Ulykker på motorveje - HVU

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker 

Ulykker på motorveje 

Rapport nr. 2, 2003



Rapport nr. 2, 2003 

Temarapport • ULYKKER PÅ MOTORVEJE 

1

2 

H A V A R I K O M M I S S I O N E N 

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker blev 

nedsat af Trafikministeren i april 2001. 

Formålet med kommissionen er at få mere 

viden om trafikulykker. Den ny viden skal 

anvendes til at forbedre trafiksikkerheden. 

Kommissionen består af en tværfaglig gruppe, 

der foretager dybdeanalyser af hyppige 

og alvorlige ulykkestyper. For at få et mere 

præcist billede af de bagvedliggende faktorer, 

undersøges de nærmere omstændigheder ved 

hver enkelt ulykke. 

Kommissionens analyser foretages på baggrund 

af tilgængeligt materiale fra politi, bilinspektion, 

vejmyndigheder, sygehuse/skadestuer 

og retskemiske afdelinger. 

Materialet suppleres med kommissionens egne 

undersøgelser af de implicerede køretøjer 

og af ulykkesstedet, samt med interviews af 

ulykkens parter, vidner, politi og redningsfolk. 

Havarikommissionen skal bidrage med ny eller 

supplerende viden inden for trafiksikkerhed, 

der på andre institutioners initiativ fører til 

forebyggelse af trafikulykker. 

Det er ikke formålet at fastslå skyld i juridisk 

forstand. 

Titel: 

Udgivet: 

Foto: 

Lay-out: 

Copyright: 

Oplag: 

Tryk: 

Udgiver: 

ISSN: 

Net-ISSN: 

ISBN: 

Net ISBN: 


2003 

Christoffer Askman, Steen Vedel 

Ole Søndergaard 


1.500 eksemplarer, 1. oplag 

Nofo Print 


1602-5679 

1602-5687 

87-91458-00-5 

87-91458-01-3 

Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse 

Temarapport • ULYKKER PÅ MOTORVEJE

FORORD 

Der sker et stigende antal ulykker på motorvejene, og ulykkerne bliver alvorligere. 

En del af forklaringen er, at motorvejsnettet er udvidet, ligesom trafikken 

og hastigheden er steget. Havarikommissionens anden undersøgelse sætter 

derfor fokus på alvorlige trafikulykker på motorvejene. Der er desuden taget 

beslutning om at hæve hastighedsgrænsen på en del af motorvejsnettet, hvilket 

bestyrker undersøgelsens relevans. 

Undersøgelsen viser, at samtlige ulykker kunne være undgået, hvis de involverede 

førere havde overholdt helt simple regler for kørsel på motorveje. Med 

udgangspunkt i undersøgelsens resultater har Havarikommissionen derfor formuleret 

’10 gode råd til motorvejstrafikanter’. 

Undersøgelsen påpeger også forhold ved køretøjer og ved motorvejene, som 

har betydning for sikkerheden og især for, hvor alvorlige ulykkerne bliver, når 

de indtræffer. 

Havarikommissionen giver et bud på mulige indsatser, som nu skal diskuteres 

og undersøges af de myndigheder og institutioner, der er eksperter på disse 

områder. Havarikommissionen ser frem til et positivt samarbejde om mulige 

foranstaltninger. 

Havarikommissionen har mødt stor velvilje fra alle parter i arbejdet med at indsamle 

oplysninger til brug for en dybdegående analyse af ulykkerne. Det har 

været af meget stor betydning for kommissionens arbejde at få lov til at interviewe 

de implicerede i ulykkerne samt vidner til disse. Havarikommissionen 

takker for dette væsentlige bidrag til undersøgelserne. Kommissionen takker 

desuden for det positive samarbejde med en række myndigheder, især Politiet, 

Statens Bilinspektion, Vejdirektoratet, sygehusene og Retskemisk Afdeling, 

Retsmedicinsk Institut, Københavns Universitet. 

Sven Krarup Nielsen 

Formand for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. 


3

4 



Formand 

Sven Krarup Nielsen, chefkonsulent i Vejdirektoratet 

Suppleant sekretariatsleder, civilingeniør Hugo Højgaard, 

Vejdirektoratet 

Sekretariat 

Sekretariatsleder, civilingeniør Hugo Højgaard, Vejdirektoratet 

Fagsekretær, diplomingeniør Thomas Wind, Vejdirektoratet 

Medhjælper, stud. psych. Gry Lauritsen, Vejdirektoratet 

Kommissionens medlemmer 

Psykolog Gitte Carstensen, Danmarks Transportforskning 

Suppleant, psykolog Lotte Larsen, Danmarks TransportForskning 

Psykolog Anna Louise Feerup, Vejdirektoratet 

Civilingeniør Winnie Hansen, Vejdirektoratet 

Suppleant, civilingeniør Anne Eriksson, Vejdirektoratet 

Bilinspektør Victor Hollnagel, Færdselsstyrelsen 

Suppleant, bilinspektør Peter Dyrelund, Færdselsstyrelsen 

Vicepolitikommissær Ib Jensen, Rigspolitiet, Færdselsafdelingen i København 

Suppleant, vicepolitikommissær Kim Bruun, Rigspolitiet, 

Færdselsafdelingen i København 

Bilinspektør Palle Kofoed, Statens Bilinspektion 

Suppleant, bilinspektør Per Bo Hansen, Statens Bilinspektion 

Overlæge Lars Binderup Larsen, Odense Universitetshospital, 

Ulykkes Analyse Gruppen 

Suppleant, læge, PhD-studerende Christian Færgeman, 

Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse Gruppen 


5

6 

INDHOLD 

1. SAMMENFATNING 9 

Resultater og anbefalinger 9 

2. INDLEDNING 15 

Metode og datamateriale 17 

3. GENNEMGANG AF DE ANALYSEREDE ULYKKER 19 

4. ULYKKESFAKTORER 23 

4.1 Trafikantrelaterede ulykkesfaktorer 24 

4.1.1 Forkert tolkning af trafiksituationen 24 

4.1.2 Hastighed 24 

4.1.3 Risikoblindhed 26 

4.1.4 Forkert reaktion 27 

4.1.5 Manglende opmærksomhed 27 

4.1.6 Risikovillig kørsel 28 

4.1.7 Alkohol 29 

4.1.8 Manglende erfaring 30 

4.1.9 Sindstilstand 30 

4.1.10 Træthed 30 

4.1.11 Passagerpåvirkning 30 

4.1.12 Fysisk tilstand 31 

4.1.13 Narkotika og medicin 31 

4.1.14 Vedligeholdelse af køretøj 31 

4.2 Ulykkesfaktorer knyttet til vej og omgivelser 32 

4.2.1 Rabat 32 

4.2.2 Dyr og tabt gods/genstande på kørebanen 33 

4.2.3 Friktion 33 

4.2.4 Vejudformning 34 

4.2.5 Vejr 34 

4.3 Ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet 35 

5. SKADESFAKTORER 37 

5.1 Trafikantrelaterede skadesfaktorer 37 

5.1.1 Selebrug 37 

5.1.2 Hastighed 38 

5.1.3 Forkert reaktion 38 

5.2 Skadesfaktorer knyttet til vej og omgivelser 39 

5.2.1 Grøfter/skrænter 39 

5.2.2 Faste genstande 39 

5.2.3 Autoværn 40 

5.2.4 Friktion 40 

5.3 Skadesfaktorer knyttet til køretøjet 40 


6. FOREBYGGENDE FORANSTALTNINGER 43 

6.1. Trafikantrelaterede foranstaltninger 43 

6.2 Vejrelaterede foranstaltninger 44 

6.3 Køretøjsrelaterede foranstaltninger 45 

7. KONKLUSION 47 

8. ANBEFALINGER 51 

9. ENGLISH SUMMARY 55 

BILAG: 61 

A. Metode 61 

Indsamling af materiale 61 

Analysemetode 62 

Rapportering 65 

B. Datagrundlag 67 

Indhentning af data 67 

ULYKKERNE 67 

TRAFIKANTERNE 69 

VEJEN OG OMGIVELSERNE 75 

KØRETØJERNE 79 

Aktiv sikkerhed 80 

Passiv sikkerhed 80 

Køretøjsspecifikke oplysninger 81 

C. Faktorer 82 

Ulykkesfaktorer - skema 82 

Skadesfaktorer - skema 84 


7

8 


1. SAMMENFATNING 

Antallet af ulykker og personskader på motorveje har været stigende de sidste 

10 år, og der er taget beslutning om at hæve hastighedsgrænsen på dele af 

motorvejsnettet. Havarikommissionen har dybdeanalyseret ulykker på motorvejene 

for på den baggrund at kunne foreslå indsatser, der kan forebygge 

ulykker og tage højde for de nye hastighedsgrænser. 

I alt 39 ulykker på motorveje er analyseret. Der var 112 personer impliceret 

i ulykkerne enten som fører, passager eller fodgænger. Heraf var der 47 mandlige 

førere, 13 kvindelige og en med ukendt køn (føreren undveg fra stedet). 

Førerne var mellem 17 og 76 år. 16 implicerede blev dræbt, 61 kom til skade 

og 35 var uskadte. 

Ulykkerne ligner på mange punkter det generelle ulykkesbillede på motorveje 

de seneste år. Analyserne er først og fremmest værdifulde i kraft af deres 

dybde og detaljeringsgrad, mens det begrænsede antal ulykker betyder, at der 

ikke kan fremvises stærke statistiske resultater. 

Havarikommissionen anvender en analysemetode, der tager udgangspunkt i 

samspillet mellem trafikant, vej/omgivelser og køretøj umiddelbart før, under 

og efter ulykken. Metoden bidrager til et mere præcist billede af omstændighederne 

ved ulykkerne, og de faktorer, der har betydning for, hvor alvorlige 

ulykkerne bliver. Analysen fører til udpegning af en række ulykkesfaktorer, 

der tilsammen har ført til ulykkens opståen, og et antal skadesfaktorer, der 

har bidraget til ulykkens alvorlighed. 

Resultater og anbefalinger 

Risikoblindhed 

Næsten halvdelen af de involverede førere kan betragtes som risikoblinde. 

Disse føreres handlinger medvirkede til ulykkens opståen, men de har ikke haft 

en oplevelse af at have handlet uforsvarligt eller risikabelt hverken i ulykkessituationen, 

eller efter ulykken var sket. Risikoblindhed ses i samspil med flere 

af de øvrige ulykkesfaktorer, som analysen har afdækket. 

Forkert tolkning af vejrsituationen 

Hovedparten af de førere, der begik fejl, tolkede trafiksituationen forkert. I 

halvdelen af de ulykker, hvor fejltolkning var en ulykkesfaktor, var det sigtog 

vejrforholdene, der blev forkert tolket. Det ser ud til, at førerne har svært ved 

at tolke sigtog vejrforholdene, for eksempel tåge, glat føre og mørke. Det 

kommer blandt andet til udtryk ved et forkert hastighedsvalg i forhold til vejr 

og sigtlængde. I mange tilfælde er førerne risikoblinde og giver efter ulykkerne 

udtryk for, at de mente at have valgt en forsvarlig hastighed i forhold til sigtog 

vejrforholdene. 

• Førernes viden om og forståelse af sammenhængen mellem hastighed, 

sigtbarhed og standselængde bør øges gennem information. 


9

10 

Manglende opmærksomhed 

Manglende opmærksomhed kan hænge sammen med risikoblindhed. Motorveje 

opfattes som sikre, og førerne forventer ikke, at der kan forekomme genstande 

på kørebanen som for eksempel tabt gods. Dette medfører i mange tilfælde, 

at førerne er uopmærksomme og er for lang tid om at erkende og reagere, 

hvis der for eksempel er en uventet genstand på kørebanen. Det kan også 

betyde, at førerne vælger for høj hastighed, fordi de ikke forventer at skulle 

bremse op. 

Monoton kørsel kan bidrage til, at førerne ikke altid er fuldt opmærksomme 

og er længere tid om at reagere i uventede situationer. Førerne har muligvis 

ikke en forståelse af, hvor langt køretøjet bevæger sig, mens de kigger væk 

fra kørebanen. 

• Sammenhængen mellem den monotone, ukomplicerede kørsel og en ofte 

uopmærksom kørsel på motorvejene bør undersøges nærmere. Det vurderes 

i denne sammenhæng, at det vil være relevant at forske yderligere i distraktorers 

betydning i forhold til trafikanters opmærksomhed på motorvej. 

Hastighed 

Over halvdelen af førerne i ulykkerne overskred de gældende hastighedsgrænser. 

I de fleste tilfælde lå hastigheden imidlertid ikke langt over grænsen. 

Kun få førere kørte med en hastighed over 130 km/t. I to tredjedele af 

ulykkerne var hastigheden enten medvirkende til ulykkens opståen eller 

forværrede de impliceredes skader. Det var ikke kun tilfældet for de meget 

hurtigtkørende, men også for to tredjedele af dem, der kørte med en hastighed 

mellem 110 og 130 km/t. 

I analysen af hastigheder trådte to meget forskellige grupper af førere frem: 

Førere, der kørte for hurtigt i forhold til dårligt vejr eller nedsat sigt, og førere, 

der kørte kritisk hurtigt i godt vejr. Den første gruppe bestod af helt almindelige 

trafikanter, hvis adfærd kunne betegnes som relativt upåfaldende, mens 

den anden gruppe af førere i højere grad kunne karakteriseres med forhold, 

der hænger sammen med risikabel adfærd og dårlig regelefterlevelse. 

• Information, kampagner og uddannelse rettet mod trafikanter skal målrettes 

mod at overvinde erfarne trafikanternes forkerte opfattelse af hvor sikkert 

de kører og manglende forståelse af, hvor meget hastigheden betyder. 

Risikovillig kørsel 

I hver femte ulykke var risikovillig kørsel en ulykkesfaktor, hvor førerne bevidst 

udfordrede egne og køretøjets grænser, typisk i forbindelse med meget høje 

hastighedsvalg eller kørsel i spirituspåvirket tilstand. 

• Det vurderes at en øget politikontrol og synlighed vil være et effektivt 

middel over for de risikovillige førere. 

• Der bør forskes målrettet i risikovillige føreres adfærd med henblik på at 

opnå større indsigt i, hvilke tiltag der kan forhindre ulykker med disse 

førere. 


Alkohol og narkotika 

I knap hver fjerde ulykke medvirkede alkohol- eller narkotikapåvirkning til ulykken 

(heraf var en fører narkotikapåvirket og en var medicinpåvirket). Enkelte 

førere havde meget høje promiller. Næsten alle af disse ulykker var eneulykker 

med unge mindre erfarne førere, og alle, der var alkoholpåvirkede, kørte i 

deres fritid. 

• At næsten alle spiritus- og narkotikapåvirkede i disse ulykker var unge, og 

at alle kørte i deres fritid, og ikke i forbindelse med arbejde, sætter fokus 

på, hvor og hvornår politiet kan sætte ind med kontrol. 

Selebrug 

11 af de 16 dræbte ville have overlevet, hvis de havde brugt sikkerhedssele. 

Det er tankevækkende, at førerne i nogle tilfælde forklarer manglende selebrug 

med, at det er en dårlig vane, især når hovedparten giver udtryk for, at 

de er vidende om selens betydning for sikkerheden. Flere af de overlevende 

mener dog fejlagtigt, efter at de har set køretøjets skader, at det har været 

en fordel for netop dem, at de ikke havde sele på. 

• Der bør arbejdes videre med lovgivning og tekniske løsninger, der kan 

medvirke til øget selebrug, overholdelse af hastighedsgrænserne, mindre 

spirituskørsel og bedre stabilitet ved køretøjerne. 

• Gennem information, kampagner og øget politiindsats skal trafikanterne 

bringes til i højere grad at overholde helt almindelige regler for færdsel på 

motorveje. Havarikommissionen har formuleret ’10 gode råd til motorvejstrafikanter’ 

som eksempel på hvilke regler for færdsel, der bør indskærpes 

over for trafikanterne. Hvis disse 10 regler var blevet overholdt, var ingen 

af de 39 analyserede ulykker sket. 


11

12 

Fysiske forhold uden for kørebanearealet 

Trafikanter, der kom ud i midterrabatten, overreagerede, når de skulle tilbage 

på kørebanen, hvis køretøjets ene hjulpar kørte på et ujævnt og skrånende 

underlag. Midterrabatterne var i næsten alle tilfælde udformet efter forskrifterne, 

men i praksis oplevede førerne dem som problematiske at køre væk fra. Det 

medførte nogle uhensigtsmæssige reaktioner og betød, at førerne derefter 

mistede kontrollen over køretøjet. Førerne gav efterfølgende udtryk for, at de 

godt vidste, hvordan de burde have reageret. 

I hver tredje ulykke var en ubeskyttet fast genstand eller grøft for tæt på kørebanen. 

Påkørsel af disse forværrede skadernes omfang, også i de tilfælde hvor 

førerne overholdt de gældende hastighedsgrænser. Af 16 implicerede, der 

påkørte en fast genstand eller skrænt, blev 8 dræbt. 

Der var autoværn i højre vejside på 8 ulykkessteder. I 6 ulykker kørte køretøjet 

ud i højre side. Autoværnet fungerede ikke efter hensigten i 5 af disse ulykker. 

I 4 ulykker gjorde autoværnet endda mere skade end gavn. 

Autoværnene er ofte opsat for at beskytte trafikanterne mod faste genstande 

eller stejle grøfter. Det viste sig, at disse autoværn ofte er for korte eller ikke 

er ført tilstrækkeligt langt tilbage, hvilket forværrede ulykkernes omfang. 

• Motorveje er den sikreste af alle vejtyper, men der er en række forhold 

uden for kørebanen, der kan forbedres. 

Fejl ved køretøjet 

I 9 ulykker er 11 ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet. Alle disse faktorer er 

forhold, der skyldes førernes manglende korrekte vedligeholdelse af køretøjet. 

Der er primært tale om fejl eller mangler ved dækkene, men også forringede 

manøvreegenskaber som følge af ringe vedligeholdelse og forkert belæsning 

har optrådt som ulykkesfaktorer. 

Når det drejer sig om skadesfaktorer blev forhold ved køretøjet vurderet som 

en skadesfaktor i 14 ulykker. Der er her blandt andet tale om svage ryglæn, 

svag rumadskillelse mellem fører- og varerum, utilstrækkelig fastgørelse af 

medbragt gods og placeringen af bagkofangerne på tunge køretøjer. 

Varebiler 

Førere af varebiler kørte ofte, som om varebilerne havde samme køreegen- 

skaber som personbiler. Førerne kørte ofte med for høj hastighed og kørte 

for tæt på forankørende. I ulykkessituationen viste det sig, at varebilen 

havde dårlige undvigeegenskaber og i flere tilfælde utilstrækkelig styrke i 

lastadskillelsen. 



13

14 


2. INDLEDNING 

Havarikommissionen arbejder inden for afgrænsede temaer. Temaet for denne 

rapport er ‘Ulykker på motorveje’. Valget er begrundet i: 

• at antallet af ulykker på motorveje har været stigende de sidste 10 år 

• at antallet af personskader har været stigende 

• at flere personer kommer til skade pr. ulykke med personskader 

• at Folketinget, med virkning fra 30. april 2004, har vedtaget at hæve den 

generelle hastighedsgrænse på motorveje til 130 km/t. Den nye hastighedsgrænse 

får i første omgang virkning på halvdelen af motorvejsnettet. 

I nærværende analyse fokuseres på ulykker, der er sket på egentlige motorveje. 

Ulykker der er sket på tilog frakørsler, indgår ikke i analysen, da de ikke har 

meget med adfærd på selve motorvejen og motorvejens udformning at gøre. 

1200 

1100 

1000 

900 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 

Personskadeulykker 

Som det ses af figuren, er antallet af ulykker med personskade på motorveje 

steget gennem de sidste 10 år, ligesom antallet af dræbte og tilskadekomne 

er steget i samme periode. 

En af forklaringerne på denne stigning er, at motorvejsnettet er blevet 

udvidet i perioden, og at trafikarbejdet er steget. Længden af motorvejsnettet 

er steget med 45%, og trafikken er steget med 74% over de sidste 10 år. 

For trafikkens vedkommende skete der et spring i 1998 i forbindelse med 

åbningen af Storebæltsbroen, hvor dele af motorvejsnettet oplevede en 

drastisk trafikstigning. 

Antal ulykker er steget med 87%, og antal personskader er steget med 107% 

fra 1993 til 2002. 


Personskader Vejlængde i km Trafikarbejde i 10 mill. Vognkm 

Figur 1: Udviklingen i udvalgte nøgletal for egentlige motorveje 1993-2002 

15

0,40 

0,35 

0,30 

0,25 

0,20 

0,15 

0,10 

0,05 

16 

Indeks 

200 

150 

100 

50 

0 

Også hastighederne på motorveje er steget gennem perioden. Gennemsnitshastigheden 

for person- og varebiler er fra 1995 til 2002 steget fra 114 km/t 

til cirka 120 km/t (foreløbige tal). Gennemsnitshastigheden ligger dermed 

generelt over hastighedsgrænsen på 110 km/t. 

Ulykker 

1993 

Personskader 

2002 

Figur 2: Udvikling i antallet af ulykker og personskader 

fra 1993 til 2002 

Eneulykker og ulykker med kørende i samme retning (bagendekollisioner, overhalingsulykker 

og lignende) er dominerende på motorveje. I 1998–2002 er 

50% af ulykkerne eneulykker og ulykker med påkørsel af genstande, og 43% 

er ulykker med kørende i samme retning. Den resterende del af ulykkerne er 

blandt andet krydsningsulykker i forbindelse med afslutning af motorveje og 

ved rampetilslutninger eller påkørsel af fodgængere der, af den ene eller 

anden grund, opholder sig på motorvejen. 

Risikoen for at forulykke på motorvejen er fortsat væsentlig lavere end for de 

øvrige veje. I 2002 lå den 3 gange så højt på øvrige stats- og amtsveje og 4 

gange så højt på kommuneveje. 

0,00 

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 

Motorveje 

Øvrige stats- og amtsveje 

Kommuneveje 

Figur 3: Udviklingen i antallet af personskader i forhold til trafikarbejdet (mio. kørte kilometer) 1993-2002. 


Det fremgår af figuren, at antallet af personskader pr. million kørte kilometer 

har været faldende på kommuneveje og øvrige stats- og amtsveje, hvorimod 

den har været konstant på motorveje gennem de sidste 10 år. 

Risikoen for at komme til skade pr. kørt kilometer har altså ikke ændret sig 

over de sidste 10 år på motorveje, hvorimod risikoen er faldet med 25% på 

øvrige stats- og amtsveje og 30% på kommuneveje. 

Metode og datamateriale 

Datamaterialet, der lægges til grund for dybdeanalysen, indsamles fra forskellige 

myndigheder og fra Havarikommissionens supplerende undersøgelser og 

interviews. Materialet i nærværende analyse omfatter i alt 39 ulykker. 

Ulykkerne, der er lagt til grund for nærværende analyse, er ulykker med alvorligt 

tilskadekomne eller dræbte i et antal udvalgte politikredse og inden for en 

udvalgt periode. 

Den anvendte analysemetode tager udgangspunkt i samspillet mellem 

trafikant, vej/omgivelser og køretøj umiddelbart før, under og efter ulykken. 

Metoden er nærmere beskrevet i bilag A. 

I forhold til vores eksisterende viden bidrager dybdeanalysen til et mere 

præcist billede af ulykkesomstændighederne, og af de faktorer, der har 

betydning for, hvor alvorlige ulykkerne bliver. 


17

18 


3. GENNEMGANG AF DE ANALYSEREDE 

ULYKKER 

Der er analyseret i alt 39 alvorlige ulykker, som alle er sket på motorveje i 

efteråret 2002 og vinteren 2002/03. Ulykkerne ligner på mange punkter det 

generelle ulykkesbillede på motorveje de seneste år. Analyserne er først og 

fremmest værdifulde i kraft af deres dybde og detaljeringsgrad, mens det 

begrænsede antal ulykker betyder, at der ikke kan fremvises stærke statistiske 

resultater. 

I dette afsnit gives en kort beskrivelse af ulykkerne og omstændighederne 

bag dem. Der henvises i øvrigt til bilag B, hvor datagrundlaget fra ulykkerne 

er gennemgået. 

I de 39 analyserede ulykker var der i alt 61 implicerede førere og 1 fodgænger. 

2 af de 61 førere steg ud af køretøjet umiddelbart inden ulykken. I alt 112 

personer var impliceret i ulykkerne som fører, fodgænger eller passager. 16 

blev dræbt, 16 kom svært til skade og 45 blev lettere skadede. 

Førerne fordeler sig på 13 kvinder og 47 mænd samt 1 med ukendt køn (føre- 

ren undveg fra stedet). 

Førerne var mellem 17 og 76 år. Halvdelen var under 33 år, og 85% var under 

50 år. 3 førere havde ikke kørekort, og 14 førere havde haft kørekort i mindre 

end 5 år. 

Lidt over en tredjedel af ulykkerne (38%) er sket i weekenden, og 41% er sket 

uden for dagtimerne. Af 13 ulykker med dræbte er 7 sket om søndagen. Af de 

16 dræbte er 10 dræbt om søndagen. Sammenlignet med ulykkesstatistikken 

er der generelt en overrepræsentation af dødsulykker på motorvejen om søndagen 

i år 2002. 

Af 39 ulykker var 20 eneulykker, 10 var ulykker med bagendekollisioner, 5 var 

ulykker ved trængning/overhaling, og 4 var ulykker med forhindringer på kørebanen. 

17 førere i 20 eneulykker havde kørekort og havde haft det i gennemsnitligt 

7 år. 3 førere havde haft kørekort i mere end 10 år. 8 af førerne i de 20 eneulykker 

var kendt i Kriminalregistret. 

I de 10 bagendekollisioner have førerne i gennemsnit haft kørekort i 17 år. 

1 fører havde haft kørekort i mindre end 2 år og 16 førere havde haft kørekort 

i mere end 10 år. I 8 ulykker var der en eller anden form for nedsat sigt. 

8 førere i de 5 ulykker med overhaling/trængning havde i gennemsnit haft 

kørekort i 12 år. 1 fører havde haft kørekort i mindre end 2 år. Der var varebiler 

involveret i de 3 ulykker. 

De sidste 4 ulykker var indbyrdes forskellige med påkørsel af holdende køretøj, 

dyr, genstand eller fodgænger på kørebanen. 


Køn 

Alder og kørekort 

Tidspunkt 

Ulykkestype 

19

Køretøj 

Tunge køretøjer 

Ulykkesbidragende 

Antal personer 

pr. køretøj 

Turformål 

Hvad vi ikke 

fandt 

20 

Antallet af dræbte og tilskadekomne pr. ulykke var den samme i eneulykker 

og bagendekollisioner på trods af, at der var flere parter indblandet i bagendekollisioner. 

Trængnings-/overhalingsulykker var den mest alvorlige ulykkestype. 

De 61 implicerede køretøjer havde en gennemsnitsalder på knap 8 år. 8 køretøjer 

var over 15 år gamle. 11 køretøjer var lånt af venner. Ud fra de implicerede 

køretøjers accelerationsevne kan 6 af køretøjerne betegnes som kraftfulde. 

I 8 ulykker indgik tunge køretøjer. Køretøjernes vægt og manglende eftergivelighed 

var af betydning for skaderne på modparten. 

I de ulykker hvor flere køretøjer er involveret, er ulykkesfaktorer ikke i alle 

tilfælde knyttet til alle involverede førere. Førerne er derfor inddelt i ulykkesbidragende 

førere og øvrige førere. 

Der var generelt flere personer i de forulykkede køretøjer, end der gennemsnitligt 

er i køretøjer på motorveje (1,8 mod 1,6), men det mest interessante 

i den forbindelse er måske, at der i alle kategorier af turformål var flere 

personer i køretøjerne, når føreren var ulykkesbidragende. I køretøjer med 

ulykkesbidragende førere var der gennemsnitligt 2,0 personer pr. køretøj. 

Hos de øvrige førere var der gennemsnitligt 1,2 personer pr. køretøj. 

Ture karakteriseret som ‘til/fra familie eller fritidsaktivitet’ og ’til/fra fest eller 

vennebesøg’ skiller sig ud fra andre ture ved, at relativt mange af disse ulykker 

skete i weekenden og i mørke. Der var relativt mange implicerede i ulykkerne, 

og der var mange dræbte og mange med en ulovlig spirituspromille. 

Uforholdsmæssigt mange af disse ulykker skete i forbindelse med manglende 

opmærksomhed fra førerens side. 

Før indsamlingen af data begyndte, var der forskellige hypoteser om, hvad 

analyserne ville vise. Mange af disse hypoteser kom fra den offentlige debat. 

Flere hypoteser har vist sig ikke at kunne bekræftes. En hypotese var, at de 

ulykkesbidragende førere havde kørt langt, og var trætte eller kedede sig på 

grund af den lange køretur. Dette har ikke kunnet ses i de analyserede ulykker. 

Der var således ikke forskel på turens længde hos de førere, der var opmærksomme, 

og de førere, der var uopmærksomme, eller faldt i søvn. Der var 

heller ikke forskel på turens længde mellem de ulykkesbidragende førere og 

de øvrige førere. 

To andre hypoteser var, at der ville optræde spøgelsesbilister i ulykkerne, og 

at der ville forekomme ulykker, som kunne skyldes selvmord. Dette har ikke 

kunnet bekræftes. Der var ingen, der kørte i den forkerte kørselsretning, lige 


som der ikke var noget i det analyserede materiale, herunder interviews med 

pårørende, der tydede på, at nogen af ulykkerne skyldtes selvmord. 

Der har været forventninger om at finde ulykker, hvor mobiltelefonsamtaler var 

en ulykkesfaktor. Dette var dog ikke tilfældet. 

Tre hypoteser, vedrørende vejens tilstand, udformning og udstyr, blev ikke 

bekræftet i nærværende analyse. Det blev nævnt, at sporkøring kunne være en 

medvirkende faktor til ulykkerne, og at der ville forekomme ulykker i forbindelse 

med flettestrækninger. Ingen af de analyserede ulykker skete som følge af 

sporkøring, og ingen ulykker skete i forbindelse med ind- eller udfletning. Der 

er heller ikke fundet indikationer på, at nogle førere havde svært ved at læse 

og forstå vejvisnings-, orienterings- eller vognbanetavler, heller ikke i mørke. 


21

22 

U L Y K K E S F A K T O R 

En omstændighed der er til stede ved en 

ulykke, og uden hvilken ulykken ikke var sket. 

Som oftest vil der være flere ulykkesfaktorer 

til stede, når en ulykke opstår. 

Ulykkesfaktorerne kan være relateret til 

trafikanten, vejen/omgivelserne og køretøjet. 


4. ULYKKESFAKTORER 

En ulykkesfaktor er en særlig omstændighed ved en ulykke, uden hvilken 

ulykken sandsynligvis ikke var sket. 

Ulykkesfaktorerne er opdelt i tre kategorier: Trafikanten, vejen/omgivelserne 

og køretøjet. I de fleste tilfælde vil der optræde flere ulykkesfaktorer ved en 

ulykke. Manglende opmærksomhed fra trafikantens side, glat føre og nedslidte 

dæk er eksempler på ulykkesfaktorer i de tre kategorier, der kan optræde i 

samme ulykke. Hver for sig udløser de ikke nødvendigvis en ulykke i den konkrete 

situation, men kombinationen kan gøre det. Hvis trafikanten for eksempel 

ikke havde været uopmærksom, havde han sandsynligvis opdaget faren 

tidsnok til at kompensere for den nedsatte bremseevne ved de nedslidte dæk 

og det glatte føre. Var dækkene nye eller føret tørt, kunne den gode bremseevne 

have kompenseret for den forlængede reaktionstid, som trafikantens 

manglende opmærksomhed bevirkede. Var blot en af ulykkesfaktorerne elimineret, 

var ulykken sandsynligvis ikke sket. Det er derfor ikke tilstrækkeligt at 

se ulykkesfaktorerne isoleret. 

Faktorer, der kan betragtes som en del af hændelsesforløbet, for eksempel høj 

hastighed, har som regel bagvedliggende faktorer knyttet til sig. For eksempel 

kan de bagvedliggende faktorer til den høje hastighed være manglende erfaring 

eller fejlvurdering. De mulige bagvedliggende faktorer til en given ulykkesfaktor 

søges, så vidt det er muligt, afdækket. 

I de 39 analyserede ulykker er der udpeget 115 trafikantrelaterede, 17 vej-/ 

omgivelsesrelaterede og 11 køretøjsrelaterede ulykkesfaktorer. 

I de 39 ulykker er fordelingen af faktorerne som vist herunder. Tallene angiver 

antal ulykker med de pågældende ulykkesfaktorer. I samtlige ulykker var 

der knyttet trafikantfaktorer til ulykken. I 9 ulykker var der desuden køretøjsfaktorer, 

heraf var 1 ulykke med faktorer fra alle tre kategorier. I 16 

ulykker var der trafikant- og vejfaktorer, heraf en med faktorer 

fra alle tre kategorier. 

Trafikant 

15 

Når man mere populært siger, at årsagen til en ulykke oftest 

sidder bag rattet, stemmer det altså overens med nærværende 

analyse. Ingen af de 39 ulykker var sket, hvis føreren 

ikke havde begået én eller flere fejl. På den anden side 

er trafikantfejl ofte de vanskeligste at forebygge. Derfor er 

det væsentligt at fastslå, at det også kan være hensigtsmæssigt 

at prøve at reducere de relativt få vejog køretøjsrelaterede faktorer, 

ligesom det kan være hensigtsmæssigt at ændre på nogle vejforhold, 

selvom de ikke optræder som ulykkesfaktorer, da ændringer af vejog 

køretøjsrelaterede forhold kan gøre det lettere og mere sikkert for trafikanterne 

at færdes. Det drejer sig i nærværende analyse om 24 af 39 ulykker, der sandsynligvis 

ikke var sket, hvis der ikke havde optrådt enten vej- eller køretøjsrelaterede 

faktorer. 

I det følgende gennemgås analysen af ulykkesfaktorerne. Først de trafikantrelaterede 

og derefter vejog køretøjsrelaterede faktorer. En samlet oversigt 

over ulykkesfaktorerne ses i bilag C. 


Antal faktorer 

Køretøj 

8 

1 

Vej/omgivelser 

15 

23

1 

Se for eksempel 

Leibowitz, H.W. & 

Owens, D.A. (1986) 

We drive by night. 

Psychology Today 

20(1), 54-58. 

24 

4.1 TRAFIKANTRELATEREDE ULYKKESFAKTORER 

I samtlige 39 ulykker er en eller flere ulykkesfaktorer knyttet til mindst én af 

førerne. I 15 ulykker er der ikke fundet ulykkesfaktorer knyttet til vejen, omgivelserne 

eller køretøjet, hvilket vil sige, at ulykkesfaktorerne udelukkende er 

knyttet til trafikanten. 

De ulykkesfaktorer der knytter sig til førerne, gennemgås i det følgende. De 

faktorer der har optrådt hyppigst i ulykkerne, er omtalt først. 

4.1.1 Forkert tolkning af trafiksituationen 

Forkert tolkning af trafiksituationen er vurderet som ulykkesfaktor i 21 ulykker. 

Faktoren er knyttet til i alt 27 førere i de 21 ulykker. 

I 12 af de 21 ulykker fejltolkede i alt 17 førere vejrforholdene. De forhold som 

førerne ikke formåede at tolke korrekt, var henholdsvis nedsat sigt, våd eller 

glat kørebane og mørke. 16 førere i disse ulykker kørte således for stærkt og 

kunne ikke nå at bremse eller undvige forankørende, som havde sænket farten, 

eller var standset på grund af kødannelse eller en ulykke. Førerne havde i 

alle disse ulykker viden om den særlige vejrsituation og mulighed for at tilpasse 

deres kørsel efter den. 

En fører fejltolkede, formentlig på grund af en meget høj promille, de andre 

trafikanters hastighed og placering på kørebanen. En anden fører overhalede 

en forankørende ved at køre ud i midterrabatten og manglede forståelse af det 

kritiske i denne handling. Enkelte fejltolkede, hvor længe de kunne rette 

opmærksomheden på andet end vejforløbet eller andre køretøjers placering. 

En fører fejltolkede en uventet situation længere fremme, og en anden fejltolkede 

sin varebils manøvreegenskaber ved for høj hastighed. 

4.1.2 Hastighed 

Hastigheden lige inden ulykken kendes for 58 af 61 køretøjer. Ud af de 58 

overskred i alt 36 den gældende hastighedsgrænse. 

9 køretøjer kørte meget langsomt eller holdt helt stille. Ser man bort fra disse, 

var det altså 36 ud af 49 køretøjer svarende til tre fjerdedele, der overskred 

hastighedsgrænsen. Til gengæld lå mange af overskridelserne ikke så langt 

over grænsen – kun 4 førere kørte over 130 km/t. 

27 køretøjer overskred en hastighedsgrænse på 110 km/t. For de øvrige 9 

køretøjer gjaldt lavere lokale eller køretøjsbestemte hastighedsgrænser. 

I over halvdelen af ulykkerne – 20 af 39 – er det vurderet, at for høj hastighed 

har været medvirkende til, at ulykken skete. I de 20 ulykker var der i alt 23 

førere, der med deres høje fart medvirkede til, at ulykken opstod. 

Både oplysningerne om disse ulykker og litteraturen om ulykker i dårligt vejr 

generelt1 peger på, at der er tale om to forskellige slags ‘for høj hastighed’, 


der dækker over meget forskellige omstændigheder, og at der går vigtig information 

tabt, hvis man kun betragter dem samlet. Derfor opereres der i denne 

temarapport, med to forskellige hastighedsfaktorer, nemlig ‘hastighed i forhold 

til hastighedsgrænsen’ og ‘hastighed ved dårligt vejr/nedsat sigt’. Hastigheden 

er således vurderet som ulykkesfaktor på to måder: Hvor der ikke har været 

særlige forhold til stede, er det i hvert enkelt tilfælde vurderet, om ulykken ville 

være sket, hvis trafikanten havde overholdt den gældende hastighedsgrænse. 

I de situationer, hvor det har været tåge, kraftig regn, glat føre, eller hvis der 

blev kørt i mørke med nærlys, er den aktuelle hastighed blevet sammenlignet 

med en vurderet forsvarlig hastighed – den hastighed man burde have kørt 

med i forhold til sigtlængde og/eller føre. 

Resultatet af vurderingerne kan ses i tabel 1 nedenfor. 

. 

For de 4 førere, der kørte 150 km/t eller derover, er hastigheden vurderet som 

en ulykkesfaktor. Det samme er tilfældet for 10 af de 24, som kørte over 110 

km/t og til og med 130 km/t. 

De 6 førere, hvis hastighed var en ulykkesfaktor i forhold til hastighedsgrænsen, 

kørte gennemgående hurtigere end de 17 førere, hvor hastighedens betydning 

var knyttet til nedsat sigt, glat kørebane og/eller mørke. For de sidstnævnte 

ville hastigheden ikke have været en ulykkesfaktor, hvis der ikke samtidig havde 

været dårligt føre eller sigt. 

Førere, der kørte for hurtigt i godt vejr, var oftere risikovillige, og var i nogle 

tilfælde uopmærksomme eller blev distraheret af passagerer. Et par stykker var 

kendt af politiet for andet end færdselslovsovertrædelser, og 2 var påvirkede 

med en promille på omkring 1,5. 


Køretøjer, Ulykkesfaktor Ulykkesfaktor Ikke 

der må køre i fht. i fht. ulykkes- 

110 km/t hastighedsgrænse sigt, føre, mv. faktor I alt 

Standset/langsom 0 0 8 8 

75-110 0 4 8 12 

111-120 0 4 8 12 

121-130 1 4 6 11 

150 og over 3 1 0 4 

I alt 4 13 30 47 

Køretøjer, der kører med Ulykkesfaktor Ulykkesfaktor Ikke 

lokal eller køretøjsbestemt i fht. i fht. ulykkeshastighedsgrænse 

hastighedsgrænse sigt, føre, mv. faktor I alt 

Standset/langsom 0 0 1 1 

60-80 1 0 0 1 

81-100 0 3 4 7 

110 0 1 0 1 

130 1 0 0 1 

I alt 2 4 5 11 

Tabel 1: Ulykkesfaktorer i forhold til hastighedsgrænsen eller i forhold til føre og sigt 

fordelt efter den kørte hastighed. 

25

26 

Førere, der kørte for hurtigt i dårligt vejr eller ved nedsat sigt, fejlvurderede 

generelt risikoforholdene og var overvejende risikoblinde. Kun relativt få var 

kendt i Kriminalregistret, og kun en enkelt var alkoholpåvirket (med en promille 

under 1). De blev gennemgående vurderet som personer, der normalt overholder 

reglerne. 

Resultaterne peger i retning af, at førere, der kører for hurtigt i dårligt vejr/ 

nedsat sigt, er helt almindelige førere, mens førere, der kører kritisk hurtigt 

i godt vejr, i højere grad kan karakteriseres med forhold, der i almindelighed 

hænger sammen med risikabel adfærd og dårlig regelefterlevelse. 

4.1.3 Risikoblindhed 

Førerne i de analyserede ulykker gav i interviewene ofte udtryk for, at de ikke 

havde en følelse af, at de gjorde noget usædvanligt eller uansvarligt, da ulykken 

skete, selv om der for manges vedkommende var tale om en udefra set 

relativt risikabel adfærd. Når der heller ikke ved efterrationaliseringen dukker 

en erkendelse op af, at de kunne have valgt en mere ansvarlig adfærd, der 

kunne have forhindret ulykken, er førerne vurderet som risikoblinde. Risikoblindhed 

er et vigtigt begreb, når blikket vendes mod forebyggelsestiltag. 

I 20 af 39 ulykker er i alt 27 førere vurderet til at være risikoblinde. Risikoblindheden 

påvirkede 18 af de 27 føreres valg af hastighed. Af de 18 førere, 

der kørte for stærkt, kørte de 10 førere enten i tåge, i sne på kørebanen, 

i kraftig regn, i nedsat sigt eller i mørke. 

I de andre ulykker, hvor risikoblindhed er vurderet som en ulykkesfaktor, 

foretog førerne i alle tilfælde handlinger eller manøvrer, som de selv anså for 

uproblematiske under kørslen. 

At køre efter forholdene og at vælge en forsvarlig hastighed kræver, at føreren 

tolker forhold som afstande, bremselængde, sigtbarhedens betydning korrekt. 

Dette er ikke altid en simpel og gennemskuelig opgave for førerne, fordi de 

ikke altid er i stand til at vurdere bremselængde og reaktionstid, og at retningslinierne 

for disse handlinger ikke altid er kendte. En anden forklaring kan være, 

at førere påvirker hinandens hastighed og afstand gensidigt på vejene. Hvis 

det for eksempel er tåget, og de omkringkørende førere har valgt at nedsætte 

hastigheden til 90 km/t, vurderer føreren måske, at flertallet har valgt en fornuftig 

hastighed, og følger dermed dette hastighedsvalg, selvom hastigheden 

måske skulle have været nedsat til 70 km/t for at være forsvarlig. Der kan med 

andre ord i nogle tilfælde være tale om kollektiv påvirkning af kørselsadfærden. 

En sidste forklaring kan være, at køretøjernes og vejenes høje standard og 

komfort giver en følelse af tryghed. 

Risikoblindhed var ulykkesfaktor i 9 af de 10 bagendekollisioner. I bagendekollisionerne 

havde førerne haft kørekort i gennemsnit 17 år, og 16 førere 

havde haft kørekort i mere end 10 år. Risikoblindhed var ulykkesfaktor i 6 af 

de 20 eneulykker. 


I 12, muligvis 13, af de 20 ulykker var der holdende eller langsomtkørende 

køretøjer, dyr eller mennesker på kørebanen. I 7, muligvis 8, af ulykkerne 

bevirkede en samtidig for høj hastighed, at førerne ikke kunne nå at standse 

eller undvige i tide. I de sidste ulykker var førerne længe om at reagere. En 

forklaring på dette kan være, at førerne på motorvejen ikke har så stor erfaring 

for, og derfor ikke forventer, at noget står stille på motorvejen. De skal derfor 

have tid til at omstille sig til en uventet situation, før de reagerer på den. 

De interviewede førere, passagerer og vidner er blevet spurgt, hvad de mener, 

har bidraget, til at ulykkerne skete, og hvad der ville have kunnet forebygge 

dem. Af de forslag der blev nævnt, var de fleste forslag af vejteknisk karakter. 

Der er meget stor forskel mellem de forslag som de implicerede kom med og 

på dem, som Havarikommissionen er kommet frem til. Der var for eksempel 

kun ét forslag fra en af de implicerede, der berørte hastighed. Enkelte mente, 

at hastighed havde været en af årsagerne til ulykken, men de havde ikke forslag 

til, hvad der kunne have forhindret ulykken. Denne forskel i opfattelse af 

hastighedens betydning for ulykkerne giver stof til eftertanke. Det er de færreste 

implicerede, der tænker på, at de ikke havde haft brug for for eksempel 

vejrelaterede foranstaltninger, hvis de havde kørt efter forholdene eller hastighedsgrænsen. 

Det er bemærkelsesværdigt at ingen implicerede har nævnt færdselspoliti som 

en effektiv foranstaltning. Det skyldes sandsynligvis, at de ikke tænker på, at 

de høje hastigheder har spillet en stor rolle for ulykkernes opståen. 

4.1.4 Forkert reaktion 

I 14 ulykker er det vurderet, at 14 førere reagerede uhensigtsmæssigt, og at 

denne reaktion var medvirkende til, at ulykken skete. 

I 8 ulykker kørte førerne ud i midterrabatten og mistede herefter kontrollen 

over køretøjet. I 6 af disse ulykker optrådte forkert reaktion ligeledes som 

ulykkesfaktor. Rabattens udformning var i en af ulykkerne problematisk. 

Førerne blev forskrækkede, når underlaget ændrede karakter, og selv et 

lille opspring mod kørebanen gjorde førerne usikre. Dette bevirkede en overreaktion, 

hvor de drejede rattet for kraftigt. 

I de resterende ulykker overreagerede førerne, fordi de blev forskrækkede. 

Tre førere overreagerede i forbindelse med omstændigheder ved vejret, to 

førere over andre føreres kørsel og placering på vejen, to på grund af et dyr 

på vejen og en, fordi føreren kortvarigt var faldet i søvn. 

4.1.5 Manglende opmærksomhed 

I 9 ulykker er det vurderet, at 9 føreres manglende opmærksomhed var en 

ulykkesfaktor. 

2 førere var fokuseret på passagerer på bagsædet. De var uopmærksomme 

relativt længe, hvorved deres køretøjer bevægede sig længere frem end forventet. 

2 førere var koncentreret om anden færdsel, 2 førere havde blikket rettet 


27

28 

fremad, men sad i egne tanker, og 3 førere var uopmærksomme, fordi de fore- 

tog sig andre ting i kabinen. 

Disse ulykker indikerer to ting: Dels at førerne manglede forståelse for forholdet 

mellem den tid, de så væk fra vejforløbet, og hvor langt køretøjet bevægede 

sig frem på motorvejen i dette tidsrum. Dels indikerer ulykkerne, at førernes 

opmærksomhed ikke var tilstrækkelig under hele kørselsforløbet. En mulig 

forklaring på dette kan være, at motorvejskørsel ofte opleves som ukompliceret 

og monoton, da der ikke skal tages hensyn til modkørende, trafiksignaler 

og tværgående veje. Førerne oplever derfor muligvis, at der kræves mindre 

opmærksomhed af dem på motorvejen, ligesom deres erfaring med motorvejskørsel 

måske har lært dem, at der ikke opstår uventede situationer på motorvejen 

i lige så stor udstrækning som på andre vejtyper. Dette er imidlertid en 

farlig kombination med de høje hastigheder, der betyder, at køretøjet bevæger 

sig langt på kort tid. 

Hvis køreturens længde, for de førere der forulykkede og var opmærksomme, 

sammenlignes med længden på køreturen, for de førere der ikke var opmærksomme, 

er der ingen markant forskel. Der er derfor i nærværende ulykkesmateriale 

intet, der peger på, at turens længde har indflydelse på førerens 

opmærksomhedsniveau. 

4.1.6 Risikovillig kørsel 

På baggrund af de gennemførte interviews er de 61 førere og den ene fodgænger 

opdelt i 3 grupper. Førerne er placeret i grupperne ud fra deres egen 

beskrivelse af deres færdselsadfærd og deres holdninger til kørsel. Opdelingen 

er et øjebliksbillede på førernes holdninger og handlinger i det øjeblik, hvor 

interviewet finder sted, og er ikke en beskrivelse af førerne generelt: 

• førere, der normalt overholder færdselsreglerne. 

• førere, der er periodisk risikovillige, det vil sige førere der normalt 

kører efter gældende regler, men i nogen grad er risikovillige, specielt 

i selskab med passagerer og alkohol. De kører gerne efter, hvad de selv 

mener at kunne magte og efter, hvad de mener, at bilen kan magte. 


• førere, der er generelt risikovillige, det vil sige førere der afprøver egne og 

bilens grænser, og som konsekvent og bevidst overskrider gældende regler. 

De førere der er blevet karakteriseret som periodisk risikovillige og generelt 

risikovillige, har alle vist sig at være ulykkesbidragende førere i de analyserede 

ulykker. 

5 førere er vurderet som generelt risikovillige, og 4 af disse var inden ulykkerne 

registreret i Kriminalregistret. 12 førere er vurderet som periodisk risikovillige, 

og 5 af disse var i forvejen kendt i Kriminalregistret. 

9 førere i 20 eneulykker var generelt eller periodisk risikovillige. 

I 7 ulykker er det vurderet, at førernes risikovillige kørsel var medvirkende faktor 

til ulykkens opståen. I 2 tilfælde kørte førerne 160 km/t i alkoholpåvirket 

tilstand. I en af disse ulykker skete dette på trods af opfordringer fra passagererne 

om at nedsætte hastigheden. I et tilfælde trak føreren ud i midterrabatten 

for at overhale en forankørende. I et tilfælde drillede to førere 

hinanden ved skiftevis at overhale og trække tæt ind foran hinanden. I et 

tilfælde kørte føreren 180 km/t i stærk regn. I et tilfælde tirrede 2 førere hinanden, 

hvilket medførte at den ene fører blev forskrækket og overreagerede. 

I en ulykke standsede føreren i første vognbane og steg i affekt ud af bilen 

uden først at orientere sig. 

4.1.7 Alkohol 

I 7 tilfælde vurderes det, at føreren var påvirket af alkohol i en grad, så det var 

medvirkende til ulykkens opståen. Promillerne lå i de aktuelle ulykker mellem 

0,7 og 2,5. 

I et tilfælde var det en fodgænger, der var alkoholpåvirket. Dette vurderes at 

have været medvirkende til, at han færdedes på motorvejen i mørke. I en ulykke 

var hastighed, risikovillighed, passagerpåvirkning og forkert reaktion sammen 

med alkoholpåvirkning ulykkesfaktorer. I en ulykke havde føreren ikke 

kørekort og kørselserfaring og kørte med for høj hastighed i mørke med kraftig 

regn og nedsat sigt. I en ulykke var føreren risikovillig og kørte med særdeles 

høj hastighed. I en ulykke havde føreren en kritisk høj promille, der påvirkede 

hans perception i en grad, så han var ude af stand til at vurdere de andre 

køretøjers hastighed og placering på vejen. I to ulykker var alkoholpåvirkningen 

kombineret med manglende opmærksomhed på vejforløbet – en adfærd der 

givet forstærkes af alkoholpåvirkningen. 

Næsten alle de alkoholpåvirkede førere kørte til eller fra fest eller vennebesøg. 

Det er samtidig i denne gruppe af førere, at selebrugen var lavest, og førerne 

var yngst. 2 af de 3 førere uden kørekort findes i denne gruppe, og der var 

markant flere personer i køretøjerne. 

5 af de 7 ulykker med alkoholpåvirkede førere var eneulykker. Alle 7 alkoholpåvirkede 

førere kørte i deres fritid. Der var således ingen førere, der var alkoholpåvirkede 

i arbejdstiden eller på vej til eller fra arbejde. 


29

30 

4.1.8 Manglende erfaring 

I 4 af de 39 ulykker er manglende erfaring vurderet som en ulykkesfaktor. I et 

tilfælde havde føreren fået kørekort kort forinden, og formåede ikke at tilpasse 

sin hastighed til den tætte tåge. Også fejltolkning af vejrforhold, risikoblindhed 

og hastighed var ulykkesfaktorer i denne ulykke, og det er videre vurderet, at 

føreren fulgte den kollektive hastighed. I 2 tilfælde havde førerne hverken 

kørekort eller kørselserfaring. I det ene tilfælde var føreren påvirket af alkohol, 

fejlvurderede egen placering på vejen, og kørte med for høj hastighed i forhold 

til kraftig regn med nedsat sigt til følge. Da føreren kom ud i rabatten, førte 

det til en overreaktion, der forværrede ulykken. I det andet tilfælde var den 

manglende erfaring kombineret med nedslidte dæk og for høj hastighed på 

glat kørebane. I et tilfælde havde føreren haft kørekort i et par år, men havde 

ikke videre kørselserfaring. Fejltolkning af trafiksituationen, med overreaktion 

til følge, var også ulykkesfaktorer i denne ulykke. 

4.1.9 Sindstilstand 

I 4 ulykker vurderes førernes psykiske tilstand at have haft indflydelse på 

deres kørsel i en grad, så det var medvirkende til ulykkens opståen. 

I et tilfælde blev føreren utålmodig, fordi han ville overhale en forankørende i 

anden vognbane. Han valgte derfor at overhale ved at køre ud i midterrabatten 

og mistede herefter herredømmet, fordi han overreagerede, da han skulle tilbage 

på kørebanen. Førerens handling vurderes at være risikovillig, ligesom 

han fejlvurderede egne manøvreevner. I et tilfælde var føreren psykisk uligevægtig 

og var samtidig medicinpåvirket i en grad, så det påvirkede hans kørsel. 

Dette førte til en fejltolkning af trafiksituationen og egne evner. I et tilfælde 

kom føreren i affekt over en forankørendes kørsel. Han overhalede den forankørende, 

standsede sin bil i første vognbane, og steg ud på kørebanen for 

at konfrontere den anden fører. Hans adfærd vurderes som risikovillig. I et 

tilfælde var føreren meget nervøs i sin kørsel på grund af fysisk sygdom. Han 

overreagerede og fejltolkede den øvrige trafik. 

4.1.10 Træthed 

I 3 ulykker faldt føreren i søvn under kørslen. En fører havde haft en lang 

arbejdsdag, og havde kørt uden stop i to timer, da han faldt i søvn. En anden 

fører havde sovet dårligt om natten og faldt i søvn efter en times kørsel. 

Køretøjet kom en smule ud af kurs, og føreren vågnede, blev forskrækket, og 

drejede for kraftigt i rattet. En tredje fører er, ud fra bilens måde at køre af 

vejen på, også vurderet til at være faldet i søvn. Denne fører blev dræbt, og de 

nærmere omstændigheder om minutterne op til ulykken er derfor ikke kendt. 

4.1.11 Passagerpåvirkning 

I 2 ulykker er det vurderet, at passagerernes tilstedeværelse i køretøjerne 

havde indflydelse på føreren i en grad, så det er vurderet som en ulykkesfaktor. 

I det ene tilfælde var føreren alkoholpåvirket og kørte stærkt. Det vurderes, at 

hans hastighedsvalg havde været lavere, hvis han var alene i bilen. Førerens 

adfærd vurderes at være risikovillig. I det andet tilfælde tog bagsædepassageren 

førerens opmærksomhed fra vejforløbet. Hastighed blev også vurderet som 

ulykkesfaktor i denne ulykke, ligesom føreren anses for at være risikoblind. 


Han kørte på et velkendt, ukompliceret vejforløb med ringe trafik og fandt det 

uproblematisk at flytte blikket fra kørebanen. 

4.1.12 Fysisk tilstand 

I 2 ulykker vurderes førernes fysiske tilstand at have været medvirkende faktor 

til ulykkernes opståen. I 1 tilfælde vurderes førerens alder og syn at være 

medvirkende til længere reaktionstid. I 1 tilfælde fik føreren få dage inden 

ulykken foretaget et operativt indgreb, der vurderes at have haft indflydelse 

på føreren i form af smerter og træthed. Føreren faldt derfor kortvarigt i søvn. 

4.1.13 Narkotika og medicin 

Evnen til at køre bil kan påvirkes af forskellige slags medicin og narkotika. Der 

er ikke, som for alkohol, fastlagt grænseværdier for kørsel i bil for de forskellige 

stoffer. 

Der er primært foretaget screening for de hyppigste stoffer, og ved positivt 

resultat er der foretaget yderligere undersøgelse. Analyseresultaterne fra 

screening af i alt 13 blodprøver viste, at der var 2 tilfælde med positivt 

screeningsresultat. I det ene tilfælde var der spor af epilepsimedicin. Det er 

vanskeligt at vurdere, om koncentrationen af det fundne epilepsimiddel har 

haft betydning for førerens evne til at køre. Midlet er mærket som trafikfarligt, 

da det kan virke sløvende. Der vil dog efter et stykke tids brug af medicinen 

foregå en tilvænning og reduktion af den sløvende effekt. Der blev ikke samtidig 

fundet alkohol i blodet. Det er vurderet, at epilesimedicinen har været 

uden betydning for ulykkens opståen. 

I det andet tilfælde med positivt screeningsresultat fandt man indhold af 

benzoylecgonin, der er et omsætningsprodukt fra kokain. Koncentrationen 

af stoffet svarer til indtagelse af en normal misbrugsdosis nogle timer inden 

ulykken. Det er vurderet, at føreren var påvirket af kokain i en grad, så det var 

en ulykkesfaktor. I denne ulykke var fejltolkning, forkert reaktion og risikovillighed 

også ulykkesfaktorer. Det kan ikke udelukkes, at alle disse faktorer netop 

er opstået på grund af kokainindtaget. 

Derudover var der en ulykke, hvor der ikke blev taget blodprøve på føreren, 

men hvor det er vurderet, at føreren var påvirket af medicin i en sådan grad, 

at det har påvirket hans evner til at køre bil. 

4.1.14 Vedligeholdelse af køretøj 

I 3 ulykker var manglende vedligeholdelse af køretøjerne en medvirkende 

ulykkesfaktor. 

Disse ulykkesfaktorer er knyttet til køretøjet, men det er værd at bemærke, 

at førerne i alle tilfælde har indflydelse på vedligeholdelsen af de køretøjer, 

de fører. 

Der var et tilfælde af uens slidte dæk, et tilfælde af svage og opslidte støddæmpere 

og et tilfælde af manglende sikring af en rusten aftagelig påhængsvognskobling. 


31

32 

4.2 ULYKKESFAKTORER KNYTTET TIL VEJ OG 

OMGIVELSER 

Vejen eller omgivelserne optræder som ulykkesfaktor i 16 af de 39 ulykker. 

De er alle kombineret med en eller flere trafikantrelaterede ulykkesfaktorer. 

I 1 ulykke er der også ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet. Alle 39 ulykker er 

sket på almindelige motorvejsstrækninger, hvor vejen og dens udformning er 

i en forventelig stand. 

4.2.1 Rabat 

I 9 ulykker er rabattens udformning en ulykkesfaktor. 

Midterrabatten er vurderet som ulykkesfaktor i 8 ulykker, hvor førerne mistede 

herredømmet, da de forsøgte at komme tilbage på kørebanen fra rabatten. 

Kun i en af ulykkerne var der fejl ved rabatten, som havde stor hældning mod 

midten. I 7 tilfælde var rabatterne udformet efter gældende retningslinier. 

Kombinationen af ujævne eller bløde rabatter, et mindre opspring mod køre- 

banen, sidefald mod midten og/eller ujævnt underlag på det ene hjulsæt (uens 

bremseevne på de to hjulsæt) betød sandsynligvis, at førerne blev forskrækkede, 

da de kom ud i rabatten. Dette medførte, at de overreagerede ved at dreje 

rattet for kraftigt, og de mistede dermed herredømmet. 

Foruden rabatten er forkert reaktion ulykkesfaktor i 6 af de 8 ulykker. Fejltolkning, 

manglende opmærksomhed, høj hastighed, risikovillig kørsel, risikoblindhed, 

alkohol eller narkotika, passagerpåvirkning og sindstilstand er andre ulykkesfaktorer. 

6 af de 8 førere, der havde været ude i midterrabatten, havde haft kørekort 

mindre end 7 år og 1 havde ikke kørekort. 3 førere var under 25 år. 6 førere 

var kendt i Kriminalregistret, og 5 førere var vurderet at være periodisk eller 

generelt risikovillige. Hastigheden for de 8 køretøjer, der havde været ude i 

midterrabatten, lå mellem 110 - 160 km/t, og gennemsnitshastigheden var 

cirka 130 km/t. I de 8 ulykker blev i alt 4 dræbt, 6 kom alvorligt og 8 lettere 

til skade. 


Samlet kan det siges, at førerne, der kørte ud i midterabatten, var koncentreret 

om andet end kørslen, og at de kørte hurtigt. 

Forebyggelse af ulykker, hvor trafikanten mister herredømmet i midterrabatten, 

kan principielt ske ved enten at påvirke trafikanten til en mere hensigtsmæssig 

adfærd eller ved at udbedre rabatten. Det første er problematisk, da den 

uhensigtsmæssige reaktion også ses hos førere, der efter ulykken udtrykker, at 

de godt vidste, hvordan de burde have reageret, men at de handlede, før de 

tænkte. 

Rabatten i højre side er vurderet som ulykkesfaktor i 1 ulykke. Den bløde 

rabat, kombineret med for høj hastighed og fejltolkning, medvirkende til, at 

føreren ikke kunne undvige. 

4.2.2 Dyr og tabt gods/genstande på kørebanen 

I 2 ulykker er genstande på kørebanen vurderet som en ulykkesfaktor. Førerne 

var længe om at erkende holdende køretøjer og genstande på motorvejen, 

blandt andet fordi det ikke forventes. I begge tilfælde holdt et eller flere køretøjer 

stille på kørebanen i mørke. I den ene ulykke var høj hastighed, fejltolkning 

og risikoblindhed ulykkesfaktorer. I den anden ulykke var høj hastighed, 

risikovillig kørsel, risikoblindhed og sindstilstand ulykkesfaktorer. 

Dyr på kørebanen er en ulykkesfaktor i 1, muligvis 2 ulykker. I den ene ulykke 

mente føreren at have set et dyr, som han reagerede på. I den anden ulykke 

var et dyr kommet forbi et utilstrækkeligt dyrehegn og løb ud på motorvejen. I 

begge ulykker var høj hastighed, fejltolkning, risikoblindhed og forkert reaktion 

ulykkesfaktorer, og i den ene ulykke var der ydermere køretøjstekniske ulykkesfaktorer. 

4.2.3 Friktion 

I 2 af 39 ulykker er friktionen vurderet som ulykkesfaktor. I den ene ulykke er 

det vurderet, at nedsat friktion, grundet smuds på kørebanen, kombineret med 

en kurve og for høj hastighed var en ulykkesfaktor. Herudover var fejltolkning 

af vejforløbet en ulykkesfaktor. I den anden ulykke skred et køretøj fra 1. vogn- 


33

34 

bane ud i nødsporet. Køretøjet krængede så voldsomt i nødsporet på grund af 

høj friktion, kombineret med høj hastighed, at fælgene greb fat i underlaget, 

der derved forstærkede krængningen, så køretøjet væltede. 

4.2.4 Vejudformning 

I 1 ulykke er udformningen af vejen en ulykkesfaktor. En tilkørselsbane var 

uhensigtsmæssigt udformet, og føreren, der kørte på selve motorvejen, blev 

usikker på, hvornår tilkørselsbilisterne flettede ind på motorvejen. Dette var 

medvirkende til, at føreren fejltolkede og reagerede uhensigtsmæssigt, hvilket 

ligeledes er vurderet som ulykkesfaktorer. 

4.2.5 Vejr 

Selvom vejrforholdene generelt har stor indflydelse på risikoen ved at køre 

på vejene, er de kun medtaget som ulykkesfaktorer, når der har været tale 

om pludseligt opståede eller ekstreme forhold, som trafikanten har haft ringe 

muligheder for at kompensere for. 

I 1 ulykke blev det vurderet, at et kraftigt regnvejr med nedsat sigt til følge 

var en ulykkesfaktor. Høj hastighed i forhold til sigtlængde, spirituspåvirkning, 

manglende kørselserfaring, fejltolkning og forkert reaktion blev ligeledes vurderet 

som ulykkesfaktorer. 


4.3 ULYKKESFAKTORER KNYTTET TIL KØRETØJET 

I 9 ulykker var en eller flere ulykkesfaktorer knyttet til 11 køretøjer. Der optrådte 

også trafikantrelaterede ulykkesfaktorer i alle disse ulykker, og i en af ulykkerne 

optrådte yderligere en ulykkesfaktor knyttet til vej/omgivelser. 

Alle ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet er fejl, som føreren har haft mulighed 

for at gøre noget ved inden turens start. Det er førerens ansvar at sørge for, 

at køretøjet er korrekt vedligeholdt. 

I 8 ulykker er manglende vedligeholdelse eller fejl eller mangler ved dækkene 

vurderet som en ulykkesfaktor. Det er fejl som forkert dæktryk, nedslidt dækmønster, 

defekt hængertræk eller slidte støddæmpere. 

Køretøjernes ringe vedligeholdelsesgrad bevirkede, at manøvreegenskaberne 

blev forringede i en sådan grad, at det vanskeliggjorde opretning. 

I 2 tilfælde havde køretøjernes belæsning indflydelse på ulykkens opståen. I 

det ene tilfælde førte læsset til øget bremselængde, og i det andet tilfælde 

gjorde læsset i kombination med køretøjets vedligeholdelsesstand køretøjet 

ustabilt ved undvigemanøvren. 

I 12 af 39 ulykker var en varebil involveret. Heraf var store varebiler involveret 

i 11 ulykker. I 9 af de 11 ulykker havde førerne af varebilerne eller varebilerne 

en ulykkesfaktor knyttet til sig. Der var således problemer med varebiler af 

kassevognstypen i flere af de analyserede ulykker. Mange af disse køretøjer 

kan i dag køre over 150 km/t. Under radarmålingerne sås de ofte kørende i 

2. vognbane med hastigheder tæt på det maksimale. Desuden kørte de ofte 

meget tæt på de forankørende, måske fordi føreren kunne se hen over taget 

på den forankørende personbil. Opstår der en pludselig forhindring foran disse 

køretøjstyper, har de ringere undvigeegenskaber end almindelige personbiler. 

Et andet problem ved denne type køretøjer er, at akseltrykket på bagakslen 

varierer kraftigt, efter om bilen er belæsset eller ej, og dæktrykket bør derfor 

reguleres i overensstemmelse hermed. Det sker i praksis sjældent eller aldrig. 


Vedligeholdelse 

Belæsning 

Varebiler 

35

36 

S K A D E S F A K T O R 

En omstændighed ved ulykken der bidrager 

til dens alvorlighed. 


5. SKADESFAKTORER 

En skadesfaktor er en omstændighed ved en ulykke, som ikke påvirkede ulykkens 

opståen, men som medvirkede til, at de implicerede kom så alvorligt til 

skade, som de gjorde. Det kan for eksempel være en skadesfaktor knyttet til 

køretøjet, at tagets konstruktion er så svagt, at det bliver trykket ind, hvis 

køretøjet vælter om på taget. Placering og udformning af master, andre genstande 

samt grøfter og skråninger kan være afgørende skadesfaktorer knyttet 

til vej/omgivelser. Endelig kan trafikantens hastighedsvalg og eventuelle manglende 

brug af sele være bestemmende for graden af personskader. 

Havarikommissionens arbejdsmetode indebærer, at en ulykkesfaktor ikke samtidig 

kan være en skadesfaktor. Hvis hastigheden for eksempel er vurderet til 

at være en ulykkesfaktor, betyder det, at hvis hastigheden havde været lovlig 

eller fornuftig, var ulykken ikke sket. Og hvis ulykken ikke var sket, fordi faktoren 

‘høj hastighed’ ikke var til stede, ville det heller ikke give mening at diskutere 

hastigheden som skadesfaktor. 

En samlet oversigt over skadesfaktorer ses i bilag C. 

5.1 TRAFIKANTRELATEREDE SKADESFAKTORER 

De skadesfaktorer der knytter sig til førerne, gennemgås i det følgende. Rækkefølgen 

for gennemgangen af faktorerne er sat efter, hvor ofte faktorerne har 

optrådt i ulykkerne, med de hyppigste først. 

5.1.1 Selebrug 

Manglende selebrug er den hyppigst forekommende skadesfaktor. 56 af 112 

implicerede anvendte sele, heraf 32 førere og 24 passagerer. 45 implicerede 

anvendte ikke sele, heraf 22 førere og 23 passagerer, og i 9 tilfælde er det 

uvist, om de implicerede anvendte sele. 1 motorcyklist og 1 fodgænger 

anvendte af naturlige grunde heller ikke sele. 

I mange af de tunge køretøjer var der ikke adgang til sele, da det af forskellige 

årsager ikke er lovpligtigt at have sele installeret i en del af de tunge køretøjer. 

Det er derfor for disse køretøjer vurderet, at der sandsynligvis ikke var sele 

installeret. 

Selebrug i de undersøgte ulykker ligger lavere end gennemsnittet i landsdækkende 

seletællinger. Eftersom Havarikommissionens udvælgelseskriterium for 

analyse er ulykker med dræbte og alvorlige personskader, er det lave selebrug 

forventeligt, da manglende sele giver mere alvorlige skader. 

I 18 ulykker er manglende selebrug vurderet som en skadesfaktor. Det er 

videre vurderet, at i alt 30 implicerede, fordelt på 15 førere og 15 passagerer, 

havde pådraget sig mindre skader i disse ulykker, hvis de havde anvendt sele. 

Der var i alt 11 dræbte i disse ulykker, og det vurderes som sandsynligt, at 9 

af disse ville have overlevet, hvis de havde anvendt sele, 2 havde muligvis 

overlevet. 


37

38 

I 1 ulykke kan det ikke udelukkes, at manglende selebrug var en fordel, da 

taget på køretøjet blev trykket ned under ulykken. Dette er dog ikke muligt at 

fastslå med sikkerhed. 

De fleste implicerede der ikke anvendte sele, forklarer manglende selebrug 

med, at det er en dårlig vane. Enkelte mener, at risikoen ved at komme til 

skade, når de anvender sele i tilfælde af en ulykke, er lige så stor, som når 

de ikke anvender sele. En enkelt har givet udtryk for, at han aldrig anvender 

sele, når han kører i firmaets varebil, men kun når han kører i sin private bil. 

Hovedparten af de adspurgte giver dog udtryk for, at selebrug øger sikkerheden 

i tilfælde af en ulykke. 

I kontrast hertil står, at ved de efterfølgende interviews gav mere end halvdelen 

af dem, der ikke havde anvendt sele, og som havde overlevet ulykken, 

udtryk for, at manglende selebrug i netop deres tilfælde havde været en fordel 

snarere end en ulempe. Dette konkluderede de oftest efter, at de havde set 

køretøjets skader efter ulykken. En ulykke, hvor en impliceret ikke anvender 

sele, er derfor ikke altid nok til at opnå forståelse for det afgørende ved selebrug 

for den pågældende. 

5.1.2 Hastighed 

I de tilfælde, hvor førerens for høje hastighed ikke er en ulykkesfaktor, vurderes 

det, om den har været en skadesfaktor, det vil sige om personskaderne ville 

være blevet mindre alvorlige, hvis føreren havde holdt en lovlig og forsvarlig 

hastighed. 

Som nævnt i forrige kapitel er hastigheden vurderet som ulykkesfaktor i 20 

af 39 ulykker. Af de øvrige 19 ulykker er det i 7 tilfælde (8 førere) vurderet, at 

for høj hastighed var en skadesfaktor. Det betyder, at skaderne hos 15 af 17 

implicerede havde været mindre eller helt havde kunnet undgås, hvis førerne 

havde kørt med en lovlig og forsvarlig hastighed. I en ulykke lå hastigheden på 

90 km/t, hvor den lokale hastighedsgrænse var væsentlig lavere. For de øvrige 

7 førere lå hastigheden på 120-130 km/t. Det betyder, at hastigheden hos 17 

af de 24 førere, der kørte med hastigheder mellem 110 og 130 km/t, er vurderet 

som enten en ulykkeseller skadesfaktor. De førere, for hvem for høj 

hastighed er vurderet som en skadesfaktor, ligner meget den gruppe, hvor 

hastigheden er vurderet som ulykkesfaktor i forhold til hastighedsgrænsen: 

flere er vurderet som periodisk risikovillige, nogle er kendt i Kriminalregistret, 

og 3 har været påvirket af enten alkohol, medicin eller narkotika. 

I alt er hastigheden en ulykkes eller skadesfaktor i to tredjedele af de 39 

ulykker. 

5.1.3 Forkert reaktion 

I 2 ulykker steg førerne ud af deres køretøjer på motorvejen i henholdsvis 

første og anden vognbane, og blev efterfølgende påkørt. Som følge heraf blev 

1 dræbt og 1 alvorligt kvæstet. I den ene ulykke ville føreren væk fra ulykkesstedet 

af frygt for, at bagfrakommende køretøjer ville påkøre førerens køretøj. 

I det andet tilfælde steg føreren ud af sin bil i affekt over en anden fører. 


5.2 SKADESFAKTORER KNYTTET TIL VEJ OG 

OMGIVELSER 

5.2.1 Grøfter/skrænter 

I 9 af 39 ulykker er en grøft, en skrænt eller en grøfteafslutning vurderet til 

at være en skadesfaktor. I disse ulykker blev 7 dræbt, 4 kom alvorligt til skade, 

og 10 kom lettere til skade. I de 9 ulykker fik køretøjet voldsomme stødpåvirkninger. 

I nogle tilfælde så voldsomme at køretøjet lettede fra jorden. 

I alle 9 ulykker lå grøften/skrænten mindre end 6 meter fra kørebanekanten, 

og lå derved inden for sikkerhedszonen2 for 110 km/t, som er 9 meter3 . 

Grøften/skrænten var placeret til højre for kørselsretningen i 8 af de 9 ulykker. 

I 2 af de 9 ulykker var grøften afskærmet af et autoværn, men det var i begge 

tilfælde for kort og ikke tilstrækkelig tilbageført, og det var muligt at køre bagom 

autoværnet. 

I alle 9 ulykker var hældningerne på grøfter og skrænter stejlere end anbefalet4 , 

og udgjorde derved en sikkerhedsrisiko ved påkørsel. 

I 2 af de 9 ulykker kørte føreren 40 - 50 km/t mere end de tilladte 110 km/t, 

og i 2 ulykker kørte føreren cirka 20 km/t mere end de tilladte 110 km/t. 

I 6 af de 9 ulykker er det vurderet, at grøften og dens udformning var af 

afgørende betydning for skadernes omfang. I yderligere 1 ulykke resulterede 

et betonfundament i, at køretøjet blev kastet op i luften. 

I 2 ulykker betød en skrænt i højre vejside alvorlige personskader. I den ene 

ulykke lå en skrænt næsten vinkelret på kørebanen, og startede cirka 4,5 m 

fra kørebanekanten. Køretøjet ramte dog skrænten uden for sikkerhedszonen. 

Skrænten var ikke afskærmet af autoværn. Føreren kørte ikke for stærkt. 

5.2.2 Faste genstande 

I 5 af 39 ulykker er faste genstande vurderet som skadesfaktorer. De faste 

genstande var træer i 2 ulykker, vejarbejdsafmærkning i 2 ulykker og en skiltestander 

i 1 ulykke. I 1 ulykke var både en fast genstand og manglende selebrug 

skadesfaktor, og i 1 ulykke var både fast genstand og høj hastighed 

skadesfaktorer. I disse ulykker blev 1 dræbt, 3 kom alvorligt til skade, og 6 kom 

lettere til skade. 

I 3 af de 5 ulykker med faste genstande kørte 3 førere 40 - 50 km/t over 

hastighedsgrænsen, og i 1 ulykke kørte føreren 10 km/t over hastighedsgrænsen. 

I 2 af de 3 ulykker, hvor førerne kørte for stærkt, var der lokal 

hastighedsbegrænsning på grund af vejarbejde. 

I den ene af de to ulykker med træer stod træet inden for sikkerhedszonen 5 , 

og i den anden stod træet uden for sikkerhedszonen. Der var ikke autoværn 

nogen af stederne. 


2 

Sikkerhedszonen er et 

område langs vejen, 

der bør være udformet 

så et køretøj, der 

utilsigtet kommer 

uden for kørebanen, 

ikke vælter eller bringes 

til standsning så 

brat, at implicerede 

kommer alvorligt til 

skade. 

3, 4 

Vejregelforberedende 

rapport vedr. ’Opsætning 

af vejautoværn 

og påkørselsdæmpere, 

september 2003’ og 

vejregelforslag ‘Veje 

og stier i åbent land, 

Hæfte 1, Forudsætninger 

for den geometriske 

udformning, 

juli 1999’ 

5 

Vejregelforberedende 

rapport vedr. ’Opsætning 

af vejautoværn 

og påkørselsdæmpere, 

september 2003 og 

vejregelforslag ‘Veje 

og stier i åbent land, 

Hæfte 1, Forudsætninger 

for den geometriske 

udformning, juli 

1999’ 

39

40 

I en ulykke med en skiltestander, som stod på et 25 cm højt betonfundament, 

stod skiltestanderen cirka 4,5 m fra køresporskanten, altså inden for sikkerhedszonen. 

Skiltestanderen var ikke beskyttet af autoværn. 

I de to ulykker med vejarbejdsafmærkning ramte køretøjerne i begge ulykker 

en energiabsorberende afspærring, der består af sammenkædede lastbildæk 

fyldt med dæksider. De energiabsorberende dækstabler bestod af 3 stabler 

dæk med hver 3 dæk, og vejede cirka 1260 kg. De opsættes for at beskytte 

dem, der arbejder bag afspærringen. I den ene ulykke ramte køretøjet ydermere 

en grusbunke placeret umiddelbart bag dækstablerne. I begge tilfælde 

var dækstablerne placeret på vejarealet: I det ene tilfælde i forlængelse af 

1. vognbane, og i det andet tilfælde stod dækstablerne placeret i nødsporet, 

men ind over kantlinien til 1. vognbane. I begge ulykker kørte førerne 40 km/t 

over den gældende lokale hastighedsgrænse, som var etableret i forbindelse 

med vejarbejdet. 

5.2.3 Autoværn 

På 8 af 39 ulykkessteder var der autoværn i højre side for at beskytte trafikanterne 

mod at ramme grøfter, træer og lignende. Køretøjerne kom ikke i berøring 

med autoværnet i 2 ulykker, og i 1 ulykke virkede autoværnet efter hensigten. 

I de sidste 5 ulykker virkede autoværnet ikke efter hensigten. Køretøjerne 

kørte enten bagom autoværnet eller kom op at kure på autoværnet. 

I 4 ulykker blev autoværnet vurderet som en skadesfaktor. I disse ulykker blev 

3 dræbt, 3 kom alvorligt til skade, og 7 kom lettere til skade. I et tilfælde er 

manglende selebrug også en skadesfaktor. I alle ulykkerne er hastighed 

vurderet som en ulykkesfaktor. Førerne kørte henholdsvis 50, 20 og 10 km/t 

over den gældende hastighedsgrænse på 110 km/t. I et tilfælde kørte føreren 

cirka 20 km/t over den gældende hastighedsgrænse på 70 km/t. I et tilfælde 

var føret glat, og føreren havde ikke tilpasset sin hastighed efter forholdene. 

I 2 tilfælde påkørte førerne starten af et autoværn, som ikke havde fuld højde 

og kun var svagt tilbageført. Køretøjerne væltede rundt, eller kom op at kure 

på autoværnet. I 2 tilfælde begyndte autoværnet for sent og var ikke tilstrækkelig 

tilbageført, så førerne kørte bagom og ramte henholdsvis et betonfundament 

for enden af en grøft og en stejl grøfteskråning. 

5.2.4 Friktion 

I 1 ulykke er friktionen i siderabatten vurderet som en skadesfaktor. Køretøjet 

kørte ud i en meget mudret og fedtet rabat, og føreren havde meget ringe 

chance for at bremse eller undvige. Føreren påkørte derefter en skrænt. 

5.3 SKADESFAKTORER KNYTTET TIL KØRETØJET 

I 14 ulykker blev fejl ved køretøjet vurderet som en skadesfaktor. 

Fejl eller mangler ved det passive sikkerhedssystem, typisk svage ryglæn eller 

udløst airbag i kombination med manglende brug af sele, blev vurderet som 

skadesfaktor i 10 af 39 ulykker. 

I 2 ulykker er køretøjstypen vurderet som en skadesfaktor. Det er vurderet at 


køretøjets høje tyngdepunkt var uhensigtsmæssigt i forhold til andre køretøjers 

i en udskridningssituation. 

I 3 tilfælde var adskillelsen mellem fører- og varerum ændret eller havde ikke 

tilstrækkelig styrke i forbindelse med kollisionen. I 2 ulykker er det vurderet 

som en skadesfaktor. 

I 1 ulykke var utilstrækkelig fastgørelse af medbragt gods en skadesfaktor, 

idet godset blev forskudt fremefter i forbindelse med kollisionen. 

En lovlig montering af vinterdæk er i 1 tilfælde vurderet som skadesfaktor. 

Hvis køretøjet havde været monteret med almindelige sommerdæk med godt 

mønster, ville friktionen have været bedre, og påkørsel af en skadevoldende 

genstand ville have været undgået. Føreren overskred hastighedsgrænsen på 

stedet med 40 km/t. 

Når vejen er glat som følge af snefald eller isslag, giver vinterdæk en betydelig 

forbedring af de stærkt reducerede bremse- og manøvreegenskaber. Ved 

kørsel på tør eller våd vej giver vinterdæk imidlertid, uanset temperaturen, en 

mindre forringelse af køretøjers bremse- og manøvreegenskaber i forhold til 

almindelige dæk. Der kan ikke gives et generelt råd for eller imod brug af en 

særlig dæktype om vinteren i Danmark. Når det er glat, så er det glat – også 

med vinterdæk. Vælger føreren at køre på vinterdæk vinteren igennem, så 

køres der med lidt forringet styre- og bremseevne, når vejen er tør eller våd. 

Dette bør der tages højde for under kørslen. 

Bagkofangere på tunge køretøjer kan forøge personskaderne, selvom de lever 

op til gældende regler. Højdeforskel mellem lastbilers og andre bilers kofangere 

kan medføre, at især personbiler kan kile sig ind under lastbilens kofanger. 

Forholdet forværres, hvis det bageste køretøj bremser lige inden kollisionen. 

Fronten dykker herved og har lettere ved at kile sig under lastbilens bagko- 

fanger. Person- og varebiler kan desuden have så korte fronter, at frontens 

kollisionsegenskaber ikke bliver særligt godt udnyttet, idet bagkofangeren 

kan være placeret indtil 40 cm inde under lastbilen. 

Et andet problem ved bagkofangerne var en betydelig rusttæring med delvis 

svækkelse til følge, hvilket var aktuelt i mindst 1 ulykke. 

Et tredje problem var, at bagkofangerne ikke var eftergivelige, så de kunne 

optage kollisionsenergi. I stedet for kunne de bryde sammen ved kraftige 

kollisioner. 

En måde at løse denne problematik på kan være, at bagkofangeren rykkes 

længere bagud og nedad, og at den får mere eftergivende egenskaber, 

svarende til kollisionsegenskaberne på fronten af en middelstor personbil. 

Det har ikke været muligt at undersøge nakkestøtternes eksakte position i 

kollisionsøjeblikket, da disse ofte ændres i forbindelse med redningsarbejdet. 

Det kan derfor ikke på baggrund af denne undersøgelse konkluderes, om 

forkert indstillede nakkestøtter har været en skadesfaktor. 


41

42 

S T A N D S E L Æ N G D E 

Den strækning, som et køretøj tilbagelægger 

fra det øjeblik, hvor føreren kan se en fare 

på vejen, til køretøjet er standset, kaldes 

standselængde. Standselængden kan deles 

op i to: 

Den strækning køretøjet tilbagelægger, før 

føreren når at reagere, og den strækning 

føreren skal bruge til at bremse køretøjet. 

Når man kører, skal man altid kunne se en 

strækning foran sig svarende til standselængden. 

En personbil kører 110 km/t med tændt nærlys 

i mørke på motorvejen. 

I lyskeglen, som oplyser kørebanen cirka 50 

meter foran køretøjet, får føreren pludselig øje 

på en bil, der står på tværs af kørebanen. 

Selv om føreren når at bremse, rammer han 

bilen med 105 km/t. 

Med en hastighed på 130 km/t vil han ramme 

med 130 km/t, fordi han ikke kan nå at bremse. 

En passende hastighed for at kunne nå at 

standse er cirka 65 km/t, når man kører med 

nærlys i mørke i en personbil. 

For en lastbil bør hastigheden ikke være 

højere end 55 km/t. 


6. FOREBYGGENDE FORANSTALTNINGER 

Havarikommissionens opgave er at afdække de faktorer, der har medvirket til 

de analyserede ulykkers opståen eller omfang. Foranstaltningerne, der kort 

gennemgås nedenfor, er derfor udelukkende rettet mod de analyserede ulykker, 

og er Havarikommissionens forslag til emner, der kunne indgå i overvejelser 

om forebyggende tiltag fremover. 

Der er som regel knyttet flere ulykkes- og skadesfaktorer til en ulykke. Derved 

er der flere foranstaltninger, der kan forhindre en ulykke eller kan begrænse 

skadesomfanget. Derudover kan en ulykkeseller skadesfaktor påvirkes af 

flere forskellige tiltag. Manglende selebrug kan for eksempel påvirkes både af 

målrettede kampagner, øget politikontrol og seleautomatik. 

Ulykkes- og skadesfaktorer knyttet til trafikanten forekommer oftere end faktorer 

knyttet til vejen, omgivelserne og køretøjet. På trods af dette henviser 

mange forebyggende foranstaltninger til vejen, omgivelserne eller køretøjet, 

da det er vurderet, at disse foranstaltninger ikke kun kan fjerne ulykkes- og 

skadesfaktorer knyttet til vejen, omgivelserne og køretøjet, men også de der 

er knyttet til trafikanten. 

6.1. Trafikantrelaterede foranstaltninger 

Der er to overordnede typer af trafikantrelaterede foranstaltninger: De informerende 

og de kontrollerende. I ulykker, hvor risikoblindhed er en ulykkesfaktor, 

er det vurderet, at førerne ville have kørt mere sikkert, hvis de havde 

været bedre informeret. I ulykker, hvor førerne er vurderet som risikovillige, 

er kontrollerende foranstaltninger et bedre virkemiddel. 

Kampagner og øget information 

Det er vurderet, at selekampagner og kampagner om hastigheder i forbindelse 

med reduceret sigt og dårligt føre ville have haft effekt i flere af de analyserede 

ulykker. Især førere, der er vurderet som risikoblinde, ville i mange tilfælde 

kunne nås med målrettet information. 

Kun få førere gør sig klart, hvor lang en strækning de egentlig skal bruge for 

at standse, og kun de færreste førere ved, i hvilken stand deres dæk er, og 

hvor meget det betyder for standselængden. I flere ulykker kørte førerne med 

110 km/t og med nærlys i mørke. I den situation er det fysisk umuligt at nå 

at standse, hvis noget uventet, for eksempel et havareret køretøj, dukker op 

i det begrænsede synsfelt, som nærlyset giver. 

I nedenstående tabel ses eksempler på sigtelængde og køretøjets maksimale 

hastighed, hvis føreren skal nå at standse for en pludseligt opstået forhindring 

på vejen. Tæt tåge kan reducere sigtelængden til 50 m. 


Sigtlængde 6 Max. hastighed for Max. hastighed for 

i meter personbiler i km/t lastbiler i km/t 

25 40 35 

50 65 55 

75 90 75 

100 105 90 

105 110 - 

125 125 - 

135 130 - 

Tabel 2: Sigtlængder ved forskellige hastigheder 

6 

Tallene i tabellen er 

gældende på tør vej, 

hvor føreren har en 

almindelig reaktionstid, 

og hvor bilen er 

udstyret med almindeligt 

gode bremser. 

43

7 

Regeringens trafikredegørelse,Justitsministeriet 

september 2003: 

‘I forbindelse med 

regeringens lovforslag 

iværksættes endvidere 

følgende færdselssikkerhedsmæssige 

initiativer: Forstærket 

politikontrol på motorvejene…’ 

44 

De fleste af de ulykkesbidragende førere var erfarne førere. Det viser, at 

erfaring ikke er nok til at sikre en klar forståelse for sammenhængen mellem 

hastighed, standselængde og sigtbarhed, men at der også er behov for kampagner 

og information. 

En supplerende måde at informere førerne om afstand og standselængde på 

er med afstandsmærker ved kantlinien og på kørebanen. Det er udført i blandt 

andet Sverige og Frankrig. På de danske motorveje står kantpælene normalt 

med 100 meters mellemrum, og denne information kan bruges i forbindelse 

med kampagner om sigtlængder. 

Mange liv ville være reddet, hvis flere af de implicerede havde anvendt sele. 

Det er vurderet, at kampagner for øget selebrug stadig kan få flere til at bruge 

sele. 

Skadesgraden hos en impliceret indikerer, at udløst airbag kombineret med 

manglende selebrug kan være farligere end manglende selebrug alene. Det 

anbefales, at forskning i denne kombination fortsættes, ligesom information 

om dette er relevant i tilfælde af en bekræftelse af det. 

Øget kontrol og strammere lovgivning 

Øget kontrol udført af færdselspolitiet skal målrettes mod trafikanter, der overskrider 

færdselsloven i forbindelse med for høj hastighed, manglende selebrug, 

køretøjsstand og spirituskørsel. 

Det er yderligere vurderet, at mere synligt færdselspoliti vil påvirke alle trafikanter 

og virke forebyggende mod blandt andet for høj hastighed og spirituskørsel. 

Stramning af lovgivningen med større mulighed for kørekortsfrakendelse vil 

muligvis også kunne forebygge flere af ulykkerne. 

Der forventes intensiveret politikontrol, når de nye hastighedsgrænser på 

motorveje træder i kraft 7 . ATK (automatisk trafikkontrol) på motorvejene kan 

supplere politiindsatsen. 

6.2 Vejrelaterede foranstaltninger 

På motorveje er alle kryds ude af niveau, og de to kørselsretninger er adskilt 

med en rabat. Det gør motorveje relativt sikre, men analyserne viser, at der 

kan gøres mere for sikkerheden. 

Overgangen mellem kørebane og midterrabat 

Midterrabatten bør være befæstet og uden mærkbare overgange til kørebanen. 

Den bør ikke være blød eller ujævn, da det kan medvirke til, at der sker ulykker. 

Afspærring i forbindelse med vejarbejde 

Afspærring ved vejarbejde er ofte udformet for at beskytte vejarbejdere, men 

kan ved forkert udformning være farlige for førere, der påkører dem. Amerikanske 

og danske undersøgelser viser, at det i de fleste vejarbejdsulykker med 

personskade går ud over trafikanterne. Afspærringsmateriale bør derfor også 


udformes, placeres og afmærkes under hensyntagen til trafikanterne. For 

eksempel er stabler af opfyldte lastbildæk ikke tilstrækkeligt eftergivelige og 

må derfor ikke placeres tæt på hurtigkørende trafik. 

Placering af autoværn 

Autoværn til afskærmning af faste genstande og grøfter i højre side bør starte 

tidligere, så det ikke er muligt at køre bagom og ramme det, som autoværnet 

afskærmer. Begyndelsen af et autoværn bør være udformet sådan, at køretøjer 

ikke kan komme op og kure på autoværnet. 

Afstanden fra kørebanekanten til et eventuelt autoværn i midterrabatten bør 

være tilstrækkelig til at give plads til et køretøj, dels for at give føreren mulig- 

hed for at genvinde kontrollen af en bil, der er kommet ud i rabatten, dels for 

at give plads til havarerede køretøjer, og endelig for at give mulighed for at 

undvige i rabatten, hvis kørebanen er spærret. Autoværnet bør placeres længst 

muligt væk fra kørebanen. 

Faste genstande 

Påkørsel af faste genstande uden for vejen er en skadesfaktor i flere ulykker. 

Faste genstande er typisk træer, brønde, master, bropiller, grøfter eller stejle 

skråninger. Alle faste genstande bør fjernes eller afskærmes, hvis de står 

inden for sikkerhedszonen, som på motorveje med 110 km/t er 9 meter fra 

kørebanekanten – ved 130 km/t er anbefalingen 12 meter. 

6.3 Køretøjsrelaterede foranstaltninger 

ESP 

Elektronisk Stabiliserings Program (ESP) i kombination med blokeringsfri bremser 

(ABS) i personbiler og varebiler vil kunne forebygge udskridninger og til en 

vis grad forkorte bremselængden i vådt og glat føre. 

Airbag 

Front-, side- og gardinairbags, i kombination med sele, ville have reduceret 

personskaderne i mange af de analyserede ulykker, hvis dette udstyr havde 

været monteret. 

Seleautomatik og alkolås 

Seleautomatik og alkolås er systemer, der sikrer, at køretøjet ikke kan køre, 

hvis føreren har en for høj promille eller undlader at bruge sele. Sådanne 

systemer kan effektivt forebygge ulykker, og hvis ulykken opstår, vil seleautomatikken 

kunne mindske personskaderne. 

Hastighedsbegrænser - ISA 

For høj hastighed er en vigtig faktor både i forbindelse med ulykkens opståen 

og dens alvorlighed. ISA (Intelligent Speed Adaption) er systemer bygget ind 

i køretøjer, der hjælper føreren til at holde den gældende hastighedsgrænse, 

enten ved et advarende signal, eller ved at speederen giver modstand. I Sverige 

har forsøg med ISA vist, at førerne bliver bedre til at overholde hastighedsgrænserne, 

og at de er overvejende tilfredse med systemet. 


45

46 

F Æ R D S E L S L O V E N 

Det er karakteristisk for de fleste undersøgte 

ulykker, at en eller flere førere i hver ulykke 

ikke overholdt Færdselslovens § 41: 

’Et køretøjs hastighed skal til enhver tid være 

afpasset efter forholdene med særligt hensyn 

til andres sikkerhed. Den kørende skal herved 

tage vej-, vejr- og sigtforholdene, køretøjets 

tilstand og belæsning samt færdselsforholdene 

i øvrigt i betragtning. 

Hastigheden må aldrig blive større, end at føreren 

bevarer fuldt herredømme over køretøjet. 

Der skal kunne standses på den strækning af 

kørebanen foran køretøjet, som føreren har 

udsyn over, og foran enhver hindring, der kan 

påregnes. Ved nedblænding fra fjernlys (langt 

lys til nærlys (kort lys) skal hastigheden før 

nedblænding tilpasses de nye sigtforhold. 

Stk. 2. Kørende skal holde en efter forholdene 

passende lav hastighed [udvalgt efter motorvejsforhold]: 

2) når sigtbarheden er nedsat på grund af lyseller 

vejrforholdene, 

5) foran bakketop eller på andre steder, hvor 

oversigten er begrænset, 

6) ved risiko for blænding, 

8) i vådt, glat eller fedtet føre, 

12) hvor der foretages arbejde på vejen, og 

13) forbi uheldssted på vejen.’ 


7. KONKLUSION 

I dette afsnit gennemgås hovedkonklusionerne vedrørende de analyserede 

ulykker og de fundne ulykkes- og skadesfaktorer. En række af Havarikommissionens 

iagttagelser og analyseresultater er her fremhævet, og foreslås at 

indgå i det videre arbejde med forebyggelse af ulykker på motorveje. 

Trafikanters adfærd var medvirkende faktor til alle ulykker 

I alle 39 ulykker var en eller flere ulykkesfaktorer knyttet til mindst en af de 

involverede trafikanter. I 15 af 39 ulykker var trafikantens adfærd den eneste 

medvirkende faktor til ulykken. Det gjaldt både unge og mindre rutinerede 

førere og ældre førere med stor kørselserfaring. Førerne begik fejl som forkert 

hastighedsvalg enten i forhold til hastighedsgrænsen, vejret, vejen og omgivelserne 

eller i forhold til medtrafikanterne. Hovedparten af de førere, der begik 

fejl, tolkede trafiksituationen forkert. I to tredjedele af de ulykker, hvor fejltolkning 

var en ulykkesfaktor, var det vejrforholdene, der blev forkert tolket. 

Det ser ud til, at vejrforholdene ikke altid er simple at tolke for trafikanterne. 

Det kommer blandt andet til udtryk ved et forkert hastighedsvalg i forhold til 

vejr og sigtlængder. Det kan ofte forklares med begrebet risikoblindhed, idet 

trafikanterne selv har været af den opfattelse – både før og efter at ulykken 

skete – at de kørte med en forsvarlig hastighed. 

Førerne opfattede desuden motorvejen som sikker, og derfor forventede de 

ikke standsede køretøjer, dyr eller andet stillestående på kørebanen, ligesom 

de forventede, at køretøjet foran ikke bremsede eller foretog andre pludselige 

manøvrer. Førerne valgte derfor ofte en for høj hastighed til at nå at reagere 

i tide, og var mere eller mindre uopmærksomme. Førerne var længere tid om 

at reagere på uforudsete ting som standsede køretøjer på motorveje end på 

andre vejtyper, fordi de ikke forventede det. 

Risikoblindhed – et overset element 

I halvdelen af ulykkerne var førerne risikoblinde. Det vil sige, at førerne selv 

opfattede, at de kørte fornuftigt med en hastighed der svarede til forholdene, 

men at den valgte hastighed faktisk var for høj efter forholdene. 

Cirka hver anden af de risikoblinde førere tilpassede ikke hastigheden tilstræk- 

keligt efter vejret eller omgivelserne i tåge, kraftig regn, sne på kørebanen, vej- 

arbejde og ved kørsel i mørke. Cirka hver fjerde af de risikoblinde førere tilpassede 

ikke hastigheden, så de kunne nå at stoppe for standsede og havarerede 

køretøjer eller dyr og mennesker på kørebanen. 

Bevidst risikovillig kørsel 

I hver femte ulykke var risikovillig kørsel en ulykkesfaktor. Det vil sige, at føreren 

bevidst udfordrede egne og køretøjets grænser, typisk ved at køre meget 

hurtigt. 

I 3 ulykker, hvor risikovillig kørsel var en ulykkesfaktor, kørte førerne mere 

end 150 km/t. To førere var spirituspåvirkede, og en fører kørte meget hurtigt 

i kraftigt regnvejr. 


47

48 

Risikovillig kørsel kom i andre ulykker til udtryk ved, at førerne tirrede og blev 

tirret af hinanden. Nogle førere havde en aggressiv adfærd, når medtrafikanterne 

ikke kørte som forventet eller ikke flyttede sig hurtigt nok. 

I to tredjedele af ulykkerne var hastigheden medvirkende til ulykken 

Der var to typer af for høj hastighed. Den ene type var, når hastigheden var 

for høj i forhold til hastighedsgrænsen. Førerne forulykkede under normale vejog 

vejrforhold i cirka hver sjette ulykke. 

Den anden type af for høj hastighed var, når førerne ikke tilpassede hastigheden 

efter dårlige vejrforhold som regn, tåge eller snesjap. Dette forekom 

endnu oftere, nemlig i cirka hver tredje ulykke. 

Hvor hastigheden var en ulykkeseller skadesfaktor, lå den i mange tilfælde 

ikke langt over den tilladte grænse. Kun 4 ulykker skete i forbindelse med en 

hastighed over 130 km/t. I den forbindelse skal det nævnes, at der blandt de 

involverede køretøjer ikke var specielt mange meget hurtige køretøjer – der var 

tale om et repræsentativt udsnit af den danske bilpark. 

Hvis førerne havde tilpasset hastigheden til forholdene eller hastighedsgrænsen, 

og hvis de havde været opmærksomme, havde 12 førere overlevet, enten fordi 

ulykken ikke var sket, eller fordi skaderne var blevet mindre alvorlige. 

Hastigheden var for høj i dårligt vejr og tåge 

I hver tredje ulykke blev der kørt for hurtigt i forhold til forringet sigtbarhed 

og/eller føre. De fleste førere troede, at de tilpassede deres kørsel efter sigtlængden, 

og kører normalt langsommere i dårligt vejr og mørke end i godt vejr 

og dagslys. Alligevel viste det sig, at hastighedsreduktionen i mange tilfælde 

ikke var tilstrækkelig til at kompensere for den nedsatte sigtlængde. 

I knap hver fjerde ulykke medvirkede alkohol eller narkotika til ulykken 

Politiet har i cirka hver tredje ulykke haft begrundet mistanke om spirituskørsel, 

og har i disse tilfælde udtaget en blodprøve på mindst en af førerne. Lidt 

over halvdelen af prøverne viste, at førerne var påvirket af alkohol, enkelte 

med meget høje promiller. Alle, der var alkoholpåvirkede, kørte i deres fritid. 

To førere var så påvirkede af narkotika eller medicin, at det var medvirkende 

til ulykkernes opståen. Disse førere var ikke påvirkede af alkohol. 

13 af 16 dræbte anvendte ikke sikkerhedssele 

På motorveje anvender 88 % af de danske førere sele på forsædet. I denne 

undersøgelse var det knap halvdelen. Det er i sig selv ikke overraskende, men 

det er tankevækkende, at førerne forklarede det med, at det er en dårlig vane, 

især når hovedparten gav udtryk for, at selen øger sikkerheden. Flere af de 

overlevende mente dog fejlagtigt, efter at de havde set køretøjets skader, at 

det var en fordel for netop dem, at de ikke anvendte sele. 


11 af de dræbte, der ikke anvendte sele, ville sandsynligvis have overlevet, 

hvis de havde benyttet sele. 

Kørsel i midterrabatter skabte fatale reaktioner 

Når køretøjerne kørte ud i midterrabatten, hvor det ene hjulpar kørte på et 

ujævnt og skrånende underlag, overreagerede førerne ved at dreje kraftigt i 

rattet for at få køretøjet tilbage på kørebanen. Førerne reagerede uhensigtsmæssigt 

i ulykkessituationen, selvom de efterfølgende gav udtryk for, at de 

godt vidste, hvordan de burde have reageret. 

Kun i en af disse ulykker var rabatten unormal blød eller skrånende, så i 

hovedparten af ulykkerne burde førerne kunne komme tilbage på kørebanen 

uden problemer. Faktum er imidlertid, at førerne ikke formåede at komme tilbage 

på kørebanen fra helt almindelige midterrabatter uden at miste kontrollen 

over køretøjet. 

I hver tredje ulykke var en fast genstand eller grøft for tæt på kørebanen 

Køretøjerne ramte i mange ulykker faste genstande som skilte, træer eller 

grøfter med for stejle skrænter, der var placeret tæt på kørebanen uden 

beskyttelse. Påkørslen forværrede ulykkens omfang. Af 16 implicerede, der 

påkørte en fast genstand eller skrænt, blev 8 dræbt. 

I 5 ud af 6 tilfælde virkede autoværnet i højre side ikke efter hensigten 

Autoværnene i højre side er opsat for at beskytte trafikanterne mod faste genstande 

eller stejle grøfter. Det har vist sig, at disse autoværn ofte var for korte 

eller ikke var ført tilstrækkelig langt tilbage. Køretøjerne kom i flere ulykker 

bag om autoværnet eller kom op at kure på det, hvilket forværrede ulykkernes 

omfang. 

Ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet er reelt trafikantfejl 

Alle ulykkesfaktorer knyttet til køretøjerne var fejl, som førerne ville have haft 

mulighed at gøre noget ved inden turens start. Det drejede sig om nedslidte 

dæk, manglende vedligeholdelse af køretøjerne og køretøjernes belæsning i 

forhold til dæktrykket. 

Fejl der medvirkede til, at ulykken blev alvorlig, var fejl ved køretøjernes konstruktion 

som svage ryglæn, forkert højde på lastbilers kofanger og manglende 

styrke i varebilers rumadskillelse. 

Der var en varebil impliceret i cirka hver fjerde ulykke 

Varebiler kan køre hurtigt og nogle endda hurtigere end 150 km/t. Førerne 

af de implicerede varebiler kørte, som om de store varebiler havde samme 

køreegenskaber som personbiler. Førerne kørte ofte med for høj hastighed, 

og kørte for tæt på forankørende. I ulykkessituationen viste det sig, at varebilen 

havde dårlige undvigeegenskaber og i flere tilfælde utilstrækkelig styrke 

i rumadskillelsen. 


49

50 

1 0 G O D E R Å D T I L 

M O T O R V E J S T R A F I K A N T E R 

1 

Som fører skal du alene beskæftige dig med 

kørselen, vejen og den øvrige trafik. Du må 

ikke lade dig distrahere af passagerer, udstyr 

i bilen, tabte genstande i bilen, spisning mv. 

2 

Der kan være stillestående genstande på en 

motorvej. Du må ikke køre hurtigere, end at 

du altid kan standse, hvis en bil eller tabt 

genstand dukker op inden for den afstand, 

du kan se. Hvis du ikke kan se mere end 50 

meter frem, må du ikke køre hurtigere end 

65 km/t, hvis du skal kunne nå at standse. 

Dette gælder også i mørke, når du kører med 

nærlys. 

3 

Det er dit ansvar at tilpasse din hastighed til 

tåge, slud og vand på vejen. Når du kører i 

tåge med sigt på 50 meter og våd kørebane 

bør hastigheden ikke overstige 60 km/t. 

4 

Arbejdende personer og afspærringsmateriel 

er årsag til afmærkning og hastighedsgrænser 

ved vejarbejder. Manglende overholdelse af 

påbudene kan være katastrofale, især for dig 

selv. 

5 

Kør ikke for tæt på forankørende, og kør ikke 

for tæt ind foran andre. Afstanden mellem 

køretøjer på motorvejen skal være mindst 

60 meter ved 110 km/t (og 70 meter ved 

130 km/t). 

6 

Træthed, indtagelse af alkohol, narkotika eller 

medicin bør medføre, at du ikke kører. 

7 

Stillestående genstande og personer har stor 

risiko for at blive påkørt på en motorvej. Ved 

uundgåelig standsning eller nedbremsning er 

det vigtigt straks at tænde havariblinket. Hvis 

bilen skal forlades, er det vigtigt forinden at 

se sig godt for, og derefter fjerne sig helt fra 

kørebanen. 

8 

Brug sele. Chancen for at overleve er væsentlig 

større med sele. 

9 

Alle genstande i bilen skal være fastspændt, 

og dæktrykket skal tilpasses lasten, ligesom 

lasten skal være inden for den tilladte vægtgrænse. 

10 

Hvis du kommer ud i rabatten, så sæt hastigheden 

ned før du stille og roligt forsøger at 

komme ind på vejen igen. 


8. ANBEFALINGER 

På baggrund af rapportens mange enkeltforslag vil Havarikommissionen frem- 

hæve følgende anbefalinger: 

Gennem information, kampagner og øget politiindsats skal trafikanterne 

bringes til i højere grad at overholde helt almindelige regler for 

færdsel på motorvejene. 

Baseret på de analyserede ulykker har Havarikommissionen formuleret ’10 

gode råd til motorvejstrafikanter’ som eksempel på, hvilke regler for færdsel, 

der bør indskærpes over for trafikanterne. Hvis disse 10 regler var blevet overholdt, 

var ingen af de 39 analyserede ulykker indtruffet. 

Information, kampagner og uddannelse rettet mod trafikanter skal 

målrettes mod at rette op på erfarne trafikanters forkerte opfattelse 

af, hvor sikkert de kører, og give dem forståelse for, hvor meget hastigheden 

betyder. 

Næsten halvdelen af de involverede førere kan betragtes som risikoblinde, forstået 

således at de ikke selv opfatter deres handlinger som uforsvarlige. Ved 

motorvejshastighed kan en lille fejl på et kort øjeblik bringe føreren i en situation, 

hvor den helt rigtige køreuddannelse og erfaring er meget vigtig. 

Mange førere skal have øget viden og forståelse for sammenhængen 

mellem hastighed, sigtbarhed og standselængde. 

Eksempelvis er det vigtigt for sikkerheden, at: 

• hastigheden ikke overstiger 60 km/t ved kørsel i tåge på våd vej og med 

sigt på 50 m 

• hastigheden på tør vej ikke overstiger 65 km/t, hvis føreren kun kan se 

50 meter frem ved køretøjets eget nærlys. På våd vej skal hastigheden 

reduceres yderligere. 

En øget politikontrol og synlighed vil være et effektivt middel over for 

de risikovillige førere. 

Almindelige kampagner og information vil være mindre effektive end frygten 

for at blive opdaget hos de risikovillige førere, der kører alt for hurtigt, nogle 

i spirituspåvirket tilstand, og endog ofte kører uden sele. 

Der bør forskes målrettet i risikovillige føreres adfærd med henblik 

på at opnå større indsigt i, hvilke tiltag der kan forhindre ulykker med 

disse førere. 

Gruppen af risikovillige førere er hyppigere kendt i Kriminalregistret, kører 

stærkere og er yngre end de øvrige førere. Det vurderes, at forskning inden for 

denne gruppe af førere kan bidrage til viden, der i sidste ende kan medvirke til 

en mere målrettet forebyggelse af ulykker, hvor risikovillige førere er impliceret. 

Der bør sættes fokus på, hvor og hvornår politiet kan sætte målrettet 

ind med kontrol af spirituspåvirkede førere. 

Alle spiritus- og narkotikapåvirkede i denne undersøgelses ulykker kørte i 

deres fritid, og de fleste var unge med ringe erfaring. 


51

52 

Der bør arbejdes videre med lovgivning og tekniske løsninger, der kan 

medvirke til øget selebrug, overholdelse af hastighedsgrænserne, mindre 

spirituskørsel og sikrere styring af køretøjerne. 

Selelås, hastighedsbegrænser, alkolås og ESP er tekniske løsninger, der enten 

kan advare eller hjælpe førerne. 

Sammenhængen mellem den monotone, ukomplicerede kørsel og en 

ofte uopmærksom kørsel på motorvejene bør undersøges nærmere. 

På den ene side oplever førerne, at der er meget lidt at lave på en motorvej, 

og på den anden side skal der arbejdes med, at der er færrest mulige distraktorer 

i og uden for køretøjerne til at aflede førernes opmærksomhed fra 

kørslen. Der er behov for yderligere forskning i distraktorers betydning for 

førernes opmærksomhed på motorvejen. 

Der er en række forhold uden for kørebanen, der kan forbedres. 

Rabatten mod midten bør have mindst 1 meter bred belægning uden opspring. 

Faste genstande, grøfter og stejle skrænter bør placeres uden for sikkerhedszonen, 

og hvis det ikke er muligt, bør de beskyttes af autoværn efter gældende 

regler. Autoværn bør have en tilstrækkelig beskyttelseslængde, så risikoen 

for at køre bagom dem reduceres, og de bør føres tilbage og ned i jorden. 

Ikke-eftergiveligt, tungt afspærringsmateriel ved vejarbejder må ikke placeres 

tæt på hurtigkørende trafik. 



53

54 

DANISH ROAD TRAFFIC ACCIDENT 

INVESTIGATION BOARD 

The Danish Road Traffic Accident Investigation 

Board was set up by the Minister for Transport 

in April 2001. 

The objective of the Board is to compile 

knowledge of road traffic accidents. 

Any new knowledge acquired is to be applied 

for the benefit of improved road safety. 

The Board is comprised by an interdisciplinary 

group of members engaged in in-depth 

analyses of frequent and serious types of 

road traffic accidents. The Board investigates 

the circumstances of individual accidents in 

order to form a precise picture of the 

underlying factors. 

The Board carries out analyses based on 

available material from the police, vehicle 

inspectors, road authorities, hospitals/ 

emergency rooms and the Department of 

Forensic Medicine. 

The Board uses the material to complement 

its own investigation of the vehicles involved 

and of the scene of the accident, and 

conducts interviews with the parties involved 

in the accident as well as any witnesses, the 

police and the rescue team. 

The Board is commissioned to contribute new 

or supplementary knowledge in road safety, 

which at the initiative of other institutions 

leads to preventive action against road traffic 

accidents. 

The object is not to determine the question 

of guilt or innocence in a legal sense. 


9. ENGLISH SUMMARY 

The number of motorway accidents and personal injuries has increased in 

the last ten years. A decision has also been made to raise the speed limit on 

some motorway sections. The Danish Accident Investigation Board has carried 

out an in-depth analysis of motorway accidents, to provide recommendations 

for accident prevention measures and for measures that should be introduced 

for the new speed limits. 

A total of 39 motorway accidents were analysed. 112 individuals were involved 

in these accidents as driver, passenger or pedestrian. 47 drivers were male, 

13 were female and one driver was of unknown sex (the driver fled from the 

site). Drivers’ ages were between 17 and 76. 16 of those involved in the 

accidents studied were killed, 61 were injured and 35 were uninjured. 

These accidents can be considered to be very typical motorway accidents, of 

recent years. The depth and detailed nature of the analysis has given valuable 

results. However, the number of accidents studied is limited, which means the 

statistical value of the results is however low. 

The Danish Accident Investigation Board’s analytical approach is based on the 

interplay between road user, road, environment and the vehicle immediately 

in front, before, during and after an accident. This method gives a more 

accurate picture of the circumstances around an accident, and the factors 

that determine how serious an accident becomes. The analysis leads to the 

identification of a series of accident factors, which through their combination 

result in the occurrence of an accident, and a number of injury factors, which 

contribute to the seriousness of an accident. 

Results and recommendations 

Risk blindness 

Nearly half of the drivers involved in the accidents studied can be considered 

to be risk blind. These drivers’ actions contributed to the accident occurring. 

However, they are not aware that they have acted in an irresponsible or 

reckless way before, during or after the accident. Risk blindness is considered 

to be a factor that interacts with several of the other accident factors revealed 

by the analysis. 

Poor evaluation of the weather situation 

Most drivers who were responsible for accidents, had incorrectly evaluated the 

road traffic situation. In half of the accidents where incorrect evaluation was 

an accident factor, it was visibility and weather conditions which had been 

incorrectly evaluated. Drivers appear to find it difficult to correctly evaluate 

visibility and weather conditions such as fog, slippery roads and darkness. 

This is shown in the choice of incorrect speeds in relation to weather and 

visibility. Drivers are in many cases risk blind, shown in statements made after 

an accident indicating that they believed that they had chosen the correct 

speed in relation to visibility and weather conditions. 


55

56 

• Drivers’ knowledge and understanding of the interaction between speed, 

visibility and stopping distance should be improved through information. 

Poor concentration 

Poor concentration can be linked to risk blindness. Motorways are considered 

to be safe and drivers do not to expect to find objects on the road, such as 

shed loads. This, in many cases, results in poor driver concentration and 

response and reaction times to, for example, unexpected objects on the road 

that are too long. This can also mean that drivers choose a speed that is too 

high, because they do not expect to have to brake. 

The monotonous nature of motorway driving may at times contribute to poor 

driver concentration and higher reaction times to unexpected situations. 

Drivers may also not understand how far their vehicle travels in the period 

of time they look away from the road. 

• The relationship between monotonous, uncomplicated driving and poor 

concentration in motorway driving should be investigated further. Further 

research into the effect of distractions on motorway users’ concentration 

would be very relevant to this work. 

Speed 

Over 50% of drivers involved in accidents were exceeding the speed limit. In 

most cases, however, vehicle speeds were only marginally over the limit. Few 

drivers had speeds of over 130 kph. In two-thirds of the accidents studied, 

speed contributed to the accident occurring or the level of damage or injury. 

This applies not only to those driving very fast, but also to the two-thirds of 

drivers in the study whose speeds were between 110 kph and 130 kph. 

The analysis showed that there were two very different groups of drivers. 

Those driving at speeds that were too high for the poor weather or reduced 

visibility conditions and those driving at critical speeds in good weather. The 

first group were ordinary road users whose behaviour could be characterised 

as being relatively unexceptional. The second group of drivers are better 

characterised in terms of exhibiting high risk behaviour and poor road 

regulations compliance. 

• Information, campaigns and training aimed at road users should be targeted 

at correcting experienced road users’ incorrect evaluation of their own 

driving skills and at their poor understanding of how great a role speed 

plays in accidents. 

High-risk behaviour 

One in five accidents involved high-risk behaviour where the drivers had 

consciously challenged their own personal limits as well as those of the 

vehicle and had usually been driving at very high speeds or were driving 

under the influence of alcohol. 


• Increased police control and visibility are considered to be an effective 

remedy for a high-risk behaviour. 

• Targeted research into high-risk behaviour is recommended, to gain more 

insight into measures to prevent accidents in which this type of driver is 

involved. 

Alcohol and drugs 

Nearly one in four accidents involved drivers under the influence of alcohol 

or drugs (one driver was influenced by drugs and one by medication). A few 

drivers had very high blood alcohol levels. Nearly all of these accidents were 

single-driver accidents with young, less experienced drivers, and all of those 

influenced by alcohol were engaged in non-work related driving. 

• The fact that nearly all drivers in accidents involving alcohol and drugs were 

young adults and that they all were engaged in non-work related driving, 

illustrates where and when the police should concentrate their resources. 

Seatbelts 

11 out of the 16 persons killed would have survived had they used seatbelts. 

It is alarming to note that in some cases drivers stated that their non-use of 

a seatbelt was a bad habit, particularly where the majority claimed they knew 

of the importance of using seatbelts. Several of the survivors, after inspection 

of the damage to their vehicles, mistakenly believed that it had been an 

advantage that they were not wearing a seatbelt. 

• More effort should be put into legislative and technical solutions that will 

contribute to increasing the use of seatbelts, observing the speed limits, 

reducing drink driving and improving road stability in vehicles. 

• Information, campaigns and increased police presence should contribute 

to motorists observing simple rules for driving on motorways. The Danish 

Accident Investigation Board has formulated ‘10 recommendations for 

motorway users’ as an example of the road traffic rules that motorists 

should adhere to. If these 10 rules had been observed, none of the 39 

casualties in the accidents studied would have occurred. 

Physical conditions outside the carriageway area 

Drivers who entered the central reserves overreacted when trying to return to 

the carriageway, if one wheel pair was on a rugged and sloping surface. The 

central reserves are nearly always designed in accordance with regulations, 

but drivers find that it is a problem getting out of them, which leads to 

incorrect responses. This caused drivers to lose control of their vehicles, even 

though they later stated that they knew how they should have reacted. 

One in three accidents involved an unprotected solid object or ditch too close 

to the carriageway. Collision with these increased the severity of damage or 

injury, even where drivers had observed the speed limits. Out of 16 persons 

involved in collisions with a solid object or slope, 8 were killed. 


57

58 

Crash barriers were installed on the right side of the road at 8 scenes of 

accidents. In 6 accidents vehicles drove into the right-hand side and in 5 of 

these the crash barrier did not work as intended. In 4 accidents, the crash 

barrier had a negative rather than a positive effect. 

Crash barriers are often mounted to protect road users against solid objects 

or steep ditches. These crash barriers proved to be too short or not to extend 

sufficiently backwards, which resulted in increased accident severity. 

• Motorways are the safest type of road, but a number of elements outside 

the carriageway can be improved. 

Defective vehicles 

In 9 accidents, 11 accident factors were vehicle-related. All these factors 

were related to drivers’ insufficient or incorrect maintenance of their vehicles. 

These factors are primarily poor or defective tyres, but manoeuvrability may 

also have deteriorated due to poor maintenance and incorrect loading. 

For injury factors, vehicle defects were considered to be an injury factor in 

14 accidents. They were identified as, weak seatbacks, weak compartment 

dividers between the driver’s front seat compartment and the storage 

compartment, insufficient securing of goods and positioning of the rear 

bumper on heavy goods vehicles. 

Vans 

Van drivers often drive as if their vans have the same driving characteristics 

as a passenger vehicle. Drivers often drive at too high speeds and drive too 

close to the vehicle in front. In an accident situation, vans show poor evasion 

characteristics and in several cases insufficient strength of the cargo area. 



59

60 

B I L A G 


A. METODE 

Den anvendte analysemetode tager udgangspunkt i samspillet mellem 

trafikant, vej/omgivelser og køretøj umiddelbart før, under og efter ulykken. 

Datamaterialet, der lægges til grund for dybdeanalysen, indsamles dels fra 

forskellige myndigheder, dels indhenter Havarikommissionen for Vejtrafikulykker 

(HVU) supplerende oplysninger. 

Når HVU vælger et tema, der skal analyseres, tages der stilling til følgende: 

• Mangler der viden inden for et bestemt område? 

• Er sammenfald med igangværende forskning, udvikling og indsats en 

mulighed? 

• Hvilke temaer omtales i medierne? 

• Ulykkesudvikling 

Alternativt kan trafikministeren anmode HVU om en analyse af et givent 

problem. 

For at HVU kan indsamle og opbevare det materiale, der er nødvendigt for at 

undersøge ulykkerne til bunds, er der indhentet tilladelser fra Justitsministeriet, 

Videnskabsetisk Komité og Datatilsynet. 

Indsamling af materiale 

Indsamlingsperioden forløb fra september 2002 til februar 2003. 

HVU har arbejdet sammen med en række udvalgte politikredse. Disse har 

informeret HVU umiddelbart efter, at en motorvejsulykke med dræbte eller 

alvorligt tilskadekomne indtraf. 

HVU har modtaget politirapporter, rids af ulykken, fotos, kørekorts- og 

kriminalregisteroplysninger, retsafgørelser, oplysninger om implicerede 

køretøjer, attester fra Statens Bilinspektion, obduktionsrapporter samt 

blodprøveresultater. 

HVU’s repræsentant fra rigspolitiet har foretaget hastighedsmålinger med 

laserudstyr på ulykkesstedet på samme ugedag og tidspunkt som ulykken 

fandt sted. 

HVU’s læge har indhentet oplysninger fra sygehuse/skadestuer. Med udgangspunkt 

i dette materiale er der foretaget en vurdering af sammenhængen 

mellem skaderne på de implicerede i ulykkerne og skader på køretøjer, samt 

sikkerhedsudstyrets betydning. 

Retskemisk Afdeling, Retsmedicinsk Institut, Københavns Universitet har 

analyseret blodprøver udtaget fra førerne for at undersøge tilstedeværelse 

af medicin og/eller narkotika. 

Der er indhentet tegninger samt vejog trafikoplysninger fra Vejdirektoratet. 

HVU’s ingeniør, bilinspektør og repræsentant fra rigspolitiet har normalt 

besigtiget ulykkesstedet få hverdage efter, at en ulykke er sket. 

Ved åstedsbesigtigelsen er sammenstødsstedet og omgivelserne opmålt, 


61

62 

fotograferet og eventuelle spor registreret, ligesom ulykkesstrækningen er 

gennemkørt. 

Ved undersøgelse af de implicerede køretøjer afdækkes/vurderes følgende: 

• om der umiddelbart kan konstateres fejl eller mangler, der kan antages at 

have været årsag eller medvirkende årsag til færdselsulykken, 

• om de faktiske beskadigelser stemmer overens med de konstaterede spor 

på ulykkesstedet samt parter/vidners udtalelser om hændelsesforløbet til 

politirapporten, 

• om eventuelle distraktorer kan identificeres, 

• om og hvilke personer der har benyttet passivt sikkerhedsudstyr, samt om 

udstyret har fungeret korrekt, 

• interaktion mellem person og køretøj, 

• art, masse og udformning af evt. gods, samt hvor det har været placeret 

og evt. fastgjort, 

• størrelse og retning af især den/de største stødpåvirkninger. 

Med baggrund i dette materiale, som registreres i skemaer, fastlægges/ 

skønnes kollisionspunktet samt køretøjernes påkørselsvinkler og bevægelsesretninger 

før, under og efter kollisionen. Alle disse parametre sammenholdes 

med en evt. sporopmåling og danner grundlag for hastighedsberegning eller 

-skøn samt en beskrivelse af et sandsynligt hændelsesforløb. 

Efter besigtigelse af ulykkesstedet udfyldes et skema med oplysninger om 

vejforløb, vejens stand, oversigtsforhold, afmærkning, trafikforhold (intensitet, 

hastighed) og randbebyggelse. Der udarbejdes endvidere en skitse af ulykkesstedet 

og indsamles oplysninger om eventuelle tidligere ulykker på stedet. 

HVU’s psykolog har interviewet implicerede parter og vidner, som ville og var 

i stand til at medvirke i undersøgelsen. Dels er objektive data, som kan have 

betydning for ulykken, afdækket, dels er trafikantens subjektive oplevelse af 

hændelsesforløbet, omgivelser og egen formåen undersøgt. 

I interviewene indgår spørgsmål om: 

• kørselserfaring, kendskab til køretøj, anvendelse af sikkerhedsudstyr, 

kørevaner 

• trafiksituationen umiddelbart før, under og efter ulykken, herunder oversigtsforhold, 

placering af trafikanter, mulige distraktorer inde i og uden 

for køretøjet, opfattelse af andre trafikanters adfærd, undvigemanøvrer, 

kollisionspunkt og personskade 

• trafikantens holdninger og daglige situation i dagene op til ulykken 

• særlige forhold, som besigtigelsesgruppen har konstateret i forbindelse 

med åsteds- og køretøjsundersøgelsen. 

Den anvendte metode er baseret på Haddon’s matrix (1968), hvor samspillet 

mellem faktorer knyttet til trafikant, vej/omgivelser og køretøj analyseres. 

Analysemetode 

Med udgangspunkt i det indsamlede materiale analyseres samspillet mellem 

trafikant, vej/omgivelser og køretøj før, under og efter ulykken. Der tages 


udgangspunkt i nedenstående model, hvor der fokuseres på, hvordan trafikanten 

indhenter og fortolker information fra køretøj, andre trafikanter og omgivelser 

under kørslen. Ud fra de indhentede og fortolkede oplysninger træffer 

trafikanten beslutning om, hvordan denne vil køre. 

I en trafiksituation skal trafikanten: 

1. have adgang til den information, der er nødvendig for at forstå situationen 

2. opfatte den nødvendige information 

3. fortolke informationen korrekt 

4. identificere sine handlemuligheder og tage den rigtige beslutning 

5. udføre den rigtige handling 

Det undersøges på hvilket eller hvilke niveauer, der er sket en fejl. På alle 

niveauer vurderes det, om fejl i trafikantens informationsbearbejdning kan 

henføres til trafikant, vej/omgivelser, køretøj eller en kombination af disse 

forhold. 

Der foretages ligeledes en analyse af, om trafikanten, vejen/omgivelserne og 

køretøjet har været påvirket før, under og efter ulykken. Se figur 4 på side 64. 

Et arbejdsredskab i analysen er vejtiddiagrammer. Disse er baseret på en 

række forudsætninger som hastigheder og afstande, som HVU fastlægger 

ud fra det indsamlede materiale. Den forulykkede trafikants steds- og tidsmæssige 

positioner i sekunderne før ulykken indtegnes, så vidt det er muligt. 

Når hændelsesforløbet er beskrevet og analysen foretaget ud fra det indsamlede 

materiale, udpeges de faktorer, der har medvirket til ulykkens opståen 

og forløb. Disse faktorer opdeles i to grupper: Ulykkes- og skadesfaktorer. 

Ulykkesfaktorer henviser til de faktorer, der ligger bag eller medvirker til 

ulykken (fx for høj hastighed i forhold til den gældende hastighedsgrænse), 

samt til de faktorer der kan forklare dette (fx overvurdering af egne evner). 

Faktorerne kan relateres til trafikant, vej/omgivelser og køretøj. Oftest er der 

flere faktorer knyttet til en ulykke. 

Ud fra kortlægningen af faktorerne er det muligt at definere de foranstaltninger, 

der kan medvirke til at forebygge ulykken. 

Skadesfaktorer påvirker ulykkens alvorlighed (fx manglende anvendelse af 

sikkerhedssele). Disse kan ligeledes relateres til trafikant, vej/omgivelser og 

køretøj. 

Der tages udelukkende stilling til personskaderne og ikke de materielle skader. 

Det er tilstræbt at afgrænse ulykkes- og skadesfaktorerne objektivt. Dette er 

dog langtfra muligt i praksis. Der vil derfor ofte være tale om vurderinger og 

skøn. Tværfagligheden i HVU sikrer dog kvalificerede vurderinger, som alle 

parter skal acceptere. 

Et køretøjs hastighed fastlægges ud fra det tilgængelige materiale. Hastighedens 

betydning for ulykkens opståen og konsekvenser vurderes i forhold til en lovlig 


63

64 

Muligheder for fejl 

Tabt information 

Tabt information 

Misforstået 

information 

Forkert beslutning 

Forkert handling 

Sikker kørsel 

Risikabel kørsel 

Informationsbearbejdningsprocessen 

Figur 4: Trafikantens informationsbearbejning 8 . 

Omgivelser Køretøj 

Trafikant 

Trafiksituation 

Er informationen til 

rådighed? 

Er informationen 

blevet indhentet? 

Er informationen 

blevet forstået rigtigt? 

Beslutning 

Handling 

Påvirkning fra 

Forhold ved køretøj 

Forhold ved omgivelser 

Trafikantens 

fysiologiske 

forudsætninger 

opmærksomhed 

forventninger 

motivation 

erfaring 

viden 

osv 

Oplevet sikker kørsel 

Oplevet risikabel kørsel 

eller skønnet forsvarlig hastighed. Oftest benyttes den aktuelle hastighedsgrænse 

som mål for den forsvarlige hastighed, men der tages ligeledes stilling 

til trafiksituationen, vejens udformning, vejr og føre. 

Hvis hastigheden ikke overstiger den fastsatte forsvarlige hastighed, vil konklusionen 

altid være, at trafikantens valg af hastighed ikke var en ulykkeseller 

skadesfaktor. 

Hvis trafikanten kører hurtigere end den fastsatte forsvarlige hastighed, vil 

hastigheden optræde som ulykkesfaktor i de tilfælde, hvor det skønnes, at 

ulykken kunne være undgået ved en hastighed svarende til den vurderede 

forsvarlige hastighed. 


Skønnes hastigheden ikke at have betydning for ulykkens opståen på trods 

af, at den var højere end den vurderede forsvarlige hastighed, vil den være 

en skadesfaktor i de tilfælde, hvor personskaderne vurderes at være større 

som følge af den kørte hastighed. 

Køretøjs- og vejtekniske ulykkes- og skadesfaktorer fastlægges med udgangspunkt 

i gældende normer for vejregler og udstyrsbekendtgørelsen. Et køretøj 

eller et vejforløb kan imidlertid, på trods af de gældende normer, være uhensigtsmæssigt 

udformet. I disse tilfælde vil lovlige forhold kunne optræde som 

ulykkeseller skadesfaktor. 

Rapportering 

Det indsamlede materiale er sendt til alle HVU’s medlemmer og lægges til 

grund for analysearbejdet. 

Et medlem fra hver faggruppe (politi, ingeniør, læge, psykolog, bilinspektør) 

udarbejder, med udgangspunkt i informationsbearbejdningsmodellen samt 

egen faglighed, en fagrapport for hver ulykke. Fagrapporten indeholder en 

beskrivelse af ulykken, fastlæggelse af forudsætninger for analysen (herunder 

uoverensstemmende oplysninger i datamaterialet), en analyse af hvert trin i 

informationsbearbejdsningsprocessen og en konklusion. Ulykkes- og skadesfaktorer 

vurderes herefter, og der stilles forslag til forebyggelse, der kunne 

have forhindret ulykken. 

Disse fagrapporter sendes til alle i HVU og på et møde drøftes fagrapporternes 

indhold, herunder uoverensstemmelser i forløb og konklusioner. 

En samlet ulykkesrapport for den enkelte ulykke udarbejdes herefter ud fra 

samme model som ovenstående, hvor eventuelle uoverensstemmelser fremgår. 

Når der foreligger en ulykkesrapport for hver ulykke, foretages en dybdegående, 

kvalitativ analyse af disse. 

Der udarbejdes en temarapport, som redegør for ulykkes- og skadesfaktorer 

samt foranstaltninger, der anbefales til forebyggelse og reduktion af deres 

konsekvenser i de analyserede ulykker. 

Temarapporten er den eneste rapport, der offentliggøres. Den sendes ligeledes 

til personer, der har deltaget i interviews, samt andre med interesse for HVU’s 

resultater. Alle data er anonymiseret i temarapporten. Grundmaterialet destrueres 

efter endt brug. 


65

66 


B. DATAGRUNDLAG 

Indhentning af data 

Der er fra et udvalgt antal politikredse indsamlet data fra 39 ulykker, sket i 

perioden september 2002 til februar 2003. Ulykkestypen er motorvejsulykker 

med dræbte eller svært tilskadekomne. 

I indsamlingsperioden og i det samme område har politiet i alt registreret 63 

motorvejsulykker med alvorlige personskader. Det er således ikke alle relevante 

ulykker i perioden, der blev indberettet til HVU, men dette var forventet. 

Indhentning af data er sket i dagene umiddelbart efter, at ulykken er indtruffet. 

I nogle tilfælde er der dog gået længere tid, dels fordi HVU ikke har fået kendskab 

til ulykken umiddelbart efter, at den er sket, dels fordi nogle implicerede 

ikke har været i stand til, eller har ønsket, at blive interviewet inden for de 

første døgn efter ulykken. 

126 implicerede og vidner blev bedt om at deltage i et interview. 104 personer 

(83%) deltog, heraf 43 (80%) ud af 54 overlevende førere. 

ULYKKERNE 

Alle 39 ulykker er sket på motorvejsnettet, og ulykker sket på ramper eller tilog 

frakørsler er ikke medtaget. 

De 39 ulykker fordeler sig på ugedag og tidspunkt som vist i tabel 3: 

Lidt over en tredjedel af ulykkerne (38%) er sket i weekenden, og 41% er sket 

udenfor dagtimerne. 

4 af 39 ulykker er sket lørdag eller søndag nat kl. 00.00 til 07.00, hvilket 

svarer til det generelle ulykkesbillede. 

Af de 13 ulykker med dræbte er 7 sket om søndagen. Af 16 dræbte er 10 

dræbt om søndagen. 

I 28 af 39 ulykker var der ingen nedbør. I 5 ulykker regnede det, i 5 ulykker 

var det tåget, og i 1 ulykke sneede det. 

Generelt overholder 28% af alle bilister hastighedsgrænsen på motorvejene. 

15% af trafikanterne i det hurtige spor overskrider de gældende hastighedsgrænser 

markant. De største overskridelser finder sted ved Hedensted, hvor 

15% af trafikanterne kører hurtigere end 152 km/t9 . 


Klokkeslet 07.01-18.00 18.01-07.00 I alt 

Mandag morgen til fredag eftermiddag 15 9 24 

Fredag eftermiddag til mandag morgen 8 7 15 

I alt 23 16 39 

Tabel 3: Ulykker fordelt på ugedag og klokkeslet 

Sted, tidspunkt 

og 

vejrforhold 

Hastighed 

67

68 

På 35 af de 39 ulykkessteder var der generel hastighedsbegrænsning på 

110 km/t, og på 4 ulykkessteder var der lokal hastighedsbegrænsning på 

50 til 90 km/t på grund af vejarbejde og begyndende motorvej. 

Tabellen nedenfor viser den procentvise hastighedsoverskridelse. Overskridelsen 

er vist i forhold til den aktuelt gældende hastighedsgrænse under hensyn til 

både skiltning og køretøjsbegrænsninger. I 3 tilfælde var hastigheden ukendt, 

og disse optræder derfor ikke i tabellen. Hastigheden kendes således for 58 

af 61 køretøjer. 

Hastighedsgrænse 110 km/t Køretøjsafhængig Lokal hastighedshastighedsbegrænsning 

begrænsning 

(Lastbiler mv.) (Vejarbejde mv.) 

Op til hastighedsgrænse 20 2 0 

Overskridelse op til 20% 23 3 0 

Overskridelse over 20% 4 1 5 

I alt 47 6 5 

Tabel 4: Køretøjerne fordelt efter hastighedsgrænse og procentvis hastighedsoverskridelse 

i ulykkesøjeblikket. 

I nedenstående tabel er de 23 førere medtaget, for hvem hastigheden er 

vurderet som ulykkesfaktor. Et tungt køretøj er ikke medtaget pga. dets lavere 

tilladte hastighedsgrænse. 

Faktor Hastighed - Hastighed - 

Forhold i fht. hastighedsgrænsen i dårligt vejr 

Antal ulykker 6 14 

Antal trafikanter 6 17 

Gennemsnitshastighed 143 118 

Andel registrerede i Kriminalregisteret 3-28-1 1-1-1 

Antal afgørelser i Kriminalregisteret 7 0,4 

Andel med promille >= 0,5 33% (2) 6% (1) 

Promille 1,8-1,4 0,8 

Andel med brug af sele 

Egentlige trafikantfaktorer 

66% (4) 69% (11) 

Risikovillig kørsel 2 1 

Uopmærksomhed 2 0 

Uerfarenhed 0 3 

Fejlvurdering 1 13 

Passagerpåvirkning 2 0 

Risikoblindhed 3 12 

Reaktion 3 4 

Tabel 5: Forhold knyttet til førerne, hvor hastigheden er vurderet som en ulykkesfaktor; dels 

i forhold til hastighedsgrænsen, og dels i forhold til føre, sigtbarhed og lysforhold. 

Hastighedsdifferens 

I 15 ulykker var der mere end et køretøj impliceret i ulykken. Heraf kender vi 

hastigheden på min. 2 parter i 13 ulykker. Hastighedsdifferensen er vurderet 

mellem de køretøjer, der er kollideret eller har undveget hinanden, og derved 

er forulykket. Af de 15 ulykker er de 9 ulykker sket i forbindelse med køkørsel 

pga. tåge, ulykker, andet, og de 6 ulykker er sket mellem fritkørende biler. 


I de 9 ulykker med køkørsel er der 4 dræbte. 1 alvorligt og 9 let tilskadekomne, 

og i de 6 ulykker mellem fritkørende biler er der 3 dræbte, 2 alvorligt og 7 let 

tilskadekomne. 

TRAFIKANTERNE 

I de 39 ulykker var 112 personer implicerede: 61 førere, 24 forsædepassagerer, 

15 bagsædepassagerer, 1 fodgænger10 og 11 passagerer med uoplyst placering. 

Det gennemsnitlige antal personer i køretøjerne var 1,8. 

13 af de 39 ulykker var dødsulykker med i alt 16 dræbte. 

Skaderne fordeler sig således: 

Ca. 50% af de implicerede anvendte sele. Landsgennemsnittet på motorveje 

er 88% for førere og forsædepassagerer, i personbiler 65% for bagsædepassagerer 

og 67% for førere og passagerer i varebiler11 Af de 16 dræbte var 2 selebrugere. Det samme var 23 af de 26 uskadte. 


Hastighedsdifferens 10-35 km/t 57-80 km/t 85-120 km/t Ukendt 

Køkørsel 1 4 3 1 

Fritkørende 5 0 0 1 

Tabel 6: Hastighedsdifferens køretøjerne imellem. 

Uskadt Let skade Svær skade Dræbt Uoplyst I alt 

Placering (ISS>=12) 

Fører 16 30 8 7 0 61 

Forsæde 7 9 2 6 0 24 

Bagsæde 4 4 4 2 1 15 

Uoplyst (kastet ud) 7 2 1 1 0 11 

Fodgænger 0 0 1 0 0 1 

I alt 34 45 16 16 1 112 

Tabel 7: Parternes fordeling på personskade og placering i bilen. 

Uskadt Let skade Svær skade Dræbt Skade I alt 

Selebrug (ISS>=12) ukendt 

Sele anvendt 23 26 5 2 0 56 

Sele ej anvendt 3 17 10 14 1 45 

Selebrug uoplyst 8 1 0 0 0 9 

Motorcyklist/fodgænger 0 1 1 0 0 2 

I alt 34 45 16 16 1 112 

Tabel 8: Skadernes fordeling på selebrug. 

Antal 

implicerede 

Personskader 

Selebrug 

69

70 

En ret simpel men også ret sikker måde at vurdere alvorlighedsgraden på 

er at se på, hvor stor en andel af de implicerede, der blev dræbt i ulykken. 

Det er vist i følgende tabel, hvor der i alt indgår 97 personer i personbiler 

og varebiler. Personer i andre køretøjer og fodgængere er udeladt. 

Antal dræbte i alt Placering i køretøj Sele Ej sele Uoplyst I alt 

P.bil samt lille varebil Foran 2 (37) 6 (16) 0 (2) 8 (55) 

P.bil samt varebil Bagsæde 0 (5) 2 (10) 0 (0) 2 (15) 

P.bil samt varebil Pass.uopl 0 (8) 1 (3) 0 (0) 1 (11) 

Varebil 2-3,5t Foran 0 (4) 4 (15) 0 (0) 4 (19) 

Alle biler ≤3,5t Alle 2 (54) 13 (41) 0 (2) 15 (97) 

Tal i parentes er antal i alt inkl. de som ikke er dræbte. 

Andel dræbte Placering i køretøj Sele Ej sele Uoplyst I alt 

P.bil samt lille varebil Foran 5% 38% 0 15% 

P.bil samt varebil Bagsæde (0%) (20%) 0 13% 

P.bil samt varebil Pass. uopl (0%) 0 0 (9%) 

Varebil 2-3,5t Foran 0 (27%) 0 21% 

Alle biler ≤3,5t Alle 4% 32% 0 15% 

Procentandele for grupper under 15 er i parentes; for grupper under 6 er der ikke angivet andele. 

Tabel 9: Dræbte og selebrug 

Airbags & seler 

I alt 2 af 54 selebrugere i person- og varebiler (4%) blev dræbt, mens 13 

af 41 ikke-selebrugere i person- og varebiler (32%) blev dræbt. 

Brugen af seler i kombination med airbag er sammenholdt med personernes 

skadesgrad og vist i den følgende tabel. 50 førere og forsædepassagerer i 

personbiler og små varebiler fordeler sig som vist i tabel 10. Der er ikke skelnet 

mellem om en airbag er udløst eller ej. Det betyder, at det er om bilen er 

udstyret med airbag, der er vurderet. 

Personbiler og små varebiler; førere og forsædepassagerer 

Airbag & Sele Personer Uskadte Tilskadekomne Dræbte 

Sele + airbag 9 1 6 2 

Sele, ej airbag 14 3 11 0 

Airbag udløst (ej sele) 3 0 2 1 

Ej sele, ej airbag 10 0 6 4 

Sum 36 4 25 7 

Tabel 10: Skadesgrad i relation til selebrug og airbags. 

Alvorlighedsgraden for de 23 selebrugere er markant lavere end for de 13 

forsædepersoner uden sele. Denne konklusion gælder alle kombinationer af 

airbags og sele. 

For selebrugere er skadesgraden uden airbag lavere end for selebrugere 

i biler med airbags. Ser man imidlertid kun på de airbag-udstyrede biler, hvor 

airbaggen med sikkerhed udløste, er skadesgraden på niveau med den for 

selebrugere uden airbag. 

Det spinkle materiale bekræfter selernes meget store sikkerhedspotentiale, 

men giver ikke nogen tydelig konklusion vedrørende effekten af airbags. 


Fordelingen i forhold til erhvervelse af kørekort ser således ud: 

10 af 13 kvindelige førere anvendte sele, og 22 af 47 mandlige førere 

anvendte sele (1 fører ukendt køn). 

Det ses, at førere (i det aktuelle materiale), der har haft kørekort mellem 

5 og 20 år er dårligere selebrugere end både de mindre erfarne og de 

mere erfarne. 

Herunder vises udvalgte ulykkesomstændigheder knyttet til førerne sammen- 

holdt med køreturens formål. Formålet med turene er fastlagt på baggrund 

af interviews med de implicerede. Tallene i parentes angiver antallet af 

ulykkesbidragende førere, hvortil en eller flere ulykkesfaktorer knytter sig, 

eller med andre ord, hvor mange af de pågældende førere, der har bidraget 

til at ulykken opstod. 


Antal år med Intet 0-1 >1-5 >5-10 >10-15 >15-20 >20- Uoplyst I alt 

kørekort kort 

Antal førere 

Antal førere, 

3 3 12 10 9 10 10 4 61 

der anvendte sele 1 2 9 2 3 5 8 2 32 

Tabel 11: Førerne fordelt efter alder på kørekort og selebrug. 

Kørslens På Til/fra Til/fra fest Til/fra familie Ukendt 

formål arbejde arbejde vennebesøg fritidsaktivitet formål I alt 

Antal førere 12 (6) 11 (8) 12 (11) 14 (12) 13 (10) 62 (47) 

Ulykker sket i weekenden 1 (0) 3 (2) 7 (7) 7 (5) 5 (5) 23 (19) 

Ulykker sket i mørke 

Hastigheds- 

5 (2) 3 (3) 8 (8) 4 (3) 6 (4) 26 (20) 

overskridelse ≥ 10 % 

Hastigheds- 

7 (5) 5 (3) 5 (5) 4 (4) 3 (2) 24 (19) 

overskridelse ≥ 20 % 

Førere og passagerer 

5 (4) 1 (0) 3 (3) 0 (0) 2 (2) 11 (9) 

pr. køretøj 

Førere der var alene 

1,4 (1,5) 1,6 (1,8) 2,5 (2,6) 2,1 (2,3) 1,5 (1,7) 1,82 (2,02) 

i bilen 7 (3) 7 (5) 5 (4) 6 (4) 7 (4) 32 (20) 

Dræbte pr. køretøj 

Førere med promille 

0,3 (0,5) 0,4 (0,4) 0,4 (0,4) 0 (0) 0,4 (0,5) 0,24 (0,32) 

≥ 0,5 0 (0) 0 (0) 5 (5) 1 (1) 1 (1) 7 (7) 

Føreres selebrug 60% (40%) 60% (50%) 42% (36%) 69% (67%) 60% (60%) 58% (52%) 

Førere i KR 

Overholder 

70% (75%) 40% (29%) 42% (45%) 43% (42%) 55% (44%) 49% (44%) 

normalt reglerne 9 (4) 6 (3) 4 (3) 10 (8) 7 (5) 36 (23) 

Periodisk risikovillige 2 (2) 5 (5) 4 (4) 0 (0) 1 (1) 12 (12) 

Generelt risikovillige 0 (0) 0 (0) 3 (3) 1 (1) 1 (1) 5 (5) 

Førere uden kørekort 0 (0) 0 (0) 2 (2) 1 (1) 0 (0) 3 (3) 

År med kørekort 21 (27) 11 (8) 9 (8) 10 (11) 16 (15) 13 (12) 

Gennemsnitsalder 

Turens middel- 

42 (49) 30 (27) 28 (27) 37 (37) 35 (35) 34 (34) 

varighed, min. 

Faktor: 

113 (113) 42 (42) 66 (66) 73 (73) - (-) 67 (67) 

uopmærksomhed 

Faktor: 

- (2) - (1) - (0) - (5) - (1) - (9) 

risikoblindhed - (6) - (3) - (4) - (10) - (0) - (23) 

Tabel 12: Forhold knyttet til fører sammenholdt med turformål. 

Kørekort og 

selebrug 

Implicerede 

71

Alder 

Køn 

72 

De 62 førere (inkl. 1 fodgænger) er delt i 5 omtrent lige store grupper efter 

turformål. Flest "uskyldige" førere findes blandt de, som kører i forbindelse med 

deres arbejde (halvdelen, mod omkring en fjerdedel for de andre grupper). 

Der er generelt flere personer i de forulykkede biler, end der gennemsnitligt 

er i biler på motorvejene (1,8 mod 1,6) 12 , men det mest interessante i den 

forbindelse er måske, at der i alle grupper ses at være flere personer i bilerne, 

når føreren er "ulykkesbidragende". 

Spritkørslerne er næsten udelukkende knyttet til turformålet "fest/vennebesøg". 

Det er også her, at selebrugen er lavest, og førerne er yngst. 2 af de 3 førere 

uden kørekort findes i denne gruppe, og der er også markant flere personer 

i bilerne i denne gruppe. 

Noget vanskeligere er det umiddelbart at forklare, at førere, der kører galt 

i forbindelse med, at de er på arbejde, har den højeste forekomst i Kriminalregistret. 

Et nærmere studium af tallene viser dog, at denne gruppe også 

er den ældste, så de har haft flere år til at begå kriminalitet. 

Inddelingen af førere i de tre grader af risikovillighed viser, at implicerede førere, 

der enten er periodevis eller generelt risikovillige, i alle tilfælde er ulykkesbidragende. 

Kun førere i gruppen "overholder normalt reglerne" optræder i 

ulykkerne uden at være ulykkesbidragende. 

Tabel 13 viser aldersfordelingen blandt de implicerede. Aldersspredningen 

blandt førerne er fra 17-76 år. 

Alder 1-17 18-24 25-44 45-64 65-79 Alder ukendt 

Fører 1 13 33 11 1 1 

Passager 6 14 18 4 0 9 

Fodgænger 0 1 0 0 0 0 

I alt 7 28 51 15 1 10 

Tabel 13: De impliceredes aldersfordeling. 

Af de i alt 112 implicerede i ulykkerne var 31 kvinder, 75 mænd, og 6 af de 

implicerede var af ukendt køn. Hvis man kun ser på de implicerede, hvis køn 

er kendt, ses følgende: 

Kvinder udgør 28% af alle implicerede. Blandt førerne udgør kvinderne 21%. 

Blandt de 13 kvindelige førere var 10 kvinder ulykkesbidragende førere. Blandt 

de 47 mandlige bilister var 38 ulykkesbidragende førere. 

Køn Kvinde Mand Køn ukendt I alt 

Fører 13 47 1 61 

Passager 18 27 5 50 

Fodgænger 0 1 0 1 

I alt 31 75 6 112 

Tabel 14: De impliceredes køn. 


Der er i alt 61 førere, hvoraf deres erhverv eller uddannelse kendes i 46 

tilfælde. 

23 førere (50% af de 46 førere der er oplysninger om) har en erhvervsfaglig 

uddannelse (håndværker, lærling, butiksassistent, kontorassistent o.l.). 2 af 

disse er selvstændige. 10 af disse førere anvendte sele, og 13 førere anvendte 

ikke sele. Af de 23 førere er 12 kendt i Kriminalregistret. 4 førere var alkoholpåvirkede 

under ulykken, heraf er de 2 kendt i Kriminalregistret. 

10 førere af de 46 førere var professionelle chauffører. Heraf benyttede 2 sele. 

8 af de 10 førere er kendt i Kriminalregistret, og ingen af dem var alkoholpåvirkede. 

7 førere har ingen uddannelse. Heraf anvendte 4 førere sele, og 3 anvendte 

ikke sele. Ud af de 7 førere er 3 kendt i Kriminalregistret, hvoraf 1 fører også 

var alkoholpåvirket under ulykken. 

6 førere har en videregående uddannelse, der kræver en gymnasielignende 

grunduddannelse. 

I denne gruppe har 5 førere anvendt sele, og 1 MC har, af naturlige årsager, 

ikke benyttet sele. 

Ud af de 6 førere er 2 kendt i Kriminalregistret. Der er ingen førere i denne 

gruppe, der var spirituspåvirkede under ulykken. 

Til sammenligning har 39% af befolkningen i aldersgruppen 20-69 år ingen 

uddannelse (herunder unge, der endnu ikke er startet på en uddannelse, 

men som har en almengymnasial eller erhvervsgymnasial grunduddannelse). 

37% har en erhvervsfaglig uddannelse, 22% har en videregående uddannelse, 

og 2% er ikke oplyst (Danmarks statistik). 

Kørestilen er klassificeret i forhold til førerens generelle holdning til over- 

holdelse af gældende færdselsregler. 

Tabellen nedenfor viser fordelingen af førerne (inkl. 1 fodgænger) i forhold 

til deres alder og efter deres sædvanlige kørestil. 

Periodisk risikovillig defineres som førere, der normalt kører efter gældende 

regler, men i højere grad fortolker loven selv, og afprøver grænserne. Førerne 


Uddannelse 

Kørestil 

Alder 17-24 25-44 45-64 65-79 Alder I alt 

Kørestil 

Overholder normalt 

ukendt 

reglerne 7 20 9 0 0 36 

Periodisk risikovillig 6 6 0 0 0 12 

Generelt risikovillig 1 3 1 0 0 5 

Ikke vurderet 1 5 1 1 1 9 

I alt 15 34 11 1 1 62 

Tabel 15: Førerne inkl. 1 fodgænger fordelt efter alder og kørestil. 

73

Lovovertrædelser 

74 

kører gerne efter, hvad de mener selv at kunne magte, og efter hvad de 

mener, at bilen kan magte. 

Generelt risikovillig defineres som førere, der afprøver egne og bilens grænser, 

og som konsekvent og bevidst overskrider gældende regler. 

28 af 61 førere og 1 fodgænger er registreret for lovovertrædelser i Kriminalregistret, 

heraf de fleste med to eller flere overtrædelser. Førerne fordeler sig 

som vist i tabel 16. Tallene i parentes angiver de ulykkesbidragende førere. 

Lovovertrædelser 

Ingen registrerede overtrædelser 29 (24) førere 47% 

Kun overtrædelser af færdselsloven 15 (8) førere 24% 

Kun overtrædelse af anden lovgivning 3 (3) førere 5% 

Overtrædelser af både færdselsloven og anden lovgivning 9 (8) førere 14% 

Uoplyst 6 (4) førere 10% 

I alt 62 (47) førere 100% 

Tabel 16: Førerne inkl. 1 fodgænger fordelt efter tidligere lovovertrædelser. 

Afgørelser 

Alkohol 

Narkotika/medicin 

Til sammenligning er 756.889 personer registreret med sager i Kriminalregistret 

(inkl. udlændinge efterlyst via Interpol og sigtelser) 13 pr. 1.7. 2003. 

Da befolkningstallet i Danmark i 2002 er 5.368.354, svarer det til ca. 14%. 

Afgørelser i forbindelse med denne analyses ulykker: 

I sagerne med de 61 førere og 1 fodgænger er sagen henlagt uden domsafsigelse 

for 13 personer. I 21 tilfælde er der ikke rejst tiltale, fordi det 

vurderedes, at føreren var uden skyld i ulykken. I 1 tilfælde er tiltale undladt. 

I 7 tilfælde er sagen henlagt, eller der er ikke rejst tiltale pga. førerens død. 

I 18 tilfælde er sagen afgjort. 13 førere har fået bødedomme på 500-15.000 

kr. afhængig af omstændigheder og indkomst, 1 har fået 10 dagbøder, og 3 

har fået 20 dagbøder. 6 har fået frakendt kørekortet i 1til 3 år, 3 betinget og 

3 ubetinget, og 1 har fået 14 dages fængselsstraf. 

9 sager er endnu ikke afgjort. 

Der er udtaget blodprøver på 20 af de 61 førere og 1 fodgænger. 7 af disse 

havde en promille på eller over grænsen på 0,5, da ulykken skete. 5 af de 

påvirkede førere havde en promille over 1,2. 

Promille Ikke påvirket * < 0,50 0,50-1,20 >1,20 Uoplyst I alt 

Fører 42 12 2 5 1 62 

Ulykkesbidragende førere 29 11 2 5 0 47 

Tabel 17: Førere inkl. 1 fodgænger fordelt efter promille. 

*Skønnet/målt af politiet. 

Af de 13 dødsulykker vurderes alkohol at være en ulykkesfaktor i 3 tilfælde. 

13 af de udtagne blodprøver er også screenet for medicin og narkotika. Der 

er fundet medicin og/eller narkotika i 2 prøver. 


VEJEN OG OMGIVELSERNE 

Dette afsnit indeholder oplysninger om de grundlæggende omstændigheder, 

der er ved vejen, trafikken og omgivelserne på ulykkesstederne. Analysen og 

vurderingen af vejoplysningernes mulige betydning for ulykken gennemgås 

i afsnittene om ulykkes- og skadesfaktorer. 

Det er ikke i alle tilfælde muligt at sammenligne fakta om ulykkerne med 

motorvejsnettet generelt, da kun en del af motorvejsnettet er repræsenteret 

i denne undersøgelse. 

Oplysningerne er indsamlet på ulykkesstederne i forbindelse med HVU’s 

besigtigelse. Dog er der i enkelte tilfælde gjort brug af data fra VIS (Vejsektorens 

InformationsSystem), der indeholder data om geometri, trafikmængder, 

friktion mm. 

De 39 analyserede ulykker er sket på statens motorveje, som alle er stærkt 

trafikerede. Ulykkerne er sket i åbent land - en enkelt ulykke er sket tæt på 

en større by, hvor tilog frakørsler ligger tæt. Det er vurderet, at det ikke har 

haft nogen betydning for ulykkernes opståen eller omfang, hvor på vejnettet 

ulykkerne er sket. 

32 af 39 ulykker er sket på 4-sporede motorveje, 4 ulykker er sket i starten 

af motorvejen eller på overgangsstrækninger, 1 ulykke er sket på en 6-sporet 

motorvej med 6 meter midterrabat, 1 ulykke er sket på 4-sporet motorvej med 

12 meter midterrabat, og 1 ulykke er sket på en motorvejsbro. Fordelingen 

af ulykkerne svarer nøje til den generelle fordeling på statens motorvejsnet. 

I 35 af 39 ulykker var den gældende hastighedsgrænse 110 km/t. I 4 ulykker 

var der lokal hastighedsbegrænsning på stedet: 3 steder grundet vejarbejde 

(hhv. 50, 70, 90 km/t) og 1 sted, der lå i starten af en motorvej, hvor kurveradius 

var lille. Her var hastighedsgrænsen 70 km/t. 

For at få et billede af hastighedsniveauet på ulykkesstederne har HVU på 31 

ulykkessteder målt gennemsnitshastighederne på en ugedag, et tidspunkt og 

under vejrforhold svarende til ulykkestidspunktet. Målingen er foretaget over 

en halv time og er gældende for person- og varebiler. I visse tilfælde er der 

målt meget få biler, og variationerne i hastighed er meget store. I de tilfælde, 

hvor der ikke er målinger, skyldes det, at vejrforholdene el. lign. har været 

ganske særlige på ulykkestidspunktet. 

På 23 af de 31 ulykkessteder er gennemsnitshastigheden for person- og varebiler 

over hastighedsgrænsen. På 8 ulykkessteder ligger gennemsnitshastigheden 

indenfor hastighedsgrænsen. Gennemsnitshastighederne på ulykkesstederne 

svarer til hastighederne på motorveje generelt i åbent land. 

30 ulykker er sket på strækninger med en ÅDT (årsdøgntrafik) på 10.000 - 

40.000 biler, og 7 ulykker er sket på strækninger med en ÅDT på over 40.000 

biler. 2 ulykker er sket på strækninger med en ÅDT på under 10.000 biler. 


Trafiktæthed 

Spor og 

midterrabat 

Hastighedsgrænse 

Hastighedsniveau 

Årsdøgntrafik 

75

Vejudformning 

Afmærkning 

og belægning 

76 

Mængden af tung trafik på ulykkesstederne varierer meget, men det er vurde- 

ret, at lastbilprocenten ikke har haft betydning for ulykkerne. 

Erfaringer og forskning har vist, at vejstrækninger, der er fuldstændig lige, har 

større ulykkesfrekvens end vejstrækninger, der består af bløde kurver. Derfor 

er det danske motorvejsnet meget sjældent helt lige. De fleste ulykker i nærværende 

analyse er derfor af naturlige grunde opstået i kurver. 

I 14 ulykker har kurven på ulykkesstedet en radius, der er mindre end den 

anbefalede ifølge vejregler14 . Kurveradier på de tre ulykkessteder, hvor der 

har været lokal hastighedsbegrænsning pga. vejarbejde, er vurderet ud fra 

den generelle hastighedsbegrænsning på 110 km/t. Det er vurderet, at kurveradierne 

ikke har haft betydning for ulykkerne og konsekvenserne. 

I 11 ulykker er ulykkesstrækningen lige eller næsten lige. 

Sidefaldet på selve kørebanen er i alle ulykker tilstrækkeligt og i den rigtige 

retning, og havde ingen betydning for ulykkerne. 

Fald og stigninger på ulykkesstrækninger er vurderet ikke at have haft indflydelse 

på ulykkernes opståen og omfang. 

Køresporsbredden var mellem 3,5-3,75 m eksklusiv striber, hvilket er standard 

for danske motorveje i dag. 

På alle ulykkessteder er køresporerne adskilt af 0,15 m brede vognbanelinier. 

37 af 39 ulykker er sket på strækninger med 2,3-3,0 m brede nødspor. 

1 ulykke er sket i starten af en motorvej uden nødspor, og 1 ulykke er sket 

på en strækning med smalt nødspor (1,7 m). 

På alle ulykkesstederne har der været en 0,4-0,6 m bred kantbane i venstre 

side inkl. kantlinie. I højre side var der kantlinie mellem nødspor og kørespor 

alle steder, undtaget ulykkesstedet uden nødspor. Her var der 0,5 m bred 

kantbane inkl. stribe. 

På 36 ulykkessteder er der profileret kantlinie i højre side og på 37 ulykkessteder 

i venstre side. På 3 ulykkessteder er kantlinien i højre side ikke profileret, 

og på 2 ulykkessteder er kantlinien i venstre side ikke profileret. 

8 ulykker er sket ud for en til- eller frakørsel. Ingen af førerne har kørt på disse. 

I 6 ulykker var afmærkningen slidt og mindre synlig end nødvendigt. I 2 ulykker 

var belægningen revnet eller sporkørt, og i enkelte ulykker var afmærkning 

eller belægning mindre slidt. Det er vurderet, at afmærknings- og belægningskvalitet 

ikke har haft indflydelse på ulykkernes opståen eller omfang. 

I en enkelt ulykke var friktionen i nødsporet en del højere end på selve kørebanen. 


37 ulykker er sket på strækninger uden belysning, hvoraf de 16 er sket i 

mørke eller tusmørke. 2 af 39 ulykker er sket på strækninger med belysning, 

hvoraf den ene er sket i dagslys. Det er vurderet, at den manglende belysning 

ikke er en ulykkesfaktor. 

På 3 ulykkessteder var der forvarslet og afmærket vejarbejde med lokal hastig- 

hedsbegrænsning på ulykkestidspunktet. På 1 ulykkessted var et større vejarbejde 

i gang udenfor vejarealet, men det havde ingen konsekvenser for trafikken 

på motorvejen, og var derfor ikke afmærket, afskærmet eller forvarslet. 

På 33 ulykkessteder er der græsrabat i højre side uden for nødsporet. På 

6 ulykkessteder er der kilestrækninger i forbindelse med rampetilslutninger 

o.l. På 19 ulykkessteder er bredden af højre sideareal op til 2 m, på 15 

ulykkessteder er den mellem 2-4 m, og på 5 ulykkessteder er den enten 

meget bred eller uoplyst15 . 

På 32 ulykkessteder er sidearealet i venstre side midterrabat med græs, hvor 

de første 30-50 cm i de fleste tilfælde er grusbelagt. På 3 ulykkessteder er 

midterrabatten med fast belægning. På 4 ulykkessteder er sidearealet i venstre 

side en bredere kilestrækning. 

På 24 ulykkessteder er der 3 m midterrabat, på 10 ulykkessteder er der 6 m 

midterrabat, og på 1 ulykkessted er der 12 m midterrabat, hvilket svarer 

nogenlunde til fordelingen af midterrabatternes bredde generelt på statens 

motorveje. 

Tværfaldet på ulykkesstedernes højre sideareal er 0-180‰ væk fra vejen. 

På midterrabatten er tværfaldet 0-150‰ med langt de fleste på 75-100‰. 

Kombinationen af sidehældningerne og udformningen af rabatten samt 

opspringet til kørebanen er i nogle tilfælde vurderet at være problematisk, 

især i venstre side 16 . 

I 8 ulykker var opspringet på 3-5 cm i midterrabatten, og i en ulykke var 

opspringet på 6-9 cm. I 1 ulykke var opspringet i højre side mellem rabat 

og nødspor på 7 cm, og i 1 ulykke var opspringet på op til 20 cm i højre 

side over en kort strækning. I 13 ulykker var en 7-8 cm høj og 15 cm bred 

affaset asfaltvulst i højre side mellem nødspor og rabat. I en ulykke var der 

en vandrende med 7 cm lodrette betonkanter mellem nødspor og rabat. 

I 6 ulykker var højre rabat blød. I 5 ulykker var venstre rabat blød, og i 4 

ulykker var den ujævn. Bløde rabatter kan være problematiske i kombination 

med opspring og rabatudformningen i øvrigt. 

Grøfter, skrænter og faste genstande udgør en sikkerhedsmæssig risiko, hvis 

de enten er udformet uhensigtsmæssig, og/eller er placeret for tæt på kørebanen. 

Ved en hastighedsgrænse på 110 km/t er afstandskravet til sådanne 

grøfter, skrænter og faste genstande mindst 9 m fra kørebanekanten (sikkerhedszonen) 

17 . 


Belysning 

Vejarbejde 

Sidearealer 

Grøfter/ 

skrænter 

77

I de 39 ulykker er der på 22 ulykkessteder en grøft eller skrænt umiddelbart 

uden for rabatten, som udgør en sikkerhedsrisiko i højre eller venstre side. 

Hældningen på grøfter og skrænter er en af de faktorer, der er afgørende for, 

om de udgør en sikkerhedsmæssig risiko, hvis de ligger inden for sikkerhedszonen. 

21 ulykkessteder har en kritisk hældning på en grøft eller skrænt i højre 

side, og 2 steder har en kritisk hældning i venstre side. Alle steder er uden 

autoværn. De i alt 22 ulykkessteder (et ulykkessted har problemer både i højre 

og venstre side) ligger inden for sikkerhedszonen. Nedenfor er opgjort afstanden 

fra asfaltkant til grøft eller skrænt: 

Afstand til grøft/skrænt 1,0-2,0 m 2,1-3,0 m 3,1-4,0 m 

Højre vejside, ikke afskærmet 15 4 2 

Venstre vejside, ikke afskærmet 0 1 1 

Tabel 18: Afstande til grøft/skrænt i hhv. højre og venstre vejside. 

Autoværn 


78 

For at bestemme afstanden fra køretøjet til grøften eller skrænten, skal bredden 

af nødspor og kantlinie lægges til højre sideareals afstande i skemaet. Dvs. 

at grøfter eller skrænter ligger op til 4 m + 3,3 m fra kørebanen - altså inden 

for den kritiske afstand - på mindst 22 ulykkessteder (et ulykkessted med 

ubeskyttet grøft-/skrænt i venstre side har tilsvarende problem i højre side). 

På 8 ulykkessteder er der autoværn i højre side, heraf et broautoværn og et 

midlertidigt betonautoværn i forbindelse med vejarbejde. 

Der er stålautoværn i midterrabatten på 35 ulykkessteder. Afstanden fra kanten 

af asfalten til autoværnet er under 1 m i 3 ulykker, mellem 1 og 1,5 m i 22 

ulykker, og mellem 2,5 og 3 m i 10 ulykker. 

Faste, ubeskyttede genstande i sidearealerne forekommer på 15 ulykkessteder 

(et sted har problemet i både højre og venstre side). Faste genstande er 

træer med en stammetykkelse over 10 cm, skiltestandere uden brudled, betonfundamenter 

til skilte, brønde osv. 

Afstand 0-1 m > 1-2 m > 2-3 m > 3-4 m > 4-5 m > 6 m 

Antal, højre 1 5 2 3 0 3 

Antal, venstre 0 0 0 0 1 1 

Tabel 19: Afstand til faste genstande. 

Faste, ubeskyttede genstande bør, ved en hastighedsgrænse på 110 km/t, stå 

mindst 9 m fra kørebanekanten18 . Lægges bredden af nødsporet og kantlinien 

til ovenstående tabels afstande, er der på 12 ulykkessteder faste genstande 

i sidearealerne, der ikke overholder afstandskravet til faste genstande. 


KØRETØJERNE 

61 køretøjer var involveret i de 39 analyserede ulykker. De fordeler sig på 

følgende køretøjstyper: 

Til sammenligning er ca. 93% af personbilerne i Danmark benzindrevne 

(primo 2003), mod 92% i denne undersøgelse19 . 

I det følgende behandles de lette varebiler sammen med personbiler, da deres 

konstruktion og generelle køre-/undvigeegenskaber kommer personbilerne 

nærmest. 

Den gennemsnitlige alder for samtlige involverede køretøjer er 7,6 år. Den 

danske bilparks gennemsnitlige alder er 8,3 år (2003) 20 . Personbilernes gennemsnitlige 

alder i ulykkerne er 9,1 år For varebiler (lette og tunge) er den 

gennemsnitlige alder 4,8 år, og for de resterende køretøjer er den gennemsnitlige 

alder 4,8 år. 8 køretøjer var over 15 år gamle, heraf 7 personbiler og 

1 let varebil. 

Middelhastigheden umiddelbart inden ulykkerne skete er for alle implicerede 

køretøjer 99 km/t. For alle dødsulykker – undtaget køulykker – er middelhastigheden 

124 km/t. Til sammenligning var gennemsnitshastigheden i år 2000, 

for alle køretøjer på motorveje, 113 km/t, og for personbiler var den omkring 

120 km/t21 . 

Den højeste beregnede hastighed for et køretøj involveret i en af de analyserede 

ulykker er 180 km/t. 

6 af personbilerne kan betegnes som kraftfulde (0-100 km/t under 10 sek.), 

heraf er 2 særdeles kraftfulde (0-100 km/t under 8,5 sek.). 

15 køretøjer havde M+S dæk (vinterdæk) monteret på en eller flere aksler. 

5 køretøjer havde ulovlig dækmontering. 

15 af de involverede køretøjer havde uoplyst dækmontering. 

I 2 tilfælde er den registrerede ejer/bruger sandsynligvis ikke den samme som 

den daglige bruger. I det ene tilfælde ville brugeren sandsynligvis ikke have 

haft daglig rådighed over køretøjet, hvis forsikringspræmien havde afspejlet 


Biltype 

og drivmiddel 

Drivmidler Benzin Diesel Drivmiddel uoplyst I alt 

Personbiler 34 2 0 36 

Lette varebiler (

Brugstyveri 

Navigationsanlæg 

ESP 

ABS 

Airbags 

Sikkerhedssele 

Havariblink 

Kørelys 

Interiør 

Eksteriør 

Deformationszoner 

80 

alder og kørselserfaring. 

11 køretøjer var lånt af familie eller venner/bekendte. 

Ingen af de involverede køretøjer blev ført uden ejers viden og samtykke. 

1 af de undersøgte køretøjer var udstyret med navigationsanlæg. 

Aktiv sikkerhed 

1 køretøj var udstyret med ESP, hvilket ikke havde indflydelse på ulykkens 

udvikling. 

34 køretøjer var udstyret med ABS. 17 køretøjer havde ikke ABS, og i 10 

tilfælde kunne det ikke afgøres. 

24 køretøjer var udstyret med en eller flere airbags, heraf udløstes en eller 

flere airbags i forbindelse med 9 af ulykkerne. Der kunne ikke påvises fejludløsninger 

eller mangel på udløsning af airbags i ulykker, hvor dette var 

påkrævet. 28 af de involverede køretøjer var ikke udstyret med airbag, og 

i 9 køretøjer er det uoplyst, om der var monteret airbags. 

Alle køretøjer (tunge køretøjer undtaget) på nær 1 var udstyret med sele til 

mindst det antal passagerer, de medbragte. 17 af de undersøgte køretøjer 

var udstyret med selestrammer. 

I 2 ulykker blev havariblinket tændt i forbindelse med ulykken. Førerne i de 

bagfrakommende køretøjer kunne dog ikke nå at reagere herpå. 

Alle køretøjer er undersøgt for lygteføring i ulykkesøjeblikket. Der kunne med 

sikkerhed eller overvejende sandsynlighed konstateres lygteføring svarende 

til mindst nærlys i 48 tilfælde. 

Passiv sikkerhed 

I 2 ulykker med godstransporterende køretøjer havde adskillelsen mellem 

kabine og varerum ikke den tilstrækkelige styrke i forbindelse med kollision. 

I 2 ulykker var løst gods utilstrækkelig fastgjort. Der er ikke fundet fabrikseller 

eftermonterede genstande i kabinen i de undersøgte køretøjer, der har 

været til fare i forbindelse med kollision. 

I 2 ulykker er en del af karosseriet uheldigt udformet, hvilket har medført 

større personskade, og i 1 ulykke er en uhensigtsmæssig placering 

af arbejdsmateriel med til at forringe udsynet fremefter. 

I 3 tilfælde har de køretøjer, der kolliderede, manglet indbyrdes kompatibilitet. 

Det betyder, at bilernes passive sikkerhedssystemer ikke passede sammen, 

og kollisionskræfterne skulle derfor optages af karosseridele, der ikke var konstrueret 

til det. Dette bevirkede større indtrængning i kabinen. 

Ved påkørsler bagfra ses deformationerne at være meget kraftige, ofte med 

indtrængen i kabinen svarende til nedsat overlevelsesrum på bagsædet. Dette 


har dog ikke været problematisk i de analyserede ulykker, da der ikke har 

været personer (eller gods) på bagsædet. 

Der har i nærværende ulykker ikke været tegn på svækkelse af vitale dele i det 

passive sikkerhedssystem med betydende nedsættelse af styrken og forøgede 

personskader til følge. 

Ingen af de involverede køretøjer er brudt i brand som følge af ulykken. 

Utilsigtet åbning af døre i forbindelse med kollisionen er set i 2 tilfælde, dog 

uden at det har ført til personskader. 

Køretøjsspecifikke oplysninger 

1 af de involverede sættevogntog havde overlæs, hvilket havde betydning for 

bremselængden. 

De resterende vogntog blev ikke vejet, og godsets vægt blev på ulykkesstedet 

ikke skønnet over det tilladelige. 

Alle køretøjer udstyret med kontroldiagramark kørte med en hastighed svarende 

til den højest mulige, dvs. 90 km/t uanset sigtlængde. 

Der blev ikke konstateret fejl og mangler ved vogntogene, ud over det ovenstående, 

med betydning for ulykkerne. 

10 ud af 12 tunge varebiler havde ulovlig dækmontering, forkert dæktryk 

i forhold til belæsning, ændringer i form af brede dæk, skørter el. lign. 

2 personbiler kørte med ulovlig dækmontering. Begge havde en mønsterdybde 

under de påbudte 1,6 mm. 

De involverede personbiler havde alle en rimelig vedligeholdelsesgrad i forhold 

til deres alder, og der fandtes ikke fejl eller mangler med betydning for ulykkens 

opståen. 

8 G. Carstensen bearbejdet version efter Hans Erik 

Petterson: Påverkan av förarbeteende via trafikmiljöns 

utformning VTI-rapport 288, 1988. 

9 Inventeringsrapport, Vejdirektoratet, 273, 2003. 

10 Politiets instruks for ulykkesindberetning er brugt til at 

bestemme om trafikanterne var førere eller fodgængere. 

Foruden den nævnte fodgænger var der én, som 

netop var stået ud af bilen, og en, som var på vej ud 

af bilen. De er begge regnet som førere. 

11 Danmarks Transportforskning, oktober 2003. 

12 Rapport 268, 2002, Vejdirektoratet. 

13 Ifølge Rigspolitiets dataafdeling. 

14 Vejregelforslag, veje og stier i åbent land, hæfte 2, 

juli 1999. 

15 Bredden af sidearealet i højre side defineres som 

afstanden fra kanten af nødsporet til en ændring i 


terrænet som grøft/skråning el. lign. uafhængigt af, 

om der er autoværn. 

16 Den lodrette afstand fra rabat til asfaltkant. Det er 

vurderet, at opspring under 3 cm er uproblematisk. 

17 Udkast til "Opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere, 

september 2003" og vejregelforslag "Veje 

og stier i åbent land, Hæfte 1, Forudsætninger for den 

geometriske udformning, juli 1999" Sikkerhedszonen 

er afhængig af hastighedsgrænsen, kurveradier og 

udformningen af sidearealerne. 

18 Udkast til "Opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere, 

september 2003" og vejregelforslag "Veje 

og stier i åbent land, Hæfte 1, Forudsætninger for 

den geometriske udformning, juli 1999" 

19 Danmarks statistik. 

20 Danmarks statistik. 

21 Vejdirektoratet 

Korrosion 

Brand 

Andet 

Sættevogntog 

Tunge varebiler 

Personbiler 

(inkl. 2 lette 

varebiler) 

Fodnoter 

81

C. FAKTORER, Ulykkesfaktorer 

1-del / Trafikanten 

Ulykke nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

Hastighed i forhold til grænse x x 

Hastighed i forhold til sigt/føre 

Risikovillig kørsel 

x x x x x x 

Alkohol 

Medicin 

Narkotika 

x 

Manglende opmærksomhed x x 

Manglende erfaring x 

Fejltolkning/vurdering x x x x x x 

Træthed x 

Reaktion x x x x 

Passagerpåvirkning 

Sindstilstand 

x 

Fysisk tilstand x 

Risikoblindhed x x x x x x 


Ulykke nr 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 

Hastighed i forhold til grænse x x 

Hastighed i forhold til sigt/føre x 

Risikovillig kørsel x x x x 

Alkohol x 

Medicin x 

Narkotika x 

Manglende opmærksomhed x x 

Manglende erfaring x 

Fejltolkning/vurdering 

Træthed 

x x x x x 

Reaktion x x x x x 

Passagerpåvirkning x 

Sindstilstand 

Fysisk tilstand 

x x x 

Risikoblindhed x x x x 

82 

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 

x x 

x 

x x 

x x x 

x x x x 

x x x x x 

x 

x x x x 

x 

x 

x x x x x x 

31 32 33 34 35 36 37 38 39 

x x x x 

x 

x x 

x x 

x 

x x 

x x x x x 

x x x x 

x 


x


1-del / Vej og omgivelser 

Ulykke nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

Rabat 

Nedsat sigt 

Høj kant 

Modlys 

x x 

Friktion 

Vejudformning 

Vejr 


x 

Dyr og tabt gods 

Oversigtsforhold 

x x 


Ulykke nr 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 

Rabat 

Nedsat sigt 

Høj kant 

Modlys 

Friktion 

x x x x 

Vejudformning 

Vejr 


x 

Dyr og tabt gods 

Oversigtsforhold 

x 


1-del / Køretøjet 

Ulykke nr 

Motorydelse 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

Dæk 

Bremser 

Spejle 

x x 

Belæsning x 


Styretøj 

Udsyn 

x 


Ulykke nr 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 

Motorydelse 

Dæk 

Bremser 

Spejle 

Belæsning 


Styretøj 

Udsyn 


11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 

x x x 

31 32 33 34 35 36 37 38 39 

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 

x 

x 

x 

x 

x x 

31 32 33 34 35 36 37 38 39 

x x 

x 

x 

83

C. FAKTORER, Skadesfaktorer 


Ulykke nr 

Hastighed 

Alkohol, Medicin, Narkotika 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

Reaktion x 

Selebrug x x x x 


Ulykke nr 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 

Hastighed 

Alkohol, Medicin, Narkotika 

x x x x 

Reaktion x 

Selebrug x x x 



Ulykke nr 

Træer 

Anden fast genstand 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

Grøft / Skrænt x x x 

Autoværn 

Friktion 

x 


Ulykke nr 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 

Træer x x 

Anden fast genstand 

Grøft / Skrænt 

Autoværn 

Friktion 

x 



Ulykke nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

Passivt sikkerhedssystem 

Biltype 

x x x 

Adskillelse x 

Gods 


Dæk 

Spejle 

x 


Ulykke nr 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 

Passivt sikkerhedssystem x x x 

Biltype 

Adskillelse 

Gods 


Dæk 

Spejle 

x 

84 

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 

x x x 

x x x x x x 

31 32 33 34 35 36 37 38 39 

x x x x x 

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 

x 

x x 

x x 

31 32 33 34 35 36 37 38 39 

x 

x x x x 

x 

x 

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 

x 

x 

x 

x x x 

31 32 33 34 35 36 37 38 39 

x 

x 



Nærmere oplysninger kan fås 

hos sekretariatet: 

HAVARIKOMMISSIONEN FOR 

VEJTRAFIKULYKKER 

c/o Vejdirektoratet 

Niels Juels Gade 13 

Postboks 9018 

DK-1022 København K 

Telefon: 3341 3204 

Telefax: 3393 1922 

www.HVU.dk 

Design: Ole Søndergaard • Tryk: Nofo print • November 2003

Ulykker på motorveje - HVU

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?