RAPPORT FRA FAGUDVALGENE 2005 - DASP Danske Speditører

Rapport fra Fagudvalgene
Spedition - Transporterhvervets software
2005

Forord.
Fagudvalgene udgør en vigtig drejeskive for Foreningens faglige arbejde. Det er i fagudvalgene, at
erhvervets produktionsvilkår drøftes i en åben og konstruktiv dialog, og det er her, at nye udfordringer
og ændrede rammevilkår sættes på dagsordenen med henblik på skabelse af effektive og
langsigtede løsninger til gavn for den internationale samhandel.
Det er ikke mindst i kraft af viden og kompetence, at vore medlemsvirksomheder skal udvikle og
forbedre sine produkter og derved skabe merværdi til kunderne samt spændende og berigende arbejdsopgaver
til erhvervets medarbejdere.
Fagudvalgene udgør en central dynamo i denne proces, for det er gennem vidensformidling, erfaringsudveksling
og målrettet uddannelse, at dansk spedition skal overleve og udvikle sig. Jeg vil
derfor rette en stor tak til de virksomheder og medarbejdere, der har stillet sig til rådighed for dette
vigtige arbejde. Et arbejde, der sikrer, at ny viden og teknologi hurtigt og målrettet indbygges i erhvervets
mange produkter. Det er med til at placere dansk spedition i verdensklassen.
Speditøren er den moderne og neutrale transportarkitekt, der designer effektive transport- og logistikløsninger
til industri- og handelsvirksomheder i store dele af verdenen. Moderne samhandel er
ofte en yderst kompliceret proces, hvor dokumenter, toldforhold, sikkerhedsprocedurer og miljø på
en effektiv og proaktiv måde - og i et tæt partnerskab med kunden - skal indtænkes i logistikkæden.
Fokus er på processen og på effektivitet og kvalitet og ikke på valg af transportform.
For speditøren er transportmateriellet alene et middel. Nemlig et middel til at opnå målet om den
aftalte kvalitet og effektivitet. For speditøren er jernbanetransport, fly, containere, specialiserede
skibe, short-sea-shipping og landevejstransport ikke konkurrenter, men derimod supplerende alternativer,
der ofte går hånd i hånd i de såkaldte intermodale transportløsninger.
Det er kundens behov og den valgte destination, der i kombination med de forskellige transportformers
styrker, afgør det endelige valg. Det er her, at speditørens store viden og kompetence som den
moderne transportarkitekt spiller den helt afgørende rolle.
Spedition er ikke kun et spørgsmål om transport, for spedition er et erhverv, der tilbyder en bred
vifte af serviceydelser: lagerhotel, trediepartslogistik, produktion, projektstyring, IT-løsninger, fortoldning
samt rådgivning inden for en række områder. Danske speditionsvirksomheder er repræsenteret
over hele verdenen og kan derfor betjene sine kunder stort set på alle markeder. Denne udvikling
har smittet af på fagudvalgenes arbejdsområder, der er suppleret med nye opgaver tilpasset
denne markedsudvikling.
Det er med god grund, at spedition kaldes for transportbranchens software.
Danske Speditører
Martin Aabak
Direktør
2

Indholdsfortegnelse:
side
1. Udviklingen i den globale økonomi og samhandel ……………………………. 5
2. Konsekvenser for transportstrukturen …………………………………………. 7
3. Udviklingen i energipriserne …………………………………………………… 9
4. Globaliseringen …………………………………………………………………. 10
5. Arbejdstidsdirektivet og skærpede sanktioner ………………………………….. 10
6. Kapacitetsproblemer i transportsektoren ……………………………………….. 12
7. Overordnede forhold og udviklingen i EU ……………………………………… 13
7.1. EU-udvidelsen ……………………………………………………………… 13
7.2. Den tyske vejskat …………………………………………………………… 14
7.3. Den schweiziske vejskat ……………………………………………………. 15
7.4. Sikkerhedssituationen ………………………………………………………. 15
7.5. Toldforhold …………………………………………………………………. 15
8. Udviklingen på fagområder ……………………………………………………… 17
8.1. Fagudvalg Kontinent ……………………………………………………….. 17
8.2. Fagudvalg UK ………………………………………………………………. 18
8.3. Fagudvalg Østeuropa ……………………………………………………….. 19
8.4. Fagudvalg Norden ………………………………………………………….. 20
8.5. Fagudvalg Told ……………………………………………………………… 21
8.6. Fagudvalg Luftfragt …………………………………………………………. 22
8.7. Fagudvalg Uddannelse ………………………………………………………. 23
8.8. Fagudvalg Sø ………………………………………………………………… 23
8.9. Fagudvalg E-Logistik ………………………………………………………… 24
9. Omkostningsudviklingen ………………………………………………………….. 24
9.1. Indhentnings- og distributionsomkostningerne ………………………………. 25
9.2. Terminalomkostningerne i Danmark …………………………………………. 25
9.3. Hovedtransporten ……………………………………………………………… 25
9.4. Omkostningerne i udlandet ……………………………………………………. 26
9.5. Administrationsomkostningerne ………………………………………………. 26
10. Beregningsresultater ………………………………………………………………. 26
10.1. Norden ……………………………………………………………………….. 26
10.2. Østeuropa …………………………………………………………………….. 27
10.3. UK ……………….…………………………………………………………… 27
10.4. Kontinentet …………………………………………………………………… 27
10.5 Terminal og logistik ………………………………………………………….. 28
10.6 Fortoldningsopgaver …………………………………………………………. 28
4

1. Udviklingen i den globale økonomi og samhandel.
Der er fortsat en solid vækst i verdensøkonomien som helhed, selv om tempoet er reduceret lidt i
forhold til 2004. Den amerikanske økonomi er præget af høje vækstrater, hvor det er den indenlandske
efterspørgsel, der udgør drivkraften bag opsvinget.
USA er dog fortsat præget af store strukturelle ubalancer i økonomien såvel internt som eksternt.
Internt er der store underskud på de offentlige budgetter, og eksternt er der fortsat store underskud
på betalingsbalancens løbende poster. Der er ikke udsigt til en snarlig reduktion af underskuddet på
betalingsbalancen, som yderligere er belastet af de stigende oliepriser samt en stræk importefterspørgsel.
Modposten er betalingsbalanceoverskud i Asien og i flere af de olieproducerende lande
som f.eks. Saudi-Arabien. Det er værd at bemærke sig, at olieproducerende lande som Norge og
Rusland tilsvarende opbygger store overskud.
Den amerikanske centralbank har fortsat stramningen af pengepolitikken og hævet den korte rente.
Dette har dog ikke fået den lange rente til at stige, hvilket skyldes stabile inflationsforventninger
samt efterspørgslen efter amerikanske statsobligationer fra ikke mindst asiatiske centralbanker i
forsøget på at knytte deres valutaer fast til dollar.
Da Euroområdet ikke har haft nær samme vækst som USA, er renteforskellen områderne imellem
vokset, og der er sket en afkobling fra renteudviklingen i USA. Sammen med udsigt til større afkast
i USA har dette igen fået dollarkursen til at stige i forhold til Euro, hvilket forstærker den strukturelle
globale ubalance. Dette såvel i forhold til den amerikanske betalingsbalance som i forhold til den
logistiske balance.
Vender vi blikket mod Asien, er det fortsat udviklingen i den kinesiske økonomi, der dominerer
billedet. Væksten har ligget på et højt niveau gennem flere år, og det er specielt væksten i investeringerne
samt i eksporten, der udgør de centrale efterspørgselskomponenter.
Den kinesiske fastkurspolitik i forhold til dollar har længe været en torn i øjet på USA, og det var
dermed med tilfredshed fra amerikansk side, at den kinesiske centralbank i juli måned 2005 opgav
denne ensidige fastlåsning af kursen på valuta. I forbindelse med det nye valutasystem blev yuan
renminbi opskrevet med 2 % over for dollar. I betragtning af det store overskud på den kinesiske
handelsbalance, er det ikke urealistisk med yderligere fremtidige revalueringer, hvilket vil skabe
større balance i den globale samhandel.
Den kinesiske eksport af tekstilvarer har været underkastet skiftende vilkår gennem 2005. For at
begrænse eksporten til bl.a. USA og Europa blev der indført kvoter på import af udvalgte tekstilvarer
fra Kina, men for en række produkter blev kvoterne hurtigt udtømte, og tekstilforhandlerne måtte
som konsekvens stoppe for yderligere import. I begyndelsen af september aftalte EU og Kina
lempelser af importkvotaerne, men kun for varer, der var indkøbt eller afskibet fra Kina forud for
kvoternes ikrafttrædelse i midten af juli.
Disse indgreb overfor en fri verdenshandel er uhensigtsmæssige og indebærer forhøjede varepriser
for forbrugerne. Indgrebene er svære at styre, og i det omfang, at de i virker, vil de være både konkurrenceforvridende
og skadelige. I stedet for at kæmpe mod globaliseringen, bør EU tilpasse sig de
nye vilkår samt udnytte fordelene ved udenrigshandelen til at fremtidssikre de europæiske økonomier.
5

Den japanske økonomi viser efter mange års stagnation fornyet fremdrift og stigende privatforbrug
og eksport. Tilsvarende er væksten høj i en lang række af de asiatiske økonomier. Indien har inden
for flere områder opnået ganske høje vækstrater, og denne positive udvikling i regionen kan yderligere
styrke både handelen og velstanden i området.
Euroområdet har haft gavn af det amerikanske opsving, idet væksten i USA har skabt en større europæisk
eksport. Det har klart været eksporten, der har udgjort drivkraften i den europæiske økonomi,
men denne eksportfremgang har generelt ikke været ledsaget af stigende indenlandsk efterspørgsel
i Europa som helhed.
Skal Euroområdet skabe et selvbærende opsving i økonomien, er det en forudsætning, at privatforbruget
og de private investeringer stiger, og her udgør især Tyskland et stort problem, idet der endnu
ikke er gennemført de nødvendige reformer. Konsekvensen er, at euroområdets økonomi fortsat kun
vokser langsomt. Hertil kommer, at mange lande i Euroområdet ikke kan leve op til vækst- og stabilitetspagtens
krav til de offentlige finanser.
Tysklands - og især det tidligere Østtysklands - problemer er samtidig knyttet til en urealistisk valutakurssætning
i forbindelse med genforeningen. Det politiske ønske om parikurs gjorde det tidligere
Østtyskland ukonkurrencedygtigt, og med udvidelsen af EU samt de øvrige Østlandes muligheder
for devalueringer er den økonomiske udvikling, når man ser bort fra den statsfinansierede del, er
stort set gået uden om denne del af Tyskland.
En medvirkende årsag til problemerne i Tyskland og Frankrig er også de stive arbejdsmarkedsstrukturer.
Tilsvarende vil de store underskud på de offentlige finanser kunne påvirke forbrugernes forventninger
i negativ retning, og derved gøre det vanskeligt at få gang i den indenlandske efterspørgsel.
Den britiske økonomi virker fortsat solid, om end væksten er aftaget som følgende af stagnerende
indenlandsk efterspørgsel. En nedsættelse af renten i UK kan skabe grundlag for ny vækst, idet UK
med flydende valutakurs vil have en forholdsvis kraftig effekt af en pengepolitisk lempelse.
Norge fortsætter med høje vækstrater og en betydelig indenlandsk efterspørgsel. I Sverige må der -
efter en lidt langsom opstart på året - forventes stigende aktivitet i lyset af en rentenedsættelse.
Den danske økonomi befinder sig i et solidt konjunkturopsving præget af en stærk indenlandsk efterspørgsel.
Økonomien er særdeles robust præget af overskud på såvel betalingsbalancens løbende
poster som statsbudgetterne. Væksten er samtidig ledsaget af et stabilt prisniveau.
Udfordringen for dansk økonomi bliver at fremskaffe det nødvendige arbejdsudbud, idet der allerede
er begyndende flaskehalse på visse segmenter af arbejdsmarkedet. Reformer på arbejdsmarkedet
samt det frie arbejdsmarked i EU kan udgøre væsentlige elementer i bestræbelserne på at sikre det
nødvendige arbejdsudbud på både kort og længere sigt.
Dansk økonomi har været i fremdrift gennem mere end to år, og det har sat sine spor i samhandelen.
Importen af varige forbrugsgoder og elementer til erhvervsinvesteringer er steget kraftigt og det har
påvirket samhandelens struktur og omfang. Eksporten har været påvirket af dollarkursens fald samt
afmatningen på en række af eksportmarkederne, især Euroområdet. Styrkelsen af dollar gennem
6

2005 har efterfølgende styrket danske eksportvirksomheders konkurrenceevne og derved den danske
eksport.
Set under ét er importen vokset ganske betragtelig, og det har på mange måder ændret vilkårene hos
speditørerne. På visse markeder har den øgede import skabt en bedre godsbalance, hvilket f.eks. er
tilfældet på Sverige. Modsat har den danske merimport skabt problemer med at få transportmateriel
i position på det tyske marked, idet den danske eksport ikke lægger beslag på et tilsvarende materiel.
Samlet set har 2005 været et godt og spændende år for dansk spedition, og der er ikke tegn på, at
dette billede bliver ændret i 2006. Fremtidsudsigterne er lyse, men der venter store strukturelle forandringer,
der kan indebære store udfordringer for den enkelte virksomhed. Outscourcing kan indebære,
at eksport bliver til import, og kravene er på alle områder stigende.
Udsigten til ændringer og tilpasninger gælder imidlertid for næsten alle områder i det private erhvervsliv.
Spedition har den fordel, at der samtidig er en positiv vækst, idet der udover bidraget fra
et øget Bruttonationalprodukt (BNP) vil komme en positiv transportefterspørgsel som konsekvens
af den øgede internationale arbejdsdeling og specialisering. Der kommer mere transport, men også
anderledes transport.
2. Konsekvenser for transportstrukturen.
Samhandel og transport hører sammen. Det er effektive transport og distributionssystemer, der har
skabt grundlaget og forudsætningerne for globaliseringen og den vækst og velstand, der udspringer
heraf.
Derfor har udviklingen i den globale samhandel stor betydning for speditionserhvervet. Som erhverv
er vi forbundet med vore kunder og den handel, som de skaber. Sker der ændringer i kundestrukturen
og vilkårene for den internationale handel, vil dette straks sætte sine spor i speditionserhvervet.
Vækst og globalisering skaber i sig selv øget transportefterspørgsel, men transportefterspørgsel skifter
karakter i takt med et lands eller en regions udvikling. Stigende velstand viser sig som ændringer
i forbrugsadfærden i retning af et stigende forbrug af serviceydelser samt varer med høje indkomstelasticiteter.
Det er kendetegnende, at disse ydelser ikke undergår samme type af transport,
som det er tilfældet for industrialiserede varer og halvfabrikata.
Transport vokser generelt set mere end udviklingen i et lands bruttonationalprodukt, men det gælder
ikke i alle faser i udviklingsprocessen. I takt med udviklingen udgør den primære og senere den
sekundære del af erhvervsstrukturen en stadig faldende andel af den samlede produktion. Modstykket
findes i den tertiære produktion - produktionen af serviceydelser -, hvor transportbehovet er
mindre og anderledes.
Sammenhængen mellem transport og bruttonationalproduktet er i langt højere grad en sammenhæng
mellem handel og velstand. Det er arbejdsdelingen og den internationale samhandel, der skaber
vækst og velstand og dermed stigende BNP. Da det samtidig er transporten, der udgør forudsætningen
for samhandel og arbejdsdeling, iagttages der en tilsyneladende - men ikke nødvendigvis korrekt
- relation mellem BNP og transport.
7

Udviklingen skaber derfor på samme tidspunkt såvel mindre som mere transport. Mindre transport
fordi en stadig mindre del af produktionen skal transporteres i takt med, at serviceydelser fylder
mere i økonomien, og samtidig mere transport, fordi der fortsat sker liberaliseringer i verdensøkonomien,
reduktion af toldsatser, åbninger af nye markeder og fortsat arbejdsdeling og specialisering.
Summen af disse modsatrettede tendenser er en kraftig merefterspørgsel, men på langt sigt vil tendensen
gå i retning af en reduceret vækst i transportefterspørgsel.
Samtidig skifter transportefterspørgsel karakter. Speditørerne skal tænke i processer og logistikkæder
i et tæt samarbejde med de øvrige aktører. Oplagring, fortoldning, egentlig produktion, fakturering,
statistikudarbejdelse og rådgivningen fylder mere og mere i forhold til den egentlige transport
i form af flytning af gods fra A til B.
Størrelsen af godset ændrer sig fra store bulkforsendelser til mindre og mindre enheder. Det skaber
forbedrede forudsætninger for anvendelse af paller og dermed en mere smidig trafikafvikling i alle
forsendelsens enkeltheder. Konsekvensen af de mindre forsendelser over længere afstande er, at
transporterne bliver langt mere informationstunge, hvilket stiller store krav til speditørerne ITinvesteringer
og godsstyringssystemer.
Demografien og erhvervsudviklingen skaber i sig selv en række logistiske balanceproblemer. Bysamfundenes
vækst og stigende produktion af serviceydelser skaber store markante forbrugsområder,
der løbende er afhængigt at et stort og stigende inflow af forbrugsgoder. Modsat er den traditionelle
fysiske vareeksport begrænset, og det medfører dårligere udnyttelse af transportmateriel samt
en tilsvarende dårligere pay-load.
Storkøbenhavn og Skåne udgør i lighed med andre større bysamfund sådanne forbrugsområder, og
store dele af UK har de samme egenskaber. Opdelingen i produktions- og forbrugsområder er tilsvarende
et resultat af globaliseringen, hvilket skaber store globale balanceproblemer i vareflowet.
Erfaringerne fra udligninger af indkomstforskellene i verdenen viser dog samtidig, at der med tiden
vil ske en udjævning af varestrømmene og derved sikres en bedre balance.
Globale strukturproblemer udgør til stadighed store udfordringer for speditørernes produktionsvilkår.
Skibe, fly og andet transportmateriel går tomme eller halvtomme til de store produktionsområder
i Kina og Fjernøsten, hvorimod der er store og stigende kapacitetsproblemer i den anden retning.
Ikke kun antallet af containere afspejler globaliseringens virkemåde og konsekvenser. Det samme
gælder containernes indhold. Det er dyre mærkevarer og højteknologiske produkter, der forlader
USA, mens containerne fra Kina er fyldt med arbejdsintensive industriprodukter. I takt med industrilandenes
stigende velfærd ændres efterspørgslen sig i stigende grad efter serviceydelser og livsstilsprodukter.
Det påvirker transportefterspørgsels omfang og struktur og det indebærer mere, men
anderledes transport.
Globalisering og outscourcing kan med ét slag gøre eksport til import, ligesom ændringer i kunde-
og leverandørstrukturen kan give markante ændringer i såvel transportformen som de vilkår, som
transporten er underlagt. Ingen tvivl om, at globaliseringen udgør en stor udfordring for speditionserhvervet
i almindelighed og for den enkelte speditionsvirksomhed i særdeleshed.
8

Udviklingen i dollarkursen har påvirket konkurrenceevnen, og dette har tilsvarende sat sine spor i
samhandelens omfang og struktur. Stigningen i dollarkursen har på det seneste forbedret den europæiske
konkurrenceevne og derved øget eksporten til USA.
Som tidligere beskrevet indebærer det øgede danske privatforbrug og de stigende erhvervsinvesteringer
en markant stigning i den danske import. Denne importstigning har tilsvarende ændret balancen
mellem eksport- og importgods på en række destinationer. Store dele af det tyske marked er
præget af mangel på transportmateriel, der kan bruges til at importere gods til Danmark. Modsat har
importstigningen sikret en bedre balance på det svenske marked. Ser vi på UK er der fortsat en langt
større import til UK som eksport fra UK, hvilket i mange år har skabt en dårlig udnyttelse af transportmateriellet.
3. Udviklingen i energipriserne.
Prisen på råolie har været stærkt stigende i indeværende år. Prisen nåede i september op på det højeste
niveau nogensinde. Med en pris på 68 dollar pr. tønde (Brent) ligger prisen 68 % højere end ved
årsskiftet, og med en stigende dollarkurs er prisstigningen målt i danske kroner endnu kraftigere.
Ud over den stigende dollarkurs har en stærkt stigende global efterspørgsel, ikke mindst fra Kina, i
kombination med sikkerhedspolitiske forhold, manglende raffinaderikapacitet og senest de voldsomme
orkaner i USA udgjort de væsentligste faktorer bag olieprisstigningenen.
De stigende oliepriser er givet med til at svække det globale opsving, men oliepriserne har ikke været
i stand til at tage livet af opsvinget.
På sigt synes olieprisen dog overvurderet, hvorfor der må forventes fald i olieprisen i løbet af 2006.
Dette synes bekræftet på grundlag af futurepriserne på olie. Der er dog ingen tegn på, at oliepriserne
ikke fortsat vil befinde sig på et højt niveau med fortsat risiko for, at der opstår situationer, der kan
resulterer i nye markante prisstigninger.
For landevejstransporten har oliepriserne påvirket omkostningsudviklingen ganske markant. International
Transport Danmark (ITD) beregner fortsat løbende et "olieindeks", der viser meromkostningerne
siden den 14. oktober 1999.
Fra at udgøre 9,9 % i starten af 2005 nåede procenten op på 13,5 % den 6. april for så yderligere at
stige til 14,1 % i slutningen af juni og yderligere til 16,7 % den 5. oktober 2005. Der er således tale
om ganske markante omkostningsstigninger for vejtransporten.
De øgede brændstofpriser har haft tilsvarende konsekvenser for de øvrige transportformer. Således
har rederierne øget sine tillæg i form af Bunker Ajustment Factor (BAF) og airlines fuel surcharge.
Således udgør fuel surcharge fra airlines 4,50 kr. pr. kilo gods i efteråret 2005.
De mere indirekte konsekvenser af olieprisstigninger er, at en række produkter med en mere eller
mindre olieintensiv produktionsform tilsvarende bliver dyrere. Opvarmning af kontorer og logistiklokaler
er indlysende eksempler, men også på andre områder kan der være tale om betydelige fordyrelser.
9

4. Globaliseringen.
Globalisering er ikke noget nyt. Fri international handel på tværs af grænserne har gennem tusinder
af år påvirket landenes erhvervsstrukturer og skabt store udfordringer for arbejdsmarkederne. International
handel og international arbejdsdeling har tilsvarende skabt forudsætningerne for den moderne
velfærd.
Det nye er det tempo, hvormed forandringerne sker. Informationsteknologien, udviklingen af nye
effektive transport- og distributionssystemer sammen med en fortsat liberalisering af verdenshandelen
og en voldsom global konkurrence har øget omfanget og intensiteten af samhandelen.
Ikke mindst har Kina, Indien og de nye EU-medlemslande stillet en billig og samtidig kompetent og
motiveret arbejdsstyrke til disposition. Globaliseringen har i det lys skabt et nedadgående pres på
priserne. En udvikling, som mange danske virksomheder har benyttet sig af for derigennem at forbedre
sin egen konkurrencesituation.
Ud over at udnytte de lavere omkostninger gennem outsourcing til lavtlønsområderne, indebærer en
udflytning til disse lande, at man som virksomhed kommer tættere på de nye vækstmarkeder. Det
åbner op for øget afsætning og øget beskæftigelse - også i Danmark.
Der er ingen tvivl om, at globaliseringen kan ramme beskæftigelsen hårdt på kort sigt - især lokalt.
Det har vi flere eksempler på i Danmark. Det ændrer dog ikke, at globaliseringen samlet set skaber
flere jobs end den destruerer. Udfordringen består i, at der vil være områder, hvor der mistes konkurrenceevne
og beskæftigelse, og så andre områder, hvor man vinder konkurrenceevne og nye
arbejdspladser. Derfor stiller det også store krav til fleksibiliteten på arbejdsmarkedet og til forandringsevne
og -villighed hos den enkelte virksomhed og medarbejder.
Det er velkendt, at viden og kompetence udgør nøglen til fremskridt. Viden og teknologi virker som
et lokomotiv, der driver den økonomiske udvikling på tværs af kendte grænser og barrierer. Ny viden
og teknologi skal indbygges i vore produkter og vore serviceydelser. Det gælder for samfundet,
og det gælder for den enkelte virksomhed.
Speditionserhvervet står tilsvarende over for en stor udfordring. Det afgørende bliver ikke selve
transporten, men derimod at organisere logistikken og tænke i processer. Skal det lykkes, har speditionserhvervet
behov for viden og kompetence på et højt niveau.
Speditionserhvervet vil blive påvirket af globaliseringen både direkte og indirekte. Direkte ændres
konkurrencevilkårene gennem øget konkurrence, billige og anderledes transporter samt nye krav fra
kunderne. Indirekte vil globaliseringen påvirke de eksisterende varestrømme ganske markant.
Flyttes dele af produktionen til udlandet, kan eksport således blive forvandlet til import. Samtidig
kan transportmåden og serviceydelserne knyttet til den konkrete transport ændre karakter. Globaliseringen
vil ændre på kendte transportmønstre, og globaliseringen vil skabe mere, men samtidig
anderledes transport. Speditionserhvervet står overfor en spændende udfordring.
5. Arbejdstidsdirektivet og skærpede sanktioner.
EU har gennem lang tid arbejdet på at få transporterhvervet omfattet af de generelle arbejdstidsregler.
Langt de fleste af arbejdstagerne er allerede omfattet af beskyttelsesregler om arbejdstidens
10

længde, men transportsektoren har været undtaget på grund af de særlige forhold, der gælder for
mobil arbejdskraft.
I marts 2002 vedtog EU et arbejdstidsdirektiv for chauffører. Det væsentlige er, at arbejdstiden efter
direktivets ikrafttrædelse fremover defineres som den tid, chaufføren står til rådighed for arbejdsgiveren.
Arbejdstiden omfatter kørsel, af- og pålæsning, rengøring samt andre aktiviteter, der hører til
det almindelige arbejde.
Hertil kommer, at den maksimale arbejdstid kun må være 48 timer om ugen over en referenceperiode
på 6 måneder, såfremt dette vedtages mellem arbejdsmarkedets parter. Ellers gælder en referenceperiode
på 4 måneder. De 48 timer kan i perioder sættes op, mod at arbejdstiden på andre tidspunkter
reduceres, således at gennemsnittet på 48 timer ikke overskrides. Dog kan den ugentlige
arbejdstid ikke overskride 60 timer.
Arbejdstidsdirektivet blev implementeret i dansk lovgivning den 23. marts 2005.
Der eksisterer fortsat en vis usikkerhed med hensyn til fortolkningen af de konkrete regelsæt. Det
gælder ikke mindst reglen om, at såfremt der udføres natarbejde, vil dette begrænse den efterfølgende
dags mulige arbejdsindsats til 10 timer.
EU-kommissionen arbejder med forsalg til ændring af køre- og hviletidsområdet, og dette kan
sammen med kontroldirektivet indebære ændrede produktionsvilkår for vognmændene. I den henseende
er det afgørende, at kontrollen udføres ens i hele EU, ligesom fortolkningen bør svære ens
landene imellem.
På grund af tekniske problemer har EU udskudt tidspunktet for opstarten af den digitale fartskriver -
tachografen - til 1. januar 2006. I Danmark er grundlaget på plads, og for at gøre brug af tachografen
skal den enkelte vognmandsvirksomhed have en "virksomhedshedskort" og chaufføren en "førerkort".
Data fra tachografen skal overføres hver 2. måned og skal opbevares i virksomheden i ét
år.
Den 1. september blev færdselsloven ændret, og der blev samtidig indført skærpede sanktioner for
overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne. Begrundelsen var bl.a., at der har været mange overtrædelser
siden reglerne blev indført, samt at de eksisterende bøder ikke stod mål med den indtjening,
som overtrædelserne kunne give adgang til.
Konsekvensen blev imidlertid så markante stigninger i bødestørrelserne, at der ikke længere eksisterer
en rimelig sammenhæng mellem overtrædelsen og sanktionen. Det gennemtvinger en uhensigtsmæssig
adfærd, der samtidig indebærer store og unødvendige samfundsmæssige omkostninger.
Gældende regler skal selvsagt overholdes, og ovenstående betragtninger ændrer ikke ved den
kendsgerning. Tilsvarende kan der argumenteres for, at det hidtidige bødeniveau ikke på alle områder
har været hensigtsmæssigt. Derfor er der forståelse for, at der er behov for opstramninger for
såvel chauffør som vognmand, men forståelsen rækker ikke til en accept af de sanktioner, der blev
indført den 1. september 2005.
Det afgørende må være, at transporten er planlagt på et lovligt og professionelt grundlag. Selv om
dette er tilfældet, er det ikke en garanti for, at reglerne på alle områder kan overholdes. Det skyldes
11

store fremkommelighedsproblemer, forsinket afgang, kø ved aflastning af godset, uheld, tåge og
snefald, toldkontrol, sikkerhedskontrol, krav om parkering på bevogtede P-pladser og lignede situationer,
som ingen er herre over, og som man sjældent kan inddrage i kørselsplanlægningen.
Såfremt der i sådanne situationer sker overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne, og er overtrædelsen
af mindre omfang og ikke kunne være forudset, bør sanktionen være afmålt til denne situation. I
modsat fald, skal vognmanden indregne alle mulige risiko for forsinkelser, selv om sandsynligheden
herfor er ganske ringe. En konsekvens af en sådan adfærd vil være, at der almindeligvis vil være
betydelig spildtid for såvel chauffør som vogntog, hvilket vil fordyre transporten ganske markant.
I den skrivende stund har arbejdstidsdirektivet samt de skærpede sanktioner skabt stor usikkerhed i
erhvervet, og der kan på kort sigt iagttages store vanskeligheder. Dette hænger tilsvarende sammen
med, at myndighederne nu fortolker kørsel til og fra færger som køretid, der vil ødelægge en i
igangværende pause. Dette har ikke tidligere været praksis, hvorfor stramningen har skabt store
vanskeligheder for de havnerelaterede transporter.
Disse skærpede vilkår bør få alle på logistikkæden til at vurderer mulighederne for at ændre måden
at udføre sine transporter på., således at effektiviteten og leveringssikkerheden kan opretholdes. Der
bør tænkes i chaufførstationer, chaufførvikarer samt chaufførbytte i forbindelse med længerevarende
transporter.
6. Kapacitetsproblemer i transportsektoren.
Globaliseringen og de forbedre konjunkturer har sammen med en forøget international arbejdsdeling
og specialisering medført en stigende transportefterspørgsel.
Den kraftige vækst i dansk økonomi med stigende import og eksport har sammen med førnævnte
ændringer i arbejdstidsdirektivet samt de skærpede køre- og hviletidssanktioner skabt store og stigende
kapacitetsproblemer i transportafviklingen.
På vejsiden kan kapaciteten i et vist omfang øges ved at trække flere biler til Danmark, hvilket i
givet fald skal ske gennem en forhøjet fragt. Mangelen på kapacitet er imidlertid ikke kun et isoleret
dansk problem, hvorfor det ikke bliver nogen let opgave at sikre det nødvendige antal biler.
For Norden er problemet yderligere skærpet, idet de nordiske vægtgrænser på 48 tons i kombination
med 3-akslede trækkere, gør det samtidig vanskeligt at trække kapacitet fra Kontinentet. Samtidig
indebærer færgebenyttelsen, at chaufførerne skal køre til og fra borde, hvilket ikke tidligere havde
betydning for overholdelse af pauserne. Med de nye stramninger, vil disse kørselsopgaver imidlertid
tælle med, og derved ikke kunne sikre et ubrudt hvil, hvilket volder meget store problemer.
Der meldes om stigende kapacitetsproblemer på USA og Canada, hvor det er nødvendigt at booke i
god tid, idet rederierne har fyldt op 5 til 6 uger i forvejen. Det indebærer, at speditøren ofte må undersøge
forskellige alternativer, hvilket i givet fald sker til højere fragtrater. Konsekvensen er et
langt større ressourceforbrug sammenlignet med tidligere samt et stigende fragtniveau hos rederierne.
12

Der er nye containerskibe under opførelse, og nybygningerne vil øge kapaciteten ganske kraftigt,
men en sådan udvidelse tager tid. Ud over det stigende aktivitetsniveau er kapacitetsproblemerne
forårsaget af, at rederierne har flyttet de store containerskibe til Asien.
På flysiden er kapacitetsproblemerne mere knyttet til store ubalancer i trafikken. Der er markant
mangel på plads i flyene på trafikkerne fra Asien og Kina, hvorimod der er mangel på gods i den
modsatte retning.
Lignende balanceproblemer gælder på flere europæiske destinationer, hvor der enten er for meget
eksport i forhold til importen - eller omvendt. Således er der flere steder i Tyskland markant mangel
på nordgående biler, hvorimod der i UK er et overskud af vestgående biler i forhold til den engelske
eksport. Sådanne ubalancer indebærer dårlig pay-load, og vil derfor tilsvarende påvirke fragtniveauet
i opadgående retning.
Der er behov for nytænkning, og alle på logistikkæden må indtænke de nye vilkår i logistikplanlægningen
og se fordomsfrit på alternative løsninger som chaufførskifte, chaufførvikarer, fleksible
åbningstider, proaktiv informationsbehandling samt anvendelse af alternative transportformer og
multimodale transportløsninger.
Set under et vil kapacitetsmangelen dog indebære stigende fragtpriser indtil markedet har skabt et
øget udbud af transportmateriel. Stigningerne vil svinge meget, idet forholdene på de enkelte markeder
er stærkt varierende.
7. Overordnede forhold og udviklingen i EU.
7.1. EU-udvidelsen.
Den 1. maj 2004 blev EU udvidet med 10 nye lande og 75 mill. indbyggere. Dette har skabt en helt
ny situation i Europa samt et udvidet fælles transportmarked.
Danske Speditører har løbende fulgt udviklingen, og vi kan efterfølgende konstatere, at Det Indre
Marked er en realitet. Problemerne er begrænsede, og det tidligere Østeuropa ligner i stigende omfang
forholdene for det øvrige Europa.
Enkelte af de nye medlemslande har dog haft betydelige vanskeligheder med at forstå samt afvikle
told- og veterinærprocedurerne i forhold til de nye randstater, men i det store og hele har udviklingen
dog overgået forventningerne.
De ændrede adgangsbetingelser for de østeuropæiske vognmænd har skabt nye markedsvilkår på
dele af det europæiske transportmarked. Samtidig har bortfald af ventetid skabt et større udbud, idet
de enkelte biler nu kan klare flere arbejdsopgaver.
EU-udvidelsen har skabt forøget transportefterspørgsel, men udvidelsen har samtidig øget udbuddet
af såvel biler som chauffører på europæisk plan. Liberaliseringen af arbejdsmarkedet har således
øget udbuddet af chauffører i UK og dermed mindsket de meget store kapacitetsproblemer i UK.
Generet set har EU-udvidelsen haft en positiv effekt på såvel transport- som arbejdsmarkedet. Dog
har udbuddet af billige østeuropæiske transporter skabt en vis turbulens på markedet.
13

7.2. Den tyske vejskat.
I forbindelse med indførelsen af den tyske vejskat den 1. januar 2005 udarbejdede Danske Speditører
i et samarbejde med International Transport Danmark (ITD) i Padborg et omfattende informations-
og dokumentationsmateriale.
Det er indtrykket, at der hos transportkøberne har været en rimelig forståelse for denne nye omkostning,
således at det i det store hele har været muligt at få løftet omkostningerne fra transporterhvervet
og over til forbrugerne uden at alt for mange transportvirksomheder har måttet lukke på grund af
konkurs eller betalingsstandsning. Den næsten samtidige udvidelse af EU og den frie afgang for de
østeuropæiske vognmænd til at udføre transporter mellem EU-landene, har dog givet været medvirkende
til at give de europæiske transportvirksomheder store indtjeningsvanskeligheder, hvilket har
givet anledning til en del konkurser rundt om i Europa.
Teknologien i relation til opkrævningen af vejskatten har fungeret næsten upåklageligt, og der har
kun været et begrænset aftal fejlfaktureringer.
Vejskatten opkræves uændret i perioden 1. januar 2005 til 30. september 2006, men herefter sker
der justeringer med hensyn til de forskellige køretøjstyper. Således opkræves der frem til 30. september
2006 kun 10 eurocent pr. kilometer for Euronorm IV biler, hvorefter satsen forøges til 12
eurocent. Tilsvarende stiger satsen for Euronorm II biler fra 12 til 14 eurocent.
Der er allerede nu et stigende antal Euronorm IV biler på markedet, og disse køretøjer opnår frem til
30. september 2006 en besparelse på 2 cent i forhold til de fastsatte forudsætninger i kalkulationerne.
Modsat er disse køretøjer ca. 35.000 kr. dyrere end biler euronorm III, hvorfor der ikke umiddelbart
er grundlag for at ændre beregningerne. Tilsvarende afspejler den beskrevne justering af
satserne på udmærket vis den teknologiske udvikling på markedet.
Derimod er der grund til at tage forbehold for en generel stigning i vejskatten, idet de tyske politikere
har tilkendegivet, at satsen på 12 cent skal øges til 15 cent, når den foreslåede kompensation i
brændstofpriserne accepteres af Kommissionen. Hvis dette bliver en realitet kan der komme stigninger
allerede i 2006.
I forbindelse med en omprogrammering af On Board Units (OBUér), der skal ske sidst på året, vil
der blive åbnet op for en mere dynamisk opkrævningsform og dermed for en egentlig road-pricing,
hvor man kan inddrage andre parametre end blot den kørte afstand. Dette understreger behovet for
at tage konkrete forbehold i forbindelse med afgivelse af fragttilbud.
Vejskatten gælder foreløbig kun det tyske motorvejsnet, men der er stigende pres på at inddrage
visse dele af de nationale vejstrækninger, hvor disse benyttes for at undgå betaling på motorvejene.
En sådan udvidelse kræver ny lovgivning samt opstilling af den nødvendige teknologi, hvorfor der
ikke umiddelbart kan indføres en sådan betaling på hovedveje. Modsat kan de lokale myndigheder
indføre et kørselsforbud for lastbiler, hvilket er sket for en række mindre delstrækninger.
På EU-plan arbejdes der fortsat med indførelsen af et samlet europæisk betalingssystem baseret på
ensartet teknologi, hvorfor transportkøberne også bør gøres bekendt med disse overvejelser.
14

7.3. Den schweiziske vejskat.
Fra 2005 steg den schweiziske vejbenyttelsesafgift "LSVA" med ikke mindre end 50 %. Det hang
sammen med de forhandlinger, som EU og Schweiz gennemførte om transport med en tilladt totalvægt
på 40 tons i stedet for de tidligere 34 tons. Samtidig bortfaldt de særlige tilladelser til "tomme
og lette køretøjer". Der gælder en tolerance på 3 % på henholdsvis totalvægt og akseltryk.
De nye satser for LSVA gælder fra 2005 til 2007, og fra 2008 hæves satserne yderligere. Satserne
afhænger af euro-norm, idet der for euro-norm 0 og 1 skal erlægges 2,88 rappen/ton tilladt totalvægt/km.
For euro-norm 2 er det tilsvarende beløb 2,52 rappen/ton tilladt totalvægt/km. For euronorm
3, 4 og 5 er tallet 2,15 rappen/ton tilladt totalvægt/km.
7.4. Sikkerhedssituationen.
Terrortruslen har sat sig dybe spor i kravene til transportafvikling. Kravene til lufthavne, skibe,
havne og andre elementer af den centrale infrastruktur har sammen med krævende sikkerhedsprocedurer
udløst markante omkostninger. Samtidig har kravene besværliggjort den globale samhandel
og skabt betydelige serviceproblemer.
Ud over de skærpede krav har vi set løbende kontroller af transportmateriel og gods, X-ray, indberetning
af toldoplysninger inden varens ankomst samt forbud mod videregivelse af flydetaljer. Hertil
kommer øget kontrol i relation til indsmugling af illegale varer, indsmugling af mennesker samt
indsmugling af højt beskattede varer.
Som led i terrorbekæmpelsen skulle alle europæiske havne med internationale trafiker have godkendt
sikringsforanstaltningerne, jf. ISPS, inden 1. juli 2004. Det må forventes, at disse sikkerhedskrav
vil blive skærpet i de kommende år. Tilsvarende har der været krav til rederierne.
De beskrevne foranstaltninger har det til fælles, at de alle hæver omkostningsniveauet samt indebærer
risiko for en servicemæssig forringelse i form af forsinkelser og beskadigelser.
Det er vigtigt, at disse konsekvenser kendes af de transportkøbende virksomheder, således at det
ikke bliver den enkelte speditør, der bliver gidsel i disse sager. Terrorbekæmpelse indebærer øget
risiko for forsinkelser samt dårligere performance på andre områder, og terrorbekæmpelse indebærer
øgede omkostninger.
7.5. Toldforhold.
Med virkning fra 1. september 2005 kan der gøres brug af det nye elektroniske eksportsystem "eeksport".
Det vil være muligt at benytte det nuværende system frem til udgangen af 2005, hvorfor
der er tid til at gennemføre de nødvendige ændringer.
Det nye eksportsystem stiller krav til datadisciplinen, idet mangelfulde eller fejlagtige oplysninger
vil resultere i, at varerne ikke kan frigives til udførsel. I det lys er det vigtigt, at der etableres et
sammenhængende og effektivt informationssystem, ligesom toldforhold på et tidligt tidspunkt bør
indtænkes i logistikplanlægningen.
Danske Speditører har sammen med Told- og Skattestyrelsen udgivet en informationsbrochure om
de nye eksportprocedurer, ligesom Danske Speditører har afholdt et toldseminar om aktuelle toldforhold
på Hotel Comwell i Middelfart med 120 deltagere.
15

Inden varerne kan frigives, gennemgår udførselsangivelsen en automatisk risikoanalyse baseret på
de afgivne oplysninger, hvor informationer som varekode, oprindelsesland samt bestemmelsesland
indgår. Resultatet af risikoanalysen danner herefter grundlag for udvælgelse af varerne til fysisk
kontrol.
Sammenlignet med de nuværende faktiske eksportprocedurer er der tale om markante stramninger,
hvor manglende eller fejlagtige informationer, risikoanalysen samt den fysiske kontrol indebærer
risiko for forsinkelser samt øgede omkostninger.
Konsekvensen af en forsinkelse er specielt udpræget, når det drejer sig om hastende eksportforsendelser
eller forsendelser, der skal nå et bestemt fly eller en bestemt færge. Der har i det lys været
anholdt en række møder med Told- og Skattestyrelsen om særlige procedurer for sådanne eksportforsendelser.
Risikoen for at varerne tages ud til fysisk kontrol rejser en række spørgsmål i forhold til de forsinkelser
og de omkostninger, som en sådan kontrol kan give anledning til. Hvor der er tale om full
loads forsendelser, kan problemstillingen relateres til en bestemt kunde, men er der tale om konsoliderede
forsendelser, rammes ikke kun den konkrete kunde, men en lang række afsendere af en
eventuel forsinkelse. Hertil kommer, at den omkostningsmæssige overvæltning til den kunde, hvis
varer blev udtaget til kontrol bliver, langt vanskeligere.
Der kan her foretages en sammenligning med indførelsen af de nye importprocedurer i 2001, hvor
der tilsvarende bliver foretaget fysiske varekontroller. Mange valgte dengang at indføre en form for
forsikringspræmie for samtlige stykgodsforsendelser, uanset om varerne blev udtaget til kontrol
eller ej. Blev varerne udtaget, havde den pågældende kunde allerede betalt for de omkostninger,
som kontrollen indebærer. Summen af præmierne svarer kalkulatorisk til de faktiske omkostninger.
Omkostningerne i forbindelse med udfærdigelsen af udførselsangivelser forventes uændrede. Skulle
de nye eksportprocedurer give anledning til, at kunderne i højere grad overlader fortoldningsopgaven
til speditørernes, og hvis der eksisterer stordriftsfordele, så vil der være grundlag for et lidt lavere
omkostningsniveau pr. forsendelse.
Betragter vi NCTS, er Told og Skat nu ved at implementere fase 3.2.1. vedrørende håndteringen af
sikkerhedsstillelsen i forbindelse med transitforsendelser og senere kommer implementeringen af
fase 3.2.2., der drejer sig om rykkerprocedurerne.
På lidt længere sigt arbejdes der i EU-kommissionen med begrebet "Authorised Economis Operator"
(AEO). En sådan godkendelse giver samme status i samtlige EU-lande, og der er planlagt en
række forenklinger for de virksomheder, der opnår en sådan status.
En af mulighederne er, at man som AOE kan centralisere sine fortoldninger, idet man kan lave fortoldninger
for hele EU på samme adresse.
Tilsvarende arbejdes der med kodeksændringer, der skal sikre samme beskyttelsesgrad og samme
procedurer overalt ved de ydre grænser. Dette vil dog kræve store IT-investeringer hos de nationale
toldmyndigheder samt samordning af de nationale toldsystemer.
16

8. Udviklingen på fagområder.
Det er det enkelte fagudvalgs ansvar at sætte dagsordenen for udvalgets virke. Der har i årets løb
været emner, der har været til genstand for drøftelse i et bredt forum, og der har været en lang række
specifikke emner, som alene er knyttet til de konkrete fagområder. I det følgende fremhæves
udvalgte emner fra de forskellige fagudvalg.
8.1. Fagudvalg Kontinent.
Det generelle billede er fortsat præget af stor stabilitet. Den fælles valuta og Danmarks fastkurspolitik
i forhold til euroen har skabt en valutarisk ro, der står i kontrast til udviklingen på UK, Norge,
Sverige samt andre lande, der ikke deltager i valutasamarbejdet.
Transportefterspørgslen er fortsat præget af den manglende vækst i Europa, og specielt har udviklingen
i Tyskland også i 2005 udgjort et stort problem. I løbet af 2005 er der dog set flere tegn på
stigende aktivitet i Euroområdet.
Infrastrukturen i Europa udgør et stadigt stigende problem. Manglende fremkommelighed, kødannelse
og ventetid præger udviklingen og giver speditørerne store problemer i forhold til de store
krav, som den europæiske industri stiller i forhold til hastighed og præcision i trafikafviklingen. En
situation, der forværres af de mange nationale kørselsforbud.
Fagudvalg Kontinent har igennem de seneste år beskæftiget sig med den tyske, den østrigske og den
schweiziske vejskat. Fagudvalget har gennemført en lang række analyser og beregninger over konsekvenserne
af vejskatten, specielt for stykgodsforsendelser til, fra og i transit gennem de berørte
områder.
I forbindelse med opstarten af den tyske vejskat den 1. januar 2005 er der udsendt en ny brochure
med tilhørende dokumentationsmateriale ligesom den interaktive kalkulationsmodel er tilpasset de
nye vilkår.
Fagudvalget fulgte nøje opstarten i forbindelse med vejskatten. Det kunne hurtigt konstateres, at der
på det tekniske plan var færre problemer end forventet, og den grundige orientering til transportkøberne
har medvirket til, at vejskatten var kendt og for en stor del accepteret hos en stor del af den
danske kundekreds.
En vigtig opgave var også at teste forudsætningerne bag de kalkulationer, som fagudvalget tidligere
havde defineret. I takt med at datagrundlaget blev mere og mere stabilt, kunne fagudvalget notere
en udbredt overensstemmelse mellem forudsætningerne og de faktiske forhold.
Kun på et område, nemlig omkostningsstigningen til distribution i Tyskland, var der flere af medlemmerne,
der påpegede, at de faktiske omkostninger var større end de i kalkulationerne forudsatte.
Det viste sig hurtigt, at der var stor forskel fra virksomhed til virksomhed, idet omkostningerne til
distribution/indhentning i Tyskland især afhang af det faktiske agent set-up. En central struktur indebar
større stigninger end en decentral agentstruktur. Endvidere var der store forskelle mellem de
enkelte agenter. På den baggrund besluttede fagudvalget at fastholde kalkulationsgrundlaget.
Fagudvalget har fulgt udviklingen i den tyske vejskat, herunder behovet for at ændre kalkulationen
som konsekvens af de ændrede satser og biltyper. Specielt skal fagudvalget anbefale, at man i forbindelse
med afgivelse af tilbud tager forbehold overfor en eventuel stigning i den tyske vejskat.
17

Kommer der en stigning i den tyske vejskat, vil fagudvalget udarbejde og udsende en ny informationsbrochure
afspejlende de nye takster.
Introduktionen af den tyske vejskat skabte en efterfølgende debat om, hvorvidt der skulle beregnes
moms af vejskatten eller ej. På den baggrund fik fagudvalget udarbejdet et notat fra Told- og Skattestyrelsen
samt fra revisionsfirmaet KPMG. Notatet understregede, at der i alle praktiske forhold
ikke vil være grundlag for momsfritagelse.
Senere på året blev der afholdt et kursus om moms på transportydelser. Det er vigtigt, at der overalt
i transportområdet foretages en korrekt momsopkrævning.
Udvidelsen af EU er tilsvarende blevet fulgt og drøftet nøje i Fagudvalg Kontinent. Udvidelsen skete
med langt færre problemer end forventet. Et centralt spørgsmål for Fagudvalg Kontinent var
imidlertid, hvorledes den udvidede markedsadgang for de østeuropæiske vognmænd ville påvirke
markedsforholdene på Kontinentet. Hvor effekten i starten var begrænset, har den øgede anvendelse
af østeuropæiske vognmænd hen over året haft en stadig større effekt på det generelle fragtniveau.
Det er dog også opfattelsen, at kvaliteten hos de østeuropæiske vognmænd er lavere og mere svingende,
ligesom der sprogligt kan være problemer. Der er dog tale om betydelige forskelle i oplevelsen
af disse kvalitetsforskelle, og der eksisterer en generel opfattelse af, at kvaliteten trods alt er
stigende.
Fagudvalget har løbende fulgt udviklingen i dieseloliepriser. På grund af usikkerheden har mange
virksomheder valgt at introducere eller fastholde et decideret olietillæg, der løbende justeres i overensstemmelse
med udviklingen i oliepriserne. Det er fagudvalgets opfattelse, at situationen på de
internationale oliemarkeder fortsat er præget af stor usikkerhed.
Andre interessante emner har været arbejdstidsdirektivet, kontroldirektivet samt de skærpede sanktioner
i forhold til køre- og hviletid. Fagudvalget har haft besøg af eksterne eksperter på området,
for på den måde at sikre en god information og debat om de mulige konsekvenser.
Endvidere har emner som e-eksport og transport af farligt gods været på dagsordenen.
8.2 Fagudvalg UK.
UK har gennem årene været præget af en stor og stigende ubalance i trafikken mellem Danmark og
UK. Med en stor dansk eksport også i 2005 vil dette påvirke den samlede payload og rentabilitet.
Det forventes ikke, at den generelt større danske import vil komme til at slå igennem på UK. Da
problemstillingen er den samme mellem kontinentet og UK, kan man ikke løse problemet med "trekantskørsel".
Det engelske marked er i lighed med andre destinationer stærkt påvirket af oliepriserne, idet de engelske
afgifter er Europas højeste. De stigende oliepriser har resulteret i forhøjelser af bunkertillæggene
på flere af afgangene.
I lighed med Kontinentet er der store fremkommelighedsproblemer, men disse problemer er særlig
store i England. Konsekvensen er, at der opstår forsinkelser og derved store kvalitetsproblemer. Et
andet forhold er direkte mangel på biler og chauffører, der forstærker denne tendens.
18

EU-udvidelsen har dog haft en positiv effekt på chaufførmangelen, idet der er ansat mange baltiske
og polske chauffører i UK. Det udgør et eksempel på fordelene ved et liberalt arbejdsmarked i EU.
Den tyske vejskat er blevet drøftet i relation til valg af korridor. Vejskatten indebærer en begunstigelse
af Esbjerg-korridoren, men flere forhold kan fortsat indebærer fordele ved at køre sydover.
Det drejer sig om mangelen på biler i England, den dyrere dieselolie samt den stigende ubalance.
Det kan begrunde, at man vælger chaufførledsagede sydgående biler.
Herudover kan visse former for transporter kun gennemføres, såfremt man vælger den sydgående
korridor. Er det et krav fra kunden, at transporten på denne måde går sydover, vil der generelt blive
opkrævet vejskat. I andre situationer, hvor kunden måske ikke er bekendt med valg af transportrute,
vil en sådan opkrævning være langt vanskeligere. Det er dog indtrykket, at det nu har fundet et naturligt
leje.
Sikkerhedssituationen i havnene har været drøftet med henblik på de omkostningsmæssige konsekvenser
af de investeringer, som bl.a. ISPS samt skærpede sikkerhedsprocedurer har medført. Der
er fortsat X-ray af udvalgte containere, hvilket kan give anledning til ventetid og forsinkelser.
Udviklingen i pundkursen følges løbende, idet ændringer i valutakursen vil påvirke omkostningsniveauet
i danske kroner. Konsekvensen er forskellig fra virksomhed til virksomhed, idet forholdet
mellem omkostninger og indtægter i pund varierer ganske betragteligt.
Som i de øvrige fagudvalg har også arbejdstidsdirektivet, de skærpede sanktioner samt østudvidelsen
været til debat på møderne, og udviklingen følges nøje.
8.3. Fagudvalg Østeuropa.
Med EU´s udvidelse den 1. maj 2004 blev fagudvalgets arbejdsområder markant ændret. Det indre
marked er en realitet, og transporter til og fra de nye medlemslande afvikles stort set som transporter
til de øvrige EU-lande.
Der har været mindre problemer i forhold til toldprocedurer og de veterinære spilleregler knyttet til
de nye randstater, men problemerne er få og faldende i omfang.
Der har dog været et klart ønske om at bevare Fagudvalg Østeuropa, idet der allerede nu kan iagttages
ændringer i handels- og transportstrukturerne. De relativt stigende lønninger i de nye medlemslande
har skabt øget interesse i at outscource produktionen af arbejdsintensive produkter til randstater
som Rusland, Hvide Rusland, Rumænien og Usbekistan. Sådanne omlægningerne i trafikken
kan skabe nye problemstillinger, som fagudvalget kunne tage sig af. Hertil kommer, at der fortsat er
særlige problemer knyttet til de nye medlemslande.
En af disse problemstillinger er PKK-paller, hvor der i Polen produceres ugyldige paller. Det har
skabt store vaskeligheder i transportafviklingen og store omkostninger til speditørerne. I det lys har
der været en række møder med andre organisationer om stop for bytte af PKK-paller.
Et andet problem har været administrative problemer med at give P.O.D. oplysninger til sine polske
agenter. Baggrunden er givet et myndighedskrav i bestræbelserne på at forebygge momssvindel,
men det ændrer ikke på, at dette krav har belastet administrationen hos mange danske speditører.
19

Fagudvalget har nøje fulgt udbuddet af vognmandsydelser fra de nye medlemslande samt udbuddet
fra randstaterne. Der er tale om en usædvanlig hård konkurrence, der foregår på et urealistisk lavt
fragtniveau. På nogle områder gælder det samme for kvalitetsniveauet hos udbyderne. Det har dog
ikke forhindret, at mange transporter afvikles med incoterms, der sikrer, at transporterne organiseres
fra lavtlønsområderne. Det indebærer, at en stigende del af den danske eksport til disse lande sker
ex. works.
Toldforhold og de kommende nye eksportprocedurer har haft en høj prioritet i fagudvalget, idet
alene den forholdsmæssige korte geografiske afstand i kombination med den noget vanskelige
kommunikation med østeuropæiske agenter og østeuropæiske chauffører stiller særlige krav.
Andre emner har været tysk vejskat, hvor en del østeuropæiske vognmænd benytter sig af de nationale
veje for at udgå betalingsvejene. Det har medført kørselsforbud på en række delstrækninger, og
denne tendens kan blive skærpet i den kommende tid. Tilsvarende har arbejdstidsdirektivet og de
skærpede sanktioner og dieseloliepriserne været på dagsordenen.
8.4. Fagudvalg Norden.
Norge er at betragte som tredjeland i forhold til EU. Derfor har fagudvalget i lighed med Østeuropa
løbende vurderet konsekvenserne af de nye eksportprocedurer samt ændringerne inden for NCTS.
Derudover har fagudvalget fulgt udviklingen på toldområdet i almindelighed med stor interesse.
Risikoanalyser med mulighed for efterfølgende kontrol kan skabe store problemer, når der er en
færge involveret. Store dele af den danske eksport afvikles med meget korte tidsfrister, hvorfor der
kan opstå forsinkelser, der indebærer, at man ikke når den pågældende færge. Er der tale om stykgodsforsendelser
vil en sådan forsinkelse kunne ramme mange eksportører hårdt.
Udover risikoen for forsinkelser indebærer den fysiske kontrol af eksportgodset en række omkostninger
for speditøren. I forbindelse med drøftelserne heraf, er der henvist til de tilsvarende problemer
med kontrol af importgods.
Der har gennem årene været en betydelige ubalance på Norge og Sverige, men på det seneste har
situationen dog ændret sig, idet mængden af importgods fra Sverige er vokset. Det er en positiv
udvikling, og såfremt den kan fastholdes, vil det indebære en forøget pay-load.
Olieprisudviklingen og introduktion af nye bunkertillæg har været drøftet i fagudvalget. Det samme
gælder kursudviklingen, hvor tendensen for henholdsvis Norge og Sverige har været modsat.
I lighed med Fagudvalg UK har man fuldt udviklingen omkring sikkerhed i havne og på færgerne
(ISPS) ganske nøje. Transport af farligt gods har været drøftet i relation til sikkerhed.
På baggrund af konflikten i den finske papirindustri, besluttede mange af de finske speditører at
indføre et tillæg som kompensation for den opståede ubalance i trafikken, idet man henviste til, at
60 % af den finske eksportvolumen blev berørt af konflikten. Dette tillæg lå typisk i niveauet 20 %
til 25 %.
På samme måde opstod der den 1. juli 2005 en ekstra omkostning på 100 SEK for passage af den
nye bro ved Svinesund.
20

Arbejdstidsdirektivet i kombination med kapacitetsproblemer i transportafviklingen har fyldt meget
i fagudvalgets arbejde. Kontrol af eksportgods gør kørselsplanlægningen endnu mere usikker, og
med skærpede krav til registrering af tidsforbruget i forbindelse med ombordkørsel på færgen, har
dette skabt markante problemer i forhold til køre- og hviletidsreglerne i almindelighed og de skærpede
sanktioner i særdeleshed.
Situationen er nu, at der eksisterer markante kapacitetsproblemer for trafikken til og fra Norden. De
særlige vægtgrænser på 48 tons totalvægt i Norden mod 40 tons i EU har yderligere bidraget til
problemet, idet der på Norden anvendes 3-akslede trækkere. Det er derfor særdeles vanskeligt at
trække kapacitet fra Kontinentet.
Konsekvensen har været ganske betragtelige omkostningsstigninger for speditørerne, hvorfor der
må forventes tilsvarende kraftige reguleringer af fragtniveauet på disse destinationer.
8.5. Fagudvalg Told.
Møderne i Fagudvalg Told har i 2005 været præget af de nye eksportprocedurer samt implementeringen
af fase 3.2.1. i NCTS.
Flere af fagudvalgsmedlemmerne er samtidig medlemmer af de regionale toldudvalg, følgeudvalg
og det centrale toldudvalg, hvilket har gjort det muligt med en samlet og koordineret indsats inden
for alle områder.
Endvidere har EU`s grønbog om oprindelsescertifikater, servicetrappen, de organisatoriske ændringer
på toldområdet, sikkerhedsforanstaltninger samt de mere langsigtede ændringer udgjort centrale
emner i såvel fagudvalget som på de møder, der har været afholdt med Told- og Skattestyrelsen.
Med hensyn til de nye eksportprocedurer, har der været en række møder med Told- og Skattestyrelsen,
og der er i samarbejde med toldmyndighederne udgivet en informationsbrochure om det nye
eksportsystem. Tilsvarende har der været et toldseminar, hvor der bl.a. blev sat fokus på det kommende
eksportsystem.
Fagudvalget har løbende fulgt erfaringerne fra det nye eksportsystem. Udvalget har gentagne gange
påpeget, at man i lighed med de tidligere ordninger frygter kapacitetsproblemer, når systemet bliver
belastet. Denne mulighed er dog afvist af toldmyndighederne.
Implementeringen af fase 3.2.1. i forhold til NCTS er iværksat, og det betyder ændrede regler for
sikkerhedsstillelse. Det forventes dog ikke at give anledning til store problemer for speditørerne,
men udviklingen følges nøje. I foråret 2006 forventes fase 3.2.2. om rykkerprocedurer iværksat.
Betydningen af begrebet Authorised Economic Operator (AOE) er blevet debatteret grundigt i fagudvalget
samt med Told- og Skattestyrelsen. Opnår man som speditør status som AOE, vil denne
status gælde i samtlige EU-lande, og det vil åbne op for nye muligheder. Det er specielt fordelene
og ulemperne for speditørerne ved et sådant system, der har været drøftet, og derudover har sammenhængen
mellem AOE og servicetrappen givet anledning til en række kommentarer.
Der ud over har fagudvalget behandlet en lang række toldmæssige problemstiller samt henvendelser
fra medlemmerne.
21

8.6. Fagudvalg Luftfragt.
De centrale emner gennem de senere år har været de nye krav fra Statens Lufthavnsvæsen i relation
til sikkerheden. Dels drejer det sig om rettelser til "Regler for sikkerhedsgodkendte fragtoverdragere",
hvor speditørerne skal foretage stikprøvekontroller på 1 % af alle forsendelser fra kendte kunder,
og dels om forbuddet mod videregivelse af oplysninger om flydetaljer.
Der er afholdt møder og korresponderet i disse sager, og der arbejdes fortsat på en løsning, hvor der
lægges vægt på ensartede vilkår landene imellem. Indtil videre har speditørerne måttet acceptere
disse regler, og det synes på mange områder nu at være fundet et acceptabelt leje.
SAS Cargos nye IT-system, der tidligere har skabt store problemer og udløst betydelige omkostninger
for luftfragtspeditørerne, synes nu i al væsentlighed at fungere tilfredsstillende.
Som hos flere af de øvrige fagudvalg har de nye eksportprocedurer skabt stor bekymring i Fagudvalg
Luftfragt. Baggrunden er naturligvis, at netop luftfragt i al væsentlighed er karakteriseret ved
hasteforsendelser og korte tidsfrister, hvilket i en lang række situationer ikke vil være foreneligt
med gennemløb af risikoanalyser, time- out samt mulighed for en fysisk kontrol.
I det lys har der været afholdt en række selvstændige møder med Told- og Skattestyrelsen, hvor de
særlige problemstiller knyttet til luftfragt er gjort gældende. Det er indtrykket, at der har været stor
forståelse for disse synspunkter hos toldmyndighederne, og at der opnås enighed om egnede løsninger.
De stigende oliepriser har resulteret i stærkt stigende fuel surcharge hos flyselskaberne. Således
udgør fuel surcharge nu 4,5 kr. pr. kilo. Det har ikke været muligt at få dokumentation for disse
omkostninger hos flyselskaberne, hvilket er klart utilfredsstillende i forhold til at kunne informere
kunderne på en professionel og tillidsvækkende måde.
Tilsvarende har sikkerhedsforanstaltningerne i lufthavne skabt øgede omkostninger. Security udgør
nu 1,50 kr. pr. kilo gods.
På DGR-området har fagudvalget drøftet underskrivelse af certifikater på kundernes vegne. Fagudvalget
skal klart anbefale, at man ikke underskriver sådanne certifikater. Mange anbefaler at lade
tredjemand forestå denne opgave, idet transport af farligt gods er både omkostningskrævende og
kompliceret. Speditørerne har uddannede personer til varetagelse af opgaverne, men vi kan ikke
underskrive på vegne af vore kunder.
SLV´s gebyrpolitik er blevet drøftet, idet SLV nu opkræver 1.340 kr. pr. kontor. Selv om der er tale
om en ny afgift, må det fastslås, at SLV har lovgrundlag for en sådan opkrævning, idet erhvervene
traditionelt bærer egne omkostninger til kontrol.
På uddannelsessiden tilbyder fagudvalget IATA/FIATA-godkendt kurser, hvilket er med til at højne
vidensniveauet og kompetencen hos luftfragtspeditørerne.
Arbejdet i fagudvalget sker i tæt samarbejde med DLF.
22

8.7. Fagudvalg Uddannelse.
Det kan fastslås, at bestræbelserne på at opjustere elevuddannelsen har båret frugt. Undervisningen
foregår nu på et koordineret og højt niveau, og samtidig er evalueringerne særdeles positive.
Det er positivt, at erhvervet fortsat kan tiltrække kvalificerede elever, og der er nu et stigende elevtal.
Da der er meldinger om mangel på speditører, er det vigtigt, at erhvervet også i årene fremover
tager et stort antal elever. Speditører er eftertragtet arbejdskraft inden for mange områder, og hvert
år ansættes der speditører som erhvervschefer, indkøbere, turistledere samt andre områder inden for
serviceindustrien.
For at fastholde arbejdskraften inden for spedition er det vigtigt, at de færdiguddannede elever har
mulighed for en fortsat struktureret efteruddannelse. Derfor lægges der fortsat stor vægt på uddannelsen
til Eksamineret Speditør samt Diplomuddannelsen inden for told. Der er fortsat en pæn tilgang
til disse strukturerede uddannelsesforløb.
Som et yderligere led i at kunne tiltrække elever til erhvervet har Fagudvalg Uddannelse besluttet,
at Danske Speditører deltager i Uddannelseskaravanen i efteråret 2005. Det kan medvirke til en
bedre profilering af erhvervet samt til en forbedret rekruttering gennem en direkte dialog med de
uddannelsessøgende. Karavanen besøger handelsskoler og gymnasier i hele landet i ugerne 38 til
49.
Fagudvalg Uddannelse har endvidere vurderet udviklingen i rekrutteringsgrundlaget i lyset af, at
den 3 årige HH-uddannelse er forsvundet. Det er hovedkonklusionen, at HG ikke udgør et optimalt
grundlag for ansættelse af speditionselever. Det understreger behovet for ekstraordinære tiltag som
f.eks. deltagelse i uddannelseskaravanen.
Der er afholdt uddannelsesdag for de uddannelsesansvarlige i maj måned, hvor der blev informeret
om de forskellige uddannelsesinitiativer samt om akademiuddannelsen.
Danske Speditører deltager i et EU-støttet projekt om e-learing, og det er inden for områderne
transportret og økonomi, at de første tests skal foretages.
IATA-kurset for luftfragtspeditører samt den nye og reviderede søuddannelse har haft lidt svært ved
at komme rigtigt i gang, men det forventes, at der afholdes kurser i 2005.
Udover de formaliserede uddannelsesforløb er der gennemført flere ad hoc kurser. Således bl.a. et
kursus om moms på transportydelser samt et seminar om toldforhold.
8.8. Fagudvalg Sø.
Fagudvalget har drøftet, hvorledes der skabes større interesse for det nye kursus i Søtransport og det
dertil hørende opdaterede undervisningsmateriale. Specielt i lyset af, at fagudvalget selv har forfattet
store dele af undervisningsmaterialet samt at det første kursus har givet gode evalueringer, burde
dette skabe et bedre rekrutteringsgrundlag for kurset.
Herudover har fagudvalget drøftet og behandlet en række konkrete problemstillinger inden for søtransport
af såvel teknisk, økonomisk som juridisk karakter.
23

Et af emnerne har været rederiernes sikkerheds- og administrationsgebyrer, der er indført som konsekvens
af ISPS samt de skærpede sikkerhedsprocedurer. Gebyrets størrelse varierer efter den konkrete
havn, der benyttes, ligesom gebyrets størrelse varierer rederierne imellem. Gebyrer i størrelsesordenen
5 euro til 20 euro er almindelige. Udover de direkte omkostninger til disse gebyrer har
speditørerne egne omkostninger til administration og de skærpede procedurer.
Drejer det sig om full loads kan omkostningerne umiddelbart faktureres til kunden. Er der derimod
tale om stykgods, er man nødsaget til at foretage en fordeling. Fagudvalg Sø har udarbejdet forslag
til sådanne kalkulationsmodeller.
Der er udpræget kapacitetsmangel på ruterne til USA og Canada, hvilket forstærkes af, at de store
containerskibe er indsat på Asien.
De stigende oliepriser har medført bunkertillæg. Samtidig er udviklingen forstærket af den stigende
dollarkurs.
Fagudvalg Sø har i lighed med andre fagudvalg løbende fulgt udviklingen inden for toldområdet.
8.9. Fagudvalg E-Logistik.
De centrale arbejdsopgaver for fagudvalget har været arbejdsmiljøet, opfølgning på checklisten for
lagerhotel med tilhørende uddybende noter. I tilknytning til dette juridiske arbejde, har Fagudvalg
E-Logistik påbegyndt udarbejdelse af kalkulationsmodeller for lagerydelser.
Der arbejdes nu intensivt på denne økonomiske side af lagerhotelopgaven, hvor der vil blive fokuseret
på kalkulationsmodeller og centrale forudsætninger bag beregningerne.
Det har på et tidligt tidspunkt været Fagudvalg E-Logistik, der har sat fokus på behovet for en ny
hjemmeside samt en forbedret kommunikation mellem fagudvalgene. Fagudvalg E-Logistik har i
2005 haft ansvaret for den modernisering, der blev sat i gang i 2004, og som har resulteret i en ny
hjemmeside i efteråret 2005.
Hjemmesiden skal fortsat udvikles, og der skal bl.a. arbejdes med kommunikationen fagudvalgene
imellem samt med etablering af Netværk.
Derudover har fagudvalget arbejdet med en række tekniske opgaver knyttet til e-handel, e-logistik
samt drift af lagerhotel.
Endvidere deltager fagudvalget i et projekt for standardiserede meddelelsestyper ved intermodale
transporter (XML) under Dansk Standard.
9. Omkostningsudviklingen.
Omkostningsudviklingen for fagudvalgene tager udgangspunkt i en samlet model med følgende
hovedelementer: Indhentning, terminalbehandling, hovedtransport, terminalhandling og distribution.
Supplerende kommer administrationsomkostningerne samt tillæg for særlige transportservices i
form af f.eks. transport af farligt gods og ekspresforsendelser samt de mere destinationsbestemte
omkostninger i form af færger, motorvejsgebyrer o.l.
24

De foretagne beregninger over omkostningsudviklingen er at betragte som summariske gennemsnitstal,
der hviler på de forudsætninger, der er lagt ind i modellen.
Den enkelte virksomhed bør derfor med udgangspunkt i egne forudsætninger vurdere de omkostningsmæssige
konsekvenser, der kommer til at gælde for virksomheden.
Hvilken betydning, disse beregninger måtte have for fragtniveauet, er alene et forhold mellem de
enkelte virksomheder. Hertil kommer, at fragtniveauet ikke alene fastsættes ud fra omkostningsforholdene,
men også ud fra de til enhver tid gældende markeds- og efterspørgselsforhold.
9.1. Indhentnings- og distributionsomkostningerne.
Indhentnings- og distributionsomkostningerne er påvirket af den generelle omkostningsudvikling
for godstransport, idet omkostningsstrukturen dog på nogle områder afviger fra hovedtransporten.
Distribution og indhentning er således mere tidskrævende og arbejdsintensiv end terminal-terminaltransporter.
Det større tidsforbrug i fortransporten indebærer et lavere kørselsomfang, hvorved de
stigende brændstofpriser ikke slår så hårdt igennem. Derimod påvirkes distributionsomkostningerne
mere af udviklingen i det generelle lønniveau.
Fragtmændene har varslet en stigning på 2,9 % for såvel stykgods som pakker. For visse destinationer
og varetyper udgør stigningen op til 4 %.
9.2. Terminalomkostningerne i Danmark.
Terminalomkostningerne i Danmark er relativ arbejdsintensive, hvorfor lønstigningerne vil slå hårdere
igennem her. Hertil kommer den øgede opmærksomhed på arbejdsmiljø, hvor investeringer i
håndteringsudstyr og andre forbedringer sammen med omlægninger af arbejdsrutiner nok også i år
vil påvirke omkostningsniveauet i opadgående retning. Modsat skal der også tages højde for visse
effektivitetsforbedringer.
På dette isolerede område forventes omkostningsstigningen at udgøre omkring 3 % for terminalhandling,
og en tilsvarende stigning for de egentlige logistiklagre.
9.3. Hovedtransporten.
Selve den landevejsbaserede hovedtransport vil især være påvirket af lønstigninger, de stigende
brændstofpriser samt vejskatter. Holdes brændstofpriserne og vejskatter uden for beregningen, vurderes
omkostningsstigningen for 2005 at ligge i niveauet ca. 2,5 %. Samme niveau forventes for
2006. Stigningen er eksklusiv omkostninger i forbindelse med arbejdstidsdirektiv, kapacitetsproblemer
samt omkostninger af mere lokal karakter. Indregnes disse effekter kan stigningen være væsentligt
højere.
Hovedtransporten vil derudover være påvirket af undervejsomkostninger i form af vejskatter, motorvejsafgifter
o.l., der også indgår i omkostningsopgørelsen. Det forventes, at disse omkostninger
vil følge den generelle inflationsudvikling.
Færgerne forventes at stige med ca. 3 % afhængig af den konkrete destination. Hertil kommer olietillæg
"BAF" for stort set samtlige ruter. Udviklingen i valutakurser kan påvirke omkostningsniveauet
målt i danske kroner.
25

Der er i beregningerne ikke taget højde for de kapacitetsproblemer, der er gældende for store dele af
vejtransporten. Det kan udløse selvstændige fragtstigninger.
9.4. Omkostningerne i udlandet.
Terminal, indhentnings- og distributionsomkostningerne i udlandet afhænger af forholdene på den
konkrete destination. Inflationsrate, lønudvikling og lokale vejskatter har indflydelse på omkostningsniveauet
regnet i national valuta. Omregning til kroner vil bero på valutakursforholdet.
Endvidere kan lokale fremkommelighedsproblemer og særlige forhold i øvrigt forårsage betydelige
omkostninger.
På det generelle plan forventes omkostningsstigningen i udlandet at være på niveau med Danmark.
Når brændstofpriserne holdes uden for forventes omkostningsstigningen at udgøre 2,5 % - 3 %. På
enkelte destinationer kan stigningen dog være større. Norge udgør således et eksempel, hvor distributionsomkostningerne
stiger mere end gennemsnittet.
I beregningerne forudsættes den østrigske, den tyske og den schweiziske vejskat at blive opkrævet
særskilt.
Heller ikke på de udenlandske strækninger er der taget højde for kapacitetsproblemer og de fragtstigninger,
som dette kan skabe.
9.5. Administrationsomkostningerne.
Administrationsomkostningerne vil være præget af lønudviklingen samt de stærkt stigende udgifter
til EDB og IT. Kommunikationsudstyr til biler, kommunikationsomkostninger samt tracking-tracing
og P.O.D. vil fortsæt indebære ganske betydelige omkostningsstigninger.
Nye kontrol- og sikkerhedsrutiner og procedurer i lyset af den skærpede sikkerhedssituation vil
medføre betydelige ændringer af de administrative procedurer i de enkelte speditionsvirksomheder.
Specielt for oversøiske destinationer vil dette medføre en administrativ belastning, men også de
europæiske transportopgaver vil være berørt i større eller mindre grad.
Da der dog samtidig må forudsættes en vis rationaliseringsgevinst, forventes de samlede administrationsomkostninger
at ligge i størrelsesordenen 3 %.
10. Beregningsresultater.
10.1. Norden.
Distributionsomkostningerne i Norge er steget i 2005, og der forventes yderligere stigninger i 2006
De samlede stigninger forventes at udgøre 5 %.. I Sverige er den tilsvarende forventninger til stigningen
2,5 % - 3 % og i Finland i størrelsesordenen 2 % til 2,5 %.
Valutakursen på norske kroner trækker yderligere stigningen op målt i danske kroner, mens det
modsatte gør sig gældende for Sverige.
Udviklingen i valutakurserne kan tilsvarende påvirke omkostningerne til færger, hvor den forventede
stigning udgør 2 % til 3 %.
26

Konklusionen for Norden er som følger:
Full loads Stykgods.
Norge ca.2,5 % - 3 % ca. 7 %
Sverige ca. 2 % under 2 %
Finland ca. 2,5 % - 3 % ca. 3 %
Der er ikke taget højde for de store kapacitetsproblemer, der især præger det nordiske marked. På
grund af de skærpede sanktioner og reguleringer knyttet til ombordkørsel på færger samt de særlige
vægtgrænser på Norden og benyttelsen af 3- akslede trækkere, må der påregnes ganske kraftige
fragtstigninger alene på grund af kapacitetsmangelen.
10.2. Østeuropa.
På grund af den ændrede situation på Østeuropa udarbejdes der ikke særskilte kalkulationer på de
nye Østlande. For de nye randstater er der fortsat tale om betydelige ekstraomkostninger og en stor
usikkerhed.
Det må forventes, at omkostningudviklingen for stykgods er svarende til udviklingen på Kontinentet.
Der er på visse destinationer kapacitetsproblemer, hvilket kan skabe isolerede fragtstigninger. Modsat
må der forventes en fortsat konkurrence fra østeuropæiske vognmandsvirksomheder.
10.3. UK.
Den generelle omkostningsstigning forventes at ligge i størrelsesordenen 3 %.
På grund af den store og stigende ubalance i trafikken øst/vest forventes produktionsomkostningerne
for vestgående gods at sige kraftigere end omkostningsudviklingen som helhed. De østgående
trafiker tilpasses tilsvarende. Tallene er eksklusiv brændstof.
UK er som mange andre destinationer ramt af kapacitetsproblemer, hvilket kan nødvendiggøre særskilte
fragtstigninger.
10.4. Kontinentet.
Omkostningsstigningen for stykgods – stadig excl. brændstofpriser – ligger i størrelsesordenen 3 %.
De destinationsbestemte omkostninger ligger typisk på linie med den danske inflation. Der kan dog
forekomme omkostninger knyttet til særlige destinationer, hvorfor afgifter, åbningstider, parkeringsafgifter
og vejskatter bør følges nøje.
Stigningen i størrelsesordenen ca. 3 % tager ikke høje for den dårligere fremkommelighed og de før
omtalte eventuelle lokale omkostningsstigninger, der dog forudsættes at ligge på samme niveau som
de øvrige omkostningsstigninger. Beregningerne inkluderer ikke eventuelle nye vejskatter.
27

Stigningen på 3 % tager heller ikke højde for de store kapacitetsproblemer, som præger store dele af
markedet. Specielt er import fra Tyskland hårdt ramt. Kapacitetsproblemerne kan give anledning til
meget differentierede - og på visse destinationer og strækninger - store fragtstigninger.
10.5. Terminal og logistik.
Udviklingen for den generelle handling på terminaler er allerede beskrevet tidligere, hvor en omkostningsstigning
på ca. 3 % med store variationer fra virksomhed til virksomhed må forventes.
Baggrunden for en stigning på 3 % er den større arbejdsintensivitet samt omkostninger i relation til
arbejdsmiljøet.
For egentlige logistikydelser, hvor arbejdsintensiteten er højere, og hvor stigende huslejer og investeringer
i reoler, udstyr og IT gør sig gældende, kan stigningen typisk være lidt højere.
Husleje, forsikringer og opvarmning vil generelt stige mere end den generelle inflationsrate på
grund af den forøgede risiko samt de stigende oliepriser.
10.6. Fortoldningsopgaver.
Omkostningerne i forbindelse med selve toldopgaven ligger på linie med de øvrige omkostninger.
Derimod har ændringerne grundet e-eksport, NCTS, omlægninger af Edb-systemer samt den øgede
uddannelsesindsats medført ikke uvæsentlige meromkostninger.
Hertil kommer den risiko, som speditørerne påtager sig i forbindelse med udførelsen af en række
toldopgaver, og de tilknyttede forsikringsudgifter. Virksomhederne bør være opmærksomme på
disse forhold i forbindelse med kalkulationen af toldydelser.
Tilsvarende indebærer den fysiske kontrol af såvel import- som eksportgods forsinkelser samt omkostninger
i forbindelse med ventetid og omlæsning og kontrol af godset.
28