Bæredygtig Transport & Logistik 2011 - DASP Danske Speditører

Bæredygtig Transport & Logistik 2011 

The Green Way

Udgiver: 

Dansk Transport Forlag A/S 

Jernbanegade 18 

6330 Padborg 

i samarbejde med KPMG, Danske Speditører 

og Transportøkonomisk Forening 

Direktion: 

Gwyn Nissen 

Redaktion: 

Gwyn Nissen 

Lars Lassen 

Finn Bjerremand 

Herbert Nielsen 

Finn Bruun 

Lay-Out: 

Tom Nielsen, 

Dansk Transport Forlag A/S 

Tryk: 

KC Media ApS 

Oplag: 

5000 

Blandede kilder 

Produktgruppe fra velforvaltede 

skove og andre kontrollerede kilder 

Cert no. SW-COC-003158 

www.fsc.org 

© 1996 Forest Stewardship Council

6 

18 

8 

14 

28 

24 

50 

34 

Indhold 

Forord ...................................................... 4 

Danmarks muligheder indenfor 

bæredygtig transport og logistik ...... 6 

Bæredygtige perspektiver fra EU ..... 8 

Små skridt først ..................................... 10 

Grøn - grønnere - grønnest 

ultra grønt ............................................... 12 

Nyt dansk pres for global 

klimaløsning ........................................... 14 

Miljø i målebægeret ............................ 18 

Den gode kulør kommer 

med økonomien .................................... 22 

Store kræfter sættes ind 

for miljøet ............................................... 24 

Femdobling i antallet af 

trailere med toget ................................. 26 

Bæredygtighed med raketfart ........... 28 

På jagt efter miljøgevinsten ............... 34 

Udvikling af en bæredygtig 

transportmodel ..................................... 38 

Hvad har Klimakommissionen 

til transportsektoren ............................ 40 

Det grønne dilemma ........................... 42 

Vores miljø ............................................. 46 

Grønne løsninger der kan 

spare penge? .......................................... 50 

Klima som 

konkurrenceparameter ....................... 54 

Hvad hælder vi i tanken ..................... 56 

Profi lsider ................................................ 61 

Bæredygtig Transport & Logistik • 3

Den nye ansvarlighed 

Gwyn Nissen, 

direktør og chefredaktør 

i Dansk Transport Forlag 

Prøv at skrive CSR ind på Googles 

søgefelt. På 0,12 sekund spytter 

computeren 38,8 millioner hits ud. 

Corporate Social Responsibility – eller 

virksomhedens samfundsmæssige 

ansvarlighed – er tidens hotte emne 

på direktionsgangene i hele verden. 

En del af ansvarligheden handler om 

klima- og miljøspørgsmål samt ikke 

mindst bæredygtighed. 

I lang tid er store dele af transport- og 

logistiksektoren sluppet udenom disse 

krav, og ikke mindst fi nanskrisen har 

sat mange grønne gøremål på standby. 

Men nu er det ikke længere et spørgsmål 

om transport- og logistikbranchen 

skal levere bæredygtige løsninger. Det 

Sidste år op mod juletid dannede 

København rammen om det hidtil 

største topmøde om klima. COP15 og 

ikke mindst tiden op mod selve mødet 

skabte en nærmest euforisk stemning 

af, at vi var i samme båd og at der 

skulle handles nu. 

Som bekendt blev COP15 ikke helt 

den succes, som mange håbede på og 

nogle forventede. Jeg hører imidlertid 

til den gruppe, der fi nder, at COP15 

blev en succes. Hvorfor så det? 

Jo, fordi COP15 viste, at der fortsat er 

al mulig grund til at fastholde klimaet 

på dagsordenen. Et er den politi- 

4 • Bæredygtig Transport & Logistik 

er kun et spørgsmål om, hvornår stort 

set alle vil blive mødt med miljøkrav i 

et eller andet omfang. 

Derfor har Danmarks Transport-Tidende 

sammen med Danske Speditører, 

KPMG og Transportøkonomisk 

Forening taget fat i dette vigtige og 

spændende emne. 

Med ”Bæredygtig Transport & Logistik 

2011 – The Green Way” ønsker 

vi dels at fortælle, hvordan branchen 

herhjemme tager udfordringen op og 

dels håber vi, at bladet giver inspiration 

og anledning til at tage diskussionen 

op hjemme i virksomhederne 

(derfor kan du også rekvirere fl ere 

eksemplarer af ”Bæredygtig Transport 

& Logistik 2011”). 

Bæredygtighed handler ikke kun om 

klima og miljø. Det handler også om 

bæredygtige økonomiske løsninger. 

ske dagsorden. Noget andet er den 

dagsorden, som virksomhederne er 

underlagt. 

Grøn transport, bæredygtighed, fossilfrit 

samfund. Disse ord vidner om, 

at klimadagsordenen er kommet for 

at blive. 

Ligeså værdifuld transport er for den 

økonomiske vækst, mindst lige så 

vigtig er transporten for klimaet og 

ikke mindst for reduktionen af drivhusgasserne. 

Transport og klima går 

hånd-i-hånd. 

Transportvirksomhederne møder 

klimakrav i dagligdagen. Kravene vil 

ikke blive færre over de kommende 

år. Transportbranchen har i en lang 

årrække haft fokus på en stadig større 

effektivitet. Effektivitet i transportkæ- 

Heldigvis er grønne løsninger og god 

økonomi ikke modsatrettede. I rigtig 

mange tilfælde viser det sig endda, at 

der er rigtig god økonomi i bæredygtige 

løsninger. 

Men der venter også store udfordringer 

forude, f.eks. med at få ”hældt 

miljøet på målebæger”. Transportkøberne 

vil ikke kun have prisskilte på 

deres transport, de vil også have et 

CO2-skilt og andre miljøforhold registreret, 

reduceret og dokumenteret. 

Det lyder forholdsvis enkelt, men det 

volder alligevel eksperterne hovedbrud, 

når transportens miljøregnskab 

skal gøres op. 

Jeg ønsker dig god fornøjelse med 

læsningen af ”Bæredygtig Transport 

og Logistik 2011” og jeg kan allerede 

nu med sikkerhed sige – på gensyn i 

2012. 

Eventyr eller virkelighed 

Af Michael Svane, 

formand for 

Transportøkonomisk Forening 

derne er godt for økonomien, men 

også for klimaet. 

Selv om årsdagen for COP15 snart 

nærmer sig, så er det fejlagtigt, når 

nogen hævder, at klimaet – og især 

interessen herfor er på retur. Det er 

set fra min stol absolut ikke tilfældet. 

Mange transportvirksomheder har 

taget klimadagsordenen til sig. Det 

gælder inden for alle transportformer. 

De fl este virksomheder føler et ansvar 

for at gøre deres del til, at klimaudfordringerne 

løses. De gør det uden de 

store overskrifter, men de gør det. 

Bæredygtighed i transporten og logistikken 

er både eventyr og virkelighed. 

Det er den gode historie, som vi 

i TØF meget gerne vil være med til at 

fortælle.

I den virkelige verden 

Af Martin Aabak, 

direktør i Danske Speditører 

Hvis man efter at have læst dagens 

aviser skulle blive i tvivl om, hvorvidt 

verden står endnu, skal man bare 

kaste et blik ud af sit vindue. Overalt 

er der mennesker på vej til arbejde og 

godstransportens biler, skibe, tog og 

fl y på vej med varer til folk, der har 

lyst til at købe dem. Krisen er afl øst 

af vækst; ikke buldrende, men på et 

acceptabelt niveau. 

Så langt så godt. Kan vi så tage den 

med ro? Nej. Vi har udfordringer 

foran os. 

En stor udfordring for alle os beskæftigede 

i dansk erhvervsliv er at 

Kaj Glochau, 

statsautoriseret revisor, KPMG 

Transporterhvervet står overfor en 

række udfordringer med både øgede 

krav til effektivitet og rentabilitet, og 

samtidig krav til reduktion af klima- 

og miljøbelastningen. 

Kravene til effektivitet og rentabilitet 

kommer fra ejerne og fra branchens 

fi nansielle kreditorer, mens kravene til 

reduktion af klima- og miljøbelastningen 

kommer fra transportkøberne og 

fra politisk hold. 

Kan disse krav forenes - eller går de i 

hver sin retning, fordi transportkøber 

på den ene side efterspørger grøn 

transport, men på den anden side ikke 

vil betale ekstra herfor? Og fordi at en 

række undersøgelser viser, at slutbrugeren 

kun sjældent vil betale mere for 

et ”grønt” produkt. 

overbevise resten af samfundet om, 

at konkurrencekraft er lige så vigtigt 

et begreb som “velfærd”, “sammenhængskraft” 

og andre af de signalord, 

som præger samfundsdebatten. 

Transportsektoren har sin store rolle 

i den sammenhæng, for vækst og velfærd 

hænger uløseligt sammen med 

handel, og handel hænger sammen 

med godstransport. 

En anden udfordring er de energi- og 

klimamæssige valg, som skal træffes. 

I en artikel i ”Bæredygtig Transport 

& Logistik 2011” kommenterer jeg 

Klimakommissionens rapport, som 

udkom tidligere på året. 

Vi så frem til den med spænding. 

Godstransporten viste sig ikke at 

Kravene kan forenes - om ikke på kort 

sigt, så på lang sigt - for der er mange 

løsninger, som sikrer både effektivitet, 

rentabilitet og en mere grøn - eller 

mere bæredygtig - transport. Af 

eksempler kan nævnes: 

• Optimeret samspil mellem transportformerne 

• Øget anvendelse af informations- 

og kommunikationsteknologi (IKT) 

• Energieffektivisering 

• Ruteoptimering 

Der fi ndes også løsninger, som kun 

opfylder kravet om mere bæredygtig 

transport, eksempelvis anvendelse af 

bæredygtige brændstoffer. Problemet 

med denne løsning er imidlertid, at 

den - som al ny teknologi - er dyr i 

etablering, men den er samtidig dyr i 

drift, idet der hidtil ikke er konstateret 

have en fremtrædende placering; 

men vi har selv meninger om, 

hvordan samfundet kan forholde sig 

til godstransporten. Vi speditører er 

vant til at optimere og stiller med 

glæde vores viden til rådighed for en 

ansvarlig samfundspolitik på området. 

Det er nødvendigt at kombinere 

hensynet til konkurrencekraft med 

energi- og klimamæssige hensyn. Det 

må ske, så andre nødvendige hensyn 

ikke går ud over konkurrenceevnen 

og forsyningssikkerheden. Med en 

kombination af fornuftig dansk politik 

og internationalt samarbejde kan 

det lade sig gøre. 

Hvis du vil blive på vejen 

politisk vilje til at reducere afgiften på 

bæredygtige brændstoffer. 

Hvis transportbranchen i Danmark 

skal blive på vejen, kræver det politisk 

vilje til at reducere afgiften på bæredygtige 

brændstoffer, men det kræver 

også, at branchen selv demonstrerer 

vilje, evne og investeringslyst til at 

udvikle mere bæredygtige transporter. 

Hvis branchens aktører ikke selv 

fi nder løsningerne, vil de udenlandske 

konkurrenter overhale branchen, og 

samtidig åbner branchen selv vejen 

for at afgiftsskruen på konventionel 

brændstof og/eller på transport i det 

hele taget, får endnu en tand opad. 

Transportbranchen skal investere i 

grønne løsninger for at bevare og udbygge 

konkurrenceevnen, og samtidig 

skal branchen dokumentere bæredygtige 

løsninger, for at opnå afgiftslettelser, 

og undgå afgiftsforhøjelser. 


Danmarks 

muligheder indenfor 

bæredygtig 

transport og logistik 

Et moderne samfund i vækst kræver fl eksibilitet 

og mobilitet – det gælder både for mennesker og 

gods. 

Af Hans Chr. Schmidt, 

transportminister 

Der foregår i disse år massive investeringer, 

som i de kommende år vil 

gøre transportsystemet både bedre 

og grønnere. Det handler derfor om 

at udnytte muligheden for at komme 

i førerposition, og understøtte danske 

erhvervsmæssige kompetencer på 

området. 

Transport hænger nøje sammen med 

samfundets muligheder for vækst. 

Den udfordring, vi traditionelt har 

stået overfor, er at udforme en effektiv 

transportsektor, som tager hensyn til 

såvel behovet for mobilitet og vækst 

som hensynet til miljø. Vi er allerede 

nået meget langt. 

Jeg kan umuligt forestille mig et 

moderne samfund i vækst uden den 

store fl eksibilitet og mobilitet, som 

transporten giver os. Det gælder for 

både mennesker og gods. Det bliver vi 


nødt til tage højde for i vores investeringsovervejelser, 

når vi planlægger 

fremtidens veje og jernbaner. Vi har 

derfor i infrastrukturfonden afsat midler 

til en række vejprojekter, der skal 

øge fremkommeligheden på vejene. 

Vi skal også udnytte kapaciteten 

smartere. 

Øget samspil 

Bæredygtig transport og logistik handler 

også om at øge samspillet mellem 

transportformerne. Vi skal udnytte de 

enkelte transportformers styrker bedst 

muligt. 

Derfor har vi tillige afsat betydelige 

midler til udbygning af jernbanen 

og bedre baglandsinfrastruktur til 

havnene, så grundlaget for øget vækst 

i godstransporten via sø styrkes. Det 

har den store gevinst, at vi afhjælper 

trængselsproblemerne på vejnettet. 

Effektive havne og søtransport vil 

fremover være et vigtigt alternativ til 

vejtransporten i forhold til miljøudfordringerne, 

og den kommende revision 

af havneloven er derfor central også i 

denne sammenhæng. 

Også lufthavnene har en vigtig rolle 

at spille. Flytransport er nogle gange 

udskældt for at være en stor energibruger, 

men når gods af høj værdi 

skal hurtigt og sikkert frem, så udgør 

fl ytransport en meget effektiv transportform, 

der ikke behøver køre de 

omveje, som lastbiler og tog er bundet 

af med den fysiske infrastruktur. 

Ny teknologi 

Udviklingen indenfor den enkelte 

transportform har desuden vist, at det 

er muligt at forbedre sin konkurrenceevne, 

sin bundlinje og samtidig være 

miljøvenlig. 

Modulvogntogsforsøget er for mig 

at se et lysende eksempel på dette. 

Andre gode initiativer med øget brug 

af fl ådestyringsværktøjer, god aerodynamisk 

udformning af køretøjet, så 

der spares brændstof, mv. trækker i 

samme retning. 

Bæredygtig transport og logistik 

handler grundlæggende om udvikling 

og brug af nye teknologier – ikke om

Udviklingen indenfor den 

enkelte transportform 

har desuden vist, at det 

er muligt at forbedre sin 

konkurrenceevne, sin 

bundlinje og samtidig 

være miljøvenlig. 

Transportminister 

Hans Christian Schmidt 

begrænsning af mobilitet. Dette kan 

ikke opnås med et enkelt tiltag, men 

kræver en bred indsats, som vi er godt 

i gang med. 

Gode rammevilkår 

Danmark skal have et transporterhverv, 

der arbejder indenfor et sæt 

gode rammevilkår, der ikke begrænser 

erhvervet men understøtter erhvervets 

udvikling. Her er frie og lige 

konkurrencevilkår afgørende, og vi 

skal have sikkerhed for, at reglerne 

ikke kan brydes uden konsekvens – 

det gælder også for de udenlandske 

konkurrenter. 

Jeg mener, Danmark er på vej ud 

af krisen med løftet pande. Rundt 

i landet ser jeg virksomheder, som 

tager konsekvensen af udviklingen, 

satser på nytænkning og gør en aktiv 

og målrettet indsats. Det glæder jeg 

mig til at fortsætte vores konstruktive 

samarbejde om. 

Transporterhvervet skal have gode rammevilkår, 

der understøtter erhvervets udvikling, 

mener Hans Christian Schmidt. 


Bæredygtige 

perspektiver fra EU 

Transportområdet er en vigtig brik i det puslespil, 

der skal gøre EU mere konkurrencedygtigt. 

Af Bendt Bendtsen (MEP) 

Som medlem af Europa-Parlamentet 

har jeg sammen med mine kolleger 

i Bruxelles et stort ansvar for at give 

transporterhvervet ordentlige betingelser. 

Der er i øjeblikket mange gode tiltag 

på EU-niveau, og der er enighed om, 

at man med projekter og infrastruktur 

på tværs af landegrænser kan skabe 

en mere bæredygtig transportsektor. 

Der arbejdes målrettet for at fremme 

fælles modeller og investeringer, bl.a. 


når det drejer sig om intelligente 

systemer for vejafgifter, som skal begrænse 

miljøbelastninger. Sådanne systemer 

skal sikre, at vi får standarder, 

der fungerer i fl ere lande og samtidig 

tillader en vis national fl eksibilitet. 

Den grænseoverskridende dimension 

er også vigtig for andre infrastrukturprojekter. 

Tag blot den faste forbindelse 

over Femern Bæltet som et 

eksempel på, hvor mange gevinster, 

der er i regionalt transportsamarbejde. 

Den kommende bro kommer jo 

til at fremme både bæredygtig vækst, 

arbejdspladser og nye transportmuligheder 

- ikke kun i de store byer, men 

også i udkantsområderne. 

Øget konkurrence 

Med hensyn til jernbanetransport 

har Kommissionen har lagt op til at 

øge adgangen til jernbanemarkedet 

i Europa, så landenes markeder reelt 

kan blive åbnet for konkurrence. 

Dette er vigtigt, ikke mindst fordi det 

giver udsigt til bedre godsløsninger. I 

den forbindelser er jeg en varm fortaler 

for, at man satser meget mere på 

udbygning af infrastruktur til højhastighedstog. 

Der ville være et stort logistisk 

potentiale og store CO2-besparelser i 

at udnytte kombinationen af person- 

og godstransport, eksempelvis til 

at køre gods på strækninger, der på 

visse tidspunkter ikke er beslaglagt af 

persontransport. 

Konkrete fordele 

At gøre transporterhvervet mere 

grønt betyder ikke kun højere miljømæssige 

krav. Som ordfører på den 

rapport om energieffektivitet, som 

der arbejdes på i Europa-Parlamentet 

her i efteråret, har jeg bl.a. inkluderet 

afsnit, der har til formål at skabe konkrete 

fordele for transporterhvervet. 

Jeg har foreslået, at der bør være 

mulighed for at bruge mere energibesparende 

udstyr på lastbiler, som f.eks. 

vindafbøjere, der nedsætter vindmodstanden 

og dermed sparer brændstof. 

Disse kan pt. kun bruges i et begrænset 

omfang, da monteringen gør visse 

lastbiler og påhængskøretøjer længere 

end tilladt. Dette er ikke optimalt. 

Jeg har i rapporten også lagt vægt på, 

at anvendelsen af modulvogntog skal 

udbredes i EU. Modulvogntogene er 

en bæredygtig løsning, som bidrager 

til lavere udgifter til brændstof i 

vejtransportsektoren, og derfor bør de 

udgøre en større del af den grænseoverskridende 

transport. 

Vigtig brik 

Transportområdet er en vigtig brik i 

det puslespil, der skal gøre EU mere 

konkurrencedygtigt. 

Set fra min stol er det afgørende, at 

vi får skabt et klima, der gør det nemmere 

for både små og store virksomheder 

at klare sig på både det indre 

og det globale marked. Det gælder 

naturligvis også transportsektoren, 

og jeg vil med mit fokus på erhvervs- 

og energitiltag uden tvivl fremover 

komme til at beskæftige mig med 

mange sager, der skal sikre bæredygtige 

transportløsninger.


Små skridt først 

Transport- og logistikbranchen skal selv drive udviklingen 

mod øget bæredygtighed, mener DTUforsker. 

Af Lars Lassen 

Skibe, fl y og lastbiler skal stå først i 

køen, når kampen om biobrændstofferne 

tager til i de kommende år. 

Sådan lød anbefalingen i Klimakommissionens 

endelige rapport, der blev 

offentliggjort i slutningen af 2010. 

Biobrændstof forventes nemlig at 


blive en knap ressource, fordi der er 

begrænsede mængder af de organiske 

råstoffer til produktionen af 

ethanol, biogas og biodiesel. 

Derfor mener Klimakommissionen, 

at biobrændstof bør anvendes der, 

hvor det er sværest at bruge mere 

klimavenlige energiformer i form af el 

og brint. 

Det er det ne netop på lastbiler, skibe og 

fl y, y, hvor teknologien tekn allerede i dag er 

mere eeller 

mindre klar til omstil- 

lingen 

til biobrændstoffer, der 

har dden 

fordel at de netto 

udled udleder langt mindre CO2 

end ffossile 

brændstoffer. 

Men 

selv om godstransportog 

lo logistikbranchen således 

har ud udsigt til en forsat sikker 

energi energiforsyning, uden krav 

om sto store og investeringstunge 

omstilli omstillinger, så betyder det 

langtfra 

at branchen kan hvile på 

laurbær laurbærrene. 

Det fasts fastslår seniorforsker Ole 

Kveiborg, 

DTU Transport. 

- Hvis CO2 CO2-udledningen skal ned på 

det niveau, dder 

er sat som mål, så skal 

alle sektorer 

bidrage meste muligt. 

Det gælder oogså 

for transport- og 

logistiksektor 

logistiksektoren. 

Eksisterend 

Eksisterende teknologi 

Ole Kveiborg 

fastslår, at der allerede 

er en række ttiltag, 

der kan mindske 

godstranspor 

godstransportens miljømæssige fodaf- 

tryk, selv om 

klimamæssige syvmile- 

skridt ligger llangt 

ude i fremtiden. 

- Et eksempe eksempel er skibene, der jo ikke 

behøver at bbrænde 

tung fuelolie af, for 

at drive generatorerne når det ligger 

i havn. De kunne jo få elektriciteten 

leveret fra land. Det kunne man stille 

krav om, dels af hensyn til den lokale 

luftforurening, men også fordi energien 

så kunne komme fra klimavenlige 

energikilder som vindmøller, siger Ole 

Kveiborg. 

- Når det gælder lastbiler, så kan man 

overveje, om det bør være diesel, der 

driver kølemaskinerne, når lastbilerne 

står parkeret rundt omkring. De kunne 

lige så godt tilsluttes el-nettet. Der 

er mulighed for en lang række forbedringer, 

hvor teknologien allerede 

fi ndes. Gevinsten ved de enkelte tiltag 

er måske ikke voldsom, men sammen 

kan de udgøre et væsentligt bidrag til 

reduktionen af CO2-udledningen fra 

transportsektoren. 

Begrænset udbredelse 

DTU-forskeren forventer, at vare- og 

lastbiler med hybrid- eller ret elektriske 

drivlinjer også vil bidrage positivt 

til nedbringelsen af CO2-udledningen 

i de kommende år, selv om deres udbredelse 

bliver begrænset til eksempelvis 

distribution i byområder. 

- På længere sigt kan mere avancerede 

energikilder komme på tale. 

Brint-teknologien bliver formentlig 

et interessant alternativ i skibsfarten, 

fordi skibene qua deres størrelse er 

langt bedre egnet til at bære sådanne 

anlæg end eksempelvis små personbiler. 

Men det ligger mange år fremme i 

tiden, siger Ole Kveiborg. 

- Det vil formentlig også være en 

fordel, hvis man udvikler biler, skibe 

og fl y, der er fl eksible i forhold til anvendelsen 

af fl ere forskellige drivmidler. 

Dermed er man ikke bundet til en 

bestemt type brændstof, hvilket kan 

blive et problem – ikke mindst fordi 

overgangen fra fossile brændstoffer

formentlig kommer til at følge mange 

forskellige spor. 

Dansk fodslæben 

Når det gælder Danmarks placering i 

internationalt logistikselskab, så er der 

langt op til en duksepost. 

- Danmark er ikke hægtet af udviklingen. 

Men vi er bestemt heller ikke i 

front, siger Kveiborg. 

Han peger på søfarten som en undtagelse. 

Her er Danmark meget langt 

fremme, takket være et fælles fokus 

fra den maritime industri, danske 

rederier og myndigheder. 

- Når vi taler lastbiler og fl y, så er 

Danmarks indfl ydelse på udviklingen 

reelt meget lille, fordi de udvikles 

og produceres i udlandet, siger Ole 

Kveiborg. 

Når det gælder den beskedne danske 

indfl ydelse på udviklingen af lastbiler, 

så er der dog et væsentligt område, 

hvor Danmark halter langt efter vores 

nabolande. 

- Tilpasningen af personbiler og lastbiler 

til at køre på ethanol og biodiesel 

kræver så lille en teknisk modifi kation, 

at her burde vi være langt længere 

fremme end vi er i dag. Danmark er 

først lige gået i gang, mens vi burde 

være oppe på niveau med Tyskland 

og Sverige, der har blandet biobrændstof 

i benzinen og dieselolien i årevis 

– tilmed i væsentligt højere andele, 

end herhjemme, siger Ole Kveiborg 

og tilføjer: 

- Det er måske også muligheden for 

at købe ethanol, der er udfordringen. 

Her skal der også ses på udbudssiden 

sammen med tilpasning af køretøjerne. 

Han påpeger, at der er mange andre 

områder, hvor Danmark kan gøre 

noget selv: 

- Vi halter eksempelvis langt bag efter, 

når det gælder intermodalitet. Som 

et lille land, så burde det være let at 

sikre, at det er nemt og forholdsvis 

billigt, at skifte mellem skib, jernbane, 

lastbil og fl y. Men det har man ikke 

prioriteret, hverken politisk eller i 

erhvervet, selv om der vil være en 

betydelig gevinst på trængsel, miljø 

og klima, hvis samspillet mellem de 

forskellige transportformer var bedre. 

Bedre logistik 

Et andet vigtigt element i udviklingen 

på vejen mod en mere bæredygtigt 

transport- og logistiksektor er selve 

logistikken. 

Ole Kveiborg fastslår, at selv om logistikbranchens 

aktører er dygtige til at 

optimere deres egen logistik, så er det 

ikke nok i fremtiden. 

- Der er stadig et betydeligt uudnyttet 

potentiale, når det gælder optimering 

af logistikken. Specielt når det gælder 

distributionen af varer i byområder, 

hvor transporterne kunne koordineres 

langt bedre mellem de forskellige 

aktører. Det vil kræve et tæt samarbejde 

mellem transport- og logistikvirksomhederne, 

it-systemer, der taler 

sammen og fælles distribution. Det er 

helt klart kontroversielt for konkurrerende 

virksomheder, at skulle arbejde 

sammen om deres kunder. Men det 

bliver nødvendigt, hvis citylogistikken 

skal optimeres, siger Ole Kveiborg. 

- Der er reelt ingen vej uden om, fordi 

trængselsproblemer og hele klimaproblematikken 

gør det tvingende nødvendigt. 

Gevinsten er simpelthen for 

stor, til vi kan lade den ligge. Hvis ikke 

branchen selv løser den udfordring, så 

vil det ske politisk. 

Intet sololøb 

Branchens egen vilje til at øge bæredygtigheden 

kan få stor indfl ydelse på 

udviklingen. Ole Kveiborg fremhæver, 

at det er vigtigt at Danmark ikke kører 

klimamæssig sololøb på transport- og 

logistikområdet. 

- Danmark er en del af et europæisk 

og globalt transport- og logistiknetværk, 

hvor det er vigtigt, at man ikke 

politisk falder for fristelsen og går 

enegang på områder, hvor vi bare ender 

med at opsætte stopklodser for en 

effektiv transport og logistik i forhold 

til omverdenen. 

- Men det kræver, at transport- og 

logistikbranchen er villige til aktivt at 

følge med udviklingen. Ikke kun i forhold 

til de politiske forventninger, men 

også i forhold til transportkøber, siger 

Ole Kveiborg og nævner den britiske 

varehusgigant Tesco, der som en af 

de første i verden, har stillet konkrete 

krav til deres transportører, når det 

gælder miljø- og klimabelastningen. 

- Det er bare begyndelsen. Andre 

virksomheder kommer til at følge 

efter og så bliver det for alvor et konkurrenceparameter 

om man kan køre 

mere eller mindre grønt. 

Klimakommissionen 

Biobrændstoffer, som, hvis de kan 

tilvejebringes i tilstrækkelige mængder, 

uden tekniske problemer kan 

erstatte benzin og diesel. En række 

transportformer (luftfart, skibsfart og 

lastbiltransport) som er vanskelige 

at elektrifi cere, bør have prioritet i 

anvendelsen af biobrændstoffer. 

Fra rapporten ”Grøn energi – vejen 

mod et dansk energisystem uden 

fossile brændsler” 


grøn 

grønnere 

Af Gwyn Nissen 

Forbrugerombudsmanden er netop nu 

i gang med at færdiggøre en vejledning, 

som skal give os retningslinjer 

for brugen af miljømæssige og etiske 

påstande i markedsføringen. Eller 

sagt med andre ord: Hvornår må man 

reklamere for, at noget er grønt, grønnere, 

grønnest eller ultra grønt. 

Formålet med vejledningen er at sikre 

forbrugerne mod vildledning og uetisk 

markedsføring samt understøtte en 

relevant og troværdig information til 

gavn for forbrugerne. Transportbranchen 

bliver også omfattet af de nye 

spilleregler mod såkaldt green washing. 

- Green washing er som så meget 

andet ikke målbart, men generelt kan 

man sige, at hvis de kræfter man skal 

bruge for at markedsføre og fortælle, 

at noget er grønt, overstiger den 

indsats man i virkeligheden gør for 

miljøet, så er der tale om green washing, 

siger Günter Prockl, associate 

professor ved Copenhagen Business 

School siden april 2009. 


grønnest 

ultra grønt 

Hvornår er grøn transport grøn nok til at blive 

markedsført som grøn? Günter Prockl fra Copenhagen 

Business School mener slet ikke, at transport 

kan være grøn. 

Han peger blandt andet på, at Norge 

har skrappe regler hvad grøn markedsføring 

angår. 

- Således kan en bil i Norge aldrig 

være grøn, fordi den pr. defi nition altid 

vil belaste miljøet, forklarer Prockl, 

der tidligere har været tilknyttet det 

anerkendte tyske Fraunhofer Institut. 

Günter Prockl deler nordmændenes 

grønne grænse, når det gælder 

transport. 

- I grunden fi ndes der ikke grøn 

transport. Der fi ndes løsninger, der 

er grønnere end andre – men rigtig 

grønne bliver de aldrig, fordi transport 

altid vil være forbundet med en 

belastning af miljøet i større eller 

mindre omfang, siger Günter Prockl. 

Det grønne ansvar 

CBS-professoren stiller også spørgsmålstegn 

ved, om det overhovedet er 

transport- og logistikbranchen, der er 

ansvarlig for grønne logistikløsninger. 

- Branchen lever af at gennemføre 

transporter og den har ingen interesse 

i hverken at fordyre transporten eller 

skabe et dårligere miljø ved at bruge 

for meget brændstof – det går nemlig 

udover indtjeningen og dermed dem 

selv, siger Prockl. 

Speditører og vognmænd er således 

altid ude på at gøre det så billigt som 

muligt. 

- Men de prøver ikke at forhindre 

transporten. DHL kan jo ikke pludselig 

sige til en kunde: Det vil vi ikke 

transportere, for det er ikke bæredygtigt 

nok. 

Ansvaret ligger ifølge Günter Prockl 

ved transportkøberne: ved producenterne, 

der i planlægningen af 

deres supply chain bør tage højde for 

bæredygtigheden. 

- Og i sidste ende ligger ansvaret også 

ved forbrugerne og deres valg – men 

det er en helt anden diskussion, siger 

Prockl. 

Han peger på, at transport- og logistikbranchen 

risikerer at blive Prügelknabe 

i miljødebatten. 

- Branchen kommer til at betale regningen 

selv og samtidig får de alle tæskene 

– blandt andet fra befolkningen, 

der gerne vil have brød på bordet, 

men ikke lastbiler på vejene. 

Günter Prockl peger på, at de færreste 

laver koblingen mellem øget 

vækst i samfundet og det dermed 

forbundne behov for øget transport 

og mobilitet.

- Men derfor kan man godt ind imellem 

spørge sig selv, hvorfor der skal 

køres vand fra Italien til Danmark. 

Det bliver ikke bedre af, at der vælges 

en mere miljøvenlig transportløsning 

– men igen: det er ikke transportørernes 

ansvar, understreger Günter 

Prockl. 

Hvad er værst 

Hvad er mest miljørigtig: Transport 

med lastbil eller med skib? 

Günter Prockl mener, at spørgsmålet 

bør lyde, hvad der er værst for miljøet. 

For begge transportformer betyder en 

belastning for klima og miljø. 

- Hvis man tager et stort containerskib 

på 13.000 TEU og regner 

CO2-udslippet ud pr. container, så 

er det som udgangspunkt et godt 

regnestykke for miljøet. Men hvis 

det er med til, at transporten med 

containerskibe bliver endnu billigere, 

at der derfor bygges endnu fl ere og 

endnu større containerskibe, så det 

bare bliver endnu mere attraktivt, at 

købe og producere fl ere varer i Asien 

– så er vi havnet i en ond spiral, siger 

Günter Prockl. 

Han ynder også at stille spørgsmålstegn 

ved den ”automatiske” miljøvenlighed 

af modulvogntog. 

- I sig selv er store lastbiler ikke mere 

miljøvenlige end mindre lastbiler. 

Størrelsen siger nemlig ikke noget om 

kapacitetsudnyttelsen og et halvtomt 

modulvogntog giver ikke noget godt 

miljøregnskab, siger den tyske professor. 

- Men for virkelig at kunne sige, 

hvad der er mest bæredygtig, er der 

behov for en omfattende og langfristet 

betragtning, der tager højde for 

såvel processerne og hele kæden, 

siger Günter Prockl. Hvis man kun 

sammenligner en del af kæden eller 

transportmåden, får man ikke et retvisende 

billede. 

Prisskilt 

Hvis ikke en grøn forsyningskæde 

kan opnås gennem virksomhedernes 

ændrede syn på bæredygtighed eller 

ændrede forbrugermønstre, så er 

eneste løsning ifølge Günter Prockl, 

at politikerne ændrer rammebetingelserne. 

- Støj og forurening skal tages med 

i regnestykket af, hvad transport 

koster. Miljøet skal simpelthen have 

et prisskilt. Først når det er tilfældet, 

vil transportkøberne vælge de mest 

bæredygtige løsninger for deres supply 

chain, mener Prockl. 

Men også her støder man på problemer, 

for hvad skal „miljø-regningen“ 

lyde på f.eks. en jernbanestrækning, 

der skærer sig igennem naturen? 

Internationale defi nitioner 

“Green Supply Chain Management 

implies the insertition of environmental 

criteria within the decisionmaking 

context of the traditional 

supply chain management. […] 

Green Supply Chain Management 

will therefore fully integrate 

environmental considerations into 

tradtitional supply chain management. 

This covers all aspects of 

supply chain management including 

product design, procurement, 

sourcing and supplier selection, 

manufacturing and production processes, 

logistics and the delivery of 

the fi nal product to the consumers, 

along with the end-of-life management 

of the product. Therefore the 

total or the end-to-end supply chain 

can be covered. Green supply chain 

management therefore address four 

interrelated areas of the supply 

chains: upstream, downstream, 

within the organization, and the 

connecting logistics process.” 

(Emmett, Sood 2010) 

“Green Supply Chain Management 

can be defi ned as a buying 

organization’s plans and activities 

that integrate environmental issues 

into supply chain management in 

order to improve the environmental 

performance of suppliers and 

customers.” 

(Lee, Klassen 2008) 

“Green supply chain management 

is defi ned as integrating environmental 

thinking into supply-chain 

management, including product 

design, material sourcing and selection, 

manufacturing processes, 

delivery of the fi nal product to the 

consumers as well as end-of-life 

management of the product after 

its useful life.” 

(Srivastava 2007) 

“A sustainable supply chain is 

defi ned as one that is profi table and 

resource effective and that “meets 

the needs of the present without 

comprising the ability of future generations 

to meet their own needs” 

(WCED 1987).” 

(Facanha, Horvath 2005) 


14 • Bæredygtig Transport & Logistik

Nyt dansk pres 

for global 

klimaløsning 

Dansk skibsfart presser på for globalt at få mere gang i klima-indsatsen til 

søs. I en kampagne i internationale søfarts-medier har Danmarks 

Rederiforening opfordret alle til at komme i gang nu. 

Af Finn Bruun 

Dansk skibsfart er blandt de mest 

miljø- og klimabevidste i verden. Også 

selv om det koster mange kræfter og 

investeringer, som ikke umiddelbart 

kan hentes hjem i fragtraterne. 

I ingen andre lande rapporterer 

søfarten selv så nøje om sine CO2-udledninger 

som herhjemme, og få lande 

er lige så aktive som Danmark, når det 

gælder miljø-initiativer i FNs internationale 

skibsfartsorganisation, IMO. 

Danmark har således et helt katalog 

af projekter, som skal forbedre bæredygtigheden 

i skibstransporten – lige 

fra fysisk store røgrensere (scrubbere) 

til indsatsen for rent ballastvand, 

brændstof-besparelser og en grøn 

tankegang i selve tilrettelæggelsen af 

søtransporten. 

De danske rederier ligger ikke på 

den lade side, når det gælder grønne 

løsninger. Mange samarbejder om 

innovative løsninger, og både eksperter, 

myndigheder, forskere, styrelser, 

investorer, fonde og andre er i samspil 

på kryds og tværs i partnerskaber, 

projekter og initiativer. 

Interessen for bæredygtighed – som 

jo også er et konkurrence-parameter 

i det internationale udskilningsløb 

for skibsfarten – drejer sig både om 

klima-indsats og miljø-fokus: Om nedbringelse 

af CO2 såvel som formindskelse 

af luftforurening fra skibe, f.eks. 

udledningen af svovl (SOx). 

For så internationalt et erhverv 

som dansk skibsfart med erklærede 

ambitioner om bæredygtighed er det 

et savn, at der ikke er kommet fælles 

regler for, hvor meget CO2-udledningen 

skal begrænses. 

- Vi er kede af, at det ikke lykkedes at 

få et pejlemærke for CO-udledningen 

på klimatopmødet i København, siger 

vicedirektør i Danmark Rederiforening, 

Jan Fritz Hansen. 

Det betyder jo, at der i dag ikke er 

nogen international klima-regulering. 

Heller ikke på EU-niveau er der vedtaget 

noget og således heller ikke for 

Danmark. 

- Men det har på ingen måde fået os 

til at stoppe arbejdet for den danske 

handelsfl ådes indsats, siger Jan Fritz 


Hansen. Vi optimerer hele tiden. Vi 

udvikler løbende. 

Målet er stadig en nedsættelse af udledningerne 

af CO2 fra danske skibe 

på 20-25 procent. 

- Det er vi ikke i tvivl om nok skal lykkes 

- man skal blot være opmærksom 

på, at vi er et vækst-erhverv. Handelsfl 

åden er vokset til det dobbelte 

på ti år, og hvis alt går vel, venter vi 

om ti år at være dobbelt så store som 

nu. Derfor kan man ikke forvente, at 

CO2-reduktionerne i absolutte tal 

skal ned med 20-25 procent. Det er 

en umulighed, hvis søfarten fortsat 

Også på miljø-området er skibsfarten 

i fokus. Det gælder ikke mindst 

omkring påvirkningen af luften, hvor 

svovl-udledningen er særlig aktuel 

fordi der er kommet en skrap IMOkonvention, 

som fra 2015 kræver 

svovlindholdet i brændstof til skibe 

sænket fra 1,0 procent til 0,1 procent 

i udvalgte, kystnære områder som 

f.eks. Nordsøen og Østersøen - og i 

øvrigt også i Nordamerika. 

Det vil sige, at svovlindholdet i disse 

områder skal nedsættes med 93 procent 

om fem år. 

- Det betyder dyrere brændstof, men 

for skibe, der sejler ind i området 

betyder det ikke så meget, fordi det 

jo gælder for alle og dermed ikke 

forvrider konkurrence, siger Jan 

Fritz Hansen, vicedirektør i Danmarks 

Rederiforening. Sværere er 

det for de rederier, som operer inden 

for disse farvande. De må enten 

prøve at få noget renere brændstof 

– rederierne er i dialog med olieselskaberne 

om løsninger – eller 

rense røgen. 


skal være i vækst, og mere gods skal 

transporteres ad søvejen, siger Jan 

Fritz Hansen, er dog forventer at 

kunne gøre det målt pr. skib. 

Nye skibe stadig bedre 

Den danske handelsfl åde er meget 

moderne og derfor for længst indrettet 

på at leve op til kravene om bæredygtighed. 

Nye skibe bliver endnu 

mere klima- og miljøvenlige. 

Det er ikke mindst derfor, at de danske 

rederier gerne vil have høje internationale 

standarder for, hvor meget 

man må påvirke omverdenen. Så alle 

Rederierne tager 

scrubberen til hjælp 

Her er f.eks. DFDS i gang med at 

afprøve en såkaldt scrubber, som skal 

vise, hvordan man bedst kan rense 

udledningerne. 

- Måske handler det om, at vi skal 

prøve at komme så langt ned i 

svovludledningen som muligt frem til 

2015, og så håbe, at det måske kan 

blive tale om en udskydelse med et 

par år, før den endelig nedsættelse til 

0,1 procent træder i kraft, siger Jan 

Fritz Hansen. 

Problemet er størst for den del af 

skibsfarten, som opererer i selve området, 

og er i konkurrence med andre 

transport-former. 

- Samtidig arbejder vi med motor-teknologi 

og mere miljø-effektivt skrogdesign, 

ligesom vi har kig på fl ydende 

naturgas f.eks. til brug på kortere ruter 

og færger, siger han. 

For nylig viste en rapport, at naturgasdrift 

kan være en løsning, både 

økonomisk og luftforureningsmæssigt 

for de mest brændstofforbrugende 

ruter og havne. 

skal leve op til kravene og ingen kan 

få fordel af at snige sig uden om. 

Der er således et solidt dansk fi ngeraftryk 

på IMOs aktuelle forslag om 

et design-indeks for alle nye skibe, et 

energieffektivitets-designindeks lidt a 

la energimærket på køleskabe. 

- Arbejdet med indekses har stået lidt 

i stampe i IMO på grund af uenighed 

mellem industrilandene og udviklingslandene. 

Men nu er det lykkedes at få 

stemt forslaget igennem, så det nu er 

et politisk spørgsmål. Vi håber derfor, 

at regeringerne vil stå til, siger Jan 

Fritz Hansen. 

Vejer tungt 

- Vi har endnu ikke oplevet noget stort 

gennembrud på teknologi-siden, men 

arbejder støt over hele linjen, siger 

Jan Fritz Hansen 

Rederierne samarbejder med Miljøstyrelsen 

i ”Partnerskab for renere 

skibsfart”, hvor man er indstillet 

på at vende hver sten for at fi nde 

løsninger. 

I øvrigt viste et projekt fra Danmarks 

Miljøundersøgelser i 2009, at 

skibsfartens bidrag til luftforureningen 

herhjemme er markant lavere, end 

man i forvejen havde regnet med. 

Hele indsatsen for miljø og klima er et 

stærkt satsningsområde for rederierne. 

Både fordi man faktisk føler et 

ansvar for klodens fremtid, og fordi 

det er dårlig stil at se stort på sine 

påvirkninger. Imagemæssigt er der 

forretningsmæssig fornuft i bæredygtig 

adfærd. Og så spiller energibesparelserne 

en stor rolle. 

Brændstof er dyrt, og her er der 

direkte kobling til bundlinjen.

Innovation gør 

skibene grønne 

Grøn skibsfart handler ikke alene om, 

at skibsfarten allerede er en meget ren 

transportform i betragtning af, hvor 

enorme godsmængder der fl yttes. 

Målet er store forbedringer på både 

klima og miljø, og projektet Green 

Ship of the Future viser med sin ide- 

og projekt-rigdom, at engagementet 

er stort. 

Initiativet blev etableret med A.P. 

Møller-Mærsk A/S, MAN Diesel 

A/S, Aalborg Industries A/S, Odense 

Staalskibsværft A/S, Force Technology, 

Dansk Center for Maritim Teknologi 

og Søfartsstyrelsen som partnere 

i et åbent fællesskab, som i praksis 

skal nedbringe udledningen af CO2 

og begrænse forurening fra skibe. 

Målet er med innovativ teknologi 

og nye operationelle metoder, at få 

udslippet fra nybyggede skibe ned: 

CO2 med 30 procent, kvælstof (NOx) 

med 90 procent og svovl (SOx) ligeledes 

med 90 procent. 

En af de muligheder, som er interes- 

sant på svovl-området er de såkaldte 

scrubbere, som renser udstødningsluften 

for svovl og partikler, og som nu 

testes i praksis af bl.a. DFDS. 

Listen over projekter er lang og går 

lige fra tiltag inden for motorer, varmegenbrug, 

rensning over design af 

skibs-skrue og ror til optimal trimning 

til ruteplanlægning og 

overvågning af systemernes miljøpræstationer 

og logistik-tænkning 

som optimerer transportformernes 

samspil. 

Rederiet Torm er også med i Green 

Ship-projektet og interesserer sig ikke 

mindst for sammenhængen mellem 

udledninger og brændstofforbruget, 

der bestemmes af faktorer som hastighed, 

dybdegang, skruens tilstand 

og skrogets overfl ade samt 

motorernes effektivitet - og med god 

grund: 

75 procent af selskabets brændselsforbrug 

anvendes til fremdrift af 

skibene. 

Ballastvand 

kræver 

investeringer 

Hvert år fl ytter skibsfarten over 

10 milliarder tons ballastvand 

rundt mellem verdenshavene. 

Og her kan man være uheldig 

at indføre nogle ubehagelige 

organismer som blinde passager 

i kystmiljøerne, hvis nogen tankeløst 

skyller ballasttankene. 

Det sætter IMO – bakket op af 

Danmark – nu en stopper for 

med en ny konvention: skibene 

skal enten skifte ballastvandet til 

havs eller rense det i godkendte 

anlæg ombord. 

Konventionen ventes at træde 

i kraft næste år for en stor del 

af skibsfarten og for alle skibe i 

2016. 

Det kræver store investeringer 

for verdensfl åden - hele 60 mia. 

kr. har været nævnt. Herhjemme 

vil rederier og myndigheder gerne 

være på forkant og er derfor 

gået sammen i Partnerskab om 

Ballastvand mellem Søfartsstyrelsen, 

Danmarks Rederiforening 

og By- og Landskabsstyrelsen. 

Ballastvand er vand, der tages 

ombord på et skib for at regulere 

skibets styrlast, slagside, dybgang, 

stabilitet eller spændinger. 

Aalborg Industries er en af de 

aktører, som - sammen med 

den tyske partner Aquaworx 

- er gået ind i udviklingen af 

vandbehandlings-systemer til 

brug til søs, hvor rensningen sker 

uden brug af kemikalier, men 

ved hjælp af ultralyd. 

Efter et vellykket testforløb venter 

Aalborg Industries, at anlægget 

kan tages i brug til næste år, 

inden IMO-konventionen træder 

i kraft. 


Miljø i 

målebægeret 

Der er store udfordringer i at skabe systemer, 

som gør miljøet målbart. Force Technology gør 

forsøget og samarbejder om at stable en 

europæisk standard på benene. 


Bæredygtighed bliver et stadig 

vigtigere beslutningskriterium, når 

virksomheder skal købe transport- og 

logistikydelser, og det har fået mange 


transportvirksomheder i branchen til 

at arbejde med konkrete miljøtiltag. 

Men hvordan måler man på miljøet? 

Måler konkurrenten på samme måde? 

Og forlanger kunderne de samme 

miljøinitiativer? 

Mange transportvirksomheder famler 

lidt i blinde. Og det samme gør 

kunderne, der i mange tilfælde har 

opgivet at måle på transporten, dels 

fordi det er så komplekst, dels fordi 

transportens miljøbelastning i forhold 

til f.eks. industriproduktion ofte kun 

fylder en lille del. 

- Det kan ikke gå hurtigt nok for transportvirksomhederne 

at blive klar til 

at løfte miljøopgaven, siger M.Sc.Eng 

Lars Dagnæs, seniorkonsulent ved 

Force Technology i Vejen.

Men samtidig peger han på, at virksomhederne 

ikke ved, hvad de skal 

være klar til: 

- De har forespørgsler fra transportkunder 

og gør de ting, de bliver bedt 

om. Men den næste kunde stiller 

måske andre krav, og en tredje kunde 

helt andre krav igen. 

Fælles standard 

Udfordringen er ifølge Lars Dagnæs, 

at skabe en grundmetodik, hvordan 

miljøbelastningen på transporten kan 

måles, og ud fra det fi nde nogle fælles 

standarder, som alle kan bruge. 

- Dernæst skal det omsættes til et 

simpelt operationelt, retvisende værktøj, 

som virksomhederne og deres 

kunder kan bruge, siger Lars Dagnæs. 

Han har tidligere været ansat ved det 

daværende Institut for Transportstudier 

i Padborg og har tidligere beskæftiget 

sig med miljøberegning. 

Force har derfor taget udfordringen 

op og skal over de næste tre år udvikle 

et simpelt beregningssystem til 

virksomhederne i branchen. Projektet 

er påbegyndt i 2010 og løber til 

udgangen af 2012. 

Men allerede i løbet af 2011 forventer 

Lars Dagnæs, at Force lancerer det 

første pilotsystem, som skal afprøves 

af en række virksomheder ”i virkeligheden”. 

Det er meningen, at det bliver 

simpelt web-baseret stand-alone 

system. 

Systemet skal kunne bruges af alle, 

men Lars Dagnæs tror især, at det vil 

henvende sig til små og mellemstore 

virksomheder, som ikke har kræfterne 

til at udvikle deres egne systemer, 

som for eksempel de store verdensomspændende 

logistikkoncerner. 

Nødvendighed 

Lars Dagnæs peger på, at miljøarbejdet 

i transport- og logistikbranchen er 

en nødvendighed. 

- Hvis vi vil levere et højtkvalifi ceret 

og kompetent transportsystem, så 

skal vi også vær i top på miljøområdet, 

siger Dagnæs og nævner Danmarks 

Rederiforening og Mærsk som 

eksempler på, at det med fordel kan 

lade sig gøre, at agere globalt med en 

grøn miljøprofi l. 

- På globalt plan er der stadig fl ere 

transportkøbere, som ser på CSR 

(Corporate Social Responsibility – 

virksomhedens sociale/samfundmæssige 

ansvar, red.) og det betyder, at de også 

vurderer deres transport ud fra disse 

betragtninger, siger Lars Dagnæs. 

I de seneste måneder har han gennemført 

en lang række interviews 

med repræsentanter i branchen, for at 

forberede opsætningen af systemet. 

Sideløbende arbejder det danske 

initiativ sammen med det svenske 

miljønetværk NTM, som arbejder på 

noget tilsvarende. 

Et af mange 

- Vores system bliver et af mange 

– og der er allerede mange andre 

initiativer i gang. Men det, der er vigtigt 

er, at grundforudsætningerne og 

metodikken bag er den samme, så de 

enkelte systemer bliver sammenlignelige, 

siger Lars Dagnæs. 

Samarbejdet med svenskerne har 

blandt andet givet Force adgang til et 

tilsvarende europæisk standardiseringsarbejde 

– igen med henblik på at 

skabe en fælles europæisk standard 

på området. 

Transportkunderne opererer i dag 

på tværs af landegrænser og de vil 

kunne sammenligne transportvirksomhedernes 

miljø-performance. 

- Herhjemme er en række industrikunder 

gået sammen i et transportnetværk 

for netop at nå frem til en 

række fælles krav, som de vil stille til 

transportbranchen på miljøområdet, 

påpeger Lars Dagnæs. 

Stor indsats 

- Virksomhederne vil jo gerne yde deres 

bidrag til et bedre miljø, og der er 

allerede rigtig mange virksomheder, 

som gør en indsats: med miljøvenlige 

motorer, bedre kapacitetsudnyttelse, 

kørselsadfærd, kørselsoptimering, 

it, udannelse og mange andre tiltag, 

forklarer Lars Dagnæs. 

- Vanskeligheden består ofte i at 

synliggøre dette miljøarbejde, for 

derigennem at gøre miljøet til et konkurrenceparameter. 

Det skal den nye miljøberegner blandt 

andet være med til at gøre. 

- Vores succeskriterium er at få de 

små og mellemstore virksomheder 

med på vognen og samtidig skabe en 

garanti for, at de forskellige systemer 

er sammenlignelige, siger Lars 

Dagnæs. 

To biler og 

masser af miljø 


To biler og 

masser af miljø 

Hvor stor skal man være, 

for at gå ind i miljøarbejdet? 

Ikke særlig stor, er 

svaret: Vognmand Anders 

Bennedsen laver grønne 

regnskaber for sin virksomhed 

med to lastbiler og tre 

trailere. 


Miljø er ikke kun noget for de store. 

Det er vognmand Anders Bennedsen, 

Vejen, et bevis på. Selv om han kun 

har to lastbiler og tre trailere, er han 

meget bevidst om at tage et ansvar i 

forhold til en bæredygtig transport. 

Vognmanden lægger ikke skjul på, 

at han ikke rigtig kunne se, hvad han 

skulle bruge de grønne regnskaber 

til, som hans far allerede lavede på 

virksomheden tilbage i 90’erne. Men 

han smed dem ikke væk og med tiden 

blev også han mere og mere interesseret 

i miljøet. 

- Jeg vil jo også gerne køre langt på 

literen og udnytte kapaciteten på 

bilerne bedst muligt, forklarer Anders 

Bennedsen. 

Det, der for alvor gav hans lille virksomhed 

et skub fremad, var et innovationstjek 

ved Force og Lars Dagnæs. 

Det gav ifølge Anders Bennedsen ”en 

masse spændende ideer at arbejde 

videre med”. 

Sidegevinst 

Anders Bennedsen har i dag blandt 

andet fokus på sit brændstofforbrug, 

kapacitetsudnyttelsen og hvor mange 

tons han fragter pr. kilometer. 

- Sidegevinsten ved at have fokus på 

miljøet er, at jeg også har fået meget 


mere styr på økonomien i virksomheden, 

siger Anders Bennedsen. 

Det betyder blandt andet, at han har 

helt andre diskussioner med sine 

kunder, fordi han har meget mere styr 

på økonomien i en tur end han havde 

tidligere. 

- Og det har også betydet, at jeg ind 

i mellem har sagt nej til en tur, hvor 

jeg tidligere måske har sagt ja, siger 

Anders Bennedsen. Som lille vognmand 

tror mange, at man skal køre 

så meget som muligt og have lange 

dage, for at det skal gå godt. Men ved 

at have fokus på bl.a. en bedre kapacitetsudnyttelse, 

kan man godt tjene det 

samme på en kortere dag – de sidste 

lønkroner er ofte for dyre til, at det 

kan løbe rundt. 

Disciplin 

Hver dag noterer Anders Bennedsen 

brændstofforbruget, kørte kilometer 

og tonnagen i det system, som Force 

har udviklet til ham. Herefter får han sit 

eget lille miljøregnskab for hver dag/tur. 

- Det kræver lidt disciplin, at gøre det 

hver dag, men når du hele tiden kan 

følge udviklingen i din virksomhed 

i kurser og grafer, så er det det hele 

værd, understreger vognmanden fra 

Vejen. 

Lars Dagnæs fra Force Technology 

peger på, at muligheden for at kunne 

efterkalkulere kundeturene hver dag, 

gør Anders Bennedsen i stand til at 

optimere sin forretning. 

- Ved at tænke miljø ind i din virksomhed, 

får du meget mere styr på 

økonomien – og det er jo god ledelse, 

siger Lars Dagnæs. 

Anders Bennedsen har netop fået sin 

virksomhed certifi ceret ved Center 

For Grøn Transport som en af de 

første virksomheder herhjemme. 

Miljø-tiltag 

Anders Bennedsen har en miljøpolitik 

og på sin hjemmeside beskriver 

han nogle af de initiativer, som virksomheder 

tager i forhold til miljøet: 

• Overholdelse af gældende 

lovgivning og myndighedskrav 

på miljøområdet. 

• Kørsel tilrettelægges med sigte 

på at reducere brændstofforbrug 

og udledninger i forhold til de 

gennemførte opgaver. 

• Investering i de nyeste Euro-normer 

ved udskiftninger i vognpark 

• Chauffører uddannes og trænes i 

energirigtig kørsel. 

• Vognvask i vaskehaller og med 

brug af let nedbrydelige rengøringsmidler. 

• Inddragelse af medarbejderne i 

miljøarbejdet. 

• Brug af regummierede dæk 

under hensyn til trafi ksikkerhed 

og effektivitet. 

• Service foretages på autoriserede 

værksteder. 

• Regelmæssig opfølgning på virksomhedens 

miljøpåvirkninger 

(KPI’er). 

• Der anvendes syntetisk 

motorolie. 

• Der anvendes miljøvenlig rapsolie 

i hydraulikken. 

• Der udarbejdes grønt regnskab. 

• Miljødeklaration udskrives på 

faktura. 

• Certifi ceret ved Center for Grøn 

Transport.

HURTIG · PRÆCIS · TRANSPORT 

Transport og logistik 

H. P. Therkelsen er en af Danmarks 

førende leverandører af 

effektive logistik- og serviceløsninger 

med speciale i landevejstransport 

overalt i Europa. 

Vore mere end 200 engagerede 

medarbejdere er eksperter i 

blandt andet transport af temperaturfølsomme 

varer - både 

frosne, kølede og ferske levnedsmidler, 

chokolade- og medicinalvarer 

samt industrigods. For os 

er enhver opgave af interesse. Vi 

er kendt for høj kvalitet og lange 

samarbejdsrelationer. 

Terminalydelser 

Vore terminaler og lagre i Padborg 

er omdrejningspunktet for 

mange af de logistik- og transportkoncepter, 

vi tilbyder vores 

kunder. Her kan vi både fungere 

som lagerhotel og stå for ompakning 

af temperaturfølsomt gods. 

Blandt de serviceydelser, vi tilbyder 

på vore lagre, er aftapning, 

ompakning, plukning, mærkning, 

kontrol, optælling og vejning 

samt andre serviceydelser, som 

indgår i H. P. Therkelsens servicekoncept. 

3PL 

H. P. Therkelsen tilbyder meget 

integrerede 3PL-løsninger, som 

kan opfylde enhver kundes ønske 

i relation til lager- og logistikfunktioner 

for fødevarer i Europa. 

Ligeledes er IT et væsentligt 

produkt i samarbejdet med vore 

kunder om lagerføring. 

Kvalitet 

H. P. Therkelsen er som en af de 

få logistikoperatører i Danmark 

og Europa certifi ceret i henhold til 

IFS-standarden. Dette giver vore 

kunder en sikkerhed for den kvalitet 

og proceskontrol, der bliver 

forlangt af fl ere og fl ere kunder 

i fødevarebranchen. Ikke mindst 

de store supermarkedskæder i 

Europa. 

Miljø 

Hos H. P. Therkelsen har vi gennem 

alle mere end 90 år, vi har 

eksisteret, haft fokus på miljø. 

Dette afspejles i en kontinuerlig 

udskiftning af vor vognpark, så 

den altid er af nyeste standard 

indenfor Euronormer, fokus på 

chaufførernes dieselforbrug for at 

minimere udslip af CO2, etablering 

af el-stik ved vore lagre, 

således at kølemaskinerne kører 

på el fremfor diesel, samt fokus 

på de vaskemidler, der anvendes 

i vor vaskehal samt vaskeanlæg 

for genbrugsemballage. 

Ønsker De at høre 

mere om de services 

vi kan tilbyde, 

er De velkommen 

til at kontakte os 

Bæredygtig Transport & Logistik • 21 

H. P. Therkelsen A/S · Eksportvej 1 · DK-6330 Padborg · Tel. +45 74671454 · hpt@hpt.dk · www.hpt.dk

Den gode kulør 

kommer 

med økonomien 

Effektivitet, økonomi og bæredygtighed går hånd 

i hånd, mener direktør Jens Hansen. 


Det er hverken raketvidenskab eller 

hokus pokus - tingene følges bare ad: 

Når effektiviteten i en transport er i 

top, så følger både økonomien med 

for vognmanden og transportens 

kulør skifter til grønt. 

Så enkelt er det ifølge Jens Hansen, 

direktør i Otto Hansen A/S, Vejle, 

der betragter bæredygtighed som en 

”fornuftig tilgang til tingene”. 

- Det gode er, at sund økonomi og 

bæredygtighed ikke er modsætninger 

– de går hånd i hånd og det er en god 

sidegevinst at få, siger Jens Hansen. 

Otto Hansen A/S valgte allerede på 

et tidligt tidspunkt at indgå i et større 

samarbejde med partnere i Tyskland. 

- Vi bruger hinandens kapacitet til 

at få fl yttet godset. Dermed undgår 

vi at køre halvtomme rundt og får i 

stedet en god udnyttelse af hinandens 

lastbiler, siger Jens Hansen. Det er 

egentlig kun en optimering, men når 

økonomien er god i en transport, så 

har det typisk også en grøn profi l. 

Jens Hansen har været direktør for Otto 

Hansen A/S, Vejle, siden 1997. 


Effektivt netværk 

For fem år siden skiftede Otto Hansen 

A/S liga og blev partner i det større 

Cargoline-samarbejde, der gennem 

selskabets hubsystem giver yderligere 

optimeringsmuligheder. 

- Vi ligger og pendler med dobbeltstock-biler 

herhjemme fra og til de 

tyske hubs og omvendt. Det giver 

en super udlastning og giver os en 

kæmpe fordel, at vi kan optimere 

vores line-haul, påpeger Jens Hansen. 

Her kommer den sunde fornuft i spil 

igen, for det er ikke kunderne, der 

presser på for at få den gode miljøløsning. 

- Den grønne samvittighed er ikke 

en realitet mange steder endnu. Når 

kunder skal have to paller sendt til 

Oberhausen, så spørger de først og

fremmest til prisen, understreger Jens 

Hansen. 

- Det kan godt være de store virksomheder 

er gået ind i miljøarbejdet, 

men de fl este små og mellemstore 

virksomheder spørger ikke til miljøet. 

Svensk fokus 

Undtagelsen er Otto Hansens A/S’ 

større svenske kunder. 

- De spørger til, hvilke biler vi kører 

med, hvad vi gør for miljøet, hvordan 

vi laver vores udregninger og de ønsker 

både tilbagemeldinger og statistik, 

påpeger Vejle-direktøren. De svenske 

virksomheder er gennemsyret af en 

miljøtankegang, men det er typisk de 

store virksomheder, der går forrest. 

Jens Hansen tror dog, at de ”miljørigtige 

holdninger” med tiden vil smitte 

af på transportkøberne. 

- Lige nu er alle sammen optagede 

af at komme ovenpå efter fi nanskrisen, 

der har stillet de grønne tanker 

i skyggen – men det kommer igen, 

siger Jens Hansen, der tror at mange 

kunder på sigt ønsker en grønnere 

profi l. 

Økonomi = økologi 

Otto Hansen A/S i Vejle er forberedt: 

Bilerne er skiftet til euro 5-motorer 

og på kontoret holdes der øje med 

strømforbrug, bilvask og for eksempel 

papirforbrug. 80 procent af selskabets 

bookinger er elektroniske og på årsplan 

kan Otto Hansen A/S nøjes med 

at producere 2-3 hyldemeter mapper 

med papir. 

- For os handler IT først og fremmest 

om tilgængelighed, mens et lavere papirforbrug 

er en behagelig sidegevinst 

for vores økonomi og for miljøet, siger 

Jens Hansen. 

Også når der indkøbes nyt materiel, 

har Vejle-virksomheden også fokus 

på miljøet, og it-systemer er med til 

at støtte op omkring disponering, 

ruteplanlægning og andre transportforhold. 

Din lokale partner i den 

internationale supply chain 

Damco - en del af A.P. Møller - Mærsk Gruppen 

Damco - en del af A.P. Møller - Mærsk Gruppen 

- Vi er ikke dukse, men hele debatten 

omkring miljøet får os da til at tænke 

os om, om den måde vi laver tingene 

på nu også er samfundsmæssig 

ansvarlig. Det er jo også vores verden, 

forklarer Jens Hansen, der dog ikke 

lægger skjul på, at det er ”drevet mere 

af økonomisk end økologisk tankegang”. 

For bæredygtighed er ikke kun et 

spørgsmål om miljøet og klimaet. For 

Jens Hansen handler det også om 

at skabe en bæredygtig løsning for 

virksomheden. 

Otto Hansen A/S 

Otto Hansen A/S i Vejle har specialiseret 

sig i europæisk stykgods. 

Selskabet yder service inden for 

ekspres, stykgods og tidskritiske 

transporter, dels ved hjælp af egne 

biler, dels gennem samarbejdet med 

70 partnere, der er koblet sammen 

på en fælles it-platform. 

Selskabet har 50 medarbejdere. 

Damco er en af verdens førende leverandører indenfor spedition og supply chain management. I mere end 

20 år har vi leveret transport- og logistikløsninger til vores kunder over hele verden. 

Vores løsninger er vidtgående og kundetilpassede for at imødekomme alle af vores kunders behov. Vi er 

klar hvad enten du har brug for en konkurrencedygtig rate for en hasteforsendelse eller en strategisk partner, 

som kan levere effektivitet og sikre langsigtet konkurrencedygtighed. 

Besøg www.damco.com for yderligere oplysninger om Damco. 


Store kræfter sættes 

ind for miljøet 

Selv om alle venter på nye teknologier, kræver 

kunderne bæredygtige transportløsninger allerede 

nu, fastslår Schenkers kvalitets- og miljøchef. 


Transportvirksomheder kan plante et 

træ, købe CO2-kvoter eller lave andre 

mere eller mindre kreative krumspring 

for at levere CO2-neutrale transporter. 

Men den slags kan vende tilbage og 

ramme branchen som en anden boomerang 

i nakken – for hvad kunderne 


forlanger, er konkrete tiltag, der gavner 

miljøet. Det vurderer Frank Heide, 

kvalitets- og miljøchef ved Schenker 

A/S i Danmark. 

Det nytter heller ikke, at forlange ellastbiler, 

der kan klare tunge transporter 

over en længere strækning eller 

alternative brændstoffer, som der 

endnu ikke fi ndes en infrastruktur til. 

- Kunderne efterspørger miljøvenlige 

løsninger her og nu, og derfor handler 

det om, at fi nde løsninger inden for de 

eksisterende teknologier og infrastrukturer, 

siger Frank Heide. 

Han peger på, at Schenker A/S oplever 

miljø som et stigende parameter, 

når der skal indgås nye kundeaftaler 

eller eksisterende skal genforhandles. 

- Mange af de store transportkunder 

stilles overfor krav om grønne regnskaber 

og på de fl este direktionsgange 

er CSR på dagsordenen. I starten har 

mange virksomheder vendt blikket 

indad og har kigget på interne løs-

ninger. Men nu er de ved at nå ud til 

de næste led, og det betyder, at også 

virksomhedernes transportindkøbere 

skal kunne levere handleplaner og 

vise, hvordan de kan være med til at 

reducere CO2-forbruget, siger Heide. 

Grønne løsninger nu 

På det konkurrenceprægede transportmarked 

gælder det derfor lige nu 

om også at komme op med grønne 

løsninger. 

- Inden for søfarten har vi med succes 

fået meget store gevinster ved 

at sænke farten og dermed spare på 

brændstoffet. Men det kræver også, at 

kunderne accepterer andre leadtimes. 

Det samme kan også lade sig gøre på 

lastbiler, siger Frank Heide. 

I det hele taget er kunderne nøglen til 

mange af de grønne løsninger i dag. I 

forbindelse med DB Schenker-koncernens 

SkyBridge-koncept, hvor godset 

i stedet for at blive fl øjet hele vejen, 

dels bliver sejlet og dels fl øjet, skal 

kunderne være indstillet på, at varerne 

er længere undervejs – men med en 

grønnere profi l. 

- Det går stik imod udviklingen der 

har været omkring just-in-time eller 

at internet-kunder får deres varer 

et par dage efter de har bestilt dem, 

påpeger Frank Heide. Men måske kan 

nogle kunder godt differentiere deres 

logistikkæde og vente lidt længere på 

nogle varer mod at det bliver en grønnere 

transportløsning. 

Medansvar 

Han understreger dog, at selv om kunden 

er nøglen til en grønnere transport, 

så kan transport- og logistikbranchen 

ikke fraskrive sig et ansvar. 

- Det er os, der skal komme med løsningerne 

og de grønne muligheder, for 

det er os, der er miljøeksperterne på 

transportområdet, skildrer kvalitets- 

og miljøchefen transport- og logistikbranchens 

rolle. 

Han lægger vægt på, at DB Schenkerkoncernen 

takket være sin størrelse 

og repræsentation i hele verden er 

med til at skabe effektive – og dermed 

miljørigtige – transportløsninger. 

- Vi kan konsolidere godsmængderne 

og lave en optimal ruteplanlægning, 

hvilket i sig selv er resurse-besparende, 

forklarer Frank Heide. 

Men også en række andre tiltag er 

med til at rykke transporten i en grønnere 

retning: Som eksempel nævner 

han indlemmelsen af Hangartner i DB 

Schenker-koncernen, der har givet lettere 

adgang til kombinerede bane/vejtransporter. 

DB Schenker er begyndt 

at indføre sit Green Road-koncept, 

hvor chauffører skal have taget certifi - 

kat og uddannelse i miljørigtig kørsel. 

Derudover foregår der en række 

tests med alternative brændstoffer 

og nye typer køretøjer – primært 

via Schenker i Sverige – for at have 

et førstehåndsindtryk af fremtidens 

muligheder. 

Svært regnestykke 

DB Schenker involverer sig også i 

udviklingen af fremtidens grønne 

løsninger, og den store diskussion går 

på, hvordan miljøet kan opgøres på de 

enkelte transporter. 

Hvem har for eksempel ansvaret for 

tomkørsel? Hvis transportøren har 

kørt noget for en kunde fra A til B, 

men ikke har noget gods retur fra B, 

så vil kunden ikke belastes for det i sit 

miljøregnskab. 

- Det er måske rimeligt nok, når der er 

tale om faste stykgodssystemer. Men 

hvis der er tale om en kundetilpasset 

løsning, så er det måske rimeligt nok, 

at CO2-belastningen går på kundens 

konto, beskriver Frank Heide nogle 

af de diskussioner, der foregår lige nu 

såvel nationalt som internationalt. 

- Alle parter vil gerne have, at det 

kommer til at se miljømæssigt godt ud 

for netop deres forretning. Men når vi 

drøfter disse ting med kunderne, så 

kan de godt se, at det er et kompliceret 

regnestykke, siger Frank Heide. 

Et andet eksempel, der viser, hvor 

svært det er at sammenligne og beregne 

miljøbelastningen er, at skibsfarten 

beregner CO2-belastningen ud fra 

TEU – altså hvor mange containere, 

der er transporteret (uanset hvor 

meget der er i dem) - mens landevejstransporten 

regner mængden af 

transporterede ton pr. kilometer. 

DB Schenker er derfor med i det nødvendige 

og vigtige udredningsarbejde, 

der skal føre til fælles internationale 

miljøberegnings-standarder. 

- Kunderne er jo ikke tjent med, at de 

får et tal fra os, et andet fra DHL, et 

tredje fra DSV og et fjerde fra Posten. 

I mellemtiden er dialogen med kunderne 

afgørende, når miljølinjen skal 

lægges, siger Frank Heide: 

- Her kan vi tage udgangspunkt i 

logistikkæden, transportmateriellet 

og andre områder, hvor vi kan gøre 

noget sammen med kunderne og gør 

tingene lidt grønnere end i går. 

På www.schenker.dk kan der hentes 

inspiration på miljø/klima-området 

– bl.a. i form af koncernens CO2mål, 

årlige miljørapport samt miljøberegningsværktøjet 

EcoTransIT. 


Femdobling 

i antallet af 

trailere med toget 

Bring Frigoscandia i Aalborg har på fl ere måder 

overhalet lastbilen med sine togtransporter af 

fersk fi sk og kødvarer fra nord til syd. 

Af Finn Bruun 

CO2-regnskabet er en klar vinder, og 

også tidsmæssigt kan toget i dag gøre 

sig gældende ned gennem Europa – 

der er plads på skinnerne. 

- Der var mange, der troede, at det 

ikke kunne lade sig gøre, da vi i 

2007 startede med at køre trailere 

med ferske kødvarer fra Danmark til 

Italien. Men i dag har vi faktisk femdoblet 

antallet af trailere med tog fra 

Jylland til Verona, fortæller division 

manager Thomas Strier Jacobsen, 

Bring Frigoscandia i Aalborg. 

Og det er trailere med temperaturreguleret 

fersk kød, som ikke tåler 

den langsommelighed, som ellers har 

klæbet til baneløsningens ry. Derfor 

får godset VIP-behandling med overvågede 

hurtigtog og når frem ”just-intime” 

i over 95 procent af tilfældene. 

- I dag kører vi i Bring med tog fra 

Nordkap til Spaniens grænse, fortæller 

han. 

Bring opererer således en del tog 

inden for Skandinavien og ned gennem 

Europa: Fisketoget fra Norge 

til Holland, Italienstoget fra Skandinavien/Danmark 

samt tog, der 


kører Sverige-Norge og Gøteborg- 

Stockholm. 

Stigende efterspørgsel 

Bring Frigoscandia Aalborg kører 

bl.a. svinekød fra Danmark til Italien i 

trailere, som ligner almindelige køletrailere 

bortset fra, at de er forstærket 

i bund og top, så de let kan løftes og 

placeres på togvognen. Så tager toget 

de lange strækninger. 

- Her i Danmark sker det fra Padborg. 

Traileren bliver så taget af i Verona, 

hvor man sætter en lastbil under og 

kører af sted og leverer varen. Det 

er en praktisk og effektiv form for 

internmodal transport, siger Thomas 

Strier Jacobsen. 

- Vi mærker en stigende efterspørgsel 

fra kunderne, fordi der jo er fl ere 

fordele at hente: 

Primært er der den grønne gevinst. 

Det er en meget mere miljøvenlig 

måde at gøre det på end ved traditionel 

landevejstransport. 

Bring bruger el-drevne lokomotiver, 

der således forurener forsvindende 

lidt CO2-mæssigt. 

- På transporterne af svinekød fra 

Danmark til Italien har vi på hele

strækningen en CO2-besparelse på 

op til 87 procent. På visse dele af den 

samlede transport kan vi endda nå op 

i nærheden af 100 procent, fortæller 

Thomas Strier Jacobsen 

Trucking trækker ned 

- Det er den bedste statistik vi har, 

for det er klart, at jo længere du skal 

trucke gods frem til terminaler eller 

distribuere det ud, jo mere falder den 

samlede CO2-besparelse. Men vi har 

da transporter fra Sydsverige til syd 

for Rom, hvor vi ligger på en besparelse 

i CO2 på 50 procent, fremhæver 

Jacobsen. 

På tilbagevejen har Bring-toget i 

øvrigt frugt og grønt med retur til 

Skandinavien. 

Bring-koncernen har en målsætning 

om inden 2015 at nå en CO2-besparelse 

på 30 procent. Og det første 

store skridt er taget med toget ned 

gennem Jylland. 

Bring har som andre oplevet, at krisen 

har forstærket brugernes fokus på 

bundlinjen. 

- Mange er langt fra den grønne 

tankegang. Men vi ønsker at være 

det grønne alternativ til landevejstransporten 

og slår ikke primært 

på økonomiske fordele. Vi skal ikke 

have hverken mere eller mindre for 

at køre det på den grønne måde, 

siger Thomas Strier Jacobsen, der 

dog peger på, at fødevaretransporten 

ikke har været nært så hårdt ramt 

som andre dele af transportbranchen 

- vi skal jo trods alt have noget 

at spise. 

Banen er vejen frem 

- Vi er ikke i tvivl om, at vore intermodale 

transporter er vejen frem. 

Vi har et ret uudnyttet jernbanenet 

set i forhold til landevejen. Hvis man 

har prøvet at ligge på vejene efter en 

stribe lastbiler på vej sydpå, så er det 

åbenlyst, at der er et stort potentiale 

i jernbanen, der ligger ved siden af 

og næsten ikke bliver brugt, vurderer 

Jacobsen. 

Det er ikke alene kunderne, der har 

fået øje på den grønne nytænkning 

inden for intermodal transport, som 

Bring Frigoscandia i Aalborg står for. 

Det har vakt bred interesse, at selskabet 

har brudt myten om den langsommelige 

jernbane ved, at den direkte 

transport til Italien tids- og kvalitetsmæssigt 

kan konkurrere med andre 

transportformer. 

I starten af året modtog Bring Frigoscandia 

Ålborg således Effi e Prisen, 

som uddeles af Danske Speditører og 

Dansk Transport Forlag. 


Bæredygtighed 

med raketfart 

Bæredygtighed er for alvor kommet på dagsordenen 

i luftfarten. I de seneste år er det gået stærkt. 

Af Herbert Nielsen 

At fl yve er at leve - i det mindste foregår 

over 40 procent af alle turistrejser 

med fl y og H.C. Andersen ville helt 

sikkert have været blandt de første 

danskere på fl yvetur, om han havde 

fået tilbuddet. 

Hvert år tager 2,25 milliarder passagerer 

plads i et fl y. Og i lastrummene 

og på rene fragtfl y rejser 42 millioner 

tons fragt. 

For en stor del af erhvervslivet er 

fl yvning også en hjørnesten i kampen 

for at overleve: En global undersøgelse, 

foretaget af IATA, viste, at for 

80 procent af virksomhederne er 

adgangen til lufttransport ”vital” eller 

”meget afgørende”. 

Ikke så underligt, at luftfarten derfor 

er en sektor i vækst. Regnet i passagertilvækst 

ligger det globale snit på 

omkring 5-6 procent pr. år – afhængig 

af tiderne. Luftfartens stigningstakt 

følger bemærkelsesværdigt tæt 

på bevægelserne i de økonomiske 

konjunkturer og er derfor også en pålidelig 

temperaturmåling på verdens 

økonomiske helbredstilstand. 

Efter den nylige kriseperiode er 

luftfarten nu atter tilbage på vækstsporet. 

Og måske skal man være glad 

for det: En nedgang i væksten på bare 

én procent i et år svarer til bortfald af 

omkring 1,5 million arbejdspladser i 


luftfartsindustrien selv. Og dertil kommer 

så følgevirkningen i de indirekte 

sektorer og i turismen. 

Luftfart og miljøkrav 

Men som i alle andre af livets forhold 

har medaljen også her en bagside. 

Luftfart betyder fl y med motorer og 

derfor forurening i form af udstødningsgasser 

og støj. Det er en bagside, 

som luftfarten har været nødt til at 

polere for at kunne begå sig i en 

tid, der er præget af stort fokus på 

bæredygtighed blandt politikere og 

borgere. 

Dels har luftfartens brancheinstitutioner 

sat forurening og miljø på 

agendaen, dels kæmper de enkelte 

virksomheder, blandt andet luftfartsselskaberne, 

for at fremstå som 

bevidste, politisk korrekte og troværdige 

medkombattanter i kampen mod 

forurening – ikke mindst mod CO2- 

og kvælstof-udslip. 

To procent årligt 

FN’s organ for den civile luftfart, 

ICAO, holdt netop i midten af oktober 

sin 37. samling, hvor forurening og 

luftfartens bidrag til nedbringelse af 

CO2 var blandt hovedtemaerne. 

ICAO bekræftede sin beslutning om 

at nedbringe det årlige udslip af CO2 

med to procent årligt frem mod 2050 

– herunder udvikling af og implemen- 

tering af nye bæredygtige former for 

fl ybrændstof samt en ny standard for 

fl ymotorers CO2-udslip med ikrafttræden 

i 2013. 

Dermed ser ICAO sig som den første 

FN-organisation, der har sat mål for 

nedbringelse af CO2, endnu før afholdelsen 

af det kommende klimatopmøde 

i Mexico til december. 

CO2-kvoter for flyrejser 

EU har påtaget sig en ledende rolle 

på dette område. EU konstaterer, 

at selvom EU’s totale udledning af 

drivhusgasser faldt med tre procent

fra 1990 til 2006, steg udledningen fra 

den globale luftfart i samme periode 

med næsten 100 procent på grund af 

væksten i fl yvningerne. 

Hidtil har alle teknologiske og operationelle 

fremskridt i retning af at gøre 

luftfarten mere lempelig over for miljøet 

ikke været i stand til at afbalancere 

effekten fra øget lufttrafi k, og EU 

ser ikke, at denne udvikling vil ændre 

sig drastisk i de kommende årtier. 

Derfor har EU besluttet, at lovgivning, 

der også omfatter luftfarten, er den 

eneste vej frem. Luftfarten er således 

nu omfattet af EU’s generelle krav om 

tilslutning til programmet for handel 

med CO2-kvoter. 

Afregner udslip 

Fra 2012 skal alle luftfartsselskaber 

afregne deres udslip af CO2 pr. ton, 

og reglerne vil omfatte alle fl yvninger, 

der udgår fra eller ankommer til et af 

EU’s medlemslande. Det vil sige, at 

en fl yvning fra Japan til en lufthavn 

i EU skal afregnes i sit fulde omfang 

til EU. 

Alle luftfartselskaber vil indledningsvis 

modtage 85 procent af deres kvo- 

ter gratis. De sidste 15 procent skal 

dernæst købes via kvote-børsen. 

Ikke overraskende er der ikke enighed 

blandt alle luftfartsselskaber om 

denne metode. Blandt andre har 

amerikanske og kinesiske luftfartsselskaber 

sagt fra – eller i det mindste 

stillet sig skeptisk. Men også i Europa 

er der skeptikere. Lufthansa har peget 

på den konkurrence-forvridning, det 

kan medføre. 

Hvor Lufthansa eksempelvis skal 

betale for sit udslip for hele turen fra 

Frankfurt til Hong Kong, kan en operatør 

i Golfen – og det kunne jo være 

Emirates - hente tyske passagerer til 

Hong Kong via Dubai. Så skal selskabet 

kun afregne for udslippet på ruten 

fra Frankfurt til Dubai, mens turen fra 

Dubai til Hong Kong går fri. Det vil 

passagererne mærke som et billigere 

tilbud end prisen hos Lufthansa. 

Prisen er i dag omkring 15 euro pr 

ton, men British Airways mener, at 

prisen skal op på i hvert fald det dobbelte 

for at sikre, at der er et tilstrækkeligt 

incitament for producenter af 

brændstof og fl y til at udvikle nye 

teknologier. 

På jagt efter CO2 

Allerede i dag har de fl este luftfartsselskaber 

markeret deres miljøbevidsthed 

og ønske om at fremstå 

som gode samfundsborgere ved at 

formulere egne mål og politikker på 

området. 

SAS erklærer kækt sit ønske om 

at blive kendt som Europas mest 

miljøbevidste fl yselskab med et 

mål om at reducere CO2-upslippet 

”markant” med 20 procent i 2020 

(sammenlignet med 2007). 

Det vil betyde en årlig mindskelse 

med fi re procent, og det vil medføre 

en halvering af CO2- udslippet 

pr. passagerkilometer i 2010. SAS 

bakker samtidig stærkt op om EU’s 

beslutning om handelssystemet 

med kvoter og har i øvrigt opnået 

miljøcertifi cering efter ISO 14001 

og EMAS. 

Finnair har besluttet sig til at 

reducere sit CO2-udslip med 24 

procent pr. sæde mellem 2009 og 

2017, og er desuden allerede i fuld 

gang med processen, således at 

udslippet faktisk vil være reduceret 

med hele 41 procent i 2017 (sammenlignet 

med 1999). 

Med afsæt i 2007 har KLM sat sig 

for at nå frem til nulvækst i CO2udslippet, 

altså at stræbe efter helt 

CO2-neutral vækst. Samtidig vil 

KLM reducere sit udslip med tre 

procent i 2012 og med 17 procent 

i 2020. 

British Airways forpligter sig til at 

forbedre sin CO2-effektivitet med 

25 procent i 2025 ved at reducere 

udslippet pr. passagersæde fra de 

nuværende 111 til 83 gram - det 

betyder en halvering af CO2udslippet 

i 2050. 

American Airlines har fokus på 

teknologi i form af mere effektive 

fl y og bio-brændstoffer til fl ymotorer. 

American Airlines har da også 

engageret sig i test af forskellige 

bio-brændstoffer som en jet-fuel, 

udvundet af camelina-planten. 

Dette brændstof kan nedbringe 

CO2- forureningen med hele 84 

procent, og kombinationen af dette 

sammen med ny fl yteknologi sætter 

80 procent som et realistisk mål, 

siger American Airlines. Dog uden 

at sætte deadlines på processen 

eller committe sig til en egentlig 

tidsplan med delmål. 


Flere og fl ere 

miljøspørgsmål 

Lufthansa Cargo er verdens 

næststørste luftfragtselskab 

med salg af kapaciteten 

på 19 MD-11 fragtfl y samt 

lastrummene i passagerfl y i 

gruppens selskaber. 

- Lufthansa og Lufthansa Cargo har 

en lang række aktiviteter i retning af 

miljøforbedringer og nedbringelse af 

CO2-udslip. Men til dato har vi ikke 

set nogen effekt på prissætningen af 

vore fragtprodukter til trods for, at 

nogle af disse foranstaltninger jo må 

kræve investeringer. Tilsvarende har 

vi heller ikke set nogen positiv effekt 

af de besparelsespotentialer, der 

samtidig ligger i dette, siger Alexander 

Karst, Lufthansa Cargo Director Sales, 

Frankfurt. 

- Derimod møder vi oftere og oftere 

spørgsmål fra vore kunder, speditører 

og store afskibere, der ønsker at vide, 

hvad vi foretager os på dette felt. Vi er 

også oftere ude for, at der i materialer 

til de licitationer, vi inviteres til at deltage 

i, er spørgsmål om de miljømæssige 

forhold omkring vores produktion. 

Jeg har dog aldrig endnu set, at disse 

ting har haft indfl ydelse på, hvem der 

vinder eller taber de enkelte licitationer. 

Men – det kan sikkert komme i 

fremtiden, siger Karst. 

Et andet luftfartsselskab, der lægger 

stor vægt på sit miljø-image, er Finnair. 

- Det er måske ikke hver dag, vi møder 

miljøspørgsmål fra vores marked. 

Men det sker oftere og oftere, og som 

”selected carrier” hos fl ere af de store 

globale speditører forudsættes det, at 


vi er i stand til også at redegøre for de 

miljø-foranstaltninger og programmer, 

vi har kørende. Ellers ville vi ikke blive 

nomineret, siger Pertti Mero, Finnair 

Cargo Vice President Global Sales. 

- Nogle af vore kunder blandt agenter 

eller store afskibere sender os spørgsmål 

vedrørende enten de enkelte fl ytypers 

udstødningsgasser eller spørgsmål 

om vore miljøforanstaltninger. De 

ønsker disse oplysninger for at kunne 

informere deres kunder eller partnere 

om den miljømæssige belastning, 

deres forsendelser har med os, siger 

Mero, der oplyser, at Finnair er i færd 

med at udvikle en ny miljø-beregner. 

- Når det gælder miljø-investeringers 

eventuelle indfl ydelse på fragtraterne, 

må jeg sige, at det er markedet, der 

sætter niveauet i en konkurrenceudsat 

branche. Vores anstrengelser som 

luftfartsselskab går naturligvis på at 

opnå den højeste mulige yield, men 

markedet er, som det er, og det må vi 

acceptere. Men fragtkunder vælger i 

sidste ende deres transportleverandør 

ud fra en lang række faktorer, blandt 

andet lead-times, sikkerhed, service 

og i stigende grad også miljøforhold. 

- Alle disse parametre er inde i spillet, 

og det omsætter sig i en forventning til 

prisen. Den ”bedste pris” er dermed 

ikke nødvendigvis den billigste pris, 

selvom kroner og øre er vigtige for alle 

parter. Jeg er sikker på, at over tid vil 

udviklingen vise, at kravene til miljøforhold 

vil styrkes på en sådan måde, 

at de også vil påvirke prisdannelsen. 

Det ser vi dog blot ikke endnu, siger 

Pertti Mero, der peger på, at Finnair 

gennem mere end et årti har udviklet 

en lang række in-house procedurer 

som genbrug, miljøfremmende 

fl yvedligeholdsrutiner og eksempelvis 

hyppig motorvask, der har en brændstofbesparende 

effekt.

Flyteknologi med miljøgevinst 

Flyproducenterne ser naturligt 

nok miljø som et afgørende 

parameter i den kommende 

konkurrence. 

Et godt eksempel er det store Airbus 

A380, der i de aktuelle konfi gurationer 

tager omkring 5-600 passagerer på 

rejser mellem kontinenter. 

En Airbus A380 er relativt set mere 

miljøvenlig end en familiebil som 

Toyota Prius. Faktisk ”kører” en A380 

100 passagerkilometer på 3,1 liter 

brændstof. Og mens der kun kan 

være fi re passagerer i en Prius, kan 

A380 altså løfte en hel boligkarré af 

rejsende over en rejse på 8-10.000 km. 

Det betyder naturligvis akkumuleret 

en betragtelig mængde CO2 – men 

stadig en miljømæssig forsvarlig operation, 

sammenlignet med fl y af 60’er 

generationen, der ville forbrænde 70 

procent mere brændstof pr. tur. Og 

altså også mere miljøforsvarlig, end 

hvis passagererne skulle køre i deres 

Toyota-biler fra Frankfurt til Beijing. 

Også producenter af fl ymotorer 

knokler for at levere fremtidens 

løsning på den miljøvenlige motor. 

Men det forhold gør sig gældende, at 

mens en bilmodel typisk har en levetid 

i produktionen på 10 år, holder en 

succesfuld fl ytype og jetmotor sig i 

produktion i 25-30 år. 

Derfor er incitamentet til at introducere 

state-of-the-art teknologi i sig 

selv begrænset, og det vil tage disse 

mange år, før en nyskabelse er slået 

fuldt igennem – og er økonomisk attraktiv 

for luftfartsselskaberne. 

Single sky 

Mere effektivt vil det umiddelbart 

Der er bedre måder at 

spare brændstof på 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Let’s drive business 

www.tomtom.com/business 

være at gennemføre EU’s ”Single 

European Sky”, der betyder en fuld 

integration af alle europæiske luftrum. 

Denne proces er i fuld gang og tager 

indtil videre form af opbygning af 

fl ere og fl ere ”lokale” integrerede 

aftaler mellem europæiske lande, der 

så til sidst skal smelte sammen til en 

samlet enhed. 

Dermed slipper fl y for at ”køre slalomløb” 

mellem luftrum behersket af 

nationale reguleringer. I stedet kan de 

fl yve den korteste og mest logiske vej 

fra A til B. Det vil betyde en reduktion 

af brændstofforbrug og dermed CO2udslip 

med 10 procent. 

Omkring hele spørgsmålet hviler 

den kendsgerning, at luftfarten i dag 

bidrager med ca. to procent af den 

samlede CO2-forurening i verden, 

stigende til tre eller fi re procent i 2050 

som følge af tilvæksten i lufttrafi kken. 


Har du brug for 

fl ere eksemplarer? 

BÆREDYGTIG TRANSPORT & LOGISTIK 2011 – THE GREEN WAY 

Bæredygtig TTTTTra Transport ra ra r ns n po pp & Logistik 2011 

The Green Way 

BÆREDYGTIG TRANSPORT & LOGISTIK 2011 – THE GREEN WAY 

Bæredygtig Transport & Logistik 2011 

Bæredygtig BBBBBBBBBB BBæ Bæ Bæ Bæ Bæ Bæ Bæ Bæ BB B re re re re re re re re reedddy dy dy dy dy dy dy dy dy dyygt gt gt gt gt gt gt gt gt gt gt g iiiig ig ig ig ig ig ig ig igg Transport TTTTTTTTTTTTTra ra ra ra ra ranns ns ns ns nsppo po port rt t & && 

Logistik LLLLLL LLoooooooog 

2011 

The Green Way 

The Green Way 

Magasinet er gratis 

- du betaler kun for portoen 

Rekvirer det antal du skal bruge hos Edel Jensen, tlf. 7010 0506 


eller edel.jensen@transporttidende.com

E=MC 2 

ECOSTRALIS MOVES THE CHANGE. 

Den perfekte formel, der kombinerer økonomi og økologi. 

. Økonomisk og Økologisk: 420, 460 og 500hk EEV-motorer 

. Tilsluttet: Blue&Me fl åde infotainment system som standard 

. Sikker: ACC, ESP, Lane Departure Warning System, Hill Holder 

. Fuldkommen: Chauff ørtræning og Assistance Non-Stop 

3 års garanti som standard. 

TÜV SÜD har godkendt 

IVECOs brændstofmålinger 

og dokumenteret 

resultaternes ægthed. 

Yderligere information om 

testmetoden er tilgængelig på 

www.iveco.com 

brændstofbesparelse 

med 


På jagt efter m 

På fremtidens – og 

nutidens – lastbiler kan 

der hentes såvel store 

som små besparelser 

gennem tekniske 

ændringer. 

Af Finn Bjerremand 

Dæk 

Dækkene på en moderne eksportlastvogn 

står for omkring 30 procent 

af brændstofforbruget. Derfor bør 

man anskaffe så miljøvenlige dæk 

som muligt dvs. lav rullemodstand, 

lang holdbarhed, stor sikkerhed, lavt 

støjniveau og høj komfort. 

Et korrekt dæktryk er afgørende for 

brændstoføkonomien – forkert dæktryk 

kan koste fem procent mere i diesel. 

Motor 

Lastvognen skal være tilpasset opgaven: 

motorens effekt bør altså være 

afstemt med de opgaver vognen skal 

løse og samtidig bør vognens drivline 

været tilpasset forholdene. Gearingen 

bør være sådan, at vognen kan køre 

i så højt et gear som muligt, med 

en god marchhastighed, med lave 

omdrejninger. 

Automatgear 

Ethvert gearskifte koster ekstra 

brændstof. En transmission, der 

omfatter en almindelig gearkasse 

med et superoptimeret automatiseret 

gearskifte er med til at give en god 

brændstoføkonomi. 

En virkelig god chauffør kan under 

optimale forhold køre mere øko- 


nomisk end en transmission med 

automatiseret gearskifte kan præstere. 

Men ikke altid og under alle forhold. 

Robotten vil derimod altid skifte gear 

mest optimalt – uanset trafi kforhold 

og køretid. 

Vindmodstand 

På fronten af lastvognen må der ikke 

være udstyr som skaber vindmodstand: 

ekstra lamper, horn, lyskasse og 

lignende udstyr. 

På taget af førerhuset bør der monteres 

en korrekt indstillet spoiler, hvis 

førerhuset ikke er i fuld højde. 

Der bør – i den udstrækning det er 

muligt – også være monteret sideskørter 

mellem akslerne, så hele 

vognen er lukket til. 

Er der tale om et sættevognstog, bør 

der monteres sideskjolde i forlængelse 

af førerhusets sider som leder luften 

ud foran traileren. 

Traileren 

Traileren bør have en 

afrundet front, eventuel 

i form af en ekstra 

front ude på forsmækken. 

Hvis der er tale 

om en åben trailer 

med sider, bør der lægges 

en presenning over 

ladet. Det reducerer 

luftmodstanden under 

kørslen. Under siderne 

bør der monteres 

sideskørter. 

I bagenden kan man 

med fordel montere en 

såkaldt boat tail – en 

spoiler, der går 30 cm 

bagud. Ifl g. forsøg som 

Scania kører i øjeblik- 

ket, forventer man at kunne reducere 

brændstofforbruget med op til ca 

1200 liter om året ved ca. 200.000 

kilometers kørsel. 

Forvogn-hænger 

Er der tale om et forvogn-hængervogntog 

bør ladets forsmæk være 

så tæt på førerhuset som muligt og 

evt. spoilere reguleres, så de passer 

til overkanten af ladets forsmæk. 

Afstanden mellem forvognen og 

påhængsvognen bør også være 

kortest muligt, fordi det store gab

iljøgevinsten 

koster unødig brændstof på grund af 

luftmodstand. 

Modulvogntog 

Hvis man vil køre meget økonomisk, 

er modulvogntoget en oplagt mulighed, 

fordi man stadigvæk kun har en 

lastbilfront, som skal ”bryde” luftmodstanden, 

mens lastbilen kan læsses 

med ekstra gods. 

Er der tale om et link-vogntog, vil 

der dog være to forsmækker med 

afstand fra det forankørende vogntog 

og der vil det kunne anbefales at have 

Illustration: Volvo 

afrundede fronter evt. i form af ekstra 

monterede halvrunde glasfi ber fronte. 

Fremtidens lastbiler bliver endnu længere 

end de efterhånden velkendte 

modulvogntog. De 25,25 meter lange 

lastbiler vil bliver afl øst af lastbiler på 

op til 33 meter. 

De vil få lov at køre på motorvejsnettet 

og udvalgte strækninger med 

op til 58-64 tons gods. Vogntogene 

bliver nødvendige der, hvor der ikke er 

jernbaneforbindelser med mulighed 

for kombitrafi k. 

Akslerne 

På vogne og vogntog med en eller fl ere 

bogier, er det en god løsning at kunne 

løfte nogle af akslerne op fra vejbanen, 

når der køres tom eller med dellast. 

Jo færre hjul, der skal drives rundt, 

desto mindre rullemodstand og desto 

lavere brændstofforbrug. 

Samtidig kan man også reducere 

dækslidtage. Er der tale om bogier 

med treaksler eller afstandsbogier 

med lang afstand, er det en god idé 

at anvende styrende aksler, som giver 

mindre modstand, når der drejes og 

køres i sving. 

Sammenkobling 

Ved sammenkobling af en forvogn og 

en påhængsvogn eller måske en dolly 

til et modulvogntog, kan der være 

store besparelser ved at anvende nye 

højteknologiske løsninger. 

Hos VBG Group har man beregnet at 

en ny fuldautomatisk påhængsvognkobling 

kan spare både tid og miljø. 

Beregningen fra VBG viser, at fem 

automatiske til- og frakoblinger dagligt 

i et arbejdsår vil kunne spare hver bil 

for over 200 liter diesel på grund af 

reduceret tomgangskørsel. Miljøet 

slipper for en årlig miljøpåvirkning på 

halv ton CO2. 

Hybrider 

Det ses allerede i byerne i forbindelse 

med affaldsindsamling: Køretøjer der 

skal anvendes i distribution og nærtrafi 

k bliver i stadig højere grad med 

hybriddrift, hvor man om natten tanker 

strøm fra el-nettet og anvender el-drift 

ved hastigheder under 30 km i timen. 

Skal der køres hurtigere – eller slipper 

strømmen op – starter dieselmotoren 

op, nærmest uden at føreren bemærker 

det. Denne type køretøjer fi ndes 

allerede inden for renovationskørsel 

og som bustrafi k. Udfordringen består 

i at få udviklet kraftigere batterier, der 

dels kan levere strøm nok til de tunge 

køretøjer og dels ikke vejer for meget, 

så det går udover godsmængden. 

Sikkerhed 

Lastvognene bliver snart udstyret 

med afstandsmålere, som automatisk 

bremser køretøjet, hvis der er andre 

trafi kanter foran, som evt. kører 

langsommere eller måske holder stille 

(lovkrav i løbet af et par år). 

Teknologien kombineres med en 

mere intelligent cruisecontrol, så der 

opnås en mere jævn kørsel med færre 

opbremsninger, gearskift mm. 

Hvor meget jævn kørsel betyder, viste 

en større test, som Mercedes gennemført 

på Nardo-banen i Syditalien i 

sommeren 2008. Testen viste faktisk, 

at et moderne på 40 ton med en konstant 

fart på 80 km/t kan køre mere 

end 5 km/l diesel. 

Afgørende 

software 


Afgørende 

software 

Foruden lastbilens hardware, 

er der en række andre ting, 

der er afgørende for, hvor 

økonomisk, der kan køres – 

herunder chaufførens kunnen, 

disponering/it samt trafi kken. 

Chaufføren 

Skal det virkelig batte noget, så er 

chaufføren den afgørende nøgle til 

bedre brændstoføkonomi - forudsat at 

alle de tekniske forhold er i orden. 

Med den lovpligtige chaufføruddannelse 

har man fra EU’s side rettet 

mere fokus på brændstoføkonomisk 

kørsel, men det er ikke nok med et 

kursus hvert femte år. Mange falder tilbage 

til dårlige vaner og i dagligdagen 

er chaufføren ofte under så stort pres, 

at han glemmer at køre økonomisk. 

Derfor er vejen frem mere træning. 

Det kan foregå ved at chaufførerne 

mindst 1-2 gange om året får vedligeholdt 

deres evner i at køre brændstoføkonomisk. 

Store vognmandsvirksomheder 

og fl ådeejere kan få 

en stor gevinst ud af at ansætte egne 

masterdrivere, som kan undervise 

chaufførerne og tage med dem ud på 

vejene for at vise dem, hvordan det 

skal gøres i praksis. 

En sidegevinst i den sammenhæng er, 

at det giver mindre skader og slidtage 

på bilerne. 

Men også mindre vognmandsvirksomheder 

og enbilsvognmænd er nødt til 

at tage af sted på kurser, hvor de kan 

holde deres viden ved lige. 

Display 

Alle køretøjer bør efterhånden være 

udstyret med et display i instrumentbrættet, 

som konstant viser brændstofforbruget 

- både det momentane 


forbrug, for den enkelte kørestrækning, 

for hele tanken mm. 

Et våben i kampen mod brændstofspild 

vil sandsynligvis også være 

anvendelsen af fl ere køresimulatorer, 

der dog aldrig må stå alene. Der skal 

altid være en teoriundervisning i 

brændstoføkonomisk kørsel sammen 

med den praktiske kørsel i enten en 

almindelig lastvogn eller en simulator. 

En køretime i en lastbilsimulator forurener 

i øvrigt 36 gange mindre end 

en tilsvarende køretime i en almindelig 

lastvogn ude på vejen. Og på en 

halv time i simulatoren kan chaufføren 

blive udsat for situationer det vil tage 

år og dage at opleve i virkeligheden. 

Disponering 

Der er masser af miljø i god disponering 

– hvad end det foregår 

på gammeldags vis eller ved hjælp 

af moderne it-systemer, der fylder 

bilerne, tilrettelægger ture og tager 

højde for godets sammensætning, 

køre-hviletid mm. 

Trafikken 

Når der bygges veje, bør det tilstræbes 

at trafi kken kan afvikles glidende, d.v.s. 

med færrest mulige stop. 

Det kræver dels fl ere motorveje og 

motortrafi kveje til den overordnede 

trafi k, mens der i landeveje og byer 

bør være bl.a. intelligente lysreguleringer, 

der sikrer grønne bølger. 

Måske byder fremtiden på en form for 

kommunikation mellem lysreguleringerne 

og lastvognene, så man undgår 

unødige stop og start, fordi lysreguleringerne 

ikke er synkroniserede. Eller 

man kan forestille sig den billige tyske 

model, hvor lysreguleringer slukkes om 

aftenen. Så undgår man standsning 

ved rødt, selv om der ingen trafi k er. 

Grøn 

transportvirksomhed 

Center for Grøn Transport har 

udviklet og administrerer nu 

en certifi ceringsordning, hvor 

transportvirksomheder kan 

certifi ceres som ”Grøn Transportvirksomhed”. 

Kravet er, at virksomheden sætter 

sig konkrete handlingsorienterede 

mål for implementering 

af tiltag, der kan reducere CO2udledningen 

fra deres transport. 

Yderligere kriterier i ordningen er, 

at vognpark og brændstofforbrug 

kortlægges, samt at der sker en 

afrapportering af resultater til 

Center for Grøn Transport. Kriterierne 

for brug af certifi katet kan 

efterprøves og kontrolleres. 

Certifi ceringsordningen fulde 

navn er ”Grøn Transportvirksomhed 

– Mindre CO2 i 

transporten”, hvormed det 

præciseres, at ordningens formål 

og virke er en reduktion i CO2udledningen 

(og brændstofforbruget) 

fra virksomhedens 

transport. Ordningen knytter sig 

således ikke til eventuelt andre 

dele af virksomhedens virke 

eller produkter. 

Det logo certifi cerede virksomheder 

modtager og kan 

markedsføre sig med som ”Grøn 

Transportvirksomhed” er påført 

Center for Grøn Transports webadresse: 

www.centerforgrontransport.dk 

hvor der er adgang til ordningens 

kriterier. 

Hermed kan kunder, borgere og 

andre interesserede læse præcist, 

hvilke kriterier der ligger til 

grund for certifi ceringen. 

Endelig opfordrer Center for 

Grøn Transport de certifi cerede 

virksomheder til at være korrekte 

og afbalanceret i markedsføringen 

af deres miljø- og 

klimaarbejde.

Kunsten at være effektiv 

Med den nye Volvo FM får du et effektivt værktøj til din daglige 

drift, og et servicenetværk, der matcher dine behov. Derudover 

tilbyder vi flere attraktive tillægsydelser, f.eks. automatisk 

nedtankning af tachografdata, servicekontrakt med fast månedlig 

ydelse eller forsikring med ekstra rabat ved køb af sikkerhedspakke. 

Med Volvo køber du mere end bare en lastbil – du køber effektivitet. Se mere 

på volvotrucks.dk eller endnu bedre, kontakt din lokale Volvo forhandler. 

Det starter med den nye Volvo FM 

Volvo trucks. driving progress 


Udvikling af en 

bæredygtig 

transportmodel 

Det er på tide at tage skridtet videre og gøre 

bæredygtig transport til en del af den daglige 

transportplanlægning. 

Af Christian Wolf Nielsen 

Det nuværende fokus på bæredygtighed 

og dermed også på den bæredygtige 

transport betyder, at virksomhederne 

og værdikæderne nu er nået 

til et punkt, hvor det er nødvendigt at 

udarbejde konkrete beslutningsmodeller 

og værktøjer, som kan operationaliseres. 

For at kunne udarbejde bæredygtige 

transportmodeller er der fl ere punkter, 

som er nødvendige at fokusere 

på. For det første er det vigtigt, at 

Supply Chain-tankegangen benyttes, 

da bæredygtighed ikke begrænses af 

virksomhedernes matrikel. 

Yderligere skal modellen tage højde 

for, at der skal skabes et økonomisk 

afkast, da det trods alt er dette, der 

skaber vækst og arbejdspladser. 

For det tredje, skal de parametre, 

som virksomhederne kan regulere 

på for at begrænse påvirkningerne af 

omverdenen, fastslås. 

Sidst men ikke mindst er det essentielt 

at anvende matematiske værktøjer, 

som kan implementere den 


bæredygtige transport i den daglige 

planlægning og drift. 

Triple Bottom line 

Et godt udgangspunkt for at gøre 

transporten bæredygtig i virksomhederne 

er Triple Bottom Line modellen. 

Her fordeles fokus ligeligt på 

miljøbeskyttelse, social ansvarlighed 

og økonomi. 

Virksomheden benytter således 

ressourcer, der er udvundet på et 

niveau, der ligger under den naturlige 

reproduktion og udleder derfor ikke 

emissioner, der skader miljøet. Yderligere 

har virksomheden implementeret 

miljømæssige betragtninger på det 

daglige operationelle niveau og i den 

langsigtede strategiske planlægning. 

Socialt agerer virksomheden på en 

måde, der øger den menneskelige 

kapital for ansatte og samarbejdspartnere. 

Yderligere er virksomheden opmærksom 

på den generelle omverden, og 

de mennesker den interagerer med 

direkte og indirekte. 

Slutteligt skaber virksomheden 

økonomisk vækst, der ligger over gennemsnittet 

og kan udbetale udbytte til 

aktionærerne. 

Syv vigtige punkter 

For at benytte Triple Bottom Line er 

det vigtigt at få bestemt, hvilke parametre 

virksomhederne kan regulere 

på internt. Dette kan kun gøres med 

udgangspunkt i hvilke miljø- og sociale 

parametre, der skal reguleres. 

CO2 har længe haft langt det største 

fokus, men punkter som sundhedsskadelige 

stoffer, støj og den generelle 

biodiversitet er også vigtige. 

Virksomhederne skal derfor fi nde ud 

af hvorledes, de kan begrænse påvirkningen 

af disse. På baggrund af mine 

undersøgelser er følgende syv punkter 

vigtige at fokusere på i forhold til 

bæredygtig transport: 

Transportformen, transportaktiver, 

bygninger/terminaler, godsoptimering 

og ruteplanlægning, uddannelse, 

samarbejde, aftaler og netværk og 

teknologiske forbedringer. 

Ved at forholde sig til, regulere og 

ændre disse syv parametre er det 

derned muligt at reducere de miljømæssige 

og sociale konsekvenser af 

transporten. 

Matematisk hjælp 

Næste skridt er derefter at anvende

en matematisk model, som kan 

hjælpe beslutningstageren. Analytic 

Hierarchy Process (AHP) kan være 

en mulighed og er en teknik, der tager 

udgangspunk i komplekse situationer 

og hjælper beslutningstageren til, 

hvorledes denne skal træffe de ”rigtige” 

beslutninger. 

AHP danner en ramme, som benyttes 

til strukturering af afgørende problemstillinger, 

ved at vægte de forskellige 

alternativer overfor hinanden. Et 

eksempel kunne være valg af transportform, 

og om der skal benyttes 

lastbil, skib eller tog til transporten. 

Hvis virksomheden ønske at reducere 

CO2-emissionerne, vil CO2 tildeles 

en høj vægtning. Samtidig kunne der 

være et økonomisk incitament og en 

nødvendighed i at have hyppige leverancer, 

hvorfor eksempelvis skib vil få 

en lav vægtning. 

AHP vil så ud fra alle vægtningerne 

tildele transportformerne en procentsats, 

og virksomheden kan så benytte 

disse procentsatser som beslutningsgrundlag. 

Strategi og mål 

For at gøre bæredygtig transport til en 

del af værdikæden skal der dog først 

udarbejdes en strategi og opstilles 

mål. At starte et bæredygtigt transportprojekt 

kan have udgangspunkt i 

to tilgange; enten kan der være tale 

om en tvungen tilgang eller en frivillig. 

En tvungen igangsættelse vil ske på 

baggrund af politiske direktiver. En 

frivillig igangsættelse er på virksomhedens 

eget initiativ og bunder i et 

ønske om at implementere bæredygtig 

transport proaktivt. 

Den proaktive tilgang giver fl ere 

muligheder, da virksomheden selv 

vælger hvilke parametre, der reguleres 

på og kan samtidig også benyttes 

som konkurrenceparametre. 

Derefter skal virksomhedens nuværende 

transport analyseres og kortlægges 

for at se, hvor virksomheden 

står i forhold til de før defi nerede mål. 

Hele værdikæden 

Det er vigtigt at fokusere på hele 

værdikæden, hvilket kan være vanskeligt, 

da det kræver, at virksomhederne 

spiller med åbne kort over for hinanden. 

Efter transporten er kortlagt, skal 

virksomheden vurdere, om det er muligt 

selv at foretage transporten, eller 

om den skal foretages af leverandører 

eller outsources. Dette kan være 

en stor beslutning, da der er mange 

omkostninger forbundet ved indkøb 

af transportaktiver. Hvis der i stedet 

vælges at benyttes underleverandører, 

kan det betyde, at en fl eksibilitet 

i leveringerne forsvinder. Yderligere 

kan det være svært for virksomheden 

at styre, hvorledes leverandørerne 

forholder sig til bæredygtighed. Her 

vil et vigtigt værktøj være at benytte 

et ”code of conduct”, som forpligter 

leverandørerne til at overholde nogle 

retningslinjer om, hvorledes de skal 

forholde sig til bæredygtighed. 

En samlet model for virksomhederne 

og værdikæderne kan udformes 

således: 

1. Problemdefi nering - Områder 

og mål for den bæredygtige transport 

i værdikæden defi neres og 

der udarbejdes en strategi 

2. Problemanalyse - Den aktuelle 

situation analyseres og det besluttes 

om transporten skal håndteres 

in-house eller skal outsources. 

3. Formulering og sortering af 

alternativer – Alternativerne formuleres 

og klassifi ceres ved hjælp 

af den matematiske modellering 

(AHP) 

4. Valg af alternativ - Det bedste 

alternativ på baggrund af den 

matematiske model (AHP) vælges 

5. Validering af alternativ – I 

forhold til problemdefi nering og 

problemanalysen valideres det 

valgte alternativ 

6. Implementering - Den bæredygtige 

transportmodel implementeres 

og der indarbejdes mulighed 

for løbende korrektioner af den 

matematiske model. 

Det er vigtigt, at vi øjeblikkeligt reagere 

på den bæredygtige problemstilling. 

Derfor skal der udarbejdes værktøjer 

og modeller som kan implementere 

den bæredygtige transport på alle 

niveauer i virksomheden. Modellen 

kan derfor bruges som retningslinje 

til dette. 

Christian Wolf Nielsen 

Alder: 32 år 

Født: Holstebro 

Bopæl: Frederiksberg 

Civil status: Kæreste 

Uddannelse: HA Almen på 

Handelshøjskolen i Århus og cand. 

merc SCM fra Copenhagen Business 

School. Christian Wolf Nielsen er for 

ovenstående opgave – bedste SCMopgave 

- netop blevet hædret med 

10.000 kr. fra DB Schenker. 

Job: Før han begyndte at læse, 

havde Christian Wolf Nielsen en 

elevplads inden for Administration 

og Logistik. Under studierne 

arbejdede han hos DONG, bl.a. med 

kortlægning af deres transport. På 

nuværende tidspunkt arbejder Christian 

Wolf Nielsen hos Satair, som 

distribuerer fl y-reservedele. 

Her arbejder han som Supply Chain 

Analyst, hvor jobbet består i lageroptimering, 

forecasting og leverandørforhandlinger. 

Jobønsker i fremtiden: Christian 

Wolf Nielsen kunne på et tidspunkt 

godt tænke sig, at komme til at 

arbejde med bæredygtig 

transport. Udvikling af 

modeller og implementering 

på både et 

strategisk og operationelt 

niveau. 

Fritid: Forsøger at 

komme i motionscenter 

et par gange om 

ugen. 


Hvad har 

Klimakommissionen 

til transportsektoren 

Det er nødvendigt at fi nde balancen mellem krisemanagement 

og de energimæssige udfordringer. 

Af direktør Martin Aabak, 

Danske Speditører 

Vi befi nder os i en tid, hvor den 

økonomiske krise har sat sine spor, og 

hvor vi samtidig, inden for en anseelig 

årrække, står over for energiforsyningsmæssige 

udfordringer. Med dette 

tveæggede sværd in mente er det 

vigtigt, at indsatsen på energiområdet 

bliver bredt funderet. 

Som en del af den udfordring gav 

Klimakommissionen for nylig nogle 

sigtelinjer for, hvordan Danmark 

i 2050 kan opnå et energisystem 

uafhængigt af fossile brændsler som 

olie, kul og gas. Som energiforbruger 

er transportsektoren en naturlig del 

af rapporten, og på personbilområdet 

er der også fl ere interessante forslag, 

som allerede har skabt debat. 

Men Klimakommissionen kommer 

ikke rigtig i dybden med godstransporten. 

Heldigvis og desværre, kan 

man sige. 

’Heldigvis’ fordi Klimakommissionen 

erkender, at især godstransporten 

står over for store udfordringer for at 

blive fossilfri. Det vidner om, at der 

en grænse for, hvad der kan lade sig 

gøre hér og nu - transportbranchen er 

således ikke den store stygge ulv, som 

den nogen gange bliver gjort til. 


Omvendt må også lyde et ’desværre’. 

Transportsektoren er dyr at gøre fossilfri, 

og Klimakommissionen peger 

endvidere på, at godstransporten har 

særlige vanskeligheder ved elektrifi - 

cering, og derfor bør biobrændstoffer 

prioriteres hertil. 

Dét er en vigtig erkendelse at have 

med i de videre overvejelser om, 

hvordan gods skal transporteres 

i fremtiden. Men derudover kommer 

Klimakommissionen desværre 

ikke med bud på, hvordan klima- og 

energiudfordringen skal håndteres i 

godstransporten. 

Alternativ: Effektivisering 

Når problemer er svære at knuse, 

kan det ofte være en god idé at se på 

alternative tilgange til problemløsningen. 

Speditørerne tilbyder transportløsninger 

med optimal kapacitetsudnyttelse, 

omkostningseffektivisering langs 

transportkæden og sikrer en smidig 

transport og distribution. Hvad Klimakommissionens 

rapport ikke kommer 

ind på, er, at hvis man gør noget for 

at optimere godstransportens rammebetingelser, 

så er der grobund for 

yderligere effektivisering i sektoren, 

hvormed behovet for fossile brændsler, 

alt andet lige, vil falde. 

Derfor bør man i debatten også rette 

blikket mod at effektivisere transportsystemet, 

herunder at fjerne 

fl askehalse og optimere intermodale 

transportløsninger, således at 

kombinationen mellem transportformerne 

sker mest hensigtsmæssigt og 

miljørigtigt. 

Mere kapacitet 

Konkrete eksempler på effektiviseringspotentialer 

er at tillade lastbiler 

at køre med en højere totalvægt samt 

permanent at tillade modulvogntog 

på så stor en del af vejnettet, som 

det er færdselssikkerhedsmæssigt 

forsvarligt. 

Begge tiltag vil betyde, at færre 

lastbiler er nødvendige for at transportere 

den samme mængde gods og 

deraf et lavere brændstofforbrug. For 

modulvogntog består en væsentlig 

problematik i, at virksomheder ikke 

kan komme frem til deres slutdestination, 

fordi det ikke er tilladt at køre 

det sidste stykke fra det overordnede 

vejnet. Det medfører enten omkostningstunge 

omlastninger - eller at 

man undlader at køre med modulvogntog. 

Hvis det optimale udbytte af modulvogntog 

skal opnås, skal de desuden 

tillades i hele EU. En rapport fra 

EU-Kommissionen har vist, at modulvogntog 

i hele EU vil give en effektiviseringsbesparelse 

på op til 220 mia. 

kr. om året. 

Dertil kommer reduktion af CO2- og

partikeludslip. Pengene kunne med 

fordel anvendes til teknologiudvikling 

inden for bæredygtig energi. 

Afgifter svækker 

Der er ingen tvivl om, at det er en 

både kompleks og vanskelig opgave 

at gøre Danmark til et fossilfrit land. 

At nå dertil vil gribe ind i tilværelsen 

for alle borgere og virksomheder, og 

netop derfor er det afgørende, at metoderne 

doseres på den rette måde. 

Hvis vi skal vende tilbage til Klimakommissionens 

udgangspunkt – energikilden 

– så har Klimakommissionen 

foreslået en afgift på fossile brændsler. 

Dette vil imidlertid ikke have en adfærdsregulerende 

effekt på godstransporten, 

idet varerne skal frem under 

alle omstændigheder. 

Hér er det vigtigt at huske på, at 

transport er et serviceerhverv: når 

transporten bliver dyrere, betyder det 

også nødvendigvis, at nogen skal betale 

for det – enten transportørerne, 

detailhandlen eller forbrugerne. 

Hvis det bliver for omkostningsfuldt 

for én eller fl ere af parterne, falder 

konkurrenceevnen. Alternativt bliver 

varerne for dyre for forbrugerne og 

omsætningen falder – igen til skade 

for økonomien. 

Politiske incitamenter 

Klimakommissionen fokuserer især på 

elbiler. De anbefaler bl.a., at afgiftsfritagelsen 

for elbiler videreføres, for 

at skabe klare rammer for producenterne. 

Dét er et budskab, virksomhederne 

kan bruge - de ved hvad de 

får, og hvad de skal forholde sig til i 

en årrække fremover. Dermed kan de 

i langt højere grad disponere deres 

investeringer hensigtsmæssigt. 

Som Klimakommissionen selv 

nævner, så udgør biobrændstoffer de 

bedste løsninger i forhold til tungere 

køretøjer, som f.eks. lastbilerne. 

Derfor bør disse ligestilles og ligeledes 

afgiftsfritages. 

En omlægning af afgiftsstrukturen bør 

endvidere foretages således, at mere 

bæredygtige drivmidler ikke bliver 

dyrere end benzin. 

Foto: Lars Dagnæs 

Der skal være et økonomisk incitament 

til at køre mere klimavenligt. 

Et olieselskab har netop lanceret 98 

standere landet over, hvor benzinen 

indeholder fem pct. andengenerations 

bioethanol. Problemet er bare, at den 

stadig er dyrere end konventionel 

benzin. 

En gennemtænkt afgiftsstruktur kan 

sikre efterspørgslen på bioethanol, 

hvilket giver stabile rammevilkår, så 

det kan betale sig for investorer at 

producere andengenerations bioethanol 

i Danmark, hvor vi står med et 

produkt, der er klar på markedet hér 

og nu - hvad vi ikke gør med elbilerne. 

Bioethanol kan endvidere anvendes i 

den offentlige transport – et område, 

Klimakommissionen ikke rigtig giver 

sig i kast med. I Stockholm har man 

ved at bruge bioethanol og biogas til 

bybusserne reduceret såvel dieselforbruget 

som CO2-udledningen med 

ca. 25 procent. Der er med andre ord 

noget at komme efter. 

Fælles for EU 

Når store omlægninger skal foretages, 

er det vigtigt, at vi fi nder fælles 

fodslag i EU. Det hjælper ikke meget, 

hvis man i Sverige lader personbilerne 

køre på bioethanol, mens vi 

i Danmark fokuserer på elbiler og 

noget helt tredje i Tyskland. Vi er nødt 

til at have en overordnet strategi, så vi 

effektivt kan køre på tværs af grænserne 

uden at miste konkurrencekraft, 

selv når vi vil være uafhængige af 

fossile brændsler i transportsektoren. 

Udfordringen er at gøre energiforbruget 

mere bæredygtigt og effektivt 

- uden at sætte en kæp i hjulet for 

væksten i transportarbejdet. 


Det grønne 

dilemma 

Kunderne kræver miljøvenlige løsninger her og 

nu, selv om der mangler afgørende, nye 

teknologier i transportbranchen. 


Transport- og logistikbranchen kan 

ikke være sikker på, at den får sine 

miljøinvesteringer tilbage, der er ingen 

gevinster i at være fi rst-mover og den 

dyre omstilling til en mere miljøvenlig 

produktion kommer branchen dels 

selv til at bære. 

Nogenlunde så dyster ser fremtidsforskeren 

Jesper Bo Jensen, direktør 

for Fremforsk - Center for Fremtidsforskning, 

udsigterne, når det gælder 

miljøvenlig transport – i hvert fald på 

materielsiden. 

- Man kan være nogenlunde sikker 

på, at afgifterne på brændstoffer til 

transport vil stige i fremtiden, siger 

Jesper Bo Jensen. Det kan godt være, 

der bliver midlertidige afgiftslettelser 

ved bestemte typer brændstoffer, men 

det bliver ikke noget virksomhederne 

kan basere deres investeringer på 

6-8 år frem i tiden. Så længe holder 

afgiftsfritagelser typisk ikke. 

Derfor er det vigtigt, at transportbranchen 

bevarer fl eksibiliteten i forhold til 

drivmidler, vurderer fremtidsforskeren. 

Så før man foretager miljømæssige 

investeringer ud fra en økonomisk 

betragtning, skal man vide sig rimelig 

sikker hvilken vej vinden blæser. 

- Har man kun en kort kontrakt med 

en kunde - og det har man typisk - bliver 

det dyrt at omstille produktionen, 


påpeger Jesper Bo Jensen. 

Klimakommissionen vurderer, at 

kun 3-4 procent af køretøjerne vil 

være el-drevne om ti år, og det store 

gennembrud ligger måske først 20 år 

frem i tiden, mener Jesper Bo Jensen. 

Barrierer 

Der er også fortsat teknologiske barriere 

for en mere miljøvenlig transport 

af gods. 

- El-lastbilerne er ikke store nok og 

deres rækkevidde er begrænset, siger 

Jesper Bo Jensen. 

Fremtidsforskeren stiller også spørgsmålstegn 

ved, om samfundet har indrettet 

sit transportsystem rigtigt, når 

lastbilerne blander sig med myldretidstrafi 

kken og dermed skaber både 

trængsel og mere forurening. 

- Vi bør levere varer tidligt om morgenen 

eller om natten, men det kræver 

nye typer køretøjer, der ikke larmer så 

meget, siger Jesper Bo Jensen. 

- Så vejen mod mere miljøvenlig 

transport er let nok at se, men 

springet dertil kan være vanskeligt at 

gennemføre. 

Miljø nu 

Udfordringen er imidlertid, at kunderne 

allerede efterspørger grønne 

logistik-løsninger – og ikke først om 

20 år. 

- Derfor kommer transporterhvervet

til at bære nogle af disse omkostninger 

i starten, tror Jesper Bo Jensen. 

Det er ”ikke helt forretningsmæssigt 

efter bogen”, som han udtrykker det, 

men alternativet er ikke bare at køre 

videre og gøre som ingenting, når 

markedet begynder at efterspørge en 

grøn vare. 

Øget nethandel 

Transportmængderne kommer til at 

stige i de kommende år. Godt skubbet 

i gang af nethandlen, som vokser 

eksplosivt, og vil kræve etableringen 

af nye hjemmedistributionssystemer 

med fl ere ugentlige leveringer. 

- Når det er på plads, så kommer supermarkederne 

med. I dag vil de have 

kunderne ind i butikken, men til den 

tid vil mange fl ere varer blive bragt 

ud, siger Jesper Bo Jensen. 

Det vil øge transportbehovet i byerne, 

hvor vi kommer til at se mange mellemstore 

varebiler – muligvis eldrevne 

- levere varer direkte til folks hjem. 

Trængsel 

Men også ud på de nationale veje vil 


Virksomheder skal fremtiden være i 

stand til at reagere hurtigere på stadig 

fl ere uforventede forandringer. Det 

siger ekspert i supply chain Martin 

Christopher, professor ved Cranfi eld 

School og Management i Storbritannien. 

Et af problemerne er, at virksomhederne 

ikke udvikler deres supply 

transportmængderne stige voldsomt 

i de kommende år. Drivkraften er den 

fortsatte globalisering, som blandt andet 

vil skabe endnu større problemer 

omkring trængslen i Centraleuropa. 

- Der bliver tale om øget betaling for 

brugen af veje og fl ere begrænsninger, 

forudser Jesper Bo Jensen. Lande 

som Schweiz og Østrig er allerede på 

kogepunktet hvad trængsel angår. 

I kølvandet på trængslen kan en negativ 

sideeffekt for transportbranchen 

ifølge Jensen godt blive, at opfattelsen 

af lastbiler bliver – endnu mere – 

negativ. 

Også herhjemme er der pres på vejene 

– og det bliver ikke mindre. 

Ikke mindst fordi Danmark er så lille. 

Jesper Bo Jensen betegner således 

Danmark som ”for lille til national 

togdistribution eller skibsfart”. 

- Vi er nødt til at klare os med gummihjul, 

siger han og peger på, at høje 

danske lønninger til håndtering af 

godsomladning også er med til at 

bremse den kombinerede transport 

herhjemme. 

Derfor bliver befolkningen også nødt 

chain efter, hvor hurtigt de skal kunne 

reagere. Forsyningskæden er derimod 

designet til at kunne gøre produktionen 

så billig og effektiv som muligt. 

Alt andet ville jo blive for dyrt, lyder 

forklaringen - men det er Martin Christopher 

ikke enig i. 

- Vi er så langt ned af lean-road, at vi 

selv har begrænset vore muligheder 

for at reagere hurtigt. Der er ingen 

ekstra luft, ingen ekstra kræfter i 

til at indse, at godstransporten på de 

danske veje øges i de kommende år. 

- Vi vil gerne have vækst, men det 

medfører altså øget transport. Hver 

gang økonomien vokser med 2-3 procent, 

stiger transportbehovet med 4-5 

procent, siger Jesper Bo Jensen, der 

tror, at transport- og logistikbranchen 

derfor allerede i 2012 vil være tilbage 

på førkrise-niveauet fra 2007. 

- Transportsektoren bliver forholdsvis 

hårdt ramt på nedture, men det 

accelerer også hurtigt, når det går 

fremad igen. 

Jesper Bo Jensen 

Fremforsk, Center for fremtidsforskning, 

blev etableret den 1. september 

2001 af fremtidsforsker Jesper Bo 

Jensen, ph.d. (lic.scient.pol. fra Aarhus 

Universitet). 

Jesper Bo Jensen har arbejdet med 

fremtidsforskning siden starten af 

1993 i henholdsvis København og 

Aarhus og fi k gennem årene lyst 

til at prøve kræfter med livet som 

selvstændig. 

Kædernes kamp 

Kriser, naturkatastrofer og ændrede forbrugsmønstre 

stiller stadig højere krav til virksomhedens 

supply chain – den bedste kæde vinder. 

systemet, som man kan sætte ind for 

at imødekomme de skiftende behov, 

påpeger supply chain-eksperten. 

Martin Christopher mener, at der i 

fremtiden vil være brug for den fl eksible 

forsyningskæde, der kan tilpasses 

alt efter behov. For at kunne gøre det, 

må man nødvendigvis investere, for 

eksempel i ekstra kapacitet, selv om 

man ikke tilnærmelsesvist har brug 

for den i dag. 

Samfund og innovation 

Ikke alle forandringer skyldes kriser, 

som den vi netop har oplevet. Samfundsmæssige 

forskydninger, skiftende 

forbrugsmønstre i befolkningen og in- 


novative tiltag hos producenterne selv 

stiller også nye krav til supply chain 

og logistik. 

I dag kan tøjkoncerner for eksempel 

ikke nøjes med at sende nye produkter 

ud to gange om året, men opererer 

som f.eks. danske IC Companys 

med 4-10 sæsoner. Levnedsmiddelindustrien 

forsøger sig konstant med 

nye smagsretninger, pakkestørrelser 

mm., hvilket alt sammen har indfl ydelse 

på forsynings- og logistikkæden. 

- Det er med til at gøre det meget 

sværere at forudsige efterspørgslen, 

påpeger Martin Christopher. 

Dertil kommer i stigende omfang 

miljøspørgsmål som en del af virksomhedernes 

supply chain. Ikke kun 

ud fra en CO2-betragtning, men ud fra 

om virksomheden har adgang til de 

nødvendige råstoffer, man skal bruge, 

samt ikke mindst hvilken indfl ydelse 

produktionen har på det omgivende 

samfund – impact on society. 


Hvilken vej 

Martin Christopher peger selv på en 

række muligheder, der øger fl eksibiliteten: 

Bring produktionen tættere 

på markedet, skab mindre produktionsenheder, 

del distributionscentre, 

produktion, nummerplader mm. med 

andre virksomheder, så virksomheden 

ejer mindre selv, og i stedet deler fl ere 

ting f.eks. med sine underleverandører. 

- De bedste beslutninger er dem, som 

lader de fl este muligheder stå åbne. 

Hvis virksomheden har besluttet sig 

for at have et europæisk distributionscenter, 

så har den lukket for andre optioner 

og mister fl eksibilitet, nævner 

Martin Christopher som eksempel. 

Han mener, at der er behov for færre 

underleverandører. 

- I stedet for at hele tiden at jagte den 

billigste pris, er det vigtigere at sikre 

sig fl eksibilitet gennem tætte samarbejdsrelationer, 

siger Christopher, der 

peger på, at også områder som supply 

chain risk og miljøforhold i stigende 

grad skal tages med i erhvervslivets 

beslutningsgrundlag, når strategien 

for supply chain og logistik 

skal lægges. 

God kompleksitet 

Martin Christopher gør en dyd 

ud af, at kompleksitet kan være 

en fordel i dag – og i øvrigt ikke 

bør forveksles med noget der er 

kompliceret. 

- Kompleksitet er godt hvis en kunde 

vil betale for det. Vil kunden have et 

stort udvalg og betale for det? Godt. 

Vil du tilbyde fl ere funktioner, fi nt. 

Men hvis kunden ikke vil betale for 

det, så lad være, siger Christopher. 

Derfor handler det ifølge Christopher 

om at opbygge en smart kompleksitet, 

som for eksempel Motorola, 

hvis mobiltelefoner deler de samme 

platforme, eller bilfabrikanterne, der 

på tværs af mærkerne bygger 5-6 

forskellige modeller. 

- Vi har i dag fl ere funktioner på vores 

mobiltelefon, end vi havde samlet 

på vores skrivebord tidligere. På et 

tidspunkt når vi en grænse. Men vi 

kommer aldrig til at vende tilbage til 

skrivebordet, siger Martin Christopher. 

Den bedste vinder 

Derfor er virksomhedernes fokus på 

supply chain afgørende i fremtiden. 

For konkurrencen står ifølge Christo- 

pher ikke mellem m virksomhederne og 

deres produkter prod – afgørende bliver, 

hvem der har h den bedste supply 

chain. 

Martin Christopher 

Den briti britiske professor emeritus blev 

forleden forleden hædret af Copenhagen 

Business School for sin livslange 

indsats indsats i forbindelse med forskning i 

supply ch chain og logistik. 

Martin Christopher C har været 

frontløber frontløbe i nytænkning af logistik og 

supply ch chain management gennem 

mere mere end 30 år. 

Han var en af de første til at aner- 

kende, at den ægte konkurrence ikke 

foregår mellem m virksomhederne, 

men mellem mel deres supply chain.

Der fi ndes mange måder 

at løse transporter på... 

...vores medlemmer har den 

rigtige bæredygtige løsning! 

Danske Speditører skaber forbindelser 


Vores 

miljø 

Carlsberg forventer at transportleverandørerne 

matcher bryggeriets egen logistik, når det gælder 

miljø og klima. 


Bryggerigiganten Carlsberg overvejede, 

at hente en håndfuld eldrevne 

ølbiler til Danmark, da klimatopmødet 

stod for døren. Men ideen blev droppet 

efter grundige overvejelser. 

- Det ville bare være et forsøg på at 

score billige point, hvis det ikke var 

noget vi fortsatte med efter topmødet. 

Vi har faktisk fem små el-lastbiler 

kørende ved vores bryggeri ved Basel 

i Schweiz på forsøgsbasis - men med 

en lasteevne på kun halvanden til to 

tons, så er det endnu ikke en brugbar 

løsning i praksis. Nyttelasten skal op 

på mindst syv-otte tons før det er 

muligt, at opnå en tilfredsstillende 

logistik i byområder. Men vi følger 

de schweiziske erfaringer nøje, for på 

et tidspunkt, bliver eldrevne lastbiler 

et reelt alternativ på bestemte ruter, 

siger logistikdirektør Bjarke Roost. 

Blev på toget 

At Carlsberg tager bæredygtighed 

alvorligt, blev blandt andet bevist i 

foråret 2007, da bryggeriets danske 


selskab efter lange forhandlinger 

med Railion (nu DB Schenker Rail) 

fornyede aftalen om jernbanetransport 

af øl og sodavand fra Carlsbergs 

bryggeri i Fredericia til Carlsbergs 

distributionslager i Høje Taastrup. 

En trafi k, der omfatter to daglige heltog 

med 28 trailere i hver retning. 

Dermed forblev størstedelen af den 

omfattende øl- og vand transport på 

skinner, selv om en ren lastbilløsning 

– der ville øge den tunge vejtrafi k over 

Storebælt mærkbart – var særdeles 

konkurrencedygtig på prisen. 

Men Carlsberg blev på toget, fordi 

det er langt mere miljøvenligt end 

lastbilen og det trak opad i bryggerigigantens 

grønne regnskab. 

- Økonomien ved jernbaneløsningen 

har været bedre end den er nu. Men 

selv om der er mange, der skælder 

ud på jernbanen i disse år, så er det 

lykkedes os at få en rigtig god løsning 

med høj præcision i samarbejde med 

BaneDanmark og DB Schenker. Vi får 

kørt vores tog, når vi vil, selv om vi 

ligger bagerst i fødekæden i forhold 

til passagertrafi kken. Derfor syntes 

jeg også, at det er lidt en skam, at 

godstogstrafi kken politisk prioriteres 

så lavt i forhold til persontrafi kken, 

siger Bjarke Roost. 

Slanket logistik 

Med en egen vognpark på 280 

lastvogne og det meste af logistikken 

placeret in-house, så er det naturligt, 

at Carlsberg har fokuseret på bæredygtighed 

i egne rækker først. 

- Vi kan jo ikke gå ud og stille krav til 

vores underleverandører, som vi ikke 

selv lever op til, siger Bjarke Roost. 

Carlsberg Danmark er på otte år gået 

fra at operere med 19 logistikloka-

Carlsberg vil gerne være i front, men vi har ingen interesser i at forsøge at drive udviklingen, siger logistikdirektør Bjarne Roost. 

tioner i Danmark til nu kun to store 

– højlageret og distributionsterminalen 

ved produktionen i Fredericia 

og distributionsterminalen i Høje 

Tastrup – med egne jernbaneterminaler 

begge steder. Dertil kommer 

to mindre cross-dock terminaler i 

Nordjylland. 

- Det at vi har konsolideret vores 

volumen på to steder i Danmark, 

bidrager i høj grad til, at vi kan leve op 

til vores CSR-målsætning. Terminalen 

i Høje Taastrup er navlen for vores distribution 

på Sjælland, mens Fredericia 

er center for distributionen til hele 

Jylland og Fyn. Det betyder, at det er 

let at få fyldt vores tog op, så de kører 

med maksimal udlastning på 1600 

tons. Det samme gælder også vores 

distributionsbiler, som vi kan fylde 

helt op fra dag til dag, fordi de starter 

og stopper det samme sted. Det sikrer 

både optimal økonomi og bedst mulig 

udnyttelse af brændstoffet til gavn for 

klimaet. Der er selvfølgeligt nogen, 

der vil pege på, at vores biler skal 

køre længere, når vi har færre terminaler. 

Men vi har opnået en markant 

besparelse – også på dieselregnskabet. 

Dermed er der også tale om en 

betydelig miljøgevinst, fastslår Bjarke 

Roost. 

På modulvogntog 

Carlsberg er naturligvis også sprunget 

på modulvogntoget. To af de 24,25 

meter lange modulvogntog med en 

totalvægt på op til 60 tons, erstatter 

tre konventionelle vogntog. Det reducerer 

både trængslen på vejene, samtidig 

med de effektive modulvogntog 

bruger mindre diesel per tons gods. 

De kører allerede fast fra Fredericia 

til bryggeriets cross docking terminal 

i Aalborg. Politisk er der allerede 

givet grønt lys for modulvogntog til 

Holstebro, men der skal fi ndes penge 

til tilpasning af vejnettet, før der er 

hul igennem. Når det sker, indsætter 


Carlsberg slår to fl uer med ét smæk: Økonomisk effektivitet giver også gode miljø-resultater. 

Carlsberg også modulvogntog her. 

Bryggeriet har ikke egne modulvogntog 

– det er DSV, der opererer dem. 

Bjarke Roost vurderer, at Carlsberg 

kommer til at sende 3-4 modulvogntog 

af sted til Holstebro hver dag og 

besparelsen ligger i omegnen af 15 

procent. 

Carlsberg bruger også modulvogntog 

til transporten af øl og vand over Storebælt, 

når efterspørgslen er højere 

end kapaciteten på de faste heltog. 

Nyt materiel 

Carlsbergs egen lastvognsfl åde er 

anskaffet inden for de sidste to til 

tre år. Dermed lever de op til de nye 

emissionsstandarder. Alle lastbiler er 

udstyret med alkolås, der forhindrer 

chaufføren i at starte motoren, hvis 

han har drukket alkohol. 

Bryggeriet har desuden valgt at indstille 

fartbegrænseren, så lastbilerne 

højst kan køre 85 kilometer i timen. 

Det sparer brændstof og mindsker 

dermed også klimabelastningen. 

- Det kom der godt nok mange 

diskussioner ud af i forhold til chaufførerne. 

Men efter en tre-fi re uger, så 

taler man jo ikke mere om det. 

En række danske transportvirksomheder 

har gjort det samme. Blandt andet 

DSV A/S, der er Carlsbergs primære 

underleverandør på vejtransporterne. 

- Vi har ikke bedt dem om at sætte 


deres hastighedsbegrænsere til 85 

km/t, men da de gjorde det, så syntes 

vi selvfølgeligt også, at det var positivt. 

Carlsberg har som de fl este andre 

’vognmænd’ sendt deres chauffører 

på økonomikørselskursus. 

- Det gavner både økonomi og 

klimaet, at vi sparer på brændstoffet. 

Men mindst lige så vigtigt er det, at vi 

faktisk følger op på, hvor mange kilometer 

chaufføren rent faktisk kører på 

literen. Her prøver vi selvfølgelig på, 

at sammenligne med andre chauffører 

og biler, der kører tilsvarende 

kørsel, fortæller Bjarke Roost. 

Fremadrettet overvejer Carlsberg 

nu at få indstillet bryggeriets egne 

lastvogne, så de maksimalt kan køre i 

tomgang i tre minutter. 

Godt eksempel 

Bjarke Roost deltager som leder af 

Carlsbergs danske logistik i en nordisk 

arbejdsgruppe og han er også involveret, 

når Carlsberg Danmark samarbejder 

med fl ere nordtyske bryggerier i 

koncernen omkring råvareleverancer. 

- Vi samarbejder i dag på pan-nordisk 

plan om indgåelse af transportaftaler 

for råvareleveringer for at få konkurrencedygtige 

priser. Men her arbejder 

vi også på, at formulere nogle 

ordentlige krav til leverandørerne. 

Her er vi nok fremadrettet lidt mere 

skarpe i formuleringen af kravene til 

vores leverandører. Men det er fordi, 

at her er relationen lidt længere væk 

og derfor prøver vi at være mere 

specifi kke i de aftaler, der indgås, for 

at sikre de driver en ansvarlig logistik, 


I takt med, at Carlsberg selv indfører 

mere miljø- og klimavenlige løsninger, 

vil bryggeriet stille tilsvarende krav til 

underleverandører. 

- Det vi selv gør, det vil vi også forvente 

at vores underleverandører gør. 

Det gælder ikke kun de vognmænd, 

der kører for os. Vi vil også forvente 

en tilsvarende positiv udvikling fra eksempelvis 

DB Schenker, når de køber 

nye lokomotiver, siger Bjarke Roost. 

Logistikdirektøren kan også godt 

forestille sig, at der på sigt vil komme 

krav til hvordan den el, der driver 

godstogene, produceres - eksempelvis 

fra vindkraft. 

- El handles jo ude på det fri marked. 

Det man kunne bede togoperatørerne 

om – og som vi har drøftet på idéplan 

i brancheudvalget i Dansk Industri 

– er, at vi samlet kunne forsøge at 

påvirke dem til at gå ud og købe el de 

rigtige steder. Altså en mere politisk 

indgangsvinkel til problemet end et 

konkret leverandør-kunde forhold, 

siger Roost. 

Fremtiden 

Carlsberg Danmarks logistikdirektør 

er ikke i tvivl om, at bryggeriet vil 

have fortsat fokus på øget bæredygtighed. 

- Vi skal først og fremmest fortsætte 

med at gøre det vi allerede gør. Nemlig 

at fokusere på at optimere vores 

logistik, fordi økonomisk effektivitet 

også langt hen ad vejen er lige med 

miljø- og klimamæssig effektivitet. Vi 

vil også følge den teknologiske udvikling 

nøje og udnytte de økonomisk 

bæredygtige fremskridt, der sker her, 


- Vi vil gerne være med i front, men 

vi har ingen interesser i at forsøge at 

drive udviklingen. Vi er her for at tjene 

penge til vores aktionærer, naturligvis 

på en ansvarlig, men også en forretningsmæssigt 

fornuftig måde.

Kør over for grønt 

– der er penge i det 

Bedre kapacitetsudnyttelse og miljøhensyn 

går hånd i hånd. Vi kan hjælpe dig med at 

få overblik over din udnyttelsesgrad, få opstillet 

de rigtige nøgletal og optimere din drift. Det gavner 

din økonomi, og det gavner miljøet. 

Giv os grønt lys – ring til Kaj Glochau 

på 25 29 58 14. 

KPMG i Aabenraa 

Skibbroen 16, 6200 Aabenraa 

kpmg.dk 


Grønne løsninger 

der kan 

spare penge? 

Alternative drivmidler skal gøres billigere eller 

have lavere afgift, hvis transportsektoren skal 

omlægge til grøn transport. 

Af Marie Louise Hede, 

Senior Tax Manager i KPMG 

& Lone Gjørret, 

Senior CSR Manager i KPMG 

Klimakommissionen har for kort tid 

siden fremlagt sin rapport ”Grøn 

Energi” og vi venter nu på, at regeringen 

fremlægger sit bud på, hvordan 

Danmark kan blive uafhængig af fossile 

brændsler. Samtidig har fi nanskrisen 

i endnu højere grad lært os at 

effektivisere og være omkostningsbevidste. 

Der er derfor god grund til 

at fokusere på grønne løsninger, der 

samtidig kan spare penge i transportsektoren. 

Men hvordan kan det gøres i praksis? 

Større kapacitetsudnyttelse er den 

direkte vej til større indtjening. Ved 

at tænke energi og CO2-reduktioner 

ind i tilrettelæggelsen af transporten 

og desuden anvende dette i dialogen 

med kunden, kan der opnås større 

kapacitetsudnyttelse på lastbiler og i 

containere. 

Et eksempel herpå kunne være at 

føre dialog med kunderne og aftale 

en længere leveringstid, på de varer 

hvor dette kan lade sig gøre, mod en 

kompensation. 

Dette har DSV i Sverige blandt andet 

introduceret under navnet ”DSV 

ECO”, hvor DSV tilbyder kunderne en 

rabat, mod at få en mere fl eksibel afhentningsdag 

således, at DSV kan udnytte 

kapaciteten på lastbilerne bedre 

og køre færrest mulig kilometre. 

Derudover har DSV i Danmark udviklet 

fl eksible trailere og genbrugstanke, 

for at reducere tomkørsel og dermed 

opnå en økonomisk besparelse og 

spare CO2. 

Flere løsninger 

Valg af dæk, der har mindre rullemodstand, 

ved man også har en 

betydelig indfl ydelse på det gennemsnitlige 

brændstofforbrug og dermed 

CO2-udledningen. 

Endelig kan man ved planlægning 

af transporten overveje at inddrage 

større geografi ske områder på tværs 

af regioner og landegrænser, med 

henblik på opnå en bedre kapacitetsudnyttelse 

og dermed en økonomisk 

fordel, samt reducere CO2 -udledningen. 

En anden oplagt løsning kunne være 

at ændre den måde, man kører eller 

sejler på. I relation til vejtransport 

kunne et eksempel være at give 

chaufføren et incitament til at køre 

endnu mere energirigtig, eksempelvis 

ved at nedsætte hastigheden, køre på 

tidspunkter, hvor der er mindre risiko 

for at holde i kø, og slukke for motoren, 

når han holder i kø eller for rødt 

lys - indtil start-stop funktionaliteten 

også vinder indpas i lastbiler - osv. og 

dermed reducere såvel udledning af 

CO2 som udledning af andre skadelige 

partikler. 

I dette tilfælde vil der også være 

penge at spare, men hvor meget vil 

selv sagt afhænge af, hvor økonomisk 

han kan køre. 

Grøn men dyr løsning 

Men ikke kun adfærd kan give grønne 

løsninger. Brændstof og lastbils og 

skibstyper har også meget stor indfl ydelse 

på, hvor klimavenlig transporten 

er. 

Det er i dag muligt at tanke fossile 

brændstoffer, der også indeholder biobrændstoffer. 

Her er det dog vigtigt 

at holde sig for øje, at langt det meste 

bioethanol, som sælges i Danmark i 

dag, kommer fra såkaldte ”førstegene- 


ations biobrændstoffer”. 

Det betyder, at de er fremstillet af 

afgrøder, der udelukkende er plantet 

for at fremstille energi. Det kan f.eks. 

være ved, at der er plantet sukkerrør 

eller oliepalmer på landbrugsjord, 

eller ved at rydde regnskov. 

Det siger sig selv, at dette ikke er en 

bæredygtig produktion. Dels er der 

tale om at omdanne fødevarer til 

energi i øvrigt i områder, hvor der kan 

være decideret fødevaremangel. 

Dertil kommer, at når regnskov i såvel 

Indonesien som i Brasilien fældes, 

fjernes en stor del af den skov, som 

netop er helt afgørende for at binde 

CO2 på landjorden. Set med samfundsmæssige 

briller, er dette ikke 

hensigtsmæssigt. 

Det er det derimod, hvis der er tale 

om biobrændstoffer fremstillet af 

affaldsprodukter - såkaldte ”andengenerations 

biobrændstoffer”. 

Her er sigtet formentlig mere rigtigt, 

men prisen kan derimod være en 

barriere. I Danmark er der afgift på 

biobrændstoffer, som anvendes som 

motorbrændstof. Et skifte til biobrændstoffer 

er således ikke særligt 

attraktivt ud fra et økonomisk perspektiv 

sammenlignet med de fossile 


Naturgasafgift på biogas 

En anden mulighed kunne være at 

skifte til biogas. Her er også tale om 

andengenerations brændstof, som 

typisk produceres af restprodukter fra 

landbruget eller rensningsanlæg. 

Ud fra et samfundsmæssigt synspunkt 

er biogas et godt alternativ. Økonomisk 

er der dog heller ikke her nogen 

gulerod – tværtimod, hvis biogassen 

leveres ind på naturgasnettet og kan 

ikke adskilles fra naturgassen. 

Det betyder, at afgiften er den 

samme som på naturgas og dermed 

er der intet vundet ved at anvende 

biogas. 

El - en mulighed på sigt 

Elkøretøjer kan på sigt være en mulighed. 

Ved at anvende el som drivmiddel, 

der i stigende grad skal baseres 


på vedvarende energikilder, kan CO2belastningen 

nedbringes. 

El er dog pt. en udfordring i forhold 

til specielt transporterhvervet. Der er 

ingen egentlig teknologisk løsning i 

form af elkøretøjer, der kan anvendes 

til længere transportopgaver, ligesom 

hele infrastrukturen i forhold til opladning 

både i Danmark og i udlandet 

ikke er på plads. 

Politisk vilje efterlyses 

Som det fremgår ovenfor fi ndes 

der fl ere grønne løsninger i transportsektoren. 

Men skal de samtidig 

være økonomisk rentable, er det på 

nuværende tidspunkt alene relevant 

at fokusere på ændring af vaner og 

strukturer i transportsektoren, selvom 

det i praksis kan være vanskeligt, 

samt tænke fremad ved at investere 

i grønne tekniske løsninger og vælge 

transportmidler, der er energieffektive 

og forurener mindst muligt. 

Det skyldes, at det er vanskeligt at få 

øje på den politiske vilje til for alvor 

at fremme anvendelsen af alternative 

drivmidler i transportsektoren. 

Gøres de alternative drivmidler 

derimod billigere f.eks. ved tilskud 

eller afgiftsmæssig begunstigelse, 

vil det for alvor være attraktivt for 

transportsektoren at omlægge til grøn 

transport.

Hvad sker der i 2011? 

På hjemmesiden www.toef.dk kan du følge med i, hvad der sker, og hvornår det 

sker i din forening, TØF. 

Konferencer og medlemsarrangementer som er under planlægning: 

Gods · Luftfart · Luftfragt · Havne · Kollektiv trafik · Transportforskning · 

Infrastruktur · Flextrafik · Fremtidens transport · m.m. 

Medlemsarrangementer vedrørende bl.a.: Jernbane, luftfart og medlemsbesøg med 

et fagligt emne - vil være områder som TØF vil beskæftige sig med. 

Har du et ønske, emne, arrangement, konference, workshop - eller andet, som du 

ønsker, vi skal tage op i 2011, så ring eller e-mail til sekretariatet på tlf 77 30 33 00 

eller e-mail toef@toef.dk 

Innovation indenfor Transport er et emne, som TØF er med til at drive via Transportens 

Innovationsnetværk (TINV) hvor Tøf er Partner. Se mere på www.tinv.dk 

TØF – Din forening 

Transportøkonomisk Forening - TØF, din forening som er platformen for debat og 

diskussion omkring trafik, transport og infrastruktur samt aktuelle emner på dagsordenen. 

TØF er: 

• Danmarks førende konferencearrangør af trafik- og 

transportkonferencer. 

• En medlemsforening, hvor du har mulighed for at deltage 

i gratis medlemsarrangementer af høj faglig kvalitet, 

med viden- og erfaringsudveksling og det vigtige 

netværking. 

• Din forening, hvor du kan være med i planlægningen af 

vores konferencer og arrangementer. 

• Din forening, hvor du kan møde ligestillede, som har 

samme interesse omkring transport - og økonomien i 

den. 

• Din forening, som samarbejder med mange i 

erhvervet, bl.a. Hedorfs Fond m.fl. 

TØF har en bestyrelse og et præsidium, 

som er sammensat af repræsentanter for 

de mange forskellige trafikformer og organisationer 

inden for den samlede danske 

transportverden. 

Gennem medlemskab af TØF er du med 

til at sætte den trafikpolitiske debat på 

øverste dagsorden. 

Se mere om medlemskab, 

alle vores arrangementer 

og konferencer på www.toef.dk 


Klima som 

konkurrenceparameter 

Vi skal vende klima-udfordringen til en 

konkurrencemæssig fordel i Østersøområdet. 

Af Steen Sabinsky, 

sekretariatsleder TØF 

Søtransport udgør en vital del af 

handels- og servicesektoren for landene 

omkring Østersøen og Europa. 

Baltic shipping er stadig stigende, og 

nogle af de mest trafi kerede sejlruter 

i verden går gennem Østersøen. 

En af de helt store udfordringer for 

skibstrafi kken i disse år, består i at 

reducere miljøpåvirkningen. Ambitiøse 

mål om renere skibsfart kan kun 

lade sig gøre, hvis alle interessenter 

på tværs af landegrænser arbejder 

sammen om at udvikle økonomisk 

rentable løsninger, med en bedre 

miljøprofi l. 

Gennem internationale aftaler i den 

Internationale Maritime Organisation 

(IMO), EU Havstrategidirektivet, 

HELCOM Baltic Sea Action 

Plan (BSAP) samt EU’s strategi og 

handlingsplan for Østersøregionen, 

er Østersølandene forpligtet til, at 

træffe foranstaltninger til at begrænse 

skadelige emissioner til atmosfæren. 

Derudover skal landene styrke den 

fælles og koordinerede indsats for at 

gøre Østersøen til modelområde for 

ren skibsfart. 

BSR Innoship 

Derfor har repræsentanter for myn- 

Nye teknologier er nødvendige, når miljøbelastningen 

fra skibsfarten skal nedbringes. 

Her produceres en scrubber i Aalborg. 


digheder, havne, rederier og maritime 

interesseorganisationer fra ni lande 

omkring Østersøen (inkl. Rusland 

og Norge) etableret projektet ”BSR 

Innoship” som en del af fl agskibsprojektet 

under det prioriterede område 

4 i EU’s strategi og handlingsplan for 

Østersøregionen. 

BSR Innoship vil gennem viden og 

innovation samarbejde om at udvikle 

innovative løsninger. Projektet, der 

strækker sig frem til 2013, ønsker at 

udvikle lav-emissionsteknikker og 

gennemføre fælles pilotprojekter og 

konkrete løsninger, der øger skibstrafi 

kkens bæredygtighed, rentabilitet og 

konkurrenceevne.

Skrappere krav 

Samtidig står shipping industrien 

over for skrappere miljøkrav, øgede 

omkostninger til brændstof og store 

investeringer i ny bæredygtig teknologi. 

Ved at styrke det regionale samarbejde 

kan vi lære af hinandens erfaringer 

og teknikker, deles om udviklingsomkostningerne 

og sikre ensartede vilkår 

for skibstrafi kken i de forskellige lande 

omkring Østersøen. 

Tiltag, der forbedrer branchens 

konkurrenceevne på længere sigt og 

gør Østersøregionen til en frontløber 

for bæredygtig skibstrafi k, siger 

Steen Sabinsky, der er fælles leder 

af Transportøkonomisk Forening 

(TØF), Transportens Innovationsnetværk 

(TINV) og Europas Maritime 

Udviklingscenter (EMUC), ligesom 

han repræsenterer Danmark i BSR 

Innoship. 

Står stærkt 

Som en stor skibsfartsnation står Danmark 

stærkt, når det gælder maritim 

nytænkning og innovation, og TØF, 

EMUC & TINV vil naturligvis gøre sin 

indfl ydelse gældende og deltage aktivt i 

de projekter BSR Innoship iværksætter. 

Samtidig vil vi sikre, at der samarbejdes 

med allerede eksisterende 

projekter, så som ”Green Ship of the 

Future”, ”Partnerskab for Renere 

Skibsfart” m.m. 

Vi vil sikre at information, knowhow, 

viden, forskning og ”best practice” fra 

projektet kommer ud til de medlemmer, 

maritime forskningsinstitutioner 

og uddannelsesinstitutioner som kan 

have interesse i det. 

”Whats in it for me” vil nogle sige og 

slutresultatet skal være, at skaffe basis 

for en mere økologisk bæredygtig 

logistik og transport i Østersøen. 

Konkret udbytte 

Som et direkte udbytte af projektet vil 

følgende være et resultat: 

• Udarbejdelse af en “Manual of 

Best Practice on Clean Air Shipping 

and Port Operations”, med 

anbefalinger til hvordan man bedst 

muligt sikrer de emissionsmæssige 

mål i henhold til de anbefalede 

og ikke mindst lovbefalede krav i 

IMO-, EU- og HELCOM-regi. 

• Udarbejdelse af en økonomisk 

analyse af de omkostninger, der vil 

være ved at gennemføre omtalte 

emissionsreduceringer etc. Både 

for så vidt angår trafi kken i Østersøen 

og som led i større internationale 

transport og logistikkæder. 

• Etablering af en internet-service, 

hvor man direkte kan gå ind og se 

emissions-koncentrationen på et 

kort over Østersøen. 

• Guleroden er prisuddeling af en 

”Baltic Sea Wide Clean Shipping 

and Sustainable Port Operations 

Award”. 

BSR Innoship 

BSR Innoship-partnerskabet består 

af 19 partnere og 24 associerede 

partnere, der repræsenterer Pan-baltiske, 

nationale og lokale organisationer 

i alle lande i Østersøområdet 

(herunder Rusland) og med Finland 

som projektleder. 

For at sikre opfyldelsen af projektets 

mål vil partnerne samarbejde med 

de centrale Østersø maritime aktører, 

herunder HELCOM og nationale 

maritime myndigheder i udarbejdelsen 

af anbefalinger til fælles aktioner 

for sikring af konkurrenceevnen i 

Østersøens maritime industri. 

Er du interesseret i projektet, så kontakt 

Steen Sabinsky på mobil 2966 

2408, toef@toef.dk eller 

info@maritimecenter.dk 


Hvad hælder vi 

i tanken 

Forbrændingsmotorens dage er langt fra talte i 

fremtidens godstransport – udfordringen er at 

gøre den mere klimavenlig. 


Lastbilproducenten Ivecos topchef 

Alfredo Altavilla fastslog for nylig, at 

dieselmotoren kommer til at dominere 

vejgodstransporten i fremtiden, 

selv om den får øget konkurrence fra 

vare- og lastbiler, der kører på natur- 

eller biogas, hybrid-systemer (dieselelektrisk) 

eller el. 

Det skete på Alliance for European 

Logistics topmøde i Bruxelles, hvor 

også EU’s transportkommissær Siim 

Kallas deltog. 

Altavillas spådom har været almen 

viden hos lastbil- og busproducenter i 

årevis, fordi dieselmotorens ydeevne 

kombineret med dieseloliens næsten 

uovertrufne energitæthed slår alle 

andre teknologier med fl ere vognlængder. 

Der er heller ikke udsigt til 

teknologiske fremskridt, der for alvor 

ændrer på den ligning. 

Problemet er naturligvis, at dieselolien 

er et fossilt brændstof, der ikke har 

nogen fremtid, hvis de langsigtede 

ambitiøse klimamål, som de europæiske 

regeringer drømmer om, skal 

opfyldes. 

Løsningen er biobrændstoffer som 

biodiesel, biogas og ethanol. 

Der kommer ganske vist lige så 

meget CO2 ud af udstødningen fra 

eksempelvis biodiesel, som almindelig 

diesel. Men produktionen af de 


organiske råvarer til produktionen af 

biobrændstoffer, som sukkerrør, raps, 

halm eller træ, døde dyr, slagteriaffald 

- og på længere sigt måske alger 

- optager CO2 fra atmosfæren. 

Dermed reduceres CO2 netto med 50 

procent eller mere i forhold til fossile 


Prioritering 

De fl este eksperter er enige om, at 

produktionen af biobrændstof får 

svært ved at følge med fremtidens 

efterspørgsel. Udfordringen er at 

producere råstoffer nok, da der er 

begrænset opdyrkningsegnet areal til 

rådighed. 

En række forskere, som lektor Henrik 

Wenzel, Syddansk Universitet, mener 

også, at det er dårligt klimakøbmandskab 

at bruge eksempelvis halm eller 

raps til biobrændstof i transportsektoren. 

Det er nemlig langt mere 

energifeffektivt at brænde råstoffet 

af i et kraftvarmeværk, fordi der er et 

betydeligt energitab ved omdannelsen 

til etanol, biogas eller biodiesel. 

Men når det gælder lastbiler, busser, 

skibe og fl y, så er der reelt ikke 

noget andet realistisk alternativ 

til biobrændstofferne. Derfor har 

regeringens Klimakommission også 

anbefalet, at den forventede knappe 

ressource bliver reserveret til netop 

den tunge vejtrafi k, sø- og luftfarten. 

Flere spor 

Udviklingen af biobrændstoffer peger 

i mange retninger. Brasilien har siden 

80’erne produceret store mængder 

etanol på sukkerør til landets bilpark. 

I løbet af de seneste 10 år er produktionen 

af lignende eller andre typer 

biobrændstof eksploderet. 

Men biobrændstof udgør stadig kun 

en lille andel af vejtransportens samlede 

energiforbrug. 

Når det gælder den tunge transport, 

så er biodiesel den letteste løsning. 

Ideelt set kan lastbiler køre på biodiesel 

helt uden eller med kun få tekniske 

justeringer. Der er dog betydelige 

udfordringer – ikke mindst i vinterperioden, 

hvor kulden populært sagt får 

biodieslen til at klumpe, hvis den er 

iblandet almindelige diesel i for store 

koncentrationer. 

Biodiesel produceres primært på 

rapsolie, mens DAKAs fabrik i Løsning 

producerer biodiesel på døde 

dyr, slagteriaffald og gammelt friturefedt 

fra restaurationsbranchen. 

Gas 

Et andet interessant spor er biogas. 

Et stort antal lastbiler kører allerede 

på natur- eller bygas rundt omkring i 

Europa. 

Biogas er som naturgas baseret på 

metan. Begge gastyper giver en 

ganske ren og miljøvenlig forbrænding, 

hvor biogassen samtidig udleder 

væsentligt mindre CO2. 

Ulempen ved gas-drift er dog, at 

rækkevidden er noget mindre end på 

last- og varebiler med en tilsvarende 

dieselmotor.

Det forsøger Volvo Trucks på forsøgsbasis 

at kompensere for i et nyt 

projekt med metandiesellastbiler, 

hvor man blander fl ydende metangas 

og diesel inden indsprøjtningen 

i lastbilens dieselmotor. Volvo har 

indsat tre FM-lastvogne i et feltforsøg 

ved Gøteborg, hvor teknologien skal 

afprøves i praksis. Fordelen er, at rækkeviden 

fordobles i forhold til et rent 

gasdrevet køretøj. 

- Øget brug af gas er en overgang 

til klimaneutrale transporter, udtaler 

Lars Mårtensson, miljøchef i Volvo 

Trucks. Vi ser allerede, hvordan produktion 

af biogas begynder at tage 

fart i mange lande. Vi befi nder os i 

en overgangsperiode – fra årtier med 

afhængighed af olie til et samfund, 

der baserer sig på vedvarende brændstoffer. 

Når lastbilerne kan køre på 

80 procent ren biogas og 20 procent 

ren biodiesel, bliver CO2-udslippet 80 

procent lavere end ved konventionel 

dieseldrift. 

Feltprøvebilerne er udstyret med 

specielle tanke til fl ydende metangas, 

som er det optimale metandieselbrændstof. 

Med fl ydende metan og 

diesel i forholdet 75-25 er rækkevidden 

for en lastvogn i langturs- og 

bytrafi k 500-1000 km, afhængig af 

kørselsforholdene. 

Sø og luft 

Skibsfarten har travlt med at reducere 

brændstofforbruget i disse år. Først 

og fremmest for at spare penge, men 

mere langsigtet for at sikre sektoren 

en mere bæredygtig profi l, selv om 

netop søtransporten er den mest 

energieffektive transportform overhovedet 

målt i brændstofforbrug per 

tons transporteret gods. 

Biobrændstofferne har endnu ikke 

fundet vej til skibene, da den er alt 

for dyr i forhold til den tunge fuelolie. 

Skrappe krav til reduktion af svovlindholdet 

i skibenes brændstof fra 2015 

tvinger dog sektoren til at tænke nyt. 

Her ses fl ydende naturgas som et 

muligt alternativ på kort sigt, fordi det 

både reducerer luftforureningen til 

næsten ingen ting, samtidig med der 

opnås en mindre CO2-reduktion. Her 

kan biogas på længere sigt blive et 

endnu mere klimavenligt alternativ. 

Luftfarten har i de sidste par år testet 

biobrændstoffer i luften. Men kun 

på forsøgsbasis. Biobrændstofferne 

har endnu ikke været anvendt i faste 

rutetrafi kker. 

Interessant er det, at det amerikanske 

luftvåben US Air Force her er 

helt i front. En lang række kamp- og 

transportfl y er allerede certifi ceret til 

at fl yve på biobrændstof. 

Netop det amerikanske forsvar ses 

som en af de helt store aktører, når 

det gælder biobrændstof. Pentagon 

har bevilliget enorme summer til 

forskning i udviklingen og produktionen 

af biobrændstoffer. Det amerikanske 

forsvar betragter desuden 

dyrkningen af alger i store havbrug, 

som en af de mest lovende teknologier, 

til produktionen af fremtidens 


Nicherolle til el 


Nicherolle til el 

Batteridrevne vare- og 

lastbiler vil kun få en 

nicherolle i fremtidens tunge 

trafi k, hvor forbrændingsmotoren 

vil dominere mange 

år frem i tiden. 

El-motoren er et fristende bud på 

forbrændingsmotorens afl øser i en 

mere klimavenlig transportsektor i 

fremtiden. El-motoren udnytter energien 

langt mere effektivt, den støjer 

næsten ikke og der er ingen udstødningsgasser. 

Hvis den el, der oplader batterierne, 

kommer fra klimavenlig energiproduktion 

som vindmøller eller atomkraft, 


så er CO2-udledningen tilmed næsten 

nul. 

Derfor står bilfabrikkerne nærmest 

på nakken af hinanden i konkurrencen 

for at udvikle de første masseproducerede 

eldrevne personbiler. 

Længst fremme er nok franske 

Renault og japanske Nissan, der 

allerede i 2011 ventes at introducere 

ægte el-biler i kompakt-klassen. Men 

fl ere andre bilfabrikker følger tæt 

efter. 

Men mens el-drevne personbiler nu 

faktisk ser ud til at stå foran et kommercielt 

gennembrud – måske først 

og fremmest som familiens anden 

bil – så ser det anderledes ud når det 

gælder vare- og ikke mindst lastbiler. 

E-varebil 

Renault har ganske vist startet 

produktionen af en eldrevet udgave 

af den lille varebil Kangoo. Citroën 

og Peugeot vil sammen med elspecialisten 

Venturi producere 1500 

eksemplarer af tvillingerne Berlingo 

og Partner. 

Mercedes har netop taget hul på et 

storskalaforsøg med den elektriske 

Vito E-Cell, der skal produceres 

i 2000 eksemplarer frem til udgangen 

af 2012, hvor en egentlig 

masseproduktion efter planen går 

i gang. 

Andre bilfabrikker har el-drevne 

prototyper af eksisterende varebiler 

kørende. Lastbilproducenterne har

også ’leget’ med eldrevne lastvogne i 

fl ere år. 

Handicap 

Men elmotoren – eller rettere batterierne 

– har et grundlæggende handicap, 

når der tales om tung transport: 

Rækkevidden er simpelthen for lille og 

den bliver tilmed væsentligt mindre jo 

mere last, der skal køres med. 

En batteripakke vejer tilmed typisk 

fi re-fem gange mere end en tilsvarende 

dieseltank. Det går ud over 

køretøjets nyttelast, samtidig med at 

rækkevidden er fl ere gange mindre. 

Der er simpelthen intet, der slår 

forbrændingsmotoren eller jetturbinen, 

fordi energitætheden i fossile 

brændstoffer set i forhold til vægt er 

uovertruffen - hvis man lige ser bort 

fra atombrændsel. 


Er du klædt rigtigt på... 


...til transportbranchen?

Firmaprofi ler 


FIRMAPROFIL ANNONCE 

Transportvirksomheder har brug for 

en bedre miljøforsikring 

Med EU´s Miljøansvarsdirektiv udgør miljøansvar 

en stadig stigende og omkostningstung 

risiko for transporterhvervet. Implementeringen 

i national lovgivning har skærpet myndighedernes 

opmærksomhed omkring og 

mulighed for at håndhæve de nye regler for 

ansvar for miljøskader. 

Den nye Miljøskadelov bygger på et ubetinget 

ansvar. Du bærer således ansvaret for 

et forureningsudslip fra dine vogne, tanke eller 

eventuelle standere – uanset om du bærer 

skylden eller ej. Desuden kan du gøres ansvarlig 

for forurening af jord, vand, ødelæggelse 

af naturtyper samt udryddelse af dyrearter. 

Miljøskadeloven er kompleks, men konsekvensen 

af lovgivningen er helt enkel: Vi vil i 

fremtiden se nye, større og langt dyrere skadeforløb 

end tidligere. 

En miljøskade kan true vognmandens 

økonomiske eksistens 

Alle vognmandsvirksomheder bærer en risiko 

for, at deres aktiviteter kan resultere i en 

forureningsskade. Hvor du tidligere kun blev 

mødt med krav om oprensning, hvis du fx 

forurenede et vandløb, vil du nu også blive 

mødt med krav om genopretning, således 

at planters og dyrs livsbetingelser bringes 

tilbage til tilstanden før skaden indtraf. Konsekvenserne 

af lovændringerne er endnu 

ukendte, men en større miljøskade kan i værste 

fald lukke din vognmandsforretning. 


TRYG 

Klausdalsbrovej 601, 2750 Ballerup 

Tlf. 70 11 20 20, Fax 44 20 66 00 

www.tryg.dk 

Tryg er den danske del af det nordiske Tryg Forsikring, der i dag er Nordens næststørste udbyder 

af forsikring. Sammen skaber vi tryghed for over to millioner privatpersoner i Norden. 

Tryg har 2.200 medarbejdere, hvoraf 1.300 arbejder på hovedkontoret i Ballerup og 900 på 

Service Centre landet over. Det er vores fælles opgave at opfylde dit behov for tryghed så 

præcist som muligt ved hjælp af løsninger, der er lette at bruge og forstå. 

Hvor går det typisk galt? 

• Transport af gods, hvor køretøjet ved et 

kørselsuheld eksempelvis forurener en offentlig 

mark, et vandløb eller en sø, og 

hvor vognmanden modtager et påbud fra 

myndighederne. 

• Gradvis eller pludselig forurening på egen 

- og/eller tredjemands grund fra over - og/ 

eller underjordiske tanke. 

• Spild fra eget standeranlæg på egen 

grund. 

Tryg tilbyder en bred dækning og overtager 

sagsbehandlingen 

Tryg har udviklet en miljøforsikring, der sikrer 

dig professionel hjælp og rådgivning, hvis din 

vognmandsvirksomhed involveres i en forureningsbegivenhed. 

Forsikringen dækker 10 millioner 

kr. pr. skade maksimalt pr. år og dækker 

i hele EU. 

Fremtidens miljøskader vil kræve store økonomiske 

ressourcer, særlige kompetencer 

samt dyb involvering. Trygs nye miljøforsikring 

tager højde for disse skærpede krav og fjerner 

utrygheden ved, om du som vognmand 

er forsvarligt dækket. Vi overtager sagsbehandlingen 

og dialogen med de implicerede 

parter, så du fuldt og helt kan koncentrere 

dig om dine daglige opgaver. 

Kontakt Regionsdirektør Arne H. Hansen på 

20 97 30 62 eller arne.h.hansen@tryg.dk og 

hør mere om Trygs miljøforsikring. 

www.tryg.dk


Fuldstændigt overblik for vognmænd 

og kunder 

Med Synchronicer til fl ådestyring får du omgående 

det fulde overblik over alle biler, trailere 

og leverancer du har i spil. Med overskueligt 

positionskort, kan du fra kontorets pc til enhver 

tid se hvor alle og alt befi nder sig. 

Chaufførerne guides til bestemmelsesstedet 

via den korteste eller hurtigste rute og alle 

destinationer geokodes som standard, hvilket 

sikrer, at chaufførerne navigeres til den helt 

nøjagtige position. Undervejs registreres alle 

start og stop og Synchronincer beregner den 

forventede ankomsttid (ETA), i tidsintervaller I 

selv bestemmer. Denne feature kan også deles 

med kunder, der så selv kan logge på via 

Internettet og følge lige netop deres forsendelse. 

Det er god service, og dine medarbejdere 

på kontoret behøver ikke holde kundenerne 

opdateret telefonisk. Energien kan i stedet 

bruges til at sikre, at alt når frem til rette modtager 

i tide. 

Registrering, dokumentation og fakturering 

Når chaufføren er fremme, registreres tidspunkt 

og GPS position for leveringen (POD) og 

kunden kan kvittere for leveringen ved hjælp 

af en digital signatur. Dermed er dokumentationen 

sikret og alle oplysninger er med det 

samme tilgængelige på kontoret, hvorefter 

fakturaen til kunden kan udskrives. 

Styr på køre-/hviletid 

Med Synchronicer registreres køre- og hvileti- 

Rosenkæret 13, 2860 Søborg 

Tlf. 39 66 02 00, E-mail: info@softdesign.dk 

www.synchronicer.dk, www.softdesign.dk 

Besparelser for både miljø og vognmænd 

Synchronicer fl ådestyring skaber overblik og sikrer en optimal og effektiv udnyttelse af vognparken. 

Tomkørsel og spildte kørte kilometer kan undgås og alle driftsdata kan tilgås i realtid, hvormed 

I kan optimere på arbejdsgange og anvendelse af vognene. Studier viser at den forventede 

Brændstofbesparelse ved brug af fl ådestyring er på ca. 20.000 kr. pr. 100.000 kørte kilometer 

og med CO2-besparelser på op til 10 % - besparelser til fordel for både miljø og vognmænd. 

der parallelt med tachografen. Forbrugte tider 

dokumenteres og resttider vises præcist – 

både hos chauffører og på kontoret. Hvis der 

er ved at ske en overskridelse af køretiden, 

alarmeres både kontoret og chaufføren. Ved 

faktisk overskridelse alarmeres begge 

igen. På den måde undgås de dyre bøder 

på grund af forseelser og samtidig bliver det 

meget lettere for planlæggerne, at udnytte 

køretiden optimalt. 

Overskuelige driftsdata 

Med Synchronicer får du også overblik over 

ressourceforbruget og effektiviteten for hver 

enkelt bil. Når du vil effektivisere dine arbejdsgange 

kan data i Synchronicer eksporteres til 

Excel, så du får overskuelige grafer og tabeller 

der giver dig et visuelt grundlag for at analysere 

og tage de rigtige beslutninger. 

Synchronicer leverer driftsdata på 

brændstofforbrug, motortimer, motorvarme, 

fartpilot, tomgang, kraftudtag (PTO), antal kilometer 

til næste service og tankindhold. 


www.synchronicer.dk


Fokus på miljø 

Fra Thermo Kings side, har man inden for de 

sidste par år haft stor fokus på udvikling af 

den grønne teknologi. Hertil har man fokuseret 

meget på at sænke CO2 udslippet, samt 

reducere støjen. 

Thermo King lancerede sit nye innovative 

projekt omkring CryoTech i 2008, der anvender 

fl ydende R-744 eller kuldioxid (CO2) som 

kølemiddel. Lanceringen af denne teknologi 

betyder, at kunderne nu kan vælge at minimere 

deres miljøpåvirkning, herunder støj 

samt CO2 udslip da anlæggene er CO2 neu- 


KH OneStop A/S 

Hermesvej 13, 6330 Padborg 

Tlf. 7330 2500, Fax 7330 2501 

www.knudhansen.dk 

KH OneStopA/S tilbyder i dag et samlet koncept til transportbranchen kaldet KH OneStop. 

Med det koncept tilbydes totalløsninger til kunderne inden for bl.a. køleanlæg, opbygning, 

lakering, service, lifte, presenninger, dekoration samt fl ådeovervågning. Dermed imødekommes 

kundernes behov for at effektivisere og minimere stilstandstiden - altså tiden hvor traileren 

står stille og dermed er uproduktiv. 

Thermo Kings nye CO2 anlæg udstillet på 

IAA messen Hannover 2010. 

trale. Samtidig drager kunden fordel af en 

forbedret temperaturkontrol. For en typisk fl åde 

på 50 køretøjer, vil de nye enheder opnå 

besparelser på mere end 500.000 kg CO2. 

Overgår PIEK regulering standarder 

Det kræver et maksimalt støjniveau på 

60dBA at tillade natlevering (23:00 til 07:00 timer) 

i visse områder. Der hvor støjniveauet 

er højest på CryoTech enheden udledes der 

58dB støj. Hvilket gør den mere støjsvag end 

PIEK grænsen. For at sætte dette i perspektiv, 

vil baggrundsstøjen i et travlt kontor typisk 

overstige 60dBA. 

For at holde fokus på at dæmpe lyd 

grænsen på andre kølemaskiner, har Thermo 

King udviklet SLX Whisper, der er baseret på 

SLX-300 platformen. SLX Whisper er udviklet til 

at overholde de strenge PIEK støj restriktioner 

på dieselanlæg. 

Thermo Kings Green Tech motorer har ligeledes 

sørget for en kæmpe besparelse af 

brændstof med sin nye SLX serie frem for den 

tidligere SL model. Besparelsen er her mere 

end 20 %. 

Alt i alt sørger Thermo King for at fremtidssikre 

sig mod de ydre faktorer der hele tiden 

udvikler sig. Dette er med til styrke brandet 

Thermo King, med det mål at være det førende 

produkt indenfor transportkøl. 

Mere information om disse produkter kan du 

hente på www.knudhansen.dk eller 

ringe på +45 73 30 25 00 

www.knudhansen.dk


Der er mange grunde til at vælge MFC 

Med MFC kan man blive bekvemt siddende i 

førerhuset og undgår at bevæge sig ud i stegende 

hede, silende regn eller bidende kulde. 

Alt sker automatisk, mens du trygt styrer 

og overvåger processen. Men MFC er mere 

end bare en smart alt-i-én-løsning, som 

gør arbejdet sikrere, nemmere og mere økonomisk. 

Takket være reduceret tomgangstid 

gavner den samtidig miljøet. 

Bedre arbejdsmiljø 

MFC er ikke alene enklere at håndtere. Den 

muliggør desuden bedre arbejdsmiljø med 

enestående ergonomi. Du undgår ubekvemme 

arbejdsstillinger, som slider på knæ og 

hofter, og slipper for at forlade førerhuset – 

også i dårligt vejr. I stedet kan du roligt følge 

koblingsprocessen fra førerhuset. Selv luft, el 

og hydraulik til- og frakobles automatisk. 

Mere miljøvenlig 

MFC er mere miljøvenlig end andre koblinger. 

Da til- og frakoblingstiden reduceres med ca. 

2-3 minutter, reduceres også CO 2 -udslippet. 

Du skåner miljøet for ca. 1,3 tons co 2 om året. 

Du skåner dine chauffør for ind og udstigning, 

du udsætter ikke dine chauffør for en 

VBG GROUP SALES A/S 

Industribuen 20-22, DK-5592, Ejby 

Tlf. +45 6446 1919, Fax +45 6446 1088 

www.vbg.eu 

Member of VBG GROUP 

VBG’s verdensledende koblinger til tunge påhængsvogne er kendt for innovation og pålidelighed. 

Vi tilbyder komplette koblingssystemer, lige fra enkeltkoblinger til avancerede multifunktionelle 

koblingsløsninger som styres fra førerhuset. Vores koblinger kombineret med 

luftservo giver en uforlignelig ergonomi og sikkerhed. Med vores omfattende specialviden, 

support og service får du et optimeret koblingssystem, som opfylder de højeste standarder. 

eventuel risiko omkring ind/udstigning og aktiviteter 

rundt om køretøjet. Alle elkomponenter 

er desuden helt blyfrie, og vi anvender aldrig 

hexavalent krom til overfl adebehandling 

af vore produkter. 

- Alt i Alt i en gevinst for miljøet og en utrolig 

forbedring af arbejdsmiljøet. 

Mer-investeringen er hurtigt tjent hjem. Ved 

bare 10 til- & frakoblinger, med en besparelse 

på 2-3 minutter pr. til- & frakobling, reduceret 

timeforbruget pr. vogntog med ca. 

200 timer. Hertil skal medregnes reducering i 

driftsomkostninger samt formentlig ingen påbakningsskader. 

Kontakt os for mere information og vi kommer 

gerne og besøger dig og lave en beregning 

på dine besparelser. 


www.vbg.dk


Volvo holder formen ved lige 

Volvo er omstillingsparat og fl eksibel, når det 

drejer sig om moderne miljøteknologi. Og 

det med god grund. Ikke alene er hensynet 

til miljøet Volvo meget magtpåliggende. Det 

er en af Volvos kerneværdier at indrette produktion 

og motorudvikling på en måde, så 

miljø og klima belastes mindst muligt. 

Men Volvo holder også formen ved lige, 

indtil der kommer politisk afklaring omkring 

fremtidens brændstof. Det er stadig uafklaret, 

hvad der kommer til at afl øse de fossile 

brændstofformer, som har en begrænset levetid 

her på jorden i takt med, at oliekilderne 

svinder i undergrunden. 

Volvo forsker bredt i anvendelsen af alternative 

brændstofformer til lastbiler for at fi nde 

det bedste grundlag for en bæredygtig 

fremtid på brændstofområdet. Brændstofformer 

som kan anvendes i tilpassede dieselmotorer 

og i kombination med dieselolie. 

Mange faktorer er i denne sammenhæng 

med i overvejelserne. Brændstoffets miljøpåvirkning, 

tilgængelighed, effektivitet, anvendelighed 

i dieselmotoren m.m. vurderes i en 

sammenhæng. Men grundlæggende har 

Volvo sigte mod mindre miljøbelastning og 

større energieffektivitet. Arbejdet sker i samarbejde 

med brændstofproducenter, eksperter 

på området, distributører m.fl . 

Allerede i 2007 kunne Volvo præsentere 

7 forskellige lastbiler med tilpassede dieselmotorer 

beregnet for forskellige brændstofformer. 

Og i dag kører Volvo bl.a. feltprøver 

VOLVO TRUCKS DANMARK 

www.volvotrucks.dk 

80 år og stadig i form – Volvo blev grundlagt i 1927, og allerede i 1930 blev virksomheden repræsenteret 

i Danmark. Støt og roligt er Volvo Lastvogne Danmark blevet markedsleder takket være en 

bred vifte af driftsikre, brændstoføkonomiske og miljørigtige lastbiler til ethvert formål - distributions-, 

eksport- og entreprenørkørsel. Derudover tilpassede løsninger inden for fi nansiering, leasing, forsikring, 

service og fl ådestyring. I dag består Volvos forhandlernet af 24 moderne serviceanlæg fordelt 

over hele landet, og knap 900 medarbejdere der udelukkende beskæftiger sig med Volvo lastbiler. 


hos kunder med metandiesellastbiler udstyret 

med Volvos EURO 5 motorer ombygget til at 

kunne køre på en blanding af diesel og gas. 

Ligeledes udfører Volvo feltprøver med Bio 

DME som den første lastbilproducent i branchen. 

DME - dimetylæter - udmærker sig ved 

at reducere CO2 udledningen med op til 95 

procent. Hybridteknologi til tunge lastbiler 

mestrer Volvo også, hvilket i samspil med traditionel 

dieseldrift kan betyde store besparelser 

på brændstoffet. 

Kunderne kan være sikre på, at Volvo tager 

handsken op. Udfordringer til gavn for 

miljøet er hjerteblod. Der ofres mange ressourcer 

på forskning og udvikling til gavn for 

miljøet på Volvos udviklingsafdelinger rundt 

om i verden. Virksomheden ønsker at fastholde 

sin ledende position på miljøområdet. 

Det til gavn for miljøet, men bestemt også for 

den enkelte vognmand og transportvirksomhed. 

For hos Volvo går de miljørigtige resultater 

hånd i hånd med de mest økonomiske og 

konkurrencedygtige transportløsninger. 

www.volvotrucks.dk

Bæredygtig Transport & Logistik 2011 - DASP Danske Speditører

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?