SS-transport 1744 - Historie-nu.dk

Historie Netmagasinet 

www.historie-nu.dk 

Historie-nu.dk er et gratis 

historie magasin, der 

sætter nutiden i perspektiv, 

giver baggrunden og 

skaber diskussionerne. 

TEKST Jakob Sørensen 

SS TRANSPORT 1744 

Jakob Sørensen er historiker 

og har redigeret bogen „Besættelsen 

- hvad nu hvis?“ 

(Høst og Søn, 2003), der er en 

kontrafaktisk antologi. Følgende 

artikel er fra denne bog, 

Myterne om de tyske nazispidsers planlagte flugt i krigens sidste dage er 

talrige, og mangen en lykkejæger har investeret formuer i at lede efter resterne 

af disse flugtforsøg. I de mange historier spiller ubåde ofte hovedrollen 

som det foretrukne befordringsmiddel, og det gør i sagens natur det 

danske farvand særdeles interessant, det var ganske enkelt den eneste vej 

ud for de tyske ubåde i krigens slutfase. Således har primært den kulørte 

del af dagspressen siden krigen beredvilligt lagt spalteplads til historierne 

om disse flugtforsøg, og i befolkningen har eksistensen af og jagten på naziguldet 

sat sig fast, som et uangribeligt faktum. Det har imidlertid ikke lykkedes 

for nogle at bjærge denne påståede guldskat, senest investerede millionæren 

Carsten Ree en betragtelig sum i at hæve U-534 ved Anholt uden 

fund af naziguld til følge, og det er et åbent spørgsmål, om det nogensinde 

lykkes at finde en sådan skat, og endvidere må man nok også stille spørgsmålstegn 

ved en sådans eksistens i det hele taget. 

Hvad der imidlertid er et faktum er, at der i Det Tredie Riges ledelse var planer 

om flugt, men at specielt de russiske fremrykninger fra øst i stor stil forpurrede 

disse planer. Af flere årsager var Argentina udset som opsamlingssted 

for de flygtende nazister. Argentinas daværende leder, General Juan 

Peron, havde under krigen ikke lagt skjul på hans beundring og sympati for 

aksemagterne. I 1945 havde man derfor fra argentinsk side udstedt hen 

ved 1.000 blanke pas til belejlig brug for den nazistiske elite, og Perons 

privatsekretær Rudolfo Freude var derfor aktiv i oprettelsen af en fond for 

de flygtende tyskere, hvor millioner af reichmark blev tilført hen mod slutningen 

af krigen. 

En central skikkelse i alt dette er Martin Bormann, den tyske førers privatsekretær 

og fortrolige. Bormann var gennem hele krigen Hitlers nærmeste 

fortrolige, og af mange betegnet som ’magten bag tronen’. Han fik tilnavnet 

’den brune eminence’ og efter Hitler stort set isolerede sig i sin førerbunker 

var Bormann hans eneste kontakt med omverdenen. Bormann var 

medunderskriver på Hitlers politiske testamente og vidne til Hitlers vielse 

med Eva Braun. Efter Hitlers selvmord var han tiltænkt en central rolle i rui-

www.historie-nu.dk - side 2 

nerne af Det Tredie Rige, og i denne forbindelse er det besnærende at lege 

med tanken om at lade Bornmanns flugt gå via Danmark, ombord på en af 

de ubåde, der var afsat til formålet og som lå klar til afsejling. Det er denne 

artikels formål at fortælle den dramatiske beretning om topnazistens flugt, 

mere specifikt bringe Martin Bormanns flugtmyte til live, en flugt der i 

denne sammenhæng var med til at give Danmark et vigtigt kort på hånden 

ved befrielsen. 

Forspillet 

Admiral Dönitz modtog den 1. maj 1945 sidst på eftermiddagen et hastetelegram 

fra Goebbles, indeholdende meddelelsen om Adolf Hitlers selvmord. 

Goebbles var hermed fungerende Rigskansler, og det var i egenskab 

af dette, at han afsendte hastetelegrammet. Rundt om Goebbles lå Berlin i 

ruiner og situationen kan næppe alene beskrives som andet end desperat. 

Det tredje rige havde overlevet sig selv, og dets hovedstad omdannet til 

murbrokker. Goebbles selv drog konsekvensen, da få timer efter han havde 

afsendt telegrammet forgiftede han sine seks børn med cyanid, hvorefter 

han på eget ønske sammen med sin kone lod sig skyde af en SS-officer. 

Goebbles gik i døden med visheden om at alt var tabt. Næsten. For i telegrammet 

gav han instrukser om et sidste desperat forsøg på at redde resterne 

af det nazistiske imperium. Goebbles sidste ordre var beskeden til 

Dönitz om at afvente Martin Bormanns ankomst, og sammen med ham 

følge den planlagte flugtrute via ubåd til Sydamerika. Med sig havde 

Bormann to mapper med dokumenter, den ene indeholdende en komplet 

liste over schweiziske bankkonti og bankskabe, hvor dels værdier konfiskeret 

fra jøderne fandtes, dels kunstskatte bortført fra de besatte områder og 

møjsommeligt stuvet af vejen i alpelandets urørlige bankbokse. Den anden 

mappe indeholdt arbejdstegninger og manualer af mere våbenteknisk art, 

herunder de seneste udviklinger indenfor kampvognsdesign. Martin 

Bormann overværede den interimistiske afbrænding af Hitlers lig inden han 

indledte sin desperate flugt. 

Flugten var godt planlagt og havde været forberedt i månedsvis. Redningen 

af centrale topnazister skulle bane vejen for en etablering af Det Fjerde 

Rige, på grundlag af de finanser, der var gemt godt af vejen i Schweiz. 

Flugten skulle gå under vandet, og ubåden U-534 var blevet ombygget til 

formålet, og indeholdt derfor tre - for ubåde vel at mærke - luksuskabiner, 

to massive pengeskabe og en række nyopførte opbevaringsrum. U-534 var 

af typen IXC/40, og havde forladt Deutche Werft AG i Hambug den 20. februar 

1942. Ubåden havde siden gennemført tre togter under kommando 

af Kaptajnløjtnant Herbert Nollau, der havde vist stort mod og handlekraft i 

kritiske situationer, om end det hører med til historien at ubåden faktisk 

aldrig kom til at sænke så meget som et eneste allieret skib. Nollau var naturligvis 

håndplukket til opgaven på grund af hans evne til at undslippe i 

sidste øjeblik, en faktor de notorisk overtro ubådsfolk lagde stor vægt på, 

samt naturligvis hans generelle erfaring og pålidelighed. 

U-534 tilhørte, trods et efter 1945-standard forældet design, en gruppe 

ubåde der i krigens sidste fase var specielt afsat til netop at evakuere centrale 

personer, videnskabeligt materiale, værdigenstande og lignende. Årsagen 

til at U-534 var blevet udpeget som nøglebåd i evakueringen fra Det 

Tredje Rige var bådens meget lange rækkevidde, et argument der havde 

overskygget en række andre forhold, eksempelvis tendens til rorsvigt og 

maskinproblemer. Endvidere havde både af IXC-typen den fordel, at de


kunne opereres af ganske få personer, og derved give plads til yderligere 

passagerer og fragtgods. 

Et andet eksempel på tyske flugtubåde var U-234, en forsynings ubåd af 

XB-klassen, samtidigt afgået under kommando af Kaptajnløjtnant Johan- 

Heinrich Fehler, indeholdende tre tyske generaler, to adskilte Me262 jetjagere, 

arbejdstegninger til V2-raketter og ikke mindst 500 kilo beriget uran. 

U-234 var på vej til Japan, men blev opbragt i den engelske kanal og overgav 

sig da Fehler kort forinden havde modtaget beskeden om den tyske 

kapitulation. U-234 blev sejlet til Portsmouth i New Hampshire, hvor den 

ankom den 16. maj 1945. 

U-534 havde haft en stormfuld forhistorie, inden den blev udpeget til flugtubåd. 

Umiddelbart inden båden blev sendt til fronten i 1943 indtræf det 

der kaldtes ’sorte maj’ blandt tyske ubådsfolk. Forinden havde de allierede 

skibe nærmest været at stort tag selv bord for de grå ulve, men fra maj 

1943 vendte billedet, og de nyudviklede allierede metoder til bekæmpelse 

af ubåde begyndte at vise deres effekt. Her tænkes særligt på radar og 

langtrækkende fly, der med et slag vendte tabstallene i allieret favør. Ubåde 

blev i stor udstrækning jaget vildt, jægerne var blevet de jagede, slaget om 

Atlanten var tabt. U-534 forblev i Østersøen, hvor den blev brugt til at teste 

nye torpedotyper. Senere blev den sendt til Norge, hvor den for en tid blev 

brugt som vejrubåd i området sydvest for Grønland. U-534 så ikke meget til 

fjenden i denne periode, hvilket den imidlertid fik rig lejlighed til, da den 

blev sendt til ubådsbasen ved Lorient i Frankrig. Lorient blev efterfølgende 

omringet af de allierede, og U-534 blev sendt til Bordeaux, hvor intensive 

luftangreb og allieret fremmarch atter sendte båden på flugt. Som den sidste 

ubåd forlod U-534 Bordeaux og satte kursen mod Norge. På mirakuløs 

vis undslap båden de allierede styrker og anløb den 24. oktober 1944 

Kristiansand i Norge. Herefter gik turen til Stettin, hvor båden kom på 

værft, og fik installeret en bedre udgave af den schnorkel, som skibet 

havde fået i Bordeaux, men som havde vist sig ikke at fungere efter hensigten, 

båden havde ved flere lejligheder været i frazonen, når teknologien 

svigtede, og båden i neddykket tilstand blev fyldt med tyk, kvælende røg fra 

dieselmotorerne. Russernes fremrykning var på vej mod Stettin, og igen 

måtte U-534 stikke halen mellem benene. Med udgangspunkt i Kiel bestred 

U-534 for en periode patruljevirksomhed i Østersøen, før den i begyndelse 

af april blev ombygget med evakuering af topnazister for øje. Det var 

ikke mindst ubådens evne til at undslippe i sidste sekund ved disse lejligheder, 

der afgjorde valget af flugtubåd. U-534 havde heldet med sig, mente 

man, og valget var lige så meget farvet af det som af det hastigt svindende 

antal mulige både. 

Jorden brænder 

Evakueringen af Bormann forløb dramatisk fra første færd. Martin Bormann 

befandt sig i Førerbunkeren i midten af Berlin, og mens russiske granater 

haglede ned over byen flygtede han via en i forvejen tilrettelagt rute, der 

førte ham fra Førerbunkeren via en tunnel til undergrundsbanen under 

Friedrichstrasse og videre langs banelegemet i undergrundsbanen, frem til 

en mødeplads få hundrede meter syd for floden Spree. Her mødtes hans 

beskedne følge med resterne af Brigadefører Mohnkes armégruppe. Herefter 

fulgte de en rute mod nordvest, og ved et mirakel lykkedes det dem at 

slippe igennem de russiske linier, der lå som en jernring rundt om Berlin. 

Flugtens mest kritiske fase var hermed overstået, og gruppen kunne nu


sætte kurs mod Kiel for derefter at fortsætte med U-534, der havde ligget 

afsejlingsklar i flere dage. Den nøje planlagte flugt var givetvis forsinket af 

de dramatiske begivenheder i Berlin, herunder Hitlers selvmord og den russiske 

fremrykning, der var foregået langt hurtigere end man havde frygtet. 

Turen nordpå var relativt udramatisk, i en lille kolonne kørte tre lastbiler og 

med behørig motorcykeleskorte fra Mohnkes armégruppe mod Kiel og følget 

blev ikke opdaget af allierede flyvere, der ellers stort set havde frit spil i 

luftrummet over det sammenbrudte Tyskland. 

For at gøre mest mulig plads ombord på båden var det blevet besluttet at 

kun det allermest nødvendige personel skulle med. Således blev der skabt 

plads for den last der kaldtes ’SS transport 1744’. Ud over Dönitz og 

Bormann en række højtstående SS-officerer og deres koner, udvalgte ’alte 

kämpfer’, drejede det sig om gods af forskellig art. Blandt dette var der 

guld, sølv og ædelstene hentet fra de nazistiske koncentrationslejre, kompromitterende 

dokumenter, værdifulde malerier og andre kunstgenstande, 

hentet fra de besatte områder i Øst. Mest bemærkelsesværdigt og opsigtsvækkende 

blandt disse var Den hellige Lanse, der angiveligt var den, som 

Jesus Kristus var blevet stukket med, mens han hang på korset. Lansen 

havde været i tysk varetægt siden 12. marts 1938, den dag hvor Hitler annekterede 

Østrig, og hvor Føreren personligt havde beordret lansen bragt 

fra dets montre på Hofmuseet i Wien, til Nuremberg, det nazistiske Tysklands 

åndelig hovedstad. 

Storadmiral Dönitz kom aldrig til Kiel, og nåede aldrig ombord på U-534. 

Det vides ikke om han i sidste øjeblik indså det vanvittige i projektet, eller 

om han blev standset af allieret fremrykning eller en helt tredje mulighed. 

Sikkert var det imidlertid af jorden brændte under Martin Bormann, og i 

stedet for at vente på Dönitz - hvis færden man kun havde usikre efterretninger 

om - besluttede han at sejle af sted, mens tid var. Bag sig lagde han 

et imperium i ruiner, opløst i kaos og forfald. Foran ham ventede en farefuld 

rejse og en usikker fremtid. 

U-534 dykkede ned umiddelbart efter afsejlingen, tidligt om morgenen den 

5. maj, og planen var at holde sig neddykket under stort set hele sejladsen. 

U-534 var som nævnt udstyret med sidste nye teknologi, den såkaldte 

’schnorkel’, der muliggjorde at båden kunne benytte sine dieselmotorer og 

samtidigt være neddykket. På bådens sidste togt havde dette betydet, at 

den havde holdt sig neddykket i 26 døgn. Det samme var planen under 

flugten, hvis endestation var den tyske koloni i Argentina, der var tiltænkt 

rollen som opsamlingsplads for de flygtende nazister. U-534 sejlede i konvoj 

med tre andre ubåde, med samme destination og tilsvarende last, dog 

havde i ingen af de tre øvrige både så prominent en passager, som U-534 

havde i Martin Bormann. De øvrige ubåde var U-3523, U-3503 og U-3017. 

For de tre sidstes vedkommende var det moderne både af typen XXI. Disse 

ubåde indeholdt i lighed med Bormanns båd en blanding af højtstående 

personer i det nazistiske hierarki, ædelstene, guld, kunstskatte og følsomme 

dokumenter. U-534 havde i forhold til de moderne både den store 

fordel, at den var relativt tungt beskyttet med dens svære dækskanon. Af 

samme årsag blev U-534 opfattet som den under de særlige omstændigheder 

sikreste af de fire ubåde, og derfor var det ombord på den, at ’SS transport 

1744’ og dermed Martin Bormann befandt sig. Valget afspejler ikke 

nødvendigvis nogen særlig logik, men skal snarere ses som et valg truffet 

af folk med sparsomt kendskab til ubåde, mere end det skal ses som en


fagmands valg. Som i så mange andre tilfælde valgte man fra tysk side at 

fokusere mere på de nye tekniske landvindinger så som ’schnorkel’-teknologien, 

end mere åbenlyse parametre, nemlig bådene generelle drift og maskinelle 

pålidelighed. 

Træfning til havs 

Sidst på formiddagen nåede bådene Kattegat, hvor det lave vand for en 

stund umuliggjorde neddykket sejlads af frygt for engelske bundminer i området. 

For en kort bemærkning dykkede U-534 ud, på ordre af Kaptajnløjtnant 

Nollau, for at tage pejling og holde udkig efter allierede fly og skibe i 

området. Efter at have lyttet på sonaren dykkede skibet ud, og broen blev 

hurtigt bemandet med udkigspersonel. Yderligere to af ubådene i konvojen 

dykkede ligeledes ud, den fjerde og sidste var faldet fra tidligere på dagen 

med maskinskade om vendt tilbage til flådestationen i Kiel. 

Fire sømil derfra var en engelsk Liberator ’G’ George fra 86th Squardron 

på patrulje, og piloten opfangede U-534 på flyets radar. Fra 1000 fod kunne 

piloten se den fuldt uddykket tysk ubåd. Liberator-flyet var på rutinemæssig 

mission for at søge efter netop tyske ubåde, og havde det område som det 

britiske Coastal Command referede til som Area 147 - området syd for Anholt. 

Mens Liberator ’G’ nærmede sig den tyske ubåd observerede den yderligere 

en engelsk Liberator, denne med kaldenavnet ’E’ og den tilhørte 547th 

Squardron der havde base i Skotland, og som ligeledes var ved at lægge an 

til angreb. Fra dækskanonen på U-534 blev Liberator ’E’ beskudt under indflyvningen, 

mens de to øvrige ubåde i følget påbegyndte neddykningen. Det 

lykkedes imidlertid flyet at ramme den ene båd med en fuldtræffer, U- 

3503, mens den anden undslap Liberator ’E’s første angreb. Omtrent samtidigt 

kom det andet fly, Liberator ’G’ ind på kamppladsen, men trods det at 

U-534’s dækskanon var optaget af at beskyde det andet fly, missede alle 

seks dybvandsbomber sit mål. Hvad dette skyldes kan man kun gisne om, 

men det hører med til historien at dette var Liberator ’G’s første møde med 

en tysk ubåd og man må nok tilskrive piloten, Warrant Officer Nichol, en vis 

overivrighed. At fange en tysk ubåd var særdeles sjældent for et patruljefly 

af denne type, således er det beregnet, at der gik omkring 500 timers 

patruljeflyvning pr. træfning. 

Flyet gennemførte efterfølgende to angreb på båden. Under det andet angreb 

benyttede man kun fire bomber, og sparede således to bomber til et 

eventuelt tredje forsøg. Atter engang ramte piloten ved siden af med dybdebomberne. 

Ved anden og sidste mulige overflyning var man mere succesfuld, 

detonationen fra de to dybvandsbomber gjorde en del skade ved bådens 

ror. I mellemtiden havde besætningen på U-534 fået rettet dækskanonen 

på ubåden mod den nye angriber, og det lykkedes at ramme 

Liberatoren, der måtte afbryde kontakten. 

Liberator ’E’ havde ligeledes opbrugt sine bomber i forsøget på at ramme 

de to nu neddykkede både, og vendte mod hjembasen i Skotland. 

Træfningen var katastrofal. U-534 der havde fået kritiske skader på roret, 

og som følge deraf havde den mistet sin evne til at dykke og derudover mistet 

muligheden for at korrigere kursen, da roret havde sat sig urokkeligt 

fast. Hertil kom et betragteligt vandindtag i bagerste torpedorum. Panikken 

bredte sig, ikke mindst blandt de mange knap så ubådsvante passagerer og 

man frygtede, med god grund, at piloten i det engelske fly havde opgivet


ubådens position inden angrebet blev indledt. Nu handlede det om at få 

flyttet sig så langt væk fra den nuværende position som det overhovedet 

var muligt, inden en eventuel opfølgende engelsk jagt på ubåden blev sat 

ind. Kaptajnløjtnant Herbert Nollau håbede at kunne undgå kontakt med de 

allierede resten af dagen, og så i ly af natten få besigtiget og forhåbentligt 

udbedret skaderne. 

Liberator ’G’ fly havde ganske rigtigt vendt snuden mod den svenske kyst. 

Flyet havde fået revet dele af den ene vinge op, og den ene af flyets motorer 

var ude af drift og røg kraftigt. Flyet nåede kort tid efter Sverige, og nødlandede 

succesfuldt på flyvepladsen ved Såtenäs, der i forvejen var blevet 

udpeget for de engelske piloter, som en mulig nødlandingsplads. 

Tilbage på U-534 var situationen kritisk. Vandindtaget i bagerste torpedorum 

fortsatte med faretruende hast. Kaptajn Nollau blev tvunget til at 

træffe en skæbnesvanger beslutning. I samråd med Martin Bormann besluttedes 

det at fortsætte med højest mulige fart til øen Anholt. Alternativer 

var der ikke mange af. Som følge af den yderst sparsomme bemanding 

ombord på U-534 havde man ikke uddannet mandskab nok til både at udbedre 

lækagen, ordne roret (hvis dette overhovedet var muligt) og samtidig 

dykke ned og skjule sig for en eventuel genoptagelse af det engelske angreb. 

Eneste udvej syntes at være en landgang på Anholt, for der at søge at 

udbedre skaden bedst muligt, og hvis dette ikke lod sig gøre, så tilkalde 

assistance, så ’SS transport 1744’ kunne fortsætte. Ombord på U-534 var 

man uvidende om den tyske delkapitulation samme morgen, man havde 

utvivlsomt handlet anderledes, hvis man havde haft denne viden med sig, 

når de kritiske dispositioner skulle tages. Hvorom alting er, så havde U- 

534’s flugt udviklet sig katastrofalt for de ombordværende. 

Mens denne beslutning blev taget, vendte Liberator ’E’ om og fløj tilbage for 

at forsøget at lokalisere U-534 og afgive ny melding om bådens kurs. Vel 

vidende at man ikke havde offensiv kapacitet overfor båden, blev dette 

træk alligevel valgt, for at hjælpe en eventuel anden angrebsbølge, der ville 

blive sat på vingerne umiddelbart efter den første indberetning fra de engelske 

fly nåede basen Tain i Skotland. Tre ubåde var en næsten uhørt triumf 

for piloterne, og vel vidende at krigens sidste timer var ved at rinde ud, 

besluttede man sig fra at afvige standard proceduren og forsøget at få kontakt 

med ubådene. Derfor vendte Liberator ’E’ om, og genoptog jagten på 

den tyske båd. Efter nogen søgen blev båden atter observeret, og denne 

gang kunne man tillige se et spor af olie efter båden. Oliesporet gjorde kursen 

nem at beregne, den gik lige mod Anholt. Liberator ’E’ cirklede et par 

gange rundt om U-534 før det atter engang vendte snuden hjemad, denne 

gang ikke mindst på grund af flyets brændstofbeholdning. Via radio kontaktede 

man Liberator ’G’ og opgav ubådens kurs. Der var ikke spor af de to 

andre ubåde i følget og koncentrationen rettede sig mod den beskadigede 

U-534. 

Dette var man ikke klar over på ubåden, den store forvirring ombord og atter 

engang problemet med den nødtørftige bemanding gjorde, at udkigsposten 

var mildt sagt mangelfuld, og således var man ikke klar over at ens 

flugt på forhånd var afsløret, destinationen Anholt var allerede kendt af de 

allierede piloter.


Brigaden aktiveres 

Liberator ’G’ nødlandede uden synderlig dramatik på F7-basen ved Såtenäs 

i Sverige og herefter blev der handlet hurtigt. Piloten havde ligeledes observeret 

ubådens tilsyneladende snorlige kurs mod Anholt, og var kun blevet 

yderligere bekræftet af kollegaens radiomelding. Ikke mindst havde man 

bidt mærke i, at båden ikke var dykket, og man konkluderede rigtigt at båden 

var skadet og ikke havde andre muligheder en flugt på havoverfladen. 

U-534 udgjorde et nemt mål. Fra flyvepladsen blev der forsøgt etableret 

kontakt til den danske brigade, i håb om at denne kunne indsættes på Anholt 

og der fange ubåden. Brigaden var imidlertid for længst afsejlet til Helsingør, 

hvor den udramatisk og under store jubelscener var gået i land ved 

13-tiden. Gode råd var dyre, med rette frygtede man fra engelsk side, at 

ubådens last var mere end blot den sædvanlige besætning, og det var et 

højt prioriteret ønske fra allieret side at søge at fange så mange af de flygtende 

ubåde fra Det Tredje Rige som overhovedet muligt. Ved et lykketræf 

var F7-basen hjemsted for den danske brigades flystyrke, et antal B-17C 

fly, der i krigens sidste dage var blevet samlet her. Fra aftenen før, hvor 

frihedsbudskabet havde lydt, havde besætningen haft travlt med at overmale 

flyenes svenske nationalitetsmærker, og i skyndingen havde man faktisk 

fejlagtigt malet marinenes splitflag på haleroret. Men meningen var god 

nok, man var klar til at blive indsat. Der skete imidlertid ingenting, trods 

starttilladelse fra de svenske myndigheder kom der ingen ordre fra dansk 

hold. Hele formiddagen havde flyene holdt optankede og klar, og da man 

pludselig øjnede chancen for at blive indsat med et reelt formål, tog 

eskadrillens leder sagen i egen hånd og beordrede flyene på vingerne. Piloterne 

fik medbragt håndvåben og håbet var, at tysker nu ganske enkelt ville 

overgive sig. Man vidste at der ikke var tyske soldater af betydning på øen, 

og selvom det var lidt af et gamble, ville man alligevel forsøge sig. Kort efter 

klokken 15 lettede flyene, to af dem fløj mod Helsingør, resten mod Anholt. 

I Helsingør var det tanken at hente forstærkning fra brigaden til opbringelsen 

af ubåden. 

Anholt fra luften 

I fin formation nærmede de danske fly sig Anholt. Fra lav højde kunne man 

konstatere, at den tyske ubåd var grundstødt omtrent hvor man kunne forvente, 

efter angivelserne om ubådens kurs, som de var opgivet af piloten 

fra Liberator ’G’-flyet. Spørgsmålet var nu, om tyskerne på øen ville gøre 

modstand, eller om de ville overgive sig i henhold til de informationer danskerne 

havde fra frihedsbudskabet og lig den praksis der foregik i Danmark 

samtidigt, hvor tyskerne stort set ikke satte sig til modværge. Man kunne 

konstatere, at der befandt sig folk på kysten og på ubådens dæk, men der 

bliv ikke skudt fra dækskanonen mod de danske fly. Efter to overflyvninger i 

lav højde uden tegn på offensive handlinger fra tysk side, landede fem af 

de danske fly på en nærliggende mark, mens resten i god ro og orden overfløj 

området, klar til at give støtte til flyene og besætningerne på jorden. 

Efter en veloverstået og udramatisk landing udspillede der sig en af krigens 

mere bizarre scener på dansk grund. Piloterne og den øvrige besætning 

blev mødt af repræsentanter fra ubåden, først og fremmest ubådens kaptajnløjtnant 

Herbert Nollau. Efter afgivelse af fuld honnør meddelte han 

danskerne at han og hans sparsomme besætning hermed overgav sig til 

danskerne varetægt, hvis det fra danskernes side kunne garanteres, at tyskerne 

ville blive behandlet efter de gældende konventioner og at ubåden 

først ville blive endeligt overgivet, når allierede tropper nåede øen. Dan-


skerne så ikke tegn på civile eller øvrige personer, kun de regulære søfolk 

der dog havde en enkelt opsigtsvækkende person i blandt sig, nemlig en 

argentinsk radiooperatør, hvilket kom som noget af en overraskelse for danskerne. 

Senere stødte tyske soldater fra forlægningen på Anholt til, og disse 

havde samme morgen klokken 8.00 officielt overgivet sig, og kunne således 

konfirmere de oplysninger de danske piloter havde givet. 

Det tyske ønske kunne man selvfølgelig godt imødekomme fra dansk side, 

selvom piloterne ingen anelse havde om hvornår engelske tropper ville ankomme. 

Via radio blev der givet besked videre til de relevante militære myndigheder 

i Danmark, nogenlunde samtidigt med at de fly fra brigaden der 

var fløjet til Helsingør havde informeret brigadens ledelse. I Helsingør besluttede 

man at sende en deling af brigadens soldater samt officerer til Anholt, 

og man håbede tyskerne ville kunne overgive sig officielt til dem. 

Ventetiden blev fordrevet ved udveksling af historier og der blev taget flere 

billeder af danskerne foran ubåden og sammen med besætningen. I det 

hele taget lod tyskerne til at være glade for at være sluppet i live fra flyangrebene 

og krigen i al almindelighed og en vis lettet modløshed prægede 

forsamlingen. Danskerne kunne fortælle nyt fra de oplysninger de havde 

om den tyske overgivelse, og flere har efterfølgende beskrevet tyskernes 

reaktion som ’lettet’. 

Nogle timer tid efter kontakten til brigaden i Danmark var etableret, ankom 

en mindre deling menige med en række officerer i spidsen til Anholt, fløjet 

dertil af de danske piloter fra brigaden.. Fra tysk side accepterede man at 

overgive sig til danskerne, Kaptajnløjtnant Nollau overgav sig officielt, og 

gav sin tilladelse til, at man inspicerede ubåden. Nollau havde også under 

den mere eller mindre officielle ceremoni ikke røbet et ord om ubådens last 

eller mission, og der mødte derfor de danske styrker et skræmmende og 

overraskende syn, da de var kommet ned i ubåden. Ubådens forreste 

torpedorum og de specialbyggede kahytter var aflåst indefra, men ved fælles 

hjælp fik danskerne og enkelte tyske besætningsmedlemmer åbnet dørene 

og lugerne, ved flere tilfælde skulle der bruges et svejseapperat, der 

blev stillet til rådighed af den tyske maskinmester. I den ene, stærkt røgfyldte 

kahyt fandt man liget af en midaldrende mand, klædt i civil, liggende 

på kahyttens smalle briks. Ifølge de tyske besætningsmedlemmer havde 

han umiddelbart inden ubåden nåede Anholt låst sig inde, og tilsyneladende 

taget gift, i hvert fald havde liget et stærkt fordrejet ansigt. På gulvet 

stod en spand med rester af brændt papir. Besætningen oplyste til danskernes 

store forbløffelse, at det var Martin Bormann, der lå død på den lille 

briks. 

I det forreste torpedorum og i skibets midtersektion fandt gruppen 22 civilister 

der havde forskanset sig i rummet, men som modvilligt overgav sig. 

Herudover var der otte lig, alle med fordrejede ansigter lig Martin Bormanns 

og endvidere to, der tilsyneladende havde skudt sig selv. Endelig fandt man 

en enkelt ældre mand i SS-uniform, der stadig var i live, men som trods forsøg 

på hjælp døde umiddelbart efter. Der fandtes ikke yderligere overlevende. 

Således havde det desperate flugtforsøg fra det smuldrende af Det 

Tredje Rige mødt sin skæbne ved Anholt, overgivet eller død ved egen 

hånd. SS transport 1744 var blevet opbragt af fjenden. 

Ligene blev efterfølgende bugseret ud af ubåden og lagt på en række på 

land, hvor der blev foretaget en identificering af hovedparten af de døde. 

Alle mænd blev identificeret ved hjælp af deres papirer, mens de øvrige 

umiddelbart lod sig identificere. I torpedorummet fandt man endvidere


gruppens bagage, herunder uniformsgenstande og lignende. 

U-534’s lastrum blev undersøgt og tømt, og de viste sig at rumme guld og 

ædelstene til overflod, enkelte malerier og andre kunstgenstande, samt en 

aflang trækasse der viste sig at indeholde den føromtalte lansespids. Endvidere 

fandt man en række tekniske tegninger, fotos og oversigter over kontonumre. 

På stranden blev der foretaget nødtørftig afhøring af besætningen 

og de øvrige passagerer, der dog langtfra alle var samarbejdsvillige, og i vid 

udstrækning nægtede at lade sig afhøre folkene fra den danske brigade. 

Sent samme aften blev gruppen sejlet til København og interneret. 

Efterspil 

Den hurtige, uortodokse og selvstændige indsats fra de danske piloter i 

brigaden blev ikke siddet overhørig fra allieret side, selvom de handlede 

helt på egen hånd, og mod ordre. Det sidste blev imidlertid glemt i den almindelige 

befrielseseufori. Lasten fra U-534 blev bragt til det nyetablerede 

engelske hovedkvarter i Danmark, og derfra videre til de relevante institutioner, 

lansespidsen fandt tilbage i museet i Wien. Flere af malerierne, der 

stammede fra nazistiske plyndringer af kunstmuseerne i blandt andet 

Krakow fandt lige ledes hjem, guld og ædelstene gik til ofrene for holocaust 

og de tekniske tegninger og andre videnskabelige fundet blev sendt til England, 

hvor teknikere gik i gang med at behandle materialet. Via kontooplysninger 

blev store summer, gemt af vejen til opbygningen af Det Fjerde 

Rige, beslaglagt og anvendt til en række forskellige formål, hovedsageligt 

gik de til hjælp til Europas fordrevne folk. En del af materialet indgik som 

bevismateriale i Nürenberg-processerne. 

Den danske indsats i krigens sidste stund blev behørigt noteret i allierede 

kredse, hvorfor man med en vis sandsynlighed kan tilskrive velvilligheden 

overfor Danmark til i hvert fald ikke at være blevet ringere af, at danskerne 

i sidste øjeblik viste handlekraft og sikrede at store dele af ’SS transport 

1744’ faldt i allierede hænde, og at man som det vigtigste i denne sammenhæng 

kunne redegøre for Martin Bormanns færden og endeligt om 

bord på ubåden. 

Ligene af SS-folkene fra ubåden blev begravet på Anholt, flere af dem blev 

senere gravet op og sendt til Tyskland i takt med at familier gjorde krav på 

de jordiske rester. Frem til begyndelsen af 1990erne lå Martin Bormann 

begravet på øen, men efterhånden blev gravstedet et yndet samlingssted 

for nynazister på Bormanns fødselsdag den 17. juni, og man besluttede at 

sløjfe graven og sende resterne til Tyskland, hvor myndighederne ikke 

anede hvad man skulle stille op med efterladenskaberne af den forhadte 

nazist, og et større politisk slagsmål fandt sted om hvor man hensigtsmæssigt 

kunne begrave Bormann. 

Hvad der egentlig skete 

Artikel tager udgangspunkt i følgende kontrafaktiske forhold. For det første 

lykkedes det i denne sammenhæng Martin Bormann at flygte fra Berlin, og 

for det andet lykkedes det også for ham at nå de nordtyske flådebaser og 

komme ombord på netop U-534. For det tredje blev U-534 ikke sænket af 

det engelske Liberator fly, blot beskadiget, og derved er scenen sat for U- 

534’s sidste rejse gennem de danske farvande, i krigens aller sidste timer. 

Ombord på U-534 var der hverken topnazister eller jødeguld, og ubåde 

grundstødte ikke på Anholt, den blev sænket af de engelske flyvere. Hvad 

angår lasten er der taget udgangspunkt i de mange myter der til stadighed


florere. Men de øvrige eksempler på flugtubåde fra krigens sidste dage er 

sandfærdige, og det er den dag i dag en gåde hvorfor fire ubåde i krigens 

sidste timer stak til søs i samlet flok. I den kontrafaktiske artikel bliver myten 

til sandhed, selvom jeg har bidraget med lidt krydderi, herunder Den 

hellige Lanse, deri virkeligheden faldt i amerikanernes hænder den 30 april 

1945, da 7. armé under ledelse af General Patton indtog Nürenberg. Lansen 

fandt dog vej til sin oprindelige montre i Wien. Kilder har imidlertid 

hævdet at lansen var ombord på U-534, baseret på en tegning et besætningsmedlem 

lavede af ubådens last umiddelbart efter krigen, men den 

faktiske historie viser altså noget andet. De danske fly i Sverige forblev inaktive 

under befrielsen, og kom faktisk først til Danmark en uge efter det 

hele var overstået. 

Martin Bormann slap ikke ud af Berlin. Hans person var ellers efter krigen 

blevet set en række forskellige steder i verden, men tandaftryk afslørede, at 

et lig man havde fundet ved Invalidienstrasse i Berlin så sent som i 1972 

med sikkerhed matchede Bormann, ligesom vidneudsagn havde angivet 

hans endeligt til at have indtruffet på det sted, hvor det først blev fundet 27 

år efter hans død. Ved siden af Bormann lå liget af Hitlers personlige læge, 

Ludwig Stumpfegger, der som Bormann var blevet ved deres Førers side til 

det sidste. 

Hvad angår det man kan kalde den argentinske vinkel på topnazisternes 

flugt, så var der rent faktisk en argentinsk radiooperatør ombord på U-534, 

hvilket om noget understreger forbindelsen mellem Tyskland og Argentina. 

Han var imidlertid blandt de tre søfolk der omkom efter ubåden var blevet 

angrebet af de engelske fly, så hans historie står hen i det uvisse. I alt døde 

tre ud af den samlede besætning på 52, alle druknede de efter at have forladt 

den beskadigede ubåd. Resten blev reddet af et nærliggende fyrskib. 

Men er denne artikel overhovedet kontrafaktisk i klassisk forstand? Udgangspunktet 

er jo ikke som sådan en alternativ handlemulighed for en af 

datidens aktører eller institutioner, og man kan med en vis ret indvende at 

det begivenhedsforløb artiklen beskriver mere læner sig op ad en almindelig 

spændingsroman med historisk forlæg end en egentlig, klassisk historisk 

redegørelse. Men den kontrafaktiske disciplin bør være mere rummelig 

end som så, og med denne artikel håber jeg, at der åbnes op for at myter, 

rygter og konspiratoriske teorier også kan inddrages i den kontrafaktiske 

historieskrivning og således prøves af med udgangspunkt i den viden vi har 

om aktørerne og deres handlerum. Eksemplet med Den Hellige Lanse er 

udemærket til at illustrere dette. Trods det faktum at lansens whereabouts 

er så rigeligt fastslået i krigens sidste timer, hævdes der fra forskelligt hold 

alligevel noget andet. Det samme kan siges om Martin Bormanns skæbne, 

der jo først meget sent blev endeligt fastslået. Indtil liget var fundet havde 

man ingen sikre beviser på hans død, kun formodninger. Og hvad nu hvis? 

Litteraturhenvisninger 

Per V. Klüver 

’Jagten på U-534 og myten om det 4. Rige’ 

Den Jyske Historiker, 1995 

Knud J.V. Jespersen 

’Brigaden’ 

Gyldendal 1993

Henrik Skov Kristensen, Claus Kofoed og Frank Weber 

’Vestallierede luftangreb i Danmark under 2. verdenskrig’ 

Aarhus Universitetsforlag 

Peter Schmidt ’Jagten på de grå ulve’ 

Forlaget Mariteam, 1991 

www.historie-nu.dk - side 11

SS-transport 1744 - Historie-nu.dk

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?