Baby'en marts 2009 - Vejle Svæveflyveklub

Vejle Svæveflyveklub
Baby’en Marts 2009
VSK 1939 - 2009

Kolofon:
Baby’en er medlemsblad for
Vejle Svæveflyveklub
Nørremarksvej 13
7160 Tørring
Tlf. klubhus: 75 80 05 53
Tlf. startsted: 21 27 77 26
Se kontaktpersoner på
websideadressen: http://www.vsk.dk
Postadresse:
Vejle Svæveflyveklub
Postbox 171
7100 Vejle
Ansvarshavende redaktør:
Claus Nedergaard Jacobsen
Kærsangervej 5, 8300 Odder
Tlf. 8656 0064
ClausN@Jacobsen.mail.dk
Layout og distribution: Flemming Koch,
Korshøjvej 23, 8721 Daugaard
Tlf. 20 87 02 22 flemming@odell.dk
Tryk: Hadsund Bogtrykkeri
Oplag: 250
Artikler i Baby’en er ikke nødvendigvis
udtryk for klubbens officielle holdning.
Eftertryk er tilladt med kildeangivelse.
2
Indhold:
Kalender……….………….. 2
Visioner………………. …... 3
Velkommen Baby…………. 8
70 år er gået………………. 9
Fly-Park……………………. 17
50 år med Bergfalke…....... 18
Nyt spil…………………….. 20
FAI trekant fra Hammer…. 22
Wasserkuppe…………..… 27
Hytter på Hammer………. 29
Helle til VM……………….. 30
Quo Vadimus…………….. 36
7 marts kl. 10:00 Standerhejsning
7 marts kl. 13:00 PFT-teori
9 marts kl. 19:00 supplerende PFTteori
En aften i april: Strækflyvningsteori for
A- og B-piloter, samt andre interesserede
10. marts : PFT-spørgsmål lægges på
nettet til de som ikke har kunnet deltage
d. 7 el. 9/3. Ved årets første start medbringes
et udfyldt teori-sæt.
28 marts : første dag med I-vagt og
jordvagt
18. oktober: sidste dag med I-vagt og
jordvagt
Deadline næste nummer
01-06-2009
Foto forsiden:
Aktivitet på Hammer.
Foto Bagsiden:
Vores drøm, Duo Discus XLT

70-året for VSK
Indledning
Af Per Givskud
Efterhånden har jeg fået lov at væreforeningens
formand i snart tre år.
Som formand er nogle af privilegierne at få
lov til at koncentrere sin indsats omkring
selve det at drive en flyveklub og kunne
påvirke den overordnede forretningsgang.
Vor og andre klubbers lange historie bevirker,
at det meste er sagt og gjort og erfaret
af andre til overflod. Debatten herhjemme
og i de fleste andre lande bekræfter til
fulde, at vi langt fra er enestående og der er
rig mulighed for at lære af hinanden. Det
følgende er lidt et sammenkog af de bedste
essentielle betragtninger jeg har set hos andre,
ledsaget af egne holdninger og erfaringer.
70 år ung og lever i bedste velgående. Med
tanke på den arbejdsindsats der har skullet
præsteres for at muliggøre dette, er det en
stor præstation.
Vi har vor egen flyveplads, et rigtig passende
klubhus, et rigtig godt jordmateriel og et
fint udvalg af klubfly.
Vi kunne ønske os mere hangarplads, mere
værkstedsplads og flere helt tidssvarende
klubfly.
Det rigtigt positive er, at for første gang i
nyere tid, står vi i en situation, hvor det hele
faktisk er betalt. Det giver os frihed til selv
at kunne bestemme, hvor det er, vi nu på
længere sigt vil bevæge os hen.
Udfordringer har vi som alle andre.
De senere år har vi, som næsten alle andre
idrætsgrene, haft svært ved at tiltrække og
fastholde de unge. Konsekvensen er selvsagt
en stigende gennemsnitsalder med
3
flere gråhårede medlemmer til følge.
Vi ville rigtig gerne være 10-20 flere aktive.
Det har vi sagtens plads til.
Flere lande søger, at gøre sporten mere
attraktiv for kvinderne. Det vil ikke være en
ret stor procentdel af kvinderne, der skal
gøres interesserede for udvirke en medlemsfremgang.
Regler og bureaukrati har fået lov at brede
sig. Vi har som svæveflyvere været ret
hurtige til at overtage administrative rutiner
fra myndighederne, hvorefter vi langsomt
men sikkert har udvidet dem. Oveni det
hele er der gennem snart nogle år tilsat en
ordentlig mængde overordnet forvirring i
takt med, at EU ændrer de nationale spilleregler.
Hver gang igangsættes det uden at
hverken EU eller landene helt har gjort sig
klart, hvorfra og hvortil det skal gennemføres.
På det seneste er der mod forventning
tilsyneladende kommet en del lavpraktisk
fornuft i det, EU foretager sig på vort
område. Det skal blive spændende at se,
hvordan de varslede forandringer for
luftrumsstrukturen vil falde ud for vort vedkommende.
Det omkringliggende samfund har ændret
sig, uden at det har haft stor indvirkning på
den måde hvorpå vi driver svæveflyvning. I
dag oversvømmes vi alle med en mangfoldighed
af tilbud og muligheder vi kan vælge
imellem. Kravene til dedikation og vedholdenhed,
som traditionel dansk svæveflyvekultur
fordrer, er langt fra forenelige med
disse års zapperkultur. Samfundet vil
ændre sig løbende og nogle sociologer
spår, at nogle af vore dyder igen vil blive
efterstræbte.
Oveni er vi langsomt blevet mere usynlige i
medierne og vi trænger sjældent gennem
mediemuren. Spørgsmålet er hvor meget,
det egentlig gør. Internettets galopperende
succes op gennem 90’erne får givet spredt
budskabet, om end anderledes.
Som de fleste andre klubber har vi en

formålsparagraf, der egentlig kun drejer sig
om at ville give mest mulig svæveflyvning
for flest mulige mennesker. For at ridse
dem op kommer de her. De er ret korte.
§ 2. Klubbens formål.
§2a. Klubbens formål er gennem aktiv
indsats at udbrede kendskabet til og udvikle
interessen for, samt lette adgangen til svæveflyvning.
§2b. I enhver henseende at skabe de
bedst mulige forhold for klubbens medlemmer,
hvorunder såvelsvæveflyvning som
klublivet iøvrigt tilgodeses.
§2c. Gennem medlemsskab af D.Sv.U.
at give medlemmerne mulighed for deltagelse
i konkurrencer, uddannelseskurser o.l.
Formålet er såmænd lige så klart som det
er enkelt. Lidt provokerende kan det set i
lyset af dagens udfordringer måske virke
lidt spredt og uambitiøst.
Hvis vi har nogle virkelige basisværdier må
det være, at vi kan og vi vil. Det har vi til
fulde bevist. Foreningens medlemmer besidder
en utrolig kampgejst, stædighed og
vedholdenhed. Kan vi parre det med
indsigt, overblik og hensyntagen, danner
det et solidt fundament.
Det bedste slogan, som opsummerer vore
værdier synes jeg er Claus N. Jacobsens
omformulering af John F. Kennedy’s berømte
vending: ”Vi flyver svæveflyvning - ikke
fordi det er let, men fordi det er svært!”
Er der noget der i disse år kendetegner
samfundets overordnede filosofi, må det
være, at de store ideologiers tid er forbi.
Selv den sidste bastion, den liberale kapitalisme,
viser for tiden alvorlige strukturelle
svaghedstegn.
Det er blevet alment forstået, at det er nærmest
naturstridigt at tro, at det kan lade sig
gøre at tænke sig til udformningen af et
komplekst system, som med nogen sandsynlighed
vil opnå sin hensigt. Problemet er
alle de ubekendte udefrakommende variable
faktorer, som utrolig hurtigt får en indfly-
4
delse på resultatet, og som ingen på
forhånd vil være i stand til at forestille sig.
Henført til vor egen lille sport ser vi, at
mange lande står med ens udfordringer og
ingen tilsyneladende er i stand til grundlæggende
at opstille en foreningsmodel, som
radikalt vil sikre en tilpasning til kravene fra
det omkringliggende samfund. Der er ingen
grund til at tro, at der inden for kort tid vil
fremkomme en foreningsstruktur, som med
et slag vil forandre svæveflyvningen grundlæggende.
En sådan tro vil være imod bedre
vidende.
En levedygtig blivende forandring skal over
tid udvikles med udgangspunkt i en løbende
bevidst stillingtagen til store som små
problemstillinger. Chancer skal kun tages,
hvis en mulig succes indeholder en stor
gevinst og vi samtidig også er villige til at
risikere at tabe.
Set i det lys vil det være af stor værdi for
dansk svæveflyvning, hvis vi bliver i stand til
at kunne arbejde mere aktivt med udviklingstiltag
gennem vor union.
Som klubber bør vi være meget bevidste
om, hvor vi skal lægge vor arbejdsindsats i
klubben og hvor vi bedst kan arbejde i den
store sammenhæng.
Vi har i alt for mange år haft en Union, som
er blevet alt for administrativt fokuseret. Det
er klubbernes egen skyld, men tiden må
være kommet, til at søge at styrke breddeudviklingen
gennem Unionen.
Den mest rammende klubundersøgelse jeg
har set, stammer fra Canada og er fra 2001.
Det følgende er en oversættelse af de
karakteristika, som undersøgelsen fandt, er
kendetegnede for en sund, levedygtig
svæveflyveklub. Desto flere punkter en
given klub kan imødese, jo bedre vurderes
dens chancer.
Jeg mener at punkterne er utrolig rigtige og
dækkende:
• Driv klubben vha. de accepterede principper
for at operere en mindre forretning.

• Hav en tilpas mængde nedskrevne retningslinjer.
• Hav høj standard i bogholderi og regnskabsførelse.
• Klubledelsen er tilpas ”ny i jobbet”. Den
har været ledende i mindre end 3 år.
• Som klubledelse, vær åben for at ændre
noget, hvis det vil gavne klubben
som helhed. Vær ikke begrænset af
tradition.
• Ethvert klubmedlem i en position med
autoritet, opfordres til at finde og
præparere en efterfølger.
• Som medlem, søg sparring med klubledelsen,
så det der foretages er i overensstemmelse
med de vedtagne mål
for klubben.
• Kom med relevante tilbagemeldinger.
• Hav en langsigtet udviklingsplan, der
rækker adskillige år ud i fremtiden og
sikrer, at klubben bliver forberedt til at
imødekomme ydre forandringer.
• Hav en økonomisk finansieringsplan,
som understøtter den langsigtede udviklingsplan.
• Vedligehold flyveplads og udstyr
udenom flyene, så flyvepladsen altid er
driftsklar.
• Forstå vigtigheden af hele tiden at være
åben for gæster.
• Passagerer, naboer og potentielle nye
medlemmer.
• Indret kontingenterne, så flest mulige
medlemmer har råd til flest mulige
oplevelser.
• Operer på basis af standard operationsprocedurer.
Alle skal opmuntres til
at kende dem.
• Elevtræning er en dynamisk proces,
som udføres efter mindst nationale
standarder.
• Undlad at betragte eleverne som et
5
indkomstgrundlag i sig selv og undlad
at sætte urealistiske krav til instruktørerne.
• Sørg for at kunne servicere eleverne
mht. antal til rådighed værende instruktører
og udstyr.
• Etabler en ”onkel” ordning for nye piloter.
• Vis dem en klar vej til at udvikle sine
færdigheder.
• Fortæl nye præcist hvad der forventes
af dem og hvad de kan forvente af
klubben.
• Alle medlemmer opfordres til at tage
ansvar for klubbens sikkerhedskultur.
• Hver klubleder skal have opnået et velfortjent
ry for at være sikkerhedsbevidst.
• Hændelser og havarier skal være
sjældne og håndteres på en ikke
konfronterende maner.
• Anerkend hurtigt og passende medlemmers
flyvemæssige resultater.
• Etabler et socialt liv udenom flyvepladsen.
Oveni sådan en opremsning, er der snart
ikke meget mere at tilføje. Og dog.
Jeg ser det som helt essentielt, at vi som
forening understøtter enhver aktivitet, der
kan understøtte glæden ved svæveflyvning.
Vi skal være i stand til at give flest mulige
medlemmer flest mulige gode oplevelser i
luften. Om det sker ved lokalflyvning eller
konkurrenceflyvning er sådan set fuldstændig
underordnet. Det væsentlige er, at vi
kan levere den vare, som medlemmerne
efterspørger.
For at gøre det muligt, kan vi på vore breddegrader
kun opfordre til, at flyve når vejret
er der. Ellers er sæsonen alt for hurtigt
ovre.
Som forening er det afgørende at vi er i

stand til at motivere hinanden. Vil vi det
samme, er det utroligt, hvor langt vi i fællesskab
kan nå.
Vor lyst til at stille op for hinanden bliver kun
næret, hvis vi hver især føler, at vi selv
bestemmer over vor egen indsats. Motivationen
ødelægges nemmest, hvis det opleves,
at andre vil bestemme.
Det synes næsten som en naturlov, at der
fra tid til anden opstår ufred i en svæveflyveklub.
Alle vore gode hensigter bliver nemt selvretfærdige,
hvilket kan give sig udtryk i, at
nogle kun vil noget helt andet end alle de
andre, nogle dyrker særstandpunkter og der
opstår rivalisering og småkrige.
Ufred er utroligt demotiverende.
Selvsagt er det en balancegang at vurdere
rimeligheden i en uenighed og selvsagt skal
der være plads til forskellige standpunkter.
Det kan komme så vidt, at det kan blive
nødvendigt at vedtage kun at ville beslutte
noget i enighed i erkendelsen af, at en
beslutning ikke er risikoen for ufred værd.
Kommunikation er noget af det sværeste,
men nogen skal være formand, bestyrelse,
flyvechef m.v. så begge parter i en given
potentiel uenighed, skal tænke sig om mere
end én gang for borgfredens skyld.
Tænk i motivation. Undlad at forfalde til at
ville bestemme bare for at bestemme. Hver
gang der i en frivillig forening dukker magtmennesker
op, standser al aktivitet gerne
omkring dem.
”Vi flyver svæveflyvning - ikke fordi det
er let, men fordi det er svært!”
I sig selv er der rigeligt udfordring i at forholde
sig til flyvningen. Vi ved alle, hvor megen
energi vi bruger udenom flyvningen, for
overhovedet at muliggøre den i klubregi.
Det er oplagt at søge at gøre det lettere at
være svæveflyver.
6
Til dette følger her lidt inspiration fra en af
vor tids største iværksættere, Virgin’s
grundlægger Richard Branson, som har
primære holdninger, som her følger i en
oversættelse og som egentlig opsummerer
budskabet med lidt andre ord:
• Kunderne (medlemmerne) kommer
først.
• Tænk småt for at blive stor.
• Uærbødighed er ok.
• Det er ok, at være dig selv.
• Hav det sjovt.
• Tag konkurrenterne alvorligt, men ikke
dig selv.
• Sørg for, at din måde at lede på i de
gode perioder tager højde for de
dårlige perioder.
• Gør det, der skal til
• Gør mod andre, som du gerne vil de
skal gøre mod dig.
De senere år har vi i klubben forsøgt os
med en del grundlæggende forandringer,
som langsomt søger at tilpasse os til nye
krav. Vi fik en Rotax-Falke i klubben efter en
enorm diskussion. Falken har nu vist, at
den har sin berettigelse, for den bruges
meget af en bred medlemsskare. Falken
har også muliggjort effektiv kvalitetsskoling
af nye elever.
Selvom Falken er en succes, skal vi være
ret opmærksomme på, hvor vidt vi opererer
som en svæveflyveklub eller en motorflyveklub.
Holdningen har hidtil været, at motorflyvningen
er en velkommen bibeskæftigelse til vor
primære aktivitet, som er og bliver svæveflyvningen.
Vi har indført turnusordning for spil- og
markvagt i erkendelse af, at vi har så
mange fly, at alle vil ud at flyve altid og der
var for få til at holde pladsen i gang.
Den beslutning kan både opfattes som en

succes såvel som en falliterklæring. For nu
blev det store sociale fællesskab lidt mindre
synligt. Til gengæld er det blevet mere
accepteret at komme og gå, uden altid at
skulle tilbringe hele dagen på flyvepladsen.
Dette har gavnet de dårlige samvittigheder,
medlemmerne har båret rundt på, som i sig
selv er nedbrydende.
En fortsættelse af disse udviklinger er, at vi
nu tydeligt ser et ønske om, at have en stor
hangar til opspændte fly, som kan tages ud
enkeltvist. Det vil spare tid til hangarpakning
og mindske bemandingskravet.
Der er efterhånden utrolig meget udstyr på
Hammer. Tidligere var der nærmest ingen
private fly, i dag er det ca. halvdelen. Vi
mangler efterhånden plads til at kunne
opbevare det hele fornuftigt. Derfor er vi
heller ikke i dag særlig attraktive overfor de
private, som nu foretrækker Arnborg. Men
det kan vi blive.
Hvis vi vil forblive attraktive på længere sigt,
vil hangarfaciliteter være en salgsparameter.
Måske vi fremover vil se en øgning i antallet
af motoriserede svævefly på Hammer. Selvom
flyene har været tilgængelige i årtier, er
det gået langsomt med at få dem på
Hammer. For tiden er der to private med
hjemhentningsmotor, ligesom klubben
endelig til sommer får en tosædet tilsvarende.
Om vi kan lide det eller ej, bliver vi nødt til
at forholde os til vor støjbelastning af vore
naboer. Belært af besværet med at få udvidet
operationstallene i vor miljøgodkendelse,
skal vi tænke os grundigt om, hvis vi
foretager en udvidelse af støjbelastningen.
Der er en reel risiko for, at motorlarm vil
kunne vende stemningen i nabolaget i mod
os og derved besværliggøre vor primære
interesse, svæveflyvningen.
Alene risikoen for utilfredse naboer
begrænser fornuften i at tillade konventionelle
motorfly i at operere fra pladsen, eller
at lukke f.eks. UL-motorfly indenfor.
7
Konventionelle motorfly er allerede udelukket
fra fast stationering på Hammer i den
nye miljøgodkendelse.
Som altid har vi mange ønsker til fremtiden.
Ingen aner, hvor mange klubber vi vil være
omgivet af om 30 år, når vi fylder 100. Nogle
af vore naboklubber Århus og Billund
starter i disse år helt forfra på en ny flyveplads.
Vi har mulighederne og dermed også pligten
til at gøre det bedst mulige for at sikre,
at vi vil være blandt de klubber, som fortsat
består.
”Vi flyver svæveflyvning
ikke fordi det er let, men
fordi det er svært!”

Velkommen til
den nye Baby
Af Claus N. J.
Efter mange års pause med trykte udgaver
af Baby’en, har vi valgt at markere klubbens
70 års jubilæum den 13. marts 2009, netop
ved en trykt udgave.
Redaktionsgruppen består af Erling Rasmussen,
Claus Nedergaard Jacobsen, Kim
Jacobsen, Per Dahl, Flemming Koch.
Målet med dette nummer har dels været at
skabe en opfølger til det digre værk, som
blev skrevet i forbindelse med klubbens 50
års jubilæum, og som fortsat kan købes i
kantinen, men også at skabe en forbindelse
mellem fortid, nutid og fremtid.
Vi vil ikke svælge i fortiden for fortidens
skyld. Det er nutiden og fremtiden, der tæller,
men derfor må vi alligevel vise fortiden
den respekt, som den fortjener.
En mand uden fortid er ingenting. Ej heller
en klub. Vi forventer, at dele af indholdet vil
indgå i en kommende jubilæumsbog i
forbindelse med 75 års jubilæet i 2014.
Redaktionsgruppen stopper imidlertid ikke
her. Vi forventer at følge op med 3 trykte
udgaver af Baby’en hvert år. Det betyder
ikke, at de elektroniske medier, såsom
hjemmeside og nyhedsmails vil blive nedprioriteret.
Redaktionsgruppen anerkender, at de elektroniske
medier er de allervigtigste, både
internt og eksternt, men de har også deres
svagheder i forhold til de gammeldags,
trykte medier. Visse ting egner sig bedst til
elektroniske medier, visse til de trykte, og
visse ting bør bringes begge steder, evt. i
forskellige udformninger og detaljegrader.
8
Hvordan tror du, du bedst slipper af sted
med at sælge et komplekst budskab til en
gruppe venner: Ved at sende dem en mail?
Ved at sende dem et trykt prospekt i 4
farver? Eller ved at sende dem et håndskrevet
brev? Det rigtige svar er ikke nødvendigvis
det samme nu, som da computeren
og internettet slog igennem. Tænk over det.
Det er så nemt at sprede information i dag
via de elektroniske medier, men omkostningen
er, at vi sjældent bruger ret meget
opmærksomhed på de informationer, som
vi bombarderes med ad den vej.
Hvis jeg var arbejdsgiver, ville jeg være meget
mere optaget af en håndskrevet ansøgning
end af de flotteste, elektroniske ansøgninger.
De elektroniske kan jo være sendt til
hundredevis af arbejdsgivere i forskellige
varianter. Den håndskrevne er udtryk for
ægthed og interesse. Det har kostet noget
at sende den! Både arbejdstid og porto.
Bemærk, at redaktionsgruppen både tager
sig af de elektroniske medier og de trykte,
og at den samtidigt står for PR udadtil.
Dette nummer af Baby’en trykkes i 250
eksemplarer og vil blive distribueret til
nuværende og tidligere medlemmer samt til
andre klubber omm. Fremtidige eksemplarer
vil kun blive trykt i 125 ex.
Tiden vil vise, om vi har ret.
Nu gør vi forsøget.
På redaktionsgruppens vegne:
Claus Nedergaard Jacobsen

Det er nu 70 år siden Vejle 1939
Svæveflyveklub blev startet. 2009
Historisk set er flyvning meget ung. - Kun
godt 100 år er der gået siden det første
gang lykkedes at flyve med et fly tungere
end luften. Set i relation hertil er 70 år meget
lang tid.
Anden Verdenskrig (1940 – 45) forsinkede i
høj grad udviklingen af klubben i de første
år. Trods krigen og de mange restrektioner
og besværligheder der var, lykkedes det
alligevel de få ihærdige medlemmer at få
bygget en skoleglider i krigsårene.
I alt 7 medlemmer var mødt op til stiftende
generalforsamling den 13. marts 1939, på
Hotel Royal i Vejle. Her forelagde Niels
Gøtze et udkast til klubbens love, der blev
vedtaget. Vejle Svæveflyveklub blev stiftet
under navnet ”Vejle Flyveklub Svæveflyverne”,
idet der blev taget hensyn til en evt.
afdeling for motorflyvere og modelflyvere.
Navnet blev i 1945 ændret til det nuværende
”Vejle Svæveflyveklub”.
I krigsårene byggede klubbens medlemmer
et af den tids mest populære skoleglidere
Grünau 9, der blev registreret OY–78. Ca.
2.200 arbejdstimer blev der brugt på bygge
arbejdet, før indvielsen kunne finde sted
den 19. august 1945 på en mark ved godset
Store Grundet, nordøst for Vejle.
9
Af Erling Rasmussen
Desværre havde krigen vanskeliggjort fremskaffelse
af en fugtbestandig lim, hvilket,
kombineret med dårlige opbevaringsforhold,
var årsagen til at flyets levetid blev
meget kort. I efteråret 1948 var det slut.
Skoleglideren måtte kasseres!
Man var tidlig klar over at den skoleglider
man havde bygget ikke ville holde ret
længe, så man begyndte i god tid bygning
af endnu en skoleglider. Det blev den danske
skoleglider Polyt II, der blev registreret
OY -118. Den kom i luften i begyndelse af
sommeren 1949 fra Flyvestation Vandel.
Poly II ’en var klubbens skolefly indtil den
tosædede skoleglider ”2G” kom i drift
foråret 1956. Midt på sommeren 1956 havarerede
Polyt’en. Ved start kom vingen ned i
det lidt lange græs, hvorefter den snurrede
rundt og endte på ryggen. Piloten tog ingen
skade, men det gjorde flyet. Polyt’en blev
genopbygget, men der manglede penge til
lærred og det endte med at den aldrig kom
til at flyve mere.
I 1949 købte klubben en brugt Baby IIa,
OY–76, senere omregistreret til OY–BBX,
af Birkerød Svæveflyveklub, der selv havde
bygget den. Det er den der hænger en

model af under loftet i klublokalet på
Hammer.
Babyen havde ikke luftbremser og måtte
derfor ikke flyve på stræk. Indregistreringen
var dengang opdelt i fly kun til lokal flyvning
og fly der måtte flyve strækflyvning. Til
lokalflyvning var registreringen tal, medens
øvrige fik bogstaver. I 1957 blev ordningen
ændret så alle svævefly skulle have bogstaver.
Skoling med ensædede skoleglidere:
Eftersom skolegliderne var ensædede skulle
skolingen foregå uden at instruktøren
kunne være med. Ensædet skoling i åben
skoleglider er vel nok et ganske særlig kapitel
i svæveflyvningens historie.
Skoling til A-diplom startede med, at
eleven en blæsende dag blev fastspændt i
sædet og placeret stik i vindretningen. På
denne måde skulle han holde balancen i
planet og lære krængerorene at kende.
En dag i vindstille fik eleven så lov til at
rutsje i svag fart hen ad græsset for at lære
betjeningen af sideroret, samtidig med at
han skulle holde balancen. Når det var
indøvet og udført tilfredsstillende en halv
snes gange, skulle man have højderorsfunktionen
med ind i billedet. Det var da
nødvendigt at komme i luften – selv om det
kun var en halv meter! Det gjaldt så om at
holde planet i en konstant højde et meget
langt stykke. Det siger sig selv, at rolig luft
og en god spilkører var nødvendige
faktorer.
10
Instruktøren dirigerede både spil og elev
med flagsignaler, fra en placering mellem
spil og skoleglideren.
Efter ca. 20 starter kom så endelig den dag
da man fik et par meters højde på, og skulle
prøve at udløse wiren på et signal fra
instruktøren. Disse hop blev efterhånden
gjort højere og højere og bar hen imod, at
man, for at få sit A-diplom, skulle foretage 4
flyvninger på mindst 20 sekunders varighed
plus en på 30 sekunder. Alt dette efter
mindst 30 starter. Men stadigvæk kun
ligeud!
Skoling til B-diplomet. Næste trin i uddannelsen
var at lære at svinge. Og nu var en
rigtig højstart nødvendig. Efter en grundig
instruktion og indøvelse af kombinationen
af rorene, blev man så alene sendt et par
hundrede meter op i luften. Wiren udløste
eleven efter et signal med et flag fra instruktøren,
der i øvrigt med årvågent øje fulgte
enhver bevægelse og med flagsignaler
tilkendegav, om eleven fløj for hurtigt eller
for langsomt. Ligeledes viste instruktøren
med flaget i hvilken retning eleven skulle
flyve. Automatisk wireudkobling, som vi
kender i dag, eksisterede ikke dengang!
Første gang haltede man sig igennem de to
180° sving, der var nødvendige for at komme
tilbage til startstedet. Kønt var det i
reglen ikke at se på. Der blev naturligvis ikke
foretaget fuldkurver før langt senere.
Når prøverne til B-diplomet var bestået,
kunne man foretage starter i skoleglideren
uden særlig instruktion. Man øvede sig på
egen hånd og nød at flyve på den måde.
Næste trin var at komme over på Baby der
jo er et fly med krop og var meget anderledes
og med ringere udsyn. Først fløj man
helt uden vindskærm, så med vindskærm
og endelig kunne man flyve med lukket
føreskærm.
Sådan skolede man i de fleste klubber helt
op til sidst i halvtredserne. I Vejle Svæveflyveklub
begyndte man tosædet skoling i
1956, med købet af den tosædede skolegli-

der ”2 g”, OY-121, senere OY-AVX, der for
øvrigt er den samme som den Dansk Svæveflyvehistorisk
Klub ”DaSK” nu flyver med
Medlemstallet var i starten af 1956 på kun
ca. 15, men med den tosædede skoleglider
kom der mere gang i udviklingen og der
kom flere medlemmer til.
2 g, med Erik Toft og John Kring, 1956
Jordmateriellet: spil, wire og wirehenter, var
der problemer med en stor del af tiden. Det
var generel i en dårlig stand, men der var
ikke penge til godt udstyr.
Brugte autodele var dengang betydelig
ringere når de blev kasseret end i dag.
I forår 1959 blev Bergfalke II, OY–ESX
taget i brug i klubben.
Med køb af Bergfalken havde klubben ikke
blot en moderne tosædet skole fly, men
også, for første gang, et fly der måtte flyve
stræk, hvilket straks blev udnyttet.
Flyvestation Vandel blev taget i brug til
svæveflyvning i 1946. Den blev brugt af
Vejle Svæveflyveklub og Kolding Flyveklub,
der en årrække havde så snævert et samarbejde
at det næsten var en klub.
Århus Svæveflyveklub benyttede også
Vandel i en årrække. Vi havde et godt og
nyttigt samarbejde og delte klubhus i en
tidligere fodermesterhus. Vejle Svæveflyveklub
byggede i 1960 en hangar på flyvestationen.
I 1961 rev Flyvestationen ”vores” klubhus/
fodermesterhus ned så vi blev husvilde. I
1964 byggede vi så en klubvogn (en art
skurvogn) der - med stor succes - blev
11
benyttet som klubhus, helt indtil vi på
Hammer blev færdige med vores klubhus.
Flyvestation Vandel var center for al svæveflyvning
i Danmark, indtil Arnborg blev
etableret og blev taget i brug i sommeren
1964- På nær et enkelt, blev alle danske
mesterskaber afholdt på Vandel. Ligeledes
blev kurser og sommerlejre fra klubber i
hele landet afholdt på Vandel.
Billund Lufthavn blev indviet efteråret 1964.
Med den kom der mange begrænsninger i
luftrummet foruden de restriktioner flyvestationen
i stigende grad pålagde os. Adskillige
gange måtte vi forlade stedet og flytte til -
som regel Filskov Kro Flyveplads.
Klubben udviklede sig godt og der blev indkøbt
nye fly, og klubbens medlemmer deltog
i både danmarksmesterskaber og verdensmesterskaber.
Hammer Svæveflyveplads .
Som konsekvens af de forringede forhold
blev udflytning fra Flyvestation Vandel
forberedt. Jord til flyveplads blev, efter megen
kritisk søgning, fundet ved Hammer og
blev købt i efteråret 1970, med hele 11
skødeskrivninger, og med mange forudgående
forhandlinger, mageskift og problemer.
Der blev foretaget jordarbejde, rørlægning
af grøft, og medlemmerne byggede selv en
hangar. Pladsen blev indviet den 10. marts
1972.
Vi havde nu vores egen flyveplads, men vi
havde også masser af gæld til meget høj
rente, ca. 18 %.. Heldigvis hjalp den store
inflation med til, at gælden forholdsvis
hurtig blev overkommelig.

I perioden 1975 – 78 blev klubhuset bygget
af klubbens medlemmer. Det var både
arbejdsmæssigt og økonomisk i overkanten
af, hvad vi kunne klare, men fuldført blev
det. Dog måtte vi en årrække lide afsavn af
investeringer i attraktive flykøb. Under både
bygning af hangar og senere klubhus,
gjorde klubvognen uvurderlig nytte som
klubhus.
Nye og brugte fly blev anskaffet. I 1985 blev
en ny tosædet skole fly anskaffet, ASK-21
OY-XNX. Den blev mest benyttet til undervisning
i strækflyvning og til tur flyvning.
50 års jubilæum,
blev fejret på
behørig vis i 1989.
I den forbindelse
blev der udgivet et
jubilæums skrift,
et digert værk på
hele 145 sider og
med masser af billeder.
I dette skrift
er klubbens historie,
og hele grundlaget
for alt det vi
har i dag, beskrevet
ret så fyldestgørende.
Det er interessant læsning!
Det er endnu muligt at købe et eksemplar
fra klubhusets kælderudsalg, formedels kun
100,- kr. Kan varmt anbefales!
20 år efter jubilæet.
Her 20 år efter 50 års jubilæet kan vi
konstatere at klubben stadig trives på
bedste vis. Det er lykkedes at bevare en
god klubånd, hvor det er fællesskabet frem
for egoisme, der er fremherskende. Trods
tilbagegang i medlemstallet på landsplan,
har vi kunnet fastholde vores medlemstal.
Vores klub er velfungerende og der hersker
en god stemning i klubben, hvilket er
særdeles vigtig. Måske er det den væsentligste
årsag til at det gode resultat?
Det skal være en god oplevelse at komme
på Hammer Svæveflyveplads, uanset om
12
man flyver, er elev, har vagt, arbejder,
hjælper til eller er gæst.
Hvad er der så sket i de forløbne 20 år?
Der er sket meget! Nogle begivenheder
skal her nævnes:
Motorfalke:
En lille gruppe medlemmer havde i
årene 1985 – 87 en motorfalke
SF25B, ”P8”. En ny større gruppe (13
– 14 medlemmer) købte i 1990 en
motorfalke SF25E ”SL” OY-XSL, og
byggede en T-klimaskærm til den, på
lejet grund, ved pladsens nordvestlige
begrænsning. Falken blev i
sensommeren 2008 solgt til Lindtorp.
Hangar 2:
Mere hangarplads blev efterhånden
påtrængende. Vi byggede hangar nr.
2 i 1991.
Klubbens medlemmer udførte selv
støbning, fundering og afløbsarbejdet.
Selve hallen blev opført af et
eksternt byggefirma.
Smedeværksted:
I den gamle hangar blev der i 1991
bygget et jordmateriel værksted,
isoleret og med lys og varme. Der
blev også plads til garage for spillet.
De gamle porte i øst blev, med
megen snilde, ombygget. Den resterende
halve hangar er stadig anvendelig
til sit oprindelige formål, nemlig
hangar for opspændte fly, men benyttes
ofte til trailere.
Venskabsklubber:
Ud over vores venskabsklub helt fra
1977, i ”Meschede” i Sauerland,
Tyskland, fik vi i 1991 også ”Pirna”
der ligger øst for Dresden. En tredje
venskabsklub fik vi år 2000, med
”Elverum Flyveklub” i Norge.

EDB:
Klubben overgår i 1990 – 91 til bogholderi
på en PC. Nogle år senere
kommer vi også over på ”BS–
Betalingsservice” og vi får elektronisk
bogholderi.
Nyt spil:
Ønsket om et nyt spil der både var så
kraftig at det nemt kunne klare alle
situationer og var så teknisk gennemført
at driftsikkerheden var helt i top,
blev til fulde opfyldt da klubbens
medlemmer i 1992 - 95 byggede det
imponerende flotte og effektive selvkørende
spil, ”Dieseline”. Vi bibeholdte
det ene af de gamle spil som
reservespil. Det har heldigvis yderst
sjældent været nødvendigt at indsætte
dette, for Dieseline er meget driftsikker.
Den gamle selvkonstruerede wirehenter
kunne ikke trække 2 wirer,
hvorfor den blev udskiftet.
Nyt ensædet fly ”H8”:
Et helt nyt standardklassefly, LS-7
”H8” OY-XSH, med en flot ny transportvogn,
blev anskaffet i 1992.
Miljøgodkendelse:
I 1992 fik vi en miljøgodkendelse til
400 operationer med motorfly (til
flyslæb) samt 1.200 operationer med
13
motorsvævefly. (En operation er en
start eller en landing.)
Vandværk:
I forbindelse med bygning af klubhuset
blev der lavet et vandværk, placeret
i det sydvestlige hjørne af lejerområdet.
Vores daværende nabo,
lige vest for skoven, Preben Jensen
var medlem af klubben og VVS
mand. Han udførte det meste af
arbejdet. Det blev aftalt at han til
gengæld for arbejdet, og en del
materialer, blev tilsluttet vandværket.
Der var imidlertid problemer med
vandkvaliteten idet der var okker og
andre urenheder i vandet som gav
afsmag og uklarheder.
Preben Jensen og hustruen Hanne,
døde begge i en alt for ung alder.
Ejendommen måtte, for at kunne
sælges, have ordentlig vandforsyning,
hvorfor en løsning blev undersøgt.
Bestyrelsen kom med et oplæg til ny
vandforsyning af både klubben og
naboejendommen!
Via arvingernes advokat og vedtagelse
på generalforsamling i 1994, blev
bestyrelsens oplæg vedtaget. Dette
indebar etablering af et semiautomatisk
vandrensningsanlæg med afledning
af returskyllevand til faskine på
naboejendommens grund (for at
overholde afstand til boringen). Udgifterne
blev delt ligeligt mellem klubben
og boet, vandværket ejes dog af
VSK.
Fremtidig vedligeholdelse og drift
deles ligeligt mellem de to parthavere.

2,3 ha jord til klubben:
Som en del af aftalen med vandværket,
blev der afgivet et jordstykke på
ca. 4,2 tønder land fra naboejendommen
til klubben. Arealet ligger syd for
grøften og blev en årrække udlejet.
(Nuværende ejer af naboejendommen
er Marius C. N. Mortensen.)
Luftrum:
Billund Lufthavn har et kontrolleret
luftrum ”TMA” der strækker sig op til
Hammer Kirke. Klubben fik i forbindelse
med stramning af reglerne for
at flyve i TMA, i lighed med andre
klubber landet over, en aftale med
lufttrafiktjenesten. Den bestod, for vores
vedkommende, i at en bid af TMA
området, (område Hammer) efter
aftale kan åbnes og derefter beflyves
uden yderligere tilladelse, dog skal
visse regler overholdes. Den første
aftale kom i 1993 og den blev undervejs
revideret et par gange. Et tragtsystem
indførtes siden for alle
svæveflyvere, uden fast hjælpemotor,
når Billund TMA skulle passeres i
nord-syd retning. Den nyeste aftale
med Billund ATS (nu overtaget af
NaviAir) er fra efteråret 2007.
25 år på Hammer:
I 1997 fejrede vi 25 året for udflytningen
til Hammer. Det blev festligholdt
med forskellige flyvermæssige tiltag
og med festlig samvær i
”mergelgraven” nedenfor klubhuset.
Janus:
Med køb i 1999 af det avancerede
tosædede Janus C, OY-LEX ”N1”,
tog klubben et stort skridt fremad
mod mere strækflyvning og deltagelse
i konkurrencer. Med i købet var
14
der GPS udstyr og en fin transportvogn.
GPS:
Der blev købt GPS udstyr til de
ensædede konkurrence fly.
Fotokontrol og til dels anvendelse af
barografer ophørte helt, også på
landsplan.
Termikligaen:
Det tidligere flyvedagskonkurrence
bliv i 1996 erstattet af ”Termikligaen”,
som med GPS og Internet blev mulig.
Med indførelse af GPS i vores klub
fik vi også mulighed for at deltage.
Vejle Svæveflyveklub klarer sig rimelig
godt og vi har dygtige piloter ret
højt placeret. Vi kommer vel heller ikke
udenom, at Vejle-piloter i høj grad
var medvirkende til dannelsen af
Termikligaen, der blev en landsdækkende
succes tillige med Tour de
Danmark, et landsdækkende
”Wandersegelflug” event, som blev
udviklet omtrent samtidigt og afholdt i
årene 1999 – 2004.
Salg af fly til øvelse og konkurrence:
Den ene af vore to Astir ”H2” blev
solgt til Amerika. Standard Libelle
”83” blev solgt til England.
Nyt ensædet øvelsesfly:
Vores ensædet øvelsesfly K8, købt
som ny i 1965, OY-BVX ”J7” blev i
1997 meget hårdt beskadiget ved en
hård skæv landing, heldigvis uden at
piloten tog skade. Vi købte en anden
brugt K8, OY- XFE ”42”, til erstatning.
K8 var som type ved at være utidssvarende
og passede ikke rigtig ind i
flåden af glasfiberfly.
Et stort ønske blev derfor opfyldt da
vi i 2003 købte en brugt ASK-23 ”OY-

NVX ”,”NV” fra Finland. ASK-23
passer perfekt sammen med den
tosædede ASK-21! (K8’en blev lagt
på loftet!)
Ensædet øvelses- og konkurrencefly:
Vi købte i 2004 en flot brugt LS-4b
OY-PNX,”5M” i Tyskland. Med dette
køb har vi to styks af det populære
fly, der i 1983, med danske Stig Øye
som pilot, vandt VM i standardklasse,
i Hobbs, New Mexico, USA.
Svedanor:
Efterhånden er det blevet ret almindeligt
at klubbens medlemmer tager
på ture til udlandet, f. eks. til Frankrig,
Tyskland, Slovakiet, Sverige og ikke
mindst til Norge. I det tidlige forår arrangerer
sammenslutningen af
skandinaviske svæveflyve unioner
”Svedanor” bølgeflyvestævne og
kursus i fjeldflyvning, på den tilfrosne
sø ved Vågå, ca. 150 km nord vest
for Lillehammer. Der er det muligt at
flyve særdeles højt, ja helt op til 10 –
11 km højde. Adskillige af klubbens
medlemmer har der opnået deres
diamanthøjdevinding, der skal være
på mindst 5.000 m.
Svedanor arrangere også andre kurser
i videregående svæveflyvning på
skift, rundt i de nordiske lande.
Nye uddannelsesnormer:
Uddannelsessystemet bliver i år 2000
ændret til det system vi har i dag,
med skolingsnormer sat op i et
system, hvor der kvitteres for hvert
enkelt delafsnit.
C- normerne blev taget ud, hvilket
har medført en lidt uklar holdning til
den grundlæggende strækuddannelse,
der jo er nødvendig for at kun-
15
ne kvalificere sig til opnåelse af
S- certifikat.
Dette er der nu rådet bod på, ved at
vi internt har tilføjet et kort, teoretisk
kursus i grundlæggende strækflyvning
i forbindelse med B-6 normen.
Dansk Svæveflyvnings Union har
udsendt nogle stræknormer, der dog
mest tilgodeser den videregående
strækflyvning.
Der blev også tilføjet et nyt område i
forbindelse med teorien til S- certifikat,
MYB (Menneskelig Ydeevne og
Begrænsning).
Udvidelse mod vest:
Et længe næret ønske, blev i efteråret
2005 en realitet. Længe blev det
forsøgt at købe jord mod øst, men det
viste sig umuligt. Hvad fremtiden vil
bringe af muligheder ved vi ikke, men
med den nuværende ejer er det så
godt som umuligt. Det lykkedes derimod
at købe jord mod vest. Hvad der
var særlig interessant ved købet (ca.
1,2 ha.) var at der, ud over en forlængelse
af banen, blev skabt gode
parkeringsmuligheder for fly, hvad der
mildest talt ikke var forinden. En
meget ihærdig medlemsskare fik hurtig
det lille stykke skov ryddet, en
grøft rørlagt, drænet, hvorefter planering
og græssåning kunne foretages. I
Pinsen 2006 kunne arealet tages i
brug. Startbanen er nu på ca. 1.080
m. og med rigtig gode parkeringsmuligheder
i begge ender.

Rotax Falke:
Den nyeste anskaffelse er købet af
motorsvæveflyet SF25C ”Rotax Falke”,
OY-XYS, i 2006.
En helt ny tosædet, selvstartende fly
med en motor så stor (100 hk) at den
både kan og må trække andre svævefly
op.
Med dette fly har klubben fået et fly
der er velegnet til: tur flyvning, skoleflyvning
og til flyslæb.
I forbindelse med anskaffelsen af Falken,
byggede dygtige og ihærdige
medlemmer en ”T- Klimaskærm”,
placeret vest for hangar 2.
Med denne bygning kan en person,
uden hjælp fra andre, trække flyet ud
og flyve, for efter endt flyvning igen
selv at sætte flyet ind.
Fast Track Skoling:
Rotax Falken er velegnet til at afkorte
uddannelsestiden for nye elever, idet
de starter med at blive undervist 5 -6
timer i Falken, og lærer derved alt det
grundlæggende ved føring af et fly.
Når eleven derefter kommer over på
svæveflyet uden motor, skrider uddannelsen
langt hurtigere frem. Ordningen
kaldes ”Fast Track Skoling”.
Hytter:
Efter mange års tiltag lykkedes det
endeligt. En lokalplan for Vejle Svæ-
16
veflyveklub’s område udsendes i foråret
2006. Her godkendes anlæg af 8
hytter, samt drift af et fritids- og overnatningsareal
for klubbens medlemmer,
samt gæster. Der er indtil videre
opført 2 hytter. Herforuden er der en
mini hytte. Klubvognen blev indtil efteråret
2008 benyttet som hytte.
Den er efter klubhusets færdiggørelse
blev overflødig og er nu fjernet.
Miljøplan:
Da klubben i 2006 anskaffede en Rotax-Falke,
som også kunne flyslæbe,
blev det nødvendig at revidere miljøgodkendelsen,
primært for at få et
større antal operationer med motorsvævefly.
Klubben fik efter et længere forarbejde
en ny miljøgodkendelse 2. april
2008. Denne gang via Hedensted
Kommune, der efter nedlæggelse af
amterne ifm. kommunesammenlægningen,
nu er vores godkendelsesmyndighed.
Der er primært ansøgt
om flere motorsvæveoperationer.
Desuden er der foretaget en opdatering
og udvidelse af forskellige miljøkrav
bl. a. vedrørende olie- og benzintanke
og affaldshåndtering.
Godkendelsen er af en nabogruppe
påklaget til Miljøankenævnet.
Brænde- og redskabsskur:
En gruppe medlemmer har i efteråret
2008 bygget et skur, øst for klubhuset,
til brænde og til diverse redskaber.
Tosædet fly m. hjemhentningsmotor.
En helt ny Duo Discos XLT er bestilt til
levering midtsommer 2009. Se den på
nettet www.schempp-hirth.com
Janusen skal sælges!
Se foto bagsiden.

Klubbens fly:
Type Antal sæder og anvendelse Reg. / konk. nr. Fabr. år
ASK – 21 Tosædet til skoling OY – XNX / NX 1985
ASK - 23 Ensædet til skoling OY – NVX / NV 1985
Astir CS
LS - 4 Ensædet til øvelse og konkurrence
OY – XLM / N9 1982
LS – 4 b OY – PNX / 5M 1992
17
OY – XGL / H1 1977
LS - 7 Ensædet konkurrence OY – XSH / H8 1092
Janus C Tosædet til videregående undervisning og konkurrence OY – LEX / N1 1994
Bergfalke III Tosædet fly til tur – og gæsteflyvning OY – FHX / H3 1969
Rotax Falke Tosædet selvstartende til skoling, turflyvning og flyslæbe OY – XYS / YS 2004
Privat ejede fly, en eller flere ejere:
Type Antal sæder og anvendelse Reg. / konk. nr. Ant. parter
Std. Cirrus
OY – HWX / HW 1
Std. Libelle OY – XKB / A8 2
ASW – 20 F OY – XUI / UI 3
ASW – 20 OY – XKT / KT 1
LS-6 18W
Ensædet konkurrence
OY – XLP / LP 2
Ventus c OY – XTX / TX 1
Ventus b OY – HXB / XB 3
Ventus bT* OY – PEX / G1 3
Ventus 2 cT* OY – XPH / RA 2
Diko på Hammer

50 år med Bergfalke i Vejle Svæveflyveklub
Af Erling Rasmussen
50 år med Bergfalke i Vejle Svæveflyveklub
For 50 år siden, i det meget tidlige forår
1959, købte klubben en brugt Bergfalke, i
Tyskland. Det var en 6 år gammel Bergfalke
II i meget god stand. Flot var den malet i en
kvik gul farve med blå staffering på vinge
forkanter og på kroppen med en stjerne på
næsen. Den havde tilhørt en flyveskole og
havde derfor fløjet forholdsvis meget.
Fabrikken ”Scheibe Flugzeugbau” i
Dachau, havde bygget den i 1953.
6. april kom den på dansk register og fik
registreringen ”ESX”. Det var et meget stort
spring fremad i udviklingen fra de åbne skoleglidere
og en Baby uden luftbremser, som
klubben indtil da måtte klare sig med.
Med køb af Bergfalken havde klubben ikke
blot en moderne tosædet skole fly, men
også, for første gang, et fly der måtte flyve
stræk, hvilket straks blev udnyttet. Allerede
19. april 1959, blev der fløjet en rekord mål
flyvning på 296 km til Bremen. I sommerferien
samme år var Bergfalken med til DM
på Vandel og klarede sig godt, idet den fik
18
en 7 plads ud af 17 deltagere. Klubben
holdt samtidig med DM sommerlejr, hvor
der blev skolet med Bergfalke før og efter
dagens konkurrence. Jo, der var gang i
både den og i klubben. Bergfalken blev
udnyttet til det yderste!
Da Vejle Svæveflyveklub i 1959 købte
Bergfalken, var der kun 3 klubber der havde
så moderne tosædede fly.
Aviator i Ålborg der efteråret 1954 købte
”OY-AXP”, fabriksny.
Odense Svæveflyveklub der foråret 1955
købte ”OY-AXS”, fabriksny.
Ringsted Svæveflyveklub der februar
1958 købte ”OY-BOX”, brugt.
I forbindelse med periodiske militære øvelser
på Flyvestation Vandel, hvor vi blev forment
adgang til flyvning, fløj vi ofte fra
Filskov Kro Flyveplads, der har en 850 m.
lang smal græs bane. Ved en sådan udflytning
i 1965, forekom der en afbrudt start.
Bergfalken blev beskadiget ved for sent
udretning fra sideglidning, heldigvis uden
personskade. Vi kunne ikke undvære et
skolefly medens reparation blev udført,
hvorfor der blev købt en brugt Bergfalke II i
Finland. Den fik registreringen ”OY-XEB”.
Den blev solgt igen i 1967 og ”OY-ESX”
kom igen i brug.
Det blev til i alt 10 år med Bergfalke II. 10 år
hvor svæveflyvning var i en rivende udvikling.
En udvikling Vejle Svæveflyveklub var
helt på forkant med. OY-ESX blev solgt til
en privat person i Lyngby. Efter yderligere et
par ejerskifter blev den i maj 1980 solgt til
Norge.
Køb af en fabriksny Bergfalke III.
Medens Flyvevåbnet, nogle klubber samt
Unionen valgte at købe Schleicher Ka-7,
Rhönadler, så valgte vi Scheibe, Bergfalke
III. ASK-13, der fløj første gang i1966, var
der ikke så mange erfaringer med, og den

var næsten umulig at få fat i, da vi skulle
købe.
Foråret 1969 blev en fabriksny Bergfalke III
leveret. Den 14. april blev den registreret
”OY-FHX”.
”Vores Bergfalke”, OY-FHX, har således nu
40 års ”fødselsdag”. Hun bør behandles
med respekt!
Til dato har hun fløjet: 37.900 starter og
1.200 timer.
Bortset fra en hård landing, hvor nogle rør i
bunden blev bøjet, har der ikke været
havari eller uheld, til trods for at meget af
flyvningen og en stod del af de mange
landingerne blev foretaget af elever.
Bergfalken har betydet umådelig meget for
vores klub. Den har i 50 af klubbens 70 års
historie været den flytype der har været den
drivende kraft og det samlende led i
klubben.
Utallige er de elever der har fået deres
uddannelse og de første termik ture på den.
Ligeledes har rigtig mange gæster prøvet at
svæveflyve for første gang i Bergfalken.
50 år, - det vil sige næsten halvdelen af
flyvningens historie, har vi kunnet benytte
denne flytype. Det er da enestående!
19
I 1985 købte klubben en ASK-21 ”XNX” til
afløsning af Bergfalken. Vi fortsatte imidlertid
med at skole på Bergfalke 20 år endnu.
I de seneste ca. 3 år benyttes Bergfalken
dog mest til gæsteflyvning og til almindelig
hyggeflyvning.
Hvad er Bergfalken i grunden for et fly ?
Her er lidt historie om flytypen:
Det tosædede tyske svævefly Mü-13E er
konstrueret af Egon Scheibe i 1950, året før
det blev tilladt tyskerne at svæveflyve igen
efter Anden Verdenskrig. Prototypen er
bygget i Innsbruck, Østrig.
Egon Scheibe havde før krigen gjort sig gode
konstruktionserfaringer med en række
flytyper, blandt andet Mü-10 ”Milan” og Mü-
13d fra München Tekniske Højskole. Disse
to typer med træ vinger og stålrørs krop
dannede grundlaget for Mü-13E Bergfalke.
I 1951 etableredes ”Scheibe Flugzeugbau” i
Dachau og seriefremstillingen af Bergfalke i
større tal begyndte. I 1952 – 53 blev der
bygget ca. 170 Bergfalker.
Den Bergfalke som VSK købte brugt i Tyskland
i 1959, ”ESX”, blev bygget i Dachau i
1953 og var en af de første Bergfalke II
med forstærkede vinger og som havde
negativ pilform.
En ny ændring i 1955 blev til Bergfalke
II/55, som der er bygget ca. 130 af.
Bergfalke III (som vores ”OY-FHX”), fløj første
gang i 1963.
Der kom yderligere en Bergfalke type, nem-
Specifikationer på Bergfalke III
Prototype prøvefløjet Marts 1963
Ca. antal fly produceret 500
Max. antal personer tilladt ombord
2
Spændvidde 16,6 m.
Længde 7,88 m.
Vingeareal 17,7 m²
Tomvægt 273 kg
Max. tilladt last 192 kg
Max. tilladt fuldvægt 465kg
Glidetal 28, ved 76 km/t
Mindste synk 0,73 m/s, ved 72 km/
t
Max. fart i turbulent luft 140 km/t
Max. fart i rolig luft 180 km/t

I slutningen af 1991 blev det besluttet at der
skulle nedsættes en gruppe som skulle
udarbejde et projekt omkring et nyt spil.
Gruppen hold sit første møde den 16/12.
1991 i Billund.
Der var mange diskussioner omkring principperne.
En vigtig ting var om der skulle
være en eller to tromler? Skulle det være
selvkørende? Var det muligt at få placere
køleren i vindsiden? Samt en masse andre
ting.
Det blev ret hurtig besluttet at der som
grundide skulle benyttes de samme principper
som Skrydstrup Svæveflyveklub havde
anvendt, da de relativ kort tid før havde
bygget et godt spil. Et to tromlet spil, drevet
af en stor dieselmotor. Der måtte ikke være
turbo på.
I modsætning til Skrydstrup tog den
tekniske begejstring over og det blev
besluttet at den samme motor både skulle
kunne transportere spillet og lave optræk.
Bygning af nyt spil.
Af Niels Poulsen
20
For at det helle kunne lade sig gøre, måtte
der først laves et nyt jordmaterielværksted i
den gamle hangar. Den skulle være isoleret
og med lys og varme. Det var muligt da den
nye hangar var blevet færdig og en del af
flyene kunne flyttes dertil.
I hele året 1992 bliver der diskuteret meget,
som det jo gør i sådan en sag, og det ender
med at det lykkes at købe en meget brug
Mercedes 1632 fra 1979 til en pris på
60.000 kroner.
Nu gik så det store arbejde i gang. Der var
efterhånden mange med i projektet, så der
var skabt en begejstring der virkelig satte
gang i det hele.
Først blev alt på chassiset afmonteret,
adskilt til atomer og alle dele sandblæst
med et mobilt udstyr som en god sponsor
lånte os. Chassiset blev malet, hvorefter alt
det gennemreparerede udstyr igen blev
monteret.

Rammen til tromlebagtøj blev fremstillet og
monteret ”flydende” således at det var
muligt med elektroniske vejeceller at måle
trækket i wiren.
Det var vigtigt at akselen til tromlen havde
det rigtige udvekslingsforhold, det var ikke
så let at finde hos diverse ophuggere, men
vi så heldige at en sådan faktisk sad på den
lastbil vi havde købt. Vi måtte så i gang
med at udskifte dette med et andet som var
lettere at skaffe.
Ligeledes blev der fremstillet beslag til wirestyr
således at de tog så lidt udsyn som muligt.
Den specielle gearkasse med Wandler
(oliekobling) blev fundet hos en ophugger
som heldigvis ikke rigtig viste hvad det var
han havde på lager (læs billigt).
Ligeledes skulle der findes en gearkasse
som kunne fordele kraften henholdsvis til
lastbilen eller til tromlerne. Den første som
blev indbygget viste sig ikke at kunne holde
og knække en aksel første gang der blev
forsøgt at kører med lastbilen. En anden
blev fundet hos en kontakt i Viborg.
En lille men, meget ihærdig gruppe fremstillede
et meget flot førerhus i rustfri stål.
Der blev designet og fremstillet 2 stk. komplette
wirestyr a. la. ”Tost”, men i en betydelig
kraftigere udgave. Både motor og wire
var jo langt kraftigere end hvad der tidligere
21
var normal.
Tromlerne var i sig selv også en stor opgave.
Der blev lavede tegninger, hvorefter
sidepladerne blev laserskåret. Tromlen blev
valset og der blev svejset i flere dage.
Efterhånden tog tingene form og nu blev
der trukket ledninger i kilometervis for at få
det hele til at virke.
Den 2/7. 1995 oprandt den helt store dag
efter tusindvis af arbejdstimer.
Det første optræk blev kørt! Alt forløb planmæssig
og det var kun små ændringer som
skulle til før vi var færdige.
Efter en lang diskussion om et godt navn
blev spillet indviet den 7. August, 1995 og
navnet blev: ”Dieseline”
Den totale pris for spillet blev på 180.000 kr.
som lå meget tæt på det oprindelige budget.
Spillet har nu tjent os godt i mange år og
har kørt mange tusinde starter, uden de helt
store problemer.

504 km FAI trekant fra Hammer
Endnu en svæveflyvehistorie fra Mads L men denne gang
er den illustreret !
Kort tid før turen blev fløjet, havde jeg købt
et digitalkamera - og det blev selvfølgeligt
afprøvet på turen. Så jeg har pyntet historien
op med en masse billeder. Hvor mange
redaktionen vil slippe igennem, får vi se.
Turen er måske en Danmarksrekord. Der er
nemlig ikke nogen, der har opfyldt kravet for
at besætte den tomme rekord for 500 km
FAI trekant med 15 meter fly. Kravet er en
hastighed på 80 km/t. Jeg fløj turen med
80,05 km/t! Hvis den bliver godkendt, er det
vist også en slags rekord - en rekord sat
med mindst mulig margin.
Jeg havde (som sædvanligt) planlagt turen
flere år i forvejen. Jeg havde fået passet en
500 km trekant ind i Jylland. Vendepunkterne
var Storvorde kirke, Tim station og Løjt
22
Kirkeby kirke. Hvis man skal flyve sådan en
tur, kræver det en dag, hvor der er flyvevejr
ud i alle hjørnerne. Det er der sjældent.
Enten kan man ikke komme ud til vestkysten,
eller også blæser det blåt nordpå, eller
også…
Jeg tog til Hammer i god tid før briefing, fordi
jeg vidste, at Anton havde sat flyveren i
vogn uden at vaske den. Han var landet
lige før en regnbyge og skulle desuden ud
at hente nogle udelandede, så der var ikke
tid til den slags.
Jeg fik flyet samlet før briefing med venlig
hjælp af Erik Skov og Jakob Thomsen, og
underholdt dem med, hvilken tur jeg havde
tænkt mig at udskrive. De var så venlige ikke
at komme med kommentarer (på det
tidspunkt).

Ved briefing viste det sig, at der skulle skiftes
en rude på spillet. Så det gik en flok
mennesker i gang med. Jeg vaskede, og
gjorde parat til start. Desuden udskrev jeg
min opgave. Jakob Thomsens kommentar
var: "Du er da vanvittig". Som Kim sagde,
så havde jeg da en god kommentar til min
artikel. Værsgo', Kim, Her er den!
Klokken 11 var jeg parat til start. Imidlertid
var der ikke noget spil! Jeg kiggede mig
desperat omkring, og fandt endeligt spillet
nede ved hangaren. Der gik en flok mennesker
rundt omkring det og så ud til, at de
ikke havde haft blikket hævet over gulvniveau
den dag. Min fablen om termik og spil
og andet godt fik dem til sidst til at forbarme
sig - de sagde i hvert fald, at de da godt
kunne overveje at køre spillet ud engang.
Beroliget gik jeg tilbage, men snydt - de
fandt på lidt flere pletter, der skulle pudses.
Til sidst kom Kurt gående op til mig ved
flyet og fortalte, at vi bare kunne køre det
gamle spil ud. Bagefter startede han wirehenteren,
og hastede efter spillet (det nye
altså) ned mod vestenden, fulgt af et smukt
udvalg af skældsord. Man spøger altså ikke
med spillet, når der er termik!
Nå - efterhånden blev de færdige, og jeg fik
dagens første start. Der var en underligt
sløv sydlandsk stemning på Hammer. Vi har
vist haft for meget termik i år. Peter Meilhede
gad ikke samle sin flyver. Han led vist af
for meget flyvning efter 9 gyldige dage og
en fornem 2. plads i Sunair Cup. Karl-Erik
Lund var end ikke mødt op! Altså folkens -
når der er termik, så flyver man.
Efter starten drejede jeg til venstre og lige
ind i en to-meter boble. Den gik til 1000
meter - ikke dårligt. Det var stadig lige tidligt
nok at tærskle ud, så jeg fedtede lidt rundt
og smagte på termikken Den var ikke særligt
imponerende, min to-meter boble var
åbenbart lidt af et særsyn. Klokken 12
tærsklede jeg ud.
Turen nordpå gik rimeligt let. Jeg passerede
Silkeborg, og snakkede med Karup. Områ-
23
de Vest var åbent, og eftersom jeg dagen
før havde været i Viborg på S-kontrollant
besøg, vidste jeg præcist hvad område vest
var. Dejligt, for så behøvede jeg ikke snakke
i radio, når jeg engang skulle ud til Tim.
Silkeborg passeres.
Videre op nordpå var der (som sædvanligt)
et dårligt område op lidt før Bjerringbro,
hvor der lå en fed skygade på tværs af kursen.
Jeg kom ret lavt ind under den (500
meter), og måtte søge lidt på tværs, før jeg
fandt en god boble på 2,8 m/s i snit op til
1000 meter. Dejligt!
Herfra så det lidt grumset ud, så jeg fulgte
en skygade mod nordøst. Der var ikke rigtig
stig i den, men jeg kunne da holde højden
og samtidigt en god snithastighed. På den
måde nåede jeg op til Hobro, hvor skygaden
endte, og jeg måtte glide et stykke vej
under noget mellemhøjt snask for at
komme ud i solskinnet. Her var der heldigvis
en rimelig boble, og turen videre nordpå
så fin ud. På vej op ved Hobro.
Nu kom stykket med allerbedst termik på
hele turen. Nord for Rold skov var der flere
bobler, som toppede ud med 3,8 m/s i snit.
Ifølge LX 20'eren var snittet dog kun 2,8 m/
s, men jeg kom hurtigt op til vendepunktet.
Det var rigtigt flot heroppe. Storvorde ligger
næsten ud til Limfjorden, så udsigten var
meget flot. Desuden var skybasen nord for
fjorden meget lavere end de 1300 meter,
jeg var kommet op i, og der var noget mel-

lemhøjt snask ovenover. Det gav en meget
sjov effekt, når man kiggede ned gennem
skyerne nedenunder.
Klokken 13:23 vendte jeg Storvorde efter at
have fløjet første ben med 91 km/t. På dette
tidspunkt var jeg højt oppe, foran min tidsplan
og sikker på, at denne tur skulle jeg
nok få gennemført.
Storvorde vendes - alt ser lyserødt ud.
Da jeg fik vendt kareten, kom humøret
hastigt ned på et mere normalt niveau.
Vejen sydvestpå mod Tim så ikke godt ud.
Der var stort set 8/8 mellemhøjt snask, og
de skyer, der stod nedenunder, så usle og
visne ud. Først forsøgte jeg at gå stort set
på kursen, men jeg løb hurtigt tør for brugbare
skyer, og måtte gå et langt stykke
næsten vinkelret på kursen ned over Rold
skov nord for Arden, hvor jeg fik en rimelig
god boble op igen.
Der stod en noget udtværet skygade, som
jeg fulgte ned mod sydvest. Igen gav den
ikke noget stig, men jeg kunne stort set
holde højde. Da den endte, var jeg i svære
problemer. Jeg endte med at søge over
mod nogle skyer nord for Hjarbæk fjord,
men kunne ikke rigtigt finde noget brugbart
under det s…ns mellemhøje lag, og endte
med at ligge og rode i 400 meters højde
uden nogle gode ideer. Der var hedt i cockpittet!
Her fandt jeg en svag boble, og da
jeg ikke kunne se nogle gode skyer inde for
rækkevidde, sneglede jeg mig op med 0,6
m/s til 700 meter. Det føltes som en evig-
24
hed, men tog faktisk "kun" 7 minutter.
Da jeg var kommet op i 700 meter, så jeg
en anden svæveflyver kurve lidt mod vest.
Hen til ham (gennem stig) - men det han
kurvede i (højere end mig) kunne jeg ikke få
til at give, så jeg fløj fortrøstningsfuldt videre
mod en god sky længere mod vest, udenfor
rækkevidde af de 8/8 mellemhøje. Jeps -
den gav 2,7 m/s i snit op til 1350 meter.
Livet var skønt.
Herefter fulgte jeg basen i nedad langs en
skygade ud mod vest. Den faldt stille og
oligt nedad, og da skygaden endte, faldt mit
humør til nulpunktet. Der var en kæmpe
plamage 8/8 mellemhøje. Den gode nyhed
var, at jeg kunne se en smule lys helt ude i
horisonten - så afsted det gik på bedste
glid.
Efter et glid, hvor jeg smed 900 meters
højde, nåede jeg ud i lyset på den anden
side af de 8/8 i 350 meters højde. Her så
jeg et herligt syn - lidt forude lå en kæmpe
flok måger og drejede sig stille og roligt
opad. Jeg er glad for, at måger ikke kan tale
i radio, for det har ikke været blide ord, de
tænkte, da jeg ræsede midt ind gennem
flokken og forårsagede totalt kaos. Men opad
det gik - med 1/5 meter i snit, og det
lykkedes alle mågerne at undvige den fartgale
idiot, der brød alle flyveregler i sin
søgen efter termik. Jeg har ingen billeder af
dette, for jeg brugte al min energi på at råbe
"skrid" til mågerne…
Kort tid efter var flokken splittet i atomer,
der var et par enkelt mågefjer (men ingen
måger) på min forkant, og jeg lå glad i 1200
meter og kiggede ned på Holstebro.
Videre sydvestpå så det noget blåt ud. Jeg
passede så godt på min højde som jeg kunne,
og vis et par forkølede skyer nåede jeg
endeligt Tim klokken 15:26 efter et meget
spændende ben på 142 kilometer, som blev
fløjet med 70 km/t i snit. Nu skulle jeg så
bare med vinden mod sydøst - det skulle da
være let nok?
Nej nej. Nu var der en ny overraskelse. Jeg
havde forventet at flyve lige på kursen ned

mellem Billund og Esbjerg kontrolzoner,
men i den retning var der totalt blåt. Så der
var brug for en ny plan, Egon! Den eneste
vej var ned gennem Billunds tragtsystem,
så afsted det gik.
Jeg fandt en skygade, der gik den rigtige
vej. Men da den stoppede, havde jeg stadig
ikke fundet en boble, der kunne få mig op.
Via lidt søgning fandt jeg dog en rimelig
boble. Termikken var ikke strålende her -
jeg drejede rundt i alt, der gav mere end 1
1/5 meter i snit.
Nede lige nord for Billund stod en skygade,
som pegede i den rigtige retning, og så ud
til at kunne give et ordentligt pust, så den
vej futtede jeg. Tragtsystemet var åbent.
Stemmen på 118,77 sagde dog kun tragt
nord, men efter Erik i A8 havde spurgt om
lov til at flyve i transit fandt jeg da ud af, at
det faktisk var det hele, der var åbent. Jeg
faldt desværre snart under de 2500 fod og
måtte snakke med Billund. De sagde OK,
men jeg måtte ikke gå i transit før jeg havde
højde til at køre hele vejen igennem. Nå.
I nordkanten af skygaden fandt jeg en flad
meter, som jeg blev i, indtil jeg var i godt
800 meter. Måske lige knap nok til at kunne
glide gennem transitområdet i stille vejr,
men skygade måtte vel for fanden give. Det
første stykke gav den blot 0 meter, men på
den anden side af Billund fik jeg en god
boble og kom helt i top - 1300 meter.
25
Så gik det hastigt sydpå under den gode
skygade, men da jeg nåede til Vamdrup,
hørte skyerne op, og der var bare helt blåt
ned til mit vendepunkt Løjt Kirkeby. Jeg tog
al den højde jeg kunne i de sidste skyer,
skruede McCready ned på 1/2, og så gik
det med 115 km/t ned mod de små usle
skytotter, der svagt kunne anes på himmelen.
På dette tidspunkt var jeg ikke specielt
optimistisk. Jeg lavede en aftale med mig
selv - prøv at gennemføre, skid hul i rekorden.
Haderslev passeres - blåt blåt.
En af totterne gav faktisk lidt højde, og ved
hjælp af den og forsigtig flyvning nåede jeg
Løjt Kirkerby, der blev vendt klokken 17:05.
Kun 5 minutter efter min oprindelige tidsplan
- men nordpå så det ikke spor godt ud.
Der var nogle tottter lige over vendepunktet,
og dem pinte jeg al den højde ud af, jeg
kunne - 1300 meter med 0,9 m/s kunne det
blive til.

Tilbage mod nord det gik. Der var meget
langt op til skyerne, så jeg undersøgte hver
eneste tot på vejen. Til sidst nåede jeg
nogle småtotter i gader, som jeg brugte til
meget langsomt at arbejde mig mod nord.
Den første "gade" kunne jeg max få 0,5 m/s
ud af, men eftersom jeg var nede i 400
meter, måtte jeg hente knap 100 meter, før
jeg flyttede mig til den næste. Den nåede
jeg lidt lavere, men til gengæld gav den
hele 0,7 m/s. Her hentede jeg 200 meter,
og så kunne jeg nå en gade, der var form
på. Bang - lige ind i en 2 1/2 meter boble til
1200 meter. Det varmede.
Jeg var efterhånden nået ud af Skrydstrups
TMA og skiftede til Billund for at få lov til at
flyve direkte mod Hammer - dvs. øst om
kontrolzonen. Først sagde damen i tårnet
nej, men efter at have konfereret lidt med
hende fik jeg lov. God service. Hun gjorde
meget ud af, at andre svævefly ikke kunne
få lov. Ikke det store problem, jeg var den
eneste på frekvensen.
Oppe ved Kolding fik jeg fat i næste skygade,
og under den fik jeg slutglidshøjde til
Hammer - 1300 meter. Sikket et grin, jeg fik
på. Jeg tog lidt ekstra højde, for jeg kunne
næsten ikke se forkanterne for fluer. Godt
jeg gjorde det, for jeg brændte 100 meter
mere af end forventet pga. fluer og synk.
Så var det bare at vente i 22 minutter, indtil
Hammer dukkede op. Til sidst blev det dog
lidt for spændende, så jeg valgte at gå
direkte på landingsrunde i stedet for at
tærskle hjem på normal vis - også fordi
vinden var i nord, og jeg kunne være
kommet til at lave århundredets pæredrej.
Klokken 18:16 tærsklede jeg ifølge LX 20'eren
hjem i 1 meters højde. Turen var slut -
504 kilometer på 6 timer og 18 minutter.
Hvad enten turen bliver godkendt som
rekord eller ej, var det en fantastisk oplevelse.
Meget varieret vejr - og der var faktisk
ikke nogle, der troede på, at det kunne lade
sig gøre. Undervurder aldrig vejret!
Mvh. Mads.
26

Af
Carsten Hyldborg Jensen
Historien om Wasserkuppe, kort fortalt.
Den moderne svæveflyvning startede med
Otto Lilienthal, der i 1890’erne udviklede en
række hængeglidere, som han fløj med i
omegnen af Berlin. Han omkom i 1896
under en flyvning. Lilienthal havde delt sine
teorier og erfaringer med blandt andet brødrene
Wright, og efter deres første motoriserede
flyvning i 1903 i Kitty Hawk, North
Carolina, kom der fart i udviklingen, - af
motorflyvning vel at mærke. Svæveflyvning
var med ét blevet uinteressant.
Man havde fundet koden til aerodynamikken,
på samme måde som man i vores tid
har knækket koden til genetik. I årene 1903
til 1914 udviklede den motoriserede flyvning
sig med lynfart. Lande som Frankrig, USA,
Storbritannien og Tyskland satsede på
forskning og udvikling, finansieret af staten
og private virksomheder. Ved 1. Verdenskrigs
begyndelse var flyvningen stadigvæk i
sin spæde start, men krigen bevirkede at
der blev tilført enorme ressourcer til flyindustrien.
Fra 1914 til 1918 gennemgik den
motoriserede flyvning en derfor en voldsom
udvikling, som 25 år senere fik endnu en
Flyet F.S.V.X, som var det første
forsøg på glideflyvning fra Wasserkuppe
i 1912.
27
vitaminindsprøjtning af 2. Verdenskrig.
Flere steder på kloden forsøgte man dog at
følge det oprindelige spor efter pionerne,
Otto Lilienthal og brødrende Wright. Blandt
andre gik nogle studerende fra Darmstadt
sammen om at udvikle et svævefly, og
gennemført de først flyvninger fra Wasserkuppe
omkring 1910. En af studenterne,
Hans Gutermuth slog verdensrekord i
distance i 1912, men omkom kort efter.
Efter første verdenskrig blev motorflyvning
forbudt i Tyskland. Den civile interesse for
flyvning var selvfølgelig intakt, og der var
opstået en række flyveklubber, men de
præsterede ikke noget særligt. Oskar Ursinus,
som var redaktør på tidskriftet
”Flugsport”, var åbenbart en utålmodig sjæl,
idet han via sit blad, arrangerede det første
træf på Wasserkuppe i 1920. Her mødte
godt 20 mennesker op, de fleste med hængegildere
efter Lilienthals forbillede. Men et
enkelt fly skilte sig ud. Et fastvinget fly ved
navn ”Schwatze Teufel” dukkede op en af
de sidste dage, og vandt konkurrencen. I
1921 deltod flyet ”Vampyr”, som i dag anses
for at være det moderne svæveflys
”moder”. Flyet var udviklet af Akaflieg Hannover,
med moderne profiltyper, og finansieret
af Hannover Waggonfabrik. De næste
par år var Vampyr det toneangivende fly.
Den originale Vampyr hænger på Museum i
München. En tro kopi kan ses på Wasserkuppe
Årene 1920-23 var en stor succes, idet
materiel, startmetoder og piloternes kunnen
udviklede sig hurtigt. I 1924 gik den tyske

stat ind og støttede svæveflyvesporten gennem
det nyetablerede Rhön-Rossitten
Gesellschaft. Der blev opført bygninger på
Wasserkuppe, og de følgende 15 år frem til
2. verdenskrig, blev der forsket flykonstruktion
og meteorologi, og afholdt nationale og
internationale stævner. Men i 1924-26 var
der var krise. Der var igen blevet åbnet op
for civil motorflyvning, og svæveflyverne
var, selv med bedre fly, bundet til hangflyvning,
hvor sjovt ville det være i længden?
Men I 1926 skete der imidlertid noget der
skulle ændre situationen. Max Kegel blev
uforvarende suget op i en CB og landede i
heldigvis i live, ca. 50 kilometer fra Wasserkuppe.
Nu var der håb forude. Man havde
fået blik for at der fandtes anden opdrift end
hangvind. De næste 5-6 år frem til starten
af 1930erne udviklede termik-og strækflyvningen
sig hastigt. Især tre piloter blev
kendt: Robert Kronfeld, Günther Groenhoff
og Wollf Hirth. De skiftedes sidst i 1920’erne
til at sætte verdensrekorder i distanceflyvning,
og var med til at udvikle nye typer
af svævefly.
I 1930, ti år efter starten på Wasserkuppe,
var følgende verdensrekorder opnået:
Højde. 2560 meter, over Wasserkuppe
(Robert Kronfeld)
Distance: 164 km (Robert Kronfeld)
Varighed: 14 timer (Ferdinand Schulz)
Günter Groenhoff inden start på Jungfraujoch
i 1931, i ”Fafnir”.
For nogle af hovedpersonerne var tiden nu
inde til at sætte nye nye mål.
28
I begyndelsen af 1930’erne påbegyndtes
bjergflyvning og bølgeflyvning. Günther
Groenhoff, som var med på den værste, lod
sig i 1931 starte fra en gletcher i Schweiz,
og landede en time senere i dalen med kun
halvdelen af haleplanet intakt. Næste start
foregik uden sideror.
I begge tilfælde var halen på flyet blevet beskadiget
af kontakt med is og fjeld under
starten.
Wolf Hirth Drog samme år til USA, for at
deltage i de første amerikanske stævner i
Elmira, i staten New York. På vej hjem,
gennemførte han i flyet ”Musterle”, en spektakulær
flyvning over New Yorks skyskrabere,
hvilket bragte ham omtale i verdenspressen.
I 1933 var han blandt de første der
udforskede bølger, i den del af Tyskland der
i dag tilhører Polen (Jelenia Gora).
Wolf Hirth i sin Musterle. En kopi kan ses
på Segelflugmuseum på Wasserkuppe.
Robert Kronfeld fortsatte rekordjagten i
Tyskland, blandt andet i flyet” Wien”.
Robert Kronfeld i ”Wien”.

Udover Kronfeld, Hirth og Groenhoff, har
også Peter Riedel skrevet sig ind i historiebøgerne
som én af pionererne. Riedel var
med til at opfinde flyslæb som startmetode,
og fungerede som slæbepilot i forbindelse
med nogle af rekordflyvningerne. Som svæveflyver
fik han, sammen med Heini Dittmer
stor betydning for udviklingen af Alpeflyvningen
i 1930’erne.
Bølgeflyvning i Argentina er ikke noget nyt.
Allerede i starten af 1930’erne arrangerede
meteorologen Walter Georgii en tur til
Argentina, hvori deltog Wolf Hirth, Hanna
Reitsch, Peter Riedel og Heini Dittmer.
Pionerånden herskede som aldrig før, men
nazisternes overtagelse af magten i 1933
blev et vendepunkt for mange ting, herunder
svæveflyvningen.
Det nye styre overtog mere eller mindre
Wasserkuppe og anvendte stedet til flyveskole
for Luftwaffe. Der var dog stadigvæk
gang i den civile svæveflyvning, der blev
promoveret i forbindelse med de Olympiske
Lege i 1936. Så sent som 1937, blev der
afholdt internationale stævner på Wasserkuppe,
med deltagelse af blandt andre den
kendte engelske svæveflyver Phillip Wills
Hytter på Hammer
29
(hvis familie idag er ledende kræfter inden
for svæveflyvning i New Zealand).
Wasserkuppe i slutningen af 1930’erne.
Selvom svæveflyvningen hurtigt blev udbredt,
kan man roligt sige at Wasserkuppe
er svæveflyvningens vugge. Her var seriøse
og risikovillige kræfter samlet om, på 10
år at udvikle svæveflyvningen til stort set
det den er i dag.
Efter krigen var Wasserkuppe hjemsted for
en Amerikansk radarstation, der blev nedlagt
omkring 1990. I dag rummer stedet flere
svæveflyve- og hanggliding klubber, og
ikke mindst Deutsches segelflug Museum,
der er verden største.
Det gamle "Klubhus"

Helle Lundgren flyver VM i Ungarn
Af Claus Nedergaard Jacobsen
Helle under for-VM i 2008
For kun 4. gang i klubbens historie er et
medlem udtaget til at flyve VM. De første tre
var:
Leif Corydon, VM 1970 i Marfa, Texas.
Karl Erik Lund, VM 1978 i Chateauroux.
Øjvind Frank, VM 1993 i Borlänge, Sverige
Denne gang er det Helle Lundgren, der er
udtaget til at flyve Kvinde-VM i Szeged,
Ungarn, i perioden 26. juli til 7. august i
standardklassen. Hun har igen lånt DSvU’s
LS-8 med den slående registrering:
OY-SEX. I 2004 vandt Mette Schmeltz verdensmesterskabet
for kvinder i 15-meters
klassen i Klix, Tyskland, og Helle har præsteret
et rigtigt godt resultat ved for-VM for
kvinder i Szeged i 2008, så forventningerne
til 2009 er sat.
Uanset Helles resultater ved det kommende
VM, må vi tage hatten af for de evner og
den stålvilje, som har bragt hende så langt i
en verden, som kun få kvinder har klaret at
finde fodfæste i. (Hvem siger det mest om,
drenge: kvinderne eller os?). Redaktionsgruppen
mener, at præstationen berettiger
til en nærmere præsentation her i dette
”jubilæums-nummer”. Senere er det planen
at involvere lokale og landsdækkende medier
op til og i forbindelse med selve konkurrencen.
30
Helle er født i København (Søborg) den
27/7 - 1964.
Hendes far er ingeniør, og hendes mor er
uddannet inden for handel og kontor ved
SAS.
Moderen arbejdede i presseafdelingen og
var med på alle indvielsesflyvningerne af
nye flytyper. Moderen fløj sin første tur som
17-årig og var vild med at flyve. Sammen
tog familien ud til Kastrup hver gang der
landede nye flytyper, så Helle kom tidligt i
berøring med flyvning, og var bl.a. til stede i
Kastrup, da den allerførste Jumbojet landede
der. Som barn oplevede hun at flyve alene
i et rutefly fra København til Aalborg, og
det gjorde et stort indtryk. Faderens arbejde
gjorde, at hun allerede på et tidligt tidspunkt
i livet blev tvunget til at skifte bopæl
to gange.
Således kom hun i 1971 for første gang i
berøring med svæveflyvning på den måde,
at hun kom til at gå i klasse med Søren
Braes fra 1. til 4. klasse i Aalborg. Søren
fortalte vidt og bredt om sine berømte far, Ib
Braes’ præstationer og mange danmarksrekorder
indenfor svæveflyvning, og det
lykkedes åbenbart at gøre indtryk på i hvert
fald en af pigerne med de historier ☺. Helle
fortæller, at hun drømte om at svømme i luften
på samme måde, som man svømmer i
vand.
Sin første tur i et svævefly fik Helle i Sydtyskland
i maj 1986, men karrieren som
svæveflyvepilot startede først langt senere.
Sin tandlægeuddannelse fik hun i København
1989, og hendes første job var som
militærtandlæge. Efter introkursus på
Jægersborg kaserne, blev samtlige stillinger
i landet fordelt ved lodtrækning.

Helle ønskede at arbejde på en flyveplads
og ville helst have haft en stilling på FSN
Værløse, men den røg tidligt i fordelingen,
og Helle valgte i stedet Karup. Her fik hun
lejlighed til 4 ture i Saab Draken F-35 og to
ture i T-17.
Helle i T17 ca. 1990 - bemærk lige hårfarven.
Hun boede 6 måneder på flyvestationen,
men flyttede derefter til Skejby ved Århus.
Hvad Helle ikke vidste, var, at Århus Svæveflyveklub
netop i de år havde en af sine
allermest aktive og glorværdige perioder
som spilstartsklub på den netop nedlagte
Kirstinesminde flyveplads.
I 1990 spottede Helle helt tilfældigt ud af sit
vindue et Bocian skolefly på landingsrunde
og fandt hurtigt ud på pladsen, hvor hun fik
en prøvetur på knapt en time samme dag
d. 22/4, og så var hun solgt. To dage efter
var hun indmeldt i klubben og påbegyndte
sin uddannelse, ja netop på Bocian (se faktabox).
Flyet hed OY-FVX og blev senere
solgt til en veterangruppe i Holland.
Vi slipper vel ikke for at nævne, at Helle i
Århus-klubben mest var kendt som ”hende
den lille rødhårede”, om end hun ret tidligt
distancerede sig fra Søren Bruuns tuttenuttede
lille drømmepige på temperament.
Men brandrødt hår, det havde hun.
Næste år gik hun solo og blev sendt over
på et andet polsk fly, en SZD-30 Pirat, OY-
DXR, med glidetal omkring de 30 (se faktaboks).
Som en af Helles instruktører fra den
tid, kan jeg vist godt tillade mig at afsløre, at
31
Helle faktisk ikke havde et let skolingsforløb.
Hun var kendt for at kavalerstarte, og
det har hun sikkert fået en masse påtaler
for, indtil en instruktør begyndte at kigge på
de (sofa) puder, som Helle pga. sin
begrænsede fysiske størrelse var nødt til at
putte i flyveren for overhovedet at kunne se
ud.
"Hende den lille
rødhårede" - fra
en klubfest i Århus
i 1990. Juledekorationen
(ørnen), kunne
der skrives en
hel, særskilt artikel
om.
Efter 85 starter i sæsonen 1990 fik hun i løbet
af vinteren fremstillet en flamingorygstøtte
på 12 cm og straks forsvandt noterne
med pil opad for spilstarten, da sæsonen
1991 gik i gang. Det er noget rystende,
at der var så lidt opmærksomhed omkring
de flyvesikkerhedsmæssige aspekter ved at
bruge bløde puder, der sammentrykkes under
start og derved får specielt små piloter
til at hive i pinden. Trods denne pludselige
bedring, gik der yderligere 40 starter, inden
Helle fik lov til at flyve solo i foråret 1991.
Om det så var hendes eller instruktørernes
skyld, det må stå hen i det uvisse. Men hvis
instruktørerne havde været tilbageholdende
med at sende hende solo, så skal vi da
nok lige love for, at hun tog revanche, da
hun blev sluppet løs på egen hånd. Stålviljen
var der fra første færd. Hun ville have
fat i termikken – og fik det - og fløj længe og
højt. En af instruktørerne konkluderede, at
”det ofte er sådan, at de elever, der har haft
sværest ved at få fat i håndelaget fra starten,
ofte ender med at blive de bedste”.

Allerede i 1991 deltog Helle i det daværende
Arnborg Åben (nu ”Sun Air Cup”) som
elev på Århus-klubbens Twin-Astir, OY-XJA.
Det var den måde, vi skolede videregående
strækflyvning på dengang: Ved at tilmelde
en tosædet til en konkurrence og flyve med
skiftende elever i forsædet. Det virkede faktisk
rigtigt godt, og mange af eleverne fra
dengang er efterfølgende nået rigtig langt.
Mindst 4 danmarksmestre, kan jeg tælle (at
de så efterfølgende svigtede klubben, da
det gik dårligt, er en anden sag).
I efteråret 1991 måtte Helle flytte igen pga.
jobsituationen, idet hun fik job i Vara, Sverige,
og flyttede dertil sammen med sin daværende
kæreste (en Århus-svæver). De
meldte sig prompte ind i en af de lokale
klubber, Herrljunga, hvor de slog deres
folder i årene 91 – 92. (En af folkene derfra
kunne stadig huske dem i 2008 – så helt
ubemærket har deres tilstedeværelse ikke
været).
I juni 1992 deltog Helle i en ekspedition til
Elverum i Norge, hvor hun allernådigst
havde fået tildelt halvpart i Århus-klubbens
Astir Cs, OY-XHE. Ved den lejlighed fik
Helle sin første diamant og satte sin første
danmarksrekord, idet hun (som den første
danske kvinde nogensinde) gennemførte
en 300 km FAI-trekant med knapt 80 km/t.
Rigtig flot af en nybegynder indenfor strækfaget.
Rekorden blev dog slået samme år af
Agnes M. Jensen fra Herning på en Nimbus
3 i Fuentemilanos, Spanien.
I marts 1993 var Helle med på Århusklubbens
årlige bølgeekspedition til Ottsjö i
Sverige, hvor hun i den første uge dels
havde tilgang til elevsædet i Twin-Astir’en
og dels til Astir’en. Den første uge havde
dog ikke noget særligt at tilbyde. Det havde
den anden uge af lejren til gengæld, men
da var det meste af holdet taget hjem og
havde taget Twin-Astir’en med sig, så Helle
måtte dele den resterende Astir med to
mænd, hvoraf undertegnede var den ene.
Om det beroede på snyd, mandschauvinisme
eller retfærdighed, så magede det sig
32
sådan, at Helle kun var nummer tre på
Astir’en, da den magiske mandag den 22/3
– 1993 oprandt med bølger til 6500 –
7000 meter. Trods 8 – 9 m/s til 2500 meter
(rotoren), og 2 m/s herover op til ca. 5000
meter, så var det de færreste, der klarede
at hente en diamant med hjem.
Af ca. 50 startende piloter blev det kun til 4
diamanthøjder. De tre af dem tilkom danske
gæstepiloter. Den første af Helles makkere
på Astir’en brugte 3 timer på at hente
diamanten ned, og den anden
(undertegnede) brugte næsten 5 timer, så
det siger selv, at Helle ikke fik mange chancer
på Astir’en den dag. Til gengæld lykkedes
det hende at få en aftale i stand med
Østsjællænderne, der havde medbragt en
ASK-21, og Helle fik lov til at flyve 21’eren
sammen med Kirsten Holck, gift med Chr.
Holck, daværende formand for ØSF. De
kunne givetvis være nået langt højere op,
men ØSF’erne understregede igen og igen,
at ”barografen kun gik til 5000 meter”. Så
det satte grænsen, men det var også nok til
en dansk højderekord for kvinder på tosædet
- højdevinding 4325 m. Helles anden
danmarksrekord.
Helle og Kirsten Holck foran ØSF’s ASK-21 på
isen ved Ottsjö-hissen (elevator) efter flyvning
til dansk rekord i højdevinding for kvinder på
tosædet.
Arrangørerne brugte en fladtrykt guldølsdåse til
at til at markere særlige begivenheder. Hvem
siger, at svenskere altid er selvhøjtidelige?

Senere har hun slået den samme rekord i
Vågå, Norge, sammen med Manuela
Andrich på en Duo-Discus den 14/3 – 2003,
hvor de nåede en absolut højde på 6.441
meter og en højdevinding på 5.182 meter.
Helle og Manuela Andrich før rekordflyvningen
i Vågå, Norge, den 14/3 – 2003.
To dage forinden satte Helle i øvrigt dansk
rekord for kvinder på ensædet svævefly
med en maks. højde på 6.440 meter og en
højdevinding på 4.995 meter. Alle 4 rekorder
står fortsat – se Unionshåndbogen,
gruppe 725.
Helle fik i øvrigt sin guldhøjde i Omarama,
New Zealand, i blå bølge i d. 21. januar
1995 og sin højdediamant i Vågå 12. april
2001.
Et år efter brud med sin daværende kæreste
i Århus-klubben mødte Helle en svensk
svæveflyver i Ottsjö i marts 94 og flyttede
til Uddevalla i december 94, hvor hun dog
valgte Göteborg klubben frem for Herrljunga.
Her fløj hun frem til 96.
I efteråret 1996 fik hun job i Gram i Sønderjylland
og flyttede hertil. Hun meldte sig ind i
Skrydstrup-klubben, hvor hun fløj i sæsonerne
97 og 98. I 1999 meldte hun sig ind i
Vejle Svæveflyveklub, hvor hun som
bekendt har fløjet lige siden og deler hjem
og fly med klubbens formand, Per Givskov.
I 2007 tog Helle et stort spring rent privat og
købte en tandlægeklinik i Vamdrup, som
hun nu driver sammen med sine 13 medarbejdere
under navnet ”Tandlæge Helle
Lundgren Aps”.
33
Vi er allerede kommet vidt omkring i Helles
karriere, og det vil føre for vidt at fortælle
om alle hendes meriter. To præstationer
skal dog nævnes. Den 6/4 - 2003 præsterede
hun at flyve Vejle-klubbens LS-7 via 3
vendepunkter fra Hammer til Meschede i
Tyskland, en distance på 577,20 km, hvilket
indbragte hende den 3. og sidste diamant
samt to danmarksrekorder, idet rekorden er
gyldig i kategorien ”Fri distance over 3 vendepunkter”,
såvel for ”DF - Nationale rekorder
for kvinder - Åben klasse” som for
”D15F - Nationale rekorder for kvinder -
Max. 15 meter spændvidde”.
Den anden store præstation er hendes 2.
plads ved det, der skulle have været for-VM
for kvinder i Ungarn 2008. Pga. for få tilmeldinger
fra kvinder endte det nemlig med, at
arrangørerne ikke kunne lave en separat
konkurrence for kvinderne. Hovedparten af
feltet var lokalkendte, mandlige piloter, og i
det felt klarede hun altså at flyve sig til en
anden plads. Som den bedste kvinde, for
øvrigt.
Helle blev hjælpeinstruktør i 2006, men hun
var faktisk indstillet til at blive det allerede i
1993.
Ingen tvivl om, at de mange flytninger og
klubskift har haft sin del af skylden for, at
der gik så lang tid med den del, men visse
problemer hos dominerende mandlige
instruktører med at kapere en kvindelig kollega
med stålvilje og ben i næsen kan ikke
udelukkes at have haft en medvirkende årsag.
Om det så er berettiget eller ej, skal
ikke diskuteres her. Vi må konstatere, at det
ikke er andre, der har banet vejen for Helle,
hverken på instruktørområdet eller på de
andre områder indenfor svæveflyvning. Det
har hun selv gjort, og det må jeg personligt
tage hatten af for. Om det er det vinderinstinkt,
der skal til for at vinde VM, kan jeg
ikke udtale mig om, men held og lykke med
det, Helle.

Blå bog, Helle Lundgren
Født: 27/7 - 1964
Første skolestart: 22/4-1990
1616 timer
48.377 strækkm.
Guld med tre diamanter nr. 62 6/4-2003
National en- og tosædet højderekord for kvinder, lokal ensædet distancerekord for
kvinder over 3 vendepunkter
HI 2006
Konkurrencer:
DM 1994 placering nr. 39/40
AO 1997 placering nr. 30/51, samtidig Kvindemesterskab 2/3
DM klubklasse 1998 placering nr. 15/18
DM 18 meter 2007 placering nr. 6/13
DM 15 meter 2008 placering nr. 12/18
For-VM for kvinder Szeged 2008 placering nr. 2/21
IGC ranking 775/3445
Fløjet i følgende klubber:
Århus (90-91), Herrljunga (91-92), Århus (92-94), Göteborg (94-96), Skrydstrup (97-98)
og Vejle (99-)
Flyvning i udland:
Starmoen 1992, Ottsjö 92,93,94,95, Gap-Tallard 94, Omarama 1995, Sisteron
98,99,00,01, Fuentemilanos 01, Vågå 99,01,02,03, Issoudun 02,03, Vrchlabi 04,
Wandersegelflug Tyskland 06, Szeged, Ungarn 08
Bocian'en, OY-FVX, som Helle lærte at flyve på. Her fotograferet på Arnborg i 1985.
Bocian er et polsk træ- og lærredsfly, der ydelsesmæssigt ligger på linje med Bergfalken,
men adskiller sig ved at være meget stall- og spindvilligt, ligesom det er (næsten) fuldt
kunstflyvningsdygtigt. Bocian minder i udseende meget om DASK’s Jaskolka og har det
samme skydecanopy i bagsædet og det samme gummistropophængte hovedhjul, som
klapper langt ud, når flyet er i luften, og som folder blødt sammen ved landing. Deraf sikkert
navnet Bocian, der betyder ”stork” på polsk.
Data:
Spændvidde: 17,80 - 18,10 m (alt efter variant)
Vingeareal: 20,00 m2
Tomvægt: 345 kg
Max. vægt: 540 kg
Max. hast: 200 km/t
Max. glidetal: 26 ved 80 km/t
Min. synk: 0,82 m/s ved 71 km/t
Første flyvning: 1952
Antal bygget: ca. 625
34

Pirat er ligeledes et træ- og lærredsfly, der som næsten alle polske fly er karakteriseret ved at være
yderst stall- og spindvilligt. Piraterne blev ligesom Foka’erne og Copra’erne bygget i Polen i 60’erne,
hvor træflyene endnu kunne hamle op med de første glasfiberfly og – takket være de lave lønomkostninger
i Østeuropa – var væsentligt billigere. Næsten alle Pirat’er i Danmark har endt deres dage
ved voldsomme stall-/spind ulykker. OY-DXR endte også sine dage på voldsom vis, men ikke ved en
stall-/spind ulykke. Tværtimod var det den Pirat, der i 1992 gik op i limningerne ved en moderat optrækning
i 600 meter over Århus i 1992 og tabte vingerne og kom i alle landets medier. Piloten reddede
sig med nød og næppe i faldskærm. Ved den efterfølgende havariudredning fandt man frem til,
at 75 % af limfladerne aldrig havde haft fat i hinanden. Kort sagt: Byggesjusk fra fabrikkens side,
som den havde fløjet rundt med i 25 år. Pga. Piratens specielle vingekonstruktion var det meget
svært at inspicere limningerne. Alle Pirater fra samme fabrik blev efterfølgende groundet, og ingen
er – mig bekendt – nogensinde kommet i luften igen. Men sådan en flyver fløj Helle altså ligesom
mange af os andre rundt i i 1991 i fuld tillid til, at den var ”så bomstærk, at den ikke var til at rykke fra
hinanden i luften” (som det blev sagt i klubben).
Data:
Spændvidde 15,00 meter
Max. hastighed: 250 km/t (nedsat til 220 km/t)
Max. glidetal: 31 – 33 ved 82 km/t
Min. synk: 0,7 m/s ved 75 km/t
Tomvægt: 260 kg
Max. vægt: 370 kg
Første flyvning: 1966
Antal bygget: ca. 700.
Helle på sejrskamlen i Szeged i 2008 Udelandet med Piraten
35

Svæveflyvning
Quo Vadimus ?
Af Claus Nedergaard Jacobsen
Foto: Robert Danewid
De fleste har vel
hørt det latinske udtryk ”Quo Vadis?”. Legenden
siger, at apostlen Peter under en
flugt fra Rom ser Jesus i et syn og spørger
ham, ”Quo Vadis, Domine” - ”hvor går du
hen, herre?”.
Det er der bl.a. kommet en bog og mindst 7
film ud af. Set fra vores mere verdslige
synspunkt i svæveflyveverden, er der et
andet spørgsmål, som nok trænger sig mere
på: ”Hvor går VI hen?” - ”Quo Vadimus?”.
Carsten Hyldborg Jensen har i sin fine artikel
om Wasserkuppe i dette blad samtidigt
fået beskrevet svæveflyvningens tekniske
og organisatoriske udvikling fra de tidlige
glideflyvninger til de ”rigtige” svævefly, og
hvordan man lærte at udnytte de forskellige
opvindsformer, og hvordan vi endte med at
organisere os i foreninger (i modsætning til
fx motorflyverne).
Skal man se på fremtiden, så må vi teknikere
nok desværre se i øjnene, at de glade
dage, hvor udviklingen var teknikdrevet,
desværre har været passe i mange år. En
opfinder som Thomas Edison kunne ændre
verden ved at opfinde en glødelampe. I
36
dag ville markedsmogulerne tage over og
overbevise forbrugerne om, at en bestemt
gaslampe med et bestemt varemærke ville
være langt at foretrække.
Videnskabsmænd ville skrive lange Ph.d.
afhandlinger, hvor de dokumenterede
glødelampens skadelige påvirkninger.
Undersøgelserne ville være betalt af gasindustrien
men ve den, der satte spørgsmålstegn
ved videnskabens uvildighed. Smarte
kendisser ville kappes om at blive fotograferet
med de dyreste gaslamper i deres hjem,
og alle ville gå rundt og overbevise sig selv
og hinanden om, at de hele tiden havde
sagt, at gaslamper var det bedste. (Får lyst
til at citere en bemærkning fra kultfilmen
American Beauty: ”Never underestimate the
power of self-denial”). Sådan er det bare,
og det er vi for små i svæveflyveverdenen
til at ændre på. Vi kan ikke bestemme,
hvordan vore ”kunder” tænker, og hvad de
vil have: Hvis de vil gå i fitness-center og
betale 500 kr. om måneden for det og fravælger
den lokale idrætsforening, ja så
taber idrætsforeningen, også selvom den
kun koster 500 kr. om ÅRET. Vores ”nye”
nordiske sekretær, Robert Danewid, skriver
i Segelflygsport 4/2008 om vore organisatoriske
udfordringer. Nedenstående billede
og billedteksten stammer derfra:
Robert Danewid og sønnen Anton i - ja
netop - en Duo Discus XLT, som VSK
netop har bestilt. Billedteksten lyder: "
Segelflygare modell 1969 och blivande
(?) modell 2010. Intresset för segelflyg
finns, men inte för klubbverksamhet".

Læs lige billedteksten en gang mere. Meget
tankevækkende. Det er vores største udfordring,
og det kan den tekniske udvikling
ikke gøre meget ved.
Drivkræfterne (og her taler vi ikke motor)
De organisatoriske udfordringer er der
mange, som bryder deres hoved med lige
nu. Det er jo ikke kun os svæveflyveflyvere,
der er ramt. Hele foreningslivet er ramt,
ikke blot i Danmark, men i alle de dele af
verden, hvor man har tradition for
foreningsdrevet sport.
Per Givskov har nogle kloge betragtninger i
sin indledning til dette blad, men ingen kender
svaret. Ja i virkeligheden er der nok sådan,
at ingen kender spørgsmålet. De fleste
af os, som overhovedet har orket at læse
så langt som hertil, læser det jo, fordi vi er
faldet til i foreningslivet, og holder af det og
de værdier, som det er baseret på.
Vi er foreningslivet, og foreningslivet er os.
Derfor vil vi gerne bevare det på samme
måde, som den lille købmand gerne vil bevare
sin butik på hjørnet, og den lille landmand
gerne vil bevare landmandskulturen.
Men er foreningslivet med dets indbyggede
værdier et mål i sig selv, eller er det blot et
middel. Og i så fald: til hvad? Det synes jeg
er et af de vigtigste spørgsmål at tage stilling
til.
Den kooperative bevægelse og foreningskulturen
opstod i en tidsalder med økonomisk
depression og massearbejdsløshed,
og derfor kan man sagtens forestille sig, at
den nuværende finanskrise vil bringe de
værdier, som svæveflyveklubberne er baseret
på, tilbage i højsædet. Men vi bør stadigvæk
være bevidste om, hvad der er mål
og hvad der er middel, hvis vi vil overleve
den næste store krise.
Den organisatoriske fremtid er vi alt for små
til at ændre på i en lille, tilfældig svæveflyveklub.
Den skal løses på nationalt eller
internationalt plan, som Per også påpeger.
37
Konkurrenceresultater vs. rekorder som
drivkraft.
Når vi ser bort fra den organisatoriske fremtid,
hvad er det så, der vil kendetegne vores
fremtid? Den teknisk/videnskabelig udvikling
vil selvfølgelig have sin indflydelse,
men det er vigtigt, at erkende, at teknisk/
videnskabelig udvikling a la Edison er slut.
Udvikling sker i dag kun, hvis der står en
markant drivkraft, som oftest et markedsbehov
bag.
Op til nu har udviklingen indenfor svæveflyvning
været drevet af konkurrenceflyvningen.
Hvis man kunne udvikle et fly, der kunne
vinde konkurrencer, så solgte det. Disse
fly blev først anvendt af velstående privatpiloter,
og 10 – 15 år senere, når de ikke længere
var så attraktive, havnede de så i klubberne,
hvor vi andre dødelige kunne få glæde
af dem. Samtidigt var der overensstemmelse
mellem de krav man stillede til et
godt konkurrencefly og de krav, man stillede
til fly til rekordbrug. Det var de samme fly,
der blev brugt til begge dele. Men på det
punkt er vi nået til en skillevej:
I Sydamerika er der fløjet mange helt groteske
verdensrekorder de sidste 7 – 8 år.
Mest markant er to flyvninger af Klaus Ohlmann:
En flyvning på 3009 km i Nimbus
4DM med godt 200 km/t og en 500 km
ud-hjem flyvning med – hold nu fast – 309
km/t!!! Ved disse flyvninger flyves flyet ligeud
i bølgesystemer i stor højde, hvor luftmodstanden
er lille, og hvor ground speed
er meget større end den indikerede hastighed
i forhold til luften, og ved hastigheder
lige under VNE.
Det er hverken glidetal eller polar, som forhindrer
endnu længere og endnu hurtigere
flyvninger, det er VNE. Ohlmanns Nimbus
4DM er i forvejen modificeret, så den kan
flyves ved højere VNE end normalt (270
km/t). Ellers havde han ikke kunnet holde
en ground speed på 309 km/t. Hans Stemme
VT-10, som blev brugt til en af de første
store rekorder i Sydamerika på godt 2400
km måtte kassereres efter flyvningen, fordi

den havde været overspeedet og taget
strukturelt skade.
Jeg forestiller mig, at rekorderne kun vil blive
slået ved at udvikle fly med kortere vinger
og højere VNE, og som samtidigt har
en rimelig performance ved VNE. Der findes
faktisk et polsk kunstflyvningssvævefly
med en VNE på 450 km/t. Ellers kunne man
jo i princippet hive en gammmel Messerschmitt
Me 163 Comet op af mølposen
fra 2. verdenskrig. Den kunne vha. raketmotorer
bringe sig selv op i 6 - 8 km’s højde,
slukke motoren og derefter angribe de
engelske bombefly under glideflyvning tilbage
til jorden med VNE omkring 1000 km/t.
Me-163 Fuldskala-replika under flyslæb
(!!). Næste generation af svævefly til
rekordbrug?
Disse fly vil bare ikke være brugbare til ret
meget andet. I Perlan projektet (http://
www.perlanproject.com/) er det lykkedes at
hæve den absolutte højderekord til 15.447
meter ved at bruge en specialbygget DG-
505, hvori piloterne kunne sidde iført rumdragter
(pga. det lave tryk, der ellers ville
være dræbende). I den højde lå stallhastigheden
på ca. 250 km/t, så piloterne har
skullet balancere på en small knivsæg mellem
stallhastighed og VNE.
At flyve iført rumdragter viste sig at være et
stort problem, ligesom det er tydeligt, at
flyet ikke kan komme højere, medmindre
VNE hæves. Det arbejder man på i Perlan
Phase 2 projektet, hvor man er i færd med
38
at udvikle et svævefly med trykkabine og
meget højere VNE, og som skal kunne flyve
højere end noget fly nogensinde har kunnet
flyve, nemlig til 27.000 meters højde. (U2
flyver i ca. 21.000 meters højde). Det vil
være spændende at følge, men det vil næppe
få megen indflydelse på vor fremtidige
dagligdag. Det er også uklart, hvilken betydning
Steve Fossets død vil få på
projektet.
Einar Enevoldsen og (netop afdøde)
Steve Fosset iført rumdragter i den ombyggede
DG-505 i New Zealand i 2002.
Til venstre en model af Perlan Phase 2
flyet, der skal kunne flyve i bølger til
27.000 meter. Til højre en mockup af
cockpitsektionen (med trykkabine).
Vi kan så tilgæld glæde os over, at der formentlig
fortsat vil være en drivkraft for at
udvikle svævefly, der kan vinde konkurrencer
på vore breddegrader og under vore

forhold. At de ikke behøver være ekstreme
har (den uudsagte) fiasko med ETAprojektet
bekræftet. ETA var et super prestige
projekt, hvor der blev udviklet et kompromisløst
svævefly med spændvidde på 31
meter og glidetal på 72 og en prisseddel på
4 -6 millioner kroner. Flyet har deltaget i de
to forrige VM’er og har været tæt på at
vinde, men det kunne trods alt ikke slå
konventionelle åbenklassefly. Ved det sidste
VM var flytypen end ikke med. Visse piloter
har kritiseret dets flyveegenskaber. Andre
peger på, at det blev en uventet vægtbegrænsning
på 850 kg i den åbne klasse, der
blev dets skæbne.
Den ekstreme Eta med 31 meter spændvidde
Andre drivende kræfter.
Jeg har gjort mig nogle tanker om, hvad der
vil være de drivende kræfter i udviklingen
indenfor svæveflyvningen i vores del af
verden og er kommet op med en række
faktorer, som der hver for sig kan skrives
hele artikler om. (Det kommer der måske
også). Her er nogen af dem:
Komfort og flyveegenskaber:
Glaser-Dirks , som nu har overtaget produktionen
af LS fly, bekender sig helt klart til
den strategi. De vil beholde performance,
men fokus ligger på at udvikle fly, som er
lettere at flyve og håndtere, som er lette at
samle, og som har hjælpemotorer, der kan
betjenes uden en udvidet ingeniørseksamen.
39
Pris og tilgængelighed
Det har længe været kritiseret, at prisudviklingen
gør moderne svævefly uopnåelige
for almindelige mennesker med almindelige
indkomster. Men sådan har det altid været.
De har altid kostet ”noget, der gør frygtelig
ondt i tegnebogen og så lidt til”. Og bortset
fra superfly som ETA’en, så finder de alligevel
vej ind i almindelige flyveklubber. Udviklingen
kan imidlertid vise sig at komme fra
en helt anden kant: de ultralette svævefly
(og motorsvævefly og motorfly).
Mange klubber betaler i dag gladelig 1,2
Mkr for en Super Dimona i håb om at tiltrække
nogle flere motorflyvere eller give
gamle trætte svæveflyvere nogle nye muligheder.
Men til samme pris kan man faktisk
få 2 eller 3 top-ydende ultralette fly (der heller
ikke kan svæveflyve, men som flyver
meget længere og hurtigere end Super Dimona’en).
Der er 3 store, markante svæveflyvefabrikker:
Schempp-Hirth, Alexander
Schleicher og Glaser-Dirks, men der er alene
i Tjekkiet over 50 fabrikker, som fabrikerer
ultralette fly. Hvis vi ikke er åbne overfor
de muligheder, som de ultralette fly giver,
så vil andre gribe dem, og det vil næppe
være godt for vort medlemstal. Vi vil simpelthen
ikke ane, hvad der ramte os, hvis
ikke vi lærer at åbne øjnene og kigge lidt ud
over vores egen navle. Mere end pris, tror
jeg dog, at de ultralettes tilgængelighed vil
give dem en afgørende fordel.
Kan du skaffe 3 – 400.000 kr, så kan du købe
et selvstartende svævefly med lige så
godt præstationer, som de fly, vi fløj rundt i i
70’erne, men du er samtidigt fri for skulle
igennem det tyranni af love og regler, som
vore elever mødes med og for at skulle indordne
dig i en forening. Du kan oprette et
ejerlaug og flyve fra en lokal flyveplads
sammen med et par ligesindede uden ret
mange dikkedarer. Vi – svæveflyverne –
kan selvfølgelig spænde ben for den udvikling
ved at nægte at stille instruktører til rådighed
– eller ved at gøre det svært for rebellerne
at få tilgang til at flyve under de forhold,
som vi har tilkæmpet os (luftrum, ved-

ligehold, certifikatforhold …), men hvor klogt
det lige er i længden at føre den strategi ….
Motor.
Motor og selvstart. ”Rigtige svævefly har ikke
motor”, siger vi, men faktum er, at 80 –
90 % af alle nye fly leveres enten med
motor eller forberedt for en sådan.
De to-takts motorer, som anvendes i dag, er
nogle forfærdelige skrammelkasser, der
larmer og ryster, og ind-/
udfældningsproceduren er kompleks. Glaser-Dirks
har fuldautomatiseret ind-/
udfældningsproceduren med sit computersystem,
der går ved navn DEI-NT. Prisen er
imidlertid et hav af sensorer og aktuatorer,
som godt kan udfordre et par Storm P. konstruktioner.
De virker, når flyet er nyt, men
hvordan det går med dem, når flyet er 10 –
15 år gammelt, vil jeg godt stille spørgsmålstegn
ved.
Schleicher bruger Wankel-motorer placeret
i kroppen, og det er bestemt bedre, både
hvad angår rystelser og støj. 4-takts motorer
er også bedre, men ulempen ved dem
er, at de først kan yde noget, når de er varmet
op. Det er ikke godt, når man ligger lavt
og skal redde sig med klapmotoren.
Små jetmotorer virker umiddelbart – men
også kun umiddelbart – som fremtiden. De
fylder ingenting, ryster ikke, skal ikke
varmes op, og det er muligt at lave en computerstyring,
der automatiserer alt. Det er
også unødvendigt med store stativer, der
fældes ud og gør udfældningsproceduren
risikabel i lav højde.
Men brændstofforbrug og trykkraft er et problem.
De svævefly med jet som hjælpemotor,
der er udviklet til dato, kan kun lige akkurat
holde højden ved 130 km/t. Hvad
værre er: de bruger omkring 1 liter brændstof
i minuttet. Så med en brændstoftank på
30 liter, kan man flyve 30 minutter med 130
km/t, 65 km. Hvor meget kan man lige bruge
det til?
Trykkraften er fortsat for lille til selvstart, om
end det er demonstreret på 2000 meter
40
asfaltbane. Så virker elmotoren faktisk som
et meget bedre bud på fremtiden. Ulempen
lige nu er, at batterierne er alt for dyre og alt
for tunge. (Der er udviklet et genialt svævefly,
der kan selvstarte vha. elmotor, Antares
20E, men det er ikke nogen markedssucces).
Men hvad mon der sker med motor-
og batteriteknologien, når den slår i gennem
i bilindustrien, som alt tyder på lige nu.
Det bliver fremtiden, er jeg overbevist om.
Instrumentteknologi
GPS, PDA og flight computers har for
længst sneget sig ind i cockpittet hos den
moderne svæveflyver. Der er ikke meget
tvivl om, at vi snart ser et skift mod rene
glascockpit, ligesom i andre småfly, hvor
alle instrumenter er samlet i et system og
vises på en computerskærm (med analog
fart- og højdemåler som backup). EB Avionics
i Danmark forhandler faktisk første generation
af sådan et system (EasyDisplay).
Ellis, som startede Cambridge, er på vej
med et andet system, NT Clearnav.
Det er ikke engang sikkert, at vore instrumenter
bliver dyrere af den grund. Til VLA
fly har jeg set smarte all-in-one instrumenter
incl. kunstig horisont, GPSnavigationssystem
osv. til 14.000 kr. Og de
behøver ikke engang udskiftes, når der
kommer en nyere og smartere model: ofte
er det et spørgsmål om en softwareopgradering.
Med tilgang af satellitkommunikationssystemer
vil vi få mulighed for at smugkigge
på satellit- og radarbilleder, mens vi
flyver. Det er faktisk muligt allerede i dag
vha. en mobiltelefon med GPRS og kobling
til PDA’en via Bluetooth, men det virker ikke
særlig godt.

Næste generation af transpondersystemer
hedder ADS-B. Det er ikke en transponder i
gængs forstand, som svarer på en forespørgsel
ved at udsende et kodet radiosignal.
Det svarer mere til FLARM, som er
baseret på at flyet kender sin egen position
og højde ud fra en GPS–måling og udsender
denne via et radiosignal, som andre fly
og ATC’er kan opfange. Forskellen er, at
ADS-B vil blive brugt af alle fly, ikke kun
svævefly.
FLARM er billigt, kun 3500 kr., per enhed,
og hvis ADS-B enheder kommer til at ligge i
samme prisleje, er der ikke megen tvivl om,
at de ender med at sidde i alle vore fly. Men
i og med, at ADS-B skal bruges i alle fly, så
kommer der sikkert krav om nogle dyre papirer
med til pakken, og så er det ikke så
sikkert længere, at vi vil tage dem ind med
vores gode vilje.
Det er også uklart, om der vil opstå de samme
problemer som transpondere: at ATC’erne
ikke kan håndtere alt for mange ekkoer
på en gang, og at strømforbruget er for stort
til svævefl y uden enorme akku’er monteret.
ADS-B signaler skal jo ikke kun opfanges af
de nærmeste fly, men også af ATC enheden
50 km borte.
Sikkerhed.
Sikkerhed er et forkætret emne. Alle vil have
mere sikkerhed, siger de, men når det
kommer til stykket, så er der ingen der vil
betale for det. Det ved fx Siegfried Weber
fra Glaser-Dirks alt om. Han har som fabriksejer
lagt flere millioner kroner i udvikling af
NOAH-systemet, der letter pilotens udspring
i faldskærm ved at udløse en luftpude
under ham, så han smides ud af cockpittet.
Alle syntes, det var en god en god ide,
men næsten ingen krydser den option af,
når de bestiller et nyt fly.
Der sker imidlertid ting og sager på området,
og langsomt trænger de ud til os. Såvel
Schleicher som Glaser-Dirks arbejder med
cockpitkonstruktionen med inspiration i Formel-1
teknologien. Det er et mål, at cockpitsektionenerne
skal være så stærke, at de
41
kan redde pilotens liv ved en spindulykke.
Ikke nødvendigvis ben og arme, men de vitale
organer og hovedet, som Alexander
Waibel engang fortalte på en svæveflyvekonference
i Danmark. Cockpitsektionen på
ASW-24, 27, 28 og ASG-29 er designet ud
fra den filosofi, men om han fik dem stærke
nok til at klare en spindulykke, er jeg faktisk
ikke klar over
Streifeneder og Schempp-Hirth arbejder
med faldskærmssystemer, hvor hele flyet
kommer ned i faldskærm, ikke kun flyet.
Samme teknik som anvendes i mange ULfly,
men i stærkere konstruktion. Det er faktisk
muligt at bestille et Schempp-Hirth fly
med sådan en faldskærm, men prisen er, at
der ikke er plads til motor. Skal vi gætte på,
at det nok er motoren, der vinder. Ulykker
er noget, der sker for de andre …
Fornyligt har jeg set beskrivelse af et system,
som der arbejdes med i en tysk
Akaflieg gruppe. Ved tryk på en knap skydes
en raket ud, som hiver piloten ud af
sædet og udfolder faldskærmen, og som vil
kunne redde piloten selv fra få meters højde.
Den store udfordring er dog at lave et
system, som ikke skaber flere ulykker end
det redder (”Neeeeej – ikke den knap…..”)
Afrunding.
”Det er svært at spå – især om fremtiden”,
som Storm P. siger. Jeg er ret sikker på, at
teknisk viden ikke er nok til at give et dækkende
billede af vor fremtid. Jeg har i denne
artikel prøvet at redegøre for nogle af de
kræfter, som formentlig vil drive udviklingen.
En drivende kraft har jeg ikke nævnt: Den
kommercielle flyvnings brug for lebensraum
(luftrum). Den kan gøre alle den andre drivkræfter
ligegyldige, netop som vi ser ud til
at have vundet en stor sejr over bureaukraterne
i forbindelse med EU harmoniseringen.
Men lad os slutte med et positivt eksempel,
og samtidig et eksempel, hvor det er de tekniske
muligheder og frivillige, ulønnede entusiasters
bidrag, der er drivkraften: Concordia
projektet. Dick Butler er en rig

amerikaner, som bruger al sin tid på at
fintune og ombygge svævefly og flyve dem
ved konkurrencer. Han har fx præsteret at
ombygge en ASW-17 med 20 meters
spændvidde til 22 meters spændvidde, og
den ASW-22, som han deltog med i VM i
Sverige i 2006 er et helt kunststykke i sig
selv. Kroppen var forlænget med 30 centimeter,
sideror og haleplan var nyt, halehjulet
var indtrækkeligt, spændvidden var øget
osv. osv.
Efter ETA’ens fiasko er det lykkedes Dick
Butler at lokke den nu pensionerede chefdesigner,
Gerhard Waibel fra Schleicher, og
Loeck Boermans fra universitet i Delft (far til
mange af de nyeste svæveflyveprofiler)
med i et projekt, hvor de vil bygge et
superfly, Concordia med en spændvidde på
28 meter og et glidetal på tæt ved 80.
Da de kun har deres egne midler, går de ud
fra dele af bestående svævefly, men forfiner
dem på mange punkter. Forkrop og hale
stammer således fra ASW-27, mens vingerne
baseres på ASW-22, men formentlig
med et nyt profil og med helt nye detaljer i
krop-vinge overgangen. Lykkes projektet –
og det gør det helt sikkert med så stærke
kræfter bag – så er der gode chancer for at
se detaljerne forplante sig til andre fly, som
også vi andre dødelige kan købe os til. En
Mini-Concordia har været på tale.
Men man kunne jo også forestille sig, at detaljerne
havnede i UL-svævefly med 70’er
præstationer, så de kommer op på 2009
præstationer …..
42
Har du ren samvittighed ?
og rene vinger ?
Smøreprodukter
ud over det
sædvanlige
Forlæng levetiden og
spar brændstof
Hold vingerne rene
fremtidens produkter fra Prox.
Klik på www.nicell.dk
Tlf. 20 87 02 22
Nicell Danmark

DASK
43