Brems und Warmearmatur - Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego ...

Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego – Radom Sp. z o.o. 

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KATALOGE 

Brems- und Wärmearmatur 

RADOM 

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Inhalt 

Ablasshähne H3a400.10 und H3a400.11 Abarten a und b ___________________________3 

Absperrhähne G 3/8” H4c10, H4d10 ____________________________________________4 

Dreiweghähne G 1/2” H4bt12, H4ft12, H4gt12, H4ht12 _____________________________5 

Absperrhähne G 1/2” H4e12a, H4f12, H4g12 _____________________________________6 

Absperrhähne G 1” H4c25x, H4e25x, H4g25, H4h25a ______________________________7 

Luftsperrhähn H4A25P und L, H4A32P und L in rechter und linker Ausführung ______8 

Luftsperrhähne H4K20P und L, H4K25P und L, H4K32P und L in rechter und linker 

Ausführung _________________________________________________________________9 

Endhahn Typ H4ZW ________________________________________________________10 

Bremskupplung H701 Abarten G und Z ________________________________________11 

Bremsschläuche H702, H703 __________________________________________________12 

Bremsschlauch H705 ________________________________________________________13 

Bremsschlauch H707 ________________________________________________________14 

Bremskupplung Typ „MATROSOW” H709M ___________________________________15 

Bremskupplung H710, H712 __________________________________________________16 

Verbindungsschlauch H713 ___________________________________________________17 

Flexibler Schlauch H714a ____________________________________________________18 

Flexibler Schlauch H715 _____________________________________________________19 

Kompressor - Druckregler H1205 _____________________________________________20 

Leerlaufventil H1207 ________________________________________________________21 

Zusätzliches Führerbremsventil H1405 ________________________________________22 

Sicherheitsventil 001Azb _____________________________________________________23 

Sicherheitsventil H1501a_____________________________________________________24 

Sicherheitsventil H1501P ____________________________________________________25 

Totmannventil H1503b ______________________________________________________26 

Schnellbremsventil H1505 ___________________________________________________28 

Luftfilter H5P8_____________________________________________________________29 

Kondenswasserabscheider H5W1 mit Hahn_____________________________________30 

Ablasshahn des Abscheiders H5W1.10c und d ___________________________________31 

Automatisches Entwässerungsventil H5W2a ____________________________________32 

Automatisches Entwässerungsventil 22801-1-0 __________________________________33 

Ölfänger H5W6 und H5W6a _________________________________________________34 

Endhahn für Dampfheizung P4K50a ___________________________________________36 

Metall- Dampfheiz-Halbkupplung P702b _______________________________________37 

Bremszylinder mit Hubregler H209, H2091, H2092, H2093 ________________________39 

– 2 –





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Ablasshähne H3a400.10 und H3a400.11 Abarten a und b 

Technische Beschreibung 

Die Ablasshähne dienen zum Ableiten des aus der Druckluft abgeschiedenen Kondensats aus den Hauptluftbehältern 

sowie zum Entfernen von sonstigen Verunreinigungen, die sich im Unterteil des Hauptluftbehälters ansammeln. 

Die Ablasshähne werden in den am Behälter vorgesehenen Ansatzstück mit Innengewinde eingeschraubt. 

Hergestellt werden 2 Typen von Ablasshähnen: H3a400.10 und H3a400.11, jeder in zwei Abarten a und b. 

Die Abart b hat eine mit Gewinde G1/2” versehene Bohrung; Die Abart a hat keine Gewinde. 

Die Ablasshähne H3a400.10a und H3a400.10b sind mit einem gebogenen Griff ausgestattet und werden von Hand 

betätigt. Die Ablasshähne H3a400.11a und H3a400.11b besitzen an Stelle des gebogenen Griffes einen gabelförmigen 

Griff und werden mittels der im Führerhaus oder an der Seitenwand des Fahrzeuges angebrachten Zugstange betätigt. 

Die komplett montierten Ablasshähne werden auf Dichtigkeit und richtige Funktion bei einem Druck von 0,8 MPa 

geprüft. 

Die Ablasshähne sind für einen Betriebsdruck von 0,5MPa ausgelegt. 

Gewicht des Ablasshahnes H3a400.10a oder b – ca 1,7 kg. 

Gewicht des Ablasshahnes H3a400.11a oder b – ca 1,65 kg. 

– 3 – 

1. Gehäuse 

2. Hülse 

3. Hahn 

4. Feder 

5. Verschlusspfropfen 

6. Bedienungsgriff 

7. Stift





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Absperrhähne G 3/8” H4c10, H4d10 


Die Absperrhähne H4c10 und H4d10 werden auf 3/8” Rohrleitungen verwendet. Beide Typen von Hähnen dienen 

zum Absperren des strömenden Druckluft. 

Die Absperrhähne H4d10 unterscheiden sich von den Absparrhähnen H4c10 lediglich durch die Entlüftungsbohrung. 

Beim Absperren strömt die Luft über die Entlüftungskanäle im Kegel und Körper ins Freie. 

Hauptteil jedes Hahnes stellt der Körper 1 dar, der mit zwei mit Gewinde versehenen Nippeln ausgestattet ist, die zum 

direkten Anschluss von Rohren dienen. In den Körperboden ist den Gewindestopfen 4 eingeschraubt, welcher die den 

Kegel 2 gegen den Körpersitz andrückende Feder 3 aufnimmt. Auf dem Kegel ist der Griff 5 montiert. Die 

Absperrhähne besitzen einen einfachen und leicht aufwärts verbogenen Griff. Der Hahn wird geöffnet und geschlossen, 

wenn der Griff entsprechend in der horizontal und vertikal zur Leitung eingestellt ist. Die Aussenflächen der Hähne 

sind mit schwarzer oder grauen Ölfarbe angestrichen. 

Die vollständig montierten Hähne wedren auf Dichtigkeit und richtige Funktion mit einem Druck von 0,8 MPa geprüft. 

Die Absperrhähne sind für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Gewicht des Hahnes H4c10 und H4d10 – ca 1,25 kg. 

– 4 – 

1. Gehäuse 

2. Kegel 

3. Feder 

4. Stopfen 


6. Stift





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Dreiweghähne G 1/2” H4bt12, H4ft12, H4gt12, H4ht12 

1. Gehäuse 

2. Hahnkegel 

3. Feder 



6. Stift 

7. Hebel 


Dreiweghähne H4bt12, H4ft12, H4gt12, H4ht12 werden auf den pneumatischen Leitungen der Kipploren verwendet 

und dienen zur Änderung der Luftströmungsrichtung oder zum Absperren der Druckluft. 

Den Hauptteil jedes Hahnes bildet der Körper 1, der mit drei mit Gewinde versehenen Nippeln ausgestattet ist, die zum 

direkten Anschluss von Rohren dienen. 

In den Körperboden ist der Gewindestopfen 4 eingeschraubt, welcher die den Kegel 2 gegen den Körpersitz 

andrückende Feder 3 aufnimmt. Auf dem Kegel ist der Griff oder Einstellhebel montiert. Die Hähne H4bt12 werden 

ohne Griff hergestellt. Die Hähne H4ft12 und H4ht12 besitzen einen geraden und leicht aufwärts verbogenen Griff. Im 

Hahn H4gt12 ist der Einstellhebel 7 anstelle des Griffes verwendet. Die Hähne sind geöffnet, wenn der Griff bzw. 

Hebel unter dem Winkel von 45º zur Leitung eingestellt wird. Um die Luftzufuhr zu unterbrechen, soll der Griff oder 

Hebel um 90º so gedreht werden, damit er sich in der Parallelstellung zur Leitung befindet. 

Die vollständig montierten Hähne werden auf Dichtigkeit und richtige Funktion bei einem Druck von 0,8 MPa geprüft. 

Die Hähne sind für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Gewicht der Hähne – ca 1,45 kg. 

– 5 –





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Absperrhähne G 1/2” H4e12a, H4f12, H4g12 


Die Absperrhähne H4e12a, H4f12, H4g12 dienen zum Absperren der Druckluftzufuhr. 

Sie sind auf Luftrohrleitungen der Personen- und Güterwagen sowie der Tender montiert. 

Den Hauptteil jedes Hahnes bildet der Körper 1, der mit zwei zum direkten Anschluss von Rohren dienenden 

Schraubenmuffen versehen ist. 

In den Körperboden ist der Gewindestopfen 4 eingeschraubt, welcher die den Kegel 2 gegen den Körpersitz 

andrückende Feder 3 aufnimmt. Auf dem Kegel 2 ist der Griff 5 montiert. 

Der Absperrhahn H4f12 unterscheidet sich von den Absperrhähnen H4e12a und H4g12 lediglich durch die 

Entlüftungsbohrung. Beim Absperren strömt die Luft über die Entlüftungskanäle im Kegel und Körper ins Freie. Die 

angeführten Hähne sind mit einem Bedienungsgriff in Form einer länglichen Schleife versehen, die mit ihrem 

verbogenen Ende sich gegen den Hahnkörper stützt. 

Der auf den horizontalen Leitungen montierte Hahn hat einen parallel zum Körper eingestellten Bedienungsgriff; auf 

den vertikalen Leitungen bleibt der Hahn bei der senkrechten Lage des Griffes zum Körper geöffnet. 

Die Aussenflächen der Hähne sind mit schwarzer oder grauen Ölfarbe angestrichen. 

Auf Wunsch des Bestellers können die Hähne für einen Nenndruck von 0,5 MPa und 0,8 MPa ausgelegt werden. 

Die vollständig zusammenmontierten Hähne werden auf Dichtigkeit und richtige Funktion bei einem Druck von 

0,8 MPa geprüft. 



– 6 – 

1. Gehäuse 

2. Kegel 

3. Feder 

4. Stopfen 


6. Stift 

7.





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Absperrhähne G 1” H4c25x, H4e25x, H4g25, H4h25a 


Die Absperrhähne G1” dienen zum Absperren der Druckluftzufuhr. Sie werden auf Dampf- und sonstigen 

Lokomotiven verwendet und auf der Hauptleitung sowie auf der Leitung zwischen Hauptbehälter und 

Führerbremsventil montiert. Den Hauptteil jedes Hahnes bildet der Körper 1. In den Körperboden ist der 

Gewindestopfen 4 eingeschraubt, welcher die den Kegel 2 gegen die Wand der Körperbohrung andrückende Feder 3 

aufnimmt. Auf dem Kegel ist der Griff 5 in Form einer länglichen Schleife angebracht, deren verbogenes Ende sich 

gegen den Hahnkörper stützt. Der Griff ist elastisch, wodurch die Hähne dauerhaft in ihrer einmal genommener 

Stellung verbleiben. 

Es werden 4 Type von Absperrhähnen hergestellt, die sich durch die Lage des Griffes sowie die Entlüftungsvorrichtung 

unterscheiden. 

In den Hähnen H4e25x und H4g25 wird der Griff in der Öffnungsstellung parallel, und in den Hähnen H4c25x und 

H4h25a senkrecht zum Durchgang im Körper eingestellt. 

In der Öffnungsstellung sind die Hähne mit dem parallel zum Durchgang im Körper eingestellten Griff auf vertikalen 

Leitungen verwendet; die Hähne mit dem vertikal zum Durchgang im Körper eingestellten Griff finden auf 

horizontalen Leitungen Einsatz. 

Die Hähne H4h25a und H4g25 sind mit einer Entlüftungsnute versehen. Die Hähne H4h25a sind in der rechten und 

linken Ausführung hergestellt. Beim rechten Hahn erfolgt die Unterbrechung der Druckluftzufuhr durch Umstellen des 

Griffes im Uhrzeigersinne; beim linken Hahn – in der Gegenrichtung. 

Die Absperrhähne (die die Luftzufuhr vom Hauptbehälter zum Hauptführerbremsventil abschliessen), werden auf der 

zweiten Lokomotive betätigt, wenn diese durch eine andere geschleppt wird. In diesem Fall darf die zweite 

Lokomotive nicht mittels Bremse gesteuert werden. Sie wird lediglich als ein Wagen mit Bremse gebremst. 

Auf Wunsch des Bestellers können die Hähne für einen Nenndruck von 0,5 MPa oder 0,8 MPa hergestellt werden. 

Die vollständig montierten Hähne werden auf Dichtigkeit und richtige Funktion bei einem Druck von 0,8 MPa geprüft. 


Gewicht der Hähne: H4c25x, H4e25x – ca 2,3 kg. 

H4g25a – ca 2,35 kg. 

H4h25a – ca 2,4 kg. 

– 7 – 

1. Gehäuse 

2. Kegel 

3. Feder 

4. Stopfen 


6. Stift





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Luftsperrhähn H4A25P und L, H4A32P und L in rechter und linker 

Ausführung 


Die Luftabsperrhähne werden auf Dampf- und Elektrolokomotiven sowie Personen- und Güterwagen verwendet, die 

mit Leitungen der Luftbremsanlage versehen sind. 

Die Luftabsperrhähne H4A25P und L sind für die Speiseleitung der Personenwagen und Lokomotiven bestimmt. 

Die Luftabsperrhähne H4A32P und L sind für die Bremshauptleitung der Güterwagen bestimmt. 

Die Hähne werden in der rechten und linken Ausführung hergestellt und dienen zum Abschliessen oder Öffnen der 

Druckluftzufuhr zum nächsten Wagen sowohl in der Speiseleitung, als auch in der Hauptbremsleitung. Der 

Unterschied zwischen dem rechten und linken Hahn besteht nur in der Stellung des Griffes gegenüber dem Körper. 

Den Hauptteil jedes Hahnes bildet der Körper 1, in dessen Inneren sich ein Hahnriegel 4, Steuerhülse 5, Zapfenführung 

8 und der Griff 3 befindet. Am Ende des Hahnriegels ist der Griff mit einer speziellen Rolle 2 angebracht, der zum 

Führen derselben über dem Flansch-Anguss des Hahnkörpers dient. Befindet sich der Hahn in einer Stellung bei 

welcher die Luftzufuhr von der Haupt- oder Speiseleitung unterbrochen wird, strömt die in den Bremskupplungen 

enthaltene Luft über den ausgefrästen Kanal im Hahnriegel und anschliessend über die Bohrungen in der Hülse und in 

Körper des Hahnes ins Freie. 

Im mittleren Teil ist der Hahnriegel als ein Kugelanschnitt ausgestaltet, der, gegen die Dichtung 6 angedrückt, 

vollkommen die Luftzufuhr aus den Leitungen abschliesst. An einem Ende des Hahnes befindet sich ein Gewindestift, 

der zum Befestigen der Bremskupplung dient. Am anderen Ende ist mittels der Schrauben 9 der Hahnflansch 7 mit 

einer Gewindebohrung befestigt. Die letztere dient zum Anschliessen des Hahnes an die Haupt- oder Speiseleitung. 

Der Hahn ist bei der vertikalen Aufwärtsstellung des Griffes geschlossen; bei der Schrägstellung nach unten geöffnet. 

Der Raststift 10 verhindert das selbsttätige Öffnen oder Schliessen des Hahnes. 

Die vollständig montierten Hähne werden auf ihre Dichtigkeit und Wirkung bei einem Druck von: H4A25P u. L 

– 1,2 MPa, H4A32P u. L – 1,0 MPa geprüft. 

Betriebsdrücke: H4A25P u. L – 0,5÷1,0 MPa, H4A32P u. L – 0,5 MPa. 


– 8 – 

1. Gehäuse 

2. Rolle 

3. Griff 

4. Zapfen 

5. Hülse 

6. Dichtung 

7. Flansch 

8. Zapfenführung 

9. Schraube 

10. Raststift





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Luftsperrhähne H4K20P und L, H4K25P und L, H4K32P und L in 

rechter und linker Ausführung 


Die Luftabsperrhähne werden auf Dampf- und Elektrolokomotiven sowie Wagen verwendet, die mit Leitungen der 

Luftbremsanlage versehen sind. 

Die Luftabsperrhähne H4K20P und L sind für die Speiseleitung bestimmt, die die Hauptluftbehälter der Triebeinheiten 

verbindet; die Luftabsperrhähne H4K25P und L finden auf der Leitung der Hauptbremse und der Speiseleitung der 

Personen- und Güterwagen Verwendung; die Luftabsperrhähne H4K32P und L werden auf Hauptbremsleitung auf 

Güterwagen benutzt. 

Die Hähne werden in der rechten und linken Ausführung hergestellt und dienen zum Abschliessen oder Öffnen der 

Druckluftzufuhr zum nächsten Wagen sowohl in der Speiseleitung, als auch in der Hauptbremsleitung. Der 

Unterschied zwischen dem rechten und linken Hahn besteht nur in der Stellung des Griffes gegenüber dem Körper. 

Den Hauptteil jedes Hahnes bildet der Körper 1, in dessen Inneren sich ein Hahnriegel 15, Hülse 2, Hahnriegelführung 

5 und der Griff 8 befindet. Am Ende des Hahnriegels ist der Griff mit einer speziellen Rolle 9 angebracht, der zum 

Führen derselben über dem Flansch-Anguss des Hahnkörpers dient. Befindet sich der Hahn in einer Stellung, bei 

welcher die Luftzufuhr von der Haupt- oder Speiseleitung unterbrochen wird, strömt die in den Bremskupplungen 

enthaltene Luft über den ausgefrästen Kanal im Hahnriegel und anschliessend über die Bohrungen in der Hülse und in 

Körper des Hahnes ins Freie. 

Im mittleren Teil ist der Hahnriegel als ein Kugelanschnitt ausgestaltet, der, gegen die Dichtung 6 angedrückt, 

vollkommen die Luftzufuhr aus den Leitungen abschliesst. An einem Ende des Hahnes befindet sich ein Gewindestift, 

der zum Befestigen der Bremskupplung dient. Am anderen Ende ist mittels der Schrauben 11 der Hahnflansch 7 mit 

einer Gewindebohrung befestigt. Die letztere dient zum Anschliessen des Hahnes an die Haupt- oder Speiseleitung. 

Der Hahn ist bei der vertikalen Aufwärtsstellung des Griffes geschlossen; bei der Schrägstellung nach unten geöffnet. 

Die vollständig montierten Hähne werden auf ihre Dichtigkeit und Wirkung bei einem Druck von: H4K20P u. L 

– 1,2 MPa, H4K25P u. L – 1,2 MPa, H4K32P u. L – 1,0 MPa geprüft. 

Betriebsdrücke: H4K20P u. L – 0,85÷1,0 MPa, H4K25P u. L – 0,5÷1,0MPa, H4K32P u. L – 0,5MPa. 


– 9 – 

1. Gehäuse 

2. Hülse 

3. Dichtung 

4. Feder 

5. Pfropfen 

6. Dichtung 

7. Flansch 


9. Rolle 

10. Zapfen für Rolle 

11. Schraube 

12. Federring 

13. Stift 

14. Stift, 

15. 15 Zapfen





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Endhahn Typ H4ZW 

11. Gehäuse 

12. Griff 

13. Entlüftergehäuse 

14. Deckel 

15. Flansch 

16. Schlussbolzen 

17. Hülse 

18. Gewindestopfen 

19. Feder 

20. Hauptdichtung 

21. Dichtung des Entlüfters 

22. Federführungsstück 

23. Hülse 

24. Bolzen 

25. Puffer 

TECHNISCHE BESCHREIBUNG 

Die Endhähne H4ZW werden in den Bremsesystemen in den Schienenfahrzeugen jeder Art. Się dienen zum Abschluss 

oder zur Öffnung des Druckluftdurchgangs in der Hauptleitung oder in der Bremsespeiseleitung. Die Hähne werden in 

folgenden Versionen ausgeführt: 

– als rechte H4ZW mit dem Flansch mit Innengewinde 1¼” 

– als linke H4ZW mit dem Flansch mit Innengewinde 1¼” 

– als rechte H4ZW mit dem Flansch mit Innengewinde 1¼” 

– als linke H4ZW mit dem Flansch mit Innengewinde 1” 

Der Unterschied zwischen dem rechten und dem linken Hahn beruht auf der Situierung (Stellung) des Griffs gegenüber 

dem Gehäuse. 

Der Hauptteil des Endhahnes ist das Gehäuse 1, in dessen Innere sich ein Schlussbolzen befindet. 6. Die 

Bolzenlagerung im Gehäuse 1 sichert den Hahn 8 und die Hülse 7. Am Ende des Bolzens befindet sich ein Handgriff 2, 

der zusammen mit dem Verstellmechanismus, der in eine Feder 9 versehen ist, die Arretierung des Handgriffs in den 

Endpositionen sichert. Während der Hahn sich in der Lage befindet, die den Luftdurchgang absperrt, ist der Luftraum 

der Bremskupplungen mit der Atmosphäre durch einen Entlüfter verbunden. Der Schlussbolzen des Hahnes 6 hat in 

dem Zentralteil die Gestalt des Kugelausschnittes, an den die Hauptdichtung 10 gedrückt wird. Dadurch wird die 

Haupt- oder Speiseleitung des Fahrzeuges dicht geschlossen. Der Hahn ist auf einer Seite mit einem Gewindestutzen 

beendet. Er dient zur Montage der Bremskupplung. Und auf der anderer Seite ist der Hahnflansch 5 mit einem 

Gewindeloch befestigt. Das Gewindeloch dient zum Anschließen des Hahnes auf der Bremsleitung. 

Der Hahn ist geschlossen, wenn der Handgriff vertikal nach oben gestellt wird, und geöffnet, wenn der Handgriff 

horizontal positioniert wird. Die Partien von komplett montierten Hähnen H4ZW werden auf ihre Dichtheit und 

Wirkung bei dem Druck 1,0 MPa geprüft. 

Hähne sind mit der UIC 541-1 VE- Karte und mit der PN-K-88201:1996 – Norm einig. 

Die beschriebenen Hähne sind für die Schienenfahrzeuge geeignet, die sowohl in eine Schraubenkupplung als 

auch in eine selbsttätige Kupplung ausgestattet sind. 

Die Masse des Hahnes – etwa 3,45 Kg. 

– 10 –





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1. Kupplungskopf 


3. Stutzen 

4. Schelle 

5. Dichtung 

Bremskupplung H701 Abarten G und Z 

– 11 – 

6. Schlauch 

7. Schild 

8. Schraube 

9. Mutter 

10. Niet 


Die Bremskupplung H701 wird auf den Luftabsperrhähnen montiert, die sich auf Pufferträgern der 

Eisenbahnfahrzeugen befinden. Die Abart G wird auf der Hauptleitung der automatischen Bremse, und Abart Z auf der 

Speiseleitung montiert. 

Sie dient zum elastischen Anschluss von Rohrleitungen der pneumatischen Bremse mit einem Durchmesser von 1 1/4”. 

Die Kupplung besteht aus dem Kupplungskopf 1 oder 2, Schlauch 6 und Stutzen 3. Auf dem zylindrischen Teil des 

Stutzens und auf dem Kupplungskopf sind ringförmige Einkerbungen angeordnet, die nach dem Einpressen in den 

Schlauch und dem Versteifen mittels Schelle 4 einen dauerhaften und dichten Anschluss gewähren. Um die 

Kupplungen zu verbinden, sollen die Kupplungsköpfe mit ihren Bohrungen unter einem Winkel von 90º zueinander 

zusammengelegt werden und nach dem Zusammendrücken bis zum fühlbaren Anschlag befestigt werden. Den dichten 

Anschluss gewähren die Gummidichtungen 5 in Köpfen. Die Schläuche aus ölbeständigem Gummi sind von innen mit 

einem mehrschichtigen und entsprechend angeordneten Mantel aus Cordgewebe verstärkt, der das Verdrehen des 

Schlauches verhindert und seine Festigkeit- erhöht. 

Die vollständig montierten Kupplungen werden auf Dichtigkeit bei einem Druck von 1,2 MPa geprüft. 

Die Kupplungen sind für einen Betriebsdruck von 0,5÷1,0 MPa ausgelegt. 

Die Bremskupplung H701 G und Z entspricht den Normen PN-93/K-88156 und UIC 541-1. 

Gewicht der Kupplung – ca 2,7 kg.





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Bremsschläuche H702, H703 

1. Stutzen 

2. Schlauch 

3. Mutter 

4. Stutzen 

5. Dichtumg 

6. Verbindung 

7. Schelle 


Die Bremsschläuche werden in den pneumatischen Bremsanlagen von Dampf- und Diesellokomotiven verwendet. Sie 

dienen zum elastischen Anschluss von Luftleitungen. 

Hergestellt sind zwei Typen von Schläuchen, die sich durch ihre Tüllen je nach Montageart und Verwendungszweck 

unterscheiden. 

Die Bremsschläuche H702 und H703 bilden einen elastischen Anschluss zur Hauptleitung oder Hilfsbremse zwischen 

Dampflokomotive und Tender. Ihr runder Querschnitt entspricht dem Querschnitt eines 1/2”- Rohres. 

Die Bremsschläuche aus ölbeständigem Gummi sind von innen mit einem mehrschichtigen und entsprechend 

angeordneten Mantel aus Cordgewebe verstärkt, der das Verdrehen des Schlauches verhindert und seine Festigkeit 

erhöht. 

Auf dem zylindrischen Teil der Stutzen 1 und 4 sind ringförmige Einkerbungen angeordnet, die nach dem Einpressen 

in den Schlauch 2 und dem Versteifen mittels Schelle einen dauerhaften und dichten Anschluss gewähren. 

Die vollständig montierten Schläuche werden auf Dichtigkeit bei einem Druck von 0,7 MPa geprüft. 

Die Schläuche sind für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Typ D L d 

mm 

a b x 

H702 25 730 28 20 18 46 

H703 13 870 16 13 13 32 

Typ y 

mm 

z g1 

inch 

g2 Gewicht 

kg 

H702 60 50 G1 G1 1,5 

H703 41 32 G1/2 G1/2 2,2 

– 12 –





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Bremsschlauch H705 

1. Schlauch 

2. Stutzen 

3. Schelle 


Der Bremsschlauch H705 dient zum elastischen Anschluss von Luftleitungen. 

Er wird auf elektrischen Dreiwagen-Triebeinheiten mit Bremse Typ „Knorr” verwendet und dient zum Verbinden des 

beweglichen Klein-Stellgliedes mit den Leitungen auf dem Wagenuntergestell innerhalb eines solchen Systems, in 

welchem die Bremskraft mit der Belastung des Wagens variert. 

Der innerlich mit Draht verstärkte Bremsschlauch aus einem nahtlosen, öl- und wasserfesten Gummi-Innenmantel, 

einem Drahtgeflecht aus Stahl sowie einem äusseren öl- und wetterbeständigen Gummimantel, der harten 

Beanspruchungen standhält. Der Stutzen 2 ist mit einer ringförmigen Einkerbung versehen, die nach dem Einpressen in 

die Öffnung des Gummischlauches 1 und dem Versteifen mittels Schelle 3 eine dauerhafte und dichte Verbindung des 

Satzes gewährleistet. 

Der vollständig montierte Schlauch wird auf Dichtigkeit bei einem Druck von 1,0 MPa geprüft. 

Der Schlauch ist für einen Betriebsdruck von 0,6÷0,7 MPa ausgelegt. 

Gewicht des Schlauches – ca 0,3 kg. 

– 13 –





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Bremsschlauch H707 

1. Stutzen 

2. Mutter 

3. Dichtung 

4. Verbindung 

5. Schlauch 

6. Schelle 


Der Bremsschlauch H707 dient zum elastischen Anschluss von Luftleitungen, die in den Bremsanlagen auf Diesel-und 

Elektrolokomotiven beim Übergang aus dem Kasten zum Drehgestell verwendet werden. 

Der Bremsschlauch ist aus ölfestem Gummi hergestellt, der mit einem mehrschichtigen Cordgewebe verstärkt ist. Das 

letztere verhindert das Verdrehen des Schlauches und erhöht seine Festigkeit. Der Stutzen 1 ist auf seinem 

zylindrischen Teil mit einer ringförmigen Einkerbung versehen, die nach dem Einpressen in die Öffnung des 

Gummischlauches 5 und dem Versteifen mittels Schelle 6 eine dauerhafte und dichte Verbindung gewährt. 

Der vollständig montierte Schlauch wird auf Dichtigkeit mit einem Druck von 1,0 MPa geprüft. 

Der Schlauch ist für einen Betriebsdruck von 0,7 MPa ausgelegt. 


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Bremskupplung Typ „MATROSOW” H709M 


2. Schelle 

3. Schlauch 

4. Stutzen 

5. Schraube 

6. Mutter 

7. Schild 

8. Dichtung 


Die Bremskupplung H709M wird in Bremsanlagen von Diesel- und Elektrolokomotiven und Wagen mit Bremssystem 

Typ „Matrosow” verwendet. Sie dient zum elastischen Anschluss von Luftleitungen. 

Die Kupplung besteht aus dem Kupplungskopf 1, Schlauch 3 und Stutzen 4. Auf dem zylindrischen Teil des Stutzens 

und des Kupplungskopfes sind ringförmige Einkerbungen angeordnet, die nach dem Einpressen in den Gummischlauch 

und dem Versteifen mittels Schelle 2 eine dauerhafte und dichte Verbindung gewähren. 

Um die Kupplungen zu verbinden, sollen die Kupplungsköpfe mit ihren Bohrungen unter einem Winkel von 90º 

zueinander zusammengelegt werden und nach Zusammendrücken bis zum fühlbaren Anschlag verdreht werden. Die 

Dichtigkeit der Verbindung wird durch Gummidichtungen 8 in den Köpfen gewährt. Die Schläuche aus ölfestem 

Gummi sind von innen mit mehreren übereinanderliegenden Schichten von Cordgewebe verstärkt, das das Verdrehen 

des Schlauches verhindert und seine Festigkeit erhöht. 

Die vollständig montierten Kupplungen werden bei einem Druck von 0,8÷1,0 MPa auf Dichtigkeit geprüft. 

Die Kupplungen sind für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Die Bremskupplung H 709M entspricht der Norm GOST-2835-64. 

Gewicht der Kupplung – ca 3 kg. 

– 15 –





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Bremskupplung H710, H712 

1. Kopf 

2. Dichtung 

3. Druckring 

4. Kegel 

5. Feder 


Die Bremskupplungen H710 und H712 werden auf den Luftabsperrhähnen montiert, die sich an den Pufferträgern der 

Eisenbahnfahrzeugen befinden. 

Sie dienen zum elastischen Anschluss von Rohrleitungen der pneumatischen Bremse mit einem Durchmesser von 1” 

und einem Betriebsdruck von 0,85 MPa. Die Kupplung besteht aus dem Kupplungskopf 1 oder 2, Schlauch 7 und 

Stutzen 8. Auf dem zylindrischen Teil des Stutzens und Kupplungskopfes sind ringförmige Einkerbungen angeordnet, 

die nach dem Einpressen in den Schlauch und dem Versteifen mittels Schelle 9 eine dauerhafte und dichte Verbindung 

gewähren. 

Im Innen des Kupplungskopfes ist das Ventil 4 eingebaut, welches den Druckluftdurchgang abschliesst, wenn die 

Bremskupplung ausgeschaltet ist. 

Um die Kupplungen zu verbinden, sollen die Kupplungsköpfe mit ihren Bohrungen unter einem Winkel von 90º 

zueinander zusammengelegt werden und nach dem Zusammendrücken bis zum fühlbaren Anschlag verdreht werden. 

Die Dichtigkeit der Verbindung wird durch Gummidichtungen 2 in Köpfen 1 gewährleistet. Die Schläuche aus 

ölbeständigem Gummi sind von innen mit einigen übereinander liegenden Schichten des Cordgewebes verstärkt, das 

das Verdrehen des Schlauches verhindert und seine Festigkeit erhöht. 

Die vollständig montierten Bremskupplungen werden auf Dichtigkeit bei einem Druck von 1,2 MPa geprüft. 


Die Bremskupplung H710 und H712 entspricht der Norm BN-70/3517-37. 

Gewicht der Kupplung – ca 2,7 kg. 

– 16 – 

6. Deckel 

7. Schlauch 

8. Stutzen 

9. Schelle 

10. Stift





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Verbindungsschlauch H713 

1. Nippel 

2. Mutter 

3. Schelle 

4. Schlauch 

5. Schelle 


Der Verbindungsschlauch H713 wird auf einigen Diesellokomotiven verwendet. 

Der innerlich mit Draht verstärkte Verbindungsschlauch besteht aus einem nahtlosen, öl- und wasserfesten Gummi- 

Innenmantel, einem Drahtgeflecht aus Stahl sowie einem äuseren, öl- und wetterbeständigen Gummimantel, der harten 

Beanspruchungen standhält. 

Der Nippel 1 ist auf auf seinem zylindrischem Teil mit einer ringförmigen Einkerbung versehen, die nach dem 

Einpressen in die Öffnung des Gummischlauches 4 und Versteifung mittels Schelle 3 und 5 eine dauerhafte und dichte 

Verbindung gewährleistet. 

Die Länge des Schlauches – lt. Bestellung. 


Die Schläuche sind für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 


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Flexibler Schlauch H714a 

1. Stutzen 

2. Schlauch 

3. Schelle 

4. Schelle 

5. Draht 


Der Schlauch H714a dient zum Verbinden des an der Achsbüchse angebrachten Gleitschutzreglers H12E1 mit den 

Rohrleitungen auf dem Untergestell. 

Da der Schlauch draussen am Wagen verläuft, ist er gegen zufällige oder böswillige Beschädigungen mit einem 

Drahtgeflecht abgeschirmt. 

Der Stuzen 1 ist auf seinem zylindrischen Teil mit einer ringförmigen Einkerbung versehen, die nach dem Einpressen 

in die Öffnung des Gummischlauches 2 und dem Versteifen mittels Schelle 3 und 4 eine dauerhafte und dichte 





– 18 –





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Flexibler Schlauch H715 

1. Stutzen 

2. Mutter 

3. Schlauch 

4. Schelle 

5. Schelle 

6. Dichtung 


Der Schlauch H715 wird ausschliesslich auf Personenwagen im Schnellverkehr auf Normal- und Breitspurgleits 

verwendet. 

Da der Schlauch draussen am Wagen verläuft, ist er gegen zufällige oder böswillige Beschädigungen mit einem 

Drahtgeflecht abgeschirmt. 

Der Stutzen 1 ist auf seinem zylindrischen Teil mit einer ringförmigen Einkerbung versehen, die nach dem Einpressen 

in die Öffnung des Gummischlauches 3 und dem Versteifen mit den Schellen 4 und 5 eine dauerhafte und dichte 



Die Schläche sind für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 


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Kompressor - Druckregler H1205 


Der Druckregler H1205 wird in einer Druckluftanlage in Verbindung mit dem Hauptbehälter und dem Leerlaufventil 

auf Diesellokmotive verwendet. 

Die Hauptteile des Reglers bilden die sein Öffnen und Schliessen steuernden Elemente; Kolben 4, Feder 6, 

Einstellhülse 10, und Dorn 12. Der Luft-eintritt und – austritt sind auf gleichem Niveau angeordnet. Das sich in der 

unteren Kammer befindliche Stopfen 15 dient zum Kondensatableitung aus dem Regler. Die untere Kammer enthält 

immer die Druckluft mit einem, dem Druck im Hauptbehälter gleichen Druck. Dieser Druck wirkt auf den Kolben 4, 

der zum Sitz der Hülse 2 durch die Feder 6 angedrückt wird. Sobald dieser Druck die Federkraft überwindet, bewegt 

sich der Kolben aufwärts und wird gegen den Sitz der Regelhülse 10 angedrückt. Sodann strömt die Luft über den 

Spalt zwischen dem Kolben 4 und der Hülse 2 in den Kanal der Hülse und von hier über die Öffnung in der Hülse in 

die den Regler mit dem Leerlaufventil verbindende Leitung. Dieses automatische Öffnen des Reglers soll bei einem 

Druck von 0,65÷0,85 MPa erfolgen. Beim Absinken des Luftdruckes im Hauptbehälter bewegt sich der Kolben 4 unter 

der Federkraft abwärts in seinen Sitz und unterbricht die Luftzufuhr. Die Luft aus der den Regel mit dem Leerlaufventil 

verbindenden Leitung strömt über den hohlen Regeldorn 12 und die Öffnung in der Kappe 13 langsam ins Freie. 

Dieses automatische Schliessen des Reglers soll bei einem niedrigeren Druck als der Öffnungsdruck von 0,08÷0,15 

MPa erfolgen. Der Öffnungsdruck wird durch Einschrauben des Regeldornes, die Schliesskraft – durch Einschrauben 

der Einstellhülse erhöht. Sämtliche Gegenstücke (zusammenarbeitende Teile) sollen dünn mit Fett geschmiert, und die 

Gewinde geölt werden. Die Dichtungen des Kolbens sollen mit ihm verklebt oder vulkanisiert werden. Beim 

Einpressen der Hülse 2 ist darauf zu achten, dass sich die Durchgangsöffnung im Querschnitt des Reglerauslaufes 

befindet. Nach dem Einstellen des Reglers auf einen bestimmten Druck sind die Muttern 11 und 16 kräftig anzuziehen 

und die Kappe 13 aufzusetzen. 

Der Regler ist oft durch Ausschrauben des Stopfens 15 vom Kondensat zu befreien. 

Der vollständig montierte Regler wird auf Dichtigkeit und richtige Wirkung bei einem Druck von 0,8 MPa geprüft. 

Der Regler ist für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Gewicht des Reglers – ca 2,3 kg. 

– 20 – 

1. Gehäuse 

2. Buchse 

3. untere Dichtung 

4. Kolben 

5. obere Dichtung 

6. Feder 

7. Federstütze 

8. Dichtung 

9. Pfropfen 

10. Einstellhülse 

11. Mutter 

12. Einstellzapfen 

13. Haube 

14. Dichtungsunterlegscheibe 

15. Pfropfen 

16. Mutter 

17.





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Leerlaufventil H1207 


Das Leerlaufventil H1207 wird auf Lokomtiven in der Luftbremsanlage mit einem Kompressor mit Dauerantrieb 

verwendet. 

Das Ventil besitzt drei Kammer: Oberkammer- mit Kompressor verbunden, Mittelkammer- mit Aussenluft verbunden, 

Unterkammer - mit Hauptbehälter über den Druckregler verbunden. Die Oberkammer wird von der Mittelkammer 

durch einen zum Sitz mittels Feder und Druckluft angedrückten Kolben getrennt. Die Unterkammer bildet eine Art von 

Zylinder mit Kolben. Das Ventil H1207 wird für die Kommpressoren mit einer Leistung bis 2000m 3 /h verwendet. Das 

Ventil arbeitet innerhalb eines Luftsystems mit dem Kompressor (Oberkammer) und dem Kompressor – Druckregler 

(Unterkammer) zusammen, welcher den Betrieb des Ventils bei einem entsprechend eingestellten Druck regelt. 

Herrscht im Hauptbehälter ein höherer als der vorgeschriebene Druck, dann strömt die Druckluft vom Druckregler in 

die Unterkammer des Ventils. Unter dem Einfluss der Luft hebt der Kolben unter Überwindung der Federkraft und des 

in der Oberkammer wirkenden Drucks das Ventil an. Die Luft in der Druckleitung strömt ins Freie ab. Von diesem 

Moment an fördert der Kompressor die Luft nicht in den Behälter, sondern ins Freie, d.h. er arbeitet im Leerlauf. Sinkt 

der Druck in der Unterkammer, dann fällt das Ventil unter dem Einfluss der Federkraft auf seinen Sitz und unterbricht 

die Verbindung mit der Aussenluft, und der Kompressor fördert erneut die Luft in den Behälter. Während der 

Übersicht sollen die Ventile sorgfältig gereingt und mit Druckluft durchgeblast werden. Die Gegenstücke (mitwirkende 

Teile) sind dünn mit Fett zu schmieren. Besonders aufmerksam soll die Dichtigkeit des Kolbens und des Ventils 

geprüft werden. Wird eine Undichtigkeit festgestellet, so ist den Kolbenring und das ganze Ventil auszuwechseln. Wird 

das Ventil mit einem Kegel verwendet – so ist den Kegel erneut durch Einschleifen an seinen Sitz anzupassen. 

Das vollständig montierte Ventil wird auf Dichtigkeit und richtige Funktion bei einem Druck von 0,8 MPa geprüft. 

Das Ventil ist für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Gewicht des Ventils – ca 2,3 kg. 

– 21 – 

1. Gehäuse 

2. Bolzen 

3. Druckteller 

4. Dichtung 

5. Membrane 

6. Druckunterlegscheibe 

7. Mutter 

8. Stützring 

9. Dekel 

10. Dichtring 

11. Ventil 

12. Dichtscheibe 

13. Feder 


15. Dichtring 

16. Flachaufsatz 

17. Dichtring 

18. Überwurfmutter





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Zusätzliches Führerbremsventil H1405 


Das zusätzliche Führerbremsventil H1405 ist zum direkten Bremsen von Diesel- und Elektrolokomotiven bestimmt. 

Eine entsprechende Umstellung des Bedienungsgriffes von der Brems- oder Lüftungsstellung in die Absperrstellung 

gestattet es, beliebigen Luftdruck im Bremszylinder zu erreichen. Das Ventil besitzt keinen Druckregler, daher muss es 

mit dem Sicherheitsventil mitwirken, welches den Bremszylinderdruck auf den Wert von 0,35 MPa bis 0,4 MPa 

begrenzt. Der Hauptteil des Ventils ist der Schieber 4, welcher auf seiner Gleitfläche den ausgebohrten Kanal besitzt. 

Mit seiner Laufbahn liegt der Schieber an die Fläche des Gehäuses 1 an, und ist gegen sie mittels der Feder 5 

angedrückt, die einen ständigen Druck ausübt. 

Die Laufbahnen des Schiebers und des Gehäuses sind während der Montage geläppt. Der Schieber ist lösbar mit einer, 

in ihrem Oberteil als ein Quadrat ausgestalteten Spindel 6 verbunden, auf welcher der Hebel 11 angebracht ist. Der 

Hebel hat die Klinke 13, die in die Vertiefung am Flansch des Deckels 8 eingehend drei Stellungen des Hebels 

feststellt. 

Im Gehäuse an der mit der Laufbahn des Schiebers zusammenarbeitenden Fläche befinden sich drei Öffnungen, deren 

Abstand und Durchmesser den Öffnungen im Schieber 4 entsprechen. 

Die einzelnen Öffnungen im Gehäuse sind mit dem Hauptbehälter , dem Bremszylinder und Aussenluft verbunden. 

Durch die Aussparung im Schieber wird die Verbindung des Behälters mit dem Bremszylinder erreicht – und dadurch 

die Bremsung ermöglicht. Durch die Verbindung des Bremszylinders mit der Aussenluft wird das Lüften erzielt. Im 

Innern des Spindels 6 befindet sich ein Durchgangskanal, der die Schmierung des Ventils erleichtert, ohne es 

demontieren zu müssen. Das Gehäuse ist zum Deckel 8 mit zwei Schrauben 9 befestigt. 

Die Stellung des Deckels 8 gegenüber dem Gehäuse wird mittels der Führungsbüchse 2 festgestellt, während die 

Dichtung 7 gleichzeitig als ein Abdichtung und Dämpfung dient. 

Sämtliche Teile des Ventils sind auswechselbar, was sein Betrieb bedeutend erleichtert. 

Das vollständig montierte Ventil wird auf Dichtigkeit und richtige Funktion bei einem Druck von 1,0 MPa geprüft. 


Gewicht des Ventils – ca 4 kg. 

– 22 – 

1. Körper 

2. Hülse 

3. Körperdichtung 

4. Schieber 

5. Spindelfeder 

6. Spindel 

7. Dichtung 

8. Deckel 

9. Schraube 

10. Mutter 

11. Hebel 

12. Bedienungsgrifffeder 

13. Klinke 

14. Stift 

15. Stift 

16. Unterlegscheibe 

17. Mutter 

18. Hutmutter 


20. Dichtung 

21. Mutter





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Sicherheitsventil 001Azb 


Die Sicherheitssventile werden in Druckanlagen von Lokomotiven und Triebwagen verwendet. Sie dienen auch zum 

Schutz von Einrichtungen gegen den übermässigen Luftdruckanstieg. 

Das Ventil öffnet sich selbsttätig unter dem Einfluss des unter dem Kegel 2 herrschenden Druckes. Eine Zeitlang steht 

der Luftdruck im Gleichgewicht. Wenn er aber so ansteigt, dass die Federkraft 5 übewunden wird, strömt der 

Übermass an Druckluft über die Seitenöffnungen im Ventilsitz 1 ins Freie ab. Durch Spannen der Feder 5 mittels 

Regel-Schraubdeckel 3 kann das Ventil auf entsprechenden Druck innerhalb des vorgesehenen Bereichs eingestellt 

werden. 

Die vollständig montierten Ventile werden auf Dichtigkeit und richtige Funktion bei einem Druck von 0,3 MPa 

geprüft. 

Die Sicherheitsventile sind für einen Betriebsdruck von 0,28÷0,3 MPa ausgelegt. 


– 23 – 

1 – Sitz 

2 – Kegel 

3 – Schraubdeckel 

4 – Mutter 

5 – Feder 

6 – Stift 

7 – Draht 

8 – Bleiplombe





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Sicherheitsventil H1501a 


Die Sicherheitssventile H1501a werden in Druckanlagen von Lokomotiven und Triebwagen, in deren Luftbehältern 

sowie in den Luftbehältern im Zwischenstufensystem des Kompressors verwendet. Sie dienen auch zum Schutz von 

Einrichtungen gegen den übermässigen Luftdruckanstieg. 



der Luftdruck im Gleichgewicht. Wenn er aber so ansteigt, dass die Federkraft übewunden wird, strömt der Übermass 

an Druckluft über die Seitenöffnungen im Ventilsitz 2 ins Freie ab. Durch Spannen der Feder mittels Regel- 

Einstellschraube 5 kann das Ventil auf entsprechenden Druck innerhalb des vorgesehenen Bereichs eingestellt werden, 

wobei die Regelschraube 5 mit der Gegenmutter 6 und dem Splint 7 gesicher werden soll. Die Hubhöhe des Kegels 3 

wird mit dem Deckel 10 nach vorherigem Lösen der Mutter 11 geregelt. 

Im Deckel sind die Öffnungen gebohrt, die den Raum Oberhalb des Kegels mit der Aussenluft verbinden. Die Menge 

der über diese Öffnungen durchfliessenden Luft wird mittels der oberen Regelschraube 12 eingestellt. 

Die vollständig montierten Ventile werden auf Dichtigkeit und richtige Funktion bei einem Druck von 1,5 mal 

Betriebsdruck geprüft. 


– 24 – 

1. Körper 

2. Sitz 

3. Kegel 

4. Feder 

5. Regelschraube 

6. Mutter 

7. Splint 

8. Dichtung 

9. Reduziermutter 

10. Deckel 

11. Mutter 

12. obere Regelschraube 

13. Mutter 

14. Feder 

15. Dichtung 

16. Dorn





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Sicherheitsventil H1501P 


Die Sicherheitssventile H1501P werden in Druckanlagen von Lokomotiven und Triebwagen, in deren Luftbehältern 

sowie in den Luftbehältern im Zwischenstufensystem des Kompressors verwendet. Sie dienen zum Schutz von 

Einrichtungen gegen den übermässigen Luftdruckanstieg. 



der Luftdruck im Gleichgewicht. Wenn er aber so ansteigt, dass die Federkraft übewunden wird, strömt der Übermass 

an Druckluft über die Seitenöffnungen im Ventilsitz 2 ins Freie ab. Durch Spannen der Feder mittels Regel-(Einstell)- 

Schraube 6 kann das Ventil auf entsprechenden Druck innerhalb des vorgesehenen Bereichs eingestellt werden, wobei 

die Regelschraube 6 mit der Gegenmutter 7 und dem Splint 8 gesicher werden soll. Die Hubhöhe des Kegels 3 wird 

mit dem Deckel 11 nach vorherigem Lösen der Mutter 12 geregelt. 

Im Deckel sind die Öffnungen gebohrt, die den Raum oberhalb des Kegels mit der Aussenluft verbinden. 

Das Ventil ist mit dem Griff 13 versehen, wodurch man jederzeit den Übermass an Druckluft manuell ins Freie 

ablassen kann. 

Die vollständig montierten Ventile werden auf Dichtigkeit und richtige Funktion bei einem Druck von 1,5 mal 

Betriebsdruck geprüft. 


– 25 – 

1. Körper 

2. Sitz 

3. Kegel 

4. Plombe 

5. Feder 

6. Regelschraube 

7. Mutter 

8. Splint 

9. Dichtung 

10. Reduziermutter 

11. Deckel 

12. Mutter 

13. Griff 

14. Zapfen 

15. Feder 

16. Draht zum Plombieren





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Totmannventil H1503b 

1. Deckel 

2. Körper 

3. Feder 

4. Kolben 

5. Führungshülse 

6. Kolbensitz 

7. Dichtung 

8. Mutter 


10. Pfropfen 

11. Splint 

12. Dichtring 

– 26 –





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Totmannventil H1503b 


Das Totmannventil H1503b dient zum Steuerung des selbsttätigen Sicherheitsventils. Es wird in pneumatischen und 

elektropneumatischen passiven Totmanneinrichtungen mit einem Dauerdruck verwendet. Das Totmannventil besteht 

aus dem Gehäuse 2, dem Deckel 1, dem Kolben 4 und der Feder 3. Das Ventilgehäuse 2 aus Gusseisen besitzt 

zwischen zwei Kammern zwei eingepresste Metallbuchsen, von denen eine als Sitz 6, die andere als Zylinderkolben 5 

fungiert. Im Unterteil des Gehäuses befinden sich zwei Schraubenmuffen, die zum direkten Anschluss von Rohren am 

Ein- und Austritt des Ventils dienen. Vom Oberteil des Gehäuses, oberhalb der Trennwand, sind auf gleichem Niveau 

unter einem Winkel von 90º zwei Schraubenmuffen herausgeführt, die das Verbindungsrohr des Totmannventils ans 

Relaisventil abwechselnd anschliessen. 

Auf der zylindrischen Fläche des Kolbens sind zwei Schmiernuten sowie eine Dichtringnute 12 mit rundem 

Querschnitt vorgesehen. Im Boden des Kolbens befindet sich ein Sitz für die Dichtungsscheibe 7 aus ölfestem Gummi, 

die in der Nähe der Stange durch eine Unterlegscheibe 9 mittels Mutter 8 angedrückt ist. Der Deckel 1 dient zum 

Schliessen der Kammer oberhalb des Kolbens 4 und besitzt eine herausragende Stange zum Aufrechterhalten der Feder 

in der Mittelstellung. 

In den Totmanneinrichtungen des Ventils H1503b wird die Druckluft über die Abzapfung der Hauptleitung zugeführt. 

Wird der Relaisventil geschlossen, so strömt die Druckluft durch eine kleine Drosselbohrung in der Trennwand in die 

Kammer oberhalb des Kolbens und davon in der Richtung zum Relaisventil. Beim geschlossenen Relaisventil baut sich 

in der Kammer oberhalb des Kolbens ein Druck auf, der zusammen mit der Feder 3 den Koben gegen den Sitz andrückt 

und den Luftauslauf aus der Hauptleitung ins Freie abschliesst. Wird der Lokomotivführer die Drucktaste der 

Totmannbremse lösen, öffnet sich das Relaisventil und die Luft strömt rasch aus der Kammer oberhalb des Kolbens 

über das Relaisventil ins Freie. 

Infolgedessen ist der Druck oberhalb des Kolbens niedriger als derjenige in der Hauptleitung, da der Druckluftverlust 

die Luftzufuhr in diese Kammer über die kleine Drosselrichtung in der Trennwand im Ventil übersteigt. Der 

Hauptleitungsdruck wirk auf den Kolben und hebt ihn unter Überwindung der Federkraft aufwärts und dadurch 

ermöglicht das Durchströmen der Luft von der Hauptleitung über die Mittelkammer, den geöffneten Sitz, die 

Unterkammer und die Leitung ins Freie. 

Im Moment, wenn der Druck in der Hauptleitung sich verringert hat, überwindet die Feder den Widerstand des 

Kolbens und drückt ihn dadurch an den Sitz. Für das Lüften wird der normale Luftdruck in der Bremsleitung 

hergestellt. Bevor der zum Lüften ausreichende Druck erreicht ist, wird sich der Kolben erneut aufwärts verschieben. 

Um diesem unerwünschten Vorgang vorzubeugen, ist das Relaisventil zu schliessen, was gestattet es, den Druck im 

Kammer oberhalb des Kolbens auszugleichen. Die verzögerte Wirkung des Kolbens kann durch den Einsatz des 

Zeitbehälters in der Leitung zwischen dem Ventil H1503b und dem Relaisventil erzielt werden, wobei am Ende der 

Leitung von der ins Freie führenden Seite des Relaisventils eine Durchflussdrossel zu montieren ist. Die 

Verzögerungswirkung des Ventils gestattet die Verwendung von zwei in Reihe geschaltenen Relaisventilen, so dass der 

Lokomotivführer ein der Ventile lösen kann, und nach Ablauf von 2 – 4 Sekunden das zweite Ventil drücken, ohne die 

Bremse betätigt zu haben. Die Druckerniedrigung in der Kammer oberhalb des Kolbens erfolgt in der Zeit, in welcher 

die Luft aus dem Zeitbehälter abströmt. 

Eine solche Lösung erlaubt das Relaisventil erneut zu schliessen, bevor das Totmannventil betätigt wird. 

Die Ventile H1503b besitzen keine Bohrung und daher strömt die Luft in die Kammer oberhalb des Kolbens über die 

Relaisbohrung. Das Lösen des Relaisventils in diesen Fällen entlüftet die Kammer oberhalb des Kolbens und 

unterbricht die Luftzufuhr von der Speiseleitung. 

Die vollständig montierten Ventile werden auf Dichtigkeit und richtige Wirkung bei einem Druck von 0,8 MPa 

geprüft. 

Die Ventile sind für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 


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Schnellbremsventil H1505 


Die Schnellbremsventile H1505 werden in Luftbremsanlagen sämtlicher Typen von Lokomitiven, Personenwagen und 

manchen Güterwagen verwendet. 

Sie dienen zum schnellen Ableiten von Luft aus der Hauptleitung, wodurch die Schnellbremsung des Fahrzeuges 

eingeleitet wird. 

Hauptteile des Ventils sind: das Gehäuse, der Deckel, die Dichtung, der Bolzen und der Hebel. Der Oberteil des 

Gehäuses 1 ist drehbar mit dem Deckel 2 verbunden, der öffnet, wenn der Hebel 7 umgestellt wird. Die 

Gummidichtung 3, die genau am kegeligen Sitz anliegt, gewährt die erforderliche Dichtigkeit des Verschlusses. 

Während der Fahrt ist der Druck im Sicherheitsventil gleich dem Luftdruck in der Hauptleitung. In Gefahrsfällen öffnet 

sich das Ventil, demzufolge senkt der Hauptleitungsdruck rasch ab, und verursacht die Schnellbremsung des Zuges. 

Das Ventil wird durch Aufsetzen des Deckels und Klemmen des Hebels bis zum Anschlag geschlossen. Auf den 

Personenwagen sind die Sicherheitsventile indirekt mittels der Zugstangen und Hebels des Sicherheitsventilkastens 

betätigt. 

Die vollständig montierten Ventile werden auf Dichtigkeit bei einem Druck von 0,7 MPa geprüft. 

Die Ventile sind für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Gewicht des Ventils – ca 1 kg. 

– 28 – 

1. Gehäuse 

2. Deckel 

3. Dichtung 

4. Bolzen 


6. Splint 

7. Hebel 

8. Stift 

9. Gegenmutter





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Luftfilter H5P8 


Das Filter wird auf Diesellokomotiven verwendet. Es ist vor den Ventilen, an den für die Bedienung schwer 

zugänglichen Stellen angebracht. Das Filter dient zum Auffangen und Sammenln von mechanischen 

Verunreinigungen, die der Luftstrom mit sich schleppt. 

Das Filter besteht aus Körper, Sieben, und Drahtgeflecht. 

Der Körper ist mit dem Deckel verschraubt und mittels Dichtung abgedichtet. 

Das Filter hat zwei Gewindebohrungen zum Anschluss der Luftleitung. 

Beim Durchströmen der Luft, werden auf dem Drahtgeflecht sowie auf den im Filter befindlichen Sieben mechanische 

Verunreinigungen aufgefangen, die vom Kompressor ins Innere des Luftsystems eingedrungen haben. Die von den 

Filtersieben aufgefangenen Öl- und Wassertropfen verbindenden sich miteinander und fallen zum Boden des Filters 

herunter. 

Mit der zunehmenden Verstaubung des Filters verringt sich die Luftdurchgangsöffnung, die im gereinigten Filter 

dreimal so gross wie die Öffnung der Luftleitung ist. 

Das Innere des Filters ist von Zeit zu Zeit von mechanischen Verunreinigungen zu reinigen. 

Hierzu ist die das Rohr verbindende Mutter zu lösen, den Deckel abzuschrauben, die Siebe samt Drahtgeflecht 

herauszunehmen, und sie im heissen Wasser auszuwaschen. Vor der Wiedermontage des Filters den Zustand der 

Dichtung untersuchen, und bei Bedarf auszuwechseln. 

In der Bestellung des Filters soll die Benennung der Erzugnis- und Zeichnung-Nummer und Grösse der Gewinde in 

Zollen angegeben werden. 

Das vollständig montierte Filter wird auf Dichtigkeit bei einem Druck von 0,7 MPa geprüft. 

Das Filter ist für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Gewicht des Filters – ca 0,5 kg. 

– 29 – 

1. Mantel 

2. rechter Deckel 

3. linker Deckel 

4. Sieb 

5. Dichtung 

6. Filter





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Kondenswasserabscheider H5W1 mit Hahn 


Die Kondenswasserabscheider H5W1 werden in den Luftbremsleitungen auf Lokomotiven verwendet. Sie dienen zum 

Entfernen von Kondensat aus der durchströmenden Luft. 

Die Hähne werden bei den Kondenswasserabscheidern zum Ableiten nach aussen des im Abscheider angesammelten 

Kondensats benutzt. Der Abscheider besteht aus dem Körper 1 und 3, dem flachen Nippel mit Flansch 7, der Mutter 9, 

der Dichtung 8 und dem Hahn H5W1.10c oder d. Der Körper des Abscheiders stellt einen geschweissten Behälter dar. 

Im Unterteil befindet sich die Entwässerungskammer. Die Kammer ist vom Oberteil durch eine linsenförmige Wand 2 

aus Blech getrennt. Im Oberteil des Körpers sind drei Gewindebohrungen angeordnet, von denen zwei 

gegenüberliegende zum Anschluss von Rohren der Hauptleitung dienen. Die dritte Gewindebohrung ermöglicht den 

Anschluss des Abscheiders an Leitung, welche die Druckluft zum Führerbremsventil zuführt. 

Beim Speisen der Hauptleitung strömt die Kompressorluft über das Führerbremsventil und dann über die vertikale 

Leitung abwärts in den Abscheider. Hier stösst das Wasser gegen die Wand und strömt über die Bohrung in der Wand 

in die Entwässerungskammer, und lässt das Kondensat zurück, welches über Ablasshahn von Zeit zu Zeit nach aussen 

abgeleitet wird. 

Die Abscheider sollen, besonders im Winter, nach jeder Fahrt von Wasser befreit werden. 

Die vollständig montierten Abscheider und Hähne werden auf Dichtigkeit bei einem Druck von 0,8 MPa geprüft. 

Die Abscheider und Hähne sind für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Gewicht des Abscheiders – ca 3,2 kg. 

– 30 – 

1. Gehäuse, Oberteil 

2. Linsenförmige Trennwand 

3. Gehäuse, Unterteil 

4. Aufsatz 

5. Aufsatz 

6. Aufsatz 

7. Flach-End-Stück 

8. Dichtung 

9. Mutter





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Ablasshahn des Abscheiders H5W1.10c und d 


Die Ablasshähne des Abscheiders H5W1.10c und d bestehen aus Körper 1, Kegel 2, Griff 3, Unterlegscheibe 5, der 

Dichtung 7, Stift 4 und Mutter 6. Der Hahn besitzt eine runde Durchgangsbohrung. 

Hergestellt werden zwei Abarten von Entwässerungshähnen, die sich durch den Nippelauslauf unterscheiden. Die 

Abart H5W1.10c besitzt den Auslaufnippel ohne Gewinde, die Abart H5W1.10d mit Aussengewinde G 3/8”. 

Die Dichtigkeit des Hahnes wird durch enges Anliegen der Dichtfläche des zum Körper 1 angedrückten Kegels 2 

gewährleistet. 

Die vollständig montierten Hähne werden auf Dichtigkeit bei einem Druck von 0,8 MPa geprüft. 

Die Hähne sind für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Gewicht des Hahnes – ca 0,25 kg. 

– 31 – 

1. Körper 

2. Kegel 

3. Griff 

4. Stift 


6. Mutter 

7. Dichtung





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Automatisches Entwässerungsventil H5W2a 


Das automatische Entwässerungsventil wird in den Luft- und Dampfanlagen der Dampf- und Dieselllokomtiven 

verwendet. Das Ventil dient zum automatischen Entfernen von Kondensat aus den Leitungen der Kompressoren, 

Dampfzylinder u.dgl. 

Unter dem Einfluss des Dampf- oder Luftdruckes wird das Ventil geschlossen. Wenn der Dampf- oder Luftdruck 

aufhört, wird die Kugel 7 unter der Federkraft 2 angehoben und öffnet den Auslauf. Das angesammelte Wasser fliesst 

über den geöffneten Auslauf nach aussen. 

Bei dem zunehmenden Dampf- oder Luftdruck bewegt sich die Kugel in die untere Stellung unter Überwindung der 

Federkraft und liegt am Ventilsitz an, beim gleichzeitigen Absperren des Abflusses. 

Geringfügige Verluste an Dampf oder Luft sind von der Leistungsfähigkeit des Kompressors, der Federdruckkraft und 

der Grösse der Öffnung der Ventilhülse abhängig. 


geprüft. 



– 32 – 

1. Gehäuse 

2. Feder 

3. Dichtung 


5. Mutter 

6. Dichtung 

7. Kugel 

8. Ring





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Automatisches Entwässerungsventil 22801-1-0 


Das automatische Entwässerungsventil dient zum automatischen Entfernen von Kondensat aus den Dampf-, Luft- 

Dampfpumpenzylindern und aus den Pumpenwasserabscheidern, usw., die in den Brems- und Heizanlagen der Wagen, 

Lokomtiven verwendet werden. 

Unter dem Einfluss des Dampfdruckes werden diese Ventile geschlossen. 

Wenn der Dampfdruck aufhört, wird der Kegel 2 unter der Federkraft 3 angehoben und öffnet den Auslauf. Das 

angesammelte Wasser fliesst über den geöffneten Auslauf nach aussen. 


geprüft. 

Die Ventile sind für einen Betriebsdruck von 0,28÷0,3 MPa ausgelegt. 


– 33 – 

1 – Körper 

2 – Kegel 

3 – Feder 

4 – Mutter 

5 – Splint





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Ölfänger H5W6 und H5W6a 

– 34 – 

1. Oberdeckel 

2. Boden 

3. Obermantel 

4. Untermantel 

5. Band 

6. Oberaufsatz 

7. Seitenaufsatz 

8. Kegel 

9. Träger 

10. Flansch 

11. Dichtung 

12. Schtiftsschraube 

13. Scheibe mit Löchern 

14. Distanzhülse 

15. Filter 

16. Aufsatz 

17. Bogen 

18. Schraube 

19. Mutter 

20. Mutter 

21. Federscheibe 

22. Splint 

23. Hahn 

24. Schild 

25. Aufsatz 

26. Niet





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Ölfänger H5W6 und H5W6a 


Die Ölfänger H5W6 und H5W6a werden auf Lokomotiven und Triebwagen verwendet; Sie werden auf horizontalen 

Rohrleitungen mit dem Abblasshahn nach unten zwischen Kompressor und Hauptbehälter angeordnet. Die Ölfänger 

dienen zum Abscheiden des Öl- und Wasserkondensats aus der durch die Rohrleitungen strömenden Druckluft sowie 

zum Ansammeln des Kondensats, um es nach aussen ableiten zu können. 

Die Wirkung des Ölfängers H5W6 ist dieselbe – wie jene des Typs H5W6a; Sie unterscheiden sich nur durch die Lage 

der Schelle 5 gegenüber der Einlassachse. Der Ölfänger besteht aus dem Ober- und Unterteil, die miteinander 

verschraubt werden. Im Unterteil mit einem grösseren Volumen sammet sich Öl, Wasser und Feststoffe der 

mechanischen Verunreinigungen. Im Oberteil mit einem kleineren Volumen befindet sich Filter, dass zum Auffangen 

jener Verunreinigungen dient, die trotz des Einbaues eines Schutzkegels vom Luftstrom in den oberen Teil mitgerissen 

werden. 

Der Filter besteht aus zwei Scheiben aus perforiertem Blech 13. Der Raum zwischen den Scheiben ist mit 

zusammengepressten Metallspänen 15 ausgefüllt. Die Druckluft strömt in das Innere des Ölfängers über die 

Einlassleitung und stösst gegen die Wandung des Kegels 8 oder den zylindrischen Einsatz 13, wonach sie rasch die 

Richtung ändert, um über den Filter zur Auslaufleitung zu gelangen. Die im Ölfänger gewirbelte Luft schleudert Öl- 

und Wassertropfen gegen die Wände des Behälters , wovon sie zum Boden im Unterteil des Behälters abfliessen. Die 

Metallspäne im Filter nehmen mit ihrer Oberfläche Staub, Öl- und Wasserteilchen auf. Beim Durchströmen der Luft 

verbinden sich diese Teilchen miteinander und bilden Tropfen, die zum Boden im Unterteil abfliessen. In den Boden 

des Ölbehälters ist der Ablasshahn H5W1.10c oder d eingeschraubt, der die Verunreinigungen nach aussen ableitet. 

Um die volle Leistung der Bremsanlagen aufrechtzuerhalten, ist der Ölfänger vor und nach jeder Fahrt zu entleeren. 

Bei der Reparatur des Kompressors ist der Ölfänger zu demontieren, d.h. die Schrauben zu lösen, die Dichtung 11 zu 

entfernen und das Filter auszubauen, das durch mehrmaliges Eintauchen im Heisswasser mit Soda gewaschen werden 

soll. Verbleiben auf den Spänen trotz des Waschens – die mechanischen Verunreinigungen, so ist das Filter zu 

demontieren, die Metallspäne aufzulockern, und das Filter erneut zu waschen. Vor dem Einbau des Filters ist es 

sorgfältig auf den Zustand der Dichtung 11 zu prüfen, die glatt, elastisch und ohne Rissbildungen sein soll. Die 

Dichtung des Ablasshahnes H5W1.10c und d gewährleistet ein gutes Anliegen der Kegelflächen. Bei Montage des 

Ölfängers ist auf die Folge des Einschraubens der die zwei Teile des Behälters verbindenden Schrauben zu achten. 

Jede der Schrauben soll mit gleicher Kraft die Dichtung andrücken. 

Die vollständig montierten Ölfänger werden auf Dichtigkeit bei einem Druck von 1,25 MPa geprüft. 

Die Ölfänger sind für einen Betriebsdruck von 0,8÷1 MPa ausgelegt. 

Volumen des Ölfängers – 5 dm 3 . 

Gewicht des Ölfängers – ca 7,8 kg. 

– 35 –





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Endhahn für Dampfheizung P4K50a 


Der Endhahn für Dampfheizung P4K50a wird auf sämtlichen Eisenbahnfahrzeugen mit Dampfheizungsrohren 

verwendet. Der Hahn besteht aus dem Gehäuse 1, in welchem der gekröpfte Dorn 3 mit dem Messingkegel 9 

angebracht ist. Bei der Dornachse ist ein Entwässerungswentil angebracht, welches aus dem Pfropfen 15, und der 

Dichtung 16 besteht. Die Öffnung der Dichtung ist mit der Kugel 23 verschlossen. Im Gehäuse – von der 

Dampfzufuhrseite – befindet sich die mit dem Metallring 12 angedrückte Dichtung 10. Der Metallring ist mit zwei 

Sicherungsblechen 21 versteift. Von der Aussenseite ist am Hahngehäuse ein entsprechender Anguss ausgebildet, auf 

welchem eine Gelenkhalbkuplung für Dampfheizung P702b befestigt ist. Die Verwendung des gekröpften Dornes und 

der Gummidichtung gwährt eine entsprechende Dichtigkeit und leichte Bedienung des Hahnes. Die Fläche des 

Dampfdurchgangsquerschnitts im Hahn entspricht der Fläche eines Kreises von 50 mm Durchmesser.Der Hahn besitzt 

drei Stellungen: „Auf”, „Zu”, und „X”. In der Stellung „Auf” befindet sich der Bedienungsgriff des Hahnes in der 

horizontalen Lage, die zur Leitung paralell ist. In der Stellung „Zu” - in der vertikalen Lage, die senkrecht zur Leitung 

ist. Beim Einstellen des Bedienungsgriffes in der Stellung „X” fliesst der Dampf aus der Öffnung mit einem 

Querschnitt von 1,5mm 2 . Die Stellung „X” ist auf dem letzten Wagen des Zuges verwendet, um das Dampfkondensat 

nach aussen abzuleiten. In der Stellung „Zu” wird der nach aussen nicht abgeleitete Kondensat die Leitungen von der 

Zugspitze beginnend auffüllen, um stufenweise die Wagenheizung abzuschliessen. Beim Stillstand des Wagens im 

Winter ist es möglich, dass das Konzentrat einfriert, wodurch die Leitungen beschädigt werden. Die vollständig 

montierten Hähne werden auf Dichtigkeit und richtige Wirkung bei einem Druck von 0,5 MPa geprüft. Die Hähne sind 

für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Der Endhahn für Dampfheizung P4K50a erfüllt die gültigen Bedingungen der Normen BN-70/3515-16 und UIC 

551. 

Gewicht des Hahnes – ca 8,9 kg. 

– 36 – 

1. Gehäuse 

2. Deckel 

3. Stutzen 

4. Griff 

5. Feder 

6. Buchse 

7. Buche 

8. Ring 

9. Kegel 

10. Dichtung 

11. Dichtung 

12. Ring 

13. Pfropfen 


15. Pfropfen 

16. Dichtung 


18. Hülse 

19. Raststift 

20. Feder 

21. Sicherungsblech 

22. Scheibe 

23. Kugel 

24. Stift 

25. Schraube 

26. Mutter 

27. Schraube 



30. Schlitzschraube 

31. Schraube 

32. Mutter 


34. Schraube





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Metall- Dampfheiz-Halbkupplung P702b 

1. Bügel 

2. Mutter 

3. Hülse 

4. Dichtung 

5. Aufhänger 

6. Dichtung 

7. Hülse 

8. Zapfen 

9. Verbinderohr 

10. obere Muffe 

11. untere Muffe 

12. Isolationsschutz 

13. Schelle 

14. Halter 

15. interne Muffe 

16. Abschlusskörper 

17. Daumen 

18. Dichtungsfassung 

19. Verbinderohr 

20. Zentrierstift 

21. Isolationsschutz 

22. Lager 

23. Dichtung 

24. Isolationsbelag 


26. Dichtung 


– 37 – 


29. Pfropfen mit Filter 

30. Öse 

31. Regelstange 

32. Entwässerungsrohr, 

33. Schutz, 

34. Kugel 

35. Kugel 

36. Splint 

37. Rohrnippel 

38. Bolzen 

39. Splint 

40. Splint 

41. Dichtungsring 

42. Dichtungsring 

43. Mutter 

44. Splint 

45. Stift 

46. Bügelschraube 

47. Feder 

48. Schelle 

49. Stutzen mit Sitz 

50. Gleitscheibe 

51. Schraube 

52. Federscheibe 

53. Mutter 

54. Stift





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Metall- Dampfheiz-Halbkupplung P702b 


Die Metall- Halbkupplung P702b wird auf sämtlichen Eisenbahnfahrzeugen verwendet, die mit Dampfheizleitungen 

versehen sind. 

Die Dampfheizkupplung besteht aus zwei vollständigen Halbkupplungen P702b, die miteinander mittels des 

Abschlussgehäuses 16 und des Kupplungsmauls 17 verbunden sind. Die Halbkupplung ist auf dem Wagen am 

Dampfheiz-Endhahn P4K50a aufgehängt. Die Halbkupplung besteht aus drei miteinander verbundenen Teilen: 

- Der Oberteil dient zum Aufhängen der Halbkupplung am Dampfheiz-Endhahn P4K50a mittels des mit der Schraube 

46 angedrückten Bügels 1. Der Oberteil ist mit dem Mittelteil mit Hilfe der Hülse 3 verbunden. Die Begrenzung der 

Bewegung der Halbkupplung sowie den Anschluss zwischen dem Ober- und Mittelteil erzielt mann mittels der 

Aufhängung 5, des Zapfens 8 und der Kugel 34, 

- der Mittelteil besteht aus dem Rohr 9, das mit dem Schutzbelag 24 und 25 isoliert ist. Das letztere ist mit einem 

Metallmantel 12 beschirmt, der mit Metallmuffen abgeschlossen ist. 

Die obere Muffe 10 des Mittelteils und die interne Muffe 15 des Unterteils sind mit einer Öse mit Öffnung versehen, 

die durch die Feder 47 verbunden ist. 

- der Unterteil besteht aus dem Rohr 19, das mit Schutzbelag 27 und 28 isoliert ist, und das an einem Ende mit interner 

Metallmuffe 15, die den unteren Teil mit mittlerem verbindet, versehen ist; am anderen – mit dem Abschlusskörper 16 

mit dem Kupplungsmaul 17, der die beiden Halbkupplungen verbindet. 

In die interne Muffe 15 ist der selbsttätige Kondenswasserabreicher eingebaut, der zum Ableiten des Kondensats nach 

aussen dient. Das Ableiten des Kondensats aus der Halbkupplung geschieht über die Öffnungen des 

Entwässerungsrohres 32 selbsttätig nach dem Prinzip der Ausdehnung des für das Rohr verwendeten Metalls. Beim 

Durchströmen des Dampfes über die Halbkupplung erwärmt sich und anschliessend verlängert das Entwässerungsrohr 

32 in der Richtung zum Abschlusskörper 16 hin, wodurch die Regelstange 31 durch die Kugel 35 abgehoben wird und 

der Dampfdruck das Anliegen des Kugels 35 zur Dichtung 26 und das Absperren des Dampfaustritts durch den 

Kondensatabscheider bewirkt. 

Die Regelstange 31 besteht aus Invarstahl, der eine geringfügige Ausdehnung unter dem Einfluss der Temperatur 

aufweist. Sammelt sich das Kondensat in der internen Muffe 15, dann erfolgt die Abkühlung des Unterteils der internen 

Muffe 15 und über den Stutzen mit Sitz 49 die Abkühlung des Kondensatableitrohres 32 und anschliessend sein 

Schrumpfen in der Richtung der internen Muffe 15, wodurch die Regelstange 31 die Kugel 35 abstösst. Infolgedessen 

tritt das Kondensat samt Dampf über den Kondensatableiter aus. Die Kugel 35 verbleibt in dieser Lage bis zum 

Erwärmung des Kondensatableitrohres 32 und seiner Ausdehnung. Sodann wird der Kondensatableitzyklus erneut 

eingeleitet. Zur Regelung des Kondensatableitzyklus dient die Regelstange 31, die mit Hilfe des Stiftes 54 

entsprechend in einer beliebigen Entfernung von der Kugel 35 durch Lösen der Mutter 53 ein- oder ausgeschraubt 

werden kann. Wird der erwünschte Zyklus eingestellt, so soll er durch Anziehen der Mutter 53 gesichert werden. Bei 

sämtlichen hergestellten Halbkupplungen ist ein Kondensatableitzyklus eingestellt. Die Mutter 53 verhindert die 

Veränderung des Zyklus; wird eine fehlerhafte Wirkung des Wasserabscheiders festgestellt, so soll er nach vorherigen 

Entfernen des Schirmes 33 geregelt werden. Die Mutter 2 der Halbkupplung ist mit einer Zentrier- und 

Führungsvorrichtung und leicht abnehmbaren Dichtringen 4 versehen. Der Querschnitt des Dampfdurchgangs 

entspricht auf der ganzen Länge der Fläche des Kreises von 50 mm Durchmesser. Die Halbkupplung hält den 

Probedruck des Dampfes von 0,7 MPa stand und ist auf der ganzen Länge mit Ausnahme von Gelenken und Köpfen 

isoliert. Die Halbkupplung kann vor- und rückwärts unter einem Winkel von 30º (ermöglicht dadurch die Bewegung 

der Kupplung im Bereich von 320 – 688 mm) und seitwärts unter einem Winkel von 7º geschwenkt werden. Beim 

Auftreten einer Undichtheit am Anschluss des Halbkupplungsendes mit dem Luftabsperrhahn P4K50a, ist die Schraube 

46 auf richtiges Anziehen an den Hahn als auch der Zustand der Dichtung 4 zu prüfen. Beim Feststellen einer 

Undichtheit am Anschluss des zweiten Endes der Halbkupplung ist das Herausragen der Dichtung 23 über die Fläche 

des Abschlusskörpers 16 mittels des Dichtunghalters 18 zu regulieren. Vor und nach der Arbeit der Halbkupplung ist 

die Kondensatreste von den Dampfleitungen und dem Luftabsperrhahn P4K50a abzuleiten. 

Die vollständig montierten Halbkupplungen werden auf Dichtigkeit bei einem Druck von 0,7 MPa und auf richtige 

Wirkung bei einem Druck von 0,5 MPa geprüft. 

Die Halbkupplungen sind für einen Betriebsdruck von 0,5 MPa ausgelegt. 

Der Halbkupplung P702b entspricht den Normen BN-69/3514-03 und UIC 551. 

Gewicht der Halbkupplung – ca 15 kg. 

– 38 –





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Bremszylinder mit Hubregler H209, H2091, H2092, H2093 


Bremszylinder werden auf Diesel- und Elektrolokomotiven verwendet. 

Diese pneumatische Zylinder wirken ausschliesslich in einer Richtung, wobei die Rückfeder den Kolbenrückgang 

erzwingt. 

Max. Kolbenhub – 100 mm, Verlängerungsfähigkeit des Kolbens – bis 300 mm. 

Die Zylinder werden aus verschweissten Stahlteilen hergestellt. 

Der Hubregler, der sich im Inneren des Zylinders befindet, ermöglicht es, jedesmal den Zylinder der Bremsanlage 

anzupassen. 

Die Bremszylinder werden in vier Abarten hergestellt: H209 besitzt den Kolben mit rundem End-Stück, H2091 mit 

länglichem, H2092 hat linke Befestigung, H2093 dagegen – rechte. 

Die Zylinder werden auf Dichtigkeit und richtige Wirkung bei einem Druck von 0,4 MPa geprüft. 

Die Zylinder sind für einen Betriebsdruck von 0,35÷0,4 MPa ausgelegt. 

Gewicht des Zylinders; H209 – ca 35,0 kg , H2091 – ca 35,5 kg, H2092 und H2093 – ca 36,0 kg. 

– 39 – 

1. Zylinderkörper 

2. Mantel 

3. Gummibalg 

4. Kolben 

5. Befestigung

Brems und Warmearmatur - Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego ...

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