Gebrazhofen - 1.

München - Lindau
Gebrazhofen - Dürren
Der Lückenschluss
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Was vor 40 Jahren geplant und seit 32 Jahren
gebaut wurde, ist nun fertig gestellt. Die
Verbindung zwischen München und Lindau,
zwischen Dänemark und der Schweiz ist
durchgängig vier spurig befahrbar. Urlauber
aus dem Norden und Pendler aus
Oberschwaben, Geschäfts reisende aus der
Schweiz und Lkw-Fahrer aus Österreich
haben diesen Lückenschluss jahrelang herbeigesehnt.
Vorbei sind die Zeiten der Staus
und Verkehrsbehinderungen. Neue Möglichkeiten
für den Fremdenverkehr, für Industrie
und Wirtschaft tun sich auf.
Der nun freigegebene Abschnitt zwischen
Leutkirch-Gebrazhofen und Kißlegg-Dürren
schließt eine wichtige Lücke im deutschen
Verkehrsnetz. Die Bedeutung dieser Durchgangsstraße
reicht weit in die Geschichte
zurück. Über die historischen Zusammenhänge,
über geologische Besonderheiten,
über planerische Herausforderungen, über
bauliche Finessen, über ökologische Anpassungen
und umweltschützende Ausführungen
des Bauwerks informiert dieses
Magazin. Das reicht von den Einflüssen der
Eiszeit auf die Trassenführung bis zur Verlegung
der Stahlschutzplanken für die Verkehrssicherheit.
Insbesonders durch die Beiträge des Regierungspräsidiums
Tübingen entstand so eine
Dokumentation eines Bauwerks, das mehr
ist als eine Autobahn: Eine Verbindung
zwischen Regionen und Landschaften, die
Chancen eröffnet für eine prosperierende
Zukunft.
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Lindau
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A 7
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A 7
Lückenschluss
Nach 40 Jahren Planung und 32 Jahre nach
Baubeginn ist nun Ende 2009 der Bau der Autobahn
A 96 vollendet. Im deutschen Autobahnnetz ist damit
die Lücke in der südlichsten Ost-West-Verbindung
(Rosenheim-Lindau) geschlossen, und gleichzeitig
zusammen mit der A 7 die Nord-Süd-Achse zwischen
Skandinavien und Österreich mit Anschluss an die
Schweiz und Italien hergestellt.
A 8
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Historie
Zur Wegsamkeit des Allgäus
Gebrazhofen, ein lukratives Pfand
Die Straße war und ist das Schicksal des Dürren
Planung
Die Geschichte einer langen Planung
Die Würmeiszeit prägt den Untergrund der Trasse
Der Lageplan
Erd- und Straßenbau
Erdbau in schwieriger Geologie
Brückenbau
Röhren für das Hochwild
Mikrotunnel-Rohrvortrieb
Vom Bohren in der Wanne und im Schluff
Lärmschutz
Lärmberuhigte Landschaft
Ausstattung
Getrennte Schutzplanken für ein Optimum an Sicherheit
Landschaftsbau
45.000 neue Gehölze
Allen Daten, alle Fakten
I N H A L T S V E R Z E I C H N I S
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Die A 96 – mehr als eine Autobahn
-
„Das Allgäu wird stark profitieren“
Interview mit Professor Dr. Peter Jany,
Hauptgeschäftsführer der Industrie- und
Handelskammer Bodensee-Oberschwaben
Tschaikowsky und Riesenbagger
Vier Jahre lang als Pendler auf
der Baustelle unterwegs
Endlich ist das Nadelöhr geschlossen
Für die Autobahnpolizei beginnt
ein neuer Zeitabschnitt
Den Termin im Nacken
1,3 Mio. Kubikmeter Erde wurden von den
beteiligten Bauunternehmen bewegt
Auch acht Wasserbüffel sorgen
für den Verkehrsfrieden
Bei Stau auf der A 96 rollt die Blechlawine
jetzt nicht mehr durch Gebrazhofen
„Ein befriedigendes Gefühl“
Ein Projektleiter blickt auf
32 Jahre A 96 zurück
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Zur Wegsamkeit des
Württembergischen Allgäus
Die Verkehrslinie, der heute auch die Autobahn A 96 folgt, war schon lange
durch die Geologie vorgezeichnet. Zu römischen Zeiten in seiner Bedeutung
noch nicht erkannt, entwickelte sich dieser Verkehrsweg vom frühen
Mittelalter an zu einer der wichtigsten Handels- und Reiserouten –
was bis heute der Fall ist.
Die „Landstraße von
Lindau“ als Teil der
Reichsstraße Augsburg
– Mailand
in der Augsburger
Meilenscheibe von
Hans Rogel, um 1563
8
A 9 6 - H I S T O R I E
Die heutige Kulturlandschaft des württembergischen
Allgäus präsentierte sich in der frühen Geschichte
als sumpfiges, seenreiches Gebiet mit unwirtlichem
Klima. Die Römer regierten ihre Provinz Rätien von
Kempten aus und nahmen den Weg dorthin von Bregenz
über Isny und Buchenberg. Zur Donau führte der
Weg am heutigen Lindau und Tettnang vorbei durch
das Schussental.
Nach der Verlegung des „Castrum“ von Kempten nach
Augsburg schwenkte die Römerstraße in Isny vor dem
Gebirgszug der Adelegg nach Leutkirch ab, nahm Altmannshofen
als eine „Porta algovica“ und erreichte
über Kellmünz endlich Augsburg.
Erst im Mittelalter entstand dann ein Fernhandelsweg,
der von Memmingen über Leutkirch und Wangen zum
Bodensee führte. Als „Landstraße von Lindau“ war er
Teil der bedeutenden Reichsstraße Augsburg-Mailand
und des späteren Reichspost courses. An diesem Weg
waren auch Gebrazhofen und Dürren wichtige Stationen.
„Auf dieser Route geht der Zug mit Kaufmannsgütern
und - waaren von Frankfurth,
Nürnberg, Augsburg, Ulm etc. nach der
Schweiz, Graubünden und Italien; ferner mit
Getreide aus Unterschwaben, auch Baiern
nach Lindau und der Schweiz. Auch wurde,
bevor die Stadt Lindau an Österreich überging
eine beträchtliche Quantität baierischen
Salzes auf dieser Straße nach der Schweiz
gefördert…“
Aus dem Stadtarchiv Wangen, 1805.
Beim Eisenbahnbau im 19. Jahrhundert bevorzugte
Bayern von München zum Bodensee die rein bayerische
Linie Kempten–Oberstaufen–Lindau. Der Vorteil
der württembergischen Diagonalen über Leutkirch
und Wangen wurde durch entsprechende Fahrplangestaltung
zugunsten der bayerischen Linie vereitelt,
konnte sich aber letztendlich durchsetzten und wird
durch die nun beschlossene Elektrifizierung dieser
Bahn bestätigt.
Auf dem Weg der Schmelzwasser des Gletschers
Die Linie, der nun auch die A 96 folgt, war schon
lange durch die Geologie vorgezeichnet: Rhein und
Donau kämpfen um das Wasser vor den Alpen. Bis vor
ungefähr 450.000 Jahren floss der Alpenrhein noch
über Ulm als Donau in Richtung Schwarzes Meer. Die
letzten Eiszeiten verteilten ihr Wasser aufgrund der
fortschreitenden Rheinerosion dann auf Donau und
Rhein.
Bestandteil eines Planes der Bundeswasserstraßen
war auch einmal ein Kanal von der Donau über das
Schussental zum Bodensee mit Weiterführung über
den kanalisierten Hochrhein. Dieser Gedanke ist aufgegeben.
Die A 96 nimmt den Weg der Schmelzwasser des
Rheingletschers der Riss- und Würmeiszeiten über
Altmannshofen zu Iller und Donau. Einen halben Kilometer
südlich der Grünbrücke bei Gebrazhofen laufen
A 96 und K 8025 parallel mit 70 Metern Abstand.
Dazwischen liegt im Wald verborgen ein Drumlin als
langgestreckte eiszeitliche Ablagerung mit scharfem
Profil – der gibt der alten und der neuen Straße die
Richtung vor.

Maximalstand der letzten Eiszeit (Würm) vor 23.000 Jahren
Lückenschluss A 96
Schmelzwasserstöme
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Lindau
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Stau bei Gebrazhofen – diese Meldung war in den vergangenen
Jahren häufig zu hören in den überregionalen Verkehrsnachrichten.
Aber die Leutkircher Ortschaft ist auch ansonsten erwähnenswert –
sund zwar aufgrund ihrer Geschichte und kulturellen Sehenswürdigkeiten.
Gebrazhofen,
ein lukratives Pfand
Zahlreiche Auto- und Lkw-Fahrer, die
bei Stau auf der B 18 / A 96 durch
Gebrazhofen fuhren, konnten bemerken,
dass die obere Hauptstraße
mit ihren lästigen Engstellen „Zollstraße“
heißt. Und dass bei einem
auf fallenden historischen Haus,
dessen Fensterläden in den Farben
Öster reichs rot-weiß-rot bemalt sind,
eine „Vogteistraße“ mündet. All dies
sind Hinweise auf eine nicht ganz
unbedeutende Vergangenheit dieser
Ortschaft.
Im Raum Leutkirch gibt es eine Häufung
von Ortsnamen, die mit „hofen“
oder mit „azhofen“ enden. Dort bestimmten
im Mittelalter die „Freien
auf Leutkircher Heide“ – so der alte
Name – ihr Zusammenleben in einem
Genossenschaftsverband selbst. Nur
dem König mussten diese reichsunmittelbaren
Freien Steuern zahlen.
Die dafür zuständige Stelle war
der Reichslandvogt der Landvogtei
Schwaben.
Weil die Regierenden schon im ausgehenden
Mittelalter knapp bei Kasse
waren, verpfändeten sie ge legentlich
die Landvogtei Schwaben, mitsamt
den eigentlich nicht dazu gehörenden
Freien auf der Leut kircher Heide.
Die folgenreichste Verpfändung für
die Freien und damit für Gebrazhofen
datiert aus dem Jahre 1486.
Die Landvogtei Schwaben kam so an
Österreich (Tirol). Da das Pfand nie
mehr ausgelöst wurde, blieb Gebrazhofen
bis zum Ende des Deutschen
Reiches 1806 öster reichisch.
Ein stattliches Zollhaus
Trotz aller Beschränkungen der politischen
Freiheit blühte Gebrazhofen
in der österreichischen Zeit auf. Für
Österreich war nämlich die Fernhandelsstraße,
die von Augsburg bzw.
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Ulm nach Mailand führte, wirtschaftlich
interessant. An der eingangs
erwähnten Zollstraße errichtete
Öster reich ein stattliches Amts- und
Zollhaus. Die Zolleinnahmen waren
recht lukrativ und hoch; mehrfach
reichten Handelsleute deshalb Beschwerde
beim Reichstag ein. Mitten
im schlimmsten Jahr des 30-jährigen
Krieges traf der erste Postreiter
der kaiserlichen Reichspost, die dem
Erbgeneralpostmeister Graf Leonhard
von Taxis übertragen worden war,
von Augsburg-Memmingen kommend
in Gebrazhofen ein.
Die reichlich fließenden Zolleinnahmen
ermöglichten es einem
Oberzöllner, 1732 ein prächtiges
Dienstgebäude zu errichten. Es besitzt
eine Stuckdecke im damaligen
Rokokostil (Motto: „Alles Erdreich
ist Österreich untertan“). Sie ist vielleicht
die größte Sehenswürdigkeit
von Gebrazhofen (Sitzungssaal im
Rathaus). Ebenfalls sehenswert ist
die barocke Wallfahrtskirche „Mariä
Himmelfahrt“.
Von Bayern besetzt
A 9 6 - H I S T O R I E
Im Zuge der Verwaltungsreform
Maria Theresias ging die Landvogtei
Schwaben 1750 im neu geschaffenen
Oberamt Altdorf (Weingarten)
auf. Dieses Oberamt Altdorf wurde
in zahlreiche Ämter unterteilt. Das
größte und nicht zuletzt wegen der
Zolleinnahmen bedeutendste Amt
war das „Amt Gebrazhofen“. Es umfasste
das Gebiet der „Freien auf
Leutkircher Heide“. Weil es als Exklave
außerhalb der eigentlichen Landvogtei
Schwaben lag, wurde es auch als
„Obere Landvogtei“ bezeichnet. Am
2. Mai 1802 erhielt Bayern von Napoleon
das Amt Gebrazhofen. Österreich
nahm diese Abtretung nicht hin
und besetzte Gebrazhofen drei Jahre
lang. Bald mischte sich auch Württemberg
ein, das von Napoleon die
Landvogtei Schwaben zugesprochen
bekam. 1810 musste Bayern das Amt
Gebrazhofen endgültig an Württemberg
abtreten.
Im 19. Jahrhundert machte sich Gebrazhofen
durch die Kunstwerkstätten
der Gebrüder Metz einen Namen.
Bis zu 30 Künstler schufen Altäre und
statteten Kirchen im damaligen Nazarener
Stil aus. Gebrazhofen blieb bis
nach dem Zweiten Weltkrieg in erster
Linie ein Handwerker- und Händlerort.
Fast in jedem älteren Haus war
ein kleines Unternehmen tätig. Erst
mit der zunehmenden Mobilität der
Bevölkerung ging seine Bedeutung
als Unterzentrum verloren.
Die Ortschaft Gebrazhofen wurde
im Zuge der Verwaltungsreform von
1972 nach Leutkirch eingemeindet
und ist seitdem einer von acht Teilorten
der Großen Kreisstadt Leutkirch
im Allgäu.
Vielleicht die
größte Sehenswürdigkeit
in
Gebrazhofen:
Die Rokoko-
Stuckdecke im
Sitzungssaal
des Rathauses
(Ausschnitt).

Dürren – das hat mit dürr = trocken schon gar nichts
zu tun! Vom Klaipf-Weihergebiet bis zur Dürrener
Steige oberhalb der historischen Neumühle-
Brücke entspringen aus dem Hanggelände,
vermutlich aus dem Arrisrieder
Moos gespeist, eine Vielzahl von
Quellen und Bächen, die der
Unteren Argen zufließen –
aber erst, nachdem sie jedoch
alle im Bereich des
Farny’schen Hofguts
für die Trink wasserversorgung,
die
Wiesenwässerung,
die Eisgewinnung,
die Fischzucht, das
Antreiben eines
großen Wasserrades,
die Viehtränke,
die Versorgung eines
Springbrunnens
im Biergarten und
natürlich für die alte
Hofgutsbrauerei nutzbar
gemacht worden waren.
Der Dürren wird im Jahr 1100
als „turra“ erwähnt. Das kommt von
„turris“ = Turm. Damit sind wir schon bei
der Straßengeschichte! Wichtige Straßen, vor
allem im Bereich von Flussübergängen, wurden nicht
nur im Allgäu durch Festungsbauwerke gesichert. Der
Dürren ist uraltes Durchgangs- und Brückenland, das
samt den aus der Argenebene abzweigenden Wegen,
beginnend vor gut tausend Jahren, durch die Burgen
Ansberg, Loch, Oflings, Valleray, Wetzelsried und
Blumenau weiträumig gesichert wurde. Drei Brücken
überquerten im Bereich des nachmaligen Hofguts
Dürren die Untere Argen: die „Untere Brugg“, Richtung
Wangen, die heutige Neumühle-Brücke und
eine Brücke zwischen dem Dürren und der Burg Ansberg.
Von dieser Brücke führte eine Straße durch den
Artisberger Tobel. Mit ihr konnte wohl der Wangener
Zoll umgangen werden. Mitten durch den Dürren, von
Wangen kommend, verlief eine der wichtigen Reichsstraßen.
Sie hatte schon vor tausend Jahren die Funktion
der nachmaligen B 18, die nun ihrerseits durch die
endlich fertiggestellte A 96 abgelöst wird. Sie diente,
genauso wie die neue Autobahn, dem Nord-Süd-Verkehr,
aber auch dem West-Ost-Verkehr, so wie dies
auch die A 96 tut. Straßen von Augsburg, München
A 9 6 - H I S T O R I E
Die Straße war und ist das Schicksal des Dürren
Schon vor rund 1.000 Jahren verlief eine der wichtigsten Reichsstraßen durch
Dürren. Sie hatte damit die Funktion der nachmaligen B 18, die nun ihrerseits
durch die fertiggestellte A 96 abgelöst wird.
Diese Schützenscheibe
thematisiert auf
originelle Art den Bau
der A 96 zwischen
Gebrazhofen und Dürren.
und Wien strebten zum Bodensee und nach Basel,
Straßen von Ulm zielten auf das Tor der befestigten
Bregenzer Klause und von dort über die Bündner
Pässe nach Italien.
Was da nicht alles durch den
Dürren zog! Kaufleute, Pilger,
Landstreicher, Heere aus aller
Herren Länder und in
ihrem Gefolge auch die
Pest, hohe Herren, im
19. Jahrhundert sogar
russische Zaren auf
den Reisen nach Italien.
Zolleinnehmer,
Fuhrleute, Wirte
und Schmiede lebten
auf dem Dürren
von dieser Straße.
Doch wenn, wie dies
häufig geschah, die
Soldateska durchzog,
war der Teufel los. Wer
nicht über die Argen in
die Wälder flüchten konnte,
dem ging es nicht gut.
Ganz schlimm trieben es 1632
die Schweden, die nicht nur Waltershofen,
sondern auch den Dürren
abgefackelt und viele Leute totgeschlagen
haben.
Im Laufe der Zeit war der Dürren zu einem der größten
und schönsten Allgäuer Hofgüter – mit Wirtschaft,
Schmiede, Ziegelei, Torfwerk, Brauerei, Eigenjagd und
Fischrecht – herangewachsen. Die Straße, die das
Hofgut auf zwei Kilometer Länge durchzog, war ein
Segen, als man mit Pferdefuhrwerken, Postkutschen
und den noch raren Automobilen unterwegs war. In
dieser Zeit wurde der Dürren dank seiner führungsbegabten
Besitzer zu einer einmaligen Kraft- und
Innovationsquelle für die Allgäuer Landwirtschaft,
speziell für die Viehzucht, für die Milch- und Käsereiwirtschaft,
für das bäuerliche Genossenschaftswesen,
für regionale Braukultur und nicht zuletzt für bürgerschaftliches
politisches Engagement, vor Ort und
in Land und Bund.
Vor 50 Jahren schließlich wurde es deutlich, dass die
alte B 18 durch das Hofgut den ständig wachsenden
Verkehr nicht mehr verkraften konnte. Neubau und
Umfahrung wurden unvermeidlich.
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Die Geschichte
einer
langen Planung
Nach ziemlich exakt 40 Jahren ist jetzt mit dem
Lückenschluss das letzte Kapitel der Planungs- und
Baugeschichte der A 96 geschrieben worden. Denn
der erste Planungsauftrag für den A96-Abschnitt von
Memmingen nach Lindau datiert vom 26. August 1969.
Die Autobahn A 96 ersetzt in Baden-
Württemberg die Bundesstraße B 18
zwischen Aitrach und Esseratsweiler.
Die B 18 war zu Beginn der 60er Jahre
zwischen Leutkirch und Wangen als
planfreie Kraftfahrzeugstraße ausgebaut
worden. Auch nachdem dann
der so fortige zweibahnige Ausbau der
A 96 vorgesehen war, waren in Planung
und Bau die Realisierung der
A96-Umfahrungen Leutkirch und
Wangen vorrangig. Der Bereich der
B 18 zwischen Leutkirch und Wangen
(kreuzungsfrei und ohne Ortsdurchfahrten)
wurde daher zunächst zurückgestellt.
Viele Planänderungen
Im Bauabschnitt Leutkirch-Dürren ergab
sich bei der Planung der Auto bahn
ein zum Teil erhebliches Abweichen
von der vorhandenen Bundesstraße
18. Ein Linienbestimmungsverfahren
war erforderlich. Im anschließenden
Planfeststellungsverfahren wurden
zahlreiche Plan änderungen gefordert
– wie Gra dientenabsenkung, Achsverschiebungen
bei Gebrazhofen,
Walters hofen und Hilpertshofen,
Standort des Rastplatzes bei Waltershofen
und Nachbesserungen beim
Lärmschutz.
Die im nördlichen Teil geforderten
Änderungen konnten kurzfristig bearbeitet
werden. Die im südlichen Teil
A 9 6 - P L A N U N G
geforderten Änderungen bedingten
umfangreiche Unter suchungen. Deshalb
wurde der Bauabschnitt im Planfeststellungsverfahren
in den nördlichen
Teil (Leutkirch-Gebrazhofen,
Teil 1) und den südlichen Teil (Gebrazhofen-Dürren,
Teil 2) aufgeteilt.
Für den nördlichen Teil konnte das
Planfeststellungs verfahren dadurch
schneller abgeschlossen werden. Im
Juni 2000 konnte er für den Verkehr
freigeben werden.
Für den südlichen Abschnitt Gebrazhofen
- Dürren war in einem langwierigen
Genehmigungsverfahren
den Forderungen nach Planänderungen
sowie speziellen ökologischen
Fragen nachzugehen. Ergebnis aller
Abwägungen war die Absenkung der
Gradiente von der ursprünglichen
Dammlage – ungefähr in Höhe der B
18 – in eine Einschnittslage bis zu vier
Metern unter Gelände.
Im Rahmen der FFH-Verträglichkeitsprüfung
waren u. a. zu untersuchen:
• Belastung des Vorfluters „Untere
Argen“ hinsichtlich Salzfracht,
Temperaturerhöhung, Gewässerstress
bei Stark regen
• Schutz spezielle Arten
der Roten Liste
• Schadstoffimmissionen
• Errichtung Grünbrücken (A 96 und
K 8025), insbesondere für Hochwild
• Hydrogeologische Untersuchungen
Die Klage des Bundes für Umwelt
und Naturschutz Deutschland (BUND)
gegen den Planfest stellungsbeschluss
wurde nach einem gerichtlichen Vergleich,
der hauptsächlich den Wegfall
der Tank- und Rastanlage Dürren beinhaltete,
zurückgenommen.
Langwierige
Planung:
Begehung der
Ortsumfahrung
Wangen mit den
Staatssekretären
Alfons Zeller,
Peter Gauweiler
und Alfons
Maurer (v. li.).
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Stelldichein der Polit-Prominenz beim Spatenstich am
21. Oktober 2005 bei Gebrazhofen. Seinerzeit mit dabei:
(vordere Reihe v. li.) Hubert Wicker als Präsident im
Regierungspräsidium Tübingen, Ute Vogt als Parlamentarische
Staatssekretärin im Bundesinnenministerium,
Günther H. Oettinger als Ministerpräsident des Landes
Baden-Württemberg, Josef Miller als Bayerischer Staatsminister
für Landwirtschaft und Forsten, Rudolf Köberle
als Staatssekretär beim baden-württembergischen Innenministerium,
(hintere Reihe v. li.): Kurt Widmaier als Landrat des
Landkreises Ravensburg, Helmut Kiefl als Landtagsabgeordneter,
Elmar Stegmann als Oberbürgermeister von Leutkirch, Martin
Gerster als Bundestagsabgeordneter, Dr. Ivo Holzinger als Oberbürgermeister
von Memmingen, Franz Romer als Bundestagsabgeordneter,
Dieter Krattenmacher als Bürgermeister von Kißlegg.
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Chronologie der Planung
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A 9 6 - P L A N U N G
Im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen von 1970 ist erstmals eine
durchgehende Nord-Süd-Verbindung von internationaler Bedeutung eingetragen.
Planungsauftrag des Innenministeriums für die A 96 Memmingen-Lindau an das Autobahnamt Baden-Württemberg 26.08.1969
Einrichtung der Planungsgruppe Wangen, später Bauleitung Wangen 01.10.1975
Linienbestimmung durch das BMV für die A 96 von der Landesgrenze Bayern/Baden-Württemberg bis Leutkirch und
von Dürren bis zur Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern. Der Bau der A 96 war zunächst nur einbahnig vorgesehen
(„längsgeteilte Dringlichkeit“).
Daher war der Bereich der B 18 zwischen Leutkirch und Dürren im Linienbestimmungsverfahren ausgenommen.
Dies war möglich, da er kreuzungsfrei war und für die zunächst einbahnig vorgesehene A 96 benutzt werden konnte.
Linienbestimmung durch das BMV für die A 96 Leutkirch - Dürren, da nun mit der Linienführung beim zweibahnigen
Ausbau zum Teil erheblich von der B 18 abgewichen wurde
02.12.1977
24.09.1981
Planfeststellungsverfahren für Gesamtabschnitt Leutkirch – Kißlegg-Dürren beantragt 29.03.1993
Drei Planerörterungen bis 11.07.1994
Abschnittstrennung in Teil 1 (Leutkirch-Gebrazhofen) und Teil 2 (Gebrazhofen-Dürren) 05.09.1994
Planfeststellungsbeschluss für den Teil 1 Leutkirch-Gebrazhofen 29.12.1995
Fortsetzung des Planfeststellungsverfahren im Teil 2 Gebrazhofen-Dürren beantragt 01.03.1998
Planüberarbeitungen und mehrfache Auslegungen bis 20.07.2004
Planfeststellungsbeschluss für den Teil 2 Gebrazhofen-Dürren 29.12.2004
Klage des BUND gegen den Planfeststellungsbeschluss, insbesonders gegen die Tank-und Rastanlage bei Dürren 11.03.2005
Gerichtlicher Vergleich mit dem BUND, Wegfall der T+R-Anlage 28.09.2006
Plangenehmigung zur Änderung der Planfeststellungsbeschlüsse 02.04.2009

A 96 München - Lindau
auf baden-württembergischem Gebiet
Baubeginn
22.11.
1977
18.11.1987
09.07.1990 17.12.
1993
22.05.1996
Verkehrsfreigabe
14.12.
1978
05.12.1991
28.10. 30.06.
1999 2000
30.06.
2000
04.07.
1994
28.10.
1999
22.10.2005 07.08. Nov.
2009 2009
12.04.1984 29.11.1990
15.04.1982 29.11.1990
7,09 km 11,40 km 7,07 km 4, 42 km
10,00 km 6,90 km 1,44
31.03.
1988
Länge
Regierungspräsidium Tübingen
Ref. 47.3 Straßenbau Süd
Bauleitung Wangen
Stand: 09.09.2009
Bauabschnitt
Ferthofen -
Aitrach
Aitrach -
Altmannshofen
Altmannshofen -
Leutkirch
Leutkirch -
Gebrazhofen
Gebrazhofen -
Dürren
Dürren -
Wangen/Süd
Wangen/Süd -
Esseratsweiler
Gesamtlänge: 48,41 km
A 9 6 - P L A N U N G
Bauabschnitte und Anschlussstellen
Bau-km
27,86
29,30
36,20
46,20
46,18
50,60
57,67
62,80
Talbrücke Untere Argen
74,20
Talbrücke Obere Argen
81,29
BB aa uu -- k k mm 22 7,7 7,777
Betr. -km 56,1
Aitrach
Tunnel Herfatz
K 8003 70
75
B 31
LL 26 2600
L L 33 22
55
L L 31 3144
L L 33
09 09
B 465
B 32
Argen Lindau
40
30
Wurzache r Ach
Kißlegg
K 8002
80
L 333
Aitrach 55
Gebrazhofen
AM
P P
L L 2374 2374
P
5
44
Tautenhofen
LL 265 265
K 8008
0
7
65
L L 33 22
00
20
St St 22 33 77
44
3
55
62,8
57,6
P
K 7905
K 8025
LL 33 22
00
50 50
1 5
10
Eschach L L 26 2600
5
St St 2009 2009
9 9
LL 260 260
45
PPPP
Dürren
12
11
50
LL 30 3088
7
25
Wangen
Leiblach km 89
9 9
Aichstetten
3 5
Behelfsausfahrt
B 12
K 8026
Autobahnkreuz
Memmingen
7
10 Aichstetten
40
Waltershofen
K 8025 K 7905
30
Leutkirch
Kißlegg
NN
7 76
Wangen-Nord
B 12
74
3 73
5
Aitrach
K 7907 L L 320 320
SS t t 200 20099
9
8
LL 31 3199
Bayern
Iller
Untere Wangen-West
Sigmarszell
Leutkirch-West
Leutkirch-Süd
Weißensberg
Pfändertunnel Bayern
Argen Isny
Ober e Argen
Lindenberg
2 Lindau
0,0
Hörbranz-Lochau
14
B 308
B 190
L L 308 308
L L 320 320
L L 265 265
B 32
B 12
L L 31 3199
L L 31 3188
Österreich
17

18
Hurra – es ist geschafft!
Die Edelweissbrauerei liegt nicht nur herrlich
im Grünen, sondern auch direkt an der A 96.
Nach vielen Stunden im Stau können unsere Qualitätsbiere
nun wieder flott von Dürren aus nach Norden
und Süden zu unserer Kundschaft
ausgefahren werden.
Wir gratulieren und danken allen,
die verantwortungsvoll mitgewirkt
haben.
A N Z E I G E N
HocHbau und Sanierung
ingenieurbau
Kläranlagenbau
brücKenbau
Kanal- u. WaSSerleitungSbau
StraSSenbau
aSpHaltmiScHanlage
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BAUUNTERNEHmUNG
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Die Würmeiszeit prägt
den Untergrund der Trasse
Die geologischen
Gegebenheiten im
Bereich des Lückenschlusses
sind maßgeblich
durch das
Vordringen des Alpenrhein-Gletschers
bis
nach Leutkirch in der
Würmeiszeit vor rund
23.000 Jahren geprägt.
Ablagerung der Jungendmoräne
(Würm-Eiszeit) vor ca. 17.500 Jahren
Lückenschluss A96
Die Landschaft des württembergischen Allgäus und damit
auch der Untergrund der Autobahntrasse wurden
durch die letzte Eiszeit, die sogenannte Würm eiszeit,
gestaltet. Vor rund 23.000 Jahren dehnte sich der
Gletscher des Alpenrheins bis Leutkirch aus. Vor dem
Bogen der Endmoräne strömte das Schmelzwasser in
Richtung Iller und Donau, in den Flussbetten lagerten
sich Kiese in großer Mächtigkeit ab. Mit dem Wechsel
zu einem wärmeren Klima schmolz der Gletscher ab,
und der Eisrand bewegte sich in Richtung Alpen.
Lindau
Wangen
A 9 6 - G E O L O G I E
Memmingen
Leutkirch
Untere Argen
nacheiszeitlich •
Die auf dem Gletscher aus den Alpen mitgeführten Gesteinsablagerungen
sanken in die Tiefe auf den zuvor
vom Gletschervorstoß bearbeiteten Untergrund. Als die
Erwärmung und damit der Rückzug des Gletschers vor
ca. 17.500 Jahren stagnierte, bildete sich südlich Waltershofen
eine Endmoräne (Jungendmoräne), vor der
wiederum die Schmelzwässer querlaufende Kiesrinnen
ausbildeten.
In ihrem weiteren Verlauf führt diese Rinne an Kißlegg
vorbei Richtung Leutkirch, schließt dort an die
Kies rinne der Endmoräne an und führt das Wasser
zur Donau. Nach weiterer Klimaerwärmung und Gletscherrückzug
erfolgt der Abfluss des Wassers vor dem
Eisrand in Richtung Westen. Die im Vergleich mit der
Donau stärkere Erosionskraft des Rheins lässt die heutige
„Untere Argen“ hinter der Zwischenendmoräne ein
tiefes Flussbett bilden.
Somit lässt sich der Bauabschnitt Gebrazhofen–Dürren
aus geologischer Sicht vereinfacht in vier Abschnitte
gliedern:
•
•
•
den Bereich der Grundmoräne bis zu den Schmelzwasserrinne
bei Waltershofen
die Schmelzwasserrinne
die Endmoräne bei Hilpertshofen
die nacheiszeitliche Flussniederung der Unteren
Argen.
Die Europäische Wasserscheide verläuft oberflächlich
bei Gebrazhofen quer zur Autobahn A 96. Die
Schmelz wasserrinne bei Waltershofen liegt zwar
rheinseitig, entwässert aber unterirdisch noch zur
Donau. Erst die Sickeranlagen der neuen Autobahn
nehmen dort das Wasser – in geologischer Voraussicht
– in Richtung Bodensee und Rhein auf.
19

Lageplan des neuen Streckenabschnitts (oben). Unten der Höhenplan (zehnfach überhöht).
20

22
Hilpertshofer Steige
221*
224*
225*
Lindau
Dürren
5,3 55,4 55,5 55,6 55,7 55,8 55,9 56 56,1 56,2 56,3 56,4 56,5 56,6 56,7 56,8 ##### 57 57,1 57,2 57,3 57,4 57,5 57,6 57,7 57,8 57,9 58
6-7
is. 4.1
trieb
Einschnitt Hilpertshofen
ahn München
220
222z
222li
222re
223li
Dammgründung Dürren
223re
Vorschüttung E96-6
B18-Prov. 3 B18-Prov. 1 5
B18-Prov. 2
E96-12 Vorlos Dürren
Richtungsfahrbahn Lindau
l
2
3
Hauptentwässerungsleitung 4
5
6
Mikrotunnel-Rohrvortrieb 7
8
9
Verkehrsfreigabe 10
11
12
A 9 6 - B A U K O N Z E P T I O N
5 2005
6
7
8
9
10
11
12
1 2006
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1 2007
2
RKB Dürren 3
mit 4
Entwässerungsleitung
6
7
8
9
10
11
12
1 2008
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1 2009
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
58,5
1 2010
12.08.2009 21:41
Ein komplexes Bauvorhaben
Die B 18 wurde durch die A 96 über weite Strecken in
gleicher Lage ersetzt. Die Bauausführung erfolgte somit
unter Verkehr, was besondere Bau- und Verkehrslenkungsmaßnahmen
erforderlich machte. Um die Richtungsfahrbahn
Lindau zu bauen und in Betrieb zu nehmen, wurde
zunächst in den Überdeckungsbereichen mit der BAB die
B 18 mit sechs Provisorien verlegt. Anschließend erfolgte
der Rückbau der B 18, der Abbruch von 13 Brücken und
die Erstellung der Richtungsfahrbahn München.
Wegen der tiefen Lage musste die Hauptentwässerungsleitung
der A 96 in zwei Abschnitten über insgesamt 2,5
km mittels Mikrotunnel-Rohrvortrieb erstellt werden. Erst
danach konnte im Bereich der Anschlussstelle das Grundwasser
unter das Straßenniveau gesenkt werden.
Weiterhin musste möglichst rasch mit der Entwässerungsleitung
eine Verbindung von der Unteren
Argen am Bauabschnittsende bis zur Grünbrücke bei Gebrazhofen
hergestellt werden, um das sich hier befindliche
und bis zum Zeitpunkt der Rohrverbindung erforderliche
vor läufige Rückhaltebecken für den Bau der Grünbrücke
außer Betrieb nehmen zu können.
Zur Realisierung des komplexen Bauvorhabens wurden
die Straßenbauarbeiten in insgesamt sieben Erd- und
Straßenbaulose aufgeteilt. Entsprechend den zur Verfügung
stehenden Flächen wurden die Erdarbeiten, Entwässerungsarbeiten
und der Oberbau bis zur bituminösen
Tragschicht ausgeführt. Die Brücken wurden jeweils separat
ausgeschrieben und mussten meistens hälftig mit
Verkehrsumlegung ausgeführt werden.
Die Baumaßnahmen wurden europaweit ausgeschrieben
und ohne Vergabeeinspruch beauftragt.
• Baubeginn: 21.10.2005
• Bauende: November 2009

Erdbau in schwieriger Geologie
Ob es die Dammgründung bei
Dürren mit 1.600 Rüttelstopfsäulen
war, der Einschnitt Hilpertshofen
– schon im 19. Jahrhundert wegen
des extrem gefährlichen Baugrunds
Schluff im Volksmund „Millionenloch“
genannt – oder die Grundwasserabsenkung
im Bereich der
Anschlussstelle Kißlegg: es waren
alles andere als gewöhnliche bautechnischen
Maßnahmen notwendig,
um den Schwierigkeiten beim
Erd- und Straßenbau aufgrund der
schwierigen Baugrundverhältnisse
Herr zu werden, die unter anderem
auf das Vordringen des Rheingletschers
in der letzten Eiszeit
zurückzuführen sind.
A 9 6 - E R D - U N D S T R A S S E N B A U
Im Bauabschnitt Gebrazhofen–Dürren
sind die Baugrundverhältnisse sehr
unterschiedlich und schwierig, weshalb
in den einzelnen Teilabschnitten
jeweils besondere erdbautechnische
Maßnahmen erforderlich waren. Der
Bauausführung gingen überdurchschnittlich
viele Bodenerkundungen
und Begutachtungen voraus, aus
denen dann nach intensiver Beratung
– auch unter Einschaltung verschiedener
Fachbüros – die Ausführungskonzepte
erarbeitet wurden.
Anschließend an die Betriebstrecke
bei Dürren liegt die Autobahn im
Talgrund der Unteren Argen zunächst
geländegleich und steigt dann auf
einem vier bis sechs Meter hohen
Damm in Richtung der „Dürrener
Steige“ an. Im südlichen geländegleichen
Teil wurden mit einem um 1,5
Meter überschütteten, längere Zeit
liegenden Straßendamm künftige
Setzungen vorweggenommen. Ein am
Beginn der Steigungsstrecke beim Bau
der B 18 Anfang der Sechziger Jahre
eingetretener Dammbruch mahnte
hier zu besonderer Vorsicht. Aus den
Baugrunderkundungen ergab sich
ein tragfähiger Untergrund für den
Damm erst in einer Tiefe zwischen
sechs bis acht, an einzelnen Stellen
bis zehn Metern – und das bei einem
Grundwasserstand nahe der Geländeoberfläche.
Der Einschnitt
Hilpertshofen
mit Blick auf
den Säntis.
1.600 Rüttelstopfsäulen
wurden zur
Dammgründung
bei Dürren
benötigt.
23

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Dammgründung mit 1.600 Säulen
Die Dammgründung erfolgte mit
Rüttel stopfsäulen. Hierbei vibriert sich
ein Stahlzylinder in den Untergrund
und nach ausreichendem Widerstand
im Boden wird beim Ziehen des Rohres
Kies mit hoher Energie in den Boden
eingerüttelt. Mit einem Abstand der
Säulen von 1,5 Metern entstand ein
Raster mit ca. 1.600 Rüttelstopf säulen.
Zuvor war die Dammaufstandsfläche
mit einem Geotextil abgedeckt und
eine einen Meter dicke Ausgleichsschicht
bzw. Arbeitsebene aus einem
Kies-Sand-Schluff-Gemisch hergestellt
worden. Im Hinterfüllbereich
des Brücken bauwerkes BW 96-223
wurden die Rüttelsäulen in Beton
ausgeführt.
Einschnitt Hilpertshofen
Beim Aufstieg aus dem Argental auf
die Höhe von Waltershofen schneidet
die Autobahn bis zu 12 Meter ins
Gelände ein. Der Rheingletscher der
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letzten Eiszeit hat Böden und Steine
jeglicher Art und Größe herantransportiert
und hier als eine Endmoräne
in extrem wechselnder Schichtenfolge
und verschiedenster Ausdehnung und
Mächtigkeit abgelagert. Die darin enthaltenen
Sande und Kiese sind stark
wasserführend und bilden mehrere
Grundwasserhorizonte. Die größten
Schwierigkeiten beim Bau verursachte
der Schluff – ein Boden, dessen
Korngröße zwischen dem von Ton und
Sand liegt. Er steht hier in reiner Form
und großer Mächtigkeit an und gilt als
einer der gefährlichsten Baugründe.
Schon bei geringen Wassergehalten
geht er in eine breiige bis flüssige
Konsistenz über.
Zum Auffahren des Autobahnprofils,
zur Entwässerung und Stabilisierung
der Böschungen sowie zur dauerhaften
Sicherung der Einschnittssohle
wurden folgende Maßnahmen ausgeführt:
• Hangverdübelung mit Ortbeton-
pfählen
• gefräste Tiefdrainagen
• Vakuumdrainagen
• Sandpfähle im Fahrbahnbereich
Der anstehende Schluff war mit
schwerem Gerät und Lkw nicht befahrbar,
so dass für alle Arbeiten Baustraßen
angelegt werden mussten.
Der erosionsempfindliche
Schluff bereitete
große Probleme
beim Bau.
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A 9 6 - E R D - U N D S T R A S S E N B A U
Wasserhaltung
Brunnenbau
Umwelttechnik
Hölscher Wasserbau GmbH NL Süd - Ohmstr. 3 - 85716 Unterschleißheim
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Altes und neues
„Millionenloch"
Die Problematik des Geländes war
schon aus der Zeit des Eisenbahnbahnbaus
von Kißlegg nach Wangen
im 19. Jahrhundert bekannt.
Die außerordentlichen Aufwendungen,
die damals erforderlich
waren, gaben dem Einschnitt vor
der Brücke über die Untere Argen
bereits den Namen „Millionenloch“.
Eine Chronik berichtet 1880:
Die große Schwierigkeit bot der
1600 m lange und 30 m tiefe
Einschnitt, um vom Gebiet der
Schussen in das der Argen zu
gelangen. „Millionenloch“ hat
es der Volkswitz getauft, theils
wegen der Million Kubikmeter,
welche hier auszuheben und fortzuschaffen
waren, theils wegen
der Million Mark, welche das
Loch verschlang. Verschlungen
im wahrsten Sinne des
Wortes wurden hier tausende
in dem bewegliche, förmlich in
Fluß gerathenen Untergrund er
Schlamm-Moräne, durch welche
die Trasse gezogen ist. Was bei
Tage ausgehoben wurde in dem
Einschnitt, floß bei Nacht wieder
nach, so daß in der That eine
seltene Seelenruhe und Geistesgegenwart
der Unternehmer und
Beamten nöthig war, um nicht in
Verzweiflung zu gerathen, wenn
nach Monaten langem Arbeiten
mit den angestrengten Kräften
kaum eine Förderung der Arbeit
sichtbar wurde...
Zertifizierung:
• DIN EN ISO 9001, Ausgabe 2000
Nr. 4.05.0023
• SCC, Stand 2004
Reg.NR.: 05QM026
• DVGW W 120
• WHG § 19
• Bauen für den Umweltschutz (BU)

Hangverdübelung mit
Ortbetonpfählen 90 [cm]
Sandpfähle als
Vertikaldränagen
A 9 6 - E R D - U N D S T R A S S E N B A U
Mikrotunnel-Rohrvortrieb im Bogen
um die Hangverdübelung
Baustraße
4 + 3 Stränge gefräste Tiefdränagen
(temporär) + lokale Vakuumdränagen
Dränagen geschlossen mit Syphon
25

Erst nach der
Grundwasserabsenkungkonnten
im Bereich
der Anschlussstelle
Kißlegg
die Erdarbeiten
beginnen.
WIR GRATULIEREN
Das Team von Riebel gratuliert dem Bund und dem Land Baden-Württemberg
zum Lückenschluss der A96.
Auch für uns ist dies ein Anlass zum Feiern: Wir haben im Auftrag des Bauherren in zwei Straßenbaulosen
mit einer Gesamtlänge von 6200 Metern für den „Lückenschluss“ mitgearbeitet. Dafür haben
wir Erdbau- und Kanalarbeiten ausgeführt und die Asphalttrag- und Binderschicht eingebracht.
Insgesamt haben wir
n 10 Brücken zurückgebaut
n 600.000 m³ Erde bewegt
Grundwasserabsenkung
Schlüsselstelle der gesamten Baumaßnahme
war der Tiefpunkt der Autobahn
in der Anschlussstelle Kißlegg.
Das Grundwasser steht hier normal bis
ca. 1,5 Meter über der Gradiente an
und kann rechnerisch bis zur Geländeoberfläche
reichen. Bevor in diesem
Teilabschnitt mit dem Straßenbau
begonnen werden konnte, musste die
Hauptentwässerungsleitung von der
Unteren Argen bis hierhin in den ein-
n 16 Kilometer Kanäle bis zu 8 Meter Tiefe verlegt
n 160.000 Tonnen Asphalt eingebracht
Gemeinsam Zukunft gestalten – wir stehen zu unserem Wort:
Uns von Riebel hat es Freude gemacht, für Sie Gutes zu leisten. Wir sind stolz auf hohe Qualität und
zufriedene Kunden. Deshalb stoßen wir heute gerne mit Ihnen an: Auf die durchgängige A96 und auf
ein gutes Stück Mobilität in Deutschland und Europa.
26
XAVER RIEBEL BAUUNTERNEHMUNG GMBH
Reinpoldstraße 5 · 87719 Mindelheim
A 9 6 - E R D - U N D S T R A S S E N B A U
zelnen Teillosen und zuletzt mit dem
Mikrotunnel-Rohrvortrieb hergestellt
sein. Von einer quer zur Autobahnachse
errichteten Schachtgalerie
wurden provisorische Tiefdrainagen
wie im Einschnitt Hilpertshofen in
Längsrichtung gefräst, über die das
Wasser zu den zentralen Schächten
abfließen konnte.
Aufgrund der anstehenden gut
durchlässigen Kiese war das Absenkziel
unterhalb der bleibenden 0,5
Meter dicken vollflächigen Auflastsickerschicht
nach etwa zwei bis drei
Wochen erreicht. Während dieser
Absenkung konnten die bleibenden
Sickerungen im Straßenkörper angelegt
werden. Die tiefer liegenden
vorläufigen Sickeranlagen wurden
nach Fertigstellung der endgültigen
Anlagen verschlossen. Für die Beobachtung
des Grundwasserstandes
wurden Messpegel eingerichtet.
Gemeinsam Zukunft gestalten.
www.riebel.de

Der Oberbau
Der Oberbau wurde bis zur Binderschicht
in den Vorlosen ausgeführt,
die dann in wechselnden Phasen unter
Verkehr gingen. Die Deckschicht wurde
erst im abschließenden Deckenlos
aufgebracht, um eine möglichst
einheitliche Fahrbahnoberfläche zu
erhalten. Hierdurch wurden auch
die Spuren der für die verschiedenen
Verkehrsführungen auf dem Binder
aufgebrachten Markierungen und
Leiteinrichtungen überdeckt. Die geringe
Dicke der Deckschicht von 3,5
cm erforderte eine sorgfältige Ausbildung
der Stöße im Binder, die auch
bei Einhaltung der Ausführungstoleranzen
durch Fräsen und Anpassung
des Binders optimiert wurden.
A 9 6 - E R D - U N D S T R A S S E N B A U
Die Vermessung
Grundlage und Voraussetzung jeglicher
Bauausführung ist die Anlage
eines geodätischen Festpunktnetzes
über das gesamte Baufeld, auf das
sich die Ausführenden mit den dort
bekannten Koordinaten beziehen können.
Denn sämtliche geometrischen
Punkte – wie Straßenachsen, Fahrbahnränder,
Entwässerungsschächte,
Bauwerksachsen – und alle für die
Ausführung relevanten Punkte sind in
den Landeskoordinaten geplant und
bekannt.
Sämtliches
Fahrbahnwasser
der A 96 ab
Gebrazhofen
wird über das
Regenklärbecken
Dürren in die
Untere Argen
geleitet. Hierzu
musste das
be stehende
Becken vergrößert
werden.
27

www.kirchhoff-strassenbau.de
WO STRASSEN SIND,
DA IST AUCH KIRCHHOFF
28
Die Kirchhoff-Gruppe ist in den Bereichen Verkehrswegebau, System- und Sonderbau, Rohstoffgewinnung
und -veredelung tätig und zählt mit rund 1.400 Mitarbeitern seit über 80 Jahren zu den führenden
Bauunternehmen in Baden-Württemberg. Den sieben Kilometer langen Lückenschluss der BAB A 96
zwischen Wangen und Leutkirch hat die F. Kirchhoff Straßenbau GmbH & Co. KG seit 2006 maßgeblich
mitgestaltet und vom Erdbau bis hin zur Erstellung der gesamten Asphaltdeckschicht eine Vielzahl von
Bauleistungen erbracht.
Wir freuen uns mit unserem Auftraggeber und den Bürgern über die Verkehrsfreigabe und wünschen
allseits gute Fahrt.
F. Kirchhoff Straßenbau GmbH & Co. KG
Direktion Baden-Württemberg Süd
Krumme Jauchert 2 . 88085 Langenargen
Tel. +49 7543 303-0 . Fax +49 7543 1427
info.langenargen@f-kirchhoff.de

Der Umbau der
Anschlussstelle
Kißlegg war die
größte Einzelbaustelle
des
Lückenschlusses.
Das Einbringen
des bituminösen
Oberbaus im
Bereich der
Grünbrücke bei
Gebrazhofen
erfolgte Ende
August 2009.
A 9 6 - E R D - U N D S T R A S S E N B A U
Beteiligte Firmen
Baugrunduntersuchung und
Begutachtung im Rahmen der
Ausführungsplanung
Dr.-Ing. G. Ulrich,
Leutkirch
Baugrund Süd,
Bad Wurzach
Dr. Ebel & Co,
Bad Wurzach
Zentrum für Geotechnik,
TU München
Materialprüfungsanstalt,
TU Stuttgart
Bautechn. Versuchs- und
Forschungsanstalt,
Salzburg
Winkler u. Partner,
Stuttgart
Regierungspräsidium Freiburg,
Landesamt für Geologie,
Rohstoffe und Bergbau
Baden-Württemberg
Bauausführung
Erd- und Straßenbau
J. Hebel,
Memmingen
Leitenmeier/Lutzenberger,
Pfaffenhausen
F. Kirchhoff,
Langenargen
X. Riebel,
Mindelheim
29

Röhren für das Hochwild
Der letzte Bauabschnitt der A 96 verfügt über insgesamt zwölf Brücken
und Unterführungen sowie sieben Rohrdurchlässe. Zu den charakteristischen
Bauwerken beim Lückenschluss zählt zweifelsohne die Grünbrücke
bei Gebrazhofen mit ihren drei Röhren, die dem Hochwild eine problemlose
Überquerung der A 96 und der K 8025 ermöglicht.
Für die kreuzenden Straßen und Wege
waren insgesamt zehn Überführungsbauwerke
und Unterführungen zu
erstellen. Weiterhin dienen sieben
Rohrdurchlässe mit Durchmessern
zwischen 1,5 und 2 Metern als
Wasser läufe, aber auch als Querungen
für die Tierwelt.
Die Grünbrücke bei Gebrazhofen
ist das größte Bauwerk dieses Bauabschnittes.
Untersuchungen stellten
hier einen weiträumigen Fernweg für
Hochwild fest, dem die Überquerung
der Autobahn und der parallel laufenden
Kreisstraße K 8025 zu ermöglichen
war. Die Lösung bestand aus
einer Doppelröhre über der Autobahn
und einer Einzelröhre für die Kreisstraße
mit Scheitellängen von jeweils
50 Metern.
Verschiedene erschwerende Rahmenbedingungen
machten den Bauablauf
sehr kompliziert:
• An der Stelle der Grünbrücke befand
sich ein Regenklärbecken, das das
Straßenwasser der ab Gebrazhofen
bis dorthin bestehenden A 96 gedros-
30
www.zueblin.de
WIR SETZEN
MASSSTÄBE
selt an den Sigrazhofer Bach abgab.
Diese Funktion war mindestens mit
Teil volumina bis zur Fertigstellung
der Hauptentwässerungsleitung der
Autobahn und Anschluss an das Regenklärbecken
vor Einleitung in die
„Untere Argen“ bei Dürren aufrechtzuerhalten.
• Wegen der Setzungsempfindlichkeit
der Röhren musste der Untergrund
durch ein dichtes Raster von Rüttelstopfsäulen
(Kies) tragfähig gemacht
werden.
• B 18 und K 8025 wurden dem Baufortschritt
entsprechend mehrfach
verlegt bzw. mit einer längslaufenden
Spundwand abgegrenzt.
• Durchlaufende Entwässerungsleitungen
waren entsprechend den
jeweiligen Bauphasen mehrfach zu
verlegen.
Ob im Ingenieur- oder Brückenbau, im komplexen Schlüsselfertigbau
oder im Bereich Public Private Partnership – Züblin
setzt Maßstäbe.
Ed. Züblin AG
Bereich Friedrichshafen
Aistegstraße 41 . 88046 Friedrichshafen
Tel.: +49 7541 703-0 . Fax: +49 7541 703-223
A 9 6 - B R Ü C K E N B A U
Betonieren des
Portals der
Einzelröhre
für die
K 8025 (oben).
Die Grünbrücke
über die A 96
und die Kreisstraße
8025 bei
Gebrazhofen ist
das aufwändigste
Ingenieur-
Bauwerk des
Lückenschlusses
(unten, rechts).

eigenentwurf Lückenschluss A96 – Broschüre
32
A 9 6 - B R Ü C K E N B A U
Für das Bauwerk 96-217, Überführung der verlegten Gemeindeverbindungsstraße
Waltershofen-Oberhorgen, erstellten wir sowohl die
Entwurfs- als auch die Ausführungsunterlagen.
Ingenieurbüro im Bauwesen
Hofmann und Fackler GmbH
BERATENDE INGENIEURE VBI
Schlachthofstraße 44 Tel. 08331-87909 Beethovenstr. 11/1 Tel.: 08395 459463
87700 Memmingen Fax 08331-87908 88459 Tannheim Fax: 08395 459464
info@hofmann-fackler.de tannheim@hofmann-fackler.de
� Brückenbau � Entwurfsplanung
� Hoch- und Ingenieurbau � Bauwerksprüfungen
� SiGe-Koordination � Bauwerkssanierungen
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77871 Renchen
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in aller Welt.
Die Abwicklung komplexer GGrundbauaufgaben
mit
eigenen Verfahren und Ideenn
ist unsere Herausforderung.
Der Bau der
provisorischen
Brücke (oben
links) sowie
der Plan der
Anschlussstelle
Kißlegg.
Tierdurchlass
in der Dürrener
Steige.
Über diese Brücke führt die neue Gemeindeverbindungsstraße
von Waltershofen nach Oberhorgen.

Die Brücke der L 265 über die B 18 im Bereich
der heutigen Anschlussstelle Kißlegg wurde
nachts abgebrochen.
A 9 6 - B R Ü C K E N B A U
Die Unterführung des Forstweges Großholz
vor der Dürrener Steige im Bau (oben rechts)
und nach der Fertigstellung mit dem neu
angelegten Amphibienlaichgewässer
(oben links).
Verlegung der Gemeindeverbindungsstraße
nach Sigrazhofen
unter die A 96 und die K 8025.
33

34
A 9 6 - B R Ü C K E N B A U
Die Bauwerke und die ausführenden Firmen
Brückenbau Bauausführung
BW 96-209B Grünbrücke über die BAB Züblin, Friedrichshafen
BW 96-209Y Grünbrücke über die K 8025 Züblin, Friedrichshafen
BW 96-212 Unterführung der verl. G.V.Str. Sigrazhofen J.Hebel, Memmingen
BW 96-212z Unterführung der verl. G.V.Str. Sigrazhofen J.Hebel Memmingen
BW 96-213 Unterführung der verl K 8025 Waltershofen Reisch, Bad Saulgau
BW 96-214 Tierdurchlass Wuhrmühleweiher Leuthe, Schlier
BW 96-217 Überführung der verl. G.V.Str. Waltershofen - Oberhorgen J.Hebel, Memmingen
BW 96-219 Überführung der verl. L 265 J.Hebel, Memmingen
BW 96-219 A Überführung der prov.verl. L 265 J.Hebel, Memmingen
BW 96-220 Überführung der verl. G.V.Str. Hilpertshofen Leuthe, Schlier
BW 96-222Y Amphibiendurchlass Endres, Isny
BW 96-222z Tier- und Amphibiendurchlass Endres, Isny
BW 96-223 Unterführung des forstwirtschaftlichen Weges Großholz Riebel, Mindelheim
Arbeitsgemeinschaft Microtunnel-Rohrvortrieb A96 Wangen
„Wir haben uns noch gar nicht gesehen!“
Anspruchsvolle Pfahlwandschächte & unterirdischer
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Im Bauabschnitt Gebrazhofen – Dürren erfolgt die
Entwässerung der A 96 über den gesamten Abschnitt
in Richtung Süden mit der „Unteren Argen“ als Vorfluter
am südlichen Bauabschnittsende. Hierzu wurde
eine Hauptentwässerungsleitung mit konstanter Gefällerichtung
und damit zunehmender Tiefe unabhängig
vom Höhenverlauf der Autobahn (Gradiente) und
der hügeligen Geländeoberfläche angelegt.
Die Planung
Im Bereich der Anschlussstelle führt die A 96 in ca.
120 Metern Entfernung am Ortsrand von Waltershofen
vorbei. Die A 96 verläuft dort in einer so genannte
Wannenlage, in der die Straße sich zunächst
absenkt, im Bereich der Anschlussstelle ihren Tiefpunkt
erreicht und dann wieder ansteigt. Die Wanne
liegt geologisch in einer in Autobahn-Richtung
abfluss losen Kies senke mit einem Grundwasserspiegel
im Tiefpunkt von ca. 1,5 Metern über der Straße. Anschließend
durch fahren A 96 und die Hauptentwässerungsleitung
eine Endmoräne mit gestörten bzw.
schnell wechselnden Bodenschichten und Druckwasserbereichen.
Hier liegen Einschnittstiefen bis 13 Me-
A 9 6 - M I K R O T U N N E L - R O H R V O R T R I E B
Mit äußerster Präzision
Die Entwässerung der neuen Autobahn mit ihren schwierigen geologischen
Verhältnissen war eine große Heraus forderung bei der Planung und Durchführung.
Schließlich erwies sich der Einsatz eines Mikrotunnel-Rohrvortriebs
als geeignetste Lösung. Die Erfahrungen damit machten ein weiteres Mal klar,
wie un gewöhnlich der Untergrund des Strecken abschnitts beschaffen ist.
Die Bohrmaschine fährt
in den Zielschacht ein.
ter vor, wobei die Haupt entwässerungsleitung noch
einmal bis zu 9 Meter tiefer unter der Straße verläuft.
Unter diesen Rahmenbedingungen war eine Bauweise
zu finden, unter Berücksichtigung der Herstellung
der Leitung im Grundwasser und Rohrverlegung
in sehr tiefer Lage. Es kam hinzu, dass vorab
der tiefe A96-Einschnitt im unteren Teil wegen der
dort anstehenden Schluffe (äußerst wasserempfindliche
Böden, in der Körnung zwischen Ton und
Sand liegend) mit drückendem Grundwasser nur
abschnittsweise mit Spezialverfahren ausgeführt
werden konnte. Dies erschwerte technisch und in
zeitlicher Hinsicht die Ausführung einer Rohrleitung
in diesem Bereich. Gleichzeitig war die Herstellung
der Haupt entwässerungsleitung mit Übernahme des
Straßenwassers aus der sich nördlich anschließenden
Betriebsstrecke für die Fertigstellung des gesamten
Bauabschnittes zeitlich maßgebend. Als Ergebnis der
baureifen Planung wurde von einer konventionellen
Ausführung mit offenem Leitungsgraben abgesehen
und ein Rohrvortrieb konzipiert. Ergänzende geologische
Untersuchungen auf der Vortriebsstrecke waren
zu tätigen und in der Planung zu berücksichtigen.
35

Südlich der Kreuzung der A 96 mit der K 8025 verlaufen
B 18 und A 96 auf einer Strecke von ca. 500
Metern nahezu lagegleich.
Die Hauptentwässerungsleitung liegt hier 8 Meter
unter dem bereits bis zu 9 Meter tiefen Straßeneinschnitt
und kreuzt in schleifendem Schnitt den
Verkehrsweg. Auch hier wurde die Leitung im Rohrvortriebsverfahren
erstellt, da die Herstellung in offener
Bauweise die Baudisposition und die sichere
Aufrechterhaltung des Verkehrs erheblich erschwert
hätte. Der entwässerungstechnisch erforderliche
Rohrdurchmesser von 1.200 mm wurde auf 1.600 mm
vergrößert, da der Rohrstrang begehbar sein musste.
36
Die Ausführung
Beim Mikrotunnel-Rohrvortrieb werden eine Tunnelbohrmaschine
und die nachfolgend eingelegten Rohre
vom Startschacht zum Tiefschacht gepresst. Das
Bohrgut wird in einer Wasser-Bentonit-Suspension
zur Separationsanlage gefördert. Während das Wasser
wieder dem Kreislauf zufließt, wird das Bohrgut
zur Ablagerung verbracht. Für die Einhaltung der
zulässigen Druckkräfte ist die gegenseitige Verwinkelung
der Rohre maßgebend, da hier überproportionale
Drücke entstehen, die zu Abplatzungen an den
Rohraußenwänden führen können. Auf dem neuesten
Stand der Technik wurden daher in bestimmten
Rohrfugen je Vier-Weg-Sensoren zur Messung der
UNBEWEHRTER BOHRPFAHL
BEWEHRTER BOHRPFAHL
R = 5,00m
Microtunneling
DN 1600 STB - 3.09‰
STARTSCHACHT
STARTSCHACHT
Treppenturm
1. MICROTUNNELING DN 1600 STB
VON SCHACHT C BIS SCHACHT B
Zum Schacht Nr. D
1. MICROTUNNELING DN 1000 STB
VON SCHACHT C BIS SCHACHT C1
LÄNGE CA. 15,00 M
A 9 6 - M I K R O T U N N E L - R O H R V O R T R I E B
Microtunneling
DN 1600 STB - 3.00‰
Zum Schacht Nr. B
VERBAU SCHACHT C:
ÜBERSCHNITTENE BOHRPFAHLWAND
DURCHMESSER BOHRPFÄHLE 90 CM
EINBINDETIEFE PFÄHLE AB
UNTERKANTE BEWEHRTER BODENPLATTE 7,50 M
NACH STATISCHER BERECHNUNG
ZIELSCHACHT
1. MICROTUNNELING DN 1600 STB
VON SCHACHT D BIS SCHACHT C
LÄNGE CA. 645,00 M
Abteufen der
Großbohrpfähle
(rechts.)
Microtunneling
DN 1000 STB - 15.00 m - 11.46‰
Zum Schacht Nr. C1

Microtunneling
DN 1600 STB - 3.00‰
Zum Schacht Nr. B
Industrietaucher
bereiten das
Betonieren der
Bodenplatte vor
(unten).
UNBEWEHRTER BOHRPFAHL
Ankommend von
Streckenentwässerung
DN 1000
Treppenturm
VERBAU SCHACHT C:
ÜBERSCHNITTENE BOHRPFAHLWAND
DURCHMESSER BOHRPFÄHLE 90 CM
EINBINDETIEFE PFÄHLE AB
UNTERKANTE BEWEHRTER BODENPLATTE 7,50 M
NACH STATISCHER BERECHNUNG
STARTSCHACHT
1. MICROTUNNELING DN 1000 STB
VON SCHACHT C BIS SCHACHT C1
LÄNGE CA. 15,00 M
STARTSCHACHT
1. MICROTUNNELING DN 1600 STB
VON SCHACHT C BIS SCHACHT B
LÄNGE CA. 510,00 M
A 9 6 - M I K R O T U N N E L - R O H R V O R T R I E B
UNBEWEHRTER BOHRPFAHL
ZIELSCHACHT
1. MICROTUNNELING DN 1600 STB
VON SCHACHT D BIS SCHACHT C
LÄNGE CA. 645,00 M
Microtunneling
DN 1600 STB - 3.09‰
Zum Schacht Nr. D
Spaltbreiten installiert. Mittels Online-Übertragung
konnte ein beauftragtes Büro in Aachen die Abwinkelung
und gegebenenfalls erforderliche Reduzierung
der Druckkräfte berechnen. Die Druckverhältnisse und
die ebenfalls zu berechnende Richtungsabweichungen
standen im Internet jederzeit den ausführenden
Firmen und der Bauüberwachung zur Verfügung.
Die Anwendbarkeit des Mikrotunnel-Rohrvortriebs
ist zum einen begrenzt durch große Steinblöcke, die
nicht voll getroffen und durchbohrt werden, sondern
in exzentrischer Lage die Tunnelbohrmaschine aus
der Vortriebsrichtung bringen können. Zum anderen
ist ein Rohrvortrieb in Böden mit breiiger bis flüssiger
Konsistenz nicht mehr steuerbar. Eine besondere
Schwierigkeit entsteht zudem dadurch, dass das
Bohrgut hydraulisch gefördert wird und streckenweise
höchst wasserempfindliche Schluffe zu durchfahren
waren.
Für den Fall einer Havarie waren im Bauvertrag Positionen
für die Beseitigung von Findlingen und auch
für die Bergung einer Tunnelbohrmaschine enthalten.
Die fünf Rohrhaltungen wurden mit zwei Maschinen
aufgefahren. Zu Kollisionen mit Findlingsblöcken kam
es, soweit feststellbar, nicht.
Einen Rohrstrang aufgegeben
Beim Vortrieb von Schacht C nach Schacht D ließ sich
nach einer Richtungsabweichung die Maschine nicht
mehr in Solllage bringen. Mit überhöhten Drücken
musste sie in eine Position außerhalb des Dammes der
L 265 gebracht werden, von wo eine Bergung möglich
war. Wegen der überhöhten Druckkräfte musste aber
von beschädigten Rohren ausgegangen werden. Aus
diesem Grund wurde der ca. 196 Meter lange Rohrstrang
aufgegeben und in einem zweiten Vortrieb die
Havariestelle s-förmig umfahren.
Die zweite in der Haltung E-D eingesetzte Tunnelbohrmaschine
sackte während eines Stillstands, der
für eine Kontrollvermessung erforderlich war, mehrere
Zentimeter ab. Auch hier wurde ein Bergeschacht
(ca. 15 Meter tief) abgeteuft und die Maschine geborgen.
Nach Einbau der Vorpressanlage in den
Berge schacht konnte der Vortrieb fortgesetzt werden.
Beim zweiten Vortrieb der 644 Meter langen Haltung
C-D verlagerte sich der Rohrstrang im Laufe des Vortriebs
seitlich um ca. 90 cm, wobei die Tunnelbohrmaschine
selbst mit einer Abweichung von 1-2 cm
und damit in äußerster Präzision gefahren wurde.
Eine solche große Lageveränderung eines Rohrstrangs
wurde bisher bei Rohrvortrieben noch nicht registriert
und weist ebenfalls auf die äußerst schwierigen
Bodenverhältnisse in diesem Bauabschnitt hin.
37

Nach dem Einsetzen des
Rohres wurde dieses mit
maximal 650 Tonnen
Druck in den Schacht
gepresst (Foto rechts).
38
Vortriebslängen gesamt 2546 m
Haltung H - G 492 m
B - C 509 m
C - D 644 m
D - E 522 m
E - F 379 m
Tunnelbohrmaschinen
Vollschnittmaschinen für Vortrieb im Grundwasser
Mixed-Schild für Fels- und Lockergestein
Schneidraddurchmesser 1,98 m
Fabrikat Herrenknecht
A 9 6 - M I K R O T U N N E L - R O H R V O R T R I E B
Die Bohrschablone für die Start- und Zielschächte.
Vortriebsrohre DN1600
Stahlbeton L= 3,5 m, Wanddicke 18 cm
Zulässige Druckkraft zentrisch : 600 t
Jedes 3. Rohr mit je 3 Öffnungen zur
Schmierung des Rohrmantels
Druckübertragungsring (verbleibend)
an der Stirnseite aus Weichholz-Faserplatte
Baugruben (Start- und Zielschächte)
H, C, D, E, F Überschnittene Bohrpfahlwände, kreisförmig, d = 10 m
B (nur Zielschacht ) Überschnittene Bohrpfahlwand, rechteckig 4,10 m / 5,70 m
G (nur Zielschacht ) Spundwandkasten 3,36 / 5,10 m
Tiefen (Gelände-Sohle) 5, 04 m bis 14,37 m
Bohrpfähle; d = 90 cm 4114 m (einschl. Zulaufschacht C1)
Hauptpressen max. 1000 t Druckkraft
Dehner Im Rohrstrang zum Einbau von Zwischenpressen
für den Bedarfsfall im Abstand von ca. 100 m mitgeführt

Der offene Rohrstrang
mit den Versorgungsleitungen,
die nach
dem Vorpressen
eines jeden Rohres
zu entkoppeln sind.
An der Stirnfläche des
Rohres sind die Dichtung,
die umlaufende
Führungsmanschette
(Edelstahl) und der
Druckübertragungsring
(Weichfaserplatte)
zu erkennen.
A 9 6 - M I K R O T U N N E L - R O H R V O R T R I E B
Planung; Ausschreibung; Statik CP-Beratende Ingenieure Spiesen-Elversberg
Prüfstatik Dipl.-Ing Rauschning Stuttgart
Baugrundgutachten Prof. Dr.-Ing. Vogt, TUM München
Bauausführung ARGE Mikrotunnel-Rohrvortrieb A96 Wangen
Sonntag Bingen - Kempten
Bauer Schrobenhausen /Stuttgart
K-Boringen Hasselt (Belgien)
Online-Load-Control INKA Aachen
Der Fachplaner für Spezialtiefbau und Rohrvortrieb
Bauwesen,
Wasserwirtschaft und
Infrastruktur
St. Ingberter Straße 49
66583 Spiesen-Elversberg
Tel.: 0 68 21 / 9 72 94 - 0
www.cpingenieure.de
39

Lärmberuhigte Landschaft
Nach der 16. Verordnung zur Durchführung
des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(16. BImSchV) sind
beim Bau oder der wesentlichen
Änderung von öffentlichen Straßen
Immissionsgrenzwerte an den Gebäuden
einzuhalten. Die Verordnung
gibt auch vor, wie die Pegel zu berechnen
sind. Sie wurden hier für das
Jahr 2020 (Prognosejahr) ermittelt.
Dementsprechend wurden in großem
Umfang Lärmschutzmaßnahmen an
der Autobahn vorgesehen.
Wälle und Wände
Als aktive Lärmschutzmaßnahmen
sind Lärmschutzwälle und -wände bis
zu 7,5 m Höhe vorgesehen. Die weiterhin
aus Gründen des Naturschutzes
zu errichtenden Schutzwälle haben
ebenfalls lärmmindernde Wirkung.
Hieraus ergab sich, dass auf fast der
gesamten Strecke die Autobahn durch
Wälle oder Wände begrenzt ist oder
sich im Einschnitt befindet. Weitergehende
Forderungen mussten aus
40
A 9 6 - L Ä R M S C H U T Z
Im Bereich Waltershofen ist durch das Absenken der Autobahntrasse
die Lärmbelästigung erheblich reduziert worden.
rechtlichen und Kostengründen abgelehnt
werden. Eine Lärmbelästigung
bestand aber grundsätzlich bereits
durch die B 18. Ohne den Bau der A
96 hätte sich der Lärm entlang der
B 18 infolge der Zunahme des Verkehrs
weiter erhöht.
Aus den schalltechnischen Untersuchungen
folgt, dass aufgrund des
umfangreichen aktiven Lärmschutzes
die Lärmsituation trotz schnelleren
und erheblich stärkeren Verkehrs Verbesserungen
gegenüber dem Verkehr
der B 18 aufweist.
„Fast nichts mehr zu hören"
Bereits nach Verlegung des Verkehrs
von der B 18 auf eine Richtungsfahrbahn
der A 96 im Frühsommer des
Jahres 2009 wurde von den Bewohnern
von Waltershofen bestätigt, dass
man vom Verkehr „fast nichts mehr
hört“.
Die Lärmschutzwände
sind bis zu
7,5 Meter hoch.
Die Absenkung
der Trasse
(Bild oben)
hat die Lärmbelästigung
erheblich
reduziert.

Die abgesenkte A 96 im Bereich Waltershofen im Überblick.
Gut für die Wirtschaft
Gut für neue Arbeitsplätze
Gut für uns
Zweckverband Interkommunales
Gewerbegebiet Waltershofen
Schlossstraße 5
88353 Kißlegg
Tel. 07563-9360
mail: dieter.krattenmacher@kisslegg.de
A 9 6 - L Ä R M S C H U T Z
Mit dem geplanten Interkommunalen
Gewerbegebiet bei Waltershofen, direkt an
der A 96 gelegen, tragen die Gemeinden
Amtzell, Argenbühl, Kißlegg und Wangen
i. A. der wirtschaftlichen Bedeutung
dieser Baumaßnahme Rechnung.
Wir stärken dadurch die Wirtschaft in
unserer Region.
Das IKOWA (Interkomunales Gewerbegebiet
Waltershofen) sorgt für mehr Arbeitsplätze
und höhere Steuereinnahmen –
ein Gewinn für alle Bürger.
41

Ergänzend zum sachgerechten Bau einer
Straße gehört die Ausstattung mit
Verkehrszeichen, wegweisender Beschilderung,
Markierung, Leit pfosten
und Schutzplanken. Bei den Autobahnen
kommen noch regelmäßig die
Notrufsäulen mit den Streckenfernmeldekabeln
und der Betriebsfunk
hinzu.
Besondere Bedeutung
Der Ausbildung der passiven Schutzeinrichtungen,
bisher üblicherweise
„Schutzplanken“ genannt, kam
beim Lückenschluss eine besondere
Bedeutung zu. Im Zuge der Weiterentwicklung
der Systeme und des
Regelwerkes stehen nun auf wesentlich
höherem Sicherheitsniveau verschiedenartige
Schutzeinrichtungen
zur Verfügung. Die augenfälligste
Entwicklung sind die Betonschutzwandfertigteilsysteme
gegenüber den
bislang eingesetzten Stahlschutzplanken.
Über das zur Ausführung kommende
System entscheidet grundsätzlich
allein die Wirtschaftlichkeit
des Angebotes bei produktneutraler
Ausschreibung von Leistungsklassen.
1 0 0 J a h r e E r f a h r u n g f ü r 1 0 0 J a h r e B e s t ä n d i g k e i t
42
88353 Kißlegg
A 9 6 - A U S S T A T T U N G
Getrennte Stahlschutzplanken
sorgen für ein
Optimum an Sicherheit
Zwei getrennte Stahlschutzplanken neuerer Bauart sorgen an den
Rändern des Mittelstreifens dafür, dass ein optimaler Sicherheitsstandard
erreicht wird. Zur Ausstattung gehört zudem unter anderem die jetzt
höchst gelegene Betriebsfunkanlage der A 96, die auf der Grünbrücke bei
Gebrazhofen rund 690 Meter üNN steht.
Voraussetzung ist aber, dass eine
Schutzeinrichtung im Straßenquerschnitt
mit den geometrischen Randbedingungen
und der Anordnung der
anderen Bestandteile des Straßenkörpers
– insbesondere den Entwässerungsanlagen
– verträglich ist.
.... wir schließen die Lücken
Aufgrund der seit langem auf
Stahlschutzplanken ausgerichteten
Planung des Mittelstreifens und des
auch hier schon fortgeschrittenen
Bau zustandes konnten Betonsysteme
nicht zugelassen werden. Die Ausbildung
des Mittelstreifens ließ sich
aber noch so weit umgestalten, dass
zwei getrennte Schutzplanken neuer
Fluchten statt
Fluchen: Das
Ausrichten der
Schutzplanken.
Die Montage der
Schutzplanken
im Bereich des
Mittelstreifens.
100 Jahre
Beton
in Form
1909 - 2009

partner der MAN Truck & Bus Deutschland GmbH
Bauart an den Rändern Platz fanden
und damit ein optimaler Sicherheitsstandard
erreicht wurde.
Nachdem die Lücke der bisher getrennten
nördlichen und südlichen
Betriebsstrecken fernmeldetechnisch
zwischen Leutkirch und Weißensberg
über das Bahnnetz geschlossen war,
wurde nun auch hier der Lücken schluss
entlang der Autobahn hergestellt. Im
Zuge der allgemeinen technischen
Weiterentwicklung wurde zum Kupferkabel
zusätzlich ein Glasfaserkabel
(Lichtwellenleiter) eingelegt. Die Antenne
des Betriebsfunks steht auf der
Überschüttung der Grün brücke bei
eutkirch/Allgäu Brandenburger Servicepartner Str. der 1 MAN Truck & Bus Deutschland GmbH
+49 (0) 7561-98350 Telefax +49 (0) 7561-71582
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88299 Telefon Leutkirch/Allgäu
+49 (0) 7561-98350 Telefax +49 (0) 7561-71582
88433 Schemmerhofen info@man-leutkirch.de
Häspeler Straße 1
Brandenburger Str. 1
Telefon +49 (0) 7356-2055 Telefax +49 (0) 7356-2034
info@man-schemmerhofen.de Telefon +49 88433 (0) Schemmerhofen 7561-98350 Telefax Häspeler +49 Straße (0) 7561-71582
1
Telefon +49 (0) 7356-2055 Telefax +49 (0) 7356-2034
info@man-leutkirch.de
88250 Weingarten info@man-schemmerhofen.de
Hahnstraße 7
Telefon +49 (0) 751-560550 Telefax +49 (0) 751-5605580
info@man-weingarten.de
88433 Schemmerhofen 88250 Weingarten Hahnstraße 7
Telefon +49 (0) 751-560550 Telefax +49 (0) 751-5605580
Häspeler Straße info@man-weingarten.de
1
Telefon +49 (0) 7356-2055 Telefax +49 (0) 7356-2034
info@man-schemmerhofen.de
88250 Weingarten
Weltestraße 28
Telefon +49 (0) 751-560550 Telefax +49 (0) 751-5605580
info@man-weingarten.de
A 9 6 - A U S S T A T T U N G
Schutzplankenmontage
am
Fahrbahnrand.
Gebrazhofen und ist bei ungefähr 690
Meter über Normalnull die höchstgelegene
Anlage der A 96.
Außerhalb des Bauabschnittes
Gebrazhofen-Dürren, aber ungefähr
zeitgleich zur Eröffnung, werden auf
dem Rastplatz Winterberg südlich von
Leutkirch und an der Talbrücke über
die Obere Argen südlich von Wangen
Digitalkameras installiert, die über das
Internet abrufbare Standbilder liefern.
Passgenau:
Auf die
Bündigkeit
der
Schutzplanken
kommt
es an.
43

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A 9 6 - A U S S T A T T U N G
Ausstattungsarbeiten
Schutzplanken Süd-Planken, Laupheim
Markierung Pfnür, Hohenbrunn
Beschilderung Dambach, Gaggenau
Lärmschutzwände Schneider, Donzdorf
Wildschutzzaun Wengler, Roding
Streckenfernmeldekabel GA Netztechnik, Bietigheim - Bissingen
Planung Streckenfernmeldekabel Braun, Stuttgart SÜD-PLANKEN
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A 9 6 - L A N D S C H A F T S B A U
45.000 neue Gehölze, und die
Schmale Windelschnecke findet eine neue Heimat
Der Lückenschluss der A 96 hat das Landschaftsbild im gesamten Streckenabschnitt nachhaltig
verändert. In einem landschaftspflegerischen Begleitplan wurden die Eingriffe und die
Kompensations möglichkeiten bewertet und gegenübergestellt. Als Ausgleichs maßnahmen
realisiert wurden unter anderem Tier-Querungshilfen, wie die dreiröhrige Grünbrücke bei
Gebrazhofen, neue Biotopflächen bzw. Biotop aufwertungen, ca. 20 ha Waldumbau und 3 ha
Aufforstung sowie zahlreiche landschaftspflegerische Gestaltungsmaßnahmen im Bereich
der Damm- und Einschnittsböschungen. Dabei wurden auf einer Fläche von 120.000 m 2 rund
45.000 Gehölze gepflanzt und auf etwa 30 ha frisch eingesät.
Gebrüder Queck
Kies- und Splittwerk
Gebrüder Queck GmbH & Co. KG
Molpertshauser Straße 20
88410 Bad Wurzach
Tel.: 07527 / 9211-30
Fax: 07527 / 9211-50
Auch wenn es sich beim Lückenschluss
der A 96 vom Grundsatz her
lediglich um einen Ausbau der vorhandenen
Bundesstraße B 18 handelt,
so entstehen durch die Flächeninanspruchnahme
Belastungen für
das Schutzgut Boden, den Arten- und
Biotopbestand und das Landschaftsbild,
die entsprechend dem Naturschutzrecht
zu kompensieren sind.
In der Umweltverträglichkeitsstudie
wurden im Wesentlichen folgende
Konfliktschwerpunkte ermittelt:
• Eingriffe in das Schutzgut Boden
entstehen vor allem bei Sigrazhofen
und bei Waltershofen aufgrund der
hier von der bestehenden B18-Trasse
abweichenden Neutrassierung. Insgesamt
wurden im Abschnitt Gebrazhofen-Dürren
rund 15 ha Böden neu
versiegelt, weitere 26 ha sind durch
Aufschüttungen und Abgrabungen
nachhaltig verändert. Teilweise konnte
der Verlust durch den Rückbau der
B 18 kompensiert werden (4,5 ha).
• Biotope und Arten sind vor allem
im Waldgebiet Sigrazhofer Moos mit
den angrenzenden Gewässer- und
Ernst Marschall
Kies- und Schotterwerke
Ernst Marschall GmbH & Co. KG
Reute 11
88079 Kressbronn
Tel.: 07543 / 68 51
Fax: 07543 / 69 36
Moorkomplexen NSG Sigrazhofer
Moos und ND Enzlesmühleweiher
betroffen. Durch eine geringfügige
Achsverschiebung der Trasse konnten
direkte Eingriffe in Biotopflächen
aber vermieden werden. Ein weiterer
Eingriffsschwerpunkt besteht im Argental
(Verlust von Feuchtgebieten
und Waldflächen). Insgesamt mussten
im Abschnitt Gebrazhofen-Dürren
rund 8 ha naturschutzfachlich wertvolle
Biotopflächen in Anspruch genommen
werden. Zusätzlich sind die
Arten auch durch die Unterbrechung
von Funktionsbeziehungen und die
Zerschneidung von Teillebensräumen
betroffen.
Zahlreiche Ausgleichsmaßnahmen
Entsprechend der naturschutzrechtlichen
Eingriffsregelung wurden
in einem landschaftspflegerischen
Begleitplan die Eingriffe und die
Ausgleichsmaßnahmen be wertet und
in einer Bilanz gegenüber gestellt.
Hierbei musste auch das im nördlich
anschließenden Abschnitt Leutkirch-
Gebrazhofen bestehende Kompensations
defizit abgearbeitet werden.
Konkret wurden im landschaftspflegerischen
Begleitplan vor allem
Tier-Querungshilfen sowie neue
Biotopflächen neben und im Umfeld
der Trasse als Minderungs- und
Ausgleichsmaßnahmen realisiert.
Biotopaufwertung und -neuanlage
45

erfolgten immer im Anschluss an
bereits vorhandene Biotopflächen zur
Erzielung größtmöglicher Aufwertungen.
Daher wurden die Maßnahmen
auf das Moor-Waldgebiet Sigrazhofer
Moos, die Umgebung des Hochmoores
Waltershofen und im Talraum der
Unteren Argen räumlich konzentriert.
Darüber hinaus erfolgten Ausgleichsmaßnahmen
für das Schutzgut Boden
durch Entsiegelung der alten B18-
Trasse.
Bei den Querungshilfen ist die Grünbrücke
im Waldgebiet Sigrazhofer
Moos das wohl am stärksten ins Auge
fallende Bauwerk. Planung und Konzeption
erfolgten unter Beteiligung
der Staatlichen Lehr- und Versuchsanstalt
Aulendorf (LVVG) als Landes-
Wild forschungsstelle. Die 50 Meter
breite und aus drei Röhren bestehende
Grünbrücke überquert sowohl die
Autobahn wie die hier parallel verlaufende
Kreisstraße und vermindert die
Zerschneidungseffekte im Bereich des
Biotopkomplexes „Argensee-Sigrazhofer
Ried“ durch Vernetzung der östlich
und westlich der Trasse liegenden
bedeutsamen Feuchtbiotope. Darüber
hinaus dient das aufwändige Bauwerk
dem überregionalen Wildfernwechsel
für Rot- und Gamswild.
46
A 9 6 - L A N D S C H A F T S B A U
An weiteren Querungshilfen wurden
im Waldgebiet Siegrazhofer Moos
und im Argental Amphibientunnel mit
Leitsystemen beiderseits der Trasse
eingebaut. Außerdem wurde darauf
geachtet, dass die Trasse querende
Bachläufe naturnah unter der Trasse
durchgeführt wurden.
Die Biotopaufwertungen bestanden
im Wesentlichen aus:
• Entfernung Aufforstungen
innerhalb von Moorflächen
• Umbau von Fichtenforsten im
Umfeld von Moorgebieten und in
Tobelbereichen zu Laubmischwald
• Einrichtung von Pufferflächen
durch Extensivierungsverträge
mit Landwirten
• Wiedervernässung drainierter
Moorflächen durch Schließung
von Entwässerungsgräben
• Umwandlung von Ackerflächen
zu Extensivgrünland
•
Neuanlage von Feuchtflächen
und Kleingewässern.
Vorhandene Topographie nutzen
Damit beispielsweise die neu anzulegenden
Feuchtgebiete auch
tatsächlich ihre Funktion als Ersatz-
lebensräume erfüllen können, sind
bei der Ausführung spezifische Besonderheiten
zu beachten, wie etwa
die Ausnutzung der vorhandenen
Topographie. Bei der Wiederbegründung
von artenreichem Grünland zur
Wiederherstellung alter Streuwiesestrukturen
waren gezielt vorhandene
Gehölze zu entfernen und neu angelegte
Flächen durch Ansaat mit
krautreichem, gebietsheimischem
Saatgut neu zu begrünen. Am Bauanfang
bei Gebrazhofen mussten die
Böschungen als Magerstandorte mit
Trockenrasen angelegt werden zur
Entwicklung von Laufkäferpopulation.
Der Umbau und die Neubegründung
von Laubmischwald erfolgt durch das
Forstamt.
Auch dieser
Erdwall beim
Wuhrmühleweiher
hat das
Landschaftsbild
verändert.
Zu den Kompensationsmaßnahmen
zählen auch
Amphibien-
Querungshilfen.
L a n d s c h a f t s p l a n u n g
UVS • LBP • Tierökologisches Gutachten • Monitoring • Landschaftspflegerische Ausführungsplanung • Objektüberwachung
Bürogemeinschaft: stadt-land-see Marktplatz 4 88131 Lindau 08382 – 27 47 550 www.stadt-land-see.de

Im Argental war dazu aufgrund EUrechtlicher
Vorgaben eine Biotopverpflanzung
erforderlich zum Erhalt
einer geschützten Schneckenart
(Schmale Windelschnecke/Vertigo angustior).
Vor Baubeginn wurde daher
im Winter 2005/2006 die im Trassenbereich
liegende Teilfläche des Biotops
mit einem Schürfbagger abgetragen
und auf der anderen, trassenabgewandten
Seite des Biotops neu eingepflanzt.
Im Rahmen einer dreijährigen
Dauerbeobachtung (Monitoring)
wurde der Fortbestand der Schmalen
Windelschnecke dokumentiert.
Landschaftspflegerische Bilanz
An naturschutzrechtlichen
Kompensationsmaßnahmen
wurden verwirklicht:
• ca. 17 ha Extensivierung /
Krautsäume /Sukzession
• ca. 20 ha Waldumbau und 3 ha
Aufforstung
• ca. 2,5 ha neu angelegte Feuchtgebiete
und Kleingewässer
• Bau von Amphibien-Leiteinrichtungen
und -Querungshilfen
• Markierung und Schutz von
ökologisch wertvollen Flächen
Die Autobahnböschungen wurden mit schnellbegrünenden
Matten belegt.
A 9 6 - L A N D S C H A F T S B A U
Folgende Landschaftspflegerische Gestaltungsmaßnahmen
der Damm- und
Einschnittsböschungen zur bestmöglichen
Einpassung des Strassenbauwerks
in die Landschaft kamen zur
Anwendung:
Pflanzung einheimischer Gehölze
aus autochtoner (= gebietsheimischer)
Anzucht: insgesamt
ca. 45.000 Gehölze auf 120.000 m2 •
Pflanzfläche, 310 Solitärbäume, 60
Obstbäume;
• insgesamt ca 30 ha Saatflächen,
Unter anderem Nachsaat mit krautreichem,
autochtonem Saatgut auf
den aus Erosionsschutzgründen
schnell zu begrünenden Autobahnböschungen.
Außerdem autochtone
Initialeinsaaten auf Feuchtflächen,
entlang von Gehölzsäumen und auf
Extensivierungsflächen.
• Setzen von Greifvogelstangen
• Bau von Wildschutzzäunen
•
Neophytenbekämpfung (mechanische
Beseitigung von nichtheimischen
Pflanzen) – insbesondere auf
frisch angelegten Flächen und auf
ökologisch wertvollen Flächen.
Landschaftsbau
Planung Stadt-Land-See, Lindau
Ausführung Toriello, Nagold
Mindelheimer Str. 25
87742 Dirlewang
Tel. 08267/294 · Fax 08267/15 61
info@Erdbau-abbruch.dE
www.Erdbau-abbruch.dE
Wegen der
2 mm langen
Schmalen
Windelschnecke
war eine Biotopverpflanzung
erforderlich,
da die Vertigo
angustior zu
den geschützten
Schnecken
gehört.
ErdarbEitEn
Landschaftsbau
und GartEnbau
sportpLätzE
abbruch
GEwässErbau
rEcycLinG
transportE
47

Baulastträger
Auftragsverwaltung
Beteiligte Baubehörden
Chronologie
Planfeststellungsbeschluss
Vergleich mit Kläger (BUND)
Plangenehmigung
Baubeginn
Inbetriebnahme Richtungsfahrbahn Lindau
Verkehrsfreigabe
Umfang
BAB
Länge der Neubaustrecke
Übergangsstrecken
Anschlussstelle
Betriebsumfahrt
Kreuzende Straßen und Wege
Länge der verlegten Straßen und Wege
Kreisverkehrsplätze
Planungselemente
Entwurfsgeschwindigkeit
kleinster Kurvenradius
größte Steigung
Regelquerschnitt
Verkehrsmengen-Prognose DTV 2020
Erd- und Straßenbau
Bodenbewegung
befestigte Fahrbahnflächen
Entwässerungsleitungen
davon als Mikrotunnel-Rohrvortrieb
Schächte
Schlitzrinnen
Drainageleitungen
48
A 9 6 - A L L E D A T E N - A L L E F A K T E N
Bundesrepublik Deutschland
Land Baden-Württemberg
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Innenministerium Baden-Württemberg
Regierungspräsidium Tübingen
29.12.04
28.09.06
02.04.09
21.10.05
07.08.09
Nov. 2009
7,1 km
0,9 km
1
1
5,2 km
2
Ve = 100 km/h
1.400 m
4,00 %
RQ 26
34.000 Kfz/d
1.300.000 m³
165.000 m 2
20,2 km
2,5 km
630 Stück
5,2 km
25,6 km
Brückenbau
Unterführungsbauwerke
Überführungsbauwerke
Grünbrücke über die BAB und K 8025
Abbruch von Brückenbauwerken (B 18)
Ausstattung
Schutzplanken
Lärmschutzwände
Wildschutzzäune
Streckenfernmeldekabel
Landschaftspflegerische Maßnahmen
Extensivierung landwirtsch. Flächen
Waldumbau und Aufforstung
neue Feuchtgebiete und Kleingewässer
Gehölzpflanzung
Einzel- und Obstbäume
Kosten
Straßenbau
Brückenbau
Ausstattung
Landschaftsbau
Baukosten gesamt
Grunderwerb
Gesamtkosten
6
4
2
13
20,2 km
2,1 km
14,9 km
8,1 km
17 ha
23 ha
2,5 ha
45.000 Stück
370 Stück
50,7 Mio. E
11,8 Mio. E
5,5 Mio. E
1,2 Mio. E
69,2 Mio. E
5,5 Mio. E
74,7 Mio. E

- mehr als eine Autobahn
Autobahnen sind heute nach allen Regeln der
Technik, der Ökonomie und des Umweltschutzes
gefertigte Bauwerke. Doch sie sind mehr als das:
Verbindungen, die das Leben vieler Menschen ganz
entscheidend prägen.
Der Lückenschluss der A 96 zwischen Kiel und Genua,
zwischen München und Lindau, zwischen Leutkirch-
Gebrazhofen und Kißlegg-Dürren bringt ein
großes Prestige-Objekt des letzten Jahrhunderts
zum Abschluss. Er verändert den Alltag von Pendlern,
eröffnet wirtschaftliche Perspektiven, schafft
Arbeitsplätze, macht den Weg frei für neue
Entwicklungen.
Sieben Kilometer Autobahn aus der Sicht direkt
Betroffener – Anwohner, Nutzer, Planer, Bauarbeiter.
Ein Stück Straße und seine Geschichte.
Ein Lückenschluss und seine Bedeutung für eine von
Tradition und wirtschaftlichem Engagement
geprägte Region.
49

Das Allgäu wird
stark profitieren
Die fertige A 96 wird
das wirtschaftliche
Leben in der Region
Bodensee-Oberschwaben-Allgäu
massiv prägen. Davon
ist Professor Dr. Peter
Jany, Hauptgeschäftsführer
der Industrie-
und Handelskammer
(IHK) Bodensee-Oberschwaben,
überzeugt.
Damit sich die Wirtschaft
frei entfalten
kann, sind aber weitere
Infrastruktur-
Maßnahmen notwendig.
50
Herr Jany, welchen Stellenwert hat Infrastruktur –
also Straßen, Schienen, Telekommunikationsnetze
und so weiter – für die Betriebe in unserer Region?
Jany: Wo Straßen sind, prosperiert die Wirtschaft.
Wo die Infrastruktur stimmt, ist es leichter zu expandieren
und neue Unternehmen anzusiedeln. Das
schafft und erhält Arbeitsplätze. 2007 haben wir die
Unternehmen in unserer IHK-Region befragt, wie
wichtig Infrastruktur für sie ist und wie sehr sie mit
ihr zufrieden sind: Während die Bedeutung der Straße
ganz oben angesiedelt war, lag die Zufriedenheit nur
im unteren Mittelfeld.
Wird diese Umfrage dank der nun fertig gestellten
A 96 künftig positiver ausfallen?
Jany: Teile Bodensee-Oberschwabens waren bei der
oben erwähnten Studie zufriedener als andere – dreimal
dürfen Sie raten, wo diese angesiedelt waren. Vor
allem der Bereich Allgäu profitiert stark von der A 96
und dieser Trend wird sich durch die neue Trasse noch
verstärken. Aber auch Betriebe in Reichweite der
Autobahn werden eine deutliche Erleichterung durch
den Lückenschluss erfahren.
Glauben Sie, dass Unternehmen vom Bodensee oder
aus dem Schussental an die A 96 umziehen werden?
Jany: So weit würde ich nicht gehen. Dazu gehören
auch andere Faktoren wie Mitarbeiter oder das wirtschaftliche
Umfeld.
Lassen sich Betriebe künftig leichter ansiedeln?
Jany: Der begrenzende Faktor ist hier die Bereitstellung
von Gewerbeflächen. Und da ist das Konfliktpotenzial
immens hoch. Wo immer Industrie angesiedelt
werden soll, stoßen die Betriebe auf massiven
Widerstand. Seitens der IHK erhoffen wir uns deshalb
von der Fertigstellung der A 96 auch, dass in naher
Zukunft Reserveflächen für Gewerbetreibende und
Industrieflächen verkehrsgünstig erschlossen werden.
In Waltershofen planen die Gemeinden Kißlegg,
Wangen, Amtzell und Argenbühl ein interkommunales
Gewerbegebiet (IKOWA). Ist es das, was Sie mit
der Ausweisung von Gewerbeflächen meinen?
Jany: Ja, das IKOWA wäre für unsere Region ein
Riesen gewinn. Wenn Kommunen bei Gewerbeflächen
gemeinsame Sache machen, hilft das, Kosten und
Fläche zu sparen gegenüber Einzellösungen vor Ort. Es
geht auch um ein Signal an die produzierende Wirtschaft,
dass sie hier weiterhin willkommen ist.
Dass die Bürger sich so sehr gegen Neuansiedlungen
wehren, liegt vor allem an dem als überbordend empfundenen
Flächenverbrauch ...
Jany: Dieser Vorwurf lässt sich durch klare Fakten
wider legen. Von zwölf Regionen in Baden-Württemberg
liegt unsere bei der bebauten Fläche an letzter
Stelle. Oder anderes gesagt: Nirgendwo im Südwesten
nehmen die Verkehrs- und Siedlungsflächen so wenig
Platz in Anspruch wie bei uns. Zudem werden meiner
Meinung nach Flächen nicht verbraucht, sondern nur
unterschiedlich genutzt. Ich habe viel Verständnis
für die Landesregierung, der demografischen Entwicklung
auch im Bauwesen Rechnung zu tragen
und einen „Netto-Null-Verbrauch“ anzustreben, also
darauf zu achten, unterm Strich nicht mehr Flächen
zu beanspruchen, als anderswo frei gegeben werden.
Allerdings halte ich dieses Ziel vor dem Hintergrund
der demografischen Entwicklung nur bei den Wohnflächen
für sinnvoll. Für unsere weltweit agierende
Exportindustrie gilt diese demografische Restriktion
nicht. Wir brauchen daher auch in Zukunft ausreichende
Gewerbe- und Industrieflächen, sonst sägen wir an
dem Ast, auf dem wir sitzen.
Wie alle Autobahnen, so wird auch die A 96 mehr
Verkehr anziehen. Entsteht dadurch Druck, die übrige
Infrastruktur in den Landkreisen Ravensburg, Lindau,
Bodensee und Sigmaringen anzupassen?
Jany: Der Ausbauzustand der Bundesstraßen ist schon
jetzt unzureichend. Durch die fertige A 96 wird dies
noch offenkundiger werden. In Kürze wird eine Studie
herauskommen, die den Verkehrsstrom zwischen den
beiden Achsen B 30 und A 96 thematisiert. Man wird
sich die Frage stellen müssen, wie es mit den Querachsen
B 31, B 32 und B 312 weitergehen soll. Verbindungen
wie die zwischen Lindau und Friedrichshafen,
Wangen und Ravensburg oder zwischen Biberach und
Ochsenhausen werden in ihrem derzeitigen Zustand
den Anforderungen nicht gerecht.

Kann die A 96 denn die B 30 als Nord-Süd-Achse nicht
ersetzen?
Jany: Wenn die Querverbindungen verbessert werden,
könnte das unter Umständen klappen. Im Moment ist
aber zum Beispiel für die Großunternehmen in Friedrichshafen
die Strecke bis zur Autobahnauffahrt bei
Lindau nicht kalkulierbar. Es ist aber auch nicht im Sinne
der Umwelt, Lkw zu langen Umwegen zu zwingen.
Deshalb bleibt für uns die Forderung bestehen, die B 30
und B 31 auszubauen.
So etwas scheitert ja oft an der Finanzierung. Braucht
der Straßenbau in Deutschland neue – zum Beispiel
private – Finanzierungsmöglichkeiten?
Jany: Private Modelle können an der ein oder anderen
Stelle helfen, lösen aber nicht das Hauptproblem, dass
der Verkehrshaushalt unterfinanziert ist. Zwar stimmt
es, dass die Mauteinnahmen dem Straßenbau zur Verfügung
gestellt werden. In gleichem Zuge wurden aber
die Zuschüsse in den Verkehrsetat aus Steuermitteln
gekürzt. Dass somit unterm Strich gleichviel Geld für
den Straßenbau ausgegeben wird wie vor Einführung
der Lkw-Maut, ist für uns ein untragbarer Zustand.
Politisch versprochen war, dass die Mauteinnahmen
zusätzlich in die Verkehrsinfrastruktur fließen.
A 9 6 - M E H R A L S E I N E A U T O B A H N
Unsere Wirtschaftsförderung:
Gut für die Unternehmen.
Gut für die Region.
Eine Alternative zu neuen Straßen ist die intelligente
Steuerung von Verkehrsströmen. Könnten sich da Speditionen
und Betriebe nicht besser abstimmen, damit
zum Beispiel zur Urlaubszeit nicht auch noch die Lkw
die Straßen verstopfen?
Jany: Potenziale gibt es hier sicherlich im Detail –
denken Sie zum Beispiel an entsprechende Projekte
in Friedrichshafen, wo der Messe-Verkehr auf diese
Weise gesteuert wird. Aber dass diese Systeme flächendeckend
umgesetzt werden können, halte ich für
weniger wahrscheinlich. Viel wichtiger ist es meiner
Ansicht nach, hier nicht nur die Straße zu fördern,
sondern auch an alle anderen Verkehrsmöglichkeiten
zu denken.
Die A 96 hatte eine Bauzeit von 32 Jahren. Wie groß ist
Ihre Hoffnung, dass Ihre Wünsche bezüglich der B 30
und der B 31 zeitnah in Erfüllung gehen?
Jany: Die Hoffnung stirbt zuletzt. Immerhin haben
wir in Ravensburg, Friedrichshafen und Überlingen
drei planfestgestellte Projekte. Der Baubeginn ist hier
absehbar, und dadurch steigt automatisch der Druck
auf die noch nicht fertig geplanten Abschnitte. Aber
wir dürfen auch nicht vergessen, dass in letzter Zeit
viel passiert ist – nehmen Sie zum Beispiel die fertigen
Ortsumfahrungen in Amtzell oder Isny sowie den Baubeginn
in Herbertingen.
Sparkassen-Finanzgruppe
Innovationen stärken die Wirtschaftskraft und sichern damit Arbeitsplätze in unserer Region - auch für die Zukunft. Die Sparkasse begleitet die
Unternehmen bei der Erschließung neuer Märkte und bei der Entwicklung neuer Techniken und Produkte. Zum Beispiel bei der Beschaffung öffentlicher
Fördermittel. Sparkasse. Gut für die Region.
51

52
„Konsequent" ist der
Pendler Reiner Fritz
in der vergangen vier
Jahren nahezu täglich
auf der Baustelle
unterwegs gewesen:
„Ich wollte den Baufortschritt
bewusst
miterleben."
A 9 6 - M E H R A L S E I N E A U T O B A H N
Tschaikowsky und Riesenbagger
Nahezu jeden Arbeitstag war Reiner Fritz in den vergangenen vier Jahren
auf der Baustelle des finalen A96-Teilstücks unterwegs. Denn der Deutsch-
und Kunstlehrer ist Pendler, wohnt in Wangen, unterrichtet in Leutkirch
an der Otl-Aicher-Realschule. „Konsequent" hat Reiner Fritz diesen Weg zur
Arbeit und wieder zurück gewählt und ist nur in Ausnahmefällen auf
Nebenstrecken ausgewichen. „Ich wollte den Baufortschritt bewusst
miterleben", sagt der 60-Jährige, der nach gut vier Jahren Bauzeit ein für
viele sicherlich überraschendes Fazit zieht: „Die Fahrten waren für mich
immer sehr angenehm, haben mich nie gestresst. Tschaikowsky hören
und dabei den Riesenbaggern zuschauen, das hat schon was."
Wobei das mit dem Stress nicht ganz stimmt. Wer bei
Tempo 60 km/h nämlich seinen Gedanken „freien Lauf
lässt", Klassik-Radio auf Bayern 4 hört oder im Geiste
noch einmal eine Gedichtinterpretation von Ulla Hahns
„Nie mehr" für den Unterricht vorbereitet, dem kann
schon der Schreck gehörig in die Glieder fahren, wenn
ein 40-Tonner fast bis auf die Stoßstange auffährt. Eine
„Flucht nach vorne" sei schließlich nicht möglich gewesen.
Seitdem tendiert Reiner Fritz’ Toleranzschwelle
gegenüber österreichischen Lkw-Fahrern gen Null.
Eine „gewisse Hektik" registrierte er zudem, wenn bei
Gebrazhofen die zweibahnige A 96 in Sichtweite kam.
Dann spielten in der Regel die Fahrer von Karossen
eidgenössischer Provenienz mit dem Gas pedal wie ein
Formel-1-Pilot beim Grand-Prix-Start und drängelten
um die Pole Position auf der Überholspur.
Exakt 20 Minuten brauchte Reiner Fritz für seinen insgesamt
22 Kilometer langen Arbeitsweg, von dem er
auf dem Hinweg nur abwich bei Stau oder bei frischem
Schneefall. „Dann war klar, die Lkw hängen an der
Dürrener Steige." Risikoreicher war der Weg zurück,
vor allem Freitag nachmittag. Eine Fehl einschätzung
der Verkehrslage bei der Auffahrt „Leutkirch West"
konnte dazu führen, dass in Höhe Winterberg die
ersten Bremslichter tiefrot aufleuchteten – und das
Feierabendprogramm in Wangen zeitlich modifiziert
werden musste. „Das war dann wirklich Pech", sagt
Fritz. „Aber mich hat es bei dieser Lotterie nur vier oder
fünf Mal erwischt, in der Regel ist meine Spekulation
aufgegangen."
Unsicher gefühlt hat sich Reiner Fritz nie während
seiner Fahrten durch die fast acht Kilometer lange
Baustelle. Das Tempolimit von 60 km/h und die – als
effektive Trennlinie der beiden Richtungsfahrbahnen
– mit Reflektoren behaftete Nagelkette haben für ihn
ein Maß an Sicherheit geboten, wie er es in den Jahren
zuvor auf der B 18 nicht gekannt hat. „Früher war die
Strecke viel, viel gefährlicher", sagt Fritz und erinnert
an die schweren Unfälle in dieser Zeit. Weshalb er, mit
einem Augenzwinkern, dafür plädiert, dass Autobahnen
„eigentlich einspurig sein sollten, und man nicht
schneller fahren darf als 60 km/h".
„Logistische Meisterleistung"
Imponiert hat ihm während dieser vier Jahre „die logistische
Meisterleistung" der Autobahnbauer. „Eine Baumaßnahme
in dieser Größenordnung so intelligent zu
planen und zu organisieren, dass der Verkehr nahezu
störungsfrei fließen kann, ist schon sehr bemerkenswert",
sagt Fritz. Weil sich der Streckenverlauf dabei
immer wieder änderte, ein Provisorium aufs nächste
folgte, hat er eine für ihn eigenartige Erfahrung
gemacht: „Kaum war man auf einem neu gebauten
Abschnitt unterwegs, hatte man schon komplett vergessen,
wie die alte Trasse verlaufen ist."
Ein „Verlust" in optischer Hinsicht hingegen ist es für
Fritz, dass durch die Tieferlegung der A 96 den von
Norden kommenden Autofahrern der freie Blick ins
Allgäu künftig verwehrt bleibt. „Links der Hochgrat,
rechts der Wuhrmühleweiher und geradeaus der Säntis:
Eine perfektere Werbung für die Region gab es
nicht." Zwiespältige Gefühle hat er ob des gewaltigen
Einschnitts in die „gewachsene Kulturlandschaft", die
dieser Lückenschluss verursacht habe. "Aber das ist der
Preis", sagt Fritz „den man dafür bezahlen muss, um
sicherer von A nach B zu kommen."

A 9 6 - M E H R A L S E I N E A U T O B A H N
Mehr Verkehr, weniger Unfälle
Zu den vielen Menschen, die sich
über den Lückenschluss auf der
A 96 freuen, gehören auch die
Beamten des Autobahnpolizeireviers
Kißlegg. Ohne Gegenverkehr
passieren weniger tödliche Unfälle.
Das ist gut für die Verkehrsteilnehmer.
Und gut für die Polizei.
„Der Verkehr wird immer mehr“, sagt
Johannes Padberg und schaut auf
seinen Schreibblock. Dort hat der
Stellvertretende Leiter des Autobahnpolizeireviers
in Kißlegg notiert,
wie viele Autos und Lastwagen in
den letzten Jahren auf der Autobahn
A 96 und dem zweispurigen Abschnitt
der B 18 zwischen Wangen Nord und
Gebrazhofen gezählt wurden. Lag die
Verkehrsdichte an Spitzen tagen 2003
noch bei etwa 35.000 Fahrzeugen in
24 Stunden, waren es 2005 bereits
45.000 und 2007 rund 47.000 in
beiden Fahrtrichtungen. „Da waren
Staus auf dem zweispurigen Stück
natürlich programmiert“, sagt der
Polizist. Obwohl so ein Stau auch
seine guten Seiten habe. „Das beruhigt
den Verkehr ungemein“, witzelt
Padberg. Wenn es nur im Schritttempo
vorwärts geht, passieren kaum
schwere Unfälle – nur hier und da ein
Blechschaden.
Trotzdem ist es höchste Zeit, dass das
Nadelöhr auf der A 96 endlich geschlossen
wird, meint Padberg. Denn
wenn es gerade keinen Stau gibt,
passieren auf Straßen mit Gegenverkehr
nicht nur mehr Unfälle, es
kommen pro Streckenkilometer auch
deutlich mehr Menschen zu Tode als
auf Autobahnen. Beispiel A 96/B 18:
Auf den gut 41 Autobahnkilometern,
für die Padbergs Revier zuständig ist,
ereigneten sich in den Jahren 1999
bis 2006 – neuere Zahlen liegen noch
nicht vor – etwas mehr als 1.000
Unfälle. Auf dem mit sieben Kilometern
nur rund ein Sechstel so
53

service3.com
langen Bundes straßenabschnitt waren
es im gleichen Zeitraum 221.
Entspräche die Unfall häufigkeit der
auf der Autobahn, hätte es auf dem
zweispurigen Teilstück „nur“ 167 Mal
gekracht. Noch deutlicher ist der
Unter schied bei der Zahl der Verkehrstoten:
19 getöteten Menschen
auf der B 18 stehen 17 auf dem viel
längeren Auto bahnabschnitt gegenüber.
Baustoffe für innovative Verkehrslösungen
Intelligente Baustoffe sind die Basis für zukunftsweisende Verkehrslösungen:
hochbelastbare Fahrbahndecken aus Beton, moderne Stahlbeton-Verbundbrücken
und Hochgeschwindigkeitstrassen fordern eine
maximale Belastbarkeit der im Beton eingesetzten Zemente.
www.schwenk-zement.de
54
A 9 6 - M E H R A L S E I N E A U T O B A H N
Etwas mehr als 30 Polizisten arbeiten
auf dem Revier im Gewerbegebiet
des Kißlegger Ortsteils Zaisenhofen,
23 davon fahren in drei Schichten
rund um die Uhr Streife auf dem
insgesamt 49 Kilometer langen württembergischen
Streckenabschnitt
der A 96/B 18. Sie kontrollieren zum
Johannes
Padberg freut
sich über die
Fertigstellung
der A96. Der
Verkehr fließt
dann sicherer.
Beispiel, ob Lkw-Fahrer die gesetzlich
Viel Arbeit hatte die Autobahn polizei
vorgeschriebenen Lenkzeiten ein-
in den letzten Jahren mit der Behalten,
ob ihre Fahrzeuge technisch
gleitung von Schwertransporten auf
in Ordnung sind oder ob die Ladung
dem zweispurigen Streckenabschnitt.
korrekt gesichert wurde. Fünf Polizis-
„Auf Bundesstraßen ist ab einer Breiten
kümmern sich um die Verkehrste
von 3,50 Meter Polizeibegleitung
überwachung, machen Geschwindig-
vorgeschrieben“, erläutert Padberg.
keitskontrollen oder dokumentieren
Im Baustellenbereich liegt die Grenze
swz_702_Anzeige Verkehrsverstöße Lu?ckenschluss:RZ mit einer Video- 21.07.2009 9:01 Uhr sogar Seite bei nur 1 3,30 Meter. Zweispukamera.rige
Straßen müssen für überbreite
Schwertransporte in der Regel komplett
gesperrt werden. „2007 haben
unsere Leute etwa 700 solche Transporte
begleitet, 2008 waren es schon
826“, sagt der Beamte. In diesem Jahr
dürften es nur 600 werden – auch
hier ist die Wirtschaftskrise zu spüren.
Der Lückenschluss bedeutet hier
für die Autobahnpolizei eine deutliche
Entlastung. Denn auf Autobahnen
muss die Polizei Schwertransporte
erst ab einer Breite von 5,50
Metern eskortieren. „Jetzt haben wir
wieder mehr Zeit für Kontrollen und
für die Verkehrsüberwachung“, sagt
der Polizist.
Erfreulich ist aus Sicht der Autobahnpolizei
auch, dass es während der
Bauarbeiten für den Lückenschluss
auf der A 96 keine Unfälle mit Toten
oder Schwerverletzten gegeben
hat. „Da war natürlich auch Glück
dabei“, sagt Padberg. Staus werden
die Beamten auf der nun komplett
ausgebauten Autobahn deutlich seltener
erleben. „Die stehen dann halt
vor dem Pfändertunnel – zumindest
bis die zweite Röhre dort fertig ist“,
meint der Polizist.
Die SCHWENK Zement KG entwickelt innovative Zemente und Spezialbindemittel
für die sichere und nachhaltige Realisierung von Infrastrukturmaßnahmen.
Dabei arbeiten wir eng mit unseren Partnern zusammen: In jeder Projektphase
sorgt ein hochqualifiziertes Team für einen reibungslosen Ablauf und eine
optimale Lösung – selbst bei anspruchsvollen Bauaufgaben.

Den Termin im Nacken
Neben den bayerischen Bauunternehmen
Riebel, Hebel und Lutzenberger-Leitenmaier
hat Kirchhoff
Erd-, Kanal- und Straßenarbeiten
ausgeführt sowie auf diesem finalen
acht Kilometer langen Teilstück
der A 96 Asphalttrag-, -binder- und
-deckschichten hergestellt. "Wir allein
haben auf dieser Baustelle in
den vergangenen vier Jahren rund
350.000 von insgesamt 1,3 Millionen
Kubikmetern Erde bewegt, etwa
200.000 Tonnen Frostschutzkies geliefert,
rund 50.000 der insgesamt
120.000 Tonnen Asphalt eingebaut
und auf einer Länge von ungefähr
fünf Kilometern Stahlbetonrohre zur
Entwässerung verlegt", sagte Kirchhoff-Bauleiter
Manfred Tolkmitt, der
zusammen mit Bereichsleiter Uwe
König die Kirchhoff-Lose mit einer
Auftragssumme von knapp 9,3 Mio.
Euro vor Ort verantwortete.
Als eine „ehrenvolle Aufgabe" bezeichnete
er es zudem, dass sein
Unternehmen die ca. 3,5 cm starke
Asphaltdeckschicht über die gesamte
Länge von acht Kilometern aufgebracht
hat. „Wie haben das Finishing
A 9 6 - M E H R A L S E I N E A U T O B A H N
„Der Lückenschluss der A 96 war auch für unser Unternehmen in den
vergangenen Jahren sicherlich die wichtigste und prestigeträchtigste
Baustelle in der Region." Für Direktionsleiter Hans Werner Bauer von der
F. Kirchhoff Straßenbau GmbH & Co. KG, die neben mit der Firmengruppe
Xaver Riebel (Mindelheim), der Josef Hebel GmbH & Co. KG (Memmingen)
und der Arbeitsgemeinschaft Lutzenberger-Leitenmaier (Pfaffenhausen/
Ziemetshausen) zu den maßgeblich am Lückenschluss beteiligten Straßenbauunternehmen
zählt, hat dabei immer eines oberste Priorität gehabt:
die termingerechte Fertigstellung.
gemacht, wie es neudeutsch so schön
heißt", sagte Manfred Tolkmitt. „Und
darauf sind wir schon stolz." Schließlich
sei man beim Bau der A 96 auf
baden-württembergischer Seite in
nahezu allen Bauabschnitten mit von
der Partie gewesen. „Damit können
wir sagen, dass unser Unternehmen
an der Fertigstellung dieser bedeutenden
Ost-West-Verbindung in
Süddeutschland am Straßenbau den
größten Anteil hatte", so Direktionsleiter
Hans Werner Bauer.
„Einen Super-Job gemacht"
Zu den technisch anspruchsvollen
Arbeiten zählten zudem die Verbesserung
des Bodens mit Kalkzementgemisch
im Bereich der Dürrener
Steige, die Tieferlegung der Kreisstraße
K8025 sowie die Erdarbeiten
und Untergrundverbesserungen in
Dürren und beim Bau der Grünbrücke
bei Gebrazhofen, aufgrund ihrer Gewölbebauweise
das wohl auffälligste
Bauwerk beim Lückenschluss.
Dort musste man als Nachunternehmer
der Schwesterfirma Züblin
Bauleiter Manfred Tolkmitt war nahezu jeden Tag auf der Baustelle,
um die Erdbauarbeiten in den Kirchhoff-Abschnitten zu kontrollieren.
– diese führte die Ingenieurbauwerke
der drei Röhren aus und gehört
wie Kirchhoff zum österreichischen
Baukonzern STRABAG SE – zunächst
einen Damm aufschütten, für den
das Material der alten Bundesstraße
18 verwendet wurde. Damit dieser
die drei Röhren trägt, war zudem der
Einbau der eingerüttelten Kiessäulen
notwendig. Neben diesen Problematiken
sorgte zudem eine ungewöhnlich
lange Frostperiode im Winter
2008-2009 dafür, dass die Beton-Arbeiten
nicht wie geplant ausgeführt
werden konnten und sich deshalb die
daran anschließenden Erdarbeiten
auf der Richtungsfahrbahn München
verzögerten.
Aber auch dieses Problem wurde – in
enger Abstimmung mit dem Regierungspräsidium
Tübingen sowie den
beteiligten Unternehmen – gelöst,
gemäß der Devise: Die termingerechte
Fertigstellung hat oberster Priorität.
In diesem Zusammenhang lobte
Manfred Tolkmitt ausdrücklich die
Zusammenarbeit mit der Bauleitung
Wangen des Regierungspräsidiums
und dem für die Koordination auf der
Baustelle verantwortlichen Ravensburger
Ingenieurbüro Haag + Noll:
„Die haben wirklich einen Super-Job
gemacht."
Kirchhoff-
Direktionsleiter
Hans Werner
Bauer: „Der
Lückenschluss
war auch für uns
in den vergangenen
Jahren die
wichtigste und
prestigeträchtigste
Baustelle
in der Region."
55

„Besondere Herausforderung"
Als eine „besondere Herausforderung
für alle Beteiligten" bei der Fertigstellung
der A 96 nannten Hans Werner
Bauer und Manfred Tolkmitt vor
allem zwei Aspekte: Zum einen die
geologischen Voraussetzungen, die
sich als „äußerst schwierig erwiesen
haben", zum anderen die Tatsache,
dass die A 96 abschnittsweise auf
derselben Trasse verläuft wie die
alte B 18. „Eine Autobahn neu zu
bauen, während permanent der Verkehr
fließt, das war sicherlich eine der
Hauptschwierigkeiten", sagte Manfred
Tolkmitt. Immer wieder musste
der Verkehr auf Provisorien umgeleitet,
mussten die Baustellen neu eingerichtet
werden. „Allein wenn man
bedenkt, was für eine Logistik dahinter
steckt, kann man erahnen, wie
aufwändig und kompliziert die Abwicklung
dieser Baumaßnahme war."
Dass dabei ein Höchstmaß an Sicherheit
für die Verkehrsteilnehmer und
für die Bauarbeiter bei allen Verantwortlichen
an erster Stelle stand, hat
sich ausgezahlt. Zwar haben die vielen
zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen
viel Geld gekostet, stellen Hans
Werner Bauer und Manfred Tolkmitt
fest. „Doch das war es wert. Denn
schließlich hat es in den vergangenen
drei Jahren fast keinen schweren
Unfall mehr gegeben."
56Ingenieur
A 9 6 - M E H R A L S E I N E A U T O B A H N
collins + knieps
vermessungsingenieure gbr
mühlengasse 3 fon 07520 / 9233 48
88279 amtzell fax 07520 / 9233 49
info@ck-vermessung.de
www.ck-vermessung.de
Zum Lückenschluss der A96
zwischen Leutkirch-Gebrazhofen und Kißlegg-Dürren gratulieren wir
herzlich den angrenzenden Gemeinden und
allen am Bau Beteiligten.
Für das Regierungspräsidium Tübingen haben wir im Rahmen eines
Ingenieurvertrages sämtliche Entwurfs- und Ingenieurvermessungen
von Auftraggeberseite, während der gesamten Bauzeit,
durchgeführt.
"Finishing":
Das Aufbringen
der ca. 3,5 cm
starken Asphaltdeckschicht
war
für Kirchhoff
eine "ehrenvolle
Aufgabe".
Bei der
Grünbrücke
verantwortete
Kirchhoff die
Dammaufschüttung.

A 9 6 - M E H R A L S E I N E A U T O B A H N
Die neue Ortsumgehung von Gebrazhofen wurde in der rekordverdächtigen Zeit von drei Monaten gebaut.
Auf diese Art von Berühmtheit hätten die Einwohner
Gebrazhofens nur zu gerne verzichtet in den
vergangenen Jahren. Nämlich fester Bestandteil
der Verkehrsnachrichten im Radio zu sein – und
zwar jedes Wochenende, in jeden Ferien. Denn das
bedeutete nicht nur kilometerlange Staus auf der
A 96/B 18 zwischen Leutkirch und Wangen.
Sondern auch, dass die Blechlawine der Fernreisenden
mitten durch die Ortschaft rollte, um
den Stau zu umfahren. Eine trügerische Hoffnung
– zum Leidwesen der Gebrazhofener. Doch deren
Leidenszeit hat seit dem 3. August 2009 ein Ende:
Da wurde die neue Umgehungsstraße freigegeben.
Die knapp 1,5 Kilometer lange, südlich vom Ortskern
gelegene Kreisstraße als Umfahrung verläuft zum
größten Teil auf der Trasse der alten B 18 und wurde in
rekordverdächtiger Zeit fertig gestellt. „Die Umgehung
ist für Gebrazhofen von elementarer Bedeutung", sagt
Ortsvorsteher Franz Sipple. „Denn jetzt haben wir die
Chance, unser Dorf positiv weiter entwickeln zu können."
Aber er sagt auch: „Die Umgehung kommt zehn
Jahre zu spät."
Auch acht Wasserbüffel sorgen
jetzt für den Verkehrsfrieden
Ortsvorsteher Franz
Sipple: „Jetzt haben
wir die Chance, unser
Dorf positiv weiterentwickeln
zu können."
Ganz besonders schlimm war es, wenn die A 96/ B 18
gesperrt werden musste. Mit Grausen erinnert Sipple
sich daran, als die aus Wangen kommenden schweren
Lkw erst über die Alte Marktstraße donnerten, um
dann Richtung Leutkirch in die steil ansteigende Zollstraße
abzubiegen, die an einer Stelle gerade einmal
3,5 Meter breit ist. Nicht minder problematisch war
es für den aus Leutkirch kommenden Verkehr, beträgt
doch das Gefälle der engen Zollstraße rund sieben Prozent.
Vor allem bei Schneefall und Glätte wurde diese
Passage für die Trucker zum Vabanquespiel – und die
Anwohner litten unter Abgasen und Lärm.
„Zollstraße blockieren"
„Was die ausgehalten haben, war schon heftig", sagt
Sipple. „Und eigentlich ist es auch ein Wunder, dass nie
ein schwerer Unfall passiert ist." Denn die Angst, einem
Lkw versagen die Bremsen und er rast in den direkt an
der Kreuzung Zollstraße/Alte Marktstraße gelegenen
Kindergarten „St. Peter und Paul", sei so unbegründet
nicht gewesen. „Die Gebrazhofener waren kurz davor
zu rebellieren und die Zollstraße zu blockieren." So
weit ist es dann doch nie gekommen.
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Dass es geschlagene zehn Jahre bis zur Realisierung
der Ortsumgehung gedauert hat, dafür waren allerdings
nicht in erster Linie die strittigen Fragen bei der
Finanzierung verantwortlich. „Der Knackpunkt war",
sagt Sipple, „im Planfeststellungsverfahren für die A 96
war festgelegt, die B 18 komplett zu rekultivieren. Und
das musste geändert werden, denn diese Trasse wurde
als Grundlage für die Umfahrung benötigt. Außerdem
benötigte man Ausgleichsflächen." Diese fand man im
Einzugsgebiet des Argensees. Wobei acht schwarze
Wasserbüffel, die auf diesem rund 25 Hektar großen
Gelände weiden, „ein zentraler Bestandteil dieser Ausgleichsmaßnahme
sind“, so Sipple.
Nur drei Monate Bauzeit
Als dann endlich auch der Pulverdampf im Streit um
die anteilige Kostenübernahme zwischen dem Landkreis
Ravensburg (422.000 Euro) und der Stadt Leutkirch
(307.000 Euro) verraucht war – nachdem zuvor
schon der Bund und das Land Baden-Württemberg Zuschüsse
für das insgesamt 1,5 Mio. Euro teure Projekt
zugesichert hatten –, ging’s richtig schnell: Nach nur
drei Monaten war die Ortsumgehung gebaut.
Damit dürfte Gebrazhofen seinen Frieden mit der A 96
gemacht haben. Und die Moderatoren der Verkehrsnachrichten?
Sie werden den Namen der Ortschaft
Gebrazhofen schnell vergessen.
L U f t k U r o r t
I M A L L G Ä U
Unsere Wiesen, Wälder und Seen, unser Neues Schloss
und unsere beschauliche ruhe sind künftig nur noch
25 Minuten von Lindau und Memmingen entfernt.
A 9 6 - M E H R A L S E I N E A U T O B A H N
Die Zollstraße war das Nadelöhr in Gebrazhofen, dessen Einwohner zehn Jahre
lang bei Staus auf der A 96/B 18 unter der Blechlawine zu leiden hatten.
...von Natur aus gut.
Vielen Dank für die A 96. Und für unsere Ausfahrt natürlich. www.kisslegg.de
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„Ein
befriedigendes
Gefühl“
Fragen an Reiner Schmidt, der als
Projektleiter für die Fertigstellung
der A 96 verantwortlich war.
32 Jahre haben Sie auf die Fertigstellung
der A 96 hingearbeitet. Nun ist
es soweit. Wie oft haben Sie in dieser
Zeit von „Ihrer“ Autobahn geträumt?
Schmidt: Selten. Stressige Zeiten wirken
aber deutlich schlafvermindernd.
Gab es eine längste Nacht?
Schmidt: Für mich gab es Nachteinsätze
beim Bau des Mikrotunnels
in einer sehr kritischen Phase, bei
denen man nachts gerufen wurde.
Da musste auch plötzlich über einen
eventuellen Abbruch des Vortriebs
entschieden werden. Es waren dann
aber die richtigen Entscheidungen.
Welches war die größte Herausforderung
in all den Jahren?
Schmidt: Das war der jetzige letzte
Bauabschnitt, mit Abstand. Und zwar
wegen der Summe der Anforderungen
mit den außer ordentlichen technischen
Maßnahmen. Auch weil man
gleichzeitig mit sehr vielen Spezialisten
zu tun hatte. Das war schwierig,
aber natürlich auch interessant.
Was verursacht Ihnen Stress?
Schmidt: Die Menge der Aufgaben,
weil man nicht alles so
bedienen kann, wie man will.
Wie oft hat Sie in dieser langen
Planungszeit der Mut verlassen?
Schmidt: Nie.
Wollten Sie mal hinwerfen?
Schmidt: NIE!
A 9 6 - M E H R A L S E I N E A U T O B A H N
Wenn Sie jetzt über eine vierspurige
Straße von Wangen nach Leutkirch
fahren, was empfinden Sie dann?
Schmidt: Das ist sicher ein befriedigendes
Gefühl, dass ein doch
schwieriges Werk, an dem man
mit einem guten Team so heftig
beteiligt war, wahr wurde.
Mit was für einem Auto sind
Sie zu Ihrem ersten Arbeitstag
nach Wangen gefahren?
Schmidt: Mit einem hellblauen R4.
Der Autobahnbau wurde durch die
Diskussion über Lärm-, und Umweltschutzmaßnahmen
massiv verzögert.
Können Sie die Bedenken der Anwohner
nachvollziehen, oder wäre Ihnen
trotz aller Einschränkungen eine raschere
Fertigstellung lieber gewesen?
Schmidt: Über Lärmschutz ist nicht
zu streiten. Das sind messbare Fakten.
Ob alle ökologischen Auflagen
nachhaltige Effektivität besitzen, und
ob sich alle darüber klar sind, was das
kostet, ist schwerer zu beantworten.
Wenn Sie noch einmal 75
Millionen Euro zur Verfügung
hätten – welche Straße würden
Sie als nächstes bauen wollen?
Schmidt: Ganz eindeutig: Die Straße
von Bregenz nach St. Margarethen.
Wenn jetzt die A 96 fertig ist, fehlt
noch der Südanschluss in die Schweiz.
Als Autobahnbauer sorgen Sie
dafür, dass die Menschen möglichst
schnell von A nach B kommen.
Wie ist das, wenn Sie selbst mit
dem Auto unterwegs sind? Nehmen
Sie da auch mal die Nebenstraße,
um die Landschaft zu genießen?
Schmidt: Ja.
Ursprünglich sollten Sie nur fünf Jahre
in Wangen bleiben. Bis jetzt sind
es 32 geworden. Bedauern Sie das?
Schmidt: Auf keinen Fall.
Das war ein Glücksfall.
Sie sind jetzt 62 Jahre alt. Auf
„Ihrer“ Autobahn fließt nun der
Verkehr. Ist jetzt Feierabend?
Schmidt: Mit der Abwicklung
der A 96 bin ich dann wohl auch
fertig. Das dauert noch. Das
Jahr nach der Eröffnung ist so
schlimm wie das Jahr davor.
I M P R E S S U M
Herausgegeber
Redaktionsbüro Michael Wulf
88299 Leutkirch im Allgäu
Poststraße 22
Tel. 07561 / 915853
redaktion@michaelwulf.de
www.michaelwulf.de
Beiträge
Reiner Schmidt
(Regierungspräsidium Tübingen)
Dr. Jörg Leist
Wilhelm Schwarz
Christian Feustel
Stefan Stern
Raimund Haser
Joachim Rogosch
Michael Wulf
Fotos
Josef Boneberg (6),
Reiner Hartinger (1),
Anja Köhler (21), Rupert
Leser (1), Hubert Rack (4),
Regierungspräsidium
Tübingen (2), Kurt Schauer
(1), Reiner Schmidt (4),
Dietmar Stoppel (4),
Dr. Vollrath Wiese (1),
Michael Wulf (26).
Grafiken und Pläne
Reiner Schmidt
Hartmut Zöhrens
Büro Haag+Noll
Anzeigen
Simone Schwägele
(Redaktionsbüro Wulf)
Grafische Gestaltung
Frieder Bertele
www.z-e-n-a-r-t.com
Ravensburg/Leutkirch im Allgäu
Herstellung
Rud. Roth, Grafik I Satz I Druck I
Inh. Günther Falter
Leutkirch im Allgäu
Auflage:
11.000 / November 2009
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