Gesamtbericht: Ausbauplan Bundesverkehrsinfrastruktur 2012-2017

ausbauplan bundesverkehrsinfrastruktur
Klug investieren,
verantwortungsvoll sparen

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mag a marianne Lackner
Pressesprecherin der Bundesministerin
t: +43-1-711 62 65 8121
marianne.lackner@bmvit.gv.at
Bundesministerium für Verkehr, innovation und technologie
stubenring 1, 1010 Wien

strategie
1) Einleitung: Aufgabenstellung 2
2) Strategien für den Ausbau der österreichischen Verkehrsinfrastruktur 2
2.1 Allgemeine Vorgehensweise 2
2.2 Übergeordnete Zielsetzungen zum Infrastrukturausbau 3
2.3 Das Bundesverkehrswegenetz 5
2.4 Einheitliches Zielsystem: Bewertungskriterien 6
3) Verkehrsprognose Österreich 2025+:
Einheitliches Verkehrsmengengeüst als eine der Entscheidungsgrundlagen 7
3.1 Hintergrund und Aufgabenstellung 7
3.2 Methode der Verkehrsprognose Österreich 2025+ 8
3.3 Szenarien und Prognosehorizonte 9
3.4 Berücksichtigung der Wirtschaftskrise 10
3.5 Ergebnisse der Prognose 12
ausBauPLan asfinag
1) Überblick Bauprogrammsentwurf 21
2) Methodische Entwicklung des Zielnetzes 21
2.1 Bereich Neubau 22
2.2.Bereich Bestandsnetz 22
2.3 Entwicklung von Rastplätzen 23
3) Bauprogramm 2012–2017 23
3.1 Bereich Neubau 23
3.2 Bereich Bestandsnetz 24
ausBauPLan öBB
1) Überblick 29
1.1 Die Grundlagen und die Realisierung der verkehrspolitischen Ziele 29
1.2 Verkehrsprogose 29
1.3 Das Zielnetz unterstützt die Ziele von Eigentümer und ÖBB 30
1.4 Systemadäquanz 30
1.5 Kapazitätssteigerung und Knoten/Kantenzeiten 30
2) Evaluierung Rahmenplan 33
2.1 Basis der Evaluierung 33
2.2 Evaluierungskriterien 33
2.3 Evaluierungsergebnis 33
2.4 Definition und Reihung der Achsen 34
2.5 Priorisierungsvorschlag: 10 netzwirksame Etappen auf dem Weg zum Zielnetz 35
2.6 Exkurs: exemplarische Beispiele zu Projektdimensionierungen 35
3) Rahmenplan 2012–2017 36
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inhaltsverzeichnis

1) einleitung: aufgabenstellung
Das österreichische Verkehrssystem ist geografisch ein zentraler Bestandteil eines europäischen Gesamtsystems.
Es ist unbestritten, dass ein leistungsfähiges Verkehrssystem in Österreich ein wichtiges
Entscheidungskriterium für wirtschaftliche Entwicklung und Industrieansiedlung und darüber hinaus
die Grundlage für die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung des Landes darstellt. Es ist ebenso
unbestritten, dass ein leistungsfähiges und barrierefrei zugängliches Verkehrssystem in Österreich ein
wesentliches Kriterium für die Gewährleistung der Mobilität der Menschen in Österreich ist und als
wesentlicher Faktor für die Erhaltung der Lebensqualität bewertet wird.
Die Entscheidungen zum Aus- und Umbau der Infrastruktur sind aufgrund der entstehenden Kosten und
der Langfristigkeit der Infrastrukturnutzung von großer Tragweite. Das bmvit ist bestrebt, diese Entscheidungen
fundiert aufzubereiten und eine klare Strategie für die Verkehrsinfrastruktur vorzugeben.
im einzelnen soll diese strategie folgende elemente umfassen:
• Festlegung der grundsätzlichen Zielsetzungen für die Gestaltung der Infrastruktur.
• Verkehrsprognose für Österreich.
• Festlegung von Zielnetzen für Österreich.
• Darauf aufbauend können die Festlegung des Investitionsbedarfs,
der mittelfristigen Rahmenpläne für die ÖBB und der Bauprogramme der ASFINAG erfolgen.
Durch die Vorgaben des Bundesfinanzrahmengesetzes, aber auch durch eine geänderte Verkehrsentwicklung
aufgrund der Wirtschaftskrise waren Anpassungen der bisherigen Infrastrukturprogramme
erforderlich. Die erfolgte Evaluierung der Projekte führt zu einer Dringlichkeitsreihung, einer Redimensionierung
der Projekte und – in einigen Fällen – auch einer Anpassung der Netze.
2) strategien für den ausbau der
österreichischen Verkehrsinfrastruktur
2.1 Allgemeine Vorgehensweise
Für die Entwicklung der Strategien zum Ausbau der österreichischen Verkehrsinfrastruktur werden
folgende Ebenen unterschieden:
• Auf einer netzebene erfolgt die grundsätzliche Gestaltung der Netze sowie die Abgrenzung eines
„Bundesverkehrswegenetzes“.
• In einer Prioritätenreihungsebene werden die Prioritäten für den Ausbau des Netzes festgelegt; die
zeitliche Dringlichkeit der Projekte wird anhand der verkehrlichen Dringlichkeit, der Netzwirkung und
der Umsetzungsreife der Projekte bestimmt.
• Auf Basis dieser Prioritätenreihungen können in einer Programmebene die konkreten Finanz- und
Bauprogramme entwickelt werden (Rahmenplan der ÖBB und Bauprogramm der ASFINAG).
• Die Dimensionierung von Projekten und die eigentliche Umsetzung einschließlich der zugehörigen
Behördenverfahren erfolgt auf der Ebene der Einzelprojekte (Projektebene).
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Die übergeordneten Ziele des bmvit zur Infrastrukturpolitik stellen den Überbau in dem Prozess dar, mit
welchem der Ausbau der österreichischen Verkehrsinfrastruktur festgelegt wird.
Aufbauend auf diesen Zielen werden Vorgaben für die Umsetzung der Prioritätenreihung in Form von übergeordneten
Kriterien abgeleitet, die die Grundlage zur evaluierung der infrastrukturprojekte darstellen.
Die Evaluierung der Projekte geht über eine reine Prioritätenreihung hinaus: Sie umfasst einerseits Elemente
der Projektebene, wenn eine mögliche Redimensionierung der Projekte geprüft wird. Andererseits
kann die Evaluierung von Projekten auch die Netzebene betreffen, wenn in einzelnen Fällen auch
eine Redimensionierung des Bundsverkehrswegenetzes untersucht wird.
Die Evaluierung erfolgt für jeden Verkehrsträger getrennt, aber unter gemeinsamen Zielsetzungen.
Schwerpunktsetzungen zwischen den Verkehrsträgern werden durch das bmvit vorgegeben.
Die Ergebnisse der Verkehrsprognose Österreich 2025+ stellen das Verkehrsmengengerüst für die
Bewertung der Infrastrukturentscheidungen dar.
2.2 Übergeordnete Zielsetzungen zum Infrastrukturausbau
Das bmvit sieht es als aufgabe,
• den Wirtschaftsstandort Österreich durch eine Sicherung und Verbesserung der Erreichbarkeit im
Personen- und Güterverkehr zu stärken und die Bedürfnisse der Bevölkerung an einer regionalen und
überregionalen Mobilität abzudecken;
• die Abwicklung der dadurch entstehenden Verkehrsleistungen unter weitestgehender Schonung von
Umwelt, Anrainern und natürlicher Ressourcen sicherzustellen und insbesondere eine Reduktion von
Treibhausgasen zu erzielen;
• die Sicherheit der Infrastrukturbenutzer („Verkehrssicherheit“), aber auch die Sicherheit der Verfügbarkeit
der Infrastruktur in einem hohen Ausmaß zu gewährleisten und
• diese Ziele auch vor dem Hintergrund knapper finanzieller Ressourcen bewerkstelligen zu können.
Deswegen werden folgende übergeordnete Zielsetzungen im infrastrukturausbau gesehen:
• erreichbarkeit: Sicherung und Verbesserung der Erreichbarkeit zentraler ebenso wie peripherer
Regionen und die zu erwartende Verkehrsentwicklung erfordern Maßnahmen zum Ausbau bzw. der
Optimierung der Infrastruktur.
• Zuverlässigkeit: Ein zuverlässiges Verkehrssystem ist die Basis für einen zuverlässigen Betrieb der
Infrastruktur und damit für ein zuverlässiges Verkehrsangebot. In Zeiten immer komplexer werdender
Transport- und Wegketten mit einem stark steigenden Qualitätsanspruch an das Verkehrsangebot
tritt die Verlässlichkeit des Angebots – die Verlässlichkeit der Reisezeiten („Pünktlichkeit“) – in den
Vordergrund. Maßnahmen zum Ausbau der Infrastruktur müssen daher die Erhöhung der Zuverlässigkeit
des Verkehrssystems insgesamt zum Ziel haben.
• sicherheit: Damit sind sowohl die Sicherheit für den Endnutzer des Verkehrssystems, etwa Fahrgäste
des öffentlichen Verkehrs oder Autofahrer, gemeint als auch die Betreiber des Verkehrssystems,
die nicht nur ihre Mitarbeiter und ihren Teil des Systems in Sicherheit und damit geschützt wissen
wollen sondern auch nicht zuletzt das ihnen anvertraute Transportgut. Daher müssen Maßnahmen
zur Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur stets unter dem Gesichtspunkt der Erhöhung der
Sicherheit stehen.
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• Verträglichkeit und umweltfreundlichkeit: Angesichts der Vorteile der Schiene und der Wasserstraße
in Bezug auf die Umweltauswirkungen ist eine Priorisierung des Ausbaus dieser Verkehrsträger
anzustreben, um eine Verlagerung von Verkehren von der Straße zu unterstützen. Den intermodalen
Verknüpfungspunkten kommt dabei eine besondere Bedeutung zu. Bei der Schiene ist aber die Systemadäquanz
zu prüfen: Die Schiene ist nur dort effektiv und effizient einsetzbar, wo sich die Nachfragepotentiale
mit den Systemmerkmalen der Schiene decken. Neben der Schwerpunktsetzung mit
dem Ziel, eine sinnvolle Verkehrsverlagerung zu unterstützten ist es ebenfalls erforderlich, innerhalb
der Verkehrsträger die Infrastruktur so auszubauen, dass die Abwicklung des Verkehrsaufkommens
unter weitestgehender Schonung von Umwelt, der Anrainer und der natürlichen Ressourcen und
unter Steigerung der Sicherheit erfolgen kann.
• Bedarfsgerechte Verkehrsinfrastruktur: Das Schienennetz ist so auszubauen, dass ein vom Bund
festgelegtes Grundangebot für den Nahverkehr, sowie das Angebot aufgrund derzeit bestehender
bzw. als fix zugesagter Verkehrsdiensteverträge der Länder bzw. der Kommunen in der jeweils vereinbarten
Betriebsqualität mit hoher Pünktlichkeit in einem Taktfahrplan mit vorgegebenen Kantenzeiten
abgewickelt werden können. Der durch den Zugang weiterer Marktteilnehmer zu erwartende
Kapazitätsbedarf ist zu berücksichtigen. Beim Straßenausbau ist die Qualität des Bestandes zu
erhalten bzw. auszubauen und ein bedarfsgerechter ausbau zu forcieren.
exkurs:
Beispiele für die Vorteile der schiene aber auch die Bedeutung der Beachtung der systemadäquanz:
Klimaschutz:
Der Bahnverkehr – insbesondere mit elektrischer Traktion – weist deutlich geringere C0 2 Emissionen
auf als der Straßenverkehr. Auf Strecken mit Dieseltraktion sind diese Vorteile stark reduziert oder –
wie beim Personenverkehr im Vergleich mit dem Bus – gar nicht vorhanden.
abbildung 1: spezifische Co 2 emissionen im Personenverkehr
datenquelle: umweltbundesamt, postbus aG, bmvit; berechnungen bmvit; datenstand 2007
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abbildung 2: spezifische Co 2 emissionen im güterverkehr
datenquelle: umweltbundesamt, postbus aG, bmvit; berechnungen bmvit, datenstand 2007
sicherheit:
Die Bahn zählt zu den sichersten Verkehrsmitteln. Im Jahr 2008 verunglückten rund 30.000 Menschen
im Pkw, 367 davon starben. Bei der Bahn verunglückten 83 Fahrgäste, 2 davon tödlich (Quelle: Statistik
Austria, BAV). Die Wahrscheinlichkeit, bei einer vergleichbaren Wegstrecke als Insasse eines Pkw zu
verunglücken ist damit rund 50 Mal höher als bei der Benutzung der Bahn.
2.3 Das Bundesverkehrswegenetz
Das österreichische Bundesverkehrswegenetz soll folgende Zielsetzungen erfüllen:
• Sicherung der überregionalen Erreichbarkeit von Zentren in Österreich einschließlich
deren Verbindung zu benachbarten Zentren.
• Verknüpfung des Netzes mit wesentlichen intermodalen Knoten.
• Sicherung der Anbindung Österreichs an wesentliche europäische Wirtschaftsregionen
und an bedeutende internationale Häfen.
Das Bundesnetz enthält:
• sämtliche Strecken der transeuropäischen Verkehrsnetze in Österreich,
• sonstige Strecken von überregionaler Bedeutung und mit hohem Anteil an überregionalem Verkehr,
• Anbindungen an intermodale Terminals und Knotenpunkte mit nationaler und internationaler
Bedeutung.
Der Bund gibt für das Bundesnetz Qualitätsstandards sowohl hinsichtlich der Infrastruktur als auch
hinsichtlich des Angebots im Fall des öffentlichen Verkehrs vor und trägt Sorge für die Errichtung und
Erhaltung der Infrastruktur sowie die Gewährleistung der betrieblichen Qualitätsstandards.
Das Bundesnetz der Straße ist durch das Bundesstraßengesetz (BStG) definiert, die Elemente des
Bundesstraßennetzes sind in den Anhängen 1 und 2 des BStG festgelegt. Veränderungen und Erweiterungen
des Bundesstraßennetzes unterliegen der Strategischen Prüfung Verkehr, in deren Rahmen
auch die Hochrangigkeit der Netzveränderung mitzuberücksichtigen ist. Eine mögliche Reduktion des
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Bundesstraßennetzes um einzelne Netzelemente wurde im Zuge der Evaluierungen geprüft.
Dabei ist darauf hinzuweisen, dass Veränderungen des Bundesverkehrswegenetzes im Straßen- wie im
Schienenbereich jedenfalls vom Gesetzgeber (Parlament) bzw. von der Bundesregierung zu verankern sind.
Im Bereich der Schiene besteht im Bundesbahngesetz der Auftrag an die ÖBB zur Festlegung eines
Zielnetzes als Grundlage für die Erstellung der Rahmenpläne. Diesem Auftrag wird als Vorstufe zum
Evaluierungsprozess Folge geleistet.
Innerhalb des Netzes sind Hochleistungsstrecken verordnet. Die Verordnung weiterer Hochleistungsstrecken
ist einer Strategischen Prüfung Verkehr zu unterziehen.
Als Bundesnetz im Bereich der Binnenschifffahrt wird die im Schifffahrtsgesetz definierte Wasserstraße
verstanden.
Innerhalb des Bundesverkehrswegenetzes kann über die Einstufung der Transeuropäischen Netze
Verkehr (TEN-V) eine weitere Kategorisierung erfolgen. Derzeit wird innerhalb der Transeuropäischen
Netze zwischen dem Basisnetz und einzelnen, vorrangigen Projekten unterschieden. Die Kommission
arbeitet gerade an einer neuen Strukturierung der TEN-V, die dem Basisnetz ein konsistentes höchstrangiges
Kernnetz gegenüberstellt.
Überlegungen zu einer weiteren Kategorisierung des Bundesnetzes sind in Arbeit. Sie haben aber
keinen Einfluss auf die Ergebnisse und Festlegungen des Evaluierungsprozesses.
Das Bundesverkehrswegenetz ist einerseits ein auf Jahrzehnte hinaus angelegter Plan für den Ausbau
der österreichischen Verkehrsinfrastruktur. Insofern sind Entscheidungen über Veränderungen
des Netzes von langfristigem Charakter und bedürfen entsprechend massiv fundierter Grundlagen.
Andererseits müssen getroffene Entscheidungen laufend evaluiert werden und Feinjustierungen
zur Anpassung an aktuelle Herausforderungen möglich sein. Eine wesentliche Grundlage dafür sind
Untersuchungen zur Entwicklung der Verkehrsnachfrage, wie etwa der Verkehrsprognose Österreich
2025+, einem Meilenstein in der Beobachtung und Vorschau der Verkehrsentwicklung.
2.4. Einheitliches Zielsystem: Bewertungskriterien
Wirtschaftlichkeit
Wirtschaftsstandort
einheitliches
Zielsystem
Verkehrssicherheit
umwelt
Aufbauend auf den in Abschnitt 2.2. definierten Zielsetzungen werden für die Bewertungen der
Straßen- und Schienenprojekte übergeordnete Kriterien festgelegt. Angesichts der unterschiedlichen
Rahmenbedingungen werden diese Kriterien bei Straße und Schiene in spezifischen Bewertungsinstrumenten
zumindest implizit berücksichtigt.
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Sicherung der
Erreichbarkeit
Ziele Kriterien für straßenprojekte Bahnprojekte
Sozial- und
Umweltverträglichkeit,
Ressourcenschonung
• Bewertung der Hochrangigkeit
und des Status im TEN-Netz
• Erreichbarkeitsverbesserungen
• Verlagerungen innerhalb des
Verkehrsträgers zu Straßen mit
minimaler Beeinträchtigung von
Anrainern
• Verbesserung des Verkehrsflusses
• negative Effekte durch Rückverlagerung/Neuverkehr
Sicherheit • Verlagerungen innerhalb des
Verkehrsträgers zu Straßen mit
geringerer Unfallrate
• Erhöhung der Systemsicherheit
Finanzierbarkeit/
Wirtschaftlichkeit/
Umsetzbarkeit
• Nutzen-Kosten-Verhältnis
• Projektergebnisrechnung
• Prüfung von Redimensionierungsmöglichkeiten
• Durchführbarkeit
• Rolle des Projektes im Bundeszielnetz:
Beitrag zur Erfüllung der
Zielvorgaben zu Kantenfahrzeiten
gem. Achsenbetrachtungen
• Beitrag zur Erfüllung der Zielvorgaben
für ein ausreichendes Kapazitätsangebot
auf Achsen
• Verlagerungswirkung
• Einsparungen an volkswirtschaftlichen
Kosten durch Reduzierung von
CO und Luftschadstoffen (Klima-
2
schutz) nach Verlagerung
auf die Schiene
• Verlagerungswirkung
• Erhöhung der Systemsicherheit
• Deckung der variablen & semivariablen
Kosten der ÖBB-Infrastruktur AG
• Höhe der Annuitäten im derzeitigen
Rahmenplan
• Prüfung der Redimensionierungen
• Durchführbarkeit
3) Verkehrsprognose österreich 2025+:
einheitliches Verkehrsmengengerüst
als eine der entscheidungsgrundlagen
3.1 Hintergrund und Aufgabenstellung
Als Grundlage für die Bewertung der Infrastrukturvorhaben dienen die Ergebnisse des Projektes „Verkehrsprognose
Österreich 2025+“, kurz „VPÖ 2025+“, als fundierte Einschätzung der zukünftigen Entwicklung
der Verkehrsnachfrage.
Das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, die ASFINAG, die SCHIG mbH und die
ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG beauftragten 2003 ein Team bestehend aus TRAFICO, dem Institut für
Volkswirtschaftslehre der Universität Graz, Panmobile, dem Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme
der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich, Joanneum Research und dem Österreichischen
Institut für Wirtschaftsforschung mit der Durchführung des Projekts. Die Projektleitung und -steuerung
erfolgte durch Dipl.-Ing. A. Käfer, TRAFICO, seit 1. 7. 2009 Verkehrsplanung Käfer GmbH. Die Arbeiten
wurden im Zeitraum 2003 bis 2006 erstellt, eine Aktualisierung erfolgte bis 2008.
Die Finanz- und Wirtschaftskrise, die sich in der zweiten Hälfte des Jahres 2008 abzuzeichnen begann,
konnte in den Annahmen der Szenarien noch nicht berücksichtigt werden. Der Einbruch in der Verkehrsnachfrage,
der sich 2009 abzeichnete, muss aber für die anstehenden Überlegungen zur Neubewertung
der Infrastrukturinvestitionen berücksichtigt werden. Eine komplette Neuberechnung der Prognose schied
aus Gründen der Bearbeitungsdauer aus.
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Das bmvit beauftragte das Institut für Höhere Studien mit einer ergänzenden Beurteilung darüber, welche
Auswirkungen die Wirtschaftskrise auf die langfristige Verkehrsentwicklung haben könnte und wie die
Ergebnisse der „Verkehrsprognose Österreich 2025+“ angesichts der Krise zu interpretieren sind.
Die nachfolgende Zusammenfassung gibt einen Überblick über die Methoden des Hauptauftrags der
„Verkehrsprognose Österreich 2025+“, die ergänzenden Berechnungen, die zur Berücksichtigung der
Wirtschaftskrise erfolgten, und stellt die Erwartungen für die zukünftige Verkehrsnachfrage dar, wie sie
sich aus heutiger Sicht präsentiert.
3.2 Methode der Verkehrsprognose Österreich 2025+
Die „Verkehrsprognose Österreich 2025+“ setzt sich im Wesentlichen aus einem Personenverkehrsmodell
und einem güterverkehrsmodell zusammen, welchen ein umfassendes Wirtschaftsmodell
vorgelagert ist. Das Güterverkehrsmodell wurde hierfür eigens entwickelt und ermöglicht erstmals eine
Prognose des Güterverkehrs, die auf abgeleiteten funktionalen Zusammenhängen beruht.
abbildung 1: genereller aufbau des Verkehrsmodells österreich
Zentrales Element der VPÖ 2025+ ist das „Verkehrsmodell Österreich“ (VMÖ). Die VPÖ 2025+ unterscheidet
im Personenverkehr 40 verhaltenshomogene Gruppen, 4 Raumtypen, 5 Verkehrsmittel
(Fußgänger, Radfahrer, ÖV, Pkw-Lenker, Pkw-Mitfahrer) und 16 Wegezwecke. Als Grundlage wurde eine
eigene Motorisierungsprognose erstellt.
Die güterverkehrsprognose der VPÖ2025+ differenziert die Verkehrsträger Straße, Schiene, Schiff- und
Luftfahrt, 14 Gütergruppen und 4 Relationsgruppen (Binnen-, Quell-, Ziel- und Transitverkehr).
Mit MultiREG, dem den Verkehrsmodellen vorgelagerten Wirtschaftsmodell, wurde die räumliche
Verteilung der Nachfrage, der Produktion, des Einkommens und der Beschäftigung prognostiziert. Daraus
wurden Mengen- und Wertströme sowohl innerhalb Österreichs als auch im Austausch mit dem
Ausland ermittelt. In weiterer Folge wurden diese Mengen mit dem VMÖ auf die Verkehrsträger verteilt
und in transportierte Tonnagen und Fahrten des Güterverkehrs umgelegt.
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Die Prognose des Wegeaufkommens im Personenverkehr ist in Österreich räumlich auf Gemeindeebene
untergliedert, im Ausland ist die Unterteilung gröber. Für jede Quell-/Zielbeziehung zwischen zwei
räumlichen Einheiten wurde das Fahrtenaufkommen prognostiziert und als Streckenbelastungen im
Verkehrsnetz des VMÖ abgebildet.
Die Ergebnisse des Projektes „Verkehrsprognose Österreich 2025+“ stellen als Produkt mehr dar, als die
hier zusammengefassten Berichte: Die Auftraggeber bmvit, ASFIANG und die jetzige ÖBB-Infrastruktur
AG verfügen über die Nutzungsrechte am Verkehrsmodell Österreich (VMÖ) und können die Ergebnisse
daher als umfassendes Planungstool für verschiedene Fragestellungen einsetzen.
3.3 Szenarien und Prognosehorizonte
Grundlegende Entwicklungsperspektiven aus Politik, Wirtschaft, Gesellschaft, Technologie und dem
Verkehrssektor wurden der Verkehrsprognose einheitlich im Sinne von wahrscheinlichen Trends unterstellt.
Die der Prognose zugrunde gelegten Bevölkerungsprognosen gehen weiterhin von einer leicht
wachsenden Bevölkerung, aber mit sinkendem Anteil junger Menschen aus. Die Prognose der Veränderungsraten
der Wirtschaft, die vor dem Eintreten der Finanz- und Wirtschaftskrise erstellt wurde, ging
in Übereinstimmung mit internationalen Prognosen von einem stetigen Wachstum aus.
Die wichtigsten Prognoseannahmen sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst (soweit nicht
anders angegeben, beziehen sich Veränderungen auf den Zeitraum 2005–2025):
tabelle 1: Wesentliche einflussgrößen und Basisannahmen
Einflussgröße Annahmen
Bevölkerung geringfügiges Anwachsen der österreichischen Bevölkerung,
Änderungen der Altersstruktur; z. T. Bevölkerungsrückgänge im Ausland
Wirtschaft Wirtschaftswachstum in Österreich:
+2 % p. a.; im Ausland: Differenzierung je Land
Infrastruktur Ausbauten im In- und Ausland bis 2025 gemäß Planungsstand 2007
(Maßnahmen des Bundesstraßengesetztes bei der Straße, im Bahnbereich
Rahmenplan 2009/2014 sowie darüber hinausgehende Maßnahmen
gemäß Zielnetz)
Verkehrspolitische
Rahmenbedingungen
szenario 1:
keine wesentlichen Änderungen der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen
(keine Anlastung externer Kosten, Pkw-Maut, etc.), Kfz-Benutzung
wird real nicht teurer
szenario 2:
Zunahme bei den Nutzerkosten auf der Straße (Pkw +30 %, Lkw +70 %)
verdichtetes Angebot im ÖV, Änderungen in der Flächennutzung
Hinsichtlich spezifischer Rahmenbedingungen im Verkehrsbereich unterscheidet die Prognose zwei
Szenarien. Diese variieren hinsichtlich der Annahmen der Benutzerkosten, aber auch anderer verkehrlicher
Rahmenbedingungen.
Während Szenario 1 hinsichtlich der Kostenentwicklung von einer unveränderten Kostenstruktur im
Straßenverkehr ausgeht, unterstellt demgegenüber Szenario 2 eine Zunahme der variablen Kosten
auf der Straße, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Beide Szenarien gehen im öffentlichen
Personenverkehr von real konstanten Tarifen aus, lediglich Zeitkarten erfahren eine Erhöhung.
Im Schienengüterverkehr erfolgen Kostenreduktionen aufgrund der Liberalisierung und Verbesserungen
im Bereich der Interoperabilität auf Hauptstrecken.
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In Bezug auf die Entwicklung der Treibstoffpreise wurden 2 gleichwertige Szenarien betrachtet: Szenario
1 nimmt eine Beruhigung der Kostenentwicklung an, wodurch die variablen IV-Kosten gegenüber dem
Bestand real konstant bleiben. Szenario 2 unterstellt einen kontinuierlichen Anstieg der Treibstoffpreise,
der sich auch in den variablen Kfz-Kosten niederschlägt. Das Fahrplanangebot im ÖV wird noch stärker
erweitert und auch in der Regionalplanung werden Siedlungsverdichtungen unterstellt.
3.4 Berücksichtigung der Wirtschaftskrise
Der langfristige Trend der letzten Jahrzehnte mit wachsendem Verkehr ist durch die Finanzkrise
2008 jäh gestoppt worden. Der im Jahr 2009 einsetzende Verkehrsrückgang ist in dieser Größenordnung
bisher noch nie beobachtet worden und zeigt ein asymmetrisches Verhalten des Verkehrs in
Krisenzeiten: Der Einbruch des Güterverkehrs ist viermal stärker als der Rückgang im Wirtschaftswachstum
und lässt den möglichen Ausblick zu, dass es sich in diesem Fall nicht um einen üblichen
konjunkturbedingten Rückgang handelt, sondern um einen Strukturbruch in der bisher beobachteten
Beziehung zwischen Wirtschaftswachstum und Verkehrsentwicklung in Österreich. Die empirische
Basis für diesen Rückgang in der Verkehrsentwicklung ist allerdings zu schwach, um gesicherte ökonometrische
Aussagen treffen zu können, und daher ist der einzig mögliche Weg, um das Spektrum
der zukünftigen Entwicklung abzuschätzen, eine Szenariensimulation.
in den untersuchten szenarien für die entwicklung des Wirtschaftswachstums hat sich das iHs auf
3 typen beschränkt:
• u-typ: Rückkehr zum alten Wachstumspfad nach etwa 10 Jahren
• V-typ: einmaliger Trendbruch in der Größenordnung bis Mitte 2009,
danach ein Wachstumstrend wie bisher
• L-typ: nach Trendbruch setzt eine halbierte Wachstumsrate verglichen mit vor der Krise ein
abbildung 2: szenario Potentialoutput, mrd. euro (Basis 2005)
Quelle: statistik austria, ihs 2009
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Empirische und theoretische internationale Studien der OECD deuten für die Entwicklung des
Wirtschaftswachstums auf den U-Typ bzw. V-Typ als wahrscheinlichste Szenarien hin. Da das IHS
der Ansicht ist, dass die in der Krise freigesetzten Produktionsfaktoren mittel- bis langfristig wieder
produktiv eingesetzt werden, wird ein U-Typ Szenario, also eine vollständige Erholung der Wirtschaft
auf ihr Potenzial vor der Krise, als wahrscheinlichstes angesehen. Gemäß Einschätzungen
des Instituts wird die vollständige Erholung etwa 2020 eintreten, jedoch ist diese gegenwärtige
Einschätzung der Nachwirkungen der Wirtschaftskrise mit hohen Unsicherheiten behaftet. Am unwahrscheinlichsten
wird eine nachhaltige Schwächung des Wachstums, das L-Szenario, angesehen.
Wird diese Einschätzung auf die vier Teilergebnisse der VPÖ 2025+ (Güter – Personen und Straße –
Schiene) angewendet, so ergeben sich für die IHS-Autoren folgende Konsequenzen:
Da der Personenverkehr stark mit der nationalen wirtschaftlichen Entwicklung gekoppelt ist, wird
auch für den Verkehr das U-Szenario angenommen. Es ist deshalb zwischen 2010 und 2020 mit
einem niedrigeren Niveau und höherem Wachstum als in der VPÖ 2025+ zu rechnen. Danach kann
mit einem weiteren Verlauf des ursprünglichen Trends der Verkehrsprognose Österreichs (VPÖ
2025+) in unveränderter Form gerechnet werden. Da das IHS keine nachhaltigen Auswirkungen der
Wirtschaftskrise auf den Ölpreis unterstellt (d. h. ein langfristiges Wachstum von 3 % p. a.), werden
keine Veränderungen für die langfristige Verkehrsmittelwahl (Modal Split) angenommen. Deshalb
nimmt der Personenverkehr auf Schiene und Straße einen gleichen Verlauf.
Der güterverkehr ist im exportintensiven Österreich zudem noch stark von internationalen Entwicklungen
und dem Welthandel abhängig. Die Rahmenbedingungen haben sich durch die globale
Finanzkrise 2008 eingetrübt: Das hohe kreditfinanzierte Konsumniveau der USA in den Jahren vor
Ausbruch der Krise wird langfristig wohl nicht mehr erreicht werden. Zudem werden die Budgetkonsolidierungen
östlicher Nachbarländer die Nachfrage drosseln. Der Güterverkehr Österreichs
weist hohe Anteile an Transit- und Quell-/Zielverkehr auf, welche stark durch den Transport von
Fahrzeugen, Maschinen und Halb-/Fertigwaren geprägt sind. Da die Automobilbranche stark von
der Krise betroffen ist und zusätzlich schon jetzt weitgehende Überlegungen zur ökologischen
Umstrukturierung der Produktion in einigen Sektoren anlaufen, wird in der Auto- und Zulieferindustrie
zukünftig wohl nachhaltig weniger nachgefragt und transportiert werden. Investitionen
für Maschinen zur Produktion dürften ebenfalls mittelfristig (wegen des nun einsetzenden Nachfragerückgangs)
weniger nachgefragt werden als vor der Krise. Aus diesen Gründen ist im Güterverkehr
mittelfristig von einem unveränderten Wachstum auf niedrigerem Niveau auszugehen (V-Typ).
Aufbauend auf den Schlussfolgerungen des IHS und vorliegenden Verkehrsnachfragedaten für das
Jahr 2009 wurden vom bmvit folgende Anpassungen der Ergebnisse der Verkehrsprognose Österreich
2025+ auf der Ebene von Globalzahlen durchgeführt:
Die Ergebnisse zum Personenverkehr behalten für 2025 ihre volle Gültigkeit.
Im Güterverkehr wird das Jahr 2009 als neues Zwischenjahr eingefügt. Auf dieses Jahr werden die
Wachstumsraten, die sich aus der Verkehrsprognose Österreich 2025+ ergeben, aufgesetzt, um
neue Prognosewerte zu erreichen.
mit diesen Wachstumsfaktoren wurde berechnet:
• welche Verkehrsnachfrage in den Jahren 2015 und 2025 zu erwarten ist und
• wann mit einem Erreichen der ursprünglichen Prognosewerte zu rechnen ist .
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3.5 Ergebnisse der Prognose
3.5.1. Personenverkehr
Die gesamte Personenverkehrsleistung steigt im Szenario 1 von 85 Mio. Personenkilometern im
Basisjahr 2005 um +24 % auf 105 Mio. im Prognosejahr 2025 (siehe Tabelle 2 und Abbildung 3). Die
prognostizierte Steigerung der ÖV-Passagierkilometer in diesem Zeitraum beträgt +20 %, die im Pkw
zurückgelegten Personenkilometer erhöhen sich um +25 % (siehe Abbildung 3). Bedingt durch die
Ausbauten der Hauptstrecken und die resultierenden Reisezeitverkürzungen zeigen sich dort starke
Zuwächse im Bahnverkehr (z. B. Westbahn bei St. Pölten +67 %, Südbahn Semmering +76 %). Noch
stärker wächst der grenzüberschreitende Verkehr. In den inneralpinen Regionen hingegen verursachen
steigende Motorisierung und die soziodemographischen Entwicklungen Rückgänge im Bahnverkehr.
tabelle 2: ergebnisse Personenverkehr Verkehrsleistung szenario 1 1s
Jahr
Lenker* Mitfahrer
Mio. Pkm/a
Bahn** Regionalbus*** Gesamt
2005 61 362 10 204 9 508 4 028 85 102
2015 72 776 10 081 11 073 3 840 97 770
2025 79 439 9 746 12 393 3 835 105 413
* pkm lenker = pkw-km
** bahn-verkehrsleistung ohne u-bahn und straßenbahn
*** bus-verkehrsleistung enthält nur jene buslinien, die zur Öv-erschließung sämtlicher Gemeinden notwendig sind
1 unter annahme, dass die jährlichen Wachstumsraten, die die vpÖ 2025+ für 2015 bis 2025 ausweist, auch für die folgejahre gelten
Die in Szenario 2 prognostizierte Steigerung der Personenverkehrsleistung beträgt lediglich +10 % auf
94 Mio. Personenkilometer. Hierbei nehmen die ÖV-Passagierkilometer um +28 % zu, die mit dem Pkw
(lenkend und mitfahrend) zurückgelegten Personenkilometer nur um +6 % (siehe Tabelle 2 und Abbildung
3). Die unterstellten steigenden Pkw-Benutzerkosten führen in Szenario 2 daher zu einer deutlichen
Reduktion der Fahrtweiten, indem eine Umorientierung auf nähere Ziele stattfindet. Ebenso findet
eine Verlagerung zu alternativen Verkehrsmitteln statt.
tabelle 3: ergebnisse Personenverkehr Verkehrsleistung szenario 2
Jahr
Lenker* Mitfahrer
Mio. P-km/a
Bahn** Regionalbus*** Gesamt
2005 61 362 10 204 9 508 4 028 85 102
2015 64 957 10 529 11 375 3 930 90 790
2025 65 695 10 518 13 460 3 866 95 539
* pkm lenker = pkw-km
** bahn-verkehrsleistung ohne u-bahn und straßenbahn
*** bus-verkehrsleistung enthält nur jene buslinien, die zur Öv-erschließung sämtlicher Gemeinden notwendig sind
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abbildung 3: Verkehrsleistung Personenverkehr straße
abbildung 4: Verkehrsleistung Personenverkehr schiene
3.5.2 Güterverkehr
Die VPÖ 2025+ prognostiziert im Szenario 1 einen Anstieg der Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr
um 55 %, von 36,0 Mrd. tkm im Jahr 2005 auf 56,0 Mrd. tkm im Jahr 2025 (siehe Tabelle 4 und
Abbildung 5). Aufgrund der Wirtschaftskrise verschiebt sich dieses Wachstum aber bis nach 2030, bis
2025 wird – gegenüber 2005 – ein Wachstum von 22 % erwartet.
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tabelle 4: ergebnisse güterverkehrsleistung straße
Verkehrsleistung Straßengüterverkehr [Mrd. tkm/Jahr]
Jahr Binnenverkehr Quellverkehr Zielverkehr Transitverkehr Summe
2005 15.6 5.2 5.4 9.8 36
2009 15.0 9.3 12.1 36.4
SZENARIO 1
2015 red 17 5 5 17 44
2025 red 18 6 6 21 51
Prognosewert 20.0 7.2 7.4 21.3 56.0
wird erreicht 2035 2044 2040 2025 2031
SZENARIO 2
2015 red 16 4.8 5 15 41
2025 red 18 4.9 5 17 45
Prognosewert 19.3 5.8 5.9 17.0 47.9
wird erreicht 2036 2117 2057 2025 2033
erklärungen:
2015 red, 2025 red: aufgrund der Wirtschaftskrise reduzierte Werte aus der vpÖ 2025+.
prognosewert: ursprünglicher Wert der vpÖ 2025 für 2025.
wird erreicht: Zeitpunkt, wann der ursprüngliche prognosewert erreicht wird.
(1) einschließlich schätzungen für innerhalb der verkehrszellen erbrachte verkehrsleistungen
Die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr hätte ursprünglich im Szenario 1 von 18,1 Mrd. tkm im Jahr
2005 auf 27,9 Mrd. tkm ansteigen sollen (+54 %, siehe Tabelle 5). Der Einbruch von 2009 lässt nun darauf
schließen, dass diese Nachfrage erst im Jahr 2033 erreicht wird und das Wachstum bis 2025 27 % beträgt.
tabelle 5: ergebnisse güterverkehrsleistung schiene
Verkehrsleistung Schienengüterverkehr [Mrd. tkm/Jahr]
Jahr Binnenverkehr Quellverkehr Zielverkehr Transitverkehr Summe
2006 4.4 4 5.3 4.4 18.1
2009 4.5 3.1 4.1 4.3 15.9
2015 red 5
SZENARIO 1
3 5 6 19
2025 red 5 4 5 8 23
Prognosewert 5.5 5.6 7.5 9.3 27.9
wird erreicht 2027 2043
SZENARIO 2
2043 2032 2036
2015 red 5 4 5 7 21
2025 red 6 5 7 12 30
Prognosewert 6.4 7.7 9.8 15.9 39.8
wird erreicht 2028 2039 2039 2031 2033
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Die Verkehrsleistung von Straße und Schiene zusammen wächst (ursprünglich) im Prognosezeitraum
um 55 %. Dies entspricht einem jährlichen Wachstum von 2,2 %. Das Güterverkehrswachstum liegt
damit geringfügig über dem Wirtschaftswachstum, eine Entkoppelung von Wirtschafts- und Verkehrswachstum
findet nicht statt.
abbildung 5: Verkehrsleistung güterverkehr straße
abbildung 6: Verkehrsleistung güterverkehr schiene
In Szenario 1 findet keine wesentliche Änderung des Modal Split statt. Der Anteil der Straße beträgt
im gesamten Prognosezeitraum rund 63 %, jener der Schiene 31 %, jener des Schiffsverkehrs 6 %, der
Modal Split Straße – Schiene betrug 67 %:33 %.
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Das Ergebnis, dass die Schiene die Marktanteile halten kann, steht durchaus im Einklang mit den Entwicklungen
der letzten Jahre in Österreich, wenn auch auf europäischer Ebene eher mit einer weiteren
Zunahme des Straßenanteils gerechnet wird. So wird im Szenario auch eine relative Verbilligung der
Schiene gegenüber der Straße angenommen: real konstante Preise im Straßengüterverkehr und auf
den Hauptachsen sinkende Preise im Schienengüterverkehr. Maßnahmen, die eine weitere Verbilligung
der Straße mit sich brächten, wie etwa die Zulassung von Gigalinern, sind in den Annahmen nicht
unterstellt.
Wie zuvor dargelegt, entwickelt sich das Transportaufkommen (Tonnen) im Güterverkehr anders als
die Transportleistung (Tonnenkilometer). Im Transportaufkommen weist die Straße ein geringeres
Wachstum auf als die Schiene. Dazu ist anzumerken, dass im Straßentransportaufkommen der Anteil
der Gütergruppe „Mineralien und Baustoffe“ sehr hoch (31 % des Binnenverkehrs) ist. Diese Transporte
weisen aber sehr kurze Transportweiten auf (z. B. Baustellenverkehre, Schotter- und Aushubtransporte)
und sind daher bei den Transportleistungen weniger bedeutend. Da diese Güter aber ein unterdurchschnittliches
Wachstum aufweisen, führt das dazu, dass die Tonnagen auf der Straße deutlich langsamer
wachsen als jene auf der Schiene.
Im Szenario 2 würde die Straßengüterverkehrsleistung auf 47,9 Mrd. tkm im ursprünglichen Prognosejahr
2025 ansteigen (+33 % bezogen auf 2005, -14 % im Vergleich zu Szenario 1). Die Fahrleistung
würde 5,6 Mrd. Kfz-Kilometer betragen, was einer Steigerung von 29 % bezogen auf 2005 entspricht.
Die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr würde im Szenario 2 auf 39,8 Mrd. tkm ansteigen. Im
Vergleich zu Szenario 1 entspricht dies einer Steigerung um 43 %. Der Modal Split Straße – Schiene
würde sich damit von 33 % Schienenanteil auf 45 % verschieben.
3.5.3 Umweltauswirkungen
Für die Beurteilung der prognostizierten Verkehrszunahmen ist die Frage nach den Umweltauswirkungen
von großer Bedeutung. Den Verkehrszunahmen stehen auf der anderen Seite deutliche technische
Verbesserungen bei den Fahrzeugen aufgrund der gesetzlichen Vorgaben gegenüber.
Bei den Stickoxiden ist durch die verbesserte Fahrzeugtechnologie mit einer deutlichen Reduktion
der Emissionen zu rechnen. Der Zielwert für 2010 kann zwar nicht 2010, aber in etwa 2012 erreicht
werden.
Bei den CO 2 -Emissionen bewirkt der technische Fortschritt in Szenario 1, dass trotz steigender Verkehrsleistungen
eine Stagnation der Emissionen eintritt. Ein Rückgang ist hier nicht zu verzeichnen,
wohl aber in Szenario 2.
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ausbauplan bundesverkehrsinfrastruktur
ausbaupläne
asfinag und öBB

ausBauPLäne asfinag
einsparungen beim neubau.
investitionen in Bestand und sicherheit.

millionen euro
1) Überblick Bauprogrammsentwurf
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
Bauprogramm 2012-2017 - Dimensionen
2012 2013 2014
Neubau und Erweiterungen
Bauliche Erhaltung
2) methodische entwicklung
des Zielnetzes
2.1 Bereich Neubau
2015 2016 2017
Das Bundesstraßengesetz 1971 (BStG 1971) nennt in den Verzeichnissen 1 (Bundesstraßen A – Bundesautobahnen)
und 2 (Bundesstraßen S – Bundesschnellstraßen) taxativ sämtliche Bundesstraßen
in Österreich. Die Verzeichnisse umfassen dabei sowohl bereits in Betrieb als auch in Vorbereitung
(Planung und Bau) befindliche Strecken und Streckenabschnitte.
Der Bund (die Bundesstraßenverwaltung) hat die Aufgabe, die in den Verzeichnissen 1 und 2 des BStG
genannten und noch nicht unter Verkehr stehenden Bundesstraßen zu errichten. Diesbezüglich nennt
das BStG jedoch keine konkreten Ausbauzeitpunkte. Dies eröffnet die Möglichkeit, gleichzeitig aber
auch die Verpflichtung, diese Neubauvorhaben mit enormen Investitionsvolumina in ihrer Umsetzung
zeitlich sinnvoll zu reihen.
Ein sinnvoller und naheliegender Schwerpunkt für eine zeitliche Staffelung war dabei zunächst der
Bereich der kostenintensiven Neubauprojekte.
Effizientes Verhalten führte in diesem Zusammenhang zur Erzielung eines angestrebten Ergebnisses
(orientiert an einem bedarfsgerechten Ausbau) und hielt dabei gleichzeitig die dafür notwendigen Kosten
möglichst gering. Potential für eine weitere Optimierung im Sinne einer Erhöhung der Effizienz boten dabei
beide Komponenten: Sowohl die Konkretisierung des angestrebten Ergebnisses als auch eine Reduktion des
dafür notwendigen Aufwands mussten Beiträge leisten.
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Unter Beachtung knapper Budgets und der laufenden Bestrebungen zur Steigerung der Effizienz
kommt der methodischen Entwicklung des Zielnetzes für Bundesstraßen große Bedeutung zu.
Zur Entwicklung und sinnvollen zeitlichen Staffelung des Zielnetzes ist eine Prioritätenreihung
anstehender Großprojekte unumgänglich. Die Prioritätenreihung hat dabei die oben
genannten Rahmenbedingungen zu berücksichtigen und erfolgt nach offengelegten Kriterien.
In Anlehnung an die Bestimmungen und Inhalte des BStG, des Bundesgesetzes über die
strategische Prüfung im Verkehrsbereich (SP-V-Gesetz) sowie den einschlägigen Leitfaden
zur SP-V orientiert sich eine Prioritätenreihung von Vorhaben im Bundesstraßennetz an
folgenden Parametern:
• Funktionelle Bedeutung der Strecke (z. B. Verbindung Bundeshauptstädte/Landeshauptstädte
einschließlich gleichwertiger Zentren)
• Erfordernisse des Verkehrs/Beitrag zur Verkehrssicherheit
• Wirtschaftlichkeit
• Bedeutung für den Durchzugsverkehr
(d. h. keine reine funktion der „lokalen aufschließung“)
• Realisierung eines Netzschlusses im (bestehenden) hochrangigen Bundesverkehrswegenetz
(einschließlich gleichwertiger netzschluss im ausland)
• Ausreichend hohe Verkehrsnachfrage für eine hochrangige Verkehrsverbindung
Zur einheitlichen Beurteilung der in den Verzeichnissen 1 und 2 des BStG genannten und
noch nicht dem Verkehr freigegebenen Neubauvorhaben wurde ein nutzwertanalytischer
Ansatz gewählt:
Zunächst wurden Kriterien für die Beurteilung ausgewählt. Anschließend wurde jedes Projekt
im Hinblick auf diese Kriterien beurteilt (nach umgekehrten Schulnoten: 5 = hohe Zielerfüllung,
1 = niedrige Zielerfüllung). Nach einer Gewichtung der Kriterien – nicht alle sind gleich
bedeutend – erfolgte dann eine Addition der Noten. Ergebnis war ein „Nutzwert“ für jedes
einzelne Neubauprojekt. Die qualitative (z. T. quantitative) Beurteilung der einzelnen Vorhaben
erfolgte unter besonderer Beachtung von Relativvergleichen der Projekte zueinander.
Dieser Nutzwert stellte eine Entscheidungshilfe, eine Grundlage für etwaige weitere Schritte
wie die Prioritätenreihung der Projekte dar. Eine weitere wesentliche Rahmenbedingung im
Hinblick auf eine sinnvolle zeitliche Staffelung sind beispielsweise bestehende Restriktionen
in den Budgets.
2.2 Bereich Bestandsnetz
2.2.1 Zustandserfassung am Bestandsnetz
Am ASFINAG-Netz finden regelmäßig alle fünf Jahre Zustandserfassungen der Fahrbahn statt.
Dabei werden beispielsweise folgende Merkmale untersucht: Griffigkeit, Risse und Oberflächenschäden.
Diese Zustandsmerkmale werden dann in Zustandsklassen (1–5) eingeteilt. Mittels
einer Auswertesoftware wird eine objektive Darstellung des Ist-Zustandes durchgeführt.
Unter Berücksichtigung der Faktoren/Erhaltungsziele:
• Verkehrssicherheit,
• Fahrkomfort und
• Erhaltung der Substanz
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erfolgt dann eine wirtschaftliche Beurteilung von möglichen Erhaltungsstrategien. Diese Vorgangsweise
ermöglicht eine Abschätzung der Entwicklung des Erhaltungsbedarfes im Zusammenhang mit der
Entwicklung des Straßenzustandes.
Weiters erfolgt dadurch eine optimierte Dringlichkeitsreihung von Erhaltungsmaßnahmen. Bei den
Kunstbauten (Brücken, Tunnel, Wannen, Mauern, Ankerwänden, Lärmschutzwänden) erfolgt die Ermittlung
des Bedarfs an Erhaltungsmaßnahmen durch regelmäßig durchgeführte Prüfungen und Kontrollen.
Die dabei ermittelten Instandsetzungsmaßnahmen werden in Abstimmung mit den notwendigen
Straßeninstandsetzungsprojekten geplant und im Bauprogramm abgebildet.
2.3 entwicklung von rastplätzen
Die Grundlage jeder Rastplatzplanung bildet das ASFINAG-Rastplatzkonzept. Das Ziel dieses Konzeptes
ist es, eine ausreichende Verfügbarkeit von qualitativ hochwertigen und für den Benutzer zweckmäßig
ausgestatteten Rastplätzen sicherzustellen. Neben den qualitativen werden auch quantitative Ziele mit
diesem Rastplatzkonzept in einer Leitplanung und einer Netzplanung verfolgt.
Neben den bestens ausgelasteten rund 90 Raststationen gehören zu einer intakten Infrastruktur an den
Autobahnen und Schnellstraßen ansprechende Rastplätze. Dabei ergibt sich eine Abfolge von Rastplätzen
und Raststationen in einem Intervall von rund 20 bis 25 km. Aus diesem Konzept resultierend sind
in den vergangenen Jahren bereits zahlreiche Rastplatzprojekte umgesetzt worden, oder befinden sich
gerade in Planung. 23 dieser Rastplätze im Corporate Design sind bereits in Betrieb, 80 weitere sollen
in den kommenden Jahren folgen.
3) Bauprogramm 2012–2017
3.1 Bereich Neubau
Die Umsetzung der Ergebnisse aus der Evaluierung wurde in Abstimmung mit den Bundesländern
weiter konkretisiert.
30 neubauprojekte wurden evaluiert.
9 tunnelprojekte:
Analog zur 2010 durchgeführten Evaluierung der Neubauprojekte wurden 2011 die 12 (gem. STSG
notwendigen) Projekte zum Tunnelvollausbau evaluiert. Die Ergebnisse bestätigten die Priorisierung
der Tunnel-Projekte.
3 prioritäre straßenbauprojekte:
• A5 Schrick–Poysbrunn
• S7 Riegersdorf–Dobersdorf
• S1 Schwechat–Süßenbrunn (Lobauquerung)
2 straßenbauprojekte werden nicht hochrangig realisiert:
• A23 Spange Flugfeld Aspern innerer Teil (Hirschstetten–Heidjöchl), der äußerer Teil (Heidjöchl–Raasdorf)
wird als hochrangige Verkehrsanbindung zur Entlastung des Großraumes Wien hochrangig realisiert
• S31 Süd
• A 26 Nord
• A 24 Verbindungsspange Rothneusiedl
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4 straßenbauprojekte werden redimensioniert und bedarfsgerecht nach aktuellen
Verkehrszahlen realisiert:
• A5 Poysbrunn–Staatsgrenze
• S3 Hollabrunn–Guntersdorf
• S34 Traisentalschnellstraße
• S37 Klagenfurter Schnellstraße
3 straßenbauprojekte werden in gemeinsamer abstimmung mit dem jeweiligen Bundesland einer
weiteren Bedarfsprüfung unterzogen, um den bestmöglichen nutzen für das hochrangige straßennetz,
den umweltschutz und die anrainende Bevölkerung zu gewähren:
• s1 schwechat–süßenbrunn (Lobauquerung)
Errichtung in zwei Verwirklichungsabschnitten:
Groß Enzersdorf - Süßenbrunn 2014-2016,
Schwechat - Großenzersdorf (Lobauquerung) 2018-2025
• s36 murtal schnellstraße
Gemeinsam mit dem Land Steiermark wurde eine vertiefte Bedarfsprüfung durchgeführt. Die Maßnahmen
(Unterflurtrassen) zur Entlastung der Bevölkerung in St. Georgen und Unzmarkt werden
kurzfristig umgesetzt. Eine Attraktivierung der Route für den Durchzugsverkehr wird vermieden
(der Korridor ist durch die bestehende A 2 gegeben).
• a26 Westring Linz
Mit dem Land OÖ und der Stadt Linz wurde eine gemeinsame Lösung erarbeitet. Der Nordteil der A
26 wird nicht hochrangig umgesetzt. Für den Südteil wurde eine Kostenbeteiligung vereinbart.
3.2 Bereich Bestandsnetz
3.2.1 a 8 sicherheitsausbau meggenhofen – Haag
Kurzbeschreibung:
Der Abschnitt Meggenhofen – Haag wird durch einen vollwertigen Pannenstreifen verbreitert und mit
einem lärmmindernden und griffigeren Belag versehen.
nutzen:
• Verkehrssicherheit wird erhöht
• Reduktion der Behinderung durch Minimierung zukünftiger Instandsetzungsarbeiten
• verbesserte Umweltschutzmaßnahmen für Fahrbahnwässer
• Errichtung von Lärmschutz
• Gesamtkosten 38 Mio. Euro
• A 8, km 30,4 bis km 42,4
• April 2012 bis Mitte 2015
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3.2.2 a 10 einhausung Zederhaus
Kurzbeschreibung:
Durch die Errichtung von Katschbergtunnel und Tauerntunnel wurden 2008 bzw. 2011 die letzten Flaschenhälse
auf der A 10 beseitigt. Aufgrund der steigenden Verkehrszahlen wurden mit den Gemeinden
entlang der A 10 Umweltentlastungsmaßnahmen vereinbart. Eine zentrale Maßnahme ist dabei die
Einhausung Zederhaus.
nutzen:
• Einhaltung der Lärmschutzziele
• Optimale Landschaftseinbindung
• Künftig verringerte Erhaltungskosten
• Gesamtkosten 67,3 Mio. Euro
• A 10, km 92,2 bis km 95,5
• September 2013 bis 2017
3.2.3 A 4 / A 23 Generalerneuerung Knoten Prater
Kurzbeschreibung:
Der Knoten Prater ist einer der höchstbelasteten Abschnitte. Die Erdberger Brücke ist am Ende ihrer
Lebensdauer. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs in der Bauphase werden zusätzliche Entflechtungsbauwerke
errichtet, die auch nach der Brückensanierung erhalten bleiben und die Kapazität im Knoten
nachhaltig erhöhen.
nutzen:
• Erneuerung und langfristige Verbesserung der Gebrauchstauglichkeit der Brückentragwerke
• Verbesserung der verkehrlichen Situation in den Verflechtungsbereichen
durch die Errichtung von Entflechtungsbauwerken
• Erhöhung der Verkehrssicherheit
• Verbesserung der Verkehrsqualität
• Gesamtkosten 80,7 Mio. Euro
• A 23, km 10,1 bis 11,0
• A 04, km 0,0 bis 0,7
• März 2013 bis November 2017
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3.2.4 rastplätze
Ziele des asfinag rastplatzkonzeptes:
• Erweiterung des Rastangebotes, angepasst an die laufende Verkehrsentwicklung
• Errichtung zusätzlicher LKW-Stellflächen
• Schaffung von Stellflächen für Sondertransporte
• Sicherheitsbedürfnissen der Kunden mit einem Videoüberwachungssystem Rechnung tragen
• Sicherstellung eines hohen Standards in den Sanitäranlagen
• Gewährleistung eines einheitlichen Erscheinungsbildes
Beispiel: A2, Rastplatz Bad Blumau & Hainersdorf/km 134,0
Projektbeschreibung:
Am östlichen Standort sind 38 LKW- und 32 PKW-Stellplätze vorgesehen, am westlichen Standort sind
36 LKW- und 32 PKW-Plätze geplant.
Kosten/Termin:
Die Gesamtkosten betragen 6,7 Mio. EUR. Die Umsetzung ist für 2012 vorgesehen.
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ausBauPLan öBB
mehr Power für die Bahn:
30 % mehr Kapazität bis 2025.

1) Zielnetz 2025+
1.1 Die Grundlagen und die Realisierung der verkehrspolitischen Ziele
Gemäß § 42 Bundesbahngesetz wurde vom Unternehmen ÖBB-Infrastruktur AG ein mit den Eigentümervertretern
abgestimmtes Eisenbahnzielnetz entwickelt. Dieses Eisenbahnzielnetz wird die zukünftige,
prognostizierte Nachfrage nach Schienenverkehr im Güter- und Personenverkehr bewältigen können.
Die verkehrspolitischen Hauptziele sind:
1) Schaffung der Voraussetzungen für die schrittweise Einführung eines Knoten/Kantenzeitmodells im
Personenverkehr mit stabilen und pünktlichen Fahrzeiten
2) Unterstützung der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene durch Infrastrukturmaßnahmen
3) Aufbau von Kapazitäten, um eine Reduktion von verkehrsbedingten CO 2 Emissionen
(Kyoto-Protokoll) durch Verkehrsverlagerung zu erreichen
Weitere Ziele:
1) Modernisierung und Erneuerung von Bahnhöfen und Haltestellen (Barrierefreiheit, Sicherheit etc.)
2) Fokus auf Bahnlinien mit ausreichendem Potential im Güter- und/oder Personenverkehr
3) Optimierung und damit Kostenreduktion von Eisenbahnanlagen und -betrieb
Um die genannten Ziele realisieren zu können, bedarf es sowohl für den Eigentümervertreter als
auch das Unternehmen ÖBB-Infrastruktur AG verbindlicher Planungsgrundlagen, damit z. B. auch im
entsprechenden Bahninfrastrukturfinanzierungsmodell nachhaltig stabil sämtliche erforderlichen
Vorhaben abgearbeitet werden können.
1.2 Verkehrsprognose
Die zukünftigen Verkehrsmengen, die das Zielnetz aufnehmen wird müssen, wurden aus einer vom
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, der ASFINAG, der SCHIG mbH und der
ÖBB-Infrastruktur AG beauftragten Verkehrsprognose Österreich (VPÖ) entnommen und bildeten die
Basis für die erforderlichen Kapazitätsberechnungen.
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1.3 Das Zielnetz unterstützt die Ziele von Eigentümer und ÖBB
stärkung der marktposition
der schiene
flächenpräsenz
steigerung der
Wirtschaftlichkeit
Weiterentwicklung
der sicherheit
1.4 Systemadäquanz
Das Zielnetz verbessert dort das anlagenangebot, wo hohes
Potential für weitere Verkehrsverlagerungen gegeben ist.
• Fortführung der Investitionen für Marktsegmente mit
systemadäquater Nachfrage
Das Zielnetz reduziert dort das anlagenangebot, wo geringes
Potential gegeben ist.
• keine Investitionen in Infrastruktur mit nicht system-adäquater
Nachfrage
Das Zielnetz erhöht den Deckungsgrad der infrastruktur
• Rationalisierungsinvestitionen und Anlagenoptimierung
Das Zielnetz stellt sicher, dass die anlagen dem stand der
technik entsprechen
• Bestandserneuerung auf Infrastruktur mit systemadäquater
Nachfrage sowie Erfüllung von gesetzlichen Vorgaben
Jeder Verkehrsträger hat seine systembedingten Vor- und Nachteile bei Transport von Menschen und
Gütern. Schienenverkehr ist Massenverkehr und hat dort große Vorteile, wo viele Menschen und Güter
zu befördern sind. Daher gilt es im Bahnverkehr, diese Stärken weiter auszubauen.
Systemadäquates Zielnetz Nicht systemadäquate Nachfrage
Das System Schiene weist bestimmte Systemmerkmale
auf – z. B. Geschwindigkeit,
Kapazität der Infrastruktur, Kapazität der
Gefäße, Netzbildungsfähigkeit.
Das System Schiene ist dann systemadäquat
eingesetzt, wenn seine Systemmerkmale ihre
Nutzenwirkung optimal entfalten können.
Die Schieneninfrastruktur ist daher so zu planen,
dass ihre Systemmerkmale bestmöglich
zum Einsatz kommen.
Personennah- und -regionalverkehr außerhalb
von Ballungsräumen
• Strecken: Potenzial < 2.000 Reisende pro
Tag in einer 60 Minuten Isochrone
güterverkehr auf Zubringerstrecken
• Strecken: Transportpotential der Zubringerstrecke
< 4.000–5.000 Wagen bzw.
250.000 GBt pro Jahr
Das Zielnetz ist ein strategisch konsistentes und optimiertes gesamtkonzept.
1.5 Kapazitätssteigerung und Knoten/Kantenzeiten
Das Bahnzielnetz soll einerseits entsprechende Kapazitäts- und Qualitätserfordernisse erfüllen und
zukünftige Steigerungen aufnehmen, andererseits hat es einen bestimmten Personenzugsfahrplan mit
Blick auf Pünktlichkeiten und Erreichbarkeiten zu erfüllen. Dazu zählen auch sogenannte Kantenfahrzeiten
zwischen den größeren Städten, die das Grundgerüst des öffentlichen Verkehrs mit aufeinander
abgestimmten Fahrzeiten darstellen.
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auf Basis der VPö würden sich am heutigen, bestehenden Bahnnetz die Kapazität und die fahrzeiten
im Jahr 2030 wie folgt darstellen:
Knoten-Kantenmodell mit
infrastruktur Bestand 2009
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auf Basis der VPö würden sich durch die realisierung des Zielnetzes 2025+ die Kapazität und die
fahrzeit im Jahr 2030 wie folgt darstellen:
Knoten–Kantenmodell mit
infrastruktur Zielnetz 2025+
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2) evaluierung rahmenplan 2011–2016
2.1 Basis der Evaluierung
Die Projekte des bisher gültigen Rahmenplans 2011–2016 als Teil des Zielnetzes 2025+ waren aufgrund
verminderter Finanzmittel des Bundes neu zu priorisieren.
Wirkungsanalyse Bedingungen
Wirkungsbeurteilung bezüglich unternehmerischer
Ziele:
• Strecken: Beurteilung der Projekte in Bezug
auf jenes Ziel/jene Ziele, zu dessen/deren
vorrangiger Bedienung die Projekte ausgewählt
wurden
• Wirtschaftlichkeitsbeurteilung pro Achse
• Vergleich der Projekte bzw. Achsen jeweils
im Hinblick auf ein spezifisches Ziel
Wirkungsbeurteilung bezüglich volkswirtschaftlicher
Ziele:
• Darstellung von Beschäftigungseffekten
und steuerlichen Rückflüssen gem. WIFO/
Joanneum Research/IHS
• Abschätzung der Umweltwirkungen
netzwirksame etappen auf dem Weg
zum Zielnetz
• Entwicklung von Teilsystemen zur Realisierung
von (Teil-)Netzwirkungen und etappenweisen
Umsetzung aufgrund verkehrlicher
und anlagenspezifischer Bedingungen
Disponibilität der Projekte
Berücksichtigung der Disponibilität der
Projekte in Bezug auf
• Projektstatus – in Bau/in Planung
• vertragliche Bindung
• Mittelbindung
Priorisierungsvorschlag
• Zuordnung der Projekte zu netzwirksamen etappen unter Berücksichtigung ihrer
Wirkungen sowie Disponibilität
• Begründung der Projektzuordnung auf grundlage der Wirkungsanalyse
• ableitung von erfordernissen weiterer Präzisierungen von Zielen und maßnahmen
2.2 Evaluierungskriterien
Das Zielnetz 2025+ und alle darin enthaltenen einzelvorhaben wurden
mittels evaluierungskriterien im Hinblick auf ausgewählte Ziele beurteilt:
a) Kapazitätssteigerung
b) Erhöhung der Reisegeschwindigkeit
c) Barrierefreiheit und/oder Modernisierung von Bahnhöfen und Haltestellen
d) Steigerung des Güterumschlags
e) Sicherheit
f) Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen
g) Beitrag zum Klima-/Umweltschutz
2.3 Evaluierungsergebnis
Das Evaluierungsergebnis der ÖBB-Infrastrukturprojekte hat einen wesentlichen Konsolidierungsbeitrag
zum bmvit-Budget geleistet.
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evaluierung Zielnetz:
Im Herbst 2010 fand auf Grund der gemeinsam in der Bundesregierung beschlossenen Budgetkonsolidierung
für das BFRG 2012 - 2015 eine Evaluierung sämtlicher Rahmenplanprojekte auf Basis des Rahmenplans
2009-2014 statt und ergab ein Einsparungsvolumen von rund 1.500 Mio eur, welches im Rahmenplan
2011-2016, der vom Ministerrat am 1.2.2011 zur Kenntnis genommen wurde, umgesetzt wurde.
Nunmehr war es im Rahmen des Stabilitätspaketes bis 2016 für das bmvit notwendig, nochmals über
200 Bahninfrastrukturprojekte auf Basis des bestehenden Rahmenplanes 2011 – 2016 zu evaluieren.
Damit soll ein Teil des Budgetkonsolidierungsbeitrages des bmvit für das BFRG 2013-2016 aus dem
Bereich Bahninfrastruktur geleistet werden.
Dabei wurden folgende evaluierungskriterien angelegt:
• Kapazitätssteigerung
• Erhöhung der Reisegeschwindigkeit
• Barrierefreiheit und/oder Modernisierung von Bahnhöfen und Haltestellen
• Steigerung des Güterumschlags
• Sicherheit
• Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen
• Beitrag zum Klima-/Umweltschutz
Das mit dem Rahmenplan 2011 - 2016 festgelegte Investitionsprogramm wurde unter Beachtung der
oben bereits angeführten Zielsetzungen und Kriterien einer neuerlichen Evaluierung auf Grund der
Budgetkonsolidierung unterzogen und ergab einen budgetwirksamen Konsolidierungsbeitrag von 920
Mio. eur (investitionswirksam eur1.063 Mio.) für den Zeitraum bis 2016. Rund ein Drittel dieser Mittel
wirken als nachhaltige Einsparungen, zwei Drittel werden durch zeitliche Verschiebungen aus dem
Betrachtungszeitraumes erreicht.
Zusammenfassung der evaluierung:
• Das Zielnetz stellt ein integriertes Gesamtkonzept zur langfristigen Sicherung der Wettbewerbsposition
der Schiene sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr dar.
• Die Projekte des Zielnetzes wurden daher so ausgewählt, dass sie höchstmögliche Zielerfüllung in
Bezug auf die Zielsetzungen der Infrastruktur aufweisen – die Wirkungsanalyse fasst die im Zielnetz
durchgeführten Projektbeurteilungen zusammen.
• Für jene sehr wenigen Projekte, die eine niedrigere Zielerfüllung aufweisen, wird eine Präzisierung der
jeweiligen Projektziele und -inhalte in die Wege geleitet.
• Gleichzeitig verzeichnen die ausgewählten Projekte unterschiedliche Dringlichkeiten, die eine etappenweise
Umsetzung nahelegen.
• Das aus dem Konjunktureinbruch 2009/10 erwartete spätere Eintreffen der Güterverkehrsprognose
wurde bei der Etappengestaltung berücksichtigt (Institut für Höhere Studien: Ökonomische Begleitszenarien
der Verkehrsprognose Österreich 2025+. Wien, 2009).
Prämissen bei der Definition der etappen:
• Zusammenfassung von Maßnahmen zu netzwirksamen Etappen mit der konkreten Zielsetzung
Nutzen zu stiften, der über die Summe der Einzelnutzen der jeweiligen Maßnahmen hinausgeht.
• Maßnahmen mit dem Ziel der Verkürzung von Fahrzeiten werden derart zusammengefasst, dass
die Zwischenschritte wieder in einem integrierten Taktmodell abgebildet werden können.
• Zeitliche Reihung von Maßnahmen entsprechend der Dringlichkeit.
• Modulare, schrittweise Steigerung der Kapazität auf den internationalen Achsen (Westbahn-,
Südbahn- und Brennerachse) gemäß verkehrlicher Entwicklung.
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2.4 Definition und Reihung der Achsen
auf Basis einer Wirkungsanalyse wurden Definitionen und reihungen
der wesentlichen Bahnachsen definiert, die sich wie folgt darstellen:
1 disponibilität in bezug auf den umsetzungsgrad laufender projekte bzw. erforderliche realisierungszeiträume von geplanten projekten
2 optimaler umsetzungszeitpunkt der jeweiligen etappe
2.5 Priorisierungsvorschlag: 10 netzwirksame Etappen auf dem Weg zum Zielnetz
Die in Punkt 2.4. definierten Ausbauetappen wurden in einem konkreten Umsetzungsplan mit
10 netzwirksamen Etappen zur optimalen Erreichung des Zielnetzes 2025+ aufgrund der geänderten
Rahmenbedingungen wie Rückgang der Verkehrsmengen und geringere Finanzmittel festgelegt. Die
Umsetzung erfolgt nach Maßgabe der finanziellen Bedeckung.
1) in jeder etappe werden durch die realisierung der Maßnahmen netzwirkungen erzeugt, die über die summe der einzelwirkungen der
Maßnahmen hinausgehen. die Jahreszahl jeder etappe bezeichnet den spätesten Zeitpunkt, zu dem sämtliche Maßnahmen verkehrswirksam
sein sollten; frühere fertigstellung steht dem etappenziel nicht entgegen, wobei nutzen von einzelmaßnahmen aufgrund der
noch fehlenden netzwirksamkeit jedoch eingeschränkt sind .
2) internationale vereinbarungen für den grenzüberschreitenden ausbau erforderlich
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ausbauplan bundesverkehrsinfrastruktur: klug investieren, verantwortungsvoll sparen 35

3) rahmenplan 2012–2017
Als Ergebnis der Evaluierung und des daraus resultierten Priorisierungsvorschlages zur Umsetzung
von netzwirksamen Etappen sind die Einzelprojekte des Rahmenplanes entsprechend angepasst worden
und finden sich nunmehr wie folgt im neuen Rahmenplan 2012–2017. In Summe wird rund
1 Milliarde Euro weniger als bisher vorgesehen in der 6-jährigen Rahmenplanperiode investiert.
anpassung der investitionsquoten für einzelne Projekte aufgrund aktualisierter Kosten- und Bauzeitpläne
bzw. aufgrund erforderlicher Projektanpassungen:
Brennerbasistunnel
• Neuer Projektablauf mit Konsolidierung
• Ziel der Inbetriebnahme 2026 (wie bisher)
• Einsparung EUR 485 Mio.:
361 mio.: Verschiebung von kostenintensiven Bauphasen durch optimierte Projektabwicklung auf
Basis neuer Erkundungserkenntnisse
124 mio.: Entfall des Erkundungsstollen um 1/3 (15 von 45km), Entfall der Innenschale beim verbleibenden
Erkundungsstollen, Entfall von 2 Weichenverbindungen zwischen den Haupttunneln,
Entfall eines Überholgleises, örtliche Verschiebung eines unterirdischen Bahnhofes
Zusammenziehen der fertigstellung der wichtigen südbahnprojekte im sinne der achsenwirkung
von semmeringbasistunnel neu und Koralmbahn von zwei Jahren auf ein Jahr :
• Koralmbahn Inbetriebnahme von 2022 auf 2023, Einsparung eur 274 Mio.
• Semmeringbasistunnel Inbetriebnahme 2024 (wie bisher), Einsparung eur 44 Mio.
evaluierung güterverkehrsstrecke gänserndorf-marchegg-staatsgrenze, einsparung eur 58 mio.
evaluierung götzendorfer spange, einsparung eur 53 mio.
optimierte Projektumsetzung Linz-Wels, einsparung eur 64 mio.
optimierung Betriebsfernsteuerung, einsparung eur 23 mio.
redimensionierung güterterminal inzersdorf, einsparung eur 27 mio.
redimensionierung Zugabstellanlage Bahnhof amstetten, einsparung eur 17 mio.
neuaufnahme folgender Projekte in den rahmenplan aufgrund der Zielnetzevaluierung:
• Ausbau des Marchegger Astes (Wien-Bratislava „Nord“), Wiener Abschnitt, EUR 116 Mio.
• Sicherheitsinvestitionen sowie Planungsprojekte, EUR 61 Mio.
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millionen euro
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
rahmenplan 2012–2017
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Investitionen Bestandsnetz
Neubauinvestitionen
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Infrastrukturprojekte 2012–2017 *
Jihlava
Brünn
Ceske Budejovice
Prag
*Auszugsweise Darstellung,
Detaildarstellung auf Bundesländerebene
Gmünd
9
A5
8
S3
S10
10
6
Passau
Autobahnen
in Betrieb
Autobahn Neu
Autobahnprojekte nach 2017
A22
Krems
S5
A7
Linz
13
S8
Bratislava
26 27
15 12
11
St. Pölten
A8
Bahnstrecken
Bahnstrecke Bestand
Bahnstrecke Neu
A23
S1
17
18
19
S33
8
13
7
Wien
A1
7
14
S34
A4
20
A21
Wels
A1
21
A3
A9
Salzburg
München
A2
Eisenstadt
Sopron
S4
Wr. Neustadt
5
5
München
6
Györ
Budapest
15
S31
16
1
S6
9
4
Wörgl
2
Bregenz
24
1
Zürich
Bruck/Mur
23
21
4
A14
S35
A10
Innsbruck
25
A12
12
A13
S16
S36
3
2
Szombathely
Budapest
14
S7
Graz
A2
A9
10 11
Lienz
Bozen
Rom
Klagenfurt
Villach
Maribor
A11
3
Rom
Ljubljana
10 A 5 Schrick – Poysbrunn
11 S 1 Wiener Außenringschnellstraße,
Schwechat – Süßenbrunn
12 S 8 Knoten Dt. Wagram – Gänserndorf
13 S 8 Gänserndorf – Staatsgr. Marchegg
14 S 7 Riegersdorf – Staatsgrenze
15 A 23 Landstraße Eurogate
Sanierung Bestandsröhre
5 A 9 Tunnelkette Klaus; 2. Röhre
6 S 10 Unterweitersdorf – Freistadt
7 S 34 St. Pölten Hafing – Wilhelmsburg
8 S 3 Hollabrunn – Guntersdorf
9 A 5 Poysbrunn – Staatsgrenze (Teilrealisierung
Umfahrung Drasenhofen)
Autobahnprojekte:
1 A 14 Pfändertunnel; 2. Röhre inkl.
Sanierung Bestandsröhre
2 Sicherheitstechnische Maßnahmen
Arlbergstraßentunnel
3 A 11 Karawankentunnel;
Sicherheitsausbau
4 A 9 Bosrucktunnel; 2. Röhre inkl.
19 Wien Hbf.
20 Südbahn Wien – Wiener Neustadt;
4-gleisiger Ausbau
21 Müllendorf – Eisenstadt;
Errichtung Schleife
22 Schladming Bf.; Umbau
23 Bruck/Mur Bf.; Umbau
24 Brixlegg Bf.; Umbau
25 Zeltweg Bf.; Umbau
26 Strasshof Bf.; Umbau
27 Wien – Bratislava
11 Werndorf – Spielfeld-Straß;
2-gleisiger Ausbau (inkl. Bf. Leibnitz)
12 Graz Hbf.; Umbau
13 Ybbs – Amstetten;
4-gleisiger Ausbau
14 St. Pölten; Neubau
Güterzugumfahrung
15 Gloggnitz – Mürzzuschlag;
Sanierung Bestandsstrecke
16 Semmering Basistunnel
17 Wien – St. Pölten; Neubaustrecke
18 Lainzer Tunnel
Bahnprojekte:
1 St. Margrethen – Lauterach; Ausbau
2 Attraktivierung Außerfernbahn
3 Brenner Basistunnel
4 Kundl/Radfeld – Baumkirchen;
4-gleisiger Ausbau
5 Salzburg Hbf. – Freilassing;
3-gleisiger Ausbau
6 Salzburg Hbf.; Umbau
7 Linz – Wels; 4-gleisiger Ausbau
8 Linz – Summerau; Ausbau
9 Bosrucktunnel neu, Planung
10 Koralmbahn Graz – Klagenfurt