explore - TÜV Nord

explore:
Ausgabe 2/2010
Das Kundenmagazin der TÜV NORD Gruppe
Leben ist
Bewegung
Mit Körper, Kopf
und Technik

explore: Leben
02 - explore: 2/2010
ist Bewegung: Mit Körper, Kopf und Technik
Liebe Leserinnen und Leser,
haben Sie sich schon einmal bewusst
gemacht, welche Drehungen und Griffe
der Hände, welche Beugungen und Bewegungen
der Arme nötig sind, um den
Zündschlüssel Ihres Autos zu drehen?
Die Natur hat ein komplexes System der
Arme und Hände geschaffen, das nicht
leicht zu imitieren ist: Daran arbeiten
Forscher in ihren Labors, ihre Erfolge sind
erkennbar, jedoch noch weit von dem
entfernt, was die Natur uns Menschen
mitgab. Hände sind für uns sowohl selbstverständlich
als auch unverzichtbar; ihre
Beweglichkeit ist ein wesentlicher Schlüssel
zu unserer persönlichen Mobilität.
Leben ist Bewegung, man kann es nicht
kürzer fassen. Persönliche Mobilität ist
deshalb ein Grundbedürfnis für uns Menschen.
In unserem Kulturkreis haben wir
uns an eine hochverfügbare und komfortable
Mobilität gewöhnt. Bedarfsgerechte
Mobilität empfinden wir als Lebensqualität:
Je mehr wir in unserer Mobilität eingeschränkt
werden, umso stärker leidet
die empfundene Lebensqualität.
Jahr für Jahr verhelfen Psychologen und
Ärzte des Medizinisch-Psychologischen
Instituts von TÜV NORD Mobilität
Tausenden Menschen, ihre gewohnte
Lebensqualität wiederzuerlangen. Die
medizinisch-psychologische Untersuchung
(MPU) hat sich als überzeugendes
Instrument etabliert, um die Verkehrssicherheit
zu erhöhen. Das hat auch
Editorial
kürzlich der Verkehrsgerichtstag in Goslar
bestätigt. Die MPU ist eine wissenschaftlich
fundierte Methode, sie ermöglicht
vielen die Rückkehr in den motorisierten
Straßenverkehr.
Bewegung braucht ein räumliches Ziel.
Wohin führt uns der Weg, welchen Weg
müssen wir nehmen? Früher reisten
mutige Seefahrer über die Weltmeere,
sie fanden ihren Weg über die Wellen
mithilfe von Sextanten, welche wiederum
die Sterne zur Positionsbestimmung
nutzten. Heute vertrauen wir Satelliten,
quasi künstlichen Sternen, mit deren Hilfe
uns Navigationsgeräte sagen, wo wir
sind, wie wir fahren müssen, um ans Ziel
zu kommen. Auch hierbei unterstützen
Fachleute der TÜV NORD Gruppe: Sie
bringen ihre Expertise ein, um Anwendungen,
welche das Satellitensystem
Galileo nutzen werden, so sicher wie
möglich zu machen, damit wir tatsächlich
ans gewünschte Ziel kommen und nicht
in der Sackgasse enden oder ratlos im
Nirgendwo stehen bleiben müssen.
Ich wünsche Ihnen eine angenehme und
bewegende Lektüre unseres Magazins
und dass Sie Ihre Mobilität jederzeit
sicher genießen können. Dabei unterstützen
wir Sie sehr gern!
Ihr
Dr. Klaus Kleinherbers
Mitglied des Vorstands der TÜV NORD AG,
Geschäftsbereich Mobilität

Inhalt
Das Leben besteht in der Bewegung.
Aristoteles, griechischer Philosoph (384 bis 322 vor Christus)
04 Wissen Ruhe und Bewegung
Warum bewegen sich manche
Dinge und andere nicht? Und
warum benötigen wir Kraft, um
eine Bewegung anzutreiben?
06 Bewegte Ladung –
Auf der Spur der Container
Der Container: Ohne ihn sähe die
Weltwirtschaft heute völlig anders aus.
explore: hat ihn ein Stück begleitet
und dokumentiert seine aktuelle
Bedeutung und den Wandel in den
kommenden Jahren.
10 Wir wissen, wo Sie sind
Mit neuer Satellitentechnik wollen
Forscher Waren und Verkehr genauer
überwachen. Eine hilfreiche Technik, die
aber auch Fragen aufwirft.
12 Forschung Simulierter Katastrophenfall
Am Computer testen Ingenieure, wie
sicher moderne Bauwerke sind.
16 Freiheit dank Gedankenkraft
Eine Verbindung zwischen Hirn und
Computer soll Gelähmten helfen, sich
aus der Gefangenschaft in ihrem
Körper zu befreien.
18 Global Nomaden – verklärt,
verdammt und abgedrängt
Niemals mehr ist es seit der
Mongolenherrschaft über weite Teile
Asiens einem Nomadenvolk gelungen,
außerhalb seines eigenen Gebiets eine
Herrschaft von einiger Dauer zu errichten.
TÜV NORD NETZWERK
Verbindungen, Kommunikation, Strukturen
– hier bündeln sich an Knoten-
punkten Kompetenz und Know-how für
eine gut funktionierende Partnerschaft.
19 Entdeckung Technische Fingerübung
Damit Roboter den Menschen im Alltag
unterstützen können, entwickeln Techniker
Greifer, die menschlichen Händen nach-
empfunden sind.
22 Mensch Am Anfang war die Hand
Die Beweglichkeit der menschlichen
Hand beruht nicht nur auf ihrer Anatomie,
sondern auch auf hoch entwickelten
Steuerzentren im Gehirn.
24 Was uns emotional bewegt
Gelehrte und Forscher beschäftigen sich
seit Menschengedenken mit der Frage,
wie Emotionen entstehen, und es gibt
viele Theorien darüber, welche Einflüsse
dazu beitragen.
25 Leben Kinder in Bewegung
Sport an der frischen Luft ist für viele
Kinder nicht mehr selbstverständlich.
Können Kinder vielleicht durch elektro-
nische Spielereien bewegt werden, sich
zu bewegen?
28 Sich regen bringt Segen
Sport ist nicht nur gut für den Körper, son-
dern auch heilsam für Psyche und Geist.
30 Moderne Mobilität:
Wie weit, wohin und wie?
Der moderne Mensch ist mobil, doch
wie mobil sind die Deutschen eigentlich?
Wie viele Kilometer legen sie zurück,
wohin und mit welchem Verkehrsmittel?
31 Impressum
explore: 2/2010 - 03

Einen Einblick in die Vorstellungen der
Philosophen des Altertums bieten die
Schriften des Aristoteles. Darin unterscheidet
er zwei Arten von Bewegungen:
natürliche und erzwungene. Bei der natürlichen
Bewegung folgt ein Körper seiner
inneren Tendenz, sich dem ihm zukommenden
Ort zu nähern: Leichtes, wie eine
Luftblase, strebt nach oben, Schweres,
wie ein Regentropfen, fällt nach unten.
Bewegungen, die nicht dieser inneren
Tendenz entsprechen, sind erzwungen
und erfordern daher eine äußere Kraftanstrengung.
Ohne Kraft keine erzwungene
Bewegung; der natürliche Zustand eines
Körpers, so Aristoteles, ist die Ruhe.
Für Aristoteles war die Vorstellung einer
Fernwirkung von Kräften absurd – die
Kraft musste unmittelbar durch körperlichen
Kontakt übertragen werden. Doch
das führte zu der Frage, warum sich ein
Stein weiterbewegt, wenn er die Hand
des Werfers verlassen hat: Bei Aristoteles
übernahm dann die Luft die Rolle des Bewegers.
So unbefriedigend dieses Konzept
auch war, dauerte es doch fast ein
Jahrtausend, bis eine konkurrierende Idee
aufkam: die Impetus-Theorie, entworfen
im 6. Jahrhundert von Johannes Philoponos
in Alexandria.
Der von Philoponos postulierte Impetus ist
eine „eingeprägte Kraft“, die bei der unmittelbaren
Kraftanwendung auf den Körper
übertragen wird. Diese eingeprägte Kraft
treibt den Körper weiter an, wenn die eigentliche
Kraftanwendung bereits aufgehört
hat, verbraucht sich jedoch mit der
Zeit, so dass der Körper schließlich wieder
zur Ruhe kommt. Damit fiel zwar die
Notwendigkeit eines äußeren Bewegers
Wissen | Ruhe und Bewegung
Ruhe und Bewegung
04 - explore: 2/2010
Von Dr. Rainer Kayser
Seit jeher haben sich Philosophen
und Naturforscher ihre
Köpfe über das Phänomen der
Bewegung zerbrochen. Während
sich manche Dinge von allein zu
bewegen scheinen, Luftblasen
steigen auf, Regentropfen fallen
herunter, müssen wir im Alltag
Kraft aufwenden, um Gegenstände
zu bewegen. Beenden
wir unsere Kraftanstrengung, so
kehrt auch der bewegte Gegenstand
wieder in den Zustand
der Ruhe zurück. Warum also
bewegen sich manche Dinge
und andere nicht? Und warum
benötigen wir Kraft, um eine
Bewegung anzutreiben?
weg; doch dafür fehlte nun eine Erklärung
für das Erschlaffen des Impetus. Zunächst
einfach als natürliche Eigenschaft des Impetus
postuliert, setzte sich im Laufe der
Jahrhunderte mehr und mehr die Ansicht
durch, dass der Impetus durch Reibung
verbraucht wird.
Der springende Punkt war, sowohl der
aristotelischen Vorstellungen als auch der
Impetus-Theorie, dass beide keine quantitativen
Vorhersagen für Bewegungen ermöglichten.
Mit steigender Bedeutung der
Artillerie wurde dieses Manko im 16. Jahrhundert
immer drängender; denn hier war
Treffsicherheit gefragt. Kein Wunder also,
dass die wohl erste fruchtbare Verknüpfung
von Mathematik und physikalischer
Naturforschung im militärischen Bereich
stattfand: bei der Berechnung von Schussbahnen
durch den Italiener Nicolo Tartaglia.

Ruhe und Bewegung | Wissen
Die Newton’schen Gesetze
1. Gesetz: Trägheitsprinzip 2. Gesetz: Aktionsprinzip 3. Gesetz: Reaktionsprinzip
Ein Körper beharrt im Zustand der Ruhe oder der
gleichförmigen Bewegung, wenn er nicht durch
einwirkende Kräfte zur Änderung seines Zustands
gezwungen wird. Die Trägheit macht sich beim
Beschleunigen oder beim Bremsen von Körpern
bemerkbar, wie man selbst feststellen kann, wenn
man sich in einem Bus befindet.
Galileo Galilei schließlich war es, der mit
gezielten Experimenten, Messungen
und mathematischen Beschreibungen
eine neue Methodik in die Naturwissenschaften
einführte: Galileo beschrieb als
Erster korrekt das Gesetz des freien Falls,
und er bewies, dass Geschosse sich auf
Parabelbahnen bewegen. Doch der italienische
Gelehrte beschäftigte sich mit
der mathematischen Beschreibung von
Bewegungen; eine physikalische Erklärung
der Bewegungsgesetze gelang ihm
noch nicht. Galileo formulierte als Erster
das Trägheitsprinzip und kam damit dem
ersten Newton’schen Gesetz schon sehr
nahe, den Inhalt des zweiten Gesetzes
nahm er bereits vorweg.
Erst Isaac Newton gelang der endgültige
Bruch mit der aristotelischen Bewegungslehre:
Kräfte sind nicht die Ursache von
Die Änderung der Bewegung einer Masse ist der
Einwirkung der bewegenden Kraft proportional und
geschieht nach der Richtung derjenigen geraden Linie,
nach welcher jene Kraft wirkt. Dieses Gesetz erklärt
beispielsweise, warum eine Schwimmerin mit einer
größeren Absprungkraft eine größere Beschleunigung
erreicht als eine gleich schwere Schwimmerin mit
kleinerer Absprungkraft.
Bewegungen, sondern die Ursache von
Änderungen des Bewegungszustands,
erkannte der britische Physiker, Astronom
und Mathematiker. Ein wahrhaft radikaler
Schnitt: Nicht die Ruhe war mehr der natürliche
Zustand eines Körpers, sondern
die gleichförmige Bewegung. Für jede Änderung
dieses Zustands, also Beschleunigung,
Abbremsen und Richtungsänderung,
ist eine Kraft verantwortlich.
Es ist die Auftriebskraft, die Luftblasen
nach oben steigen lässt, Regentropfen
fallen durch die Schwerkraft; hier brach
Newton auch mit dem Dogma, es könne
keine Fernwirkungen geben. Reibungskräfte
bringen bewegte Gegenstände zum
Stillstand. Eine gleichförmige Bewegung
eines Körpers bleibt nur erhalten, wenn
keine äußeren Kräfte, beschleunigend
oder bremsend, auf ihn einwirken.
Kräfte treten immer paarweise auf. Übt ein Körper
auf einen anderen eine Kraft aus, so wirkt eine gleich
große, aber entgegengesetzte Kraft auf den ersteren
zurück (actio gleich reactio). Beim Aufschlag übt ein
Tennisschläger eine beschleunigende Kraft auf einen
Tennisball aus. Gleichzeitig wirkt eine gleich große
Kraft als Rückstoß auf den Schläger zurück.
Im Jahr 1687 erschien Isaac Newtons
berühmtes Werk Philosophiae Naturalis
Principia Mathematica (Mathematische
Prinzipien der Naturphilosophie), in dem
er seine drei Axiomata, sive leges motus
(Axiome, oder Gesetze der Bewegung)
formulierte. Die Newton’schen Gesetze
bilden die Grundlage der „Klassischen
Mechanik“, die alle Bewegungen der
Alltagswelt umfassend beschreiben und
erklären kann. Erst im 20. Jahrhundert
zeigten sich die Grenzen dieser Beschreibung:
Bei Annäherung an die Lichtgeschwindigkeit,
bei sehr starken Gravitationsfeldern
und bei der Beschreibung des
Universums müssen die Newton’schen
Gesetze durch die Relativitätstheorie Albert
Einsteins ersetzt werden.
explore: 2/2010 - 05

06 - explore: 2/2010
Wissen | Bewegte Ladung – Auf der Spur der Container
Bewegte Ladung –
Auf der Spur der Container
Von Jan Oliver Löfken
Eine schlichte Stahlkiste, sechs Meter lang und gut zweieinhalb Meter breit,
ist das zentrale Objekt der Logistik und Symbol der globalisierten Wirtschaft.
Auf Ozeanen, Flüssen, Schienen und Straßen sind weltweit etwa 28 Millionen
Container ununterbrochen auf Reisen.
Es geht wieder aufwärts. Nachdem die Logistikbranche im Krisenjahr
2009 schwer hat Federn lassen müssen, bessern sich mittlerweile
die wirtschaftlichen Aussichten. Der Containerumschlag
wächst wieder mit Raten von etwa sechs Prozent, und europäische
Häfen, die wie Hamburg 2009 mit Frachtverlusten von bis
zu einem Drittel im Vergleich zu 2008 zu kämpfen hatten, können
wieder auf schwarze Zahlen hoffen. Auch die Reeder von Containerschiffen
wittern Morgenluft. Vor allem in China, Indien oder
Brasilien gehe es aufwärts, sagt Nils Smedegaard, Konzernchef
der dänischen Reederei A. P. Møller Maersk.
Damit wird die Erfolgsgeschichte des Containers, der als Symbol
der globalisierten Wirtschaft gilt, fortgeschrieben. Anfangen
hat alles am 25. April 1956, als der Containerfrachter Ideal X von
Port Newark in New Jersey entlang der amerikanischen Ostküste
gen Süden auf den Weg nach Houston, Texas, in See stach. „Der
Siegeszug der amerikanischen Kisten, wie sie in Europa zunächst
abfällig genannt wurden, ist vor allem eine Erfolgsgeschichte der
Standardisierung“, sagt Stefan Behn, Sprecher der Geschäftsführung
von HHLA Container Terminals in Hamburg.
Dieser Standard lässt sich in eine global gültige Formel pressen:
20 x 8 x 8,5. Das sind die Maße in Fuß eines Standardcontainers,
kurz TEU genannt, Twenty-Foot Equivalent Unit, das sind etwa
6,01 x 2,44 x 2,59 Meter Außenmaß. In diesen Container passen
etwa 10.000 Jeans. Über 90 Prozent aller Fertigprodukte, von
Elektronikbauteilen über Textilien bis hin zum Fabrikroboter, werden
mit schätzungsweise 28 Millionen Containern rund um den Globus
verschickt. Diese Anzahl verteilt sich auf zwei Typen: zum einen
auf Container mit der 20-Fuß-Originallänge und zum anderen auf
doppelt so große Stahlkisten von 40 Fuß Länge, den FEU Forty-
Foot Equivalent Unit; es gibt sie aber auch in anderen Maßen. Als

Bewegte Ladung – Auf der Spur der Container | Wissen
Maßeinheit zur einheitlichen und eindeutigen Zählung hat sich TEU
durchgestzt, das sowohl für die Ladefähigkeit von Containerschiffen
als auch für Umschlagmengen in Häfen verwendet wird.
13.000 Container auf einem einzigen Schiff
Mit diesen genormten Maßen können nicht nur Containerfrachter
optimal beladen werden, auch Binnenschiffe, Züge und Lastwagen
nehmen die Stahlkisten schnell und unkompliziert Huckepack
und transportieren sie zum nächsten Ziel. Die größten Containerschiffe
auf den Weltmeeren fahren heute für weltweit führende
Reedereien, beispielsweise Maersk: Das fast 400 Meter lange
Flaggschiff Emma Maersk kann bis zu 13.000 Standardcontainer
tragen. Auch für andere Reedereien wie die französische CMA
CGM, die deutsche Hapag Lloyd oder die chinesische Cosco
werden gigantische Schiffe mit Ladekapazitäten von etwa 10.000
TEU nach und nach zum Maßstab.
Nach mehrwöchigen Reisen beispielsweise von Singapur oder
Schanghai bis zu den größten europäischen Häfen Rotterdam,
Hamburg oder Antwerpen wird die Ladung der Schiffe in teilweise
automatisierten Containerterminals wie Hamburg-Altenwerder
fast ohne Einsatz von Personal wie von Geisterhand gelöscht.
Nach nur kurzen Standzeiten geht es für viele Container weiter auf
kleineren Schiffen mit geringerem Tiefgang von unter 13 Metern
in Richtung Ostsee mit den Zielen Skandinavien, den baltischen
Staaten oder Russland. Die Ware, die für den europäischen Kontinent
vorgesehen ist, gelangt an Bord von Binnenschiffen, Zügen
mit über 100 Waggons oder einzeln mit Lastwagen immer näher
zu ihrem endgültigen Bestimmungsort.
Da das Straßennetz schon heute stark vom Schwerlastverkehr
frequentiert wird, werden Fluss und Schiene als Verkehrsträger
für die Logistikunternehmen immer interessanter: So transportiert
explore: 2/2010 - 07

allein die Bahn derzeit ein Drittel aller Container weiter, die im Hamburger
Hafen gelöscht werden. Ausbaufähig ist noch die Binnenschifffahrt.
Wegen der Wirtschaftskrise wird der weltweite Containerumschlag
zwar nicht, wie ursprünglich vom Bremer Institut für
Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) prognostiziert, 2014 die
600-Millionen-TEU-Marke brechen, aber wenige Jahre später werden
diese Zahlen mit großer Wahrscheinlichkeit erreicht werden.
Daher ist absehbar, dass der bisher vernachlässigte Transportweg
über Flüsse und Kanäle eine stärkere Bedeutung erlangen wird.
Große Zukunft der Binnenhäfen
Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML in Dortmund
entwickelt Modelle, in denen sich Schiff, Schiene und Straße
besser ergänzen können. Solche trimodalen Transportketten sollen
zu schnellen, zuverlässigen und obendrein umweltfreundlichen
Lieferungen führen. „Es wird immer dringlicher, die Hinterlandanbindung
der Seehäfen zu verbessern“, sagt IML-Forscher Florian
Schwarz. Er ermittelte in seinen Analysen, dass der Ausbau
von Binnenhäfen zu bedeutenden Umschlagplätzen im Hinterland
die Frachtkosten deutlich senken könnte. Größere Flotten von
Binnenschiffen mit Ladekapazitäten von bis zu 480 Containern
wären dazu nötig. Funkende Datenchips, so genannte RFID-Tags,
sind ein weiteres Mittel, um die Kontrolle über die Container zu
erhöhen und zugleich kürzere Umschlagzeiten zu erzielen. Angebracht
an jedem einzelnen Container liefern die RFID-Tags schnell
und unkompliziert Daten über Inhalt, Herkunft und Zielort der Lieferung.
Gekoppelt mit Ortungssystemen und Internet lässt sich
Der Wiener Hafen ist das größte trimodale Logistikzentrum in Österreich. Die Anbindung
an den Gütertransport per Schiff, Eisenbahn und Lkw ist ein wichtiger Standortvorteil.
08 - explore: 2/2010
Wissen | Bewegte Ladung – Auf der Spur der Container
der aktuelle Aufenthaltsort jedes Containers ohne Unterbrechung
über den gesamten Transportweg feststellen. Diese Technologie,
die in vielen deutschen und europäischen Forschungsprojekten
wie beispielsweise Chinos und Integrity zur Anwendungsreife gebracht
wird, steht kurz vor der Einführung im großen Maßstab (zu
RFID siehe auch explore: 1/2005 und 1/2009).
Sensoren für reifende Bananen
Logistikforscher der Universität Bremen gingen kürzlich sogar
noch einen Schritt weiter und bestückten in einem ersten Feldtest
einen Bananencontainer mit über 20 Sensoren. Während des gesamten
Transports von der Bananenplantage in Costa Rica bis zur
Entladung in Hamburg sandten die intelligenten Container mehrmals
am Tag die gemessene Temperatur und Feuchtigkeit einzelner
Paletten über drahtlose Netze an Bord sowie Satelliten an den
Zentralrechner in Bremen. Gerade für leicht verderbliche Fracht
ist diese Kontrolle von großem Nutzen. „Denn mit diesen Daten
können wir die Lagerhaltung künftig besser planen“, sagt Axel
Moehrke, Qualitätsbeauftragter beim Bananenimporteur Dole.
Nicht nur Satellitenortung, Sensoren und funkende Datenchips
werden den Containertransport stark verändern: Wegen des Klimawandels,
zu dem auch die Emissionen der globalen Schifffahrt
beitragen, stehen den Reedern bald völlig neue und vor allem kürzere
Wege zwischen Europa und Asien offen; denn mit steigenden
Temperaturen wird die Arktis in den Sommermonaten immer häufiger
frei vom festen Packeis und damit schiffbar sein.
Der Hamburger Hafen verfügt über gute Anbindungen ans Fernstraßennetz und ist mit
einem Containerbahnhof an das Schienennetz der Deutschen Bahn angeschlossen.

Bewegte Ladung – Auf der Spur der Container | Wissen
Eisfreie Arktis eröffnet neue Schifffahrtsrouten
Zwei Routen durch das Nordpolarmeer, die Nordwestpassage im
Norden Kanadas und die Nordostpassage entlang der sibirischen
Küste, werden derzeit genauer erkundet. So verkürzt die Nordwestpassage
die Reise von Rotterdam nach Tokio von derzeit
21.100 Kilometern durch den Suezkanal auf nur noch 15.900 Kilometer.
Über die Nordostpassage sind es sogar nur 14.100 Kilometer.
Im Sommer 2009 befuhr erstmals die Bremer Reederei
Beluga mit zwei bedingt eisfesten Handelsschiffen diese Strecke
erfolgreich. Zwar transportieren die Beluga-Schiffe in erster Linie
sperrige Schwergüter wie Kraftwerksgeneratoren oder Windradflügel;
doch es werden sich sicher bald Container-Reedereien auf
ihre Spur setzen, um viel Zeit und Treibstoff auf dem Weg zwischen
Europa und Asien zu sparen.
Neue Schiffswege verkürzen die Reisezeit von Europa nach Asien
BUCHTIPP:
Eine Kiste erobert die Welt von Olaf Preuß, Murmann Verlag,
2007, ISBN 978-3867740319, 189 Seiten, 22,50 Euro
LINKS:
Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik:
www.isl.org
Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML,
Dortmund: www.iml.fraunhofer.de
Die Nordwestpassage (gelb) verkürzt die Reise von Rotterdam nach Tokio von derzeit 21.100 Kilometern durch den Suezkanal (rot) auf nur noch 15.900 Kilometer.
Über die Nordostpassage (orange) sind es sogar nur 14.100 Kilometer.
explore: 2/2010 - 09

Wir wissen, wo Sie sind
10 - explore: 2/2010
Wissen | Wir wissen, wo Sie sind
Von Paul Lampe
Warentransporte überwachen, Verkehr regulieren oder Passanten
den richtigen Weg weisen – mit dem Satellitensystem Galileo und
neuester Technik will die Fraunhofer Gesellschaft die Überwachung
des öffentlichen Raums revolutionieren. 2013 soll die Technik zur
Verfügung stehen.

Wir wissen, wo Sie sind | Wissen
Ein Kunde probiert in einem Kaufhaus
eine Hose an. Sie hat einen weiten Weg
hinter sich, vom Hersteller übers zentrale
Warenlager in die Filiale und dort auf die
Kleiderstange. Intelligente elektronische
Systeme wissen jederzeit, wo die Hose
war und jetzt ist, ganz gleich ob sie sich
draußen oder drinnen befindet. Durchgängige
Lokalisierung nennen Fachleute
das, und Satelliten helfen dabei.
Die in München ansässige Fraunhofer
Gesellschaft hat durchgängige Lokalisierungstechnologien
als eines ihrer zwölf
Zukunftsthemen definiert. Es geht darum,
eine globale und genaue Positionsbestimmung
von Personen und Dingen möglich
zu machen. Forscher aus neun Instituten
der Gesellschaft arbeiten zurzeit gemeinsam
am Aufbau des so genannten Galileo-
Lab, einer Entwicklungs- und Demonstrationsplattform
für die neue Technik. Auch
eine Software und die entsprechenden
Sende- und Empfangsgeräte müssen
entwickelt werden. Das Ziel der Forscher
ist es, in einer Art Baukastenprinzip Anwendungen
in den Bereichen Güter- und
Personenverkehr, Umwelt, Infrastruktur,
Sicherheit und Information anzubieten.
Lückenlose Kontrolle von
Waren und Verkehr
Lebensmittelbetriebe könnten beispielsweise
den Weg eines Containers von
Buenos Aires, wo er mit Rindfleisch beladen
wurde, über den Rotterdamer Hafen
bis zur Wurstfabrik in Ostwestfalen verfolgen.
Verkehrsstaus ließen sich mit zielgenauer
Ortungstechnik rasch erkennen
und durch satellitengesteuerte Verkehrsleitung
auflösen.
Damit all dies umgesetzt werden kann,
stützen sich die Forscher der Fraunhofer-
Institute auf globale Satellitennavigationssysteme,
die Güter oder Personen mit
entsprechender elektronischer Markierung
bis auf den Zentimeter genau orten
können. Sie setzen dabei vor allem auf
das europäische Satellitensystem Galileo.
Die 30 Satelliten dieses Sys tems, die ab
2013 in einem Abstand von etwas mehr
als 23.000 Kilometern um die Erde kreisen
werden, sind sehr viel genauer als
das US-amerikanische GPS, das aktuell
die Daten für die Navigationsgeräte in unseren
Autos und Lastwagen liefert.
Schutz bei Katastrophen
Projektleiter Werner Schönewolf vom
Fraunhofer-Institut für Produktionsanlagen
und Konstruktionstechnik IPK in Berlin
gerät fast ins Schwärmen, wenn er die
Möglichkeiten des Einsatzes von Galileo
und der neuen Fraunhofer-Technologie im
Umweltschutz beschreibt. „Wir sind dabei,
eine mobile Schadstoff-Messstation
zu bauen. Mit der werden wir netzartig ein
exaktes Emissions-Monitoring durchführen
können“, sagt er. Im Katastrophenfall
wird sich die neue Technik ebenfalls als
hilfreich erweisen. Feuerwehrleute beispielsweise
könnten am Helm oder am
Gürtel knopfgroße Transceiver tragen, die
der Einsatzleitung nicht nur anzeigen, wo
sie sich befinden, sondern auch welchen
Schadstoff-Emissionen sie in diesem Augenblick
ausgesetzt sind.
Damit die Lokalisierung auch in Gebäuden
und dicht bebauten Städten gelingt, koppeln
die Wissenschaftler das Satellitennavigationssystem
mit lokalen Funknetzen,
den so genannten WLAN. So können
sie Personen und Gegenstände auch in
Innenräumen aufspüren. Nutzen könnte
dies beispielsweise Bahnreisenden, die
auf einem unübersichtlichen Bahnhof verzweifelt
ihren Anschlusszug suchen. Ihr
Mobiltelefon würde ihnen Standort und
Zielbahnsteig auf einem digitalen Gebäudeplan
anzeigen. Hierfür müssen Satellit
und WLAN jedoch perfekt ineinander greifen,
eine Anforderung, die hohe Ansprüche
an die eingesetzten Geräte und die
Software stellt.
Letztlich sollen alle verfügbaren Systeme
zu einem globalen Ortungssystem zusammengefasst
werden. „Aus der Summe
der Daten von GPS, dem russischen
Satellitennetz Glonass und Galileo bauen
wir unsere globale GNSS-Plattform auf“,
sagt Schönewolf. „Mit den Daten von 70
Satelliten am Himmel können Personen
und Güter wesentlich genauer als bisher
geortet werden.“
Dass die Allgegenwart des globalen Lokalisierungssystems
nicht nur eine „kolossale
technische Herausforderung darstellt“,
darauf weist der Schweizer Computerwissenschaftler
Friedemann Mattern hin: Die
Informatisierung des Alltags werfe „ernst
zu nehmende gesellschaftliche, wirtschaftliche
und rechtliche Fragestellungen auf“,
sagt er. In der Tat wird eine der wichtigsten
Fragen der Zukunft sein, wie in einem globalen
Beobachtungsszenario Privatsphäre
noch etabliert und erhalten werden kann.
BUCHTIPPS:
Total vernetzt. Szenarien einer informatisierten
Welt. 7. Berliner Kolloquium
der Gottlieb Daimler- und Karl Benz-
Stiftung von Friedemann Mattern
(Hrg.), Springer-Verlag, Heidelberg,
2003, ISBN 978-3540002130,
251 Seiten, 49,95 Euro
Internet der Dinge von H.-J. Bullinger,
und Michael ten Hompel, Springer-
Verlag, Berlin, 2007, ISBN: 978-
3540367291, 446 Seiten, 69,95 Euro
LINKS:
Fraunhofer-Allianz Verkehr
www.verkehr.fraunhofer.de
European Space Agency, Navigation
www.esa.int/esaNA
explore: 2/2010 - 11

Forschung | Simulierter Katastrophenfall
Simulierter Katastrophenfall
Am Computer testen Ingenieure, wie sicher moderne Bauwerke sind

Simulierter Katastrophenfall | Forschung
Von Almut Bruschke-Reimer
Wenn Anfang Juli 68.000 Fans zum WM-Halbfinale ins Kapstadter
Green Point Stadion strömen, hat der Computer ihre Schritte bereits
vorausberechnet: Mit einem Simulationsprogramm haben Informatiker
aus Karlsruhe im Auftrag der südafrikanischen Ingenieurgruppe
BKS alle Fußgängerbewegungen bis ins letzte Detail erforscht und
Planungsvorschläge gemacht. Weder auf den Wegen zum neuen Stadion
noch an der Ticketkontrolle soll es zu gefährlichen Engpässen
kommen.

Großereignisse wie die Fußball-WM sind keine Ausnahme mehr.
Bei Veranstaltungen konzentrieren sich immer häufiger enorme
Menschenmassen auf engem Raum. Auch im normalen Alltag
sind Menschen mobiler geworden: Bahnhöfe, Flughäfen, Einkaufszentren
und Bürogebäude müssen wachsende Nutzerzahlen
verkraften. Da sich in der jüngsten Vergangenheit Unglücksfälle
und Anschläge auf Menschenmengen häuften, treten
Sicherheitsaspekte immer stärker in den Vordergrund. Architekten
und Fachplaner stehen vor der Herausforderung, Gebäude und
öffentliche Räume für Menschen komfortabel und gefahrlos zu
gestalten, ohne dabei das Kostenbudget des Bauherrn aus den
Augen zu verlieren. Mit herkömmlichen Rechenverfahren ist es
bei der Bemessung von Rettungswegen für komplexe Bauwerke
meist nicht mehr getan. Ingenieure setzen daher zunehmend Simulationsprogramme
ein: Am Computer lassen sich in kurzer Zeit
viele Grundrissvarianten durchspielen und Schwachstellen wie
kritische Gebäudegeometrien oder zu lange Evakuierungszeiten
rechtzeitig erkennen.
Menschen als physikalische Teilchen
Erste Versuche, Fußgängerbewegungen zu simulieren, reichen
zurück bis in die 1950er-Jahre. In hydraulischen Modellen ließen
Physiker Personenströme wie Flüssigkeiten durch Notausgänge
oder in Rettungsboote fließen. Das Individuum verschwand dabei
als anonymes Teilchen in der Masse.
Neue Impulse kamen Mitte der 1990er-Jahre von Informatikern
und Verkehrsforschern, die begannen, ihre Erkenntnisse über
Fahrzeugstaus auf Fußgängerabläufe anzuwenden. Das Ergebnis
Die Menschen bewegen sich ruhig und zügig durch den Notausgang. Nach 45
Sekunden haben 92 Personen den Raum verlassen.
14 - explore: 2/2010
Forschung | Simulierter Katastrophenfall
waren Systeme, mit denen sich nicht nur die Bewegung, sondern
auch das Entscheidungsverhalten vieler einzelner Personen individuell
simulieren lässt.
Wegweisend war ein Katastrophenfall: Aufgeschreckt durch den
Untergang der Ostseefähre Estonia im Jahr 1994, bei dem 852
Menschen starben, beschloss die Internationale Seeschifffahrtsorganisation
für größere Fahrgastschiffe künftig Evakuierungsanalysen
vorzuschreiben. „1999 bekamen wir vom Bundesministerium
für Bildung und Forschung (BMBF) deshalb den Auftrag, unsere
Verkehrssimulationen auf Fußgänger zu übertragen“, berichtet
Michael Schreckenberg, Stauforschungspionier und Physikprofessor
an der Universität Duisburg-Essen. Für das BMBF und die
deutsche Schifffahrt entwickelten Professor Schreckenberg und
seine Kollegen zunächst ein Simulationsmodell für Fähren. „Anschließend
fingen wir an, unsere Forschungsergebnisse auch auf
Bauwerke anzuwenden“, so Professor Schreckenberg.
Bei seinen Evakuierungssimulationen arbeitet der Wissenschaftler
mit so genannten zweidimensionalen zellularen Automaten. Jede
Person ist dabei auf die Größe einer Zelle beschränkt und hüpft,
ähnlich wie beim Schachspiel, von einer Zelle zur anderen, bis sie
den rettenden Ausgang erreicht. Den Zellen zugewiesene Parameter,
wie beispielsweise Laufgeschwindigkeit, Geduld oder Trödelwahrscheinlichkeit,
bilden dabei das komplexe Verhalten und
die Bewegungen realer Fußgänger nach.
Damit solche Mikrosimulationen funktionieren, müssen sie mit Beobachtungen
und Regeln aus der realen Welt gefüttert werden. Dazu
200 Personen verlassen einen Raum ohne Panik 200 Personen verlassen einen Raum in Panik
Die Menschen drängeln Richtung Notausgang (Flaschenhals). Es bildet sich ein Stau.
Nach 45 Sekunden sind 65 Personen entkommen.

Simulierter Katastrophenfall | Forschung
dienen empirische Daten von Unglücksfällen, Fußgängerexperimente
sowie Forschungsergebnisse aus Soziologie und Psychologie.
Fußgänger im Stau
Prinzipiell reagieren Fußgänger recht simpel, hat beispielsweise
Dirk Helbing, Verkehrsforscher und Soziologieprofessor an der
Eidgenössischen Technischen Hochschule in Zürich herausgefunden.
Sie vermeiden Umwege, wählen ihre Geschwindigkeit individuell
und halten einen Mindestabstand zu anderen Personen und
Hindernissen. Im normalen Alltag kommt es dabei zu einem Selbst-
organisationsphänomen, das sich häufig in Fußgängerzonen beob-
achten lässt: In jede Gehrichtung bilden sich Passantenströme,
die ohne Zusammenstoß flüssig aneinander vorbei gleiten.
Geht es bei einem Unglück ums Überleben, ist es mit der Disziplin
jedoch meist vorbei. Nach der Devise „Rette sich, wer kann“ drängen
Personen nach vorn und überholen. Dabei ändern sie unvermittelt
Richtung und Geschwindigkeit. „Die große Frage ist jedes
Mal: Gibt es eine Staubildung?“, bringt es Michael Rost, Prüfingenieur
und Professor für baulichen Brandschutz an der Hochschule
Magdeburg-Stendal auf den Punkt. Am kritischsten sind
Flaschenhälse wie Türöffnungen oder Treppen, vor denen sich
rasch halbkreisförmige Menschentrauben bilden. Der steigende
Druck aus der Menge kann sogar Mauern zum Bersten bringen,
wie Ausschreitungen im Brüsseler Heysel-Stadion im Jahr 1985
zeigten. Nicht allen Betroffenen gelingt dann die Flucht.
Doch auch für schlimme Szenarien hält der Computer inzwischen
Antworten bereit: Viele der baulichen Lösungen, die seit einiger
200 Personen verlassen einen Raum in panischer
Flucht (Stampede)
Die Menschen drücken panisch zum Notausgang. Nach 45 Sekunden sind fünf Personen
gestürzt (rote Punkte) und werden zum Hindernis. 44 Personen können fliehen.
Zeit aus Simulationen hervorgehen, wirken auf den ersten Blick
paradox. Direkt vor Notausgängen oder mitten in Korridoren
platzierte Säulen erhöhen beispielsweise den Gesamtdurchfluss
von Menschen, da sie Fußgängerstaus wie ein Wellenbrecher in
zwei Hälften teilen. Im Zickzack angeordnete Treppen nehmen in
Fußballstadien den Druck aus der drängelnden Menge.
Wildwuchs begrenzen
„In zehn Jahren“, glaubt Professor Schreckenberg, „wird es keine
Ausschreibung für größere Bauwerke oder für Veranstaltungen
mehr geben, in der auf Computersimulationen verzichtet wird.“
Doch bis dahin gibt es noch einiges zu tun: Mit Ingenieuren und
Sicherheitsfachleuten aus Österreich und der Schweiz hat der
Forscher das Projekt Rimea (Richtlinie für Mikroskopische Entfluchtungs-Analysen)
gestartet. Gemeinsam will man gesetzliche
Regeln für den Einsatz von Simulationsprogrammen durchsetzen.
Qualitativ mangelhafte Simulationssoftware, die sich im Zeigen von
bunten Bildchen erschöpft und für Planer nicht wirklich hilfreich ist,
soll auf dem Markt künftig keine Chance mehr haben.
LINKS:
Dirk Helbing, Illes Farkas, Tamas Vicsek – Simulationen
(englisch) http://panics.org/sim/
Exodus – Simulationsfilme für Bauwerke (englisch)
http://fseg.gre.ac.uk/fire/exodus_animations.asp
200 Personen verlassen einen Raum in panischer
Flucht – vor dem Notausgang ist eine Säule platziert
Die Säule vor dem Notausgang teilt die Menge in zwei Hälften. Der Druck nimmt ab,
es gibt keine Verletzten. Nach 45 Sekunden sind 72 Personen geflohen.
explore: 2/2010 - 15

16 - explore: 2/2010
Forschung | Freiheit dank Gedankenkraft
Freiheit dank Gedankenkraft
Der gelähmte Astrophysiker Stephen Hawking unternahm einen Ausflug in die Schwerelosigkeit. Hawking, der nur noch per Augenbewegung über einen Sprachcomputer mit der
Außenwelt kommunizieren kann, war von seinem Ausflug begeistert.
Von Markus Wanzeck
Wenn ein Mensch vollständig gelähmt ist, verliert er jede Möglichkeit der Kommunikation.
Eine junge Forschungsrichtung will den Betroffenen helfen – mit einer direkten Verbindung
von Gehirn und Computer, dem Brain-Computer-Interface. Die Universität Tübingen gehört
zu den Vorreitern auf diesem Gebiet.
Durch den populären Astrophysiker Stephen Hawking, der seit
Jahrzehnten auf Rollstuhl und Sprachcomputer angewiesen ist,
wurde sie einer breiten Öffentlichkeit bekannt: die Nervenkrankheit
ALS (Amyotrophe Lateralsklerose), bei der nach und nach die Kontrolle
über die Muskeln schwindet. Die Betroffenen werden schleichend
von Befehlsgebern zu in ihren Körpern Eingekerkerten – bei
vollem Bewusstsein. Im Endstadium der Erkrankung bleibt keine
Möglichkeit der Bewegung, der Kommunikation. Als Hawking von
seiner Krankheit hörte, durchfuhr es ihn: „Warum nur sollte gerade
ich derart von der Welt abgeschnitten sein?“
Ein Heilmittel für ALS gibt es nicht. Doch Wissenschaftler arbeiten
daran, ALS-Patienten und anderen Gelähmten ein Stück ihrer Freiheit
zurückzugeben. Ihr Ziel ist eine Direktverbindung zwischen
Gehirn und Computer, ein so genanntes Brain-Computer-Interface
(BCI). Das zugrunde liegende Prinzip ist simpel: Stellt man sich bestimmte
Tätigkeiten wie das Bewegen der linken Hand vor, gehen
damit Veränderungen der Hirnaktivität einher. Wenn man diese Aktivitäten
misst und richtig auswertet, ist ein neues Tor zur Umwelt
aufgestoßen: Man kann sich bewegungslos mitteilen.
Elektrodenkappe misst Hirnströme
Unauffällig ist diese neue Art der Kommunikation indes nicht: Um
sich per Gedankenkraft mitteilen zu können, bekommen die Patienten
eine Art Kappe aufgesetzt. An ihrer Innenseite befinden
sich Elektroden, die veränderte Hirnströme oder eine erhöhte
Durchblutung in bestimmten Hirnarealen ihres Trägers wahrnehmen
und diese Informationen über viele Kabel an einen Computer
übermitteln. Aus Hirnströmen und Durchblutung lassen sich mittels
ausgefeilter Computerprogramme recht verlässlich einfache
Willensabsichten herauslesen.
Im Jahr 1999 gelang es einem Forscherteam um Professor Niels
Birbaumer von der Universität Tübingen erstmals, ALS-Patienten
mithilfe eines BCI-Systems Texte schreiben zu lassen. Dies geschah
auf sehr mühsame Weise – von der Leichtigkeit, die das Gedankenlesen
suggeriert, ist keine Spur. Jeder Buchstabe musste in
vielen Einzelschritten aus einem Alphabet ausgesiebt werden, das
auf einem Bildschirm präsentiert wurde. Für eine Nachricht von gut
fünfhundert Zeichen brauchte der Proband insgesamt 16 Stunden.
Auch heute noch ist der Begriff des Gedankenlesens ein Euphemismus.
„Unsere Algorithmen können nur bestimmte Gedankenmuster
erkennen, die der Patient zudem langwierig trainieren muss“, erklärt
Michael Bensch, der am Informatikinstitut der Universität Tübingen
alltagstaugliche BCI-Anwendungen erforscht. Um dem Computer
seinen Willen mitzuteilen, muss man das Gehirn mühsam zu einem
primitiven, behäbigen Kommunikationsmuskel umfunktionieren, der
nach kurzer Zeit erschöpft ist und eine Pause braucht.

Freiheit dank Gedankenkraft | Forschung
Hilfe für Schlaganfall-Opfer
Doch die Forschung an der Schnittstelle von Mensch und Maschine
macht Fortschritte: So hat die Universität Tübingen inzwischen
einen Browser entwickelt, der Surfen im Internet und Schreiben von
E-Mails mittels Gedankensteuerung ermöglicht. Gute Erfahrungen
haben die Tübinger Forscher zudem mit Schlaganfall-Patienten gemacht:
„Ein chronischer Schlaganfall führte bislang zu irreparabler
Bewegungsunfähigkeit“, so Birbaumer. „Mithilfe von BCI-basierten
Prothesen haben wir es geschafft, dass Patienten ihre gelähmte
Hand wieder bewegen konnten.“ Nur eingeschränkt zwar – bis zur
Alltagstauglichkeit ist es noch ein ganzes Stück; doch wie im Falle
der schwerfälligen Gedanken-Schreibmaschine gilt: Eine prinzipielle
Hürde ist genommen.
Vor zwei Jahren machten US-Forscher Schlagzeilen, als es ihnen
gelang, Rhesusaffen das gedankliche Steuern eines Roboterarms
beizubringen. Den Affen waren Elektroden direkt ins Gehirn implantiert
worden. Diese Methode gilt als effizienter, da Veränderungen
im Gehirn genauer abgelesen werden können. Birbaumer glaubt
darum, dass sich langfristig implantierte BCI-Systeme durchsetzen
könnten, die per Funk mit dem Computer kommunizieren.
Einstweilen allerdings warnt der Forscher vor Euphorie; denn bislang
ist es niemandem gelungen, mithilfe von Gehirn-Computer-Schnitt-
stellen zu jenen Menschen vorzudringen, die diese Kommunikationsbrücke
am nötigsten hätten: den vollständig Eingeschlossenen
im ALS-Endstadium. „Bei Patienten, die rein gar nichts, nicht einmal
ihre Augen mehr bewegen können, funktionieren unsere BCI-
Systeme noch nicht“, so Birbaumer. „Das eigentliche Ziel meiner
Forschung habe ich also bisher nicht erreicht.“
BUCHTIPP:
Brain-Computer Interfaces: An international assessment of
research and development trends von Theodore W.
Berger et al., Springer-Verlag, Heidelberg, 2009,
ISBN 978-1402087042, 125,46 Euro
LINKS:
BCI-Homepage des Universitätsklinikums Tübingen:
www.mp.uni-tuebingen.de/mp/index.php?id=137
Homepage des BCI-Projekts des Lehrstuhls Technische
Informatik der Universität Tübingen:
www.ti.uni-tuebingen.de/bci-Projekt.854.0.html
Stephen Hawking über seine Erfahrung mit der ALS-Erkrankung:
www.hawking.org.uk/index.php/disability/disabilityadvice
Wie funktioniert ein Brain-Computer Interface-System, eine direkte Verbindung von Gehirn und Computer?
Brain-Computer-Interfaces registrieren Hirnströme mithilfe von Elektroden, die außen am Schädel angebracht sind, um mit Gedanken Prothesen zu steuern oder einen Computer zu
bedienen. Mit einer implantierten Elektrode könnten sich in Zukunft vielleicht auch vollständig gelähmte Menschen mit der Außenwelt verständigen.
explore: 2/2010 - 17

Global | Nomaden – verklärt, verdammt und abgedrängt
Nomaden – verklärt, verdammt und abgedrängt
Von Dr. Doris Marszk
Herden mit Reittieren von Weideland zu Weideland zu führen und vom Verkauf
oder Tausch der Wolle und des Fleisches der Tiere zu leben, gehört zu den
ältesten Möglichkeiten sytematischer menschlicher Existenzsicherung.
Die frühesten Spuren des Nomadentums sehen Forscher im
7. Jahrtausend vor unserer Zeitrechnung. Ganz am Anfang gab
es nur eine Alternative dazu: eine Hütte zu bauen, ein Stück Land
einzufrieden und darauf Feldfrüchte anzubauen. Und beides bedingte
einander. Die Sesshaften bezogen ihre Fleischnahrung von
den Nomaden, und diese bekamen von den Sesshaften Brot
und Früchte. Doch beide Gruppen lebten nicht einfach kooperativ
nebeneinander. Schon früh begann ein Konflikt zu schwelen,
der sich bis in die frühesten biblischen Texte, bis zur Geschichte
von Kain und Abel, zurückverfolgen lässt: Der sesshaft lebende
Ackersmann hat seinen Stolz, weil er etwas anbaut und es bewahrt.
Der Hirte kommt mit seiner Herde daher und vernichtet so
unter Umständen die Ernte des Bauern.
Das einzige Weltreich der Nomaden, das je bestand
Im mittelalterlichen Europa gelang es einem Nomadenvolk für
etwa 200 Jahre, ein Weltreich zu errichten. Mitte des 13. Jahrhunderts
stürmten Heerscharen der Mongolen von Asien bis Europa.
Kurzzeitig gelangten sie bis nach Wien. Russland blieb jedoch für
mehr als zwei Jahrhunderte unter mongolischer Herrschaft. Niemals
mehr ist es seither einem Nomadenvolk gelungen, außerhalb
seines eigenen Gebiets eine Herrschaft von einiger Dauer zu
errichten. Für die Russen ist der Mongolensturm ein nationales
Trauma geblieben. Manche Forscher sehen in Stalins Zwangskollektivierung
der Landwirtschaft eine Vorbeugung gegen jeden
Zusammenschluss von Nomaden: Nicht nur Ackerbau, sondern
auch Viehzucht sollten auf festem Boden in festgelegten Grenzen
stattfinden. Nach dem Zusammenbruch des Kommunismus kam
es in Russland teilweise zu einer Renomadisierung. So kann etwa
eine Nomadensippe aus dem Volk der Komi für ein Drittel ihrer
etwa 5.000 Rentiere privat sorgen.
Für Völker und Stämme, die seit Jahrhunderten nomadisch gelebt
haben, stellt die Aussicht auf ein festes Haus und eine Arbeit im Dorf
oder in der Stadt keine besondere Verlockung dar. „Wir verdienen
kaum etwas und müssen noch die Hirten, die Lkw, die Weiden bezahlen“,
sagt ein kurdischer Nomade aus dem Stamm der Shawaks
in dem Dokumentarfilm Ein Jahr mit kurdischen Nomaden. „Aber es
ist schön hier. Die Berge sind schön. Das Wasser ist frisch und kühl.
Wir haben ein schönes Leben, trotz allem.“
Auch genügsame Nomaden können nicht alles aushalten
Nomaden gibt es heute noch in vielen Teilen der Welt. Für die Mongolei
ist die nomadische Viehwirtschaft bis heute einer der wichtigsten
Wirtschaftsfaktoren. Nomaden gibt es aber auch noch in
den Tundren Sibiriens, die schon erwähnten Komi, die jedes Jahr
über den Ural von Europa nach Asien und zurück ziehen. Auf dem
afrikanischen Kontinent sind Nomaden besonders in Mauretanien
und am Horn von Afrika, in Somalia und Äthiopien, verbreitet. In
Somalia lebt sogar ein Viertel der zehn Millionen Einwohner von der
nomadischen Tierhaltung. Somalia ist gekennzeichnet von großer
Trockenheit und unregelmäßigen Niederschlägen. Die Vegetation in
dieser Region kann im Grunde am besten, nämlich die Ressourcen
schonend, durch nomadische Tierhaltung genutzt werden; dennoch
drängen hier somalische Bauern mit Bewässerungsfeldbau,
der aus ökologischer Sicht problematisch ist, in nomadische Regionen
vor. Immer mehr werden die Nomaden in unwirtliche Gebiete
abgedrängt, bis selbst sie, die genügsam und entbehrungsreich zu
leben verstehen, kapitulieren. So werden sie gezwungen, zumindest
zeitweise Arbeit in Dörfern und Städten zu suchen. Für diese
Arbeit stehen sie wiederum in Konkurrenz zur sesshaften Bevölkerung.
Und so geht der Konflikt zwischen Nomaden und Sesshaften
im 21. Jahrhundert in die nächste Runde.

Verbindungen,
die Kunden nutzen
TÜV NORD CERT
begleitet Satellitenprojekt
Gauss
Mehr als 20.000 Kilometer über
unseren Köpfen kreisen Satelliten
vom Global Positioning
System kurz GPS. Sie sind
längst unverzichtbar geworden,
ohne GPS-Navigation gibt es
keine genaue Standortbestimmung
im Flugverkehr oder auf
See. Weil GPS-Satelliten aber
den US-Militärs gehören und
diese den freien Zugang zu den
Signalen jederzeit einschränken
könnten, bauen die Länder
Europas derzeit ihr eigenes
Navigationssystem im All auf.
(Bitte lesen Sie weiter auf Seite 5)
Inhaltsverzeichnis
TÜV NORD NETZWERK
02 Neue Konzernrepräsentanz in Berlin
TÜV NORD Gruppe ist familienfreundlicher Arbeitgeber
Neuer Standort in Frankfurt für TÜV NORD Akademie
03 TÜV NORD Mobilität erwirbt Adapt Engineering
Energieeffizienz Thema bei World Energy Dialogue
Vorsitzender des Vorstands im Dialog mit der Jugend
04 Zertifizierter Herkunftsnachweis: Made in Germany
RWE Netzservice von TÜV NORD CERT zertifiziert
Internetportal für energieeffiziente Fahrzeuge
05 TÜV NORD CERT begleitet Satellitenprojekt Gauss
06 Revolutioniert Steer-by-Wire das Lenken im Fahrzeug?
Brandschutz steht bei Sonderbauten im Fokus
Zertifizierungen in der Wald- und Forstwirtschaft
07 Online-Fahrzeugvermarktung für MAN-Nutzfahrzeuge
Hermes: Kundenzufriedenheit bestätigt
Mit Risikobewertung Haftungsrisiken erkennen
08 BSH-Anerkennung für TÜV NORD Gruppe
Leistungsstark in Sachen Windenergie
Messen, Fachtagungen, Kongresse
TÜV NORD NETZWERK 2/2010 - 01

TÜV NORD NETZWERK
TÜV NORD Gruppe mit neuer Konzernrepräsentanz in Berlin vertreten
Die TÜV NORD Gruppe hat ihre neue
Konzernrepräsentanz in Berlin mit mehr
als 150 prominenten Gästen aus Politik,
Wirtschaft und Medien eröffnet. „Viele
aktuelle Herausforderungen brauchen
ein gemeinsames Handeln von Politik
und Wirtschaft“, erklärte Dr. Guido
Rettig, Vorsitzender des Vorstands der
TÜV NORD Gruppe, während der Feier.
In seiner Eröffnungsrede sagte Niedersachsens
Ministerpräsident Christian
Unweit des Brandenburger Tors an renommierter
Adresse, Unter den Linden 17, baut
die TÜV NORD Gruppe den direkten Kontakt
zu allen politisch relevanten Institutionen und
Verbänden in Berlin und Brandenburg aus.
Die TÜV NORD Akademie breitet sich
aus und hat jetzt in Frankfurt ihre 20.
Geschäftsstelle eröffnet. An dem neuen
Standort bietet sie künftig Seminare, firmeninterne
Schulungen so wie individuelle
Beratung zu Qualifizierungsbedarf und
Förderungsmöglichkeiten an.
Mit der neuen Geschäftsstelle erweitert
die TÜV NORD Akademie strategisch
ihre bundesweite Präsenz. „Wir freuen
uns, unsere breite Kompetenz jetzt auch
in Frankfurt direkt anbieten zu können“,
sagt Axel Dreckschmidt, Geschäftsführer
der TÜV NORD Akademie. Mit ihrem
02 - TÜV NORD NETZWERK 2/2010
Wulff: „Die TÜV NORD Gruppe ist im
Ranking der größten niedersächsischen
Unternehmen auf Platz sieben. Wir können
stolz auf solch eine Erfolgsgeschichte
sein, die jetzt auch an prominenter Stelle
in Berlin präsent ist.“ Wulff hob die vertrauensvolle
Zusammenarbeit zwischen
dem Land Niedersachsen und der TÜV
NORD Gruppe hervor. Dr. Rettig bekräftigte:
„Die Fähigkeit, unsere Kunden sicher
in die Zukunft zu begleiten, müssen wir
immer wieder neu unter Beweis stellen.“
Niedersachsens Ministerpräsident Christian
Wulff (links) freut sich mit Tuesday Porter, Leiterin
der Konzernrepräsentanz, und Dr. Rettig,
Vorsitzender des Vorstands der TÜV NORD
Gruppe, auf neue Herausforderungen.
TÜV NORD Akademie eröffnet neuen Standort in Frankfurt
Dienstleistungsangebot richtet sie sich
besonders an Firmen aus der Industrie
und dem Dienstleistungssektor. „Wir
wollen mit dem neuen Standort Frankfurt
zur positiven Entwicklung unseres Unternehmens
beitragen“, erklärt Geschäftsstellenleiterin
Schimmelpfennig.
Kontakt:
Heike Schimmelpfennig
069 9590939-0
hschimmelpfennig@tuev-nord.de
Als erster TÜV ist die TÜV NORD Gruppe
mit einer eigenen politischen Konzernrepräsentanz
in Berlin vertreten. Mit Tuesday
Porter als ständiger Ansprechpartnerin vor
Ort wird das Büro in Berlin Impulse nach
außen und in das Unternehmen hinein geben.
Operativ ist die TÜV NORD Gruppe
bereits seit vielen Jahren in Berlin tätig.
tporter@tuev-nord.de
Kontakt:
Tuesday Porter
030 3300620-20
Jetzt über 15 Prozent der
Arbeitsplätze als familienfreundlich
zertifiziert
TÜV NORD SysTec und TÜV NORD
EnSys Hannover haben jetzt das Zertifikat
zum audit berufundfamilie erhalten.
Es wird von der Gemeinnützigen Hertie-
Stiftung verliehen. Mit dem Zertifikat
werden Unternehmen ausgezeichnet,
die eine familienbewusste Personalpolitik
nachhaltig umsetzen. Mit den neuen Auszeichnungen
haben schon fünf Unternehmen
innerhalb der TÜV NORD Gruppe
dieses Zertifikat erhalten. „Auch diese
neue Auszeichnung bestätigt, dass die
TÜV NORD Gruppe ein äußerst attraktiver
und familienbewusster Arbeitgeber
ist“, sagt Dr. Guido Rettig, Vorsitzender
des Vorstands der TÜV NORD Gruppe.
hbutzen@tuev-nord.de
Kontakt:
Hans Butzen
0201 825-2803

TÜV NORD Mobilität erwirbt
Adapt Engineering
TÜV NORD Mobilität hat die Adapt Engineering
mit Sitz in Nordhausen erworben.
Damit setzt TÜV NORD Mobilität
die Wachstumsstrategie als umfassender
Ingenieursdienstleister weiter um. Adapt
Engineering verfügt über tiefes Knowhow
im Prüfen und Entwickeln von
Motoren und Komponenten, sowie beim
Anpassen von Applikationen. „Mit dem
Zusammenschluss beider Unternehmen
vertiefen wir die schon bestehende
partner schaftliche Zusammenarbeit“,
sagt Axel Richter, Leiter des Instituts für
Fahrzeugtechnik und Mobilität von TÜV
NORD Mobilität, „Adapt Engineering wird
weiter eigenständig bleiben.“
Adapt Engineering bietet hochspezialisierte
Dienstleistungen an, wie etwa
die thermodynamische Optimierung
und Emissionsreduzierung an Verbrennungsmotoren
jeglicher Art. Ferner
wird intensiv an Themen wie Thermomanagement,
Abgasnachbehandlung
und Gasmotorentechnologie gearbeitet.
Zudem verfügt das Unternehmen über
CAD-Arbeitsplätze und fertigt selbst Prototypen
und Versuchsteile. Ein weiteres
Standbein bildet die Aggregatefertigung
für Sonderanwendungen. Das Unternehmen
beschäftigt 30 Mitarbeiter und ist
heute international tätig.
„Wir freuen uns, dass wir mit TÜV
NORD Mobilität einen neuen starken
Gesellschafter gefunden haben“, erklärt
Professor Dr. Ferdinand Herms, der das
Unternehmen zusammen mit Horst Sülzle
als bisherige geschäftsführende Gesellschafter
auch weiterhin leiten wird.
axrichter@tuev-nord.de
Kontakt:
Axel Richter
0201 825-4120
TÜV NORD NETZWERK
Energieeffizienz Thema beim World Energy Dialogue
Zum vierten Mal hat die TÜV NORD
Gruppe als Platin Sponsor den World
Energy Dialogue (WED) während der
Hannover Messe unterstützt. Als
Hauptthemen der Veranstaltung standen
erneuerbare Energien und Energieeffizienz
vor dem Hintergrund von Nachhaltigkeitskonzepten
und Verbundlösungen
auf der Agenda. Schwerpunkte waren
nachhaltige Energieversorgung für
Städte der Zukunft, Vernetzung von
Regionen durch den Ausbau von Verbundsystemen,
internationale Chancen
und Märkte für erneuerbare Energien
sowie der German African Dialogue
und Desertec. Klaus Töpfer, ehemaliger
Bundesumweltminister und Exekutivdirektor
des Umweltprogramms der
Vereinten Nationen, hatte den World
Etwa 60 Abiturienten aus Marl, Dinslaken
und Mülheim an der Ruhr haben
mit Dr. Guido Rettig, Vorsitzender des
Vorstands der TÜV NORD Gruppe, Wirtschaftsthemen
praxisnah diskutiert. Bei
der Begegnung unter dem Motto Dialog
mit der Jugend standen aktuelle Wirtschaftsfragen
und Zukunfts-Chancen im
Vordergrund. Vor der Diskussion erhielten
die Abiturienten einen Einblick in die
vielfältigen Arbeitsbereiche des Konzerns:
Sie erfuhren, dass die TÜV NORD
Gruppe nicht nur Autos prüft, sondern
ihren Kunden auch hilft, beispielsweise
Klimaschutzziele umzusetzen und technische
Anlagen zu überwachen.
Der Vorsitzende des Vorstands der TÜV
NORD Gruppe freute sich besonders
über Fragen zu Technik und Sicherheit:
„Sicherheit steht bei unseren Tätigkeiten
im Mittelpunkt. Dies möchte ich jungen
Menschen näherbringen“, erläutert er.
Abschließend bedankte sich Dr. Rettig
für die lebhafte Diskussion: „Der Dialog
Energy Dialogue moderiert. Der WED ist
eine Diskussionsplattform, um Fragen
und mögliche Lösungen zum Energiemix
der Zukunft aus unterschiedlichen
Blick winkeln zu erörtern, sowohl aus
wirtschaftlicher als auch aus politischer
Sicht.
Das Thema Energieeffizienz nahm auch
auf dem Messestand der TÜV NORD
Gruppe während der Hannover Messe
einen breiten Raum ein.
grettig@tuev-nord.de
Kontakt:
Dr. Guido Rettig
0511 986-1201
Vorsitzender des Vorstands im Dialog mit der Jugend
mit der Jugend ist eine gute Möglichkeit,
mit Ihnen, den Arbeitnehmern von
morgen, persönlich zu diskutieren und
auch Ihre Sichtweisen kennen zu lernen.
Das ist sowohl für Sie als auch für mich
ein großer Gewinn.“
Ulrike Gussmann, Ausbildungsleiterin
der TÜV NORD Gruppe, koordiniert den
Dialog mit der Jugend: „Wir binden junge
Menschen in Projekte wie Dialog mit der
Jugend oder in Umwelt- und Sozialprojekte
ein. So möchten wir die Teamarbeit
fördern. Das stärkt die Eigeninitiative und
die Selbstständigkeit“, erläutert sie.
grettig@tuev-nord.de
Kontakt:
Dr. Guido Rettig
0511 986-1201
TÜV NORD NETZWERK 2/2010 - 03

TÜV NORD NETZWERK
Zertifizierter Herkunftsnachweis: Made in Germany wird von TÜV NORD CERT bestätigt
Weil viele Verbraucher Wert auf Produkte
aus bestimmten Herkunftsländern legen,
hat TÜV NORD CERT den zertifizierten
Herkunftsnachweis entwickelt, der die
Produktion oder Dienstleistungserbringung
im Herkunftsland bestätigt. Mit dem
ersten Zertifikat dieser Art hat TÜV NORD
CERT jetzt Produkte der Günzburger
Steigtechnik für ihre Produktion Made in
Germany ausgezeichnet. Das dazugehörige
Prüfzeichen zeigt Verbrauchern,
dass die Produkte der Firma tatsächlich in
Deutschland hergestellt wurden.
In Zeiten der Globalisierung wird es für Verbraucher
immer schwieriger zu erkennen,
wo und unter welchen Bedingungen ein
RWE Rhein-Ruhr Netzservice
nach DIN EN ISO 9001:2008 zertifiziert
bmeyer@tuev-nord.de
Kontakt:
Barbara Meyer
040 8557-2150
TÜV NORD CERT hat dem Unternehmen
RWE Rhein-Ruhr Netzservice ein
ausgereiftes Qualitätsmanagement nach
DIN EN ISO 9001 bestätigt. Jetzt standen
das Tehnik Center Sekundärtechnik
und der Bereich Zählerwesen im Fokus,
2009 wurde schon das Technik Center
Primärtechnik zertifiziert. RWE Rhein-
Ruhr Netzservice nutzt das Qualitätsmanagement
als systematischen Ansatz,
um externe und interne Anforderungen
04 - TÜV NORD NETZWERK 2/2010
Produkt oder Produktkomponenten hergestellt
werden. Die bewusste Entscheidung
für ein bestimmtes bevorzugtes Herkunftsland
ist nicht so leicht: beispielsweise
Butter aus den Niederlanden, Spargel aus
Deutschland oder Uhren aus der Schweiz.
Hier setzt der Zertifizierte Herkunftsnachweis
von TÜV NORD CERT an. Für eine
erfolgreiche Zertifizierung müssen Produkte
eine Wertschöpfungstiefe von mindestens
50 Prozent im Herkunftsland haben.
Zudem muss der Produzent nachweisen,
dass sein zu zertifizierendes Produkt die
jeweils gültigen gesetzlichen Mindestanforderungen
an Produktsicherheit und
Qualität erfüllt.
Als erstes Unternehmen wurde jetzt die
Günzburger Steigtechnik zertifiziert. Das
Zertifikat erhielten Ruth und Ferdinand
Munk, Geschäftsführer der Günzburger
Steigtechnik, von Bundesverkehrsminister
Dr. Peter Ramsauer (rechts) und Dr. Guido
Rettig, Vorsitzender des Vorstands der
TÜV NORD Gruppe (links).
in einem sich ändernden Markt flexibel
und effizient umzusetzen. Neben den
Kundenanforderungen gehören dazu
auch die Anforderungen der Bundesnetzagentur.
Im Audit wurden interne Arbeitsabläufe
und Verantwortlichkeiten hinterfragt,
ebenso die kontinuierliche Verbesserung
von Prozessen im Zusammenspiel mit
Mitarbeitern, Kunden und Lieferanten.
Die Auditoren bescheinigten dem
Unternehmen ein sehr gutes Niveau des
Qualitätsmanagementsystems.
Mit dem Zertifikat verfügt RWE Rhein-
Ruhr Netzservice über einen international
anerkannten Nachweis für Kompetenz
und Leistungsfähigkeit in den zertifizierten
Bereichen.
„Das Thema zertifizierter Herkunftsnachweis
folgt unserer Strategie, im Sinne des
Verbraucherschutzes kaufrelevante und
qualitätsbestimmende Eigenschaften zu
prüfen“, erläutert Ulf Theike, Geschäftsführer
von TÜV NORD CERT.
utheike@tuev-nord.de
Kontakt:
Ulf Theike
0201 825-2005
Internetportal für energieeffiziente
Fahrzeuge
Das Institut für Fahrzeugtechnik und
Mobilität von TÜV NORD Mobilität wird
ein Internetportal für saubere und energieeffiziente
Fahrzeuge erstellen. Das
Unternehmen hat einen entsprechenden
Auftrag von der Europäischen Union
erhalten. Das Portal soll Fuhrpark- und
Flotten betreibern, Behörden, öffentlichen
Verkehrsunternehmen und Privatkunden
eine Entscheidungshilfe beim Neukauf
von Fahrzeugen bieten.
Den Vertrag über das auf zwei Jahre
ausgelegte Projekt mit einem höheren
sechsstelligen Auftragsvolumen haben
beide Seiten Anfang des Jahres unterschrieben.
Das Clean-Vehicle-Portal wird
europaweit in 27 Sprachen angeboten
und umfasst Personen- und Lastkraftwagen,
Wohnmobile, und Busse.
mgleichmann@tuev-nord.de
Kontakt:
Matthias Gleichmann
0511 986-2079

TÜV NORD CERT begleitet Satellitenprojekt Gauss
(Fortsetzung von Seite 1)
Das Europäische Satellitennavigationssystem
Galileo ist ein gemeinsames
Projekt der Europäischen Union und der
Europäischen Weltraumorganisation.
Es soll weltweit Daten zu einer genauen
Positionsbestimmung liefern und ähnelt
im Aufbau dem US-amerikanischen
Navstar-GPS und dem russischen
Glonass-System. Die zukunftsträchtige
Technik soll im Gegensatz zum amerikanischen
GPS-System einen Standort
zentimetergenau bestimmen können.
Galileo ermöglicht so die Ortung von
Menschen, Fahrzeugen, Paketen,
Containern, Gebäuden oder stationären
Empfängern. Damit kann das System
auch bei Landeanflügen oder Hafeneinfahrten,
bei der Erschließung von
Energiequellen, der Überwachung von
Pipelines, Gefahrguttransporten oder
Rettungsdiensten eingesetzt werden
(siehe hierzu auch den Artikel Bewegte
TÜV NORD NETZWERK
Das Europäische Satellitennavigationssystem Galileo wird weltweit Daten zur Positionsbestimmung liefern. Galileo soll nach dem Willen der Planer noch
genauer als das amerikanische GPS-System einen Standort bestimmen können und ermöglicht die Ortung von beispielsweise Menschen, Fahrzeugen,
Paketen, Containern, Gebäuden oder stationären Empfängern.
Ladung – Auf der Spur der Container
ab Seite 6 in dieser explore:-Ausgabe).
Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit haben
hierbei höchste Priorität. Mögliche
Risiken müssen deshalb im Voraus
untersucht und bewertet werden. Das
geschieht derzeit im Galileo Zentrum
für sicherheitskritische Anwendungen,
Zertifizierungen und Dienstleistungen
Gauss (Galileo Applications and Users
in the Domain of Safety, Security &
Certification). Am Forschungsflughafen
Braunschweig bündelt Gauss Kompetenzen
von Unternehmen, Hochschulen
und Forschungseinrichtungen, die
Zertifizierungen von Geräten, Software
und Betriebsverfahren technisch und
wirtschaftlich umsetzen. TÜV NORD
CERT begleitet das Hightech-Projekt bei
Prüf- und Zertifizierungsanforderungen.
„Was passiert, wenn das System ausfällt
oder fehlerhafte Daten aus dem All zum
Boden sendet? In enger Zusammen-
arbeit mit dem Institut für Flugführung
der TU Braunschweig erarbeiten unsere
Fachleute dazu bestimmte Szenarien
und analysieren dann die Leistungsfähigkeit
der Systeme“, beschreibt Professor
Dr. Ulrich Adolph von TÜV NORD
CERT die wesentliche Herausforderung.
„Außerdem sollen die Signale von Galileo
mit denen von GPS kompatibel sein.
Wir müssen künftig Hard- und Software
gründlich unter die Lupe nehmen, um
die notwendigen Sicherheitsnachweise
führen zu können und die Konformität zu
zertifizieren“, sagt Professor Dr. Adolph.
uadolph@tuev-nord.de
Kontakt:
Prof. Dr. Ulrich Adolph
0201 825-2460
TÜV NORD NETZWERK 2/2010 - 05

TÜV NORD NETZWERK
Revolutioniert Steer-by-Wire das Lenken im Fahrzeug?
Steer-by-Wire könnte das Lenken von
Fahrzeugen revolutionieren. Statt einer mechanischen
Verbindung zwischen Lenkrad
und Achse ermöglicht eine neue Technik,
Fahrzeuge elektronisch zu lenken. Daran
arbeitet die Steer-by-Wire Working Group
seit 2004. Das Institut für Fahrzeugtechnik
und Mobilität (IFM) von
TÜV NORD Mobilität ist mit
dabei und von Anfang an
als technisches Aufsichtsorgan
involviert. Ziel ist es,
eine Art Patentrezept zu
entwickeln, um Verlässlichkeit,
Interoperabilität und
Sicherheit zu optimieren
sowie gemeinsam eine
Plattform auszuarbeiten.
Die Aktivitäten umfassen
die Analyse von Normen, Achse, fällt weg.
gesetzlichen Richtlinien
und das Ableiten von funktionalen und
sicherheitstechnischen Anforderungen.
Grundlage für die Arbeit der Arbeitsgruppe
bilden die Normen IEC 61508 und
ISO 13849. „Unsere Herausforderung
liegt darin, ein System zu schaffen,
das sicher, komfortabel und einfach zu
produzieren ist, außerdem soll es von
künftigen Nutzern akzeptiert werden“,
sagt Björn Kurzke vom IFM.
06 - TÜV NORD NETZWERK 2/2010
Steer-by-Wire lenkt Fahrzeuge
elektronisch: Die Lenksäule, die
Verbindung zwischen Lenkrad und
Weil die Lenksäule wegfällt, können
Designer den Fahrzeuginnenraum frei
gestalten. Ein Joystick könnte zudem
das Lenkrad ersetzen. Mit Steer-by-
Wire lässt sich die Lenkunterstützung
mehr auf Gegebenheiten anpassen,
als dies bei der heutigen Servolenkung
möglich ist. So
würden beispielsweise
Vibrationen, die genau
bei dieser auftreten
können, der Vergangenheit
angehören.
Künftige Lenksysteme
müssen funktionelle
und sicherheitsspezifische
Anforderungen
aller Interessengruppen
erfüllen. „Steer-by-Wire
muss als sichere Alternative
zu mechanischen
Lösungen angesehen werden“, sagt
Kurzke, „da ran arbeiten wir.“
bkurzke@tuev-nord.de
Kontakt:
Björn Kurzke
0201 825-4122
Industrie: Brandschutz steht bei Sonderbauten im Fokus
Auf Betreiber so genannter Sonderbauten
kommen in Nordrhein-Westfalen geänderte
Vorschriften zu. Alle Prüfungen der
seit Jahresende gültigen Prüfverordnung
werden künftig in Nordrhein-Westfalen
von Sachverständigen vorgenommen. Bis
Jahresende durften einige dieser Prüfungen
auch Sachkundige ausführen. Mit der
nun gültigen Prüfverordnung NRW hat
das Land die Vorschriften an bestehende
Regeln der meisten anderen Länder
angepasst. „Wir unterstützen Sonder-
bauten-Betreiber bei der Umsetzung ihrer
neuen Prüfpflichten“, sagt Klaus Kargoll.
Er leitet das strategische Geschäftssegment
Immobilien bei TÜV NORD Systems.
Im Fokus der geänderten Prüfvorschrift
stehen gerade Anlagen, die in direktem
Zusammenhang zum Brandschutz
stehen oder zur Vermeidung besonderer
Gefahren dienen wie Brandmeldeanlagen.
Prüfungen nach der Prüfverordnung
NRW sind vor Inbetriebnahme, nach
wesentlichen Änderungen vor Wieder-
Zertifzierungen in der Wald-
und Forstwirtschaft
Umweltgerechte, sozialverträgliche und
ökonomisch tragfähige Nutzung der
Wälder und deren Holzvorräte ist das
Ziel der Zertifizierung für die Wald- und
Forstwirtschaft. TÜV NORD CERT
zertifiziert holzverarbeitende Betriebe,
die ihr Engagement für die Umwelt und
ihr verantwortliches wirtschaftliches
Agieren unter Beweis stellen wollen.
Schließlich stehen im Markt für Holzprodukte
inzwischen verstärkt auch
Ressourcenschonung sowie ethisch
korrekte Waldbewirtschaftung und
Weiterverarbeitung im Mittelpunkt des
Interesses kritischer und umweltbewusster
Verbraucher. TÜV NORD CERT
ist jetzt als eines von wenigen Unternehmen
akkreditiert worden, die sowohl
nach Kriterien des Forest Stewardship
Council (FSC) als auch nach denjenigen
des Programme for the Endorsement
of Forest Certification Schemes (PEFC),
einem Programm für die Anerkennung
von Waldzertifizierungssystemen, Zertifikate
vergeben kann.
ojanson-mundel@tuev-nord.de
inbetriebnahme sowie abhängig von
der zu prüfenden Anlage nach drei oder
sechs Jahren durch Sachverständige
vorgeschrieben. Damit sind Prüffristen
vereinheitlicht.
kkargoll@tuev-nord.de
Kontakt:
Dr. Ortrun Janson-Mundel
0201 825-3404
Kontakt:
Klaus Kargoll
0231 5186-265

TÜV NORD NETZWERK
TÜV NORD Mobilität und AutoDo! unterstützen weltweite Online-Fahrzeugvermarktung
für MAN Nutzfahrzeuge
Neben technischen Daten bildet die MAN
TopUsed-Plattform auch rechtliche Aspekte
und besondere Anforderungen, wie unterschiedliche
Nutzlasten, länderspezifisch ab.
Hermes: TÜV NORD CERT bestätigt Kundenzufriedenheit Mit Risikobewertung
Haftungsrisiken erkennen
mbrandmaier@tuev-nord.de
Kontakt:
Michael Brandmaier
040 8557-2158
Den Kundenservice der Hermes Logistik
Deutschland hat TÜV NORD CERT erstmals
nach den Vorgaben für Geprüfte
Kundenzufriedenheit zertifiziert. Das
Call-Center des Logistikunternehmens
in Hamburg erhielt das entsprechende
Zertifikat mit dem Prädikat „gut“.
Grundlage für die Beurteilung war eine
wissenschaftlich fundierte und aussagekräftige
Kundenbefragung.
Der Kundenservice der Hermes Logistik
Gruppe darf jetzt das Prüfzeichen Geprüfte
Kundenzufriedenheit führen und damit seine
offensive Kundenorientierung dokumentieren.
In Zukunft werden jährlich Überwachungsaudits
vorgenommen, welche die Gültigkeit des
Prüfzeichens wiederum bestätigen müssen.
TÜV NORD Mobilität und Software-
Spezialist AutoDo! unterstützen MAN
TopUsed bei der weltweiten Online-
Vermarktung von gebrauchten Nutzfahrzeugen.
Das AutoDo!-Fahrzeugvermarktungssystem
AMO (Automobil Marketing
Online) wurde hierzu umfassend
erweitert. Nutzer können auf Angebote,
Fahrzeuglisten und Excel-Tabellen
schon in Deutsch, Englisch, Spanisch,
Italienisch und Niederländisch zugreifen.
Weitere Sprachen folgen. Somit können
MAN TopUsed-Verkäufer weltweit das
System schnell und effizient bedienen.
Jeder TopUsed-Verkäuferarbeitsplatz
kann mit unterschiedlichen Berechtigungen
versehen werden. Das System ist
auf die umfangreichen Anforderungen
Die Hermes Logistik Gruppe Deutschland
gehört zu den erfolgreichen Logistik
unternehmen Europas und hat sich
hier zum größten postunabhängigen
Paketzusteller für Unternehmen an
Privatpersonen oder für Privatpersonen
untereinander entwickelt. Hermes verfügt
mit 14.000 Paketshops bundesweit
über das größte nationale Netzwerk von
Annahmestellen für den Paketversand.
Eine solche Entwicklung setzt Zufriedenheit
der Kunden mit dem Unternehmen
voraus. TÜV NORD CERT hat Ende
2009 Hermes-Kunden befragt. Das
Ergebnis: Bei allen Prüfungskriterien lag
das Unternehmen besser als der für die
Note „gut“ geforderte Wert.
des Nutzfahrzeugvertriebs mit mehr als
100 Aufbauarten und über 50 Anhängertypen
ausgelegt.
„Wir sehen AutoDo! als Maßstab für
individuelle Online-Vermarktung und
rechnen mit weiteren Nutzfahrzeugherstellern
und -händlern“, so Andreas
Köhl, Key-Account-Manager im Bereich
Gebrauchtwagen-Management bei TÜV
NORD Mobilität.
akoehl@tuev-nord.de
rbock@tuev-nord.de
Kontakt:
Andreas Köhl
0511 986-2127
Welches Risiko geht von Anlagen aus?
Diese Frage verfolgen nun Fachleute
von TÜV NORD Systems, die im Thema
funktionale Sicherheit zu Hause sind. Sie
prüfen Steuerungen und Schutzeinrichtungen,
und zwar von Feuerungs- und
Krananlagen sowie von verfahrenstechnischen
Anlagen in explosionsgefährdeten
Bereichen. Solche Sicherheitsnachweise
müssen für Maschinen und Anlagen nach
der Betriebssicherheitsverordnung vorgehalten
werden. „Wir wollen mit unserer
Arbeit das Risiko von Anlagen ermitteln,
um so die richtige Auslegung von Steuerungen
zu beurteilen“, sagt Rüdiger Bock,
Produktmanager für Funktionale Sicherheit
bei TÜV NORD Systems.
Kontakt:
Rüdiger Bock
0531 2390-212
TÜV NORD NETZWERK 2/2010 - 07

TÜV NORD NETZWERK
BSH-Anerkennung für die
TÜV NORD Gruppe
Seit über 15 Jahren zertifiziert die TÜV NORD
Gruppe als akkreditierte Zertifizierungsstelle
komplette Windenergieanlagen, Komponenten
und Projekte.
Das Bundesamt für Seeschifffahrt und
Hydrographie (BSH) hat die TÜV NORD
Gruppe offiziell als Zertifizierer für die
konstruktive Ausführung von Offshore-
Windenergieanlagen anerkannt. Damit
bestätigt das BSH die Zertifizierungsleistungen
der TÜV NORD Gruppe im
Rahmen der deutschen Offshore-Windenergieprojekte
hinsichtlich Standards in
Design, Konstruktion und Ausführung.
Betreiber von Offshore-Windenergieanlagen
müssen mit der Zertifizierung das
Erfüllen rechtlicher und sicherheitstechnischer
Aspekte im Sinne der Seeanlagenverordnung
nachweisen.
Im Zertifizierungsprozess von Offshore-
Windenergieprojekten wird der komplette
Windpark vom Sicherheitskonzept
über die Statik bis zur Fertigung und
Inbetriebnahme geprüft. „Die offizielle
Anerkennung durch das BSH bestätigt
die Qualität unserer Zertifizierungsdienstleistungen
auf dem Gebiet der
Offshore-Windenergieanlagen“, sagt Uta
Wolf, Vertriebsleiterin Windenergie in der
TÜV NORD Gruppe.
Kontakt:
Uta Wolf
040 8557-2417
08 - TÜV NORD NETZWERK 2/2010
Leistungsstark in Sachen
Windenergie
Windenergieanlagen sind während des
Betriebs hohen Belastungen ausgesetzt.
Daher hat das International Electrotechnical
Commitee (IEC) Richtlinien erlassen,
um die Planung, Errichtung und Betriebssicherheit
von Windenergieanlagen
zu gewährleisten. Zur Umsetzung dieser
Richtlinien sind Sachverständige der TÜV
NORD Gruppe weltweit im Einsatz. Das
Unternehmen ist als Zertifizierungsstelle
nach allen internationalen Regelwerken
akkreditiert.
Die TÜV NORD Gruppe begleitet weltweit
Blatttests von Windenergieanlagen.
Ingenieure der TÜV NORD Gruppe
unterstützen Hersteller von Rotorblättern
bei Auslegungsberechnungen und überwachen
das Anfertigen von Prototypen.
Um die Sicherheit und die geplante Betriebsdauer
zu gewährleisten, begleiten
die Sachverständigen bei neuen Serien
statische und dynamische Blatttests;
denn bei der Auslegung eines Rotorblatts
werden immer noch Abschätzungen
bei der Berechnung vorgenommen.
uwolf@tuev-nord.de kmarrek@tuev-nord.de
Kontakt:
Karl-Heinz Marrek
040 8557-2368
Messen, Fachtagungen, Kongresse:
Treffpunkt TÜV NORD Gruppe
Mai bis Juni (Auszug)
WorldTunnel Congress
14. bis 20. Mai, Vancouver, Kanada
Stand: 114
Aachen International Mining Symposia
26. bis 27. Mai, Aachen
CARBON EXPO 2010
26. bis 28. Mai, Kölnmesse
Halle 11.1, Stand: 037
Interschutz 2010
7. bis 12. Juni, Leipzig
Stand: Freigelände, C69
Power-GEN Europe 2010
8. bis 10. Juni, Amsterdam, Niederlande
Stand: P105
INTERSOLAR 2010
9. bis 11. Juni, Neue Messe München
Halle B5, Stand: B5.171
EAGE 2010
14. bis 17. Juni, Barcelona, Spanien
Impressum
Verlag und Herausgeber:
TÜV NORD AG, Am TÜV 1, 30519 Hannover
www.tuev-nord.de, presse@tuev-nord.de
Erscheinungsweise: viermal jährlich
Redaktion:
TÜV NORD AG, Konzern-Kommunikation
Jochen May (V.I.S.d.P.)
Konzeption und Gestaltung:
TÜV NORD Gruppe, 30159 Hannover
Gestaltung:
Muth Kommunikation GmbH,
22453 Hamburg, www.muthkomm.de
Satz, Lithographie und Druck:
diaprint KG, 30952 Ronnenberg-Empelde,
www.diaprint.de
Fotos:
Esa - 2005 - P. Carril (S. 1, 5), Hermes (S. 7), jensen
media (S. 4), MAN Group (S. 7), TÜV NORD Gruppe
(S. 2, 3, 4, 5, 7, 8)

Technische Fingerübung | Entdeckung
Technische Fingerübung
Von Tanja Krämer
Damit Roboter universell eingesetzt werden können,
brauchen sie gute Greifmechanismen.
Bei neuen Modellen
orientieren sich Forscher an der
menschlichen Hand. Die jedoch
ist nicht leicht nachzubilden.
explore: 2/2010 - 19

Die DLR-Hand II hat drei Finger und zusätzlich einen Daumen. Motoren und Elektronik sind in die Hand integriert,
einzig aus dem Handgelenk ragen einige Kabel, die mit dem Roboter verbunden werden.
Sanft umschließt die rechte Hand eine
Plas tikdose, vorsichtig schrauben die Finger
der linken den gelben Deckel ab. Dann
tippt Justin mit dem Zeigefinger feinfühlig
auf die gekippte Dose: Eistee-Granulat rieselt
in ein bereitgestelltes Glas. Nun noch
ein paar Schlucke Wasser aufgießen, und
fertig ist der süße Durstlöscher. Eine simple
Handreichung, könnte man meinen. Doch
Justin ist nicht irgendwer. Justin ist ein
Roboter aus dem Institut für Robotik und
Mechatronik des Deutschen Zentrums für
Luft- und Raumfahrt (DLR) im bayerischen
Oberpfaffenhofen. Seine Hände gehören
zu den fortschrittlichsten Roboterhänden
der Welt: Sie können Wasser einschenken,
20 - explore: 2/2010
zerbrechliche Gegenstände transportieren,
aber auch kräftig zupacken, um eine
Kiste mit Obst hochzuheben. Während der
Münchner Automatica 2010 wird Justin im
Juni seine Fingerfertigkeit präsentieren.
Entwickelt wurden die modernen Greifer
von einem Team aus Elektronikern,
Ingenieuren, Informatikern und Mechatronikern,
die über Jahre und in vielen
Schritten aus einem ersten Prototypen
eine kunstvolle Hand schufen, die mit fünf
Fingern, einem Handballen und einem
beweglichen Daumen der Hand eines
Menschen erstaunlich nahe kommt. Bei
der Entwicklung merkten die Forscher
Entdeckung | Technische Fingerübung
aber auch eines: wie komplex die Bewegungsabläufe
sind, die wir tagtäglich mit
unseren Händen ausführen.
Menschenhand ist ideal
„Die menschliche Hand ist für viele Aktivitäten
in unserem Alltag einfach ideal“,
sagt Christoph Borst, Informatiker und
Koordinator des Roboters Justin: „Weil der
Daumen zu den anderen Fingern opponiert,
kann man fest zugreifen. Gleichzeitig
sind die Finger extrem beweglich.“ Alles
Eigenschaften, die auch ein Roboter gut
gebrauchen kann, wenn er im Alltag Aufgaben
übernehmen soll. Darum forschen
Robotik-Institute auf der ganzen Welt an
Roboterhänden, die zwar Kraft haben,
aber auch sanft sein können. Führend
sind beispielsweise das Massachusetts
Institute of Technology im US-amerikanischen
Boston, die japanische Waseda-
Universität mit ihrem zweiarmigen Roboter
Twendy-One – und das DLR aus Bayern
mit Justin.
1998 stellten die Deutschen ihre erste Roboterhand
vor, die DLR-Hand I. Sie hatte
drei Finger mit jeweils drei Gliedern und
einen zusätzlichen Daumen. Gesteuert
wurde sie, indem ein Forscher seine Hand
in einen so genannten Datenhandschuh
steckte, der die Bewegungen aufzeichnete
und an die künstliche Hand weiterleitete.
Doch der Prototyp hatte viele Tücken: „Die
Finger konnten noch nicht fest zugreifen,
um etwa einen Hammer zu halten“, sagt
Borst. Der Daumen war noch nicht ausgereift,
und autonom agieren konnte die
Hand auch nicht. Also optimierten die
Forscher ihr Modell: 2004 präsentierten
sie die DLR-HIT-Hand, entwickelt in Zusammenarbeit
mit dem chinesischen Harbin
Institute of Technology.
Auch dieses Modell hat drei Finger und
einen zusätzlichen Daumen. Die Finger
verfügen jeweils über drei Gelenke. Motoren
und Elektronik sind in die Hand

Technische Fingerübung | Entdeckung
integriert, einzig aus dem Handgelenk
ragen einige Kabel, die mit dem Roboter
verbunden werden. Damit dieser weiß,
was die Hand gerade tut, verfügt sie über
Sensoren in jedem Gelenk. In den Fingerspitzen
sind zudem Kontaktsensoren integriert.
So kann der Roboter erkennen,
mit welchem Druck er etwas festhalten
muss.
Auch optisch ist das Modell an der menschlichen
Hand orientiert: Am Handballen ist
eine Lebenslinie eingezeichnet, die Finger
schließen mit angedeuteten Fingernägeln
ab. 2007 erhielt das DLR für die Gestaltung
der Hand den renommierten iF-Designpreis.
Jeder Finger ein Roboter
Für Christoph Borst aber ist eher die Technik
entscheidend. „Im Grunde ist jeder
Finger ein kleiner eigenständiger Roboter“,
erklärt Borst. 1.000 Mal in der Sekunde
sendet jeder Finger Daten seiner Sensoren
an einen Rechner, zeitgleich erhält er von
diesem Informationen über seine Umgebung,
die Gegenstände im Raum und
die Entfernung, welche die Arme schon
zurückgelegt haben. So werden selbst
feinste Bewegungsnuancen möglich.
Riesige Rechner brauchen die Forscher für
ihre Roboter allerdings nicht: „Uns reichen
handelsübliche Computer“, sagt Borst.
„Wenn man erst einmal weiß, wie man
einen Roboter programmieren muss, ist
die Handhabung gar nicht so komplex.“
Inzwischen haben Borst und seine Kollegen
eine Hand mit fünf Fingern ent wickelt.
Das Vorgängermodell wurde schon mehrmals
für Testzwecke an Forschungsinstitute
aus dem In- und Ausland verkauft –
für etwa 60.000 Euro pro Stück.
Wie jedoch bringt man einem Roboter
e igentlich bei, eine Tasse zu greifen oder
eine Dose aufzuschrauben? „Eine Methode
ist die gezielte Führung der Roboterhand“,
sagt Borst. Ein Mitarbeiter lenkt die Hand
Die DLR-HIT-Hand II besteht aus fünf Fingern mit jeweils vier Gelenken und ist dennoch kleiner und leichter als ihre
Vorgängerin, die DLR-Hand I. Insgesamt 15 Motoren sind in Finger und Handwurzel integriert.
dorthin, wo sie etwas greifen soll, und formt
auch die Finger in die gewünschte Position.
Der Roboter speichert die Bewegung
ab und führt sie dann selbstständig aus.
Das ist eine gute Methode für die immer
gleichen Arbeitsschritte in der Industrie. Im
Alltag aber tauge die Methode kaum, so
Borst. Eine Tasse etwa, die nur ein wenig
anders im Schrank steht als am Tag davor,
würde den Automaten bereits vor Herausforderungen
stellen.
Der Roboter müsste selbstständig mit Kameras
seine Umgebung wahrnehmen, die
Tasse als solche erkennen und abschätzen,
wie er sie am besten greifen kann.
Keine leichte Aufgabe. Aber auch daran
forschen die Mitarbeiter des DLR bereits.
BUCHTIPP:
Mechanics and Control of Soft-fingered
Manipulation von Takahiro Inoue und
Shinichi Hirai, Springer-Verlag, Berlin,
2008, ISBN 978-1848009806,
245 Seiten, 98,50 Euro
LINKS:
www.dlr.de/rm
http://robotic.media.mit.edu/
explore: 2/2010 - 21

22 - explore: 2/2010
Mensch | Am Anfang war die Hand
Am Anfang war die Hand
Von Dr. Joachim Czichos
Die einzigartige feinmotorische Beweglichkeit der menschlichen Hand beruht
nicht nur auf ihrer Anatomie, sondern auch auf hoch entwickelten Steuerzentren
im Gehirn. Die koordinierte Evolution von Hand und Hirn führte zum einen dazu,
dass die ersten Menschen immer bessere Werkzeuge und Waffen herstellten.
Zum anderen wurde dadurch auch eine Kommunikation über Handzeichen möglich,
aus der eine Wortsprache entstehen konnte.
Die Hände sind die beweglichsten Teile des menschlichen Skeletts:
Die mit 21 Gelenken verbundenen 27 Knochen einer Hand lassen
sich durch die Aktivität von 33 Muskeln in viele unterschiedliche
Stellungen bringen. Ein großer Teil dieser Muskeln ist Platz sparend
in die Unterarme ausgelagert und steht über Sehnen in Verbindung
mit einzelnen Handknochen. Vom Gehirn gelangen Signale über
drei Nerven in jede Hand. In umgekehrter Richtung übertragen sie
Tast-, Schmerz- und Temperaturempfindungen. Diese gehen von
Sinneszellen aus, die in der Haut der Handinnenflächen in besonders
hoher Dichte vorhanden sind. Die sensorische Rückkopplung
ist Voraussetzung für die vielseitige Beweglichkeit der Hand, die
damit Werkzeug und Sinnesorgan zugleich ist.
Im Lauf der menschlichen Evolution vergrößerten sich die Schaltzentren
in Klein- und Großhirn, welche die Bewegungen der Hände
steuern. Verbesserte handwerkliche Fähigkeiten bildeten die
Grundlage der vor 2,5 Millionen Jahren entstandenen Steinwerkzeugkultur.
Besonders hilfreich waren dabei der für präzise Feinarbeiten
nötige Pinzettengriff von Daumen und Zeigefinger sowie
der Spitzgriff von Daumen, Zeige- und Mittelfinger. Der Kraftgriff der
ganzen Hand dagegen diente zum Halten und Tragen schwerer
Gegenstände. Wie schon seine frühen Vorfahren setzt der moderne
Mensch eine Hand, meist die rechte, bevorzugt ein. Warum aber
90 Prozent der Menschen Rechtshänder sind, ist noch ungeklärt.
Daumen und Zeigefinger sind aufgrund ihrer Stellung und Beweglichkeit
nicht nur für die Greiffunktion von besonderer Bedeutung:
Sie übernehmen auch die wichtigste Rolle beim Erzeugen von
Handzeichen, die der visuellen Kommunikation dienen. So sind beispielsweise
die offene Grußhand oder der auf die geschlossenen
Lippen gelegte Zeigefinger eindeutige Botschaften. Neuere Untersuchungen
zeigen, dass an der Verarbeitung von Gesten dieselben

Am Anfang war die Hand | Mensch
Hirnregionen beteiligt sind wie bei der Interpretation von Sprache.
Viele Forscher vermuten daher, dass sich die menschliche Sprache
aus einer Zeichensprache entwickelt hat.
Überbelastung und andere Ursachen können Gelenke, Sehnen,
Muskeln und Nerven der Hände schädigen und die Beweglichkeit
einschränken. Beim Karpaltunnelsyndrom wird der Mediannerv, der
im Bereich der Handwurzelknochen in einer Rinne verläuft, eingeengt.
Durch die Arbeit am Computer können sich chronische Schmerzen
in Handgelenk und Unterarm entwickeln, das so genannte RSI-Syndrom,
auch als Mausarm oder Maushand bezeichnet.
Die amputierte Hand durch eine Prothese zu ersetzen, stellt große
Herausforderungen an die Biotechnik. Eine bereits verfügbare
myo elektrische Prothese steuert der Amputierte, indem er Muskeln
im Stumpf anspannt und damit elektrische Spannungen im
Mikrovoltbereich erzeugt, die für Elektroden auf der Haut messbar
sind. Damit die künstliche Hand einen Gegenstand weder fallen
lässt noch zerdrückt, ist ein Feedback zur richtigen Dosierung der
Griffkraft nötig. Heute gibt es Prothesen, die sowohl ein rohes Ei
ergreifen als auch eine Frisbeescheibe fangen können. Noch in
der Erprobung ist der vom Unternehmen Otto Bock HealthCare
in Duderstadt entwickelte Prototyp einer gedankengesteuerten
Handprothesen: Kunstwerke der Biotechnik
Armprothese mit einer fühlenden Hand. Projektleiter Dr. Hubert
Egger: „In der Zeigefingerkuppe dieser Prothesenhand sind Mikrosensoren
integriert, welche die Temperatur, die Griffkraft und
die Oberflächenbeschaffenheit eines Objekts erfassen.“ In etwa
vier Jahren könnte eine solche Prothese im Alltag einsetzbar sein.
BUCHTIPPS:
Die Hand – Geniestreich der Evolution von Frank R. Wilson,
Rowohlt Taschenbuch Verlag, Reinbek, 2002,
ISBN 978-3499613388, 415 Seiten (vergriffen)
Die Hand. Werkzeug des Geistes von Marco Wehr und Martin
Weinmann, Spektrum Akademischer Verlag, Heidelberg,
2005, ISBN 978-3827415172, 407 Seiten, 15,50 Euro
Die Ursprünge der menschlichen Kommunikation von Michael
Tomasello, Suhrkamp Verlag, Berlin, 2009,
ISBN 978-3518585382, 416 Seiten, 39,80 Euro
LINK:
www.aerztezeitung.de/medizin/krankheiten/schmerz/
article/582863/
trotz-armprothese-patient-fuehlt-druck-temperatur.html
In den Fingergelenken einer Fluidhand befinden sich hydraulische Antriebe, so genannte flexible Fluidaktoren, die durch Miniaturpumpen gesteuerte, vielfältige Fingerbewegungen
ermöglichen.
explore: 2/2010 - 23

24 - explore: 2/2010
Mensch | Was uns emotional bewegt
Was uns emotional bewegt
Emotionen bewegen, weil es bei starken Gefühlen, gleich ob positiv
oder negativ, zu Impulsen in bestimmten Hirnarealen und zu Hormonausschüttungen
kommt. Gehirn und hormonelle Regulationsmechanismen
arbeiten dabei eng zusammen und setzen wiederum
eine Kaskade körperlicher Prozesse in Gang. So werden beispielsweise
Atmungs- und Herzschlagfrequenz und damit die Durchblutung
beeinflusst. Die Emotion äußert sich auch ganz offensichtlich
im Erröten, in Mimik, Gestik oder Körperhaltung.
So ist es plausibel, dass es umgangssprachlich heißt, etwas sei
bewegend. Doch was passiert eigentlich im Körper, wenn Erlebtes
emotional erregend ist? Gelehrte und Forscher beschäftigen sich
seit Menschengedenken mit der Frage, wie Emotionen überhaupt
entstehen, und es gibt viele Theorien, welche Einflüsse dazu beitragen.
Eindeutig ist, dass physiologische, rein körperliche Aspekte
ein zentraler Faktor sind. Hier spielen neuronale Reaktionen eine
essenzielle Rolle, die ihrerseits vegetative Reaktionen unmittelbar
in Gang setzen sowie Hormonausschüttungen in die Wege leiten
können. Der Hirnanhangsdrüse kommt eine zentrale Regelfunktion
zu. Die Ausschüttung von Hormonen hat dabei unterschiedliche
Wirkungen: Oxycytin beispielsweise beeinflusst die Entstehung von
Bindungen; Serotonin, Dopamin und Noradrenalin hängen eng mit
Aggressionen zusammen, das Steroidhormon Cortisol mit Stress
und Erregung.
Am Hormonspiegel und an körperlichen Reaktionen allein lässt sich
allerdings nicht ablesen, welche Emotion im Augenblick vorherrscht;
so können zum Beispiel sowohl Angst als auch Aggression oder sexuelle
Erregung zu erhöhter Herzfrequenz und höherem Blutdruck
führen. Die Einordnung erfolgt je nach Kontext. Die physiologischen
Reize, wie Herzrasen oder Erröten, werden aus der jeweiligen Situation
heraus interpretiert. Außerdem spielt die Verarbeitung von Reizen
in bestimmten Hirnregionen ebenfalls eine entscheidende Rolle.
Von Cornelia Dick-Pfaff
Liebe, Hass, Euphorie und Freude, Zorn oder Angst: Eine breite
Palette unterschiedlicher Gefühle kann Bewegung emotionaler
Art ins Leben bringen. Und auch wenn es zunächst eher im
übertragenen Sinne so scheint, dass sich dabei etwas bewegt,
so kommt bei Gefühlsregungen jedweder Art doch auch
tatsächlich Bewegung in den Körper.
So sind daran zum Beispiel der Mandelkern beteiligt sowie das so
genannte limbische System, das eine Art emotionales Gedächtnis
ist. Damit lassen sich Emotionen also als Summe körperlicher Reaktionen
und kognitiver Prozesse verstehen, welche diese einordnen.
Gefühl und Gen
Aktuelle Forschungen belegen, dass auch die Gene an der Regulierung
von Emotionen beteiligt sein können. Wer eine bestimmte
Mutation in einem Gen für Opioidrezeptoren trägt, reagiert stärker
auf soziale Zurückweisung als Menschen, welche die herkömmliche
Genvariante haben. Dass diese Art Emotion an Opioidrezeptoren
gekoppelt ist, liefert einen Hinweis darauf, warum emotionaler
Schmerz auch beinahe körperlich schmerzen kann.
BUCHTIPPS:
Die Macht der Emotionen und wie sie unseren Alltag
bestimmen von François Lelord und Christophe André, Piper,
2007, ISBN 978-3492246316, 397 Seiten, 12,95 Euro
Das Netz der Gefühle: Wie Emotionen entstehen
von Joseph LeDoux, Deutscher Taschenbuch Verlag, 2001,
ISBN 978-3423362535, 384 Seiten, 11,50 Euro
Emotionen – Entwicklung und Regulation
von Manfred Holodynski, Springer-Verlag, Berlin, 2005,
ISBN 978-3540245858, 234 Seiten, 19,95 Euro
LINKS:
Ausführliche Informationen zu Emotionen:
http://arbeitsblaetter.stangl-taller.at/EMOTION/

Kinder in Bewegung | Leben
Kinder in Bewegung
Von Cornelia Dick-Pfaff
Rennen, springen, toben und spielen an der frischen Luft: Dass Kinder bei Wind und Wetter draußen
sind und ihrem Bewegungsdrang freien Lauf lassen, ist heute nicht unbedingt selbstverständlich. Häufig
wird drinnen gespielt, meist ohne viel Bewegung, viel zu oft sitzen Kinder vor Fernseher oder Computer.
Aber wie lassen sich Kinder heutzutage zu mehr Bewegung bewegen? Und können elektronische
Spielereien vielleicht sogar dazu beitragen?
explore: 2/2010 - 25

Erst vor wenigen Jahren hatten Forscher
der Universität Karlsruhe herausgefunden,
dass es bei der Jugend hierzulande um
das Interesse an Bewegung nicht so gut
bestellt ist. Die bundesweite Befragung
von mehr als 4.500 Kindern und Jugendlichen
zeigte: Körperliche Aktivität gehört
bei knapp 80 Prozent nicht zum täglichen
Programm. Etwa 30 Prozent treiben sogar
weniger als dreimal in der Woche Sport, allerdings
sind 60 Prozent immerhin Mitglied
in einem Sportverein. Jungen sind insgesamt
aktiver als Mädchen.
Ziehen statt schieben
Kinder in Bewegung – das ist wohl nicht
selbstverständlich an der Tagesordnung.
Dabei haben Kinder eigentlich von Natur
aus einen hohen Bewegungsdrang. „Man
muss Kinder nicht motivieren, man muss
sie lassen“, sagt Dr. Peter Kuhn, Privatdozent
am Institut für Sportwissenschaften
an der Universität Bayreuth. „Alle Kinder
haben Spaß an Bewegung und möchten
sich gerne bewegen. Kleinkinder spielen
mit ihrer Laufkunst. Man soll sie lassen,
die Bewegungsvielfalt kommt von allein.“
Zuviel Reglementierung und zuviel Rückmeldung
scheinbarer Fehler seitens Erwachsener
können Kinder jedoch verunsichern,
befangen machen und damit
ausbremsen. Dann muss irgendwann
tatsächlich zu mehr Bewegung motiviert
werden. „Ziehen statt schieben“, empfiehlt
Kuhn. Es sollte ein Angebot geschaffen
werden, in dem Kinder Lust haben oder
bekommen, sich zu betätigen, und sich
in ihrer Bewegung wohl fühlen. Schlüsselelemente
dazu sind Freiraum, Zeit und Material.
„Ein Ball beispielsweise hat einen so
hohen Aufforderungscharakter, da muss
man gar nichts machen“, so Kuhn.
Doch was können Verein, Kindergarten und
Schule konkret dazu beitragen, dass Kinder
Freude an körperlicher Aktivität entwickeln?
„Vereine müssen Sport vermitteln“,
meint Kuhn. Vielseitigkeit sei wichtig, aber
auch Vorsicht, Kinder zu früh zum Wettkampfsport
zu bringen. „Gut finde ich,
wenn Schulen und Vereine Hand in Hand
26 - explore: 2/2010
arbeiten.“ In der Schule ist es mitunter
schwierig, da sich die Kinder dort in manchen
Räumen oder Situationen bewegen
dürfen oder sogar sollen, in anderen aber
nicht. Doch auch in den normalen Unterricht
lässt sich Bewegung laut Kuhn durchaus
integrieren. „Man kann den Kindern
vermitteln, dass sie sich schon bewegen
dürfen, aber im Klassenzimmer eben nicht
so arg“, sagt er. Laufdiktate, Rechenwandern
und Bewegungspausen böten hier
Möglichkeiten. „Aber Bewegung ist nicht alles.
Kinder brauchen auch ein gutes Gefühl
in der Ruhe, was sich beispielsweise über
Traumreisen, Atemübungen oder asiatische
Bewegungsformen erreichen lässt.“
Die bewegliche Spielkonsole
In einer Zeit, in der Technik, Fernsehen und
Computer sowie Spielkonsolen den Alltag
längst erobert haben, ist es aber auch
nicht verwunderlich, dass Kinder nicht jede
Minute ihrer Freizeit mit Toben oder Sport
verbringen wollen. Über elektronische Spielereien
zu mehr Bewegung zu motivieren,
ist in jedem Fall zeitgemäß. So gibt es für
tragbare Konsolen entsprechendes Zubehör
in Form von Schrittzählern und speziellen
Programmen, welche zu mehr Bewegung
im Alltag animieren. Und auch die
mit Bewegungs- und Gewichtssensoren in
den Steuerungselementen ausgestattete
Heimkonsole Wii von Nintendo verschafft
zumindest ein wenig mehr Bewegung als
herkömmliche Videospiele.
Spaß an Bewegung fördert und vermittelt
diese Art Videospiel durchaus, und Studien
an Erwachsenen weisen nach, dass manche
Wii-fit-Übungen den Energieverbrauch
eindeutig erhöhen und mitunter immerhin
ein Trainingsniveau erreichen, das dem von
moderatem Sport gleicht. Die aktualisierte
Fassung der Software Wii fit Plus gibt sogar
an, welche Belastung entsteht oder welche
Leistung erbracht wird. Gemessen wird
dies in MET: 1 MET entspricht dabei dem
Sauerstoffverbrauch in absoluter Ruhe.
Sportlich gesehen ist die Konsole Wii also
schon besser als das typische Couch-Po-
Leben | Kinder in Bewegung
tato-Dasein beim Fernsehen oder mit gewöhnlichen
Konsolen. „Es ist spannend“,
sagt Kuhn. „Aber wir können Kinder da
nicht allein lassen.“ Die hohe Motivation, die
durch die unmittelbare Rückmeldung darüber
entsteht, was man soeben geschafft
hat, birgt ebenso ein Suchtpotenzial. „Es
wird an der Stelle problematisch, wo Abhängigkeiten
entstehen oder eine Verdrängung
der realen Aktivität stattfindet.“ Nicht
zuletzt deshalb, weil diese Videospiele über
die Bewegung Erlebnis- und Handlungsmöglichkeiten
bieten, die in der realen Welt
so nicht da sind, sind sie durchaus akzeptabel
– wie bei so vielem, aber eben in einem
gesunden Maß.
BUCHTIPP:
Ballschule Wurfspiele von Klaus Roth,
Daniel Memmert und Renate
Schubert, Verlag Hofmann,
Schorndorf, ISBN 978-3778002117,
150 Seiten, 19,80 Euro
LINK:
Was Kinder bewegt: das Projekt von
Peter Kuhn und seinen Kollegen. In
einer aufwändigen Studie hatten die
Sportwissenschaftler unter die Lupe
genommen, was Bewegung für Kinder
bedeutet. Knapp 400 Schulkinder
malten dafür Bilder, wie sie sich eine
Schule mit mehr Bewegung vorstellen
würden, im Klassenzimmer, im Sportunterricht
und auf dem Pausenhof.
Einen kleinen Teil der Kinder befragten
sie zudem in einem umfassenden
Interview.
www.waskinderbewegt.de

Kinder in Bewegung | Leben
INTERVIEW
„Das Spielerische sollte im Vordergrund stehen“
Interview mit dem Sport-Professor Daniel Memmert über Kindersport in Deutschland und den USA
Welche Methode ist die beste, um Kinder an Sport heranzuführen?
Und wie gehen andere Länder vor? Diese Fragen
beantwortet Professor Dr. Daniel Memmert, Leiter des
Instituts für Kognitions- und Sportspielforschung an der
Sporthochschule Köln. Die Fragen stellte explore:-Autorin
Tanja Krämer.
Sie haben sich intensiv mit Kindersport beschäftigt und auffällige
Unterschiede zwischen Europa und den USA festgestellt. Was ist
besonders auffällig?
In Deutschland und auch den anderen europäischen Ländern
werden Kinder neben der Schule vorwiegend über Vereine an
Sport herangeführt. Auffällig ist, dass immer mehr Kinder schon
mit vier oder fünf Jahren in die Vereine eintreten, diese aber oft im
Alter von 13 oder 14 Jahren wieder verlassen.
Warum ist das so?
Ein Grund hierfür ist, dass die Kinder sich sehr früh auf eine
Sportart spezialisieren – und später die Lust verlieren.
Wie ist das in anderen Ländern?
In den USA und Japan gibt es beispielsweise kaum Vereine. Dort
werden die Kinder nur über die Schule an den Sport herangeführt,
wo sie sich ebenfalls sehr früh auf eine Sportart festlegen.
In diesen Ländern nimmt die Schule auch einen anderen Stellenwert
ein: Viele Kinder besuchen ihre Schulen den ganzen Tag –
mit entsprechenden sportlichen Angeboten.
Unterscheiden sich die Lehrmethoden voneinander?
In den USA gibt es ein Konzept, das sogar in den Lehrplänen
festgeschrieben ist: teaching games for understanding. Die Kinder
werden nach dem Spielen angeregt, darüber nachzudenken
und gezielt einzelne Aspekte zu üben, etwa das Fangen oder
Werfen. In Deutschland hingegen stehen Spielreihen im Vordergrund,
in denen die Anforderungen langsam gesteigert werden.
Sie sind von beiden Methoden nicht überzeugt?
Nicht für die Anfänger- oder Talentausbildung in frühen Kindesjahren.
Eine Schwäche beider Konzepte ist die frühe Spezialisierung.
Studien zeigen, dass es besser ist, Sportart-übergreifend zu arbeiten.
Die Kinder sollten Kompetenzen erwerben, die sie später
in vielen unterschiedlichen Sportspielen anwenden können. Wir
praktizieren das mit Schulen und Vereinen, indem wir Lehrer und
Trainer speziell ausbilden oder durch Studenten selbst Kurse in
der Schule anbieten. Dabei stoßen wir auf viel positive Resonanz.
Was ist der Vorteil dieses Konzepts?
Man kann das wie eine Basis-Ausbildung verstehen, vergleichbar
mit dem ABC. Es wird eine breite Grundlage gelegt, und die
Kinder haben die Chance, in unterschiedliche Sportarten hineinzuschnuppern.
Später können sie dann entscheiden, welche sie
am interessantesten finden. Außerdem fördert es die taktische
Kreativität, weil der Einsatz von unterschiedlichen motorischen
Fertigkeiten die Spieler veranlasst, Situationen immer wieder auf
eine andere, neue Art anzugehen.
Vielen Dank für das Gespräch, Herr Professor Memmert.
Professor Dr. Daniel Memmert ist Leiter des Instituts für Kognitions- und Sportspielforschung
an der Sporthochschule Köln.
explore: 2/2010 - 27

Sich regen
bringt Segen
28 - explore: 2/2010
Leben | Sich regen bringt Segen
Von Paul Lampe
Sport befreit, macht gute Laune und entspannt. Das wissen viele Menschen aus eigener Erfahrung.
Die moderne Forschung bestätigt, dass Bewegung gesund für den Körper ist – und für Psyche und Geist.
Schon Platon wusste, dass Geist und Körper zusammengehören.
In seinem Werk Der Staat schrieb er: „Für diese beiden Anlagen
gab, so glaube ich, ein Gott dem Menschen die zwei Künste
der Musik und der Gymnastik, für das Mutvolle und das Geistige
in ihm, nicht für die Seele und den Leib getrennt ..., sondern für
beide Anlagen gemeinsam, damit sie in maßvoller Spannung und
Lockerung zur Harmonie zusammenklingen.“
Die Forschung hat sich in den vergangenen Jahren zunehmend
der Wirkung von Gymnastik auf Körper und Geist angenommen.
Viele Studien belegen, dass regelmäßiges körperliches Training vor
Schlaganfall und Herzinfarkt schützt. Dass man aber mit Sport auch
sein Gehirn und damit seine kognitiven, sozialen und emotionalen
Fähigkeiten bildet, ist eine Erkenntnis, die Neurowissenschaftler
erst seit Kurzem belegen können.
Das Gehirn fit halten
Heute weiß man, dass sich das Gehirn lebenslang neu
strukturieren kann. Diese als Neuroplastizität bezeichnete
Eigenschaft des Gehirns wird wesentlich beför-
dert durch das Protein brain-derived neurotrophic factor (BDNF),
das 1980 entdeckt wurde. BDNF wirkt wie Dünger auf die Gehirnzellen.
Es regt das Gehirn an, neue Neuronen und neue Synapsen
zu bilden, und schützt sie vor dem Verfall. Je mehr BDNF unser
Gehirn enthält, desto besser und schneller lernen wir. Wenn wir
uns bewegen, produzieren wir BDNF.
Dass Sport das Gehirn bis ins hohe Alter fit halten kann, hat die
Altersforscherin Ursula Staudinger von der Jacobs-Universität in
Bremen bewiesen. Sie teilte etwa einhundert Menschen im Alter
von 65 bis 75 Jahren in drei Gruppen mit unterschiedlichen Bewegungsprogrammen
auf. Nordic Walking, Koordinationssport oder
Entspannungstraining standen auf dem Programm, ein Jahr lang
und drei Mal die Woche. Das Ergebnis war eindeutig: Die auf Ausdauer
und Koordination trainierten Teilnehmer konnten bei Tests
ihre Gehirnareale effektiver nutzen als die mit Entspannungstraining.
„Es gibt Hinweise darauf, dass sich im Gehirn durch sportliche
Aktivität mehr Verknüpfungen zwischen einzelnen Neuronen
ausbilden, die eine erhöhte Leistungsfähigkeit des Gehirns zur
Folge haben“, sagt Professor Ursula Staudinger.

Sich regen bringt Segen | Leben
Sport ist gut für die Psyche
Auch für die Psyche ist Bewegung eine gute Medizin: Regelmäßiges
Ausdauertraining hat eine fast ebenso positive Wirkung auf
die Stimmung von Depressionspatienten wie die Einnahme eines
gängigen Antidepressivums, so eine Studie der Duke University,
North Carolina. Und Probanden eines sportlichen Trainingsprogramms
an der Universität Sydney schnitten überdurchschnittlich
gut bei Tests zur Selbstkontrolle ab. Sie berichteten zudem, dass
sie sich in vielerlei Hinsicht „besser im Griff“ hätten. Sport scheint
also das Gemüt positiv zu beeinflussen.
Eine mögliche Begründung hierfür beschreibt John Ratey, Professor
für klinische Psychiatrie an der Harvard Medical School: Als
Jäger und Sammler legten die Menschen vor Hunderttausenden
von Jahren täglich viele Kilometer auf der Suche nach Nahrung
zurück. Darum seien wir genetisch auf ausdauernde Bewegung
angelegt, die vom Gehirn gesteuert wird – ein fein abgestimmtes
biologisches Gleichgewicht. Laut John Ratey ist darum der beste
Rat, „sich an die Routine unserer Vorfahren zu halten: Jeden Tag
gehen oder joggen, einige Male in der Woche laufen und ab und
Vier Tipps für Körper und Geist
1. Betreiben Sie regelmäßiges Ausdauertraining mit drei bis
vier Trainingseinheiten pro Woche – beispielsweise Gehen,
Laufen, Schwimmen oder Radfahren. Überfordern Sie sich
nicht. 15 bis 30 Minuten reichen für den Anfang.
2. Treffen Sie sich mit Freunden, diskutieren, spielen, tanzen Sie
miteinander. Hören Sie zu. Trainieren Sie miteinander.
3. Seien Sie neugierig. Lernen Sie etwas, was Sie noch
nicht können.
4. Lachen Sie. Beim Lachen betreibt der Körper
Hochleistungssport.
zu einen Sprint einlegen.“ Anschließend, empfiehlt er, sollten die
beim Laufen gewonnenen Hirnpotenziale genutzt werden, indem
man beispielsweise etwas Neues lernt oder liest. Womit wir wieder
bei Platon wären.
BUCHTIPPS:
Superfaktor Bewegung von John R. Ratey und
Eric Hagermann, VAK-Verlag, Kirchzarten, 2009,
ISBN 978-3867310437, 350 Seiten, 18,95 Euro
Schlau durch Sport von Christo Förster, Südwest Verlag,
München, 2009, ISBN 978-3517084718, 144 Seiten,
14,94 Euro
Der Geist im Körper. Das Ich und sein Raum
von Sandra und Matthes Blakeslee, Spektrum
Akademischer Verlag, Heidelberg,
ISBN 978-3827420992, 341 Seiten, 24,95 Euro
explore: 2/2010 - 29

Die Deutschen umrunden zusammen jeden
Tag mehr als 80.000 Mal die Erde.
Es sind 3,21 Milliarden Kilometer, rechnet
man die Wege vom Kind bis zum Greis
zusammen, im Schnitt knapp 40 Kilometer
pro Person pro Tag. Und mehr als die
Hälfte davon, 58 Prozent, legen die Deutschen
im Auto zurück, als Fahrer oder
Mitfahrer. So die Werte für 2008 in der
Studie Mobilität in Deutschland, erhoben
bei 25.000 Haushalten im Auftrag des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung. Im Vergleich zu 2002
ist das Verkehrsaufkommen gestiegen:
Damals waren es noch 3,04 Milliarden
Kilometer, welche alle Deutschen zusammengenommen
pro Tag zurücklegten.
Doch was auf den ersten Blick anmutet
wie das Bild einer ungebremsten
Autofahrer-Nation, hält deutliche Überraschungen
bereit. „Unter der Oberfläche
brodelt es“, sagte Projektleiter Robert
Follmer, als er die Studie im November
präsentierte. „Dahinter steht nicht nur
der demografische Wandel.“ Zusätzliche
Wegekilometer wurden 2008 nicht mit
dem Auto zurückgelegt, im Gegenteil,
der Autoverkehr war teils sogar rückläufig.
Außerdem sind Senioren mobiler,
auch hinter dem eigenen Steuer. Junge
Erwachsene hingegen nutzen das Auto
deutlich seltener als früher, selbst wenn
sie schon einen Führerschein haben. Und
das Gros aller Wege dient nicht der Ar-
Leben | Moderne Mobilität: Wie weit, wohin und wie?
Moderne Mobilität:
Wie weit, wohin und wie?
Von Dörte Saße
Wie viele Kilometer legt ein Deutscher am Tag zurück? Bewegt er
sich bevorzugt zu Fuß, auf dem Rad, mit der Bahn, dem Auto oder
dem Flugzeug? Und wie steht er im Vergleich zu seinen Nachbarn?
30 - explore: 2/2010
beit, sondern zu 53 Prozent der Freizeit
und dem Einkaufen.
Vom Reifen auf die Sohle
Bis zum Jahr 1976 können Forscher dank
unterschiedlicher Erhebungen zurückblicken.
Drei Werte blieben über die Jahre nahezu
konstant: Das Fahrrad sowie Busse
und Bahnen kamen jeweils bei etwa 10
Prozent aller Wege zum Einsatz, das Mitfahren
im Auto bewegte sich immer um 14
Prozent. Doch einander direkt entgegen
stehen das Selbstfahren im Pkw und das
Zufußgehen. 1976 waren sie noch vergleichbar
beliebt: 32 Prozent der Wege am
Steuerrad, 34 Prozent zu Fuß. Das driftete
bis 1998 stark auseinander, hinauf bis auf
45 Prozent fürs Auto und hinunter auf 22
Prozent für Schus ters Rappen. Das jedoch
war der Wendepunkt, weil sich über das
folgende Jahrzehnt beide Werte einander
ganz leicht wieder annäherten.
Seltener im Auto, längere Wege
Deutlicher wird das Bild, betrachtet man
alle in Deutschland täglich zurückgelegten
Wege in absoluten Zahlen: Von 2002 bis
2008 steigerten sie sich um neun auf 281
Millionen, die Menschen sind mobiler geworden.
Dennoch blieb die Zahl der Autofahrten
mit 121 Millionen stabil. Jene als
Auto-Mitfahrer sank sogar von 44 auf 42
Mobilität von 1976 bis 2008: Weniger zu Fuß, mehr mit dem Auto
1998 war der Wendepunkt: Danach näherten sich die Werte für Selbstfahren im Pkw und Zufußgehen wieder an.

Moderne Mobilität: Wie weit, wohin und wie? | Leben
Europa-Vergleich
Auch im EU-Vergleich sind die Deutschen
große Autofahrer. So legen nur
Litauer, Isländer, Norweger, Briten und
Niederländer mehr Personentransportkilometer
mit dem eigenen Auto zurück,
meldet eurostat, das statistische Amt
der Europäischen Union. Bahnfahrzeuge
aller Art sind im Vergleich ebenfalls beliebt,
längere Distanzen fahren hier nur
einsam an der Spitze die Ungarn, sowie
Österreicher, Holländer, Franzosen
und Rumänen. Busse sind andernlands
deutlich verbreiteter, nur Franzosen und
Millionen. Hingegen stiegen die aktiveren
Varianten in der Beliebtheit um je drei bis
vier Millionen: Fußwege auf 66 Millionen,
Radstrecken auf 28 Millionen und Wege
mit Bus und Bahn auf 24 Millionen. Die
Deutschen sind zurzeit häufiger ohne Auto
unterwegs als noch vor sechs Jahren. Allerdings
legen sie mit jedem Verkehrsmittel
längere Distanzen zurück – nur Fußwege
und Radstrecken wurden etwas kürzer.
Senioren „on the road“
Viel deutlichere Entwicklungen zeigen sich
aber in den Details: Die Bevölkerung driftet,
was die Mobilität betrifft, auseinander.
„Der Fetisch Auto steht bei den Jüngeren
nicht mehr im Vordergrund“, so Follmer.
Sie sehen das Auto offenbar mit anderen
Augen als ihre Eltern – sei es aus Umweltgründen
oder auch, weil sie einen Teil ihrer
Wege von der Straße ins Internet verlegt
haben. Im Vergleich zu 2002 steigen die
18- bis 24-Jährigen seltener täglich ins
Auto und verzichten öfter auf einen Führerschein
als früher.
Ihre Elterngeneration setzt weitgehend
unverändert auf die vier Räder. Und deutlich
aktiver als noch vor sechs Jahren
sind heute die Senioren: Ab 60 Jahren
sitzen sie täglich häufiger am Lenkrad,
sogar die über 75-Jährigen haben häufiger
selbst Führerscheine und eigene
Autos. Folglich fahren Senioren auch in
Großstädten seltener mit Bus und Bahn
Niederländer fahren noch weniger damit
als Deutsche.
Beim Fliegen meldet eurostat die absoluten
Passagierzahlen: Die der Deutschen
sind von 100,45 Millionen im Jahr
1997 auf 166,1 Millionen im Jahr 2008
gestiegen. Gemeinsam mit den Briten
mit 213 Millionen Passagieren lassen sie
alle anderen Länder weit hinter sich. Außer
den Spaniern: Zahlenmäßig beinah
ebenso viele wie Deutsche steigen jährlich
ins Flugzeug, obwohl das Land nur
halb so viele Einwohner hat…
und häufiger mit dem Auto. Bei ihren
Enkeln zwischen 18 und 24 Jahren ist
genau das Gegenteil der Fall. Die mobile
Gesellschaft entmischt sich.
Stabile Mitte
Stabil ist das Verhalten der mittleren Generation.
Sie ist mit dem Auto als Statussymbol
aufgewachsen und fährt fast
unverändert viel – besonders, je mehr
Kinder im Haushalt sind, je wohlhabender
man ist und je weiter man auf dem Land
wohnt. Dort ist das eigene Fahrzeug nach
wie vor offenbar notwendig, in der Stadt
hingegen werden deutlich mehr Wege zu
Fuß oder mit Bus und Bahn zurückgelegt.
Und wer ist am häufigsten unterwegs?
Berufstätige Mütter mit durchschnittlich
4,3 Wegen und 82 Minuten am Tag, gefolgt
vom Rest ihrer Generation, dann
Studenten und Schüler, Rentner und zum
Schluss Kleinkinder bis sechs Jahre, die
immerhin noch 2,9 Wege und 62 Minuten
unterwegs sind.
LINKS:
Mobilität in Deutschland:
www.mobilitaet-in-deutschland.de
infas – Institut für angewandte
Sozialwissenschaft:
www.infas.de/Verkehrsforschung.html
eurostat:
http://epp.eurostat.ec.europa.eu
explore:
Das Kundenmagazin der TÜV NORD Gruppe
Verlag und Herausgeber: TÜV NORD AG,
Am TÜV 1, 30519 Hannover
www.tuev-nord.de/explore
explore@tuev-nord.de
Erscheinungsweise: viermal jährlich
Redaktion:
TÜV NORD AG Konzern-Kommunikation
Jochen May (V.i.S.d.P.)
Konzeption und Gestaltung:
TÜV NORD Gruppe, 30519 Hannover
Gestaltung:
Muth Kommunikation GmbH,
22453 Hamburg, www.muthkomm.de
Satz, Lithographie & Druck:
diaprint KG, 30952 Ronnenberg-Empelde,
www.diaprint.de
Wissenschaftlicher Beirat:
Prof. Dr.-Ing. E.h. Dr. h.c. Eike Lehmann,
Prof. Dr. Günter Maaß, Prof. Dr. Friedhelm Noack
Fotos:
DLR (S. 3, 19, 20, 21), dpa (S. 16), Fotolia (S. 3,
4, 5, 24), Georg Petersen/Hydroc Consult (S. 3,
18), HHLA (S. 8), istockphoto.com (Titel, S. 3, 5,
6, 7, 10, 22, 25, 28, 29, 32 ), mama burns (S.
14, 15), picture-alliance/africamediaonline (S. 12,
13), Professor Dr. Memmert (S. 27), TÜV NORD
(S. 2, 31), Volkmar Baldauf (S. 9, 17, 30), www.
wien.gv.at (S. 8), Yousun Koh, Fachhochschule
Münster, Fachbereich D (S. 23)
Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher
Genehmigung des Herausgebers.
Leserbriefe sind herzlich willkommen.
explore: 2/2010 - 31

... und ich stehe ganz still!