Ausgabe - Nr.2 vom 27. Februar 2013 - Gemeinde Seddiner See

20 14 See-Kurier
Etwa zwei Millionen LKW – oft
Schwertransporte – überqueren
jährlich den Brenner, den mit
1375 Metern niedrigsten Alpenpass
zwischen Österreich und
Italien. Hintereinander gereiht
würde die Autoschlange einmal
um den Äquator reichen. Dazu
kommen knapp 10 Millionen
PKW pro Jahr. Der Anteil der
Straßentransporte am Gütervolumen
beträgt etwa 75 Prozent.
Lediglich ein Viertel wird
auf der Schiene befördert. Doch
auch die Schienenwege sind
mehr als gut gefüllt.
Bewohner und Natur leiden seit
Jahrzehnten, denn der Bau der
Brennerautobahn zu Beginn der
1970er Jahre hat das Problem
eher noch verschärft, in dem noch
mehr Verkehr angezogen wurde.
Der Hauptschlagader des europäischen
Güter- und Personenverkehrs
droht der Infarkt. Mehr
Güterverkehr über die Schiene
könnte das Problem zumindest
entschärfen.
In den Jahren 1860 bis 1867
wurde die Eisenbahnstrecke von
Innsbruck nach Bozen erbaut.
Enge Kurvenradien und Steigungen
bis 27 Promille erschweren
den Betrieb bis heute. Bis zu zwei
Lokomotiven sind zum Ziehen
Unter den Alpen hindurch
Der Brenner Basistunnel wird den Eisenbahnverkehr
in Nord-Süd-Richtung erheblich beschleunigen
der Güterzüge und bis zu drei
Loks zum Bremsen notwendig.
Täglich fahren hier rund 240
Züge. Auf beiden Seiten der
Grenze wurde die Strecke in den
letzten Jahren zwar grundlegend
saniert und in Österreich
teilweise neu gebaut. Aber die
Steigungen konnten damit doch
i
Fakten und Zahlen:
• Der Brenner Basistunnel wird
mit 64 Kilo-metern Länge die
längste unterirdische Eisenbahnverbindung
der Welt. 55 Kilometer
ist der eigentliche Tunnel
lang, 9 Kilometer die anschließende
unterirdische Umfahrung
Innsbrucks.
• Er ist mit zwei 8,1 Meter breiten
Hauptröhren ausgestattet, in
denen je ein Gleis liegt. Querschläge
verbinden die Röhren in
Abständen von 333 Metern. Sie
dienen später als Fluchtwege.
Ein kleinerer Stollen zwischen
den Hauptröhren dient während
des Baus geologischen Erkundungen
und später der Entwässerung.
• Insgesamt werden an die 22
Mio m³ Gesteinsmaterial aus
dem Berg geholt, 17 Mio m³
Fotos und Grafik: BBT SE
27. Februar 2013
Baustelle Sillschlucht Tunnelquerschnitt Montage einer Tunnelbohrmaschine
nicht wesentlich verringert werden.
Ein ebenso kühnes wie teures,
dennoch sehr erstrebenswertes
Projekt soll die Situation wesentlich
verbessern – der Brenner
Basistunnel. Wie beim Schweizer
Gotthard-Tunnel werden die Alpen
unterquert. Über dem künf-
davon müssen deponiert werden.
Das entspricht einem Würfel
mit einer Seitenlänge von
257 m.
• In der Planungsphase wurden
32 000 Meter Erkundungsbohrungen
von der Oberfläche in
das Gesteinsmassiv durchführt.
• 30 % des Tunnels werden im
Sprengvortrieb und 70 % mit
Tunnelbohrmaschinen gebaut.
Knapp 25 Kilometer Tunnel sind
gebohrt.
• Ein Drittel der Kosten von
insgesamt 8,5 Milliarden Euro
übernimmt die EU, das ist die
bisher höchste Kofinanzierung
eines Infrastrukturprojektes.
Deutschland ist indirekt über die
EU-Mittel und direkt durch den
Ausbau der auf den Tunnel zulaufenden
Strecken über München
an dem Projekt beteiligt.
tigen Eisenbahntunnel für gemischten
Personen- und Güterverkehr
bleiben teilweise bis zu
1800 Meter Alpenmassiv stehen.
Während selbst der neugebaute
Teil der Brennereisenbahn auf
österreichischer Seite immer
noch eine Steigung von bis zu 12
Promille ausweist, sind es im
Basistunnel nur 4 bis 6 Promille.
Dadurch kann eine Lokomotive
mehr als die doppelte Masse ziehen
und auf bis zu 160 km/h
Geschwindigkeit kommen, Personenzüge
erreichen eine
Betriebsgeschwindigkeit von
250 km/h. Zwischen Innsbruck
und Bozen sind Reisende dann
über eine Stunde schneller als
heute. Der ICE wird zwischen
München und Verona nur noch
drei Stunden statt aktuell fünfeinhalb
Stunden benötigen. Damit
wird der Tunnel zum Kernstück
der neuen Brennerbahn
zwischen München und Verona
und somit auch der insgesamt
2200 km langen Eisenbahn-
Hochgeschwindigkeitsachse
Berlin-Palermo. Im Jahr 2025
soll das ingenieurtechnische
Meisterstück Brenner Basistunnel
fertig sein.
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