Kapitel 8.10 (Hanomag August-Thyssen-Hütte) - Die Lokomotive

8.10 Hanomag
8.10 August-Thyssen-Hütte 1–2
Fabriknummern: 10616–10617
Als letzte E-Tenderlokomotiven der Hanomag wurden
1928 zwei besonders schwere Maschinen an die August-
Thyssen-Hütte (AThH) in Duisburg-Hamborn geliefert.
Das Ende des Lokomotivbaus bei der Hanomag zeichnete
sich damals bereits ab, waren doch im Geschäftsjahr 1928
nur 54 und 1929 sogar nur noch 37 Lokomotiven ausgeliefert
worden. Das war in etwa ein Zehntel der verfügbaren
Kapazität.
Ein weiteres Problem zeigte sich auch am Beispiel der
beiden Loks der August-Thyssen-Hütte: 1928 wurden von
der Hanomag insgesamt fünf E-Tenderloks in drei völlig
verschiedenen Bauarten geliefert. Zwei Bauarten mit je
zwei Loks mussten komplett neu konstruiert werden, die
dritte (PREUSSAG Nr. 1) geht zwar zurück auf die GME-
Lok 13 (siehe Kapitel 8.2), erreichte aber auch nur eine
Auflage von insgesamt drei Stück. Angesichts des massiven
Konkurrenzdrucks und des hohen Konstruktionsaufwandes
waren bei diesen Zahlen mit Sicherheit keine kostendeckenden
Preise mehr zu erzielen.
Auf den ersten Blick ähneln die Thyssen-Loks – vor allem
stilistisch – den Loks der letzten WLE-Lieferung (Domform,
Schornstein, Führerhauslüftungsaufsatz und die
markanten Aufstiegsleitern zum Führerstand).
Die Thyssen-Loks waren jedoch wesentlich größer und
schwerer: Die Länge über Puffer betrug 13 530 mm
(gegenüber 12 200 mm), der Achsstand 6 270 mm (gegenüber
5 660 mm). Der Achsstand zwischen den benachbarten
Achsen war bei drei der vier Zwischenräume auf 1 570
mm festgelegt worden, zwischen zweiter und dritter Achse
auf 1 560 mm. Das Dienstgewicht betrug 96,2 t (gegenüber
73,3 t bei den WLE-Loks). Mit einer Achslast von
über 19 t waren sie die schwersten Hanomag-Et-
Lokomotiven und nach den Loks der Roddergrube und
der Georgsmarienhütte (siehe Kapitel 6.9 und 6.15) die
388
zweitschwersten Loks dieser Bauart in Deutschland überhaupt.
Von den T161 wurde bei den Thyssen-Loks die
gegenüber dem Kesseldurchmesser vergrößerte Rauchkammer
übernommen. Der Kessel mit einem zusätzlichen
Speisedom auf dem ersten Kesselschuss war mit einer
Heizfläche von 144,4 m², einer Überhitzerheizfläche von
50,0 m², einer Rostfläche von 2,63 m² und einem Dampfdruck
von 15 atü sehr leistungsfähig. Auch das Zylindervolumen
wurde mit 600 mm Zylinderdurchmesser und
660 mm Kolbenhub gegenüber der letzten WLE-Ausführung
deutlich vergrößert. Das entsprach (fast) der preußischen
T16/T161 ebenso wie der Treibraddurchmesser von
1 350 mm. Angetrieben wurde die Maschine wie alle jüngeren
deutschen E-Tenderloks über die dritte Achse. Der
ungewöhnlich hohe Wasservorrat von 14 m³ übertraf sogar
den der 1916/17 von der AThH beschafften ersten vier
Schlepptenderloks (56 bis 59) der Bauart G 81 mit 12 m³.
Diese G 81 wiesen übrigens bei nur vier Treibachsen ansonsten
fast identische Triebwerks- und Kesselmaße auf.
Lediglich der Kohlenvorrat der G 81-Tender war mit 5 t
größer als bei den Hanomag-Tenderloks mit 3 t.
Wegen des großen Achsstandes von 6 270 mm ging die
Hanomag beim Laufwerk neue Wege: Die erste, dritte und
vierte Achse waren fest im Rahmen gelagert, die zweite
war nur 10 mm, die fünfte um 30 mm seitenverschiebbar.
Diese Anordnung erforderte zwangsläufig bei der dritten
Achse Radreifen ohne Spurkranz, da die theoretisch in genau
gleicher Größe erforderliche Seitenverschiebbarkeit
wie bei der zweiten Achse bei einer Treibachse nicht realisierbar
war. Denkbar wäre bei dieser Laufwerksanordnung
natürlich auch noch ein Antrieb auf die vierte Achse gewesen,
was jedoch angesichts des langen Achsstandes extrem
lange Kolben- und/oder Treibstangen erfordert hätte.
Geführt wurden die Lokomotiven bei diesem Fahrwerk
Die zweitschwerste E-Tenderlok-Bauart Deutschlands umfaßte nur die beiden Maschinen der August-Thyssen-Hütte, von
denen hier die Lok 2 auf einem Hanomag-Werksfoto zu sehen ist. Dicht hinter dem Schornstein ist der eigentümlich ausgeführte
Heißdampfregler zu erkennen. Die Lokomotive besaß keine Elektroanlage (später nachgerüstet) und keine Spurkränze
bei den Rädern der Treibachse, dafür aber eine Druckluftbremse. Foto: Sammlung Gerhard Moll

durch die erste und vierte Achse, was eine geführte Länge
von 4 700 mm (mithin beachtliche 34,7 Prozent der Länge
über Puffer) ergab. Obwohl sich insgesamt gute Laufeigenschaften
ergeben haben sollen, galten die Loks durch
das hohe Gewicht und die fünf Achsen als „Schienenfresser“,
zumal längst nicht alle Gleise für einen Achsdruck
von 19 t ausgebaut waren.
Technisch sehr ungewöhnlich war, dass die beiden Maschinen
neben dem normalen Nassdampfregler über einen
zusätzlichen Heißdampfregler hinter dem Überhitzer auf
dem Rauchkammerscheitel verfügten. Der Dampflokspezialist
Jürgen Ebel (Mitteilung vom 11. November 2009)
vermutet, dass die auf den Fabrikfotos auf der Lokführerseite
sichtbare „Handstange“ drehbar war und damit ein
Tellerventil angehoben werden konnte. So stand (bei geöffnetem
Nassdampfregler) gleich beim Anfahren überhitzter
Dampf zur Verfügung. Die ein knappes Vierteljahrhundert
später mit gleicher Zielsetzung entstandenen
Mehrfachventil- und später dann die Einfachventil-Heißdampfregler
der DB-Neu- und Umbauloks (siehe Kapitel
6.12) litten jedoch immer wieder am Festbacken dieses
Reglers durch Kesselstein. Geschah dies im geöffneten
Zustand, so konnte man bei diesen Maschinen die Dampfzufuhr
nur noch durch ein Hilfsabsperrventil wieder
schließen. Auch bei den AThH-Loks scheint sich die frühe
Form des Heißdampfreglers nicht bewährt zu haben: Auf
dem einzigen bekannten Betriebsfoto dieser Loks ist die
Einrichtung direkt hinter dem Schornstein nicht mehr erkennbar.
Rätselhaft ist zudem die in der Literatur erwähnte Ausrüstung
der AThH-Loks mit „Pantex-Dampftrocknern“. Weder
die Autoren noch verschiedene angesprochene Dampftechnik-Spezialisten
konnten mit diesem Bauteil etwas anfangen.
Dampftrockner waren in der Regel Vor- und Frühformen
der Überhitzer mit deutlich geringerer erzielbarer
Dampftemperatur. Bekannt sind u.a. die Bauarten Clench,
8.10 Hanomag
Von Klaus-Joachim Schrader sind zahlreiche Zeichnungen von Privat- und Werkbahnlokomotiven angefertigt worden, so
auch diese der beiden AThH-Lokomotiven 1 und 2 im Lieferzustand. Wie aus teilweise erhalten gebliebenen Schriftwechseln
hervorgeht, schrieb Schrader die Bahnverwaltungen an und bat diese um entsprechende Unterlagen, die ihm – zum Glück
für die Nachwelt – auch oft genug gewährt wurden. Zeichnung: Sammlung Niedersächsisches Kleinbahnmuseum
Crawford, Klien, Pielock und Tompkins (ausführliche
Darstellung bei Barkhausen et al.; 1920, Kapitel 1 und
14). Welchem Zweck ein Dampftrockner bei einer Heißdampflok
dienen mochte, bleibt unklar.
Nach der Übernahme des Hanomag-Lokbaus durch Henschel
im Jahre 1931 wurde der Loktyp der AThH weiter
von Henschel angeboten. In den Werbemedien der Firma
bekam er das „Codewort: bovga“ und die Kennziffer H
55015. Während bei den Original-Henschel-Loks die
Kennziffer aus der ersten Fabriknummer einer Serie bestand,
wählte Henschel für die ersten zwei Ziffern der Hanomag-Kennziffer
das Achsverhältnis der Bauart. Die
letzten drei Ziffern wurden wahrscheinlich ab 001 fortlaufend
durchnummeriert. Diese Bezeichnungsweise gab es
möglicherweise auch schon bei der Hanomag (siehe Kapitel
8.7). Bekannt sind bei den Tenderloks H 55007 (Kapitel
8.6), H 55011 (Kapitel 8.8), H 55013 (Kapitel 8.9) und
H 55015 (Kapitel 8.10).
Ihrer Konstruktion entsprechend (z.B. der relativ große
Raddurchmesser von 1 350 mm) waren die Loks hauptsächlich
im schweren Güterzug-Streckendienst im Einsatz.
So beförderten sie z.B. Kohlenzüge von der Schachtanlage
Lohberg zum Staatsbahn-Übergabebahnhof Oberhausen
West. Diese Strecke wurde dann allerdings zwischen
1958 und 1961 mit Gleichstrom von 600 Volt elektrifiziert.
Unterhalten wurden die Loks – wie alle AThH-Lokomotiven
– in der großen 1911/12 erbauten Lokwerkstatt in
Duisburg-Hamborn. Dort werden auch heute noch alle
EH-Lokomotiven untersucht und repariert, nachdem von
1949 an die Elektroloks für rund zehn Jahre in die Eisenbahnwerkstatt
II in Ruhrort-Meiderich ausgelagert worden
waren. Die Diesellokunterhaltung war zudem nach der
Fusion mit der HOAG (siehe unten) zeitweise in deren
Hauptwerkstatt in Oberhausen umgezogen. In Duisburg-
Hamborn konnte man auch sehr aufwändige Arbeiten
389

8.10 Hanomag
Vor der 1911/12 errichteten Hauptwerkstatt in Duisburg-Hamborn wurde von Werner Fricke vermutlich in den 50er-Jahren
die Lok 2 portraitiert. Sie besaß nun eine elektrische Beleuchtung und hatte zwischenzeitlich den Heißdampfregler verloren.
Der links hinter der Lok stehende Zweikuppler mit der Nummer 10 (in dritter Besetzung) entstand 1937 aus dem Rahmen
einer Hohenzollern-Lok des Typs „Schlägel“ (1898/ 1084) und dem Kessel der Selbstbau-Lokomotive 10 (in zweiter Besetzung).
Diese war 1904 von der Gewerkschaft Deutscher Kaiser als Fabriknummer 3 gebaut worden.
Foto: Sammlung Gerhard Moll
390

durchführen, wie z.B. den Wiederaufbau des schwerstzerstörten
Kriegswracks der Ct-Lokomotive 76 von Krupp
bzw. BMMF in Prag.
Die Entwicklung des größten deutschen Werksbahnnetzes
kann an dieser Stelle nur in groben Zügen zusammengefasst
werden und wäre im Übrigen einer Darstellung in einem
eigenen Buch wert. Ähnliches gilt für die Entstehung
des Thyssen-Konzerns, dem im Gegensatz zur Bahn bereits
mehrere Bücher gewidmet wurden.
Die August-Thyssen-Hütte (AThH) entstand am 1. Januar
8.10 Hanomag
Dieser „Auszug aus unserer Kleinbahnliste“ von Henschel dokumentiert unter anderem die Hauptabmessungen einiger E-
Kuppler-Bauarten der Firma (einschließlich der übernommenen Hanomag-Bauarten), darunter auch der in diesem Kapitel
besprochenen „Kleinserie“ von zwei Maschinen für die August-Thyssen-Hütte. Dass die meisten der in dieser um 1932 entstandenen
Werbeschrift vorgestellten Bauarten aber nie auf einer Kleinbahn im Einsatz gewesen sind, sei dem Ersteller im
Nachhinein verziehen, ist doch so die Dokumentation der Hauptabmessungen dieser Maschinen erhalten geblieben.
Sammlung Wolfgang Fiegenbaum
Dieses Bild der AThH-Lokomotive
Nr. 1 zeigt ein interessantes
Detail, in dem sich die Maschine
von ihrer Schwesterlokomotive
(zumindest in deren späterem Zustand)
unterschied: An der Stirnfront
des Wasserkastens war eine
Leiter sowie auf dem Wasserkasten
ein kräftiger Haltegriff angebracht
worden – überlicherweise
wurden zum Besteigen angenietete
Tritte oder Einpolterungen im
Wasserkasten vorgesehen. Ob
man wohl schon mögliche Probleme
mit dem direkt hinter dem
Schornstein sitzenden und später
entfernten Heißdampfregler geahnt
hatte und so eine gute Zugänglichkeit
erreichen wollte?
Foto: Sammlung Uwe Bergmann
1919 durch Aufspaltung der Bergbau- bzw. Hüttenaktivitäten
der Gewerkschaft Deutscher Kaiser (GDK) in die
Gewerkschaft Friedrich Thyssen (für den Bergbaubereich)
und die AThH für den Hüttenbereich. Die Gewerkschaft
Deutscher Kaiser hatte ihrerseits 1871 begonnen, den ersten
Schacht abzuteufen. Das Werkbahnnetz der GDK geht
auf die 1878 eröffnete Strecke von deren Schachtanlage
zum Bahnhof Neumühl der Staatsbahn zurück, deren beide
ersten Dampflokomotiven im Folgenden noch erwähnt
werden. Der Bau und die Inbetriebnahme eines Hüttenwerks
in Bruckhausen ab 1889 und das Abteufen weiterer
391

8.10 Hanomag
Schächte ließen den Bahnverkehr ebenso ansteigen wie
die Verbindung zwischen dem genannten Hüttenwerk und
einem 1897 in Dinslaken errichteten Bandeisenwalzwerk
sowie dem ab 1901 erbauten Hochofenwerk in Duisburg-
Meiderich. Wichtig für die Verkehrsbedienung aller genannten
Werke waren die 1882 und 1905 eröffneten
Rheinhäfen Alsum und Schwelgern, die für die angeschlossenen
Bergwerke und Hütten einen großen Wettbewerbsvorteil
in den Jahren vor den Kanalbauten bedeuteten.
Alle genannten Häfen und Eisenbahnen unterstanden
einer einheitlichen Leitung, die ab etwa 1906 als „Gewerkschaft
Deutscher Kaiser – Hafen- und Eisenbahnbauamt“
(HEB), ab etwa 1918 als „Abteilung Eisenbahn und
Häfen“ firmierte. Nach der oben genannten Trennung in
Bergbau- und Hüttenbetrieb im Jahre 1919 wurde dennoch
der einheitliche Werkbahnbetrieb beibehalten und
unter dem letztgenannten Namen der August-Thyssen-
Hütte zugeordnet.
Als Folge der Gründung der Vereinigten Stahlwerke wurde
zum 1. April 1926 die August-Thyssen-Hütte mit weiteren
Hütten zusammengefasst. Um ein einheitliches
Bahnnetz für diesen Zusammenschluss zu schaffen, entstand
1928 eine Verbindungsbahn zwischen dem Thyssen-
Netz und der Hütte Ruhrort-Meiderich, die ihrerseits mit
der Gründung der Vereinigten Stahlwerke aus den nebeneinanderliegenden
Werken der Phoenix Aktiengesellschaft
für Bergbau und Hüttenbetrieb und der Rheinischen Stahlwerke
entstanden war. Bereits 1906 war eine weitere
392
wichtige Verbindungsbahn zum Bergwerk Lohberg in
Dinslaken (Teufbeginn 1909) errichtet worden, das ebenfalls
zur Thyssen-Gruppe gehörte.
August Thyssen (1842–
1926) war einer der wohl
bekanntesten deutschen Industrie-Magnaten.
Das
1870 von ihm in Styrum gegründete
Walzwerk „Thyssen
& Co.“ war die Keimzelle
eines der größten integrierten
europäischen
Montankonzerne.
Abbildung: Sammlung:
Wolfgang Fiegenbaum
Wichtigster Initiator beim Aufbau dieses Imperiums, das
um die vorige Jahrhundertwende zu einem der größten
deutschen Konzerne geworden war, war bis zu seinem Tode
1926 August Thyssen. 1842 in Eschweiler geboren, begann
er seine Karriere nach dem Studium in Karlsruhe
und Antwerpen zunächst im Bankhaus seines Vaters
Friedrich Thyssen (1804–1877). 1867 gründete er mit Verwandten
in Duisburg sein erstes Eisenwerk in Form der
Firma „Thyssen-Foussol & Co.“. Keimzelle des späteren
Konzerns wurde dann aber erst 1870 das „Walzwerk
Thyssen & Co.“ in Mülheim an der Ruhr. Der weitere
Im Jahre 1937 entstand dieses Luftbild der August-Thyssen-Hütte, welche westlich von Duisburg-Hamborn in unmittelbarer
Nähe des Rheins (mit eigenem Werkshafen Schwelgern) lag. Vor den Hochöfen mit ihren zahlreichen Cowper-Winderhitzern
sind in der unteren linken Bildhälfte die Schachtanlage Friedrich Thyssen 3/7 (abgeteuft ab 1889 und 1905) sowie die zugehörige
1897 in Betrieb genommene Kokerei zu erkennen. Alle Anlagen wurden durch das dichte EH-Gleisnetz erschlossen.
Foto: Archiv Regionalverband Ruhr

Weg August Thyssens wurde von einem Historiker (zitiert
nach Rother, 2003, S. 38) so beschrieben:
„Um Stahl und Eisen zu machen, wird Kohle gebraucht.
August Thyssen kauft Zechen. Er erfindet neue Schachtbauverfahren,
die den Bergbau revolutionieren. Er wird
zum größten Bergherrn an Rhein und Ruhr. Er kauft Erzgruben
in Lothringen, engagiert sich in Russland. Die
Werke brauchen Wasser, er gründet Wasserwerke. Das
überschüssige Gas aus seinen Kokereien leitet er in Fernleitungen
und wird so zum Pionier der Fernheizung. 1891
baut Thyssen in Duisburg-Bruckhausen ein gewaltiges
Stahlwerk. Seine Unternehmungen müssen finanziert werden.
So kauft er sich in Banken ein. Dann will er nicht nur
Eisen und Stahl produzieren, sondern die Produkte auch
verarbeiten. Der Thyssen-Maschinenbau blüht auf, eigene
Handelshäuser und Niederlassungen werden gegründet.“
Nach dem Tod August Thyssens entstanden durch die Einbeziehung
der Hüttenwerke in die Vereinigten Stahlwerke
und der Bergwerke in die Gelsenkirchener Bergwerks AG
(GBAG; Gruppe Hamborn) neue Strukturen, auf die wir
bereits in Kapitel 6.4 eingegangen sind.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde von den Alliierten
einerseits die Entflechtung der Vereinigten Stahlwerke,
andererseits die Demontage der August-Thyssen-Hütte
betrieben. Dennoch sollte der einheitliche Bahnbetrieb erhalten
bleiben, wozu 1946 ein „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn
und Häfen“ mit Sitz in Duisburg-Hamborn gegründet
wurde. Formal fand dieser Prozess seinen
Abschluss mit der Gründung einer Gesellschaft bürgerlichen
Rechts (GbR) „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn
und Häfen“ (EH) zum 1. Oktober 1949.
Die neue Gesellschaft umfasste u.a. 486 km Gleise (davon
76 km elektrifiziert), 33 Stellwerke, 78 Dampfloks, 42
Auszug aus dem Gesellschaftsvertrag,
mit dem nach dem Zweiten
Weltkrieg der „Gemeinschaftsbetrieb
Eisenbahn und Häfen“ auf
eine neue rechtliche Basis gestellt
wurde. Anlass dafür war die Anordnung
der Alliierten zur Entflechtung
der Vereinigten Stahlwerke.
Archiv
Eisenbahn und Häfen GmbH
8.10 Hanomag
Elektroloks und 4 769 Waggons. Das Netz erstreckte sich
im Norden bis zur Schachtanlage Lohberg in Dinslaken,
im Osten bis zum Übergabebahnhof Oberhausen West der
DB und bis zum Nordhafen der Duisburg-Ruhrorter Häfen
im Süden. Die Westgrenze bildete der Rhein.
Bis zur Lieferung der beiden Fünfkuppler, die übrigens
die Betriebsnummern 1 und 2 in dritter Besetzung trugen,
waren bei der Gewerkschaft Deutscher Kaiser bzw. der
August-Thyssen-Hütte überwiegend Zwei- und Dreikuppler
im Einsatz. Zu den Zweikupplern zählten auch die jeweils
beiden Erst- und Zweitbesetzungen der Betriebsnummern
1 und 2. Während die Erstbesetzungen dieser
Loks die beiden ersten Loks der Gewerkschaft Deutscher
Kaiser aus den Jahren 1878 und 1879 (Hohenzollern-Typ
„Victor“) umfassten, war die Zweitbesetzung der Betriebsnummer
2 eine 1901 gebaute Lok des Typs „Schlägel“,
ebenfalls von Hohenzollern. Etwas Besonderes war
die Zweitbesetzung der Lok 1, die 1903 als Baunummer 2
von der Gewerkschaft Deutscher Kaiser für den eigenen
Betrieb hergestellt wurde. Die Gewerkschaft Deutscher
Kaiser zählte damit zu den wenigen Herstellern von Lokomotiven,
die ähnlich wie die Georgsmarienhütte (siehe
Kapitel 20 und Kapitel 20.1) nur für den eigenen Bedarf
bauten. Insgesamt entstanden dort von 1902 bis 1905
mindestens vier Dampfloks. Unter dem Namen August-
Thyssen-Hütte wurden darüber hinaus um 1930 auch noch
sieben (bekannte) Elektroloks gebaut.
Für schwerere Dienste gab es bei der Gewerkschaft Deutscher
Kaiser und ihren Nachfolgern zehn Dt-Loks (sieben
Henschel, eine Hohenzollern, eine Jung und eine Linke-
Hofmann) sowie sechs D-Schlepptenderloks der preußischen
Gattung G 81. Weitere Fünfkuppler wurden nach
den Loks 1 und 2 nicht mehr beschafft; dafür kamen später
noch vier gebrauchte T13 von der Deutschen Reichs-
393

8.10 Hanomag
bahn-Gesellschaft und eine Dt-Lok der belgischen Firma
La Meuse hinzu.
Die beiden Fünfkuppler waren somit Exoten im Lokpark
und aufgrund ihrer hohen Achslast nicht überall einsetzbar.
So verwundert es nicht, dass sie spätestens seit
Kriegsende bis 1953 bzw. 1955 betriebsunfähig abgestellt
waren.
Lok 2 wurde schließlich 1953 mit großem Aufwand im
Rahmen eines Sonderprogramms wieder aufgearbeitet.
Da der Wiederaufbau der Zechen und Hüttenwerke voranschritt
und insbesondere die Demontage der August-Thyssen-Hütte
aufgrund des Petersberger Abkommens vom 22.
November 1949 nicht vollendet wurde, entstand ein Mangel
an rollendem Material. Zwischen Dezember 1951 und
September 1955 wurden deshalb elf abgestellte Dampfloks
mit z.T. erheblichen Kriegsschäden wieder aufgearbeitet,
obwohl sich bereits seit 1950 abzeichnete, dass der
Dampfbetrieb auslaufen würde.
394
Der „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn
und Häfen“ verfügte um
1955 über ein umfangreiches
Streckennetz, welches sich in
Nord-Süd-Richtung von der Zeche
Lohberg bis zum Hafen Ruhrort
und in West-Ost-Richtung von
der Schachtanlage Beeckerwerth
bis zum Bahnhof Oberhausen
West erstreckte. Ab 1969 wurde
das Netz vor allem im Westen
durch die Übernahme der HOAG-
Werksbahnen noch erheblich erweitert.
Zeichnung: H. Domnik / Archiv
Eisenbahn und Häfen GmbH
Lok 1 wurde dagegen 1955 nach nur maximal 17 Dienstund
27 „Lebens“-Jahren verschrottet. Lok 2 erlitt das gleiche
Schicksal, nachdem sie Ende 1962 – also 34 Jahre
nach ihrer Lieferung – aus dem Dienst ausgeschieden war.
Laut Leitsch, Sydow (2011) wurde sie 1964 verschrottet.
Der Dampfbetrieb beim Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn
und Häfen (EH) endete offiziell am 18. April 1963 mit einer
größeren Feier, bei der als letzte Dampflok der Hohenzollern-Dreikuppler
mit der Nummer 13 verabschiedet
wurde. Als allerletzte Lok wurde im Mai 1965 der Henschel-Vierkuppler
62 (Baujahr 1918) verschrottet. Für
kurze Zeit lebte der Dampflokbetrieb dann allerdings
noch einmal auf, als die Werksbahn der Hüttenwerk Oberhausen
AG (HOAG) und mit ihr deren letzte Dampfloks
zum 1. Oktober 1969 in die Eisenbahn und Häfen integriert
wurden. Das Gleisnetz wuchs durch diese Fusion
auf beachtliche 885 km, auf denen 191 Loks (neun
Dampf-, 117 Elektro-, 54 Dieselloks und elf Dienstfahr-

Nördlichster Endpunkt des EH-
Streckennetzes war die Zeche
Lohberg. Im Vordergrund das von
Fritz Schupp entworfene Doppelstrebenfördergerüst
von 1955/56
über Schacht 2 (Teufbeginn
1907), dahinter das ursprüngliche
Fördergerüst aus dem Jahre
1910 über Schacht 1 (Teufbeginn
1909). Im Jahre 2005 stellte das
Bergwerk die Förderung ein. Auf
dem Gleis im Vordergrund wurden
einige offene EH-Güterwagen
beladen.
Foto: Josef Stoffels / Deutsches
Bergbau Museum Bochum
Zwischen 1955 und 1971 erhielt
der „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn
und Häfen“ 65 Exemplare
dieser Zweikraftlokomotiven
von Jung (62 Stück) und
Krauss-Maffei (3 Stück) als Ablösung
für die Dampf- sowie die ältesten
Elektrolokomotiven. Mit
der Lok 103 begegnete uns am
23. Februar 1998 vor dem Hochofen
in Duisburg-Marxloh eine
der drei Prototyplokomotiven von
Jung (1955/ 12156). Foto:
Sammlung Wolfgang Fiegenbaum
zeuge) sowie 7 100 Wagen verkehrten. Nachfolger der
Dampfloks wurden hauptsächlich 65 vierachsige Elektrolokomotiven
für 600 Volt Gleichstrom und mit zusätzlichem
Dieselmotor als Hilfsantrieb, die auch 2011 noch
teilweise (allerdings nicht mehr unter Oberleitung) im
Einsatz standen.
In diesem Jahr wurde der Verkehr auf dem EH-eigenen
Netz überwiegend von der Eisenbahn und Häfen GmbH
durchgeführt. Ende 1993 entstand als 100-prozentige
Tochter der EH die seit Dezember 1999 so benannte EH
Güterverkehr GmbH (EHG) für den Betrieb auf Gleisen
anderer Infrastruktur-Betreiber, also vornehmlich auf den
Gleisen der DB Netz AG. Dafür besaß die EHG im Jahre
2008 24 Strecken-Dieselloks. Zum 1. Juni 2011 wurden
EHG und EH faktisch wieder zusammengelegt, indem
beide in den Direktionsbereich Logistics Services der
ThyssenKrupp Steel Europe AG integriert wurden. Auf al-
8.10 Hanomag
len Fahrzeugen wurde statt des EH-Logos jenes von ThyssenKrupp
angebracht. Nur die alte Halterkennung „EHG“
erinnert Insider noch an die großen Zeiten von „Eisenbahn
und Häfen“.
Von der oben erwähnten Strecke Oberhausen West – Zeche
Lohberg (stillgelegt am 1. Januar 2006) ist nur noch
der Abschnitt vom Bahnhof Oberhausen West bis zum
ehemaligen Schacht Friedrich Thyssen 2/5 in Betrieb. Dabei
wird seit 1988 zwischen dem Stahlwerk Bruckhausen
und dem heutigen Endpunkt nicht mehr die direkte
„Innenstadtstrecke“ mitten durch Marxloh befahren, sondern
ein Umweg westlich der alten Route. Auf der ursprünglichen
Strecke kreuzte die EH an der Weseler Straße
bei der Haltestelle Wolfstraße ebenerdig die Linie 9
(heute 903) der Duisburger Straßenbahn. Die vom ehemaligen
Friedrich Thyssen-Schacht 2/5 (Übf Friedrich-Thyssen
Bbf) weiterführende Strecke nach Zeche Lohberg
395

8.10 Hanomag
(und früher Dinslaken) wurde im Dezember 2006 stillgelegt
und bis Februar 2008 abgebaut. Nördlich vom Übf
Friedrich-Thyssen Bbf gehörte sie zuletzt der Deutschen
Steinkohle AG (DSK), wurde aber von EH betrieben.
Den beiden Loks der August-Thyssen-Hütte folgten bei
der Hanomag nur noch ganze 148 Fabriknummern nach,
bis am 29. Juni 1931 die endgültig letzte Lokomotive das
Werk in Linden verließ (siehe Kapitel 8). Weitere E-
Kuppler waren nicht mehr darunter.
Auch dieser erste Band unserer Trilogie, in dem 20 Hauptbauarten
mit 407 Lokomotiven der Bauart Et besprochen
wurden, ist damit an sein Ende gelangt. Das vorläufige
Register der in Band 1 genannten Personen, Orte und
(Bahn-) Gesellschaften sowie das Literaturverzeichnis
kann bis zum Erscheinen von Band 3 unter
http://www.beitraege.lokomotive.de/schwerebrocken.htm
im Internet eingesehen werden. Das Gleiche gilt für Kor-
Lieferliste Hanomag
rekturen und Ergänzungen, um die wir unsere Leser sehr
herzlich bitten möchten und für die wir uns schon im Voraus
bedanken. Der nächste Band beschreibt im Wesentlichen
die Geschichte der 1 354 BMAG-E-Tenderloks,
von denen 1 334 der T16-Familie angehörten.
Literatur:
Barkhausen et al. 1920/ Brandt o.J. (Ruhrort)/ Christ et al. 1999/ Ebel
1984/ Ewald 1978/ Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn o.J./ Groneck et al.
2005/ Hermann, Hermann 1990/ Holtbrügger 2011/ Huske 2006/ Leitsch
et al. 1997/ Leitsch, Sydow 1999/ Leitsch, Sydow 2011/ Linek 2008/
Löttgers 1982/ Merte 2008/ Neumann (Peter) 1995/ Ostendorf 1979/
Preuß, Preuß 1986/ Reichard 1966/ Richter, Ringler 2008/ Richter 2010/
Rother 2003/ Schrader 1977/ Schulze, Richard 1991/ Schwandl 2009/
Schweers, Wall 2009/ Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk 1976/ Spielhoff
2004/ Wall 1981/ Weisbrod et al. 1978/ Wenzel, Stockklausner
1980/ Zölle 1983
Hano 1905/ 4313 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 101 KAMP →'51 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 0101 ++1955
Hano 1905/ 4314 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 102 →'51 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 0102 ++1955
Hano 1905/ 4315 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 103 WANNE →'51 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 0103 ++31.12.56
Hano 1913/ 7119 Georgsmarienhütten-Eb. (GME) 13 z28.01.66 +
Hano 1917/ 7903 BDŽ 3001 →'36 BDŽ 49.01 +1975
Hano 1917/ 7904 BDŽ 3002 →'36 BDŽ 49.02 +1976 →'79 BDŽ-Museumslok ('11 Asenovo vorh.)
Hano 1917/ 7905 BDŽ 3003 →'36 BDŽ 49.03 +1973
Hano 1917/ 7906 BDŽ 3004 →'36 BDŽ 49.04 +1976 ('90 abg. Tulovo)
Hano 1917/ 7907 BDŽ 3005 →'36 BDŽ 49.05 +1972
Hano 1917/ 7908 BDŽ 3006 →'36 BDŽ 49.06 +1975
Hano 1917/ 7909 BDŽ 3007 →'36 BDŽ 49.07 +1973
Hano 1917/ 7910 BDŽ 3008 →'36 BDŽ 49.08 +1976
Hano 1917/ 7911 BDŽ 3009 →'36 BDŽ 49.09 +1967
Hano 1917/ 7912 BDŽ 3010 →'36 BDŽ 49.10 +1975
Hano 1917/ 7913 BDŽ 3011 →'36 BDŽ 49.11 +1975
Hano 1917/ 7914 BDŽ 3012 (Unfall 08.03.24) +1934
Hano 1917/ 7915 BDŽ 3013 →'36 BDŽ 49.12 +1972
Hano 1917/ 7916 BDŽ 3014 →'36 BDŽ 49.13 +1977
Hano 1917/ 7917 BDŽ 3015 →'36 BDŽ 49.14 +1975
Hano 1921/ 9594 EFD 8182 T161 →'25 DRB 94 1050 →'45 DRw/DB +20.11.58
Hano 1921/ 9595 EFD 8183 T161 →'25 DRB 94 1051 →'45 DRw/DB →'68 DB (094 051-0) +05.07.67
Hano 1921/ 9596 EFD 8184 T161 →'25 DRB 94 1052 →'45 DRw +02.06.48
Hano 1921/ 9597 EFD 8185 T161 →'25 DRB 94 1053 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 053-6 +12.03.68
Hano 1921/ 9598 EFD 8186 T161 →'25 DRB 94 1054 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 054-4 +12.03.68
Hano 1921/ 9599 EFD 8187 T161 →'25 DRB 94 1055 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 055-1
('74 WL 30 Mannesmann /L) +05.12.74 →'75 Veluwsche Stoomtrein-Maatschappij (VSM) /
Holland Nr. 1 ++1976
Hano 1921/ 9600 EFD 8188 T161 →'25 DRB 94 1056 →'45 DRw/DB +28.05.63
Hano 1921/ 9601 EFD 8189 T161 →'25 DRB 94 1057 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 057-7 +04.03.70
Hano 1921/ 9602 EFD 8190 T161 →'25 DRB 94 1058 →'45 DRo/DR +28.11.53
Hano 1921/ 9603 EFD 8191 T161 →'25 DRB 94 1059 →'45 DRw/DB +12.11.62
Hano 1921/ 9604 ESN 8214 T161 →'25 DRB 94 1060 →'45 DRw/DB +04.12.61
Hano 1921/ 9605 ESN 8215 T161 →'25 DRB 94 1061 →'45 DRw/DB +20.11.58
Hano 1921/ 9606 ESN 8216 T161 →'25 DRB 94 1062 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 062-7 +09.09.71
Hano 1921/ 9607 ESN 8217 T161 →'25 DRB 94 1063 →'45 DRw/DB +06.10.60
Hano 1921/ 9608 ESN 8218 T161 →'25 DRB 94 1064 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 064-3 +12.03.68
Hano 1921/ 9609 ESN 8219 T161 →'25 DRB 94 1065 →'45 ČSD/R +10.07.56
Hano 1921/ 9610 ESN 8220 T161 →'25 DRB 94 1066 +01.09.44
Hano 1921/ 9611 ESN 8221 T161 →'25 DRB 94 1067 →'45 DRw/DB →'68 DB (094 067-6) +05.07.67
Hano 1921/ 9612 ESN 8222 T161 →'25 DRB 94 1068 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 068-4 +11.12.68
Hano 1921/ 9613 ESN 8223 T161 →'25 DRB 94 1069 →'45 DRw/DB +29.05.61
Hano 1921/ 9614 ESN 8224 T161 →'25 DRB 94 1070 →'45 DRw/DB +18.06.62
396

8.10 Hanomag
Hano 1921/ 9615 ESN 8225 T161 →'25 DRB 94 1071 →'45 DRw/DB (SWDE) +1951
Hano 1921/ 9616 ESN 8226 T161 →'25 DRB 94 1072 →'45 DRw/DB +12.11.62
Hano 1921/ 9617 ESN 8227 T161 →'25 DRB 94 1073 →'45 DRw/DB +06.02.60
Hano 1921/ 9618 ESN 8228 T161 →'25 DRB 94 1074 →'45 DRw/DB +04.12.61
→'61 Neunkircher Eisenwerk AG Nr. 56" +05.65
Hano 1921/ 9619 SBR 8180 T161 →'21 TRI 8181 →'25 DRB 94 1075 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 075-9 +02.06.71
Hano 1921/ 9620 SBR 8181 T161 →'21 TRI 8181 →'25 DRB 94 1076 →'45 DRw +02.46
Hano 1921/ 9621 SBR 8182 T161 →'21 TRI 8182 →'25 DRB 94 1077 →'45 DRw/DB +04.12.61
Hano 1921/ 9622 SBR 8183 T161 →'20 TRI 8183 →'25 DRB 94 1078 →'45 PKP TKw2-71 +03.49
Hano 1921/ 9623 SBR 8184 T161 →'21 TRI 8184 →'25 DRB 94 1079 →'45 DRw/DB +27.09.66
Hano 1921/ 9624 ESN 8309 T161 →'25 DRB 94 1146 →'45 ČSD/R →'51 MPS (siehe Haupttext) +
Hano 1921/ 9625 ESN 8310 T161 →'25 DRB 94 1147 →'45 DRo/DR
→10.12.66 verk. als HL an VEB Spezialbaukombinat Magdeburg, Dresden ++
Hano 1921/ 9626 ESN 8311 T161 →'25 DRB 94 1148 →'45 DRw/DB +29.05.61
Hano 1921/ 9627 ESN 8312 T161 →'25 DRB 94 1149 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 149-2 +21.12.72
Hano 1921/ 9628 ESN 8313 T161 →'25 DRB 94 1150 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 150-0 +24.08.73
Hano 1921/ 9629 ESN 8314 T161 →'25 DRB 94 1151 →'45 DRw/DB →'68 DB (094 151-8) +14.11.67
Hano 1921/ 9630 ESN 8315 T161 →'25 DRB 94 1152 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 152-6 +02.10.68
Hano 1921/ 9631 ESN 8316 T161 →'25 DRB 94 1153 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 153-4 +03.12.69
Hano 1921/ 9632 ESN 8317 T161 →'25 DRB 94 1154 →'45 PKP TKw2-101 +29.04.70
Hano 1921/ 9633 ESN 8318 T161 →'25 DRB 94 1155 →'45 DRw/DB +30.09.60
Hano 1921/ 9634 ESN 8319 T161 →'25 DRB 94 1156 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 156-7 +19.09.69
Hano 1921/ 9635 ESN 8320 T161 →'25 DRB 94 1157 →'45 DRw/DB +30.09.60
Hano 1921/ 9636 ESN 8321 T161 →'25 DRB 94 1158 →'45 DRw/DB +29.05.61
Hano 1921/ 9637 ESN 8322 T161 →'25 DRB 94 1159 →'45 DRw/DB +29.05.61
Hano 1921/ 9638 ESN 8323 T161 →'25 DRB 94 1160 →'45 DRw/DB +24.02.67
Hano 1921/ 9639 ESN 8324 T161 →'25 DRB 94 1161 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 161-7 +12.03.68
Hano 1921/ 9640 ESN 8325 T161 →'25 DRB 94 1162 →'45 DRw/DB +01.09.65
Hano 1921/ 9641 ESN 8326 T161 →'25 DRB 94 1163 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 163-3 +27.11.70
Hano 1921/ 9642 ESN 8327 T161 →'25 DRB 94 1164 →'45 DRw/DB +12.11.62
Hano 1921/ 9643 ESN 8328 T161 →'25 DRB 94 1165 →'45 DRw/DB +20.06.66
Hano 1922/ 9888 ESN 8399 T161 →'25 DRB 94 1230 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 230-0 +02.10.68
Hano 1922/ 9889 ESN 8400 T161 →'25 DRB 94 1231 →'45 DRw/DB +29.05.61
Hano 1922/ 9890 ESN 8601 T161 →'25 DRB 94 1232 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 232-6 +19.09.69
Hano 1922/ 9891 ESN 8602 T161 →'25 DRB 94 1233 →'45 DRw/DB +12.11.62
Hano 1922/ 9892 ESN 8603 T161 →'25 DRB 94 1234 →'45 DRw/DB +28.05.63
Hano 1922/ 9893 ESN 8604 T161 →'25 DRB 94 1235 →'45 PKP TKw2-120 +02.05.74
Hano 1922/ 9894 ESN 8605 T161 →'25 DRB 94 1236 →'45 ČSD/R →'5x MPS (siehe Haupttext) +
Hano 1922/ 9895 ESN 8606 T161 →'25 DRB 94 1237 →'45 PKP TKw2-74 +31.03.72
→?? WL KWK Dbieńsko TKw2-74 +
Hano 1922/ 9896 ESN 8607 T161 →'25 DRB 94 1238 →'45 ČSD/R →'5x MPS (siehe Haupttext) +
Hano 1922/ 9897 ESN 8608 T161 →'25 DRB 94 1239 →'45 DRw/DB +24.02.67
Hano 1922/ 9898 ESN 8609 T161 →'25 DRB 94 1240 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 240-9 +22.09.70
Hano 1922/ 9899 ESN 8610 T161 →'25 DRB 94 1241 →'45 DRw/DB +29.05.61
Hano 1922/ 9900 ESN 8611 T161 →'25 DRB 94 1242 →'45 ÖBB →04.45 MÁV/R
→21.02.53 PKP TKw2-129 +05.12.58
Hano 1922/ 9901 ESN 8612 T161 →'25 DRB 94 1243 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 243-3 +10.07.69
Hano 1922/ 9902 ESN 8613 T161 →'25 DRB 94 1244 →'45 DRw +11.06.46
Hano 1922/ 9903 ESN 8614 T161 →'25 DRB 94 1245 →'45 DRw/DB +12.11.62
Hano 1922/ 9904 ESN 8615 T161 →'25 DRB 94 1246 (siehe Haupttext) +1944
Hano 1922/ 9905 ESN 8616 T161 →'25 DRB 94 1247 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 247-4 +22.09.70
Hano 1922/ 9906 ESN 8617 T161 →'25 DRB 94 1248 →'45 DRw/DB +30.11.64
Hano 1922/ 9907 ESN 8618 T161 →'25 DRB 94 1249 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 249-0 +11.12.68
Hano 1922/ 9908 ESN 8619 T161 →'25 DRB 94 1250 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 250-8 +19.09.69
Hano 1922/ 9909 ESN 8620 T161 →'25 DRB 94 1251 →'45 DRw/DB +30.11.64
Hano 1922/ 9910 ESN 8621 T161 →'25 DRB 94 1252 →'45 DRw +01.10.46
Hano 1922/ 9911 ESN 8622 T161 →'25 DRB 94 1253 →'45 DRo/DR +23.01.68
Hano 1922/ 9912 ESN 8623 T161 →'25 DRB 94 1254 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 254-0 +19.09.69
Hano 1922/ 9913 ESN 8624 T161 →'25 DRB 94 1255 →'45 DRw/DB +28.05.63
Hano 1922/ 9914 ESN 8625 T161 →'25 DRB 94 1256 →'45 ÖBB +25.01.48
Hano 1922/ 9915 ESN 8626 T161 →'25 DRB 94 1257 →'45 DRo/DR +14.01.66
Hano 1922/ 9916 ESN 8627 T161 →'25 DRB 94 1258 →'45 DRw/DB →'68 DB (094 258-1) +14.11.67
397

8.10 Hanomag
Hano 1922/ 9917 ESN 8628 T161 →'25 DRB 94 1259 →'45 PKP TKw2-75 +19.09.74
Hano 1922/ 9918 ESN 8629 T161 →'25 DRB 94 1260 →'45 PKP TKw2-76 +30.09.69 →'?? Zabrzańskie
Zjednoczenie Przemysłu Węglowego TKw2-76 →?? WL KWK Zabrze TKw2-76 ++(nach 76)
Hano 1922/ 9919 ESN 8630 T161 →'25 DRB 94 1261 →'45 PKP TKw2-102 +02.04.76
Hano 1922/ 9920 ESN 8631 T161 →'25 DRB 94 1262 →'45 PKP TKw2-77 +05.12.58
Hano 1922/ 9921 ESN 8632 T161 →'25 DRB 94 1263 →'45 PKP TKw2-78 +05.12.58
Hano 1922/ 9922 ESN 8633 T161 →'25 DRB 94 1264 →'45 PKP TKw2-103 +14.07.73
Hano 1922/ 9923 ESN 8634 T161 →'25 DRB 94 1265 →'45 DRo/DR +26.07.68
Hano 1922/ 9924 ESN 8635 T161 vermutlich Unfall am 15.11.23 (siehe Seite 322f.) +
Hano 1922/ 9925 ESN 8636 T161 →'25 DRB 94 1266 →'45 ÖBB →'53 ÖBB 694.1266 +05.06.61
Hano 1922/ 9926 ESN 8637 T161 →'25 DRB 94 1267 →'45 DRw/DB +12.11.62
Hano 1922/ 9927 ESN 8638 T161 →'25 DRB 94 1268 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 268-0 +10.07.69
Hano 1922/ 9928 ESN 8639 T161 →'25 DRB 94 1269 →'45 DRw/DB +28.05.63
Hano 1922/ 9929 ESN 8640 T161 →'25 DRB 94 1270 →'45 ÖBB +09.02.47
Hano 1922/ 9930 ESN 8641 T161 →'25 DRB 94 1271 →'45 DRw/DB +04.03.66
Hano 1922/ 9931 ESN 8642 T161 →'25 DRB 94 1272 →'45 DRw/DB +22.11.66
Hano 1922/ 9932 ESN 8643 T161 →'25 DRB 94 1273 →'45 DRw/DB +04.12.61
Hano 1922/ 9933 ESN 8644 T161 →'25 DRB 94 1274 →'45 ÖBB →04.45 MÁV
→20.11.51 ÖBB →'53 ÖBB 694.1274 +15.12.53
Hano 1922/ 9934 ESN 8645 T161 →'25 DRB 94 1275 →'45 DRw/DB +06.01.66
Hano 1922/ 10038 ESN 8716 T161 →'25 DRB 94 1368 →'45 DRw/DB +06.01.66
Hano 1922/ 10039 ESN 8717 T161 →'25 DRB 94 1369 →'45 DRw/DB +04.12.61
Hano 1922/ 10040 ESN 8718 T161 →'25 DRB 94 1370 →'45 DRw/DB +04.12.61
Hano 1922/ 10041 ESN 8719 T161 →'25 DRB 94 1371 →'45 DRw/DB +20.06.66
Hano 1922/ 10042 ESN 8720 T161 →'25 DRB 94 1372 →'45 DRw/DB +27.09.66
Hano 1922/ 10043 ESN 8721 T161 →'25 DRB 94 1373 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 373-8 +02.06.71
Hano 1922/ 10044 ESN 8722 T161 →'25 DRB 94 1374 →'45 DRo/DR +30.01.68
Hano 1922/ 10045 ESN 8723 T161 →'25 DRB 94 1375 (siehe Haupttext) +
Hano 1922/ 10046 ESN 8724 T161 →'25 DRB 94 1376 →'45 DRw/DB +03.06.65
Hano 1922/ 10047 ESN 8725 T161 →'25 DRB 94 1377 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 377-9 +12.03.68
Hano 1922/ 10048 ESN 8726 T161 →'25 DRB 94 1501 →'45 DRw/DB +24.02.67
Hano 1922/ 10049 ESN 8727 T161 →'25 DRB 94 1502 →'45 DRw/DB →'68 DB (094 502-2) +22.05.67
Hano 1922/ 10050 ESN 8728 T161 →'25 DRB 94 1503 →'45 DRw/DB →'68 DB (094 503-0) +22.05.67
Hano 1922/ 10051 ESN 8729 T161 →'25 DRB 94 1504 →'45 DRo/DR +20.12.67
Hano 1922/ 10052 ESN 8730 T161 →'25 DRB 94 1505 →'45 DRo/DR →'70 DR (94 1505-0) +04.11.69
Hano 1922/ 10053 ESN 8731 T161 →'25 DRB 94 1506 →'45 PKP TKw2-105 +05.09.73
Hano 1922/ 10054 ESN 8732 T161 →'25 DRB 94 1507 →'45 PKP TKw2-82 +14.07.73
Hano 1922/ 10055 ESN 8733 T161 →'25 DRB 94 1508 →'45 PKP TKw2-83 +31.05.69
Hano 1922/ 10056 ESN 8734 T161 →'25 DRB 94 1509 →'45 PKP TKw2-84 +14.08.70
→?? WL KWK Zabrze TKw2-84 +(nach 1972)
Hano 1922/ 10057 ESN 8735 T161 →'25 DRB 94 1510 →'45 DRw/DB →'68 DB (094 510-5) +22.05.67
Hano 1922/ 10058 ESN 8736 T161 →'25 DRB 94 1511 →'45 DRw/DB +22.11.66
Hano 1922/ 10059 ESN 8737 T161 →'25 DRB 94 1512 →'45 DRw/DB +30.11.64
Hano 1922/ 10060 ESN 8738 T161 →'25 DRB 94 1513 →'45 DRw/DB +28.05.63
Hano 1922/ 10061 ESN 8739 T161 →'25 DRB 94 1514 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 515-4 +15.12.71
Hano 1922/ 10062 ESN 8740 T161 →'25 DRB 94 1515 →'45 JDŽ 165-001 →'47 JDŽ 159-001
→ca. '47/48 Železarna Jesenice Nr. N VIII ++1961
Hano 1922/ 10106 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 104 (→08.11.49 Ub. in E h2t)
→'51 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 0104 ++1960
Hano 1922/ 10107 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 105 (→10.03.36 Ub. in E h2t)
→'51 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 0105 ++1960
Hano 1923/ 10174 ESN 8741 T161 →'25 DRB 94 1516 →'45 DRw/DB →'68 DB 094 516-2 +02.06.71
Hano 1923/ 10175 ESN 8742 T161 →'25 DRB 94 1517 →'45 DRw +30.08.45
Hano 1923/ 10176 ESN 8743 T161 →'25 DRB 94 1518 →'45 DRw/DB +12.11.62
Hano 1924/ 10351 VR 751 (O1) →'26 VR 752 (O1 →'42 Vr3) +05.77 →?? Denkmal am Bf. Kuopio ('11 vorh.)
Hano 1926/ 10482 Bergwerksgesellschaft Hibernia für Zeche Schlägel & Eisen, Herten (o.Nr. bzw. „10482“)
→'53 Bergwerksgesellschaft Hibernia 35-E (→29.06.54 Ub. in E h2t) +um 1965 ++1966
Hano 1928/ 10569 PREUSSAG für Berginspektion Ibbenbüren Nr. 1 +06.05.63
Hano 1928/ 10595 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 106 HOFF →'51 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 0106 +12.63
Hano 1928/ 10596 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 107 →'51 Westfälische Landes-Eb. (WLE) 0107 +12.63
Hano 1928/ 10616 August-Thyssen-Hütte (AThH) für Eisenbahn und Häfen (EH) Nr. 1''' ++1955
Hano 1928/ 10617 August-Thyssen-Hütte (AThH) für Eisenbahn und Häfen (EH) Nr. 2''' +1964
398