Der SSB- Brennstoffzellenbus - Mobilität 21

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Der SSB- Brennstoffzellenbus - Mobilität 21

Der SSB-

Brennstoffzellenbus

Stuttgarter Straßenbahnen AG

Schockenriedstr. 50

70565 Stuttgart

www.ssb-ag.de


Die Busgeschichte der SSB beginnt am

29. September 1926. Damals startete

das Unternehmen mit der als Schnellverbindung

konzipierten Linie A vom

Stuttgarter Westen nach Cannstatt. Über

die Jahre hinweg ist das SSB-Busnetz

ständig gewachsen, heute sind auf über

50 Linien rund 250 Busse bis weit in

die Region hinaus im Einsatz. Täglich

fahren etwa 170.000 Fahrgäste mit

Bussen, etwa ein Drittel aller SSB-

Kunden.

Mit Bussen verbindet die SSB immer

auch innovative Projekte. Obwohl sie

oft mit nicht unerheblichen Investitionen

verbunden sind, versucht die SSB,

neue Technologien zu fördern. Für das

Unternehmen ist es wichtig, frühzeitig

in die Weiterentwicklungen bei der

Bustechnik einbezogen zu werden.

Zum einen lassen sich dabei Erfahrungen

aus der Praxis in diese Entwicklungen

einbringen, zum anderen kann

sich das Unternehmen auf bevorstehende

Innovationen einstellen. So ist

das Brennstoffzellenprojekt nicht das

erste Projekt, bei dem die SSB durch

Praxiserfahrungen zur Entwicklungsarbeit

beiträgt.

Bereits zwischen 1979 und 1984 hatte

sich die SSB mit 13 Hybrid-Bussen an

einem Feldversuch mit elektrischen

Antrieben beteiligt. Der Strom kam aus

einem rund 3.000 kg schweren Bleibatterie-Satz.

Die Batterien wurden bei

der Fahrt in weniger dicht besiedelten

Gebieten durch einen mitgeführten

Dieselgenerator nachgeladen.


Zwischen 1997 und 2003 sammelte die

SSB weitere Erfahrungen auf dem Gebiet

des elektrischen Antriebs von Bussen.

Damals startete ein Pilotprojekt

mit 17 dieselelektrischen Gelenkbussen

und zwei dieselelektrischen Solobussen,

die bis Frühjahr 2003 auf der Linie

42 im Einsatz waren. Die Motoren

wurden von einem Dieselgenerator mit

Strom versorgt. Dieser Feldversuch war

bereits 1997 im Hinblick auf den zukünftigen

Einsatz der Brennstoffzelle

initiiert worden.

Bei den Brennstoffzellenbussen wird

der Dieselgenerator nun durch die

Brennstoffzellen ersetzt. Nicht zuletzt

ist der Einsatz der Brennstoffzelle auch

eine logische Weiterentwicklung der in

den ersten Niederflurfahrzeugen eingesetzten

dieselelektrischen Antriebe.

Brennstoffzellenbusse sind umweltfreundlicher

und leiser als herkömmliche

Busse, und sie nutzen Kraftstoffe,

die aus erneuerbaren Energien hergestellt

werden können.


Ein Fest im Schloss

zur Begrüßung

Die Beschäftigten der Finanzdirektion

blickten neugierig aus den Fenstern

ihrer Büros im Neuen Schloss: Mit einem

lauten Geklapper kippte am 4.

November vergangenen Jahres eine

Dominokette mit über hundert, fast einen

Meter hohen Dominosteinen um.

Zuvor hatte Stuttgarts Oberbürgermeister

Schuster von DaimlerChrysler

Vorstand Jürgen Weber symbolisch

den Schlüssel für die Busse überreicht

bekommen und in einen der Steine

eingepasst. Als schließlich der letzte

der Steine gegen die im Innenhof des

Schlosses aufgestellte Busbox stieß,

flog deren Tür auf und – gefolgt von

einer laut schmetternden Marching

Band – hatten die Brennstoffzellenbusse

ihren Auftritt.

Anlass für diese besondere Show war

die offizielle Übergabe der drei Brennstoffzellenbusse

an die SSB, bevor die

Busse tags darauf in den Linieneinsatz

kamen. Der Übergabe im Schlosshof

ging als offizieller Teil im Marmorsaal

des Neuen Schlosses eine kurze Diskussionsrunde

voraus.

Busse seit September 2003 in Stuttgart

Bereits Mitte bzw. Ende September

2003 waren die drei Busse mit eigener

Kraft vom Werk Mannheim in den

SSB-Betriebshof Gaisburg gekommen

und in der Buswerkstatt erstmal gründlich

inspiziert worden. Das gesamte

Projekt wird vom Leiter Kfz-Werkstätten,

Markus Wiedemann betreut.

Es folgten die Einweisung der sechs eigens

für den Test ausgewählten Fahrer

der Brennstoffzellenbusse und die ersten

Probefahrten. „Die Busse fahren

sich gut“, so die Reaktionen der Kollegen

vom Bus, Enzo Perconte, Peter

Schweitzer, Bruno Wacker, Ralf Alles,

Jürgen Hommel und Udo Becker. In

kurzer Zeit erfuhren sie alles über die

Technik, die Bedienung, Besonderheiten

und Störungshinweise. Auch mussten

sie sich mit der Wasserstoff-Tankstelle

auf dem Gelände der EnBW in Gaisburg

vertraut machen. Denn tanken ist

in ihrem Job als Busfahrer jetzt ebenso

inbegriffen, wie Checks vor und nach

jedem Einsatz, die protokolliert werden

müssen.


Rückblick

Vor fast drei Jahren: Der Vertrag

Für die SSB begann das Projekt „Brennstoffzelle“

vor über drei Jahren. Am

Dienstag, 20. März 2001, war der große

Tag. Damals wurde von der SSB

und EvoBus DaimlerChrysler der Vertrag

über den Kauf von drei Brennstoffzellen-Busse

unterzeichnet. Star

der anschließenden Pressekonferenz

auf dem Stuttgarter Schlossplatz war

noch der Nebus, eine Abkürzung für

„New Electric Bus“. Dieser erste Brennstoffzellenbus

von DaimlerChrysler

wurde 1997 vorgestellt. Mit ihm wurden

erstmals die Einsatzmöglichkeit

des Brennstoffzellen-Antriebs für Stadtbusse

nachgewiesen. Nebus war auf

Welttournee, er hatte in Oslo, Hamburg,

Perth, Melbourne, Mexico City

und Sacramento, Lissabon und vielen

anderen Städten zu beweisen, dass

Brennstoffzellenantrieb wohl eine Alternative

auch im rauen Nahverkehr

ist.


Der Bus

Rund 240 Busse zählt die Busflotte der

SSB. Davon sind über 70 Fahrzeuge

vom Typ Citaro. Diese niederflurigen

Stadtbusse setzt die SSB seit 2001 auf

den Linien ein. Mit den Brennstoffzellenbussen

hat die SSB erstmals

Solobusse mit drei Türen, eine Innenschwenktür

und zwei Außenschwenk-

Schiebetüren, im Einsatz. Alle drei

Busse des Projekts haben die gleiche

Ausstattung.

Citaros haben sich bei den Nahverkehrsbetrieben

bewährt, so dass es nahelag,

auch für das Projekt Brennstoffzelle

auf gewohnte Technik nicht zu

verzichten und einen Standardbus umzurüsten.

Brennstoffzellen, Speicherflaschen

für den Wasserstoff und Kühleinrichtung

für die Brennstoffzellen

wurden auf das Dach verbannt, der

Dieselmotor durch einen Elektromotor

ersetzt. Geblieben sind der konventionelle

Antrieb über Getriebe, Kardanwelle

und Achse. Der Elektromotor

leistet 205 Kw, rund 280 PS. Die Höchstgeschwindigkeit

ist auf 70 Stundenkilometer

begrenzt.


Die Technik hat nicht nur ihren Preis,

sondern auch ihr Gewicht. Rund 2,3

Tonnen schwerer ist ein Brennstoffzellenbus

im Vergleich zum Dieselmodell

mit 11,8 Tonnen. So ist eine Richtung

für die Weiterentwicklung dieser Zukunftstechnik

bereits vorgegeben:

Brennstoffzellenbusse der Zukunft

müssen leichter werden, die Technik

kleiner.

Optisch fallen die Busse auf, akustisch

nicht. Statt durch das typische Diesel-

Motorgeräusch machen sich die Busse

höchstens durch ein leises Pfeifen bemerkbar.

Auch im Inneren sind die

Busse gegenüber den anderen Bussen

im Linienverkehr durch den Elektromotor

wesentlich leiser. Einen herkömmlichen

Auspuff sucht man vergebens,

denn als „Abgas“ dampft reines

Wasser aus dem Edelstahl-Auspuff an

der Dachkante des Hecks.

Die Zutaten für die Energieerzeugung

liefern neun Gasflaschen auf dem

Dach. Sie enthalten 44 Kilogramm reinen

Wasserstoff, der mit einem Druck

von 350 bar gespeichert ist. Bei den

Gasflaschen handelt es sich um besonders

robuste und leichte Kohlenfasertanks,

die mit einer Aluminiumschicht

ausgekleidet sind. Abhängig

von den Bedingungen auf der Strecke

kann ein Bus damit etwa 200 Kilometer

fahren. Der Brennwert von einem

Kilogramm Wasserstoff entspricht etwa

dem von 3,4 Litern Diesel.

Sind die Busse mit soviel Wasserstoff

an Bord auch sicher? Die Busse sind

sicher, das bestätigte der Technische

Überwachungsverein. Denn die neue

Technologie musste strengen Prüfungen

standhalten. Die Busse werden, was die

Sicherheitsbestimmungen betrifft, wie

„Gasfahrzeuge“ behandelt, die inzwischen

ja sogar auch in Tiefgaragen

fahren dürfen. Entsprechend gibt es

für die Brennstoffzellenbusse keine Beschränkungen.

Sie können überall fahren,

auch in Tunnel.


Daten

Länge: 11950 mm

Breite: 2550 mm

Höhe: 3690 mm

E Motor: 205 KW Nennleistung

Getriebe: 6 HP 592

Speichervolumen: 1845 l

Speicherdruck: 350 bar

Achsübersetzung: AV 132 i = 6,2

Reifengröße 295/60 R 22,5

V max.: 70 Km/h

Sitzplätze: 26 plus 2 Klappsitze

Leergewicht: 14100 kg

Achslast vorne: 5000 kg

Achslast hinten: 9100 kg

Klimaanlage: Webasto XXL

Dachlast: ca. 3400 kg

Semiaktives Fahrwerk

(Elektrisch gesteuerte Stoßdämpfer Wabco)

Wasserstofftanks

Brennstoffzellen

Kühleinheit

Klimaanlage

Elektromotor


Ein ganz besonderes Design

Ein Zukunftsprojekt wie das der Brennstoffzellenbusse

in Stuttgart ist ein

Projekt mit vielen Förderern. Das sollen

die Fahrgäste auch sehen. Deshalb

sind auf der Busfront alle Unternehmen

mit Logo abgebildet, die das Projekt

finanziell unterstützen. Auf der

Heckseite des Busses sind darüber hinaus

alle Unternehmen, die ihr technologisches

Wissen eingebracht haben,

oder das Projekt ideell unterstützt haben,

zu finden.

Auffallend ist die Seitengestaltung des

„Fuel Cell Bus“, so die englische Bezeichnung

für den Brennstoffzellenbus.

Der Slogan der SSB, „Menschen bewegen

Menschen“, wurde leicht verändert

in „Ideen bewegen Menschen“. Und

natürlich kann jeder lesen, dass es sich

bei dem vorbeifahrenden Bus um den

Brennstoffzellenbus handelt. Und damit

man sieht, dass die Energie, mit

der der Bus fährt, während der Fahrt

durch eine chemische Reaktion erzeugt

wird, sind die Bestandteile Wasser und

Sauerstoff als Atome mit den entsprechenden

Abkürzungen dargestellt.

Gestaltet hat diese Beklebung

die Stuttgarter Werbeagentur

Bransch und Partner, langjähriger

Werbepartner der SSB.


SSB-Partner im Projekt „CUTE“

Clean Urban Transit For Europe

Clean Urban Transport for

Europe oder abgekürzt CUTE

heißt das europäische Projekt,

an dem neun Städte in

sieben Ländern teilnehmen.

Ein weiteres Projekt „Ectos“

läuft parallel zu CUTE. Im

Projekt „Ectos“ werden drei

Brennstoffzellenbusse in

Reykjavik getestet.

Stuttgart ist eine der Städte,

in denen die Busse getestet

werden. Mit dabei sind außerdem

die Hamburger

Hochbahn, außerdem Verkehrsbetriebe

aus Island,

Großbritannien, Niederlande,

Spanien, Portugal, Luxemburg

und Schweden. Sie haben

ebenfalls im letzten

Jahr je drei Busse erhalten.

Die Aufgabenstellung für

die Betriebe ist unterschiedlich.

Während in Stuttgart

der Einfluss von Topographie

auf Verbrauch und

Technik zu prüfen ist, sollen

die Busse in anderen Städten

zeigen wie sie u.a. mit

unterschiedlichen klimatischen

Bedingungen zurechtkommen.

Unterschiedlich –

und das ist der zweite Aspekt

des Projekts – ist auch

die Erzeugung des Wasserstoffs

in den einzelnen

Städten. Setzt Stuttgart auf

Dampfreformierung, werden

in anderen Städten der Wasserstoff

angeliefert oder das

Elektrolyseverfahren genutzt.

Porto

Madrid

Reykjavik

Hamburg

London Amsterdam

Barcelona

Luxembourg

Stuttgart

Die Gesamtkosten des Projekts

in Stuttgart für die

zwei Jahre betragen rund

5,7 Millionen Euro. Darin

sind die Investitionen und

Unterhaltung für die drei

Fahrzeuge, die Anlage zur

Wasserstofferzeugung, die

Tankstelle sowie die Betriebskosten

enthalten.

Stockholm

Sie werden von der Europäischen

Union, vom Bundesministerium

für Wirtschaft

und Arbeit, vom Ministerium

für Verkehr und Umwelt

Baden-Württemberg,

von der EnBW Energie Baden-Württemberg,

von der

Stiftung Energieforschung

Baden-Württemberg, von BP

und von der SSB getragen.


Auf der Linie 44 unterwegs

Die Auswahl der an dem

Europaprojekt beteiligten

Städte kommt nicht von ungefähr.

Stuttgart soll zeigen,

wie die Busse sich verhalten,

wenn es auf der Straße

bergauf und bergab geht.

Dafür wurde die Buslinie 44

ausgewählt, eine Linie, die

mitten in die Stuttgarter

Innenstadt fährt. Über ein

Jahr lang pendelten die Busse

auf der rund 4,5 Kilometer

langen Strecke zwischen

Westbahnhof und Schlossplatz.

Auf der Strecke gehören

die Busse fast schon

zum Stadtbild, wenn sie

dampfend ihre Runden ziehen

und dabei rund 170 Höhenmeter

mit über sechs

Prozent Steigung bewältigen.

Zum 12. Dezember 2004

wurde die Meßlatte noch

höher gelegt. Nachdem sich

zum Fahrplanwechsel die

Strecke der Linie 44 ändert,

müssen die Busse noch größere

Anforderungen erfüllen.

Die neue Linie 44 ist

9.500 Meter lang und führt

vom Westbahnhof über den

Stuttgarter Hauptbahnhof

zum Messegelände Killesberg.

Die Steigung beträgt

jetzt bis zu 8,5 Prozent, 25

Haltestellen werden bedient.

Wie auch im ersten Jahr

sind die Busse von Montag

bis Freitag im Einsatz und

fahren zeitlich zwischen den

normalen Bussen im Linienverkehr,

ersetzen sie aber

nicht.

Kleiststraße

44

44

44

Feuerbach

Senefelderstraße

Herweghstraße

Leipziger

Schwabstraße

Platz Seyfferstraße

Westbahnhof

Stuttgart

West

44

44

44

Killesberg

Messe Kunstakademi e

Feuersee

Marienstraße

Viergiebelweg

Obere

Mönchhalde

Helfferichstraße Türlenstraße

Am

(Bürgerhospital )

Kriegsbergturm

Im

Kaisemer Postdörfle

44 44

500 m 1 km 1.5 km 2 km

Denn allzuhäufig müssen sie

Sonderaufgaben aller Art

wahrnehmen: Für Sonderfahrten

beispielsweise zu

Veranstaltungen wie dem

World Mobility Forum oder

dem Wissenschaftssommer.

Stuttgart

Nord

44

44

44

44

Stuttgart Süd

44

44

Schlossplatz

Charlottenplatz

44

44

44

44

Hauptbf

(Arnulf-Klett-Platz)

Staatsgaleri e

44

44

Rathaus

Ö sterreichischer

Platz

44

44 44

Dorotheenstraße

Zudem sind sie gefragte

Besichtigungsobjekte für

Wissenschaftler, Ingenieure,

Politiker, Studenten, Journalisten

und Besuchergruppen

aus aller Welt.


Die Fahrer

Wir fahren bei jedem Wetter

– sagen die sechs Fahrer, die

speziell für die Brennstoffzellenbusse

eingeteilt sind.

Der Zuspruch war riesig, als

die SSB ihre Fahrerinnen

und Fahrer fragten, ob sie

interessiert seien, die Spezialbusse

zu fahren. „Das

Interesse an der Technik war

ausschlaggebend dafür“, davon

ist Fahrer Udo Becker

überzeugt. So musste letztlich

das Los entscheiden.

Ralf Alles, Udo Becker, Jürgen

Hommel, Vinzenzo Perconte,

Peter Schweitzer und

Bruno Wacker heißen die

sechs, die während ihres

Dienstes auf der Linie auch

noch viele Zusatzaufgaben

haben. Morgens müssen verschiedene

Checks durchgeführt

werden, bevor der Bus

auf die Linie geht. Tagsüber

sind sie nicht nur im Fahrdienst,

sondern auch im

Auskunftsdienst.

„Was heißt eigentlich Fuel

Cell Bus?“, „Schadet der

Dampf nicht den Blättern an

den Bäumen?“ oder „Was

tanken Sie?“ , das sind, so

Jürgen Hommel, häufige

Fragen. Und zum Abschluss

ihres Dienstes sind sie auch

noch Tankwart. Die Technik

halten sie für zukunftsweisend

und sie sind fasziniert

von den innovativen Bussen

„Wir sind überrascht von

der Resonanz bei den Fahrgästen“,

so einstimmig die

sechs Busfahrer. Die Busse

werden fotografiert und

manche Fahrgäste lassen sogar

einen Bus der Linie 44

aus, nur um danach mit den

Brennstoffzellenbus zu fahren.

„Die Fahrgäste finden

es besonders gut, dass die

Busse keine Abgase haben,

was für die Stadtmenschen

doch immer mehr zu Belastung

wird“, so Ralf Alles.

„Die Busse machen für sich

selbst auch Werbung“, sagt

Bruno Wacker, schließlich

ziehen sie oft eine ordentliche

Wolke hinter sich her,

jedoch keine Abgas-, sondern

eine Dampfwolke. Dass

sich die SSB an solchen

Versuchen beteiligt, halten

die Fahrer ebenfalls für

wichtig und richtig. „Ewig

wird es mit dem Diesel nicht

weitergehen“, sagt Vinzeno

Perconte und Peter Schweizer

ergänzt: „Wir brauchen

Alternativen“.

„Die Busse lassen sich gut

fahren“, auch darin sind

sich die Fahrer einig. Trotz

des Mehrgewichts, so die

Buskapitäne, könne man im

Verkehr gut mitschwimmen.

Das Fahrverhalten der Brennstoffzellenbusse

entspricht

dem der Dieselbusse. Amaturenbrett

und Fahrerplatz

sind nahezu unverändert,

nur wenige Anzeigen und

Schalter sind hinzugekommen.


Die Brennstoffzelle

Der Strom, den der Elektromotor des

Busses braucht, wird in den Brennstoffzellen

erzeugt. Rund 1.900 solcher

kleiner Einzelzellen sind in zwei etwa

80 x 60 x 60 cm großen Gestellen, den

„BZ-Stacks“, für die Stromversorgung

des Elektromotors im Bus gebündelt.

Denn eine einzelne Zelle erzeugt nur

eine sehr geringe Spannung von ca.

einem Volt, so dass die Zellen in Reihe

geschaltet werden.

Das Prinzip der Brennstoffzelle ist seit

mehr als 150 Jahren bekannt, sie ist

älter als der Verbrennungsmotor. Bereits

1839 wurde der Grundstein für

die heutige Brennstoffzellentechnik gelegt.

Damals konstruierte der wallisische

Jurist und Physiker Sir William

Robert Grove (1811-1896) den ersten

funktionsfähigen Prototypen.

Die Entdeckung wurde erst in den 50er

Jahren, ein Jahrhundert später, wieder

aktuell, zunächst für Raumfahrt und

Militär. In Raumfahrzeugen und

U-Booten gibt es Bedarf an elektrischer

Energie, ohne dass Verbrennungsmotoren

eingesetzt werden können. Da

Batterien für Raumfahrzeuge zu

schwer sind, entschied sich die NASA

(z.B. im Apollo Programm) für die direkte

chemische Energieerzeugung

durch Brennstoffzellen. Die zivile Nutzung

der Brennstoffzelle wurde erst

Ende des 20. Jahrhunderts interessant.

Wissenschaftler und Ingenieure entwickelten

zu Beginn der 90er Jahre verschiedene

neue Konzepte und Technologien,

mit denen es gelang, die

Leistungsfähigkeit kontinuierlich zu

steigern und gleichzeitig die Kosten

zu senken. Inzwischen reichen die Einsatzmöglichkeiten

von Fahrzeugantrieben,

Hausheizungen und Großkraftwerken

mit mehreren Megawatt

Leistung bis in den Bereich der Kleinstanwendungen

wie Handys oder mobile

Computer hinein. DaimlerChrysler hat

als Pionier diese Technologie entscheidend

vorangetrieben und seit 1994

zahlreiche Forschungs- und Prototypen-Fahrzeuge

vorgestellt.


Die Brennstoffzelle kehrt den Prozess

der aus dem Schulunterricht bekannten

Elektrolyse um, also die Zerlegung

von Wasser mit Hilfe elektrischer Energie

in die gasförmigen Bestandteile

Wasserstoff und Sauerstoff. Die Brennstoffzelle

nimmt genau diese beiden

Stoffe und verwandelt sie wieder in

Wasser, wobei elektrische Energie freigesetzt

wird.

Brennstoffzellen sind sehr einfach aufgebaut.

Die eigentliche Zelle besteht

aus drei übereinander liegenden Schichten:

Die erste Schicht ist die Anode,

die zweite ein Elektrolyt und die dritte

Schichte bildet die Kathode. Anode

und Kathode dienen als Katalysator.

Die mittlere Schicht besteht aus einer

Trägerstruktur, die den Elektrolyten in

sich aufnimmt. Als Elektrolyten dienen

in den verschiedenen Brennstoffzellentypen

jeweils unterschiedliche

Stoffe.

Element mit Kanälen für

Wasserstoff und Sauerstoff

Elektrode

Endplatte mit Anschlüssen

Protonenleitende

Membran (PEM)

Katalysator

Es gibt verschiedene Brennstoffzellen-Typen,

die sich in

Aufbau und Funktionsweise

unterscheiden. Exemplarisch

hier anhand einer PEM-Brennstoffzelle

das Arbeitsprinzip:

Befindet sich an der Anode

Wasserstoff und an der Kathode

Sauerstoff, läuft folgender

Vorgang ab: Ein Wasserstoffmolekül

wird unter Abgabe von

Elektronen in zwei Wasserstoffatome

gespalten. Die entstehendenen

Wasserstoff-Ionen

wandern durch die protonenleitende

Membran (Elektrolyt)

zur Kathode und oxidieren mit

Sauerstoff zu Wasser.

einzelne Brennstoffzelle

Element mit Kanälen für Wasserstoff

und Sauerstoff

Damit Wasser entstehen kann,

werden die Elektronen benötigt,

die vorher an der Anode

abgegeben wurden. Die Membran

ist für Elektronen nicht

durchlässig, sondern nur für

Protonen. Verbindet man nun

die beiden Elektroden mit einem

elektrischen Leiter, so

wandern die Elektronen durch

diesen von der Anode zur Kathode:

es fließt ein nutzbarer,

elektrischer Strom. Dieser Prozess

läuft kontinuierlich ab solange

ausreichend Wasserstoff

und Sauerstoff an Anode und

Kathode zur Verfügung stehen.


Die Tankstelle

Wasserstoff, die dritte industrielle Revolution,

so bezeichnete der amerikanische

Bestsellerautor und Zukunftsforscher

Jeremy Rifkin die derzeitige

Entwicklung. Wasserstoff gilt als Energieträger

der Zukunft. Wasserstoff ist

auf der Erde in fast unerschöpflichem

Ausmaß vorhanden, allerdings kaum

in Reinform. Bevor also der Wasserstoff

in die Speicherflaschen auf dem

Bus gefüllt wird, muss er erstmal produziert

werden. Für die Produktion des

Wasserstoffs gibt es verschiedene Verfahren.

In Stuttgart wird der Wasserstoff

im Verfahren der Dampfreformierung

gewonnen, ein technisch

ausgereiftes Verfahren, dass auch in

verschiedenen Großanlagen verwendet

wird. In einer chemischen Reaktion

wird der Wasserstoff gewonnen. Ausgangsprodukte

sind dabei Erdgas, Wasser

und Sauerstoff. Die Reaktion läuft

in drei Stufen ab:

1. Stufe: Eine Mischung aus drei Teilen

Wasserdampf und einem Teil Erdgas

wird in einem Ofen auf 720 Grad erhitzt.

Es entsteht ein wasserstoffreiches

Gas aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff.

Das wasserstoffreiche Gas wird

abgekühlt auf etwa 350 Grad.

2. Stufe: Der Wasserstoffanteil in dem

Gas muss erhöht werden. Dazu reagieren

Kohlenmonoxid und zugeführtes

Wasser zu Kohlendioxid und Wasserstoff.

3. Stufe: Der Wasserstoff muss gereinigt

werden. Reste von Wasser, Erdgas,

Kohlenmonoxid und Kohlendioxid

müssen entfernt werden. Das Ergebnis

ist ein 99,9 Prozent reiner Wasserstoff.

Zur Produktion des Wasserstoffs und

zur Betankung der Busse wurde eine

Wasserstoffanlage auf dem Gelände

der EnBW (Energie Baden-Württemberg)

in Stuttgart Gaisburg gebaut. Die

Tankstelle wurde von der Firma Brochier

errichtet, die Wasserstoffproduktionsanlage

lieferte die Firma Mahler

IGS GmbH mit Sitz in Stuttgart.

Mahler IGS gehört zu den international

führenden Anbietern von Anlagen

zur Erzeugung von Industriegasen. Seit

1950 hat das Unternehmen mehr als

4.500 Anlagen weltweit in Betrieb genommen.

Die Anlage ist so dimensioniert, dass

sie den Wasserstoffbedarf produziert,

den die Busse am Tag abnehmen. Am

Wochenende wird die Wasserstoffproduktion

automatisch reduziert. Zur

Notversorgung steht ein Trailer zur

Verfügung, aus dem die Busse ebenfalls

betankt werden können.


Dampf-Reformer

Wasseraufbereitung

Kühlsystem

Verdichter-

Station

Gas-Reinigung

Zapfsäule

Speicher


Die Werkstatt

Wenn für andere Busse nach

dem anstrengenden täglichen

Dienst auf der Linie

Feierabend ist, gilt das für

die Brennstoffzellenbusse

noch nicht. Nach täglich

rund acht Stunden auf der

Linie warten in der Werkstatt

umfangreiche Checks

auf sie. Sind alle Leitungen

dicht, was passiert durch

das ständige Anfahren und

Abbremsen auf der Linie,

funktionieren die Anzeigen,

wie ist der Wasserstoffverbrauch.

Rund 15 Punkte

umfasst die täglich abzuarbeitende

Checkliste. Für den

Bushersteller sind das wichtige

Informationen wenn es

darum geht, die Technologie

weiterzuentwickeln und serienreif

zu machen.

Alle Checks erfolgen in

Gaisburg, in der größten

Buswerkstatt der SSB. Dort

werden rund 160 Busse gewartet,

repariert aber auch

gereinigt und gewaschen.

Zwar kommen die Brennstoffzellenbusse

zum Check

in die Werkstatthalle, die

Abstellung erfolgt im Freien.

Damit die Brennstoffzelle

nicht unterkühlt wird, werden

die Busse über Nacht an

eine Heizung mit externer

Stromversorgung angeschlossen.

In der Werkstatt wurden an

zwei Stellplätzen Wasserstoffsensoren

und Gas-Ablassleitungen

installiert, um

auch die Brennstoffzellenbusse

neben den anderen

Bussen warten zu können.


Mit Dampf auf den Schulhof

SSB stellt Brennstoffzellenbus

für Schulen bereit

Unterricht mit der Praxis

verbinden – das ist das Ziel

der Aktion „Mit Dampf auf

den Schulhof“. Bei dieser

Aktion haben interessierte

Schulen die Möglichkeit, einen

der drei Brennstoffzellenbusse

der Stuttgarter

Straßenbahnen AG für den

Unterricht anzufordern.

Denn Energie, Energieerzeugung

und Umweltaspekte

sind wichtige Themen sowohl

im Physik- als auch

Chemie-Unterricht.

Bei der Aktion „Mit Dampf

auf den Schulhof“ fährt der

Bus zu den Schulen, um

dort als Anschauungs- und

Er„fahr“ungsobjekt zu dienen.

SSB-Mitarbeiter und

ein Techniker, der die Fahrzeuge

täglich betreut, stehen

für Fragen bereit.

Schulen, die Interesse haben,

die Brennstoffzellenbusse

ebenfalls in ihren

Unterricht einzubinden,

wenden sich zur Terminabsprache

an:

Stuttgarter Straßenbahnen AG

Öffentlichkeitsarbeit

Telefon 0711.7885-2686

presse@mail.ssb-ag.de.


Wasserstoffbus zu verkaufen

Vom Dampfbus, wie die

Straßenbähnler den jüngsten

Spross in der Palette ihres

Fuhrparks liebevoll nennen,

gibt es auch ein Modell.

Rietze, ein Modellautohersteller

aus Altdorf bei

Nürnberg, produziert diese

Nachbildung des Daimler-

Chrysler-Brennstoffzellenbusses.

Der Maßstab ist

1:87, also die bekannte HO-

Baugröße, die zu handelsüblichen

Modelleisenbahnen

passt. Der Aufbau des Modells

unterscheidet sich bis

zur Fensteroberkante – wie

beim Vorbild – zunächst

nicht wesentlich vom Grundmodell,

dem bekannten Bustyp

„Citaro“. Allerdings ist,

vorbildgerecht, ein „Dreitürer“

nachgebildet, eine Neuheit

bei SSB-Bussen, die

bisher beim Standardwagen

immer über zwei Türen verfügten.

Auffallend bei Vorbild und

Modell sind die markanten

Dachaufbauten, die im Großen

einen Teil der Brennstoffzellentechnik

enthalten

und auch beim Modellbus

genau nachgebaut sind.

Während man dem „echten“

Bus aber höchstens von einer

Brücke herunter aufs

Dach linsen kann, lässt sich

das 137 Millimeter lange

Modell aus allen Perspektiven

betrachten. Auch sonst

ist der HO-Modellbus in vielen

Einzelheiten – bis hin zu

extra eingesetzten Scheinwerfernachbildungen

– gut

getroffen.

Die SSB-Version ist für

29,00 Euro erhältlich in den

drei SSB-Kundenzentren Rotebühlpassage,Charlottenplatz

und Degerloch sowie

beim SSB-Marketing,

Stuttgart-Möhringen,

Haltestelle SSB-Zentrum,

Raum 4-23,

Tel. 0711.7885-7700

Umweltbericht der SSB

Umweltschutz hat bei der

SSB als öffentlichem Unternehmen

einen hohen Stellenwert.

Das Unternehmensziel,

Fahrgäste täglich zu

überzeugen und neue hinzuzugewinnen

ist auch ein

Ziel für den Umweltschutz.

Denn Busse und Bahnen

sind anerkannt umweltverträgliche

Verkehrsmittel mit

geringem Flächen- und

Energieverbrauch, geringer

Lärmentwicklung und niedrigen

Schadstoffemissionen.

90 Prozent der SSB-Busse

sind mit einem Abgas-Nachbehandlungssystemausgerüstet.

Mehr über umweltfreundliche

Mobilität steht im Umweltbericht

der SSB. Er erscheint

in unregelmäßigen

Abständen. Den Umweltbericht

2001 erhalten Sie bei

der SSB, Telefonnummer

0711.7885-2687.

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