Seehafenhinterlandverkehre - Verband der Bahnindustrie in ...

Hintergrundpapier 01/2009
Seehafenhinterlandverkehre –
eine aktuelle Bestandsaufnahme
Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V.
Berlin, im August 2009

Inhalt
1. Einführung und Definition
2. Entwicklung des weltweiten Containerumschlags
3. Entwicklung des Containerumschlags in den Häfen der Nordrange
4. Ausbau der Containerkapazitäten in den Häfen der Nordrange
5. Auswirkungen der globalen Wirtschaftskrise auf den Containerumschlag
6. Strukturen im maritimen Hinterlandaufkommen
7. Engpässe im Hinterlandverkehr auf der Schiene
8. Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen im Schienengüterverkehr
9. „Sofortpaket Seehafenhinterlandverkehr“
10. Fazit
11. Quellen
Seehafenhinterlandverkehre August 2009
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1. Einführung und Definition
Als „Seehafenhinterlandverkehre“ werden alle Verkehre im Vor- und Nachlauf von Seetransporten bezeichnet,
also z.B. der Abtransport oder die Anlieferung von Containern durch Hochseeschiffe.
Die Abwicklung dieser Transporte findet hauptsächlich auf der Straße, auf der Schiene und durch die
Binnenschifffahrt statt. Das Flugzeug ist am regulären Seehafenhinterlandverkehr nicht beteiligt.
Rohrfernleitungen spielen nur eine untergeordnete Rolle.
Im Zuge des Containerbooms der vergangenen Jahre hat der Seehafenhinterlandverkehr eine herausragende
Bedeutung in der Transportkette eingenommen. Er stellt ein komplexes Handlungsfeld dar, bei dem die
unterschiedlichen Verkehrsträger reibungslos und kostengünstig miteinander verknüpft werden müssen.
Der Verkehrsträger Schiene hat mit einem Anteil von 32 % im Jahr 2006 (Hafen Hamburg) einen bedeutenden
Anteil am Seehafenhinterlandverkehr. Er steigt mit zunehmender Transportweite stark an.
Die globale Rezession hat zu einem dramatischen Einbruch des weltweiten Containerumschlags und folglich
auch des Aufkommens im Seehafenhinterlandverkehr geführt. Mittelfristig wird der Containerumschlag nach
Experteneinschätzung jedoch wieder auf den langjährigen Wachstumspfad zurückkehren.
Seehafenhinterlandverkehre August 2009
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2. Entwicklung des weltweiten Containerumschlags
Als Motor der Globalisierung verzeichnete die Containerschifffahrt in den vergangenen Jahren ein
ungebremstes Wachstum mit regelmäßig zweistelligen Wachstumsraten.
Durch die globale Rezession kam es Ende 2008 zu
einem spürbaren Rückgang der Zuwachsraten. Die
Prognosen zur mittelfristigen Entwicklung des
weltweiten Containerumschlags müssen daher
nach unten korrigiert werden. Neue, verlässliche
Prognosen liegen zum gegenwärtigen Zeitpunkt
noch nicht vor.
Trotz der gegenwärtigen Wirtschaftskrise halten
Experten an den langfristigen Prognosen zum
Wachstum des Containerumschlags fest. Sie gehen
davon aus, dass mit einer Rückkehr auf den
langjährigen Wachstumspfad bis 2011 gerechnet
werden kann.
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4
Mio. TEU *
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
88
106
130
157
191
236
273
360
440
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Quelle: Hamburg Port Authority (2008); 2008 basierend auf ISL-Prognose (2007)
* TEU = Twenty Foot Equivalent Unit

3. Entwicklung des Containerumschlags in den Häfen der Nordrange
Die Häfen der Nordrange (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven,
Bremen/Bremerhaven, Hamburg) konnten am Containerboom stark partizipieren und ihren Containerumschlag
innerhalb der letzten Jahre beachtlich steigern, auf 37,32 Mio. TEU im Jahr 2008.
Die deutschen Nordseehäfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven profitieren von ihrer östlichen Lage, die sie
für Hinterlandtransporte Richtung Ost- und Südosteuropa prädestinieren. Hamburg profitiert zudem von der
Zunahme des Verkehrs im Ostseeraum und konnte so seine Funktion als Transshipment-Hafen für das
Baltikum, Russland und Skandinavien stärken. Auch die hohe Zahl an Transporten in und aus der
Metropolregion Hamburg („Loco-Quote“) kommt dem Hamburger Hafen zugute.
Rotterdam ist vor allem stark in Asien- und Transshipmentverkehren auf die Britischen Inseln. Die exzellente
Lage ohne nautische Restriktionen verschafft Rotterdam einen wichtigen Wettbewerbsvorteil gegenüber den
anderen Häfen der Nordrange. Nach wie vor ist Rotterdam mit einem Umschlag von 10,78 Mio. TEU im Jahr
2008 der wichtigste Containerhafen Europas, gefolgt von Hamburg mit 9,73 Mio. TEU und Antwerpen mit 8,66
Mio. TEU. Bremen/Bremerhaven rangiert mit 5,52 Mio. TEU an vierter Stelle.
Durch die globale Rezession mussten Hamburg und Rotterdam im Jahr 2008 rückläufige Umschlagszahlen
hinnehmen, während die übrigen Häfen der Nordrange 2008 noch zulegen konnten.
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3. Entwicklung des Containerumschlags in den Häfen der Nordrange (2)
Mio. TEU
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
5,49
3,34
2,97
1,71
0,65
6,01
3,55
3,27
1,81
0,78
6,34 6,27
3,74
3,61
2,20
0,85
4,25
4,08
2,75
Quelle: Eigene Darstellung nach Hamburg Port Authority (2008)
6,10
4,69
4,22
2,97
6,51
5,37
4,78
3,03
7,14
6,14
5,45
3,19
0,97 0,88 0,96 1,01
0,05 0,04 0,05 0,05 0,05 0,04 0,04 0,05 0,07
Seehafenhinterlandverkehre August 2009
6
8,28
7,00
6,06
3,47
1,20
9,29
8,09
6,49
3,74
1,41
9,69
8,86
7,02
4,45
1,65
10,79 10,78
9,89
8,18
4,91
2,02
9,73
8,66
5,52
2,20
0,31 0,37 0,43
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Rotterdam (NL) Hamburg (DE) Antwerpen (BE) Bremen/B'haven (DE) Zeebrügge (BE) Amsterdam (NL)

4. Ausbau der Containerkapazitäten in den Häfen der Nordrange
Bis 2015 wird für die vier wichtigsten Häfen der Nordrange – Rotterdam, Hamburg, Antwerpen und
Bremen/Bremerhaven – im Best-Case eine Verdopplung der Containerkapazitäten erwartet (gegenüber 2006).
Welche Auswirkungen die globale Wirtschaftskrise auf den zukünftigen Ausbau der Containerkapazitäten
haben wird, ist derzeit noch nicht absehbar.
Der neue Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port (Wilhelmshaven) wird voraussichtlich im Jahr 2010 seinen
Betrieb aufnehmen. Bis 2015 wird so ein zusätzlicher Containerumschlag von 2,7 Mio. TEU erwartet. Der
erste Spatenstich für die Schienenanbindung wurde am 07.07.2009 vollzogen.
Das bis zum Einsetzen der Rezession anhaltende Wachstum im Containerverkehr zwang die Häfen zu
massiven Investitionen in deren Infrastruktur. Die Ausbauvorhaben konzentrieren sich insbesondere auf
Umschlagsanlagen und den Ausbau von Stellflächen für Container.
Mit dem langfristig weiterhin prognostiziertem Anstieg der Umschlagsvolumina nehmen auch die
Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der see- und landseitigen Infrastruktur weiter zu. Damit steht der
Seehafen Hinterland-Verkehr vor großen Herausforderungen, da sich die Kapazitäten der verfügbaren
Verkehrsnetze zunehmend als Engpass erweisen. Einige Häfen sind deshalb bestrebt, durch entsprechende
Investitionen in die landseitige Infrastruktur insbesondere den Anteil der Schiene am Modal-Split zu erhöhen.
Seehafenhinterlandverkehre August 2009
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4. Ausbau der Containerkapazitäten in den Häfen der Nordrange (2)
Mio. TEU
20,00
18,00
16,00
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
2,21
2,0
8,66
16,0
10,78
20,0
Seehafenhinterlandverkehre August 2009
8
0,43
Zeebrügge Antwerpen Rotterdam Amsterdam Wilhelmshaven Bremerhaven Hamburg
2,4
0,00
Umschlag 2008 Kapazität 2015
Quelle: Eigene Darstellung nach Hamburg Port Authority (2008) und Uniconsult (2007)
2,7
5,53
8,7
9,74
18,1

5. Auswirkungen der globalen Wirtschaftskrise auf den Containerumschlag
Neben der seit 2007 zu beobachtenden Nachfrageschwäche in den USA ist im Jahr 2008 als Folge der
globalen Wirtschaftskrise erstmals auch in den Umschlagmärkten Europas und Asiens nur ein deutlich
abgekühltes Wachstum spürbar.
So verzeichneten die Häfen der Nordrange im Jahr 2008 nur noch ein Wachstum des Containerumschlags
von 3,2 % gegenüber dem Vorjahr. Insbesondere in Hamburg und Rotterdam hat die Dynamik merklich
nachgelassen. Beide Häfen meldeten für das Jahr 2008 einen leicht rückläufigen Containerumschlag.
Bremerhaven konnte hingegen dank eines starken ersten Halbjahres noch im zweistelligen Prozentbereich
zulegen. In den chinesischen Häfen ist der Umschlag in der zweiten Jahreshälfte 2008 erstmals seit Einsetzen
des Chinabooms nicht im zweistelligen Bereich gewachsen. 2007 waren es noch 22,3 %.
OECD und IWF gehen von einer leichten Belebung der Konjunktur frühestens zum Ende des Jahres 2009
aus. Das Wachstum des weltweiten Containerumschlags soll sich laut einer Prognose des Instituts für
Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Jahr 2009 auf nur noch 1 % Prozent verlangsamen. Erst 2010
scheint eine Rückkehr auf den langfristigen Wachstumspfad realistisch. Für die nächsten 10 bis 15 Jahre
erwartet das ISL ein durchschnittliches Wachstum des weltweiten Containerverkehrs von 6 % pro Jahr.
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6. Strukturen im maritimen Hinterlandaufkommen
Auf den Kurz- und Mittelstrecken ist der Lkw insbesondere im Containerbereich der dominierende
Verkehrsträger. Auf den Langstrecken und bei Massengütern dominieren das Binnenschiff und der
Verkehrsträger Schiene.
Binnenschiff und Schiene stehen auf vielen Relationen in direktem Wettbewerb zueinander. Mengengewinne
des Verkehrsträgers Schiene gehen meist zu Lasten der Binnenschifffahrt. Die Anteile beider Verkehrsträger
am Modal Split des Hinterlandaufkommens variieren je nach Hafen zum Teil erheblich. Sie sind insbesondere
abhängig von der Verfügbarkeit einer leistungsfähigen Anbindung an die Binnenwasserstraßen. In Hamburg
ist der Anteil der Schiene am Modal Split mit 32 % (2006) auch im europaweiten Vergleich
überdurchschnittlich hoch. Das Binnenschiff kam lediglich auf einen Anteil von 2 %, der Lkw auf einen Anteil
von 66 %. Bis 2015 wird ein Anstieg des Anteils der Schiene am Modal Split des Hamburger Hafens auf 46 %
prognostiziert.
Private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) konnten ihren Anteil am Containertransport im
Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene in den letzten Jahren kontinuierlich ausbauen. 2005 lag dieser
Anteil bei rund 16 %.
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6. Strukturen im maritimen Hinterlandaufkommen (2)
Nach Überwindung der aktuellen Wirtschaftskrise ist für die Häfen der Nordrange-Ost (Hamburg,
Bremerhaven, Wilhelmshaven) bis 2015 ein jährliches Transportvolumen auf der Schiene von bis zu 6 Mio.
TEU und ein Gesamtaufkommen von bis zu 1.800 Zügen pro Woche zu erwarten.
Die wichtigsten Zielgebiete sind Bayern, Tschechien, Baden-Württemberg, Sachsen und Österreich. Diese
decken rund 63 % des Gesamtaufkommens ab. Verkehre Richtung Ost- und Südosteuropa nehmen weiterhin
stark an Bedeutung zu.
Für die Häfen der Nordrange-West (Antwerpen, Zeebrügge, Amsterdam) wird bis 2015 ein jährliches
Transportvolumen auf der Schiene von bis zu 3,9 Mio. TEU und ein Gesamtaufkommen von 600 bis 700
Zügen pro Woche prognostiziert. Die wichtigsten Zielregionen sind Nordrhein-Westfalen, Italien, Österreich,
Rheinland-Pfalz und die Schweiz. Diese decken rund 80 % des Gesamtaufkommens ab.
Die Ausrichtung der Nordrange-West auf West- und Süddeutschland sowie Südeuropa dominiert auch
weiterhin, Verkehre Richtung Ost- und Südosteuropa nehmen aber an Bedeutung zu.
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7. Engpässe im Hinterlandverkehr auf der Schiene
Quelle: Statistisches Bundesamt Deutschland (2007)
Auf den schon heute stark belasteten Schienen-
korridoren wird bereits in naher Zukunft,
insbesondere nach dem Ende der globalen
Rezession, mit signifikanten Engpässen gerechnet.
Dies betrifft insbesondere
– die Knoten Hamburg und Bremen,
– hafennahe Hinterlandverkehre via Hannover,
– Hinterlandverkehre via Berlin (Richtung Ost-
und Südosteuropa),
– Hinterlandverkehre auf den Nord-Süd-
Korridoren und entlang der Rheinschiene
(Richtung Südeuropa) sowie
– Verkehre auf der Verlängerung der
niederländischen Betuweline.
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7. Engpässe im Hinterlandverkehr auf der Schiene (2)
Eine bislang unzureichende räumliche Entmischung
von langsamem Güter- und schnellem Personen-
verkehr trägt ebenfalls zu Engpässen im
Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene bei.
Um einen Verkehrsinfarkt auf der Schiene zu
verhindern, sind neben der laufenden
Modernisierung des bestehenden Netzes gezielte
Neu- und Ausbaumaßnahmen mit einem Volumen
von rund 15 Mrd. Euro bis 2020 notwendig.
Die in den Konjunkturpaketen dafür vorgesehenen
Teilmittel sollten wichtige Impulse geben.
Der vergleichsweise günstige Ausbau von
Nebenstrecken und regionalen Infrastrukturen
könnte eine rechtzeitige Marktversorgung
gewährleisten und bietet darüber hinaus eine
höhere Flexibilität und größere Stabilität.
Quelle: Statistisches Bundesamt Deutschland (2007)
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8. Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen im Schienengüterverkehr
Im Zusammenhang mit den Engpässen im Hinterlandverkehr wird häufig die sog. Y-Trasse als mögliche
Lösung für die Verkehrsprobleme genannt. Es handelt sich dabei um eine projektierte Eisenbahnneubau-
strecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen. Die
Bezeichnung lehnt sich an den Y-förmigen Streckenverlauf an.
Die Notwendigkeit des Projektes und die vorgeschlagene Realisierung sind umstritten, da die Y-Trasse für den
HGV-Verkehr zwar Vorteile hätte, für den Güterverkehr jedoch nur eine geringe Wirkung entfalten könnte.
Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind nur knapp 20 Mio. Euro für
das Projekt Y-Trasse vorgesehen. Der weitere Finanzbedarf nach 2010 beläuft sich auf 1.265 Mio. Euro. Die
Vorbereitungen für das Planfeststellungsverfahren wurden von der DB AG im Oktober 2008 aufgenommen.
Ergänzend dazu lassen sich zusätzliche Kapazitäten kurzfristig und relativ kostengünstig durch einen Ausbau
und die Modernisierung bestehender Strecken realisieren.
Seehafenhinterlandverkehre August 2009
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8. Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen im Schienengüterverkehr (2)
Kurzfristige, flexibel realisierbare Maßnahmen zur Schaffung von Kapazitäten im Schienengüterverkehr
umfassen unter anderem:
– zusätzliche Gleise an bestehenden Strecken,
– neue Zugsicherungstechnik und kürzere Blöcke,
– die Elektrifizierung von Strecken,
– die Schaffung von Kreuzungs- und Überholgleisen,
– niveaufreie Kreuzungen und Verbindungskurven,
– Umfahrungsgleise zur Entlastung der Knoten sowie
– stärkere Nutzung und Ausbau der im Besitz von privaten EVU befindlichen Infrastruktur.
Auch neue Betriebskonzepte wie die Erweiterung der zulässigen Zuglänge, die Fokussierung auf Direktzüge
oder neue Drehscheiben im Hinterland können zusätzliche Kapazitäten schaffen. Die DB AG erprobt dazu
bereits die technische, wirtschaftliche und betriebliche Machbarkeit von 1.000 Meter langen Güterzügen. Erste
Probefahrten verliefen erfolgreich. Der Duisburger Hafen, größter Binnenhafen der Welt, entwickelt sich gezielt
zu Europas zentralem Hinterland-Hub für trimodale Verkehre.
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8. Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen im Schienengüterverkehr (3)
Eine wesentliche Kapazitätssteigerung für den Schienengüterverkehr verspricht ERTMS, ein interoperables,
auf dem Mobilfunkstandard GSM-R aufbauendes europäisches Schienenverkehrsleitsystem, das die
individuellen nationalen Systeme langfristig ersetzen soll. In der finalen Ausbaustufe ist auf ERTMS-Strecken
das Fahren im absoluten Bremswegabstand möglich. Gleisfreimeldeanlagen und eine Einteilung der Strecke
in Blöcke werden überflüssig.
Wesentlicher Vorteil von ERTMS ist eine deutliche Kapazitätserhöhung der vorhandenen Schienenwege.
Auch höhere Geschwindigkeiten sind mit dem System erreichbar. Dadurch kann auf bestehenden Netzen
mehr Schienenverkehr betrieben werden. Zudem erhöht es die Sicherheit im europäischen Bahnverkehr.
Für die sechs wichtigsten transeuropäischen Frachtkorridore ist eine ERTMS-Ausstattung bis 2020
vorgesehen. Drei dieser Korridore sollen bis 2015 mit dem neuen Verkehrsleitsystem ausgestattet sein. Bei
erfolgreicher Realisierung können somit ab 2020 rund 20 % des transeuropäischen Schienengüterverkehrs
über ERTMS-Strecken abgewickelt werden. Die geplante ERTMS-Netzlänge in Deutschland soll im
Endausbau 9.000 km betragen (bis 2020: 4.800 km).
Im Rahmen des Konjunkturpakets II wurden 200 Mio. Euro für eine beschleunigte Einführung von ERTMS auf
dem Korridor A (siehe folgende Folie) zur Verfügung gestellt.
Seehafenhinterlandverkehre August 2009
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8. Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen im Schienengüterverkehr (4)
Geplante ERTMS-Schienenkorridore in Deutschland
und Europa:
Korridor A
1.400 km Länge
675 km Länge in D
2005: 28,5 Mrd. tkm
2020: 56,6 Mrd. tkm
Seehafenhinterlandverkehre August 2009
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9. „Sofortpaket Seehafenhinterlandverkehr“
Um den drohenden Kapazitätsengpässen entgegen zu wirken, hat die
Deutsche Bahn AG unter Mitwirkung der Seehäfen einen „Masterplan
Schiene Seehafenhinterlandverkehr“ (SHHV) erarbeitet. Er enthält in
Form eines Gesamtkonzeptes vor allem langfristig wie kurzfristig
realisierbare Maßnahmen zum Neu- und Ausbau der
Schieneninfrastruktur. Die kurzfristig zu realisierenden Maßnahmen
wurden im so genannten „Sofortpaket Seehafenhinterlandverkehr“
gebündelt.
Für das Sofortpaket wurden 305 Mio. Euro überwiegend aus Mitteln des
Bundes bereitgestellt. Damit sollen zwischen 2008 und 2011 mehr als 20
kleininvestive Maßnahmen umgesetzt werden. Die ersten, im Jahr 2008
begonnenen Maßnahmen konzentrieren sich auf den Duisburger Hafen –
größter Binnenhafen Europas und wichtigster Umschlagplatz für die ARA-
Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) und den Großknoten
Hamburg.
Maßnahmen aus dem Sofortpaket
Quelle: DB Netze, „Sofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr“:
Eine gute Investition in die Zukunft.
Seehafenhinterlandverkehre August 2009
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10. Fazit
Auch wenn die gegenwärtige Rezession einen Rückschlag darstellt – das globale Verkehrsaufkommen und
der weltweite Containerumschlag werden mittelfristig weiterhin zunehmen. Ein funktionierender
Seehafenhinterlandverkehr stellt daher einen entscheidenden Faktor für das Wirtschaftswachstum dar.
Dabei stößt der Hinterlandtransport auf der Straße an seine Grenzen. Auch wäre ein wachsender Anteil der
Straße am Seehafenhinterlandverkehr verkehrspolitisch nicht wünschenswert. Der Hinterlandtransport auf den
Binnenwasserstraßen steht aufgrund der vorhandenen Netzstruktur nur bedingt als Alternative zur Verfügung.
Die Schiene bietet sich als leistungsfähiger und umweltfreundlicher Verkehrsträger für den
Seehafenhinterlandverkehr an.
Es gilt, die gegenwärtige Atempause zu nutzen, um die Schieneninfrastruktur gezielt auszubauen und an die
zukünftigen Erfordernisse anzupassen. Die von der Bundesregierung aufgelegten Konjunkturpakete geben
wichtige Impulse. Allerdings werden die bis 2020 vorgesehen Investitionsmittel für den kompletten Ausbau der
Schienengüterstrecken nicht ausreichen. Ferner existieren zu wenige bzw. kaum spezifische Projekte für den
Schienengüterverkehr.
Hauptziel muss es sein, den Verkehrsinfarkt auf der Schiene zu verhindern. Um dies zu erreichen, sind in der
kommenden Dekade – trotz Mitteln aus den Konjunkturpaketen – rund 1,0 Mrd. Euro pro Jahr zusätzlich für
Neu- und Ausbaumaßnahmen des Schienennetzes notwendig. Ein „Weiter-wie-bisher“ wäre eine
verkehrspolitische Irrfahrt.
Seehafenhinterlandverkehre August 2009
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11. Quellen
Belter, B. (2007): Seehafenhinterlandverkehr. Lösungsansätze mit Weitblick. Erschienen in Update 11/2007.
Belter, B., Fricke, E., Pfaffmann, E. (2007): Die Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs der europäischen Nordrange bis 2015 –
Herausforderungen für den Verkehrsträger Schiene. Erschienen in ZEVrail Glasers Annalen 131, 10/2007.
Beteiligungsfinder Blog (2009): Studie zum Markt für Containerschiffe – Aufhellung ab 2010.
http://beteiligungsfinder-blog.de/2009/03/18/studie-zum-markt-fur-containerschiffe-–-aufhellung-ab-2010/ (letzter Zugriff: 06.07.2009)
Bundesamt für Güterverkehr (2007): Marktbeobachtung Güterverkehr. Sonderbericht zur Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs.
DB AG (2007): Masterplan Schiene Seehafenhinterlandverkehr.
DB AG (2008): Sofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr: Eine gute Investition in die Zukunft.
DB AG, HPA (2007): Zusammenfassung der Ergebnisse des Masterplans „Hafenbahn Hamburg 2015“ und Handlungsempfehlung.
Höft, U. (2007): Neue Konzepte für den Schienenhinterlandverkehr.
ISL (2000): Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehäfen bis 2015.
Schülke, S., Stahlhut, M. (2007): Seehafenhinterlandverkehr braucht pragmatische Lösungen. Erschienen in Güterbahnen 4/2007.
Tasto, M. (2008): Umschlagwachstum bricht ein. Erschienen in DVZ Sonderbeilage Container vom 06.12.2008, S. 27.
Uniconsult (2007): Anforderungen aus dem Umschlagwachstum der deutschen Seehäfen an den Hinterlandverkehr auf der Schiene.
VDB (2008): Hintergrundpapier 4/2008: ERTMS – Das Leitsystem für Europas Schiene.
VDB (2008): Investitionsplanung des Bundes und Finanzbedarf der Eisenbahninfrastruktur.
Wörnlein, P. (2008): „Gute Chancen auf Trendwende Ende 2009“. Erschienen in DVZ Sonderbeilage Container vom 06.12.2008, S. 16-17.
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Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V.
Ansprechpartner Gunar Bodendiek
E-Mail bodendiek@bahnindustrie.info
Telefon +49 (0)30 - 20 62 89 - 0
alle Informationen auch unter www.bahnindustrie.info
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