Nichts für kleine Leute – der erste Test - WITEC Motorsport GmbH

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Fahrbericht Enduro Heft 05/1997
Test & Technik
Nichts für kleine Leute – der erste Test
Unter diesem baumlangen Menschen -exakt zwei Meter mißt er- wirkt diese gewaltige Maschine fast
wie ein Kinderfahrrad. Dabei sieht diese 1100 GS beinahe noch wuchtiger aus als sonst, denn sie hat längere
Federwege als das Original und ist dadurch höher.
Rudolf Willner, 33, ist mit seiner dicken BMW-GS und dem neuen Vierventil-Boxer unter
Rallyefahrern bekannt wie ein bunter Hund. Denn er hat schon allerhand Einsätze von der Pharaonen-Rallye
über die Transdanubia bis zur München-Breslau hinter sich -mit beachtlichem Erfolg. Nur: Das Gerät, das er uns
mitgebracht hat, ist nicht sein Rallye-Bolzen, sondern die zahmere, die gemäßigte Ausführung, die jedermann
kaufen kann. Und die er selbst unter seinem Markennamen WITEC auf- und umbaut. WITEC -das setzt sich
zusammen aus Willner, Technik und Eckardt, denn der Mechanikermeister Thomas Eckardt ist Willners Partner
bei der Herstellung dieser Motorräder.
Für dieses Motorrad kaum besser vorstellbar:
Solides Kurvenverhalten und erstaunliche
Handlichkeit
Modifiziertes Basic-Cockpit,
Touratech-Instrument
Die Idee, der BMW 1100 GS einen besonderen
Touch zu geben, ist noch jung. Erst vor kaum mehr als
einem Jahr, wurde der Beschluß gefaßt, aus der großen
Serien-Enduro einen individuellen Apparat zu bauen -die
eine Variante für den kompromißlosen Rallyeeinsatz, die
andere in erster Linie für Fernreise-Fans. Rudolf Willner:
„Geplant war vorerst nur ein einziges privates Motorrad.
Aber sowohl in der Rallyeszene als auch von Seiten der
Langstrecken Tourenfahrer war plötzlich ein derartiges
Interesse da, daß wir unsere Jobs an den Nagel zu hängen
beschlossen und uns dieser Sache jetzt hauptberuflich
widmen“.
So entstand also das heutige Zweierteam: Thomas
Eckardt, bislang Werkstattleiter bei BMW, damals mit dem
Aufbau der sieggewohnten Motoren des einstigen Dakar-
Stars Gaston Rahier beschäftigt und mit der Materie bestens
vertraut, und der technisch außergewöhnlich begabte
Metzgermeister Rudolf Willner, bei WITEC -übrings nicht
weit von München- der Fahrpraktiker und Versuchsmann.
Runter mit dem Gewicht, nur soviel aufwendige
Technik wie möglich und längere Federwege. So lauteten
zunächst die Umbauziele. Knapp 300 Millimeter
Federungshub vorn sollten es schon sein, über 250 hinten.
Und weil das mit dem komfortablen Telever System nicht
realisierbar war, blieb nur die traditionelle Telegabel.
Daraus wiederum leitete sich die Notwendigkeit eines
Stahlrohrramens ab anstelle der Serienmäßigen Verbund-
Konstruktion. Nach wie vor ist allerdings der Motor
mittragend, lediglich die Rückgrat-Funktionen werden jetzt
von teils verschweißten, teils verschraubten
Stahlrohrgebilden übernommen. Dazu gehört auch der
Fußrastenträger, an dem die tiefersitzenden Alpha-Rasten
befestigt sind.

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Die WITEC-Vorstellung von einer offroad-tauglichen 1100 GS wir schließlich vervollständigt mit einer
45er Gabel des Typs Mazocchi Magnum und einem Federbein der Marke High-Tech. Verwendet werden die
besonders haltbaren Kreuzspeichenräder, vorn natürlich nicht 19 sondern 21 Zoll. Folglich ist also das Vorderrad
ein Exemplar aus der alten GS-Serie, aus Gewichtsgründen nur mit einer Bremsscheibe von der 1100 GS
ausgestattet.
Streift der Blick noch über den Motor, dann bleibt er an den 40er Bing-Gleichdruckvergasern hängen.
Was ist mit der Einspritzung? Denn nimmt man dies und die Vorderradaufhängung, dann ist die WITEC-GS
gerade jener Teile beraubt, die den hohen technischen Standard der Vierventil-Boxerreihe markieren. Dazu
Willner: „Wir sind nach dem Grundsatz vorgegangen, so wenig wie möglich aufwendige Technik zu verwenden,
so daß man im Sporteinsatz oder in abgelegenen Regionen bei einem Ausfall -aus welchem Grund auch immereher
selbst Hand angelegt werden kann.“
Die Sitzhöhe mit 90 Zentimeter noch recht human, die Beine dank Rallye-Fußrasten weniger stark
abgewinkelt, der serienmäßige Einzelsitz hinten etwas tiefer und damit waagrecht - so präsentiert sich die
Fahrerposition auf der WITEC GS. Dazu gehören allerdings auch die wegen des breiten Tanks schon deutlich
gespreizten Oberschenkel, und der Abstand zwischen Sitz und Lenker wäre kleiner etwas angenehmer.
Voll ausgestattetes Rallye-Cockpit
Remus-Schalldämpfer mit TÜV, variables
Rahmenheck für Gepäck oder Sitzplatz
Telelever und Verbundrahmen entfernt,
stattdessen Marzoccgi-Gabel und
Stahlrohrrahmen
Beide Kraftstoffhähne sind geöffnet, die gibt´s im
Gegensatz zur Serie -dann schüttelt sich der 1100er
Vierventiler und aus dem Remus-Schalldämpfer dringt der
typische begeisternde Boxer-Sound, tief und leise, aber so,
daß man hört, woher er kommt. Auf dem Digitalinstrument
von Touratech, das im modifizierten Basic-Cockpit sitzt,
sind allerlei Informationen sichtbar, andere sind per
Knopfdruck abrufbar -auch wenn man sich erst ans Lesen
gewöhnen muß.
Etwas abrupt Gas gegeben beim Losfahren, patsch
-der große Zweizylinder steht. „Die Vergaser sind noch
nicht definitiv abgestimmt, deshalb gibt es auch bei etwa
5000/min noch ein kleines Leistungsloch.“ Willners
Erklärung trifft die Realität, denn tatsächlich wirkt der
Boxer bei Tempo 160 etwas müde. Ist dieser Bereich
überwunden, dann setzt wieder der gewohnte Schub ein,
mit dem der Vierventieler ausgesprochen lebendig weiter
hochdreht. Bei derlei Drehfreudigkeit läßt der große
Zweizylinder natürlich spüren, welch enorme Massen in
ihm hin- und hergehen. Denn anders als bei der Original-
GS sind hier die Lenkerenden nicht schwingungsdämpfend
aufgehängt.
Klar, bei Kurvenfahrt fühlt man das gegenüber der
Serie um rund 20 Kilo verringerte Gewicht ganz deutlich.
Dabei ergibt sich durch die Kehren ein sauberer, exakter
Strich. In Anbetracht der großen Gesamtmasse ist dieses
Motorrad durchaus als handlich zu bezeichnen, wobei auch
geradeaus bei höherem Tempo nichts auszusetzen ist. Ab
150 Stundenkilometer wird jediglich eine gewisse
Feinfühligkeit der Lenkung festgestellt, die aber nicht
ernsthaft kritisiert zu werden braucht und die zumindest
teilweise mit dem groben Profil der Michelin-Desert-
Bereifung zu begründen ist. Dies alles läßt den
umfassenden Schluß zu, daß das Handling gegenüber dem
Original-Fahrzeug geringfügig verbessert ist, ohne das sich
dank überlangem Radstand der Geradeauslauf
beeinträchtigt zeigen müßte. Resümee: gut getroffen !

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Es liegt auf der Hand, daß sich die verlängerten Federwege auf welligem Untergrund positiv bemerkbar
machen. Keine Telegabel vermag zwar das Televersystem an Sensibilität zu übertreffen, aber der längere Hub
schafft doch ein größeres Schluckvermögen, wenn mal stärkere Schläge von unten kommen.
Mit 65 Millimeter mehr an Federweg am Hinterrad als das Serienmodell fühlt sich die WITEC GS
natürlich komfortabler an. Aber verschweigen läßt sich die große Masse in Form des Hinterradantriebs und der
mächtigen Schwinge nicht. Ein Gastfahrer formuliert es so: „Bei rasantem Tempo auf stark holperiger Fahrbahn
trampelt das Hinterrad, vergleichbar etwa mit dem Gefühl in einem Auto mit starrer Achse.“ Dabei läßt sich das
High-Tech-Federbein in der Dämpfung perfekt einstellen.
Original-Hinterradschwinge, verschiedene
Übersetzungen nach Wahl
Durch das verringerte Gewicht zwar gemildert,
aber nicht ausgemerzt ist eine andere Eigenschaft der 1100
GS: Die hohe Schwerpunktlage macht sich vor allem beim
Schräglagenwechsel als eine gewisse Trägheit bemerkbarund
natürlich off road. Auf Schotter oder anderem losen
Boden läuft die Maschine zwar beachtlich gut und auch
schnell geradeaus, aber das Tempo in Kehren will wohl
überlegt sein. Wer sich mit diesen Brocken einen schnellen,
langgezogenen Drift zutraut, wird den Punkt erleben, wo
das Vorderrad urplötzlich schiebt und drückt. Rudolf
Willner: „Das läßt sich nur mit einer eher auf
Unhandlichkeit ausgelegten Lenkgeometrie in den Griff
kriegen wie bei unserer Rallye-Version. Aber dem hohen
Schwerpunkt ist nicht beizukommen, Zylinder und
Kurbeltrieb liegen sehr hoch -das ist einfach so.“
Wer als Fernreisender partout mit einer 1100 GS in
den hintersten Winkel der Welt reiten möchte, muß damit
rechnen, daß er nicht überall bleifreien Sprit erhält. Darum
wartet das WITEC Motorrad auch nicht mit einem Kat auf.
Weniger High-Tech als die Serien-GS, dafür mehr zweckorientierte traditionelle Technik -so kann man
dieses Motorrad charakterisieren. Und dabei alles handwerklich tadellos ausgeführt. Die Aufnahmeprüfung in
den Kreis der WITEC-1100-Fahrer besteht allerdings aus einem tiefen Griff in die Tasche: Mit knapp 40000
Mark schlägt die Grundversion zu Buch, während für die Ausführung unserer Testmaschine noch fast zwölf
Tausender hinzugeblättert werden müssen.