1 Bernhard Maßberg, Ministerialdirigent, Abteilungsleiter ... - ZiV

Bernhard Maßberg, Ministerialdirigent, Abteilungsleiter Verkehr und Straßenbau
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung
Zukunftswerkstatt Darmstädter Dialog 14.06.2007
Begrüßung und Einführung
Meine Damen und Herren,
ich begrüße Sie herzlich zur heutigen Zukunftswerkstatt Darmstädter Dialog.
Das Thema der Zukunftswerkstatt lautet „Nutzungsabhänige Finanzierung von
Mobilität“ Warum ist dies gerade auch für das Hessische Verkehrsministerium ein
wichtiges Thema?
Hessens Autobahnen sind im Bundesvergleich stark belastet – im Bundesschnitt
passieren täglich rd. 52.000 Fahrzeuge einen Autobahnkilometer, während es in
Hessen 65.000, am Frankfurter Kreuz sogar 330.000 sind.
Die hohe Belastung resultiert aus Hessens zentraler Lage und seiner Funktion als
Transitland. Es ist davon auszugehen, dass die Straßenverkehrsinfrastruktur in Folge
der hohen Fahrzeugdichte auch überproportional stark belastet ist.
So ergibt sich für die Jahre 2007-2011 ein durchschnittlicher Jahresfinanzbedarf für
Erhaltungsmaßnahmen an Bundesfernstraßen von jährlich etwa 250 Mio. €. Der vom
Bund avisierte Verfügungsrahmen liegt jedoch pro Jahr etwa 100 Mio. € unter diesem
eigentlichen Bedarf.
Vergleichbar ist die Situation im Neubau – lt. BVWP 2003 gibt es in Hessen 107
Neubauprojekte des vordringlichen Bedarfs mit einem Finanzierungsvolumen von 3,6
Mrd. €, die bis 2015 fertiggestellt werden sollten - Der avisierte jährliche
Verfügungsrahmen bis 2010 liegt hier bei etwa 74 Mio. € (ohne VDE), so dass mit
Mühe gerade einmal einmal die laufenden Projekte realisiert werden können.
Trotz dieser Diskrepanz zwischen dem Finanzierungsbedarf von
Erhaltungsmaßnahmen und des hohen Transitverkehrs erhält Hessen nur einen
vergleichsweise geringen Anteil an der LKW-Maut – so erhalten die Flächenländer
Baden-Württemberg (13,7%), Bayern (17,5%) und Niedersachsen (10,2%) deutlich
größere Anteile als Hessen (7,5%) – den höchsten Anteil erhält Nordrhein-Westfalen
mit 17,8%.
Als Tatsache kann somit festgehalten werden, dass die übergeordnete
Verkehrsinfrastruktur in Hessen, zu der am höchsten belasteten im Bundesgebiet
gehört. Dennoch ist sie chronisch unterfinanziert, so dass Ausbau des Netzes,
notwendige Lückenschlüsse ebenso wie dringende Erhaltungsmaßnahmen nur mit
erheblichen Schwierigkeiten realisiert werden können und zum Teil eben auch nicht.
Die EU hat kürzlich in ihrem Grünbuch „Marktwirtschaftliche Instrumente für
umweltpolitische und damit verbundene politische Ziele“ Vorschläge für den
verstärkten Einsatz marktwirtschaftlicher Elemente vorgelegt.
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Bereits eingeführt wurden als marktwirtschaftliche Instrumente der EU-
Emissionshandel, die Richtlinie für Energiebesteuerung und die
Eurovignettenrichtlinie.
Darüber hinaus enthält das Grünbuch auch Hinweise dazu, wie Umweltkosten am
besten auf alle Verkehrsteilnehmer umgelegt werden können. Benannt werden die
Besteuerung von Kraftfahrzeugen oder die Erhebung von Gebühren zur Abdeckung
von Infrastrukturkosten, sei es Maut, Vignette oder Citymaut.
Eine Differenzierung zwischen dem stetig zunehmenden Güterverkehr durch LKW,
als einem der Hauptnutzer der Straßen und dem Personenverkehr mit PKW erfolgt
dabei durch die EU nicht. Unter marktwirtschaftlichen Gesichtpunkten bedarf es hier
jedoch einer eindeutigen Unterscheidung, gerade wenn man den enormen
Instandhaltungs- und Erneuerungsaufwand für die Infrastruktur betrachtet, der in
allererster Linie durch die LKW-Nutzung entsteht .
Im Ergebnis zeigt das vorliegende Grünbuch für den Verkehrsbereich nur
unvollständig die Möglichkeiten an marktwirtschaftlichen Instrumenten auf.
Ansätze zur Nutzerfinanzierung auf Bundesebene
Eine der im EU-Grünbuch genannten Möglichkeiten zur Nutzerfinanzierung von
Verkehrsinfrastruktur wird in Deutschland seit dem Jahr 2005 aber bereits intensiv
genutzt: Die LKW-Maut
Sie geht in ihrem Ursprung auf die „Pällmann-Kommission“ und ihren Schlussbericht
zur Untersuchung der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung zurück. In diesem
Abschlussbericht wird eine schrittweise Umstellung von der Haushalts-
/Steuerfinanzierung der Bundesverkehrswege zur Nutzerfinanzierung vorgeschlagen.
Wichtige Ergebnisse/Vorschläge der Kommission bei den Bundesfernstraßen waren,
dass
- bereits 2000 eine Finanzierungslücke von mindestens rd. 4 Mrd. DM (ca. 2 Mrd.
€) pro Jahr bestand,
- eine Finanzierungsgesellschaft gegründet werden sollte, der die
Gebühreneinnahmen zufließen,
- eine Einführung/Umstellung von benutzungsorientierten Entgelten für alle
Fahrzeugklassen (auch Pkw und leichte Lkw) sowie erweiterbar auf andere
Straßenkategorien erfolgen müsse,
- die Neubelastung durch Nutzerentgelte Zug um Zug durch Entlastung bei den
Verkehrssteuern kompensiert werden kann.
Das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) hatte dazu erklärt, dass es mit der
Kommission in der Stärkung des Verursacherprinzips übereinstimmt und die
Einführung von streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühren für schwere Lkw
(Lkw-Maut) begrüßt. Allerdings ist eine Pkw-Maut nicht vorgesehen, weil die
Obergrenze bei der Belastung der Pkw-Fahrer erreicht sei. Die hessische
Landesregierung stimmt dieser These ausdrücklich zu.
Die Gründung einer Finanzierungsgesellschaft sollte ergebnisoffen geprüft werden.
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Die Bundesländer haben sich auf Fachebene im Wesentlichen auf folgende
Eckpunkte verständigt:
- Die Infrastrukturverantwortung des Bundes muss erhalten bleiben.
- Die Auftragsverwaltung im Bundesfernstraßenbereich hat sich bewährt; daran
wird festgehalten.
- Die Nutzerfinanzierung kann die Haushaltsfinanzierung für die Bundesfernstraßen
zwar ergänzen, aber nicht ersetzen. Die Einnahmen aus der Lkw-Maut sind
zusätzlich und zweckgebunden zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu
verwenden.
Im Oktober 2003 hat der Bund die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft
(VIFG) gegründet. Die VIFG verteilt im Wesentlichen die Lkw-Mauteinnahmen und
Schifffahrtsabgaben, die ihr vom Bund zur Verfügung gestellt werden, für die
Finanzierung von Vorhaben an Bundesverkehrswegen im Zuge von Schiene, Straße
und Wasserstraße. Dies geschieht nach Maßgabe der jährlichen Haushaltsgesetze
und nach den Weisungen des BMVBS. Die Möglichkeit der Kreditaufnahme hat die
VIFG bislang nicht.
Mit der Einführung der Lkw-Maut auf deutschen Autobahnen zum 01.01.2005 hat der
Bund die Nutzerfinanzierung im Bundesfernstraßenbau auf eine breitere Basis
gestellt. Entgegen dem Wunsch der Länder sind aber die Mauteinnahmen, die nach
Abzug der Systemkosten verbleiben, nicht als zusätzliche Mittel zur Finanzierung der
Bundesverkehrswege eingeplant worden, sondern der Verkehrshaushalt wurde um
den gleichen Betrag abgesenkt.
Hessen hat im April 2005 im Bundesrat einen Gesetzesantrag eingebracht (vgl. BR-
Drs. 254/05 vom 19.04.2004), der durch Änderung der betreffenden Bundesgesetze
darauf abzielt, dass der VIFG das Gebührenaufkommen aus der
Verkehrswegenutzung nicht mehr über den Bundeshaushalt zur Verfügung gestellt,
sondern künftig unmittelbar als eigenständige Einnahme zugeführt wird.
Damit soll eine Verstetigung der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung sichergestellt und
erreicht werden, dass die auf über 2 Mrd. € geschätzten Nettoeinnahmen aus der
Lkw-Maut unabhängig von der jeweiligen Haushaltslage vollständig zur Finanzierung
der Bundesverkehrswege und überwiegend (≥ 50 %) für den Bundesfernstraßenbau
eingesetzt werden. Bislang werden aus den Mauteinnahmen Infrastrukturprojekte
aller Verkehrsträger finanziert.
Die Gesetzesinitiative ruht derzeit. Bayern hatte seine Aussetzung beantragt, um
einem erweiterten Konzept für die Weiterentwicklung der VIFG nicht vorzugreifen.
Nach der Beschlusslage der Verkehrsministerkonferenz (VMK) vom Oktober 2005
kommen als weitere, zeitnah umsetzbare Maßnahmen:
- der Umbau der VIFG zu einer kreditfähigen Finanzierungsgesellschaft für
Bundesfernstraßen (VIFG-BFS) und
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- die Verwendung der Einnahmen der VIFG ausschließlich für die Finanzierung von
Bundesfernstraßen
in Betracht.
Bei der Herbstsitzung 2006 der VMK hat Hessen in einer neuen Initiative die
Weiterentwicklung der VIFG zu einer kreditfähigen VIFG-BFS konkretisiert. Mit
einstimmigem Beschluss der VMK ist der Bund seitdem aufgefordert, die
notwendigen Schritte für eine solche Umgestaltung der VIFG vorzubereiten und die
gesetzlichen Voraussetzungen für die zeitnahe Aufnahme der Geschäftstätigkeit der
VIFG-BFS zu schaffen.
Das dabei verfolgte verkehrspolitische Ziel besteht in der Verstetigung und
Verbreiterung der finanziellen Basis für den Bundesfernstraßenbau. Durch die
Zuweisung der Lkw-Maut direkt an die VIFG-BFS wird ein vom Bundeshaushalt
unabhängiger, eigenständiger Finanzkreislauf hergestellt.
Außerdem hat die VIFG-BFS die Aufgabe, die zwischen Bund und Ländern
abgestimmten Bundesfernstraßenvorhaben eigenverantwortlich zu finanzieren.
Deshalb wird erwartet, dass die VIFG-BFS Kredite aufnehmen kann, die nicht auf die
Bundesschuld angerechnet werden, also „Maastricht-neutral“ wären.
Die Verbreiterung der finanziellen Basis für die Verkehrsinvestitionen ist dringend
erforderlich. Wiederholt hatte die VMK in letzter Zeit den Bund aufgefordert, eine
bedarfsgerechte Finanzierung der Bundesverkehrswege durch entsprechende
Ausweitung der Mittelansätze sicherzustellen.
Für Erhaltung, Neu- und Ausbau der Bundesfernstraßen sind im Haushalt 2007 ca.
4,5 Mrd. € eingeplant (mit fallender Tendenz in den kommenden Jahren gem.
mittelfristiger Finanzplanung); der Investitionsbedarf liegt aber bei mindestens 6 Mrd.
€ pro Jahr. Die bis 2010 angekündigten Bundesmittel für die Erweiterung der
Bundesfernstraßen in Hessen reichen nicht einmal aus, um die laufenden
Maßnahmen zu finanzieren.
Derzeit ist festzustellen, dass das Bundesfinanzministerium auch 2007 die regulären
Haushaltsmittel für den Straßenbau in dem Maß reduziert, wie die Einnahmen aus
der Lkw-Maut steigen. Signale für eine Weiterentwicklung der VIFG oder eine solide
Basis für den Bundesfernstraßenbau sind nicht zu erkennen (Vgl. auch die
Meldungen über das Chefgespräch BMVBS und BMF am Montag dieser Woche).
Über die weitere Vorgehensweise besteht noch erheblicher Beratungsbedarf, so
dass zurzeit nicht beurteilt werden kann, welches der bislang vorgeschlagenen
Modelle innerhalb der Bundesregierung zustimmungsfähig ist.
Öffentlicher Personennahverkehr
Wechseln wir zum ÖPNV.
Im Öffentlichen Personennahverkehr werden durch die Fahrpreise direkte
Nutzerentgelte erhoben, d.h. dass der Fahrgast seine Mobilität unmittelbar selbst
mitfinanziert. In Hessen ist der ÖPNV in Verkehrsverbünden organisiert – dies sind
der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV)
sowie im Kreis Bergstraße der VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar).
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Die Verbünde koordinieren die Verkehrsleistungen innerhalb ihres Verbundgebietes
und sorgen für eine einheitliche Tarifstruktur. Die Finanzierung des öffentlichen
Personennahverkehr liegt dabei zu 50% bei der öffentlichen Hand: Um das qualitativ
hochwertige Nahverkehrsangebot des Landes aufrechterhalten zu können,
investierte das Land 2006 rd. 580 Mio. € (konsumtive Mittel) in den ÖPNV, während
beispielsweise im RMV durch die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf die
übrigen 54% der Kosten gedeckt wurden.
Die Nutzerfinanzierung ist in diesem Segment eine Selbstverständlichkeit, für sich
alleine aber nicht auskömmlich, sondern es bedarf der finanziellen Unterstützung
durch die öffentliche Hand. Die Diskussionen um die Kürzungen der
Regionalisierungsmittel sind bekannt.
Zur Frage der Nutzungsabhänigen Finanzierung hat gerade in den letzten Tagen ein
Interview des Geschäftsführers des RMV, Herrn Sparmann für einiges Aufsehen
gesorgt
Finanzierung von Verkehrsmanagementmaßnahmen
Ebenso problematisch wie die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur ist die
Finanzierung von Maßnahmen des Verkehrsmanagements oder der
Verkehrstelematik. Auch für diesen Bereich müssen kurz- bis mittelfristig verbesserte
Finanzierungslösungen gefunden werden, dem wird sicher auch der
Technologiebeauftragte Mobilität und Verkehr des Landes Hessen, Herr Prof. Boltze
zustimmen.
Auch wenn die Bundesregierung bislang maßgeblich dazu beiträgt, dass nicht nur
neue Entwicklungen im Rahmen von Forschungsgroßprojekten umgesetzt werden
konnten, sondern auch eine Reihe von innovativen Maßnahmen, wie
Seitenstreifenfreigaben oder dWiSta finanziert werden, bedarf es bei Bund und
Länder noch mehr an Anstrengungen, gemeinsam nach Lösungsmöglichkeiten zu
suchen.
Das Land Hessen leistet hierzu seinen Beitrag. Es hat im Rahmen des
Innovationsprojektes „Staufreies Hessen 2015“ den hohen Nutzen innovativer
Verkehrstelematik- und Verkehrsmanagementmaßnahmen erkannt und einen
Schwerpunkt auf den Bereich „Intelligente Straße“ gelegt. Damit sollen
a) die Verkehrssicherheit verbessert,
b) insbesondere die Leistungsfähigkeit der Straßen erhöht werden,
c) Kosten minimiert und
d) wesentliche Beiträge zum Umweltschutz geleistet werden.
Auch die Entwicklungen der Automobil- und Zulieferindustrie, die insbesondere in
den letzten beiden Jahren neue Produkte auf den Markt gebracht haben, leisten dazu
einen Beitrag. Dieser reicht jedoch noch nicht aus. Nicht akzeptabel sind auch die
immer lauter werdenden Forderungen von Industrie und Dienstleistern nach dem
„Staat“, der sowohl auf den Feldern der Verkehrstelematik durch kostenlose
Lieferung flächendeckender Verkehrslagen und bei sonstigen Investitionen –
jüngstes Beispiel GALILEO – erheblich investieren muss, damit die „Privaten“
daraufaufbauend ein Geschäft im Rahmen der nutzungsabhängigen Finanzierung
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generieren können. Hier ist etwas mehr Risikobereitschaft von Nöten , um diesen
entstehenden Markt zu erschliessen.
Nicht desto Trotz wird die öffentliche Hand den positiven Trend vor allem in der
Kommunikationsindustrie und EDV aufgreifen und in Zukunft noch mehr als bisher in
innovative Anlagen der Verkehrstelematik investieren. Damit würden Bund und
Länder auch ein deutliches Signal im Wirtschaftsforum Verkehrstelematik und
gegenüber den Partnern der „Mobilitätsoffensive des Bundes“ setzen.
Jüngstes Beispiel ist das Vorhaben SIM-TD, bei dem der Bund gemeinsam mit
Hessen, der Automobilwirtschaft, den Zulieferern und der Telekommunikation die
Möglichkeiten der Kommunikation „car-to-car“ (c2c) und „car-to-infrastructure“ (c2i)
ausloten wird, mit dem Ziel der Verbesserung der Verkehrssicherheit und des
Verkehrsflusses.
Aber Bund und Länder schaffen es finanziell alleine nicht. Darum wird auch an die
EU der Wunsch gerichtet, Verkehrsmanagement und Verkehrstelematik in Zukunft
besser zu fördern.
Auf der Verkehrsministerkonferenz haben Bund und Länder auf die hohe Bedeutung
der Weiterführung der Förderung von Verkehrstelematik im Rahmen der TEN-
Projekte (TEN= Transeuropäische Netze) hingewiesen und die Kommission gebeten,
noch mehr als bisher zu fördern, das laufende aktuelle 7.
Forschungsrahmenprogramm darf hier nicht der Maßstab für die Zukunft sein.
Schluss
Die Situation zur Finanzierung der gesamten Verkehrsinfrastruktur ist hochkomplex
und unbefriedigend. Tatsache ist, dass seit Jahren eine chronische Unterfinanzierung
seitens des Bundes festzustellen ist. Durch die Maut hat sich die Situation kaum
verändert, die dramatische Situation wird sich eher noch verschärfen. –
nennenswerte Veränderungen der Verkehrsströme haben sich durch die Maut
ebenfalls nicht ergeben; das Thema Bahn möchte ich hier bewusst ausblenden.
Allerdings fließen nicht alle Mittel aus der Maut in die Straßeninfrastruktur, so dass
hier weitere Potenziale liegen – auch die Absenkung der Bundesmittel um den
Betrag der jährlichen Mauteinnahmen ist kontraproduktiv. Um mit den vorhandenen
Mitteln eine möglichst große Wirkung zu erzielen, muss daher die Erhaltung des
vorhandenen Straßennetzes im Vordergrund stehen. Dabei wird auf einen möglichst
effizienten Mitteleinsatz zu achten sein.
Im ÖPNV kann der effiziente Mitteleinsatz durch die hessische Ausschreibungspraxis
sichergestellt werden: So konnte in den vergangenen Jahren durch die
Ausschreibungen Kosten reduziert werden (im Busverkehr bis 30%), während die so
frei werdenden Mittel gleichzeitig zur Qualitätsverbesserung und für den Erhalt des
Streckennetzes bei reduzierter Subventionierung eingesetzt werden konnten. Ein
ähnlich effizienter Einsatz der Mittel aus der LKW-Maut, ergänzt durch Kredite, durch
die vorgeschlagene VIFG-BFS, könnte also helfen, die Qualität der
Verkehrsinfrastruktur zu verbessern.
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All dieses ist aber nicht ausreichend um auch zukünftig Mobilität zu sichern; neue
Perspektiven sind zu erschließen. Ich hoffe, dass die heutige Veranstaltung solch
zukünftige Perspektiven beschreibt.
Vielen Dank.
(Es gilt das gesprochene Wort)
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