Begriff der „Verkehrsintelligenz“ - auto-Mobil

Dr. Bernd P. Rothenberger: Auf der Suche nach der Verkehrsintelligenz 

Auf der Suche nach der Verkehrsintelligenz 

Bernd P. Rothenberger 

Einleitung: Der Begriff der „Verkehrsintelligenz“ und sein Bezug zum Motto des 38. 

Kongresses für Verkehrspsychologie 

Das Motto des 38. BDP-Kongresses „Verkehrspsychologie bewegt – Personen, Systeme, 

Daten“ macht uns auf die intrinsische Komplexität des Phänomens der Bewegung 

aufmerksam. Wie ich zeigen werde liegt dem Phänomen der senso-motorischen Bewegung, 

wie der motorisierten Bewegung, eine Einheit und Einzigartigkeit zugrunde, die auch noch die 

psychologische Rationalitätsform der intelligenten Fahrzeugführung begründet. Die 

Rationalitätsform der Bewegung in der Zeit hat schon Platon erkannt und in der Einheit von 

bewegen und bewegt werden auf den Begriff gebracht. Diese Einheit will ich im folgenden 

beschreiben und zweierlei zeigen. 

Erstens, dass im Prozess des Autofahrens die intellektuellen Fertigkeiten nicht von den 

perzeptuell-motorischen Fertigkeiten des Fahrzeugführens getrennt werden können und dass 

beide Intelligenzformen wiederum nicht wertfrei und abgesehen von Tugenden und 

Gerechtigkeitsfragen betrachtet werden können. Zweitens, dass der unbestimmte Rechtsbegriff 

der „Eignung zum Führen eines Kraftfahrzeugs“ nur dann korrekt begriffen werden kann, wenn 

er mit einem gemischt empirisch-normativen und damit anomalen ( nicht allein in einer 

naturwissenschaftlichen Sprache formulierbaren) Begriff explizit gemacht werden kann. Einen 

solchen Begriff habe ich im Begriff der „Verkehrsintelligenz“ gefunden. 

Mit dem Tagungsmotto wird dreierlei suggeriert: 

- Erstens, dass die Verkehrspsychologie sich bewegt oder aber selbst bewegt sei. 

- Zweitens, dass die Verkehrspsychologie tatsächlich den Unterschied in der (natürlichen und 

kulturellen) Bewegung von Menschen – im Gegensatz zur (technischen oder elektronischen) Bewegung 

von Daten, Gütern, Systemen und Informationen- kennt und korrekt beschreiben kann. (Denn eine 

Beschreibung von Bewegung darf nur dann psychologisch genannt werden, wenn sie nicht nur eine 

physikalische Ortsveränderung enthält, die eine Ordnung in der Beziehung zwischen Objekten darstellt. 

Sie muss auch eine geistige und soziale Veränderung innerhalb der Identität beschreiben, was 

psychologisch als eine zeitliche Beziehung der Selbstentwicklung und als eine soziale Beziehung 

zwischen Subjekten begriffen werden muss.) 

- Drittens, dass die Verkehrspsychologie uns als Verkehrspsychologen bewegt und zwar im Sinne 

sowohl einer kognitiven Aktivierung als auch eines emotionalen Berührtseins durch die modernen 

gesellschaftlichen Konstruktionen von Verkehr, Transport und Verkehrspsychologie. 

All die folgenden Fragen, die mit unserem Tagungsmotto verbunden sind, bleiben rätselhaft und geben 

weiterhin Anlass zum Staunen. 1 

- Worin besteht die unauflösliche Verbindung von motorisierter Bewegung, Zeit und Selbst; 

- was macht Verkehrspsychologie (als wissenschaftliche Praxis) aus und wie unterscheidet; sie sich von 

Technik und (menschlicher) Natur, wovon sie abhängig ist, 

- welchem wissenschaftlichen und gesellschaftlichen Wandel unterliegen die begrifflichen und die 

politischen Bewegungen der Verkehrspsychologie 2 , 

- wie ist Mobilität in einer bewegten Welt von Verkehrsteilnehmern insgesamt zu verstehen und 

gegebenenfalls zu verändern und nicht zuletzt: 

1 

Vgl. dazu den Vortrag von Xaver Bacherle (2002): Erlebtes Staunen, in diesem Band 

2 

Siehe mein Paper, in dem ich den begrifflich-theoretischen sowie den gesellschaftlich-normativen 

Rahmen einer nicht nur diagnostisch, sondern interventionistisch orientierten Verkehrspsychologie zu 

rekonstruieren versuche: „Über Verkehrspsychologie, Teil 1. Ms., Esslingen 1996 

5 

Der Körper-Seele-Dualismus in der Einteilung der Gebiete sicherer, Menschen möglicher Erfahrung und 

Erkenntnis wiederholt sich derzeitig innerhalb der psychologischen Wissenschaft als Geist-Gehirn- 

Dualismus und verwirrt die Forscher ebenso stark, wie er sie motiviert, ihn einseitig aufzulösen: entweder 

Seite - 1 -


aus. 

- welche Denk- und Gemütsbewegung löst die Verkehrspsychologie in uns Verkehrspsychologen 

Schwierigkeiten im Verständnis psychomotorischer Bewegungen 

Wir verstehen spontan, was jemand tut, wenn er Auto fährt und bemüht ist, sich im 

Straßenverkehr rücksichtsvoll gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zu verhalten. Wenn wir 

aber wissen wollen, was jemand tut, der Auto fährt, dann verstehen wir das nicht von selbst. 

Unser Verständnis der psychologischen Grundlagen des Erwerbs und des Aufbaus von 

psychomotorischen Operationen ist verglichen mit dem Verständnis von kognitiven Operationen 

immer noch sehr unterentwickelt. Wenn wir miteinander über das Gebiet von „Kognition, 

Handeln, Sprache, Gedächtnis, und Wissen“ kommunizieren, dann können wir leicht feststellen, 

ob wir über das Selbe reden und ob der jeweils Zuhörende schon begriffen hat, was der jeweilig 

Sprechende gerade gemeint hat. Wenn wir aber miteinander über das Gebiet von „Bewegen 

und Bewegt-werden“ kommunizieren, wie z.B. auf Bäume klettern, rote Beeren vor grünem 

Hintergrund pflücken, Auto oder Motorrad fahren, Tanzen, Fechten, Fußball spielen, dann 

verirren wir uns leicht in den Worten und Begriffen, die wir benutzen. Wie wird das Denken 

damit fertig? Wir vollziehen im Denken und Sprechen – gedankenlos und wie 

selbstverständlich - die die Moderne kennzeichnende Körper-Seele-Spaltung, die auch bei der 

Einteilung der Wissens- und Forschungsgebiete in Psychologie, Soziologie, Politik und 

Geschichte einerseits und in Physiologie, Neurobiologie, Neurochemie und Genetik anderseits 

Pate stand. 5 

Wie ich später (im Abschnitt: „Von der Kraftfahreignung zur „Verkehrsintelligenz“) genauer 

zeigen werde, handelt es sich um das gleiche Phänomen der Spaltung in Körper (Bewegung 

und Handeln) und Geist (Selbstgefühl und Denken): in der Praxis bemühen wir uns, und in der 

Regel gelingt es uns auch, elegant und sicher Motorrad zu fahren, wissen aber nicht, dass es 

sich hierbei um hochkomplexe und hochintelligente Leistungen handelt. Im Denken 

überbewerten wir den Unterschied zwischen psychomotorischen und kognitiven Leistungen, 

statt unseren psychomotorischen Bewegungen die Intelligenz zurückzugeben, die sie in sich 

haben und die in unserem Leib "verkörpert" sind. Damit sind wir beim Begriff der 

„Verkehrsintelligenz“ angekommen, dessen wahre Bedeutung mir erst nach und nach klar 

geworden ist. 

Verkehrsintelligenz als die zentrale Frage der Verkehrspsychologie 

Es geht es um die wissenschaftlich spannende Frage: Wie konnte es dem modernen Mensch 

gelingen, nicht nur diejenigen kognitiven oder intelligenten, sondern auch diejenigen 

personalen und sozialen Fähigkeiten zu entwickeln, die den so komplexen psychomotorischen 

Prozessen wie dem Bewegen von Kraftfahrzeugen sowie dem motorisierten Bewegtwerden im 

heutigen Straßenverkehr zugrunde liegen. Wir Verkehrspsychologen, so meine ich, sollten 

in einem naturalistischen Monismus (die neurobiologischen Kognitionswissenschaften) oder in einem 

existenziellen Dualismus (Geistes- und Sozial- versus Naturwissenschaften). Die weitere Entwicklung 

wird mit guten Gründen auf einen nicht-naturalistischen Monismus (eine Art „objektiven Idealismus“ wie 

ihn Jean Piaget in seinem Forschungsprogramm verfolgt hat) hinauslaufen. Siehe mein Papier: Darwin, 

Piaget und Entwicklung, Ms.: Esslingen, 2001 

Seite - 2 -


darauf eine (Kopf und Hand) umfassende psychologische und nicht bloß eine kognitive Antwort 

parat haben. 6 Dies schon deshalb, weil es bei dem Phänomen der Verkehrsintelligenz um mehr 

geht als um die bloß naturalisierte Beschreibung und Veränderung psychomotorischer und 

kognitiver Fähigkeiten. Es handelt sich zusätzlich auch um das praktisch normative Problem 

der Fahreignung, um das, was man mit dem Charakter, mit den praktischen Prinzipien oder mit 

den Tugenden des guten Kraftfahrers meint. 7 

Statisch betrachtet geht es bei dem Phänomen der motorisierten Bewegung im Straßenverkehr 

um eine doppelte Verwandlung im Prozess der zunehmenden Distanzierung von Mensch und 

Natur mit Hilfe der Technik. Der Mensch verwandelt sich in eine Naturkraft, die der Fahrer 

immer dann an sich selbst erfährt, wenn er sich in seinem Fahrzeug im Straßenverkehr 

bewegt: das Subjekt „Mensch“ wird in der Verkehrsteilnahme zu dem technisch bewegten 

Objekt „Autofahrer“, das seine Subjektivität dabei jedoch nicht verliert. Gleichzeitig wird auch 

das Objekt „Fahrzeug“ in ein geliebtes Objekt 8 der technischen Beherrschung von Natur 

verwandelt, insofern es von Technikern hergestellt wurde und von Menschen benutzt wird. 

Damit ist die Naturkraft der Bewegung durch den Menschen technisiert, humanisiert und 

sozialisiert geworden. Anders ausgedrückt: während der Verkehrsteilnahme wird das technisch 

hergestellte „Kraftfahrzeug“ - als ein den Gesetzen der empirischen Natur folgendes Objekt „ 

motorisiertes Fahrzeug“ - in das humanisierte und sozialisierte, den normativen Gesetzen der 

Politik und des Rechts folgende Objekt „mein Auto“ verwandelt. 

Genetisch betrachtet ereignet sich diese technisch hergestellte Verwandlung im Verlauf der 

Entwicklung von Subjekt und Objekt immer als eine sensomotorische und zugleich intelligente 

Bewegung in der Zeit. 9 

Einheit von Mobilität, Emotion und Zeit in der Geschichte 

Im Folgenden gehe ich nur die Frage nach der unauflöslichen Verbindung von motorisierter 

Bewegung, Selbstbewegung und Zeit ein. Ich konzeptualisiere die Verbindung von Bewegung 

und Zeit als eine (einer Entwicklungslogik folgende) Einheit von natürlicher und zugleich 

technisch hergestellter Bewegung von Kraftfahrzeugen einerseits und von Veränderung des 

Fahrers im lebensumspannenden Verlauf seiner Verkehrsteilnahme andererseits. Dafür bringe 

ich die Einheit der Bewegung von (technisch hergestelltem) Automobil und (automobil 

gemachtem) Autofahrer in der Theorie der Verkehrsintelligenz auf den Begriff. 

In der Erfahrung von Bewegung verbergen sich so große kognitive Dissonanzen und grundbegriffliche 

Verwirrungen, dass es 2000 und mehr Jahre gedauert hat, bevor diese Widersprüche 

im Rahmen einer Theorie gefasst und damit begreifbar gemacht werden konnten. 

6 Die Sicht der kognitiven Psychologie wird umfassend dargestellt von: Groeger, J.A.: Understanding 

driving. Applying cognitive psychology to a complex everyday task. East Sussex: Psychology Press, 

2000 

Die handlungstheoretische Sicht, wonach psychomotorische und kognitive Fertigkeiten ( Akte des 

Wahrnehmens, Bewegens und Denkens) sich psychologisch eher gleichen als unterscheiden, insofern 

alle Formen der Erfahrungsbildung und des Wissenserwerbs performatorisch sind, wird als Überblick 

brillant dargestellt von D.A. Rosenbaum, R.A. Carlson, Rick O. Gilmore: Acquisition of Intellectual an 

Perceptual-Motor-Skills, in: Ann. Rev. Psychol., 2001, 52; 453-70. 

7 Damit ist zunächst nur das Problem einer wissenschaftlich anschlussfähigen und praktischen 

Verkehrspsychologie unverzerrt und theoretisch unverkürzt benannt. Dennoch ist praktisch viel erreicht, 

denn das Problem einer Verkehrssicherheitsarbeit muss als solches begriffen sein, bevor man das 

gesellschaftliche Problem der Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Praxis erfolgreich bewältigen 

kann. 

8 Siehe dazu die umfassende Darstellung geliebter Objekt von Tilman Habermas, 1996 

9 Bruno Latour (1998) beschreibt nicht nur eine Verwandlung, sondern eine vollkommen neue 

Erschaffung von bislang unbekannten Wesen, die aus einer Vermischung von Natur und Kultur, sowie 

aus der Trennung des Menschen und der Gesellschaft von der Natur entstanden sind. Es handelt sich 

dabei um "Hybriden oder "Quasi-Objekte"", die damit sowohl natürlich, als auch sozial determiniert sind. 

Das Automobil ist ein gutes Beispiel für solch einen geliebten Hybriden. 

Seite - 3 -


Zenon hebt mit seiner argumentativen Kraft die Bewegung auf, indem er auf die Widersprüche 

der Bewegung im Sinne einer Ortsveränderung hinweist. In seinem berühmten Beispiel läuft der 

schnellfüßige Achill vergeblich der ungleich langsameren Schildkröte nach. Indem er sich 

bewegt ist er nicht mehr am ersten Ort, aber noch nicht am zweiten. Das gleiche gilt für die 

Bewegungen der Schildkröte. Achill wird mithin die Schildkröte niemals einholen können. Gibt 

es also keine Bewegung und wenn doch, was setzt sie voraus? 

Platon begreift die Seele als eine Selbst-Bewegte oder eine Selbstbewegliche. Im Deutschen 

haben wir für diese Selbstbewegung das gemischt griechisch-lateinische Wort „Automobil“. 

Noch heute bezeichnen die Griechen das mechanisierte Fahrzeug, das wir „Automobil“ nennen 

mit dem Wort „Autokineton“. Platons Konzept von Seele als geordneter Selbstbewegung meint, 

dass es die Zeit ist, die die Seele konstituiert und dass die Zeit die Seele zu einer Ordnung von 

Bewegung macht. Sich aus sich heraus bewegen zu können, genauer: von sich aus immer 

wieder neu anfangen zu können, das ist für Platon der nicht-mechanistische, auf dem Prinzip 

der Lebendigkeit beruhender Begriff von Seele. Ein auf solche Weise selbstbewegtes, wie wir 

heute sagen, psychologisch strukturiertes Konzept der Ordnungs- und Bedeutungsfunktion von 

„Seele“ resultiert weniger aus direkter, subjektiver Erfahrung im Umgang mit Bewegung, als 

vielmehr aus einer reflexiven Vertrautheit mit sich selbst als einem intentional handelnden, 

denkenden und fühlenden (e-motionalen) 10 Wesen. Nach Platon resultiert das nichtmechanistische 

Konzept von Psyche auf einer Selbstbezüglichkeit, in der das Bewegende und 

das Bewegte dasselbe sind. Ist es aber nicht ein hölzernes Eisen, wenn von einer Bewegung 

gesprochen wird, die sich selbst bewegt? Oder haben wir Menschen ein angeborenes 

Gewissen, das uns ermöglicht, im Verlauf unserer Entwicklung die Fähigkeit zu erwerben uns 

untereinander moralisch zu verantworten und uns und die anderen als selbstbewegte und damit 

als freie und frei bewegliche Wesen zu verstehen, die unserem Selbst ähnlich sind? 

Leibniz und Newton lösen das Rätsel von Zenon auf, wie Ortsveränderung durch Bewegung 

möglich sind und können als erste erklären, warum sich die Geschwindigkeiten von Objekten im 

freien Fall erhöhen. 

Darwin und die Anthropologie des 20. Jahrhunderts konnten die aristotelische Bestimmung des 

Menschen als politisches Wesen verständlich machen, wonach Tiere im Gegensatz zu Pflanzen 

im Raum wohl Pfade haben, aber nur Menschen die Technik entwickeln konnten, Wege und 

Straßen herzustellen. 11 

Und erst Piaget gelang es begreifbar zu machen, dass und warum Tiere und Kleinkinder mit 

dem Bewegungsvermögen ihres Leibes (in Weiterentwicklung ihres Systems sensomotorischer 

Operationen) präoperative Denkbewegungen ausführen können, in keinem Fall aber konkrete 

und abstrakte Sprechbewegungen oder kritisch-reflexive Denkbewegungen. 

In meinem Vortrag will ich mich, wie gesagt, auf die erste Frage nach der verzeitlichten 

Beziehung von Bewegung (Intelligenz) und Emotion (Selbst) beschränken. Die Antwort, die ich 

im Begriff der Verkehrsintelligenz gebe, ist eine platonische. Sie geht von der im Menschen sich 

zeigender Einheit von Zeit und Selbst aus. Die begriffliche Brüche und die psychophysischen 

Ungereimtheiten einer technisch bewegten intelligenten Bewegung werden in ihrer 

Konzeptualisierung aufgelöst, indem die erkannten Widersprüche in einer Theorie der 

Verkehrsintelligenz begrifflich erfasst und damit begreifbar gemacht werden. 

Noch eine letzte Vorbemerkung: Beim Thema „Begreifen von Verkehrsintelligenz“ geht es mir 

weniger um ein philosophisches Glasperlenspiel mit Begriffen, als darum, dem Mangel an 

10 

Im "Langenscheidts Großes Schulwörterbuch Lateinisch-Deutsch" werden die Wörter motus und 

moveo folgendermaßen übersetzt: motus, us m (moveo) 1. a) Bewegung meist als Zustand = das 

Sichbewegen od. Bewegtwerden; b) Lauf, Gang, Wendung; c) Erschütterung d) Aufbruch, Abreise; e) 

Körperbewegung, taktmäßige Bewegung, Tanz; f) mil. Schwenkung; 2. a) Gemütsbewegung, Erregung, 

Leidenschaft; b) geistige Tätigkeit; c) Trieb, Antrieb, Begeisterung; 3. politische Bewegung, Aufstand, 

Aufruhr, auch politische Umwälzung 4. (bei Quintilian) (rhet. t.t.) bildlicher Ausdruck, Tropus – motu 

proprio (aus eigenem Antrieb) Formel in Reskripten der Päpste, die auf deren eigene Anregung 

zurückgehen. 

11 

: Maxwell G. Lay: Die Geschichte der Straße. Vom Trampelpfad zur Autobahn. Frankfurt: Campus, 

1994, beschreibt in der Kultur- und Technikgeschichte der Mobilität, wie im Prozess der Zivilisierung der 

Bewegung die Tierpfade vom Mensch in ein einheitliches System gebracht wurden. 

Seite - 4 -


wissenschaftlichen und politischen Begreifen in der Praxis entgegenzuwirken, einem Mangel, 

der auf ein frühes Entwicklungsstadium einer gering entwickelten theoretischen Kultur hinweist 

- nicht nur in der Verkehrspsychologie, sondern auch in der psychologischen Wissenschaft 

insgesamt. 

Entwicklung von Mobilität: zunehmende Distanz von Mensch und Umwelt 

Erst der erwachsene Mensch kann die Distanz zwischen sich selbst und seiner Mit- und Umwelt 

so weit vergrößern, dass er zu einer bewussten Lebensführung, sowie zu sozialen und 

politischen Denkbewegungen fähig wird. Das abstrakt oder reflexiv operatorisch denkende 

Individuum kann sich selbst als Teil einer Pluralität von Welten begreifen und nicht nur als Teil 

einer konkret sichtbare, fühlbare oder hörbare Welt. Es allein ist fähig diese seine Bilder, 

Befindlichkeiten und inneren Stimmen zu seinem eigenen Verhalten, innerem Erleben und 

Wollen in Beziehung zu setzen. Es wird fähig sich nach selbst gegebenen Maßstäben glücklich 

oder verzweifelt zu fühlen, indem es in der Zeit in eine Distanz zu seinem bewussten Handeln, 

Wollen und Erleben geht. Diese Leistungen sind immer an den Leib, den wir Menschen haben, 

gebunden oder genauer ausgedrückt: sie sind in dem Leib, der wir sind „verkörpert“. 

Dies kann zu der Einsicht führen, dass die perzeptuell-motorischen Fertigkeiten zum Führen 

eines Fahrzeugs nicht weniger intelligent sind als die kognitiven und sozialen Fertigkeiten. 

Bedenken wir dazu folgendes: im Jahre 1997 hat man ein Computerprogramm entwickelt, das 

den amtierenden Weltmeister im Schach besiegen konnte, aber immer noch nicht einen 

Roboter, der so erfolgreich auf einen Baum klettern kann wie ein fünfjähriger Junge, 

geschweige denn einen Roboter, der ein Auto so intelligent auf unseren Straßen und Plätzen zu 

bewegen weiß, wie ein 18-jähriger Fahranfänger. Dies bedenkend erkennen wir leicht, dass 

unser psychologisches Verständnis der psychologischen Grundlagen perzeptuell-motorischer 

Fertigkeiten und raum-zeitlicher Orientierung noch sehr gering entwickelt ist verglichen mit dem 

Verständnis, das wir in der Psychologie über die kognitiven und sozialen Fertigkeiten des 

Handelns, Entscheiden und Nachdenkens entwickelt haben. 

Im Gegensatz zum Mensch kann ein Affe Kognitionen und Emotionen, z.B. Angst nur direkt und 

ohne Distanz zu seinem Verhalten fühlen und infolge davon nur Fluchtbewegungen ausführen. 

Ein Affe ist wohl ein fühlendes und auch intentional handelndes Wesen, aber erst der Mensch 

kann sich als fühlendes und denkendes Wesen begreifen. Aus dieser Differenz, welche die 

Intelligenz und die Einheit von Bewegen (Nachdenken) und Bewegtwerden (Wahrnehmen, 

Fühlen) im menschlichen Handeln betont, wird die zentrale theoretische Frage der 

Verkehrspsychologie verständlich: Wie ist der Zusammenhang in der Einheit von motorisierter 

Bewegung, intelligenten Kognitionen und reflexivem Selbst zu denken? 

Wenn nun die durch technisch hergestellte Mobilität bedingte zunehmende Distanzierung von 

Mensch und Natur im Nachdenken bewusst wird, können diese immer noch unbegriffenen 

Distanzerfahrungen in der verkehrspsychologischen Therapie an den auffälligen 

Verkehrsteilnehmer weitergegeben werden. Auf diese Weise trägt die verkehrspsychologische 

Theorie und Therapie sowohl zur individuellen Bewältigung der durch die motorisierte Mobilität 

bewirkten Distanz von Mensch und Natur bei, als auch zur Förderung oder Kompensation der 

Verkehrsintelligenz derjenigen, die mit der Vergrößerung dieser Distanz von Mensch und Natur 

im Straßenverkehr noch nicht zurechtgekommen sind. Und diese verkehrspsychologische 

Leistung gelingt in der Praxis auch. Sie darf aber erst dann als wirksam gelten, wenn auch 

theoretisch begriffen wurde, warum es die von Natur aus bedingte Mittelbarkeit von Mensch und 

Natur ist, die durch technisch hergestellte Mobilität noch mehr vergrößert wurde. Und wenn 

auch begriffen wurde, dass es diese Distanz selbst ist, die dem Entwicklungsprozess der 

Seite - 5 -


Vergrößerung des Abstands zwischen automobil gewordenem Subjekt „Fahrer“ und automobil 

gemachten Objekt „Fahrzeug“ zugrunde liegt. 12 

Das Phänomen der Verkehrsintelligenz 

Beginnen wir mit einer naiv-psychologischen Beschreibung des Phänomens der 

Verkehrsintelligenz und erinnern uns staunend an die folgenden drei Themen: 

1 Der Wunsch nach Mobilität in Raum und Zeit ist ein uralter Traum der Menschheit. 

Bewegen und Sehen sind biologische Grundbedürfnisse des Menschen. Die 

Koordination von Motorik und Sensorik stellen den Beginn menschlicher Tätigkeit wie 

Wahrnehmen, Wollen, Fühlen und Nachdenken dar. Ein breiter Sektor der Technik gilt der 

Motivation, die auf die Koordination von Bewegung und Sehen ausgerichtet ist. Die technische 

Herstellung von Geschirr, Sattel und Steigbügel haben es dem Menschen ermöglicht, 

bequemer zu reiten und tierische Zug- und Tragkräfte optimaler zu nutzen. 

Die Erfindung des Rades machte es geradezu zum Symbol der Technik. Ohne Rad gäbe es 

keine Drehbank, keine Spinnfabrik, weder Schiff, Flugzug, Auto, noch Eisenbahn, aber auch 

keine Globalisierung, kein Tourismus und keine moderne Wirtschaft. 

Die Bewegung von Fahrzeugen ohne Pferde hat die menschliche Phantasie seit dem Altertum 

beschäftigt. Vorbilder fand der Mensch in der tierischen Muskelkraft, im Wind und im Dampf, 

mithin in der Natur. Noch die Bewegungen des Fliegens hatte Natur, nämlich den Vogelflug 

zum Vorbild. Erst die Raketen hatten keine Vorläufer mehr in der Natur. Die Raumfahrt 

entwickelte sich ganz aus dem menschlichen Geist, aus der Einheit von menschlicher 

Phantasie, technischem Können, sozialer Organisation und wissenschaftlichem 

Erkenntnisdrang. Diese Einheit von Technik, Wissenschaft und Phantasie wiederum 

verweist auf eine Vision von Verkehrsintelligenz. 13 

2 Vielleicht kann uns die Erfahrung der Unterschiede in der Bewegung und in der ihr zugrundeliegenden 

räumlichen Intelligenz von Tier und Mensch lehren das Wesentliche und 

Besondere des menschlichen Verkehrsverhalten genauer zu verstehen. 

Bei einem Besuch in einem Zoo können wir uns fragen, welche Unterschiede und 

Gemeinsamkeiten es in der spezifischen Beweglichkeit von Tier und Mensch gibt und ob wir in 

den Unterschieden der Tiere untereinander und in dem Unterschied und der Gemeinsamkeit 

zwischen Tier und Mensch eine Entwicklungslogik von Bewegung und Leiberfahrung erkennen 

können. Stellen die Hilfsmittel im Zoo, die den einzelnen Tierarten zur Verfügung gestellt 

werden, damit sie sich auch in ihrer neuen Umgebung wohl fühlen und möglichst frei und 

artgemäß bewegen können, nicht biologisch sensible Techniken dar, die den Besuchern die 

unterschiedlichen Intelligenzformen in der Bewegung und räumlichen Orientierung von Tier und 

Mensch verständlich machen können? 

In der folgenden Reihe der Übergänge vom Fisch zum Mensch können wir erste Umrisse einer 

Entwicklungslogik der Bewegung in den speziesspezifischen Raumfeldern erkennen: 

• Für die spezifische Bewegungsfähigkeit von Fischen braucht es nur Wasser, um ihre 

Bewegungsintelligenz zu zeigen und zu fördern. 

12 

Jean Piaget hat fast sein gesamtes wissenschaftliches Werk der Beschreibung dieses 

Äqulibrationsprozesses gewidmet und in seinem Buch „Biologie der Erkenntnis“ (1970) diesen Prozess 

dadurch auf den Begriff gebracht, dass er einen Parallelismus zwischen sensomotorischen 

Mobilitätsformen und den entsprechenden psychologischen Formationsprozessen annimmt. 

13 

Die Freiheit zur Veränderung des uns sinnlich Gegebenen mit Hilfe von selbstkonstruierten 

motorischen Bildern weist auf eine spezifische menschliche Freiheit des Denkens hin. Diese Freiheit ist 

im technischen Bereich zukunftsoffen und hat bislang zu den uns heute bekannten Fahr- und Flugzeugen 

geführt. Im psychologischen Bereich ist diese Freiheit jedoch grundsätzlich, insoweit sie den Übergang 

von den sensomotorischen zu den kognitiven Operationen bewirkt. 

Seite - 6 -


• Vögel benötigen Plätze zum Starten und Landen, um mit ihrem Körper ihre 

Flugbewegungen zu gestalten und zu optimieren. 

• Säugetiere bekommen Balken zum balancieren, tischartige Plätze zum Ausruhen, Rutschen 

zum Erproben ihrer Geschicklichkeit und auch Bälle und große Reifen, um ihren Körper im 

Erfassen dieser Rauminstallationen zu erfahren. 

• Menschenaffen werden Schaukeln, Leitern, Kisten, Stäbe, Stühle, ja ganze Zimmereinrichtungen 

zur Verfügung gestellt, um ihre auf Erfolg ausgerichtete räumliche Intelligenz 

erproben und vertiefen zu können. 

• Wer einen modernen Zoo oder ein Museum für Kinder besucht, kann dort die unterschiedlichsten 

Spielzeuge für Menschenkinder betrachten, mit denen versucht wird sie 

anzuregen, ihre räumliche Mobilität und ihre präoperative Intelligenz zu beweisen und sie 

unter kalkuliertem Risiko zu erproben: bewegliche Treppen, enge Röhren, Hindernisse mit 

Stricken, sowie künstliche Kletterwände simulieren eine der den Tieren ähnliche natürliche 

Wildnis für das Menschenkind, die es zu erkunden und zu bewältigen gilt. 

• Im Auto und noch mehr im Flugzeug hat der erwachsene Mensch den Abstand zwischen 

seinem Körper, seinen Kognitionen und Emotionen einerseits und seiner natürlichen wie 

sozial determinierten Umwelt andererseits technisch so weit vergrößert, dass es ihm 

möglich wurde neue Raum- und Kausalitätsvorstellungen zu entwickeln, und auch völlig 

neue und zunächst kontraevidente Vorstellungen über sein selbstbewegtes Selbst und 

dessen unauflösliche Verbindung mit der Zeit. 14 Mit der technischen Konstruktion von Autos, 

Flugzeugen und Raketen hat der Mensch eine Technisierung seiner eigenen Natur 

vorgenommen, die Folgen hat für das Begreifen und Bewältigen des Zusammenspiels von 

Naturkraft, technologisch bestimmten und geliebten Objekten und menschlichem Geist. 

3 Der technisch hergestellten Distanz von automobilem Mensch und motorisierter Umwelt 

entsprechen die sozial konstruierten und gesellschaftlich hergestellten Risiken und in eins damit 

auch die Freiheiten einer bewegten Welt, die im Anschluss an Ulrich Beck als Risikogesell- 

schaft mit zunehmender Individualisierung beschriebenen werden können. Wir werden später 

(in Abschnitt 5.3) darauf zurückkommen. 

14 Siehe dazu vertiefend Norbert Elias: Über die Zeit. Suhrkamp: Frankfurt 1989, sowie Hans Jonas: 

Bewegung und Gefühl. Über die Tierseele, in: Hans Jonas: Das Prinzip Leben, Suhrkamp: Frankfurt 

1997. 

Mit der technischen Erfindung des Automobils löst sich der Mensch von den Fesseln seiner 

Wahrnehmung und seiner Bewegung, aber nur um neue, technikspezifische perzeptuell-motorische 

Fertigkeiten zum Lenken eines Fahrzeugs unter den bestehenden Verkehrsverhältnissen zu erwerben. 

In der theoretischen Reflexion und technischen Realisation auf das reflexiv gewordene Selbst erreicht 

die Distanz zwischen Subjekt und Objekt, die in der tierischen Evolution begann, ihre bislang höchste und 

riskanteste Gestalt: das Automobil und noch mehr das Flugzeug und die Rakete ermöglichen es dem 

Menschen sich von seiner Bewegung, seiner Wahrnehmung und schließlich auch seinem Denken zu 

lösen und gänzlich neue Raumvorstellungen und Zeitempfindungen zu entwickeln. In derselben Weise, in 

welcher der Blick vom Mond zurück auf die Erde die Wahrnehmung der Erde veränderte, veränderte 

beinahe hundert Jahre zuvor die Erfindung des Verbrennungsmotors unsere auto-mobilen, d.h. durch das 

Automobil in Beschleunigung geratene Raum-Zeit-Wahrnehmungsformen von Orten, Plätzen und 

Straßen. 

Nähe und Ferne, Bewegung und Stillstand, Sein und Zeit, Werden und Raum haben sich in diesem 

Prozess der zunehmenden Mittelbarkeit durch motorisierte Mobilität mit verändert. Mit Einsicht in die 

Interaktion dieser Begriffe hat sich die Distanz zwischen Mensch und Umwelt um einen weiteren Schritt in 

eben diese Mittelbarkeit durch Mobilität vergrößert. Die Anforderungen an eine Mobilität ohne Grenzen 

erhöhen sich damit zwangsläufig. Und das Erstaunlichste an diesem auf zunehmende Freiheit und 

Verwirklichung von Subjektivität gerichteten Prozess ist: er ist immer noch unabgeschlossen und 

unvollständig. Und er ist nicht korrekt zu beschrieben ohne Rücksicht auf die Evolution der Intelligenz in 

den menschlichen Bewegungen und Wahrnehmungen, einer Intelligenz, die auch noch in ihrer höchsten 

Entwicklung Teil des Organischen und des Materiellen der Natur ist. 

17 

Vgl. dazu Eysenck, H.J. (1993): Personality, stress and disease. The Grossarth-Maticek contribution, 

in: Zeitschrift für Gesundheitspsychologie 1, 183-190. 

Seite - 7 -


Vier allgemeinpsychologische Zugänge zu Verkehrsintelligenz 

Am Beispiel der psychologischen Theorie (1.) der multiplen Intelligenz, (2.) der Persönlichkeitseigenschaften, 

(3.) der Entwicklung der Intelligenz und (4.) der naiv-psychologischen 

Konzepte von Intelligenz und Verstand soll der Begriff der Verkehrsintelligenz exemplarisch 

erklärt werden. 

Der Begriff der Verkehrsintelligenz kann einfach und klar strukturiert dargestellt werden, sobald 

man die Interaktion wissenschaftshistorischer mit sachlogischer Dimensionen in den 

differenten Forschungstraditionen der angewandten und der allgemeinen Psychologie 

berücksichtigt. Wie bekannt, entstammen die Theorien der Entwicklung der Persönlichkeit und 

der Entwicklung der Intelligenz aus der Forschungstradition der experimentellen Psychologie. 

Die Entwicklung von Persönlichkeitstests und die Intelligenzmessung hatte sich dagegen nicht 

an theoretischen Interessen, sondern an den Zwängen und den Wünschen der jeweiligen 

Praxis zu orientieren. Und so blieb die Psychodiagnostik und die differentielle Psychologie viele 

Jahrzehnte ohne Kontakt zu den Grundlagen der forschenden Wissenschaft der Allgemeinen- 

und der Entwicklungspsychologie. 

Ich will mit der Darstellung der vier Zugänge zeigen, dass alle in diesen Zugängen enthaltenen 

vier Forschungstraditionen der Psychologie zu kurz greifen, wenn wir sie vor dem Hintergrund 

eines platonischen Verständnisses von Intelligenz und Bewegung betrachten. Damit glaube ich 

auch zeigen zu können, warum allein ein Verständnis von Verkehrsintelligenz als Fähigkeit und 

als Tugend sowohl dem Problem der Bewältigung der Risiken und Chancen der motorisierten 

Verkehrsteilnahme, als auch dem Problem der Beschreibung und Veränderung der 

Kraftfahreignung gerecht werden kann. 

1 Der intelligenztheoretische Zugang zur Verkehrsintelligenz 

Es mussten seit Beginn der modernen Psychodiagnostik (Binet und Simon 1905) ungefähr 70 

Jahre vergehen, bevor eine Verbindung zwischen dem Gebiet der Denkpsychologie und der 

Praxis der Psychodiagnostik hergestellt werden konnte. Dann konnte in der allgemeinen 

Psychologie die Frage aufgeworfen werden, was ein Intelligenztest überhaupt testet (kognitive 

Leistungen, affektive Zustände und Eigenschaften oder doch eher die Länge der Schulkarriere 

und Höhe des soziokulturellen Status der Eltern) und ob die Ergebnisse von Intelligenzmessungen 

mit den Ergebnissen der denkpsychologischen Erforschung intelligenter Leistungen 

übereinstimmen. Für die Verkehrspsychologie relevant wurden diese und ähnliche Fragen, weil 

in der Praxis der Begutachtung schon in den 60er Jahren erkannt wurde, dass die Höhe des 

Intelligenzquotienten verkehrsauffälliger Kraftfahrer nicht mit deren Fähigkeit zum sichern 

Fahren zusammenhängt. Eine theoretische Fundierung von Intelligenz erscheint m.E. für die 

Verkehrspsychologie nützlicher zu sein, als die psychodiagnostische Bestimmung der Höhe des 

Intelligenzquotienten. Warum? 

Die Grundlagenforschung hat mit der Analyse des Begriffs der Intelligenz einen Durchbruch 

erzielt. Die Theorie der triarchischen Intelligenz von Sternberg und die Theorie der vielfachen 

Intelligenz von Gardner sind theoretisch fruchtbare Versuche „jenseits von IQ und emotionaler 

Intelligenz“ diejenigen Formen von Intelligenz zu bestimmen, die der Entwicklung der 

Kompetenz zum Lösen realer Probleme in alltäglichen Situationen zugrunde liegt. 

Howard Gardner ( 2002) geht von einem Verständnis von Intelligenzen aus, das seiner Meinung 

nach wissenschaftlich am besten fundiert, weil es der Vielfalt des menschlichen Geistes 

und der Einzigartigkeit des individuellen Intelligenzprofils am ehesten gerecht wird und weil es 

für das 21. Jahrhundert den maximalen gesellschaftlichen Nutzen zu versprechen scheint: 

seine eigene Theorie der vielfachen Intelligenz. Gardner (1991) postuliert ursprünglich sieben 

Intelligenzen: zwei theoretische Intelligenzen: die sprachliche und die logisch-mathematische; 

Seite - 8 -


drei technisch-künstlerische Intelligenzen: die musikalische, die körperlich-kinästhetische und 

die räumliche; sowie zwei personale Intelligenzen: die interpersonelle und die intrapersonale. 

Es scheint aus verkehrspsychologischer Sicht einleuchtend, dass es sich beim intelligenten 

Verkehrsverhalten eines guten Autofahrers um eine Kombination der Intelligenzform des 

Sehens und Raumdenkens mit der Raum- und Körperintelligenz und der psychosozialen 

Intelligenz handelt. Unser virtueller Besuch in einem modernen Zoo hat ebenfalls zu derselben 

Einsicht geführt, wonach es im motorisierten Verkehrsverhalten vor allem darum geht, das 

Raum-Zeit-Problem zu bewältigen, das sich aus der Vergrößerung des Abstands zwischen 

unserem Körper und unserer inneren Natur sowie unserer äußeren Verkehrsumwelt ergibt. 

Verkehrspsychologisch fruchtbar könnte die von Gardner(1983, 2002) postulierte Form der 

Raum- und Körperintelligenz werden, wenn allgemein anerkannt wird, dass sich in der Mobilität 

des motorisierten Verkehrsverhaltens eine Intelligenzform zeigt, die die intelligente 

Kombination der Bewegung des Körpers mit der Orientierung im Raum bestimmt. 

Eine von Gardner inspirierte These könnte lauten: Es gibt eine räumliche und/oder eine 

personale Intelligenz, die für das intelligente Führen eines Fahrzeugs bedeutsam ist. 

Verkehrsauffällig gewordene Kraftfahrer verfügen über eine gering entwickelte räumliche und 

personale Intelligenz. Sie kommen mit der verkehrstechnisch hergestellten Distanz zwischen 

sich als Verkehrsteilnehmer und ihrer inneren Natur sowie zwischen sich und den äußern 

Verkehrs- verhältnissen nicht mehr ausreichend gut zurecht. These 1: Es mangelt an der 

körperlich-kinästhetischen Intelligenz in den perzeptuell-motorischen Strategien, die für das 

Führen eines Fahrzeugs notwendig sind. These 2: Das für das intelligente Führen eines 

Fahrzeugs notwendige Gleichgewicht von räumlicher und personaler Intelligenz ist gestört. 

These 3: Es mangelt an der personalen Intelligenz, die für das intelligente Führen eines 

Fahrzeugs notwendig ist. 

Diskussion und Kritik des intelligenztheoretischen Ansatzes: 

Eine grundlegende Definitionsproblematik jeglichen Begriffs von Intelligenz seit Binet und 

Simon (1905), und nicht erst desjenigen Intelligenzbegriffs, den Gardner (2002) benutzt, besteht 

darin, dass in der akademischen Psychologie die Frage nach dem Wesen der Intelligenz von 

der Frage nach der richtigen Anwendung von Intelligenz getrennt wird. Die Durchführung einer 

intelligenten Leistung "im Leben draußen" wird als ein normatives Problem begriffen und als 

eine Frage der Werte behandelt, von der die Akademie glaubt, sie müsse und dürfe sich, der 

Wertfreiheit der Wissenschaft folgend, damit überhaupt nicht befassen. 

In der Neuzeit hat der Begriff der Intelligenz nur noch mit der Psychologie und den Kognitionswissenschaften 

zu tun und nichts mehr mit Moral, mehr mit Berechnung und Informationsverarbeitung, 

als mit Pflichten und Tugenden. Das war in der Antike und im Mittelalter nicht so. 

Bekanntlich geht der Begriff der Intelligenz auf den philosophischen Begriff der Klugheit (lat. 

prudentia, griech. phronesis) zurück. Für Kant war Klugheit schon keine der vier 

Kardinaltugenden mehr. Prudentia hat man im Deutschen mit Klugheit übersetzt, so wie Cicero 

den griechischen Begriff der phronesis mit prudentia übersetzt hat. Bei Hans-Georg Gadamer 

(1985, Griechische Philosophie I) können wir lernen was mit phronesis gemeint ist, nämlich eine 

intellektuelle Tugend, die auch mit Besonnenheit verbunden ist, insofern sie als das Gegenteil 

von Sorglosigkeit die Disposition darstellt, in einer konkreten Situation urteilsfähig und 

handlungsfähig zu bleiben. 11 

Psychologisch weiterführend ist das triarchische Modell der Intelligenz von Sternberg (1999, 

Teil II), in der er die folgenden Facetten intelligenten Verhaltens beschreibt: Erstens die 

kognitiven Mechanismen, die intelligentem Verhalten zugrunde liegen, zweitens der freie 

Gebrauch der mentalen Anpassung an die Anforderungen und die Anregungen aus der Umwelt 

und drittens die repräsentative oder explikative Funktion der Intelligenz ( Geist als passive 

Widerspiegelung der Natur: „Spiegel“ oder Geist als aktive Offenbarung der Natur: „Lampe“), 

um den Abstand zwischen der inneren und der äußern Welt zu managen. Um die drei Facetten 

Seite - 9 -


intelligenter Leistungen in ihrem Zusammenspiel zu begreifen entwickelt Sternberg drei 

Subtheorien: eine Subtheorie der Komponenten, der Kontexte und der Erfahrungsbildung in der 

Intelligenz. 

Sternbergs Kritik an der herkömmlichen Intelligenztheorie und der psychometrischen Praxis 

Intelligenzmessung geht von dem Verständnis von Intelligenz als Erfolgsintelligenz aus 

(Sternberg 1999, Teil I und III.) Dazu schildert er die böse Geschichte von den zwei Jungs, die 

in der Wildnis wandern gingen. Den ersten Jungen hielten seine Eltern und Lehrer für klug und 

intelligent. Er verfügte über einen hohen IQ, gute Zensuren und hervorragende Zeugnisse. Den 

zweiten Jungen hielten bislang nur wenige für intelligent. Beide begegneten in der Wildnis 

einem Problem in der Gestalt eines Grizzlybären. Was passiert? Der erste Junge rechnet sich 

korrekt und extrem schnell aus, dass ihn der Bär in 17,4 Sekunden wird eingeholt haben und 

gerät in eine klinisch relevante Panik. Der zweite Junge zeigt sich emotional stabiler. Er zieht 

sich seelenruhig seine Wanderschuhe aus und seine Joggingschuhe an. Der erste Junge: „Bist 

du wahnsinnig? Meinst du wir könnten schneller laufen als der Grizzly?“ Der zweite Junge: 

„Nicht wirklich, aber ich muss ja nur schneller laufen als du!“ Sternberg kommentiert (1999, S. 

136), ohne auf die egoistische Ungeselligkeit des Zweiten einzugehen: Beide Knaben sind 

intelligent. Der erste hat das Problem brillant analysiert, aber nur der zweite hat 

Erfolgsintelligenz bewiesen, weil er nicht nur eine angemessene Problemanalyse, sondern auch 

eine kreative und praktische Problemlösung gefunden hat. 

2 Der persönlichkeitspsychologische Zugang zur Verkehrsintelligenz 

Die Hoffnung, durch verkehrspsychologische Maßnahmen einen Einfluss auf die Verkehrsintelligenz 

auffällig gewordener Kraftfahrer nehmen zu können, ist in der Praxis immer mit der 

Einsicht in die folgende therapeutische Notwendigkeit verbunden gewesen. Man muss auf den 

Charakter und die normativ begründeten Einstellungen der Kraftfahrer verändernd einwirken 

und nicht nur auf ihr Verhalten oder ihre Wahrnehmungs- und Steuerungsfähigkeit, um 

langfristig stabile Veränderungen in ihrer Persönlichkeit und in ihren Motiven bewirken zu 

können. 

Ein persönlichkeitspsychologisch informierter Kliniker geht in der Regel davon aus: Die Gruppe 

der auffällig gewordenen Kraftfahrer weist eine Reihe charakteristischer personenbezogener 

Eigenschaften (traits) und Zustände (states) auf, die schon vor der Alkoholkarriere und vor dem 

Begehen ihrer Straftaten bestanden haben. Sie haben sich nicht erst in Folge des süchtigen 

und/oder abweichenden Verhaltens entwickelt. Solche prädispositionellen Merkmale von 

auffällig gewordenen Kraftfahrern lassen sich mit dem Fünf-Faktoren-Modell der Persönlichkeit 

(„big five“) beschreiben (McCrae, Costa, 1999). Für die Klinische Verkehrspsychologie scheinen 

die folgenden drei Faktoren in engem Zusammenhang mit Verkehrsverhalten zu stehen: 

Erstens der Faktor Extraversion versus Introversion, zweitens der Faktor Neurotizismus: 

„emotionale Stabilität versus emotionale Labilität“ und drittens der Faktor Gewissenhaftigkeit: 

„Besonnenheit versus Sorglosigkeit“. 

Hans Jürgen Eysenck hat einen Zusammenhang zwischen den Persönlichkeitseigenschaften Extraversion, 

Neurotizismus und Psychotizismus einerseits und riskantem Gesundheitsverhalten andererseits 

postuliert 17 . Bei aller gebotenen Vorsicht und mit ironischer Distanz zum Beschriebenen lassen sich diese 

drei Faktoren im Modell der big five zur Beschreibung verkehrsauffälliger Kraftfahrer kombinieren, um den 

Idealtypus des alkoholauffälligen Kraftfahrers, des BTM-Konsumenten, des Punkte-Täters und des guten 

Autofahrers zu konstruieren. 

- Der typische Lenker im alkoholbezogenen Trink-Fahr-Konflikt ist der impulsive und sorglose Autofahrer: 

extravertiert, emotional instabil ( leicht ängstlich oder depressiv) und wenig gewissenhaft. Er sucht in und 

mit seinem Auto nach neuen Reizen und Vergnügungen, er liebt schnelle Autos mit hell-aktiven Farben, 

ist dabei stressanfällig und passiv in seinem Bewältigungsverhalten in komplexen Verkehrssituationen. Er 

dissoziiert während seines Alkoholkonsums und gerät in diesem dissoziativen Zustand in eine „kognitive 

Blockade“, in der ihm seine Vorsätze kognitiv unbewusst bleiben. Deshalb ist er auch unfähig Alkohol und 

Seite - 10 -


Autofahren streng zu trennen. Er ist oftmals auch nikotinabhängig und weist immer auch ein riskantes 

Verkehrsverhalten auf. Sein riskanter Fahrstil ist Ausdruck seiner Erregungssuche und einer erhöhten 

Risikobereitschaft, als einer Furcht vor Langsamkeit, Langeweile und eintönigen Bewegungsabläufen. 

Ein gutes Beispiel ist Marian Faithfull, die ehemalige Freundin von Mick Jagger. Viele junge Fahranfänger 

und die sog. Stressreduktionstrinker sind typische Sorglose, die nicht gut mit Sorgen und negativen 

Gefühlen umgehen können. 

- Der typische Lenker mit BTM-Konsum während der Verkehrsteilnahme ist der naiv-hedonistische 

Autofahrer, gekennzeichnet durch Extraversion, emotionale Stabilität und Mangel an Gewissenhaftigkeit. 

Er zeigt sich sozial zugewandt, emotional und körperlich stabil, spaßorientiert an fun und action, no risk 

no fun, ein eher jugendlicher Vertreter unsere Spaßgesellschaft, der gut mit Stress und Sorgen umgehen 

kann. Idealtypische und in diesem Sinne gute Beispiele sind die Figur des Fieslings aus der Dallas-Serie 

„J.R. Ewing“, der heutige Boris Becker, der späte Helmut Kohl, der Entertainer Thomas Gottschalk oder 

der Musiker Willy deVille. 

- Der typische Punktetäter ist ein riskanter und gefährlicher Autofahrer, der sich im Straßenverkehr 

introvertiert, emotional instabil und wenig gewissenhaft zeigt. Er verhält sich im Umgang mit anderen eher 

schüchtern und scheu, ist hoch empfindlich gegenüber Stress und Belastung, mit einem deutlichen 

Mangel an Emotionskontrolle, wobei eher negative Gefühle (Sorgen, Ärger, Unzufriedenheit, 

Ressentiments) vorherrschen, bei Fehlen positiver Gefühle. Sein riskanter Fahrstil und seine Spielernatur 

sind ihm nicht bewusst. Er ist der innerlich angepasste Verkehrsstraftäter mit dem guten Gewissen, denn 

er fühlt sich als guter Autofahrer und „neutralisiert“ die negativen Folgen seines wenig intelligenten 

Verkehrsver-haltens. Es wäre aber eine psychologische Fehleinschätzung, wenn sein riskanter Fahrstil 

als bloßer Ausdruck einer egozentrischen Unfähigkeit zur Rücksichtnahme oder zur Ablehnung der 

Straßenverkehrsgesetze gewertet würde. Das Gegenteil trifft in den allermeisten Fällen zu: er fährt im 

Straßenverkehr gefährlich, obwohl er Rasen in seinem moralischen Bewusstsein generell verurteilt, dabei 

die bestehenden sozialen Normen übernimmt und die herrschenden Gesetze gut heißt. Der gefährliche 

Fahrer rast, weil er glaubt, damit seine inneren Spannungen managen sowie seine negativen Gefühle 

reduzieren zu können. Sein riskanter Fahrstil ist Selbstausdruck seines Bedürfnisses nach 

Spannungsreduktion, entstanden aus seiner Furcht vor zu starken und zu vielen negativen Gefühlen. 

Gute Beispiele sind das Rumpelstilzchen, Oskar Matzerath in der „Blechtrommel“ von Günther Grass 

und Prinzessin Diana, die frühere Ehefrau von Prinz Charles. 

- Kraftfahrer mit den folgenden Eigenschaften haben bei einer Begutachtung ihre Kraftfahreignung gute 

Chancen. Denn Verkehrspsychologen stellen sich den Typus des guten Autofahrers als einen Politiker, 

Unternehmer oder Helden vor: extravertiert, emotional stabil, und gewissenhaft. Im Straßenverkehr 

zeigen die guten Fahrer hohe soziale und emotionale Fähigkeiten in bezug auf ihre Selbstwahrnehmung 

eigener Gefühle und auf ihre Wahrnehmung der Auswirkung fremder Handlungen und Gefühle. Sie sind 

in der Regel selbstbeherrscht und zeigen ein mittleres Maß an Risikobereitschaft, gepaart mit der 

Bereitschaft zur Verantwortungsübernahme, sowie zur Ausübung von rücksichtsvollem Handeln und 

vorausschauendem Denken auch und gerade in belastenden Situationen wie Verkehrsteilnahme. Der 

gute Autofahrer zeigt sich besonnen, stressresistent, selbstbeherrscht, verfügt über wirksame 

Bewältigungsstrategien und neigt weder zu Angst- oder Ärger-Exzessen noch zu ängstlich-besorgter 

Vorsicht. Gute Beispiele finden sich im Wissenschaftsmanagement, in der Wirtschaft, in Kultur und 

Politik, wie z.B. Max Planck, Hans-Martin Schleier, der Suhrkamp-Verleger Siegfried Unseld und Hans- 

Dietrich Genscher. 

Seite - 11 -


Für den N-Faktor sind nach meinen klinischen Erfahrungen die folgenden der sechs 

Neurotizismusfassetten 18 für die Beschreibung des Verkehrsverhaltens besonders relevant: 

N1: Angst (stark ausgeprägt) 

- Erhöhte emotionale Labilität oder Sensibilität für aversive Reize, d.h. für unangenehme und 

negativ getönte Gefühle 

- tägliche und belastende Distresserfahrungen. 

N2: Ärgerliche Feindseligkeit 

- erhöhte Aggressivität, Ärger-out-Reaktionen und hohe Ärgerkontrolle bei einem Mangel an 

Emotionskontrolle. 

N5: Impulsivität 

- Geringe Motivation Kontrollverhalten zu entwickeln, speziell Impulskontrolle auszuüben, in 

Verbindung mit dem gefühlten Verlangen und dem körperlich oftmals stark erlebtem Drang 

Alkohol trinken zu müssen um innere Spannungen abbauen zu können. 

- Unfähigkeit Impulsen, Gefühlsstürmen und augenblicklichen Versuchungen, die der Alltag 

hervorruft, zu widerstehen, sowie Bedürfnisbefriedigungen aufzuschieben. 

N6: Vulnerabilität gegenüber Stress 

- Unfähigkeit aus Erfahrung zu lernen in Verbindung mit dysfunktionalen Kontrolltechniken, 

geringen Streßbewältigungsfähigkeiten und zu hohen Willenshemmungen, auch wenn die 

Personen motiviert sind, Selbstkontrolle einzusetzen und den eigen Willen bei fehlender 

(intrinsischer) Motivation einzuschalten. 

- geringe Frustrationstoleranz den normalen ultradianen Stimmungsschwankungen gegenüber. 

Für den E-Faktor erscheinen die folgenden der sechs Extraversionsfassetten für die 

Beschreibung des Verkehrsverhaltens relevant: 

E4: Aktivität 

- Erhöhte Aktivität ausgewiesen in schnellen Bewegungsabläufen, in dem Wunsch dauernd mit 

irgend etwas beschäftigt sein zu wollen, sowie in dem rasanten Tempo einer raumgreifenden, 

expansiven Lebensführung 

- Schwierigkeit sich zu entspannen und z.B. die Langsamkeit der Mobilität zu genießen 

- Furcht vor Langeweile und Nichtstun 

E5: Erregungssuche (excitement seeking) 

- Erhöhtes Verlangen nach Erregung, Stimulation und thrill. Verkehrsauffällig gewordene 

Kraftfahrer lieben schnelle Autos, laute Umgebung und hell-aktive Farben. 

- erhöhte Risikobereitschaft und "Gladiatorenmentalität" (Falko Rheinberg) 

Für den C-Faktor erscheinen die folgenden der sechs Gewissenhaftigkeitsfassetten für die 

Beschreibung des Verkehrsverhaltens relevant: 

C3: Gewissensorientierung (dutifulness) (gering ausgeprägt) 

- Mangel an Regelbewusstsein, geringe Bereitschaft sozialen Normen und bestehenden 

Gesetzen zu folgen 

- Mangel an Schuldbewusstsein, Schamgefühlen und anderen positiven „sozialen Gefühlen“ wie 

Bedauern, Mitgefühl, Verständnis für die Sorgen und Nöte anderer 

C5: Selbstdisziplin und Wille 

- Unfähigkeit eine begonnene Aufgabe zu Ende zu führen, vor allem bei aufkommender 

Langeweile, fehlender Motivation oder andern Ablenkungen 

C6: Besonnenheit (deliberation) 

- Mangel an der Fähigkeit vor der Handlungsausführung ausreichend genau und lang 

nachzudenken 

- Hastiges und undeutliches Sprechen 

18 Ich folge frei den Beschreibungen der einzelnen Fassetten der big five in: T. Costa and Th. Widiger 

(1993): Personality disorders and the five-factor model of personality APA: Washington, Anhang 

Seite - 12 -


- Mangel an Bedürfnisaufschub 

Im Anschluss an R.J. Smith (1978,1995) Kritik einer psychologischen Theorie der 

Psychopathie, an Gray`s behaviorales Inhibitionssystem (BIS) (Gray, 1976, 1982, 1987) sowie 

an Kuhls 2. Modulationshypothese (1998, 2001, sowie Kuhl&Kazen, 1997) lässt sich eine 

dynamischere Beschreibung des auffällig gewordenen Verkehrsteilnehmers gewinnen, die ich 

hier jedoch nicht näher ausführen kann. Idealtypisch zeigt ein Verkehrsteilnehmer mit einem 

deutlichen Mangel an Verkehrsintelligenz eine niedere zentralnervöse Reaktionsfähigkeit (ein 

hypoaktives BIS). Das Vorhandensein negativer Stimmungen, mithin auch das Fehlen positiver 

Gefühle, sowie eine Erhöhung seines Bestrafungssystems führen zu einer Inkongruenz 

(mismatch) von Erwartung und Wahrnehmung und erhöhen die Auftretenswahrscheinlichkeit 

für Phänomene wie sensation-seeking, erhöhter Risikobereitschaft, Intensivierung aversiver 

Einzelempfindungen, unkontrollierbares Grübeln, Entfremdung von eigenen Gefühlen, 

Dissoziation oder gar Desintegration der Persönlichkeit sowie antisoziales oder 

psychopathisches Verhalten (DSM-IV 301.7) (Kuhl, J. 2001) 

Bedeutsam für die Verkehrspsychologie erscheinen die big five nicht nur deshalb, weil sie die 

Komplexität der Persönlichkeit vor dem Auftreten einer Verkehrsauffälligkeit und/oder einer 

psychischen Störung mit Krankheitswert zu ordnen helfen. Aus klinischer Sicht sind die big five 

vor allem in der differentiellen Ursachenforschung des Mangels an verkehrsintelligenten 

Verhalten nützlich, weil sie eine direkte Beziehung (1) zur seelischen Gesundheit und zu einer 

Therapietheorie (Peter Becker, 1995, 1999), (2) zur Theorie und Therapie der 

Persönlichkeitsstörungen (Costa&Widiger, 1993, L.S. Benjamin, 1993, Peter Fiedler 2001) und 

(3) vor allem zu den Grundlagen einer empiriegeleiteten Psychotherapie (Grawe, 1998,1999) 

aufweisen. 

3 Der entwicklungspsychologische Zugang zur Verkehrsintelligenz 

Verkehrsintelligenz kann grundsätzlich und entwicklungspsychologisch mit der vom Kind her 

bekannten Form der Intelligenz begriffen werden, die auf das Praktische ausgerichtet ist, um 

Erfolge zu erzielen. Das ist die sensomotorische Intelligenz. Seit Piaget (1936) wissen wir, dass 

die kognitiven und affektiven Strukturen sich aus Handeln, genauer aus sensomotorischen 

Operationen entwickeln, die dem Neugeborenen die ersten auf seinen Leib bezogenen 

Orientierungen in seiner neuen Umwelt ermöglichen. Das System der sensomotorischen 

Operationen darf damit als die theoretische Grundlage zum Verständnis der Entwicklung von 

Verkehrsintelligenz betrachtet werden. Sie bestimmt auch noch das motorisierte 

Mobilitätsverhalten des Erwachsenen mit. Die perzeptuell-motorischen Kompetenzen mögen 

sich in ihren Ausdrucksformen von den kognitiven Kompetenzen wesentlich unterscheiden, 

insofern die ersten nichtsymbolisch und aktional, die zweiten symbolisch repräsentiert sind. Die 

psychologischen Mechanismen des Erwerbs der beiden Kompetenzen sind jedoch 

überraschend ähnlich. (Rosenzweig, Carlson, Gilmore, 2001). 

Offensichtlich verändert sich das Mobilitätsverhalten im Laufe des Lebens. So muss es 

verkehrspsychologisch möglich werden eine Entwicklung zu verstehen, die die gesamte 

Lebensspanne übergreift. Sie kann jedoch nicht begriffen werden kann ohne die selbstreflexiven 

und selbstregulatorischen Kreisprozesse von Wissen und Handeln zu verstehen. 

Dies führt aus verkehrspsychologischer Sicht dazu, dass die auf den individuellen 

Lebensverlauf einwirkenden historischen, kulturellen und technischen Veränderungen in der 

Distanz von Mensch und Natur mit zu berücksichtigen sind. Es handelt sich um 

gesellschaftliche Prozesse des juristischen, kulturellen und technologischen Wandels in den 

Machtbalancen zwischen Menschen, die mit den Prozessen individueller Entwicklung 

(Ontogenese) so verbunden sind, dass der Verkehrsteilnehmer die Entwicklung seiner 

Verkehrsintelligenz aktiv beeinflussen kann, und zwar dadurch, dass er mit seinem 

Verkehrsverhalten und mit seinen Erfahrungen über die Konsequenzen seines 

Seite - 13 -


Verkehrsverhaltens seine Verkehrsintelligenz direkt beeinflusst und durch die sozialen 

Prozesse direkt beeinflusst wird (siehe Abbildung 1, Seite 16) 

Baltes (1997, 1998) hat einen auf der Theorie der Lebensspanne beruhenden genetischen 

Ansatz vorgeschlagen, um die Entwicklung der Intelligenz mit zwei eigenständigen 

Komponenten des kognitiven Funktionierens erklären zu können: die flüssige Mechanik sowie 

die kristallisierte Pragmatik der Intelligenz. Im Gegensatz zur Entwicklung der Mechanik nimmt 

die Entwicklung der Pragmatik, die den Einfluss des individuellen Wissens, Handelns und der 

Kultur offen legt, auch im höheren Alter nicht ab. Sein Zwei-Komponenten Modell, das die 

Lebensspanne der kognitiven Entwicklung umfasst, kann erklären, warum die Zahl der 

Verkehrsunfälle mit dem Alter kontinuierlich abnimmt und nicht etwa zunimmt. Baltes (1998) 

unterschiedet ein soziales, normatives und kontextuelles Wissen von einem 

personenspezifischen Wissen, in dem die individuellen Erfahrungen als entwicklungsfähiges 

Expertenwissen gespeichert ist. Die Verkehrsintelligenz entwickelt sich im Sinne eines solchen 

personenspezifischen Expertenwissens, dessen Unterschiede extrem groß sein können. 

Speziell in der Weisheit, ein personenspezifisches Expertenwissen über die Bedeutung und 

Führung eines (bewussten) Lebens, steckt ein Potenzial für positive und individuell extrem 

unterschiedliche Veränderungen, die auch noch im hohen Alter möglich sind. Das auf Weisheit 

bezogene Expertenwissen gilt als ein gut erforschter Prototyp für diese Form des 

personenspezifischen Wissens.(Staudinger&Baltes, 1996 und Baltes, P.B. 1998) 

Eine Entwicklungslogik der Verkehrsintelligenz und der Verkehrspsychotherapie 

Ich favorisiere eine allgemein- und entwicklungspsychologische Rekonstruktion von 

Verkehrsintelligenz, weil sie m. E. erlaubt eine Entwicklungslogik der Verkehrsintelligenz und 

der Psychotherapie des Mangels an Verkehrsintelligenz zu rekonstruieren: 

Die Intelligenz stellt sich am Ende der sensomotorischen Periode mit eineinhalb oder zwei 

Jahren als ein System sensomotorischer Schemata dar, das zu einer Logik des Handelns sowie 

zu einer Strukturierung der Subjektivität des Handelnden führt. Diese grundlegende 

entwicklungspsychologische Fragestellung will ich hier nicht näher ausführen. Vielmehr möchte 

ich sie zugunsten der Darstellung des verkehrspsychologischen Anwendungspotenzials dieser 

psychomotorischen Entwicklungslogik zurückstellen. Es geht uns Verkehrspsychologie ja auch 

nicht nur um Kinder, sondern auch um Erwachsene. Und zwar um Erwachsene, die Mängel in 

ihrem technisch hergestellten Mobilitätsverhalten aufweisen, dem eine doppelte Intelligenz 

zugrunde liegt: im technisch hergestellten Mobilitätsverhalten des motorisierten Kraftfahrers 

zeigt sich sowohl die psychologisch beschreibbare Logik seines Mobilitätsverhaltens und seiner 

„automobil“ gewordenen Subjektivität und Verantwortlichkeit im Umgang mit den anderen 

Verkehrsteilnehmern, als auch die naturwissenschaftlich beschreibbare Logik, die in der 

Technik der Kraftfahrzeuge und in der motorisierten Beweglichkeit des Autofahrers steckt. 

Metaphorisch gesprochen begegnet der Autofahrer im Fahren seines Kraftfahrzeugs sich selbst 

als Objekt und als Subjekt im Straßenverkehr. 

Auf Grund der Entwicklungsoffenheit des Lebens, das sich auf der höchsten Stufe 

menschlichen Verhaltens als Dialog und Dialektik konstituiert, vergrößert sich der Abstand des 

Kraftfahrers zu seiner Umwelt im Verlauf der Entwicklung immer mehr: 

1 Mit seinem Verbildlichen und Versprachlichen hört der Fahrer im Straßenverkehr auf, die 

immer schon geliebten Objekte in seiner Welt direkt und unmittelbar wahrzunehmen: er sieht 

sie durch die immer affektiv geladenen Schemata seiner Vorstellungen, Grundüberzeugungen 

und Gedanken. (Fahrer und Fahrzeuge zeigen sich als Formen des Bewusstseins) 

2 Ein höherer Grad von Distanz ist erreicht, wenn der Fahrer als Subjekt allen Objektivierens 

in der theoretischen Reflexion sich selbst als Objekt begreift und damit seinerseits Objekt wird 

für immer neue reflexive Formen des Verhältnisses von Fahrer (Subjekt) und Fahrzeug 

Seite - 14 -


(Objekt). (Das Bewusstsein des Fahrers zeigt sich als Reflexion und Selbstgefühl beim 

Autofahren) 

3 Mit der technischen Erfindung des Automobils löst sich der Mensch noch mehr von den 

Fesseln seiner Wahrnehmung und seiner Bewegung. In der theoretischen Reflexion und 

technischen Realisation auf das reflexiv gewordene Selbst erreicht die Subjekt-Objekt-Spaltung, 

die in der tierischen Evolution begann, ihre bislang höchste und riskanteste Gestalt: das 

Automobil und noch mehr das Flugzeug und die Rakete ermöglichen es dem Menschen sich 

von seiner Bewegung, seiner Wahrnehmung und schließlich auch seinem Denken zu lösen und 

gänzlich neue Raumvorstellungen und Zeitempfindungen zu entwickeln. (Das Bewusstsein 

zeigt sich als spekulative Einheit von theoretischer Reflexion und technischer Realisation) 

Auch die Psychotherapie im allgemeinen und die Verkehrspsychotherapie im speziellen 19 

lassen sich entwicklungslogisch rekonstruieren: 

Die Psychotherapie entfaltet sich beziehungslogisch in einer Entwicklung über drei Stadien 

hinweg. Sie entwickelt sich ausgehend von einer (vormodernen) als eine personenbezogene 

soziale Dienstleistung begriffene Ein-Personen-Therapie, im zweiten Stadium als eine 

(moderne) systemisch begriffene, verrechtlichte und bürokratisch organisierte Institutionen- 

Psychologie (Psychologie der Politik, des Gesundheitswesen, der Wirtschaft, des Transports 

und Verkehrs, der Kunst, der Religion, der Wissenschaft) zum dritten Stadium einer 

(utopischen) sozialen Psychotherapie, die es dem Patienten ermöglichen würde ein sich seiner 

Individualität bewusstes Selbstdenken und den Selbstausdruck freier Selbstentwicklung und 

Willensbildung innerhalb der bestehenden Institutionen zu praktizieren. Damit kann es für den 

Einzelnen keine Freiheit ohne die Gerechtigkeit der Institutionen (auch der Institutionen- 

Psychologie) geben. Personenbezogene und institutionenbezogene Dienstleistungen ergänzen 

sich: die Verwirklichung der Gerechtigkeit der Institutionen und der Freiheit des Einzelnen wird 

als politischer Auftrag verstanden und geht als konkrete Aufgabe an die "Verwalter" und 

Betroffenen der Institutionen gemeinsam. 

Entwicklungslogisch betrachtet erfüllt sich die Beziehung zwischen Patient und Therapeut 

zunächst in der individuellen Verantwortung für den sozial isoliert gedachten Patienten, dann in 

der sozialen Verantwortung für die öffentliche Gesundheit und schließlich über die Lebenden 

hinausreicht in die solidarische Verantwortung mit den gewesenen und den kommenden 

Generationen. 20 

4 Der naiv-psychologische Zugang zur Verkehrsintelligenz 

Die Erinnerung an Intelligenz als einer Rationalitätsform der räumlichen und der zeitlichen 

Orientierung erscheint intuitiv und spontan einleuchtend. In naiv-psychologischer Sicht steht 

Verkehrsintelligenz im Nachdenken unserer Klienten vor allem im Dienste des Erwerbs ihrer 

motorisierten Mobilität. In der täglichen Arbeit haben wir 22 erfahren: 

19 Zu einer an den vorkonventionellen und konventionellen Stufen der Entwicklung des moralischen 

Urteilens orientierten Rekonstruktion einer reflexiv gewordenen Verkehrspsychologie siehe B. P. 

Rothenberger (Esslingen: Ms. 1996) 

20 Diese Entwicklungslogik verkehrspsychotherapeutisch zu rekonstruieren bleibt spannend, kann aber 

als eine zukünftige Aufgabe nicht mehr Ziel dieses Referates sein. Siehe dazu exemplarisch: Hans 

Jonas: Ärztliche Kunst und menschliche Verantwortung, In: Ders: Technik, Medizin und Ethik Frankfurt: 

Insel 1985. sowie Fußnote 23. 

22 Wir erproben z.Z. in unserer Partnerschaftsgesellschaft „auto-MOBIL“ einen vom Referenten 

konstruierten Satzergänzungstest zur Bestimmung des kognitiv-affektiven Handlungsfelds unserer 

Klienten von „Verkehrsintelligenz“, der im Anschluss an Loevinger (1970) aufgebaut und auswertet wird, 

mit Items wie: “Wenn ich ein Kraftfahrzeug fahre...“. „Mein Auto und ich....“, 

Seite - 15 -


1 Die naiv verstandene Verkehrsintelligenz umfaßt erstens die Lizenz zur Teilnahme am 

Straßenverkehr und zur Partizipation an der immer als ungerecht erlebten Verteilung einer 

administrativ geregelten Freiheit der Individualmobilität. 

2 Verkehrsintelligenz erscheint zweitens als Selbstausdruck eines "automobilen" Lebensstils, 

des Erwachsenseins, als etwas, das Unabhängigkeit und soziale Anerkennung garantiert. 

3 Sie ist drittens ein Mittel zur Selbstdarstellung, zur Inszenierung demonstrativer Sorglosigkeit 

und zum Genießen des symbolischen Gehalts und der öffentlichen Folgeerscheinungen eines 

oftmals prestigeträchtigen, immer aber geliebten Automobilbesitzes. 

4 Sie kann viertens in den Dienst der emotionalen Regulierung erlebter persönlicher Defizite, 

alltäglicher Distresserfahrungen und gefühlter Ungerechtigkeiten gestellt werden. 

5 Sie eröffnet fünftens die Freude an ungewöhnlichen Bewegungserlebnissen und 

Grenzerfahrungen, die über den Alltag hinausweisen 

6 Sie hat sechstens die Funktion riskantes Verkehrsverhalten als Quelle der Stimulierung oder 

der Dämpfung von Emotionen und Stimmungen zu benutzen, oder aber auch als Mittel der 

sozialen Abgrenzung, um seine Erfahrungen, seinen Affekthaushalt und seine Zufriedenheit mit 

dem eigenen Verkehrsverhalten auf ein persönlich angenehmes Niveau zu bringen. 

7 Für Verkehrspsychologen steht siebtens die Verkehrsintelligenz zusätzlich und immer schon 

im Dienste der Verbesserung der Verkehrssicherheit. 

Im Bewegungsfeld der Verkehrsintelligenz unserer Klienten lassen sich bislang die folgenden 

sechs Dimensionen naiv-psychologischer Verkehrsintelligenz unterscheiden: 

(1) Die Verkehrsintelligenz allgemein: Fertigkeiten, die Fahrfehler eher verhindern oder eher 

begünstigen. 

(2) Die Konflikträume Alkohol, Aggression (Mangel an Impulskontrolle) und Sorglosigkeit im 

Straßenverkehr. Der Problemraum „Überidentifikation mit dem eigenen Fahrzeug“. 

(3) Selbst- und Fremdbild des guten, verkehrsintelligenten Autofahrers. 

(4) Regeln und Normbewusstsein eines guten, verkehrsintelligenten Autofahrers. 

(5) Das naiv-psychologische Konzept von Verkehrspsychotherapie und Kraftfahreignung 

(6) Die naiv-psychologischen Erklärungsmuster für das Begehen oder Vermeiden eigener und 

fremder Verkehrsstraftaten sowie für die Entstehung und Aufrechterhaltung eines 

persönlichen Mangels an Verkehrsintelligenz. 

5 Diskussion und Ergebnis 

Das Wesentliche und Besondere des menschlichen Mobilitätsverhaltens ist eng mit einem 

wissenschaftlich angemessenen Problemverständnis von Bewegung und Verkehrspsychologie 

verbunden. Es gilt die unauflöslichen Zusammenhänge von Selbst und Zeit, von Intelligenz und 

Bewegung, von Natur, Technik und Geist, von perzeptuell-motorischen und kognitiven 

Fertigkeiten, von Denken und Wahrnehmen einfach und sachgerecht zu beschreiben. Einem 

solchen Verständnis der Zusammenhänge nähern wir uns immer mehr an. 

Die psychologischen Prozesse im individuellen Verkehrsverhalten lassen sich mit theoretischen 

Ansätzen der Intelligenz, der Persönlichkeit und der Motivation, sowie der Entwicklung 

beschreiben. Sie sind auch den Betroffenen intuitiv zugänglich. 

Die Ebene 1: KRAFTFAHREIGNUNG 

Macht- und Rechts- 

verhältnisse 

Funktionales Soziale Kontrolle dysfunktionalen 

Seite - 16 -


Verkehrsverhalten Verkehrsverhaltens 

Die Ebene 2: 

Verkehrspsychologische VERKEHRSINTELLIGENZ ( VI) 

Wissensformen 

Verkehrsintelligente Das verkehrsintelligente Selbst: 

Verhaltensgewohnheiten Moralische und rechtliche 

Verantwortungsübernahme für 

Verkehrsintelligenz 

Die Ebene 3: 

Individuelle 

Subjektivitätsprozesse, 

Rechtsbewußtsein und Verhalten 

im Straßenverkehr 

VERKEHRSSITUATION 

Abbildung 1: Die wechselseitige Konstitution von Gesellschaft, Institution und Individuum sowie die 

komplexe Einheit von Machtverhältnissen, psychologischen Wissensformen und 

Verhaltensgewohnheiten am Beispiel einer verrechtlichten und bürokratisch organisierten 

Verkehrspsychologie 

Der Begriff der Entwicklung der Verkehrsintelligenz erklärt die zentrale These, dass die 

psychologischen Mechanismen mit der Veränderung des individuellen Verkehrsverhaltens 

verbunden sind 

(1.) auf gesellschaftlicher Ebene mit Veränderungen durch die Rechts- und Machtverhältnisse 

in den Machtbalancen der Menschen untereinander, sowie durch den sozialen und 

technologischen Wandel des Mobilitätsverhaltens, von Transport und Verkehrsformen 

(2.) auf institutioneller Ebene mit Veränderungen durch das Rechtssystem (auf Ebene 1) 

legitimierten verkehrspsychologischen Wissensformen und schließlich 

(3.) auf individueller Ebene mit Veränderungen durch die spezifischen Selbstregulierungs- und 

Selbsterziehungsprozessen im Aufbau perzeptuell-motorischer Fertigkeiten zum 

intelligenten Lenken eines Fahrzeugs sowie im Aufbau der dafür notwendigen sozialen und 

moralischen Fähigkeiten eines intelligenten Autofahrers. 

Kurz: Im Konzept der Verkehrsintelligenz konkretisiert sich die aus der Modernitätstheorie 

abgeleitete These von der wechselseitigen Konstitution und Einheit von (1.) Macht- und 

Rechtsverhältnissen, (2.) verkehrspsychologischen Wissensformen und (3.) individuellen 

Subjektivitätsprozessen, Verhaltensgewohnheiten und Tugenden des intelligenten Autofahrers. 

Ergebnis 

Verkehrsintelligenz kann systematisch unter der integrativen Perspektive der Verkehrspsychologie 

als Gleichgewichtsverhältnis zwischen drei Hauptfaktoren der Entwicklung beschrieben 

werden. Die Entwicklung der Verkehrsintelligenz ist Resultat aus (1) den personalen und 

motivationalen Bedingungen des Verkehrsverhalten, (2) dem situativen Einfluss der jeweiligen 

Verkehrssituation im Zusammenhang mit den verstandenen Verkehrsregeln und (3) den 

Äquilibrationsfaktoren der Selbstregulierung und Selbsterziehung. Dieser dritte Faktor in der 

Entwicklung von Verkehrsintelligenz ist der therapeutisch interessanteste. Verstanden als Hilfe 

Seite - 17 -


zur Selbsthilfe, Selbsterziehung und Selbstwirksamkeit (im Sinne von Bandura) beschreibt er 

den Prozess, an dem die therapeutische Intervention ansetzen muss, und der die Stabilität 

des Verkehrsverhaltens durch Veränderung der personalen (bis hin zu den 

verhaltensgenetischen) Bedingungen bewirkt. Xaver Bacherle wir heute nachmittag ein 

verkehrspsychotherapeutisches Beispiel geben, das von der Änderung des „auto-mobilen“ 

Selbstkonzepts und damit des Äquilibrationsfaktor der Verkehrsintelligenz erzählt. 

- Davon ausgehend kann Verkehrsintelligenz als das Passungsverhältnis (Äquilibration) von 

intelligentem Verkehrsverhalten einerseits und den permanenten und aktuellen Risiken und 

Anforderungen bei der Teilnahme am Straßenverkehr anderseits beschrieben werden. 

Derjenige verfügt praktisch über seine Verkehrsintelligenz, der seine Intelligenz im Umgang mit 

sich selbst, seinem Fahrzeug und den anderen Verkehrsteilnehmern so zu gebrauchen weiß, 

dass daraus ein erfolgsintelligentes Verkehrsverhalten, eine rationales Gefahren- und 

Risikobewusstsein sowie eine verantwortungsbewusste Teilnahme am motorisierten 

Straßenverkehr erfolgt. 

- Der Mangel an Verkehrsintelligenz verweist entsprechend auf die Nicht-Passung von 

Verkehrsintelligenz einerseits und dem Verkehrsteilnahmerisiko andererseits. 

- Verkehrsauffälligkeit kann als ein Mangel an Verkehrsintelligenz beschrieben werden, sein 

Verhalten im Straßenverkehr mit Geist, Intelligenz und Verantwortung steuern zu können, d.h. 

mit anderen Worten sein Verkehrsverhalten als mental verursacht begreifen, mit 

verteidigbaren Argumenten rational begründen und es sozial und rechtlich verantworten zu 

können. 

Man beachte: in den beiden Fällen von „Verkehrsintelligenz“ und „Verkehrsauffälligkeit“ musste 

ich nicht auf Begriffe wie „Fahruntauglichkeit“, „körperlich-seelische Behinderung“ oder 

„Störung“ zurückgreifen. Gemäß der Theorie der Verkehrsintelligenz sind Fahreignung, 

Fahruntauglichkeit und dysfunktionales Verkehrsverhalten weniger durch rechtlich definierte 

Straftaten, weniger durch medizinisch beschreibbare und gruppenspezifisch bestimmte 

Krankheiten und weniger durch sozioökonomisch interpretierte Klassen- und 

Schichtzugehörigkeit bedingt. Fahreignung und Fahruntauglichkeit sind vielmehr durch das 

mehr oder weniger intelligente Verhalten und die entsprechenden mehr oder weniger 

rationalen Einstellungen und Persönlichkeitseigenschaften des einzelnen Verkehrsteilnehmers 

bedingt. 23 

Deshalb ist begrifflich daran festzuhalten: Es ist bei jugendlichen Fahranfängern nicht der 

Mangel an Erfahrung als solcher, es ist bei dem älteren Verkehrsteilnehmer nicht das 

Nachlassen ihrer Konzentrationsfähigkeit, und es ist bei dem betrunkenen Verkehrsteilnehmer 

nicht die absolute Fahruntauglichkeit mit einer BAK von mehr als 1,1 Promille, die zu einem 

gering entwickelten verkehrsintelligenten Verhalten führen. 

Es ist, wie schon gesagt, primär der Mangel an ausreichend entwickelten psychologischen 

Kompetenzen wie „Erwerb intelligenter perzeptuell-motorischen Fertigkeiten im Lenken eines 

Fahrzeugs“, verbunden mit dem Mangel an der Fähigkeit zur Verantwortungsübernahme, der 

eine gering entwickelte Verkehrsintelligenz zur Folge hat. Es ist oft das Fehlen einer 

emotionalen und moralischen Selbstkontrolle auf Grund einer nur egozentrisch ausgebildeten 

Fähigkeit zur Rollenübernahme mit dem zu antizipierenden Verhalten und Erleben der anderen 

Verkehrsteilnehmer, es sind mithin Kompetenzmängel und/oder Performanzdefizite an 

gesellschaftlich wertvollen Eigenschaften (Tugenden, Verantwortungsübernahme) und 

Zuständen (Besonnenheit), die die geringe Höhe der Verkehrsintelligenz bedingen. 

Verkehrspsychologische Interpretationen 

23 

Siehe dazu die im persönlichkeitspsychologischen Zugang zur Verkehrsintelligenz beschriebenen 

Zusammenhänge zwischen Persönlichkeitseigenschaften und Verkehrsverhalten (S. 10 - 12 im Referat) 

Seite - 18 -


Diese Ergebnisse möchte ich Ihnen dadurch verständlich machen, dass ich auf die verkehrspsychologische 

Realität zurückgehe, die dadurch gekennzeichnet ist, dass unsere Arbeit mit 

Verkehrsteilnehmern, sei es Begutachtung oder sei es Therapie, verrechtlicht und bürokratisch 

organisiert ist, d.h. immer unter Berücksichtigung der juristischen Vorgaben des 

Straßenverkehrsrechts und der entsprechen Verwaltungsvorschriften zu erfolgen hat. Diese 

Realität verkehrspsychologischer Praxis muß aber vom Psychologen und teilweise auch von 

seinem Klienten begriffen werden, um erfolgreich arbeiten und mitarbeiten zu können. Deshalb 

kann, wie schon gesagt, etwas begriffliche Arbeit und terminologische Klärungen helfen, die 

immer auch psychologische Arbeit an den jeweils eigenen Einstellungen und Überzeugungen 

sind 

Exkurs Anfang 

Hier folgt ein Text unseres Jüngsten, gerade 16 Jahre alt geworden, der mich, während ich 

gerade meinen Vortag am Laptop überarbeite, gefragt hat ob er auch etwas zu meinem Referat 

beitragen darf. Ich habe gesagt, natürlich darfst du das, wenn du etwas zu sagen hast. Und hier 

lesen Sie seinen ersten Beitrag zur Verkehrspsychologie: 

Hallöle Bandy Tandy, wie geht’s? Wie mir es geht ist ja nicht schwer zu erraten. 

Mein Grund für mein gutes Befinden heißt “YAMAHA DT 125“ 

Noch Fragen????? 

Gut!!!!! 

Viel Spaß noch beim Schreiben an deinem Text!!! 

Christoph 

Exkurs Ende 

Terminologisches zu Verkehrsverhalten und Verkehrsintelligenz - und die Folgen 

Um im Dickicht der verkehrspsychologischen und verkehrsrechtlichen Diskussion beweglich zu 

bleiben, schlage ich vor, zwischen „Verkehrsintelligenz“ und „Verkehrsverhalten“ zu 

unterscheiden, sowie zwischen dem normativen Problem der Eignung zum Führen eines 

Fahrzeugs und dem empirischen Phänomen der sozialen Kontrolle des dysfunktionalen 

Verkehrsverhaltens. (Siehe dazu die Abbildung 1) 

1 Verkehrsverhalten kann entweder funktional oder dysfunktional sein. Verkehrsverhalten ist 

funktional, wenn es zuvor festgelegten Standards oder Normen intelligenter Verkehrsteilnahme 

genügt, z.B der Aufrechterhaltung oder Erhöhung des Verkehrsflusses ohne Risiken. 

In der Bestimmung rationaler Standards folgt die gesetzliche Kontrolle des 

Straßenverkehrsverhaltens (leider immer noch) nicht den psychologischen Gesetzen des 

Lernens und der Entwicklung. Straßenverkehrsgesetze definieren keine Pflichten intelligenten 

Verkehrsverhaltens. In Folge davon helfen sie nicht einen positiven Punktekatalog oder eine 

öffentliche Beurkundung (Stichwort „goldenes Verkehrsabzeichen“) zu bestimmen. Wer als 

Verkehrsteilnehmer sich funktional - oder wie ich jetzt sagen will - verkehrsintelligent im 

Straßenverkehr verhält, wird nicht öffentlich belohnt. Die Verstärkung, die öffentliche 

Belohnung oder Beurkundung verkehrsintelligenten Verhaltens jedoch würde aus 

lerntheoretischer und neurobiologischer Sicht der Verkehrssicherheit mehr dienen, als die 

öffentliche Bestrafung dysfunktionalen Verkehrsverhaltens. 

Soziologisch betrachtet steht der Mangel an verkehrsintelligentem Verhalten unter sozialer 

Kontrolle. Das von der Norm abweichende und dysfunktionale Verhalten kann rechtlich bestraft, 

zumindest aber mit einer Ordnungswidrigkeit belegt werden. Als Verhalten ändert sich auch 

das Verkehrsverhalten in Abhängigkeit von personalen und situativen Bedingungen. Dies gilt 

(leider) auch dann, wenn keine neuen Erfahrungen gemacht wurden und keine Veränderungen 

in den psychomotorischen, den kognitiven oder den personalen Kompetenzen zu beobachten 

sind. 

Seite - 19 -


2 Intelligentes Verkehrsverhalten wiederum kann nicht als unter sozialen Kontrolle stehend 

gedacht werden. Es kann als intelligent und selbstkontrolliert bezeichnet werden, wenn es nicht 

heteronom, sondern autonom bestimmt ist, d.h. wenn es im Dienste einer Mobilität steht, die 

durch ein verkehrsintelligent gemachtes Selbst kontrolliert wird und damit als selbstreguliert 

oder selbstkontrolliert gilt. 

Im Gegensatz zum beobachtbaren Verkehrsverhalten meint die immer mental verursachte und 

nie beobachtbare Verkehrsintelligenz die Selbstwirksamkeit, die Selbsterziehung und die 

entwickelte Selbstkompetenz zu intelligentem Verkehrsverhalten. 

Daraus folgt: Verkehrsintelligenz verhält sich zu Verkehrsverhalten, wie das Ei zum Wasser, in 

dem es gekocht wird. Während das Ei sich nach dem Kochen in seiner Eigenschaft/ Substanz 

verändert hat, kehrt das Wasser in seinen Ausgangszustand zurück. Zeigt der Verkehrsteilnehmer 

ein geändertes Verkehrsverhalten, müssen sich seine Einstellungen zum 

Straßenverkehr, sein Bild von sich als Autofahrer und seine verkehrsrelevanten 

Persönlichkeitseigenschaften nicht notwendigerweise auch verändert haben: seine 

Verkehrsintelligenz bleibt durch Erfahrung unverändert. 

Von der Kraftfahreignung zum Begriff der Verkehrsintelligenz 

Die genaue theoretische und praktisch durchschlagende Bedeutung meiner These von der 

Verkehrsintelligenz ist mir erst spät im meinem beruflichen Leben klar geworden. Was 

Verkehrsintelligenz nicht ist und vor allem, dass sie kein Wissensproblem ist, sondern ein 

psychomotorisches und ein normatives Handlungsproblem enthält, wurde mir erst nach und 

nach in beruflichen Diskussionen deutlich, in denen ich therapeutisch und gutachterlich tätige 

Kollegen fragte, was - psychologisch betrachtet - Fahreignung ist: Was hat der 

Verkehrspsychotherapeut, was der (normale, nicht doppelt qualifizierte) Psychotherapeut nicht 

hat? Wenn ich ihren Mangel an Sprachlosigkeit auf den Begriff bringen will, so meint er eine 

Verwirrung in ihrem Denken und eine Gedankenlosigkeit gegenüber dem, was sie in der Praxis 

so und nicht anders tun, ohne schon zu wissen warum. 

Was in der Praxis der Begutachtung und Förderung von Kraftfahrern problemlos gelingt, muss 

im Bewusstsein und im Nachdenken nicht ebenso unproblematisch sein. Meine innovative 

Einsicht, die von Rosenzweig, Carlson und Gilmore (2001) bestätigt wird, lautet, dass wir nur 

ein gering entwickeltes psychologisches Verständnis von den verkehrsintelligenten 

Bewegungen und den psychomotorischen Lenkungen eines Kraftfahrzeugs haben. Dem 

Descartschen Irrtum einer Körper-Seele-Spaltung folgend, haben die Forschungen der 

akademischen Psychologen mehr zum Verständnis von kognitiven und psychosozialen als von 

psychomotorischen Operationen beigetragen. Und so können auch klinisch tätige 

Verkehrspsychologen oftmals nicht sagen, was sie in ihrer Therapie spezifisch anders machen 

als approbierte Psychotherapeuten mit ihrem Suchtklientel. 

Im theoretischen Prozess des Begreifens helfen Definitionen und juristische Klärungen. Wenn 

aber im Theoretisieren der Leib-Seele-Dualismus wiederholt wird, dann kann die Beschäftigung 

mit Begriffen und Normen zu völlig unangemessenen theoretischen Lösungen führen, falls sie 

nicht von Anfang an gänzlich in die Irre führt, ohne dass der theoretische Irrtum aufgedeckt 

werden kann. 

In der Praxis der Begutachtung und der Förderung helfen Fertigkeiten und Motivationen. Einige 

Praktiker sind zu der Meinung gelangt, es sei besser ganz den Kontakt zur wissenschaftlichen 

Psychologie abzubrechen, weil die Forschungsergebnisse praktisch irrelevant seien, wenn sie 

nicht sogar demotivierend oder praxisdestabilisierend wirken würden. Andere wiederum 

glauben zentrale praktische Probleme mit Hilfe der rechtlichen Systematik und mit juristischem 

Sachverstand oder mit wissenschaftstheoretischen Reflexionen und terminologischen 

Differenzierungen auflösen zu können. Und so weiß der theoretisch gut informierte Praktiker, 

dass er ein Sollen nicht aus einem Sein, eine Regel nicht aus einem deskriptiven Datum, eine 

Seite - 20 -


Vorschrift nicht aus einer Tatsachenfeststellung und ein Normenbewußtsein nicht aus einem 

empirisch beobachtbaren Verhalten ableiten darf. 

Aber sowohl in unserem Alltag als auch in der professionellen Praxis der Begutachtung und 

Förderung der Fahreignung ist der Übergang von der Norm zur Wirklichkeit, vom Sollen zum 

Sein, vom Bewusstsein zum Verhalten - und auch umgekehrt von der Wirklichkeit zur Norm - 

gänzlich unproblematisch: Im Schließen vom Sein auf ein Sollen steckt tatsächlich nur ein 

theoretisches und kein praktisches Problem – und dieses praktische Problem habe ich mit dem 

Begriff der Verkehrsintelligenz gelöst. Worin besteht die Lösung? Sie besteht darin, dass 

ich auf die Synthese der Gegensätze von Sein und Sollen in einem einheitlichen 

Selbstbegriff vom Menschen verweise. 

Allein schon in der Natur personaler Eigenschaften zeigt sich die Einheit von empirischen 

Eigenschaften und sozialer Wertschätzung dieser Eigenschaften. Verkehrsintelligenz meint 

damit immer auch die Übernahme der Verantwortung für seine Fahrfähigkeit und sein aktuelles 

Verkehrsverhalten. Man muss sich seiner Verantwortung für die Weiterentwicklung seiner 

Verkehrsintelligenz bewusst sein und prüfen, ob man ihr in seinem Verkehrsverhalten gerecht 

geworden ist. Die Präsenz von Verantwortlichkeit nur naiv zu unterstellen, um sich das gute 

Gefühl zu verschaffen, schon ein guter Fahrer zu sein und es nicht erst werden zu müssen, 

setzt an die Stelle der notwendigen Prüfung der Intelligenz und Rationalität seines Verhalten 

im Straßenverkehr die Zufriedenheit mit seinem guten Gewissen und dem daraus 

entspringenden komfortablen Gefühl. Das selbsterzeugte gute Gefühl eines selbstgewissen 

guten Gewissens unterläuft jedoch das gemeinsame verantwortungsbezogene Gespräch 

darüber, welche Werte aus einer Analyse der eigenen Fahrfehler bewusst werden können und 

welche Normen für ein intelligentes Fahren vorausgesetzt werden müssen. Hört eine solche 

Auseinandersetzung mit der eigenen Person als Verkehrsteilnehmer auf und werden die 

Verantwortlichkeiten und Folgen des eigenen Verkehrsverhaltens aus dem Nachdenken 

ausgeblendet, dann wird die Persönlichkeit ärmer, das Gewissen verkümmert und es entsteht 

jene gefährliche und verantwortungslose Welt, in der wir an einem chaotischen und 

rücksichtslosen Straßenverkehr teilnehmen, den wir uns nicht wünschen und vor dem wir uns 

fürchten. 

Ergebnis 

Heute erkenne ich, dass ich im Begriff der Verkehrsintelligenz einen anomalen, d.h. einen 

gemischten normativen und empirischen Begriff gefunden habe, der normativ-juristische und 

empirisch-verkehrspsychologische Begriffsanteile umfasst. Der Begriff der „Verkehrsintelligenz“ 

enthält in seinem Begriffsumfang (seiner Extension) sowohl den normativen und 

kontrafaktischen Begriffsanteil der Kraftfahreignung, der das Sollen und das allgemein 

Wünschenswerte meint, als auch den empirischen und faktische Begriffsanteil der sozialen 

Kontrolle des Verkehrsverhaltens, der das Sein (states und traits) und das Können 

(Kompetenzen und skills) meint, sowie auch die soziale Kontrolle des Verkehrsverhaltens. Was 

die öffentliche Kontrolle intelligenten Verkehrsverhaltens betrifft, so verstehe ich nach und nach 

die Asymmetrie besser, die sich in der sozialen Kontrolle und öffentlichen Aufmerksamkeit von 

funktionalem und dysfunktionalen Verkehrsverhaltens zeigt. Diese Asymmetrie besteht darin, 

dass Gesetzestreue nicht belohnt, Gesetzesübertretung dagegen bestraft wird. Damit ist ein 

wichtiges Thema im Rahmen von Verkehrsintelligenz angesprochen. Es kann aber hier nicht 

weiter verfolgt werden. 

Der unbestimmte Rechtsbegriff der Kraftfahreignung und der naturalistische Fehlschluss 

Zunächst gilt es diskursiv anzuerkennen: Kraftfahreignung ist ein normativer Begriff. 

Intelligentes, verantwortungsbewusstes, sicheres oder mit ähnlichen Adjektiven 

gekennzeichnetes Verkehrsverhalten und die es strukturierende Verkehrsintelligenz sind 

anomale Begriffe, die nicht unter das im Bereich der Naturwissenschaften gültige Prinzip der 

Seite - 21 -


kausalen Verursachung fallen. Sie können nicht im nomologischen Netz der physikalischen 

Theorie eingefangen werden, um die berühmte Formulierung von Donald Davidson (1980) zu 

zitieren. 

Warum ist das so? 

1. Niemals wird ein Psychologe allein mit empirischen Mitteln den normativen Gehalt eines 

ethischen Begriffs (z.B. der Tugend) oder eines Rechtsbegriffs (hier die Angemessenheit der 

charakterlichen oder personalen Eignung zum Führen eines Kraftfahrzeugs) angemessen 

beschreiben können, geschweige denn begründen können. Wer so vorgeht begeht den 

„naturalistischen Fehlschluss“ des unbegründeten Übergangs vom Sein auf ein Sollen, von 

einer Tatsachenfeststellung auf eine Regelbegründung. 

2. Allein schon der Begriff der „Intelligenz“, und nicht erst der Begriff einer auf Mobilität und 

räumliche Orientierung bezogenen Intelligenz, stellt eine Verknüpfung von gemischt 

normativen und empirischen Begriffen dar. Aufbau und Anwendung von Intelligenz meint eine 

psychologische Einheit von Sein und Sollen, als die vom Individuum herzustellende 

Verbindung von Können und sozial Erwünschten, meint die in der Person realisierte Einheit von 

wünschenswerten Intelligenzleistungen und einer in den Ansprüchen der Person verankerten 

dauerhaften Anwendung seiner Intelligenz: Verkehrsintelligenz ist in ihrer höchst entwickeltsten 

Form eine Moral der Verkehrseinstellungen, so wie die Verkehrsmoral für die Person des 

Verkehrsteilnehmers eine Logik seines Verkehrsverhaltens darstellt. 

3. Im Begriff der "Verkehrsintelligenz" habe ich die psychologische Einheit von Sein und 

Sollen auch in der biographischen Einheit der Person des Verkehrsteilnehmers auf den Begriff 

gebracht. Allein schon mit dem Begriff der „Person“ ist die gemischte Einheit von 

Persönlichkeitseigenschaften und sozialer Wertschätzung und Verpflichtung zur Anwendung 

dieser Eigenschaften gemeint. 

Man beachte, dass zur Entwicklung der Verkehrsintelligenz in naiv-psychologischer Sicht nicht 

nur der Erwerb entsprechender perzeptuell-motorischer und kognitiver Fertigkeiten zum Führen 

eines Fahrzeugs gehört. Es bedarf auch des Aufbaus personaler Eigenschaften und 

Grundüberzeugungen eines Fahrers, die –auf individuell unterschiedliche Art und Weise – die 

konkreten Erwartungen, die Ansprüche an sich selbst und andere, sowie die 

Selbstverpflichtungen bedingen, ein guter Autofahrer zu sein. Wie wir aus empirischer 

Forschung wissen, bedecken viele Autofahrer die faktischen Schwächen in ihrem 

Verkehrsverhalten mit normativen Forderungen an sich selbst. In ihrem idealen Selbstbild 

wünschen sie sich sie ein guter Autofahrer zu sein, der davon überzeugt sein darf, und zwar 

allein Kraft seiner Wünsche, besser als der Durchschnitt der Autofahrer fahren zu können. Sie 

fühlen, dass sie sich augenblicklich fair und rücksichtsvoll verhalten, sobald sie hinter dem 

Steuer ihres Wagens sitzen. So begehen sie den naturalistischen Fehlschluß der Verwechslung 

von Wunsch und Wirklichkeit, von Denken/Fühlen und Handeln. 

Der unbestimmte Rechtsbegriff der Kraftfahreignung und die soziale Kontrolle des 

dysfunktionalen Verkehrsverhaltens 

Fassen wir zusammen: 

- Im Begriff der „Verkehrsintelligenz“ konkretisiert sich teilweise der unbestimmte Rechtsbegriff 

der "Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen". 

- Der unbestimmte Rechtsbegriff kann in zwei empirische Begriff aufgeteilt werden und mit dem 

einen empirischen Begriff des faktischen Verkehrsverhaltens und mit dem anderen empirischen 

Begriff der „sozialen Kontrolle“ des Verkehrsverhaltens näher bestimmt werden. Mit dieser 

Zweiteilung ist jedoch die juristische Dimension von Recht und Gesetz und das moralische 

Problem der Verantwortungsübernahme für sein Verkehrsverhalten und die Folgen seines 

Verkehrsverhaltens noch nicht beschrieben! 

Seite - 22 -


- Der anomale Begriff der Verkehrsintelligenz muss deutlich von dem rein normativen Begriff 

der juristischen und moralischen Verantwortung für sein Verkehrsverhalten und die Folgen 

getrennt werden. Der normative Begriff setzt einen gesellschaftlichen Standpunkt voraus und 

wird im nächsten Abschnitt (Verkehrsintelligenz und reflexive Moderne) weiter ausgeführt. 

Die Ebene der 

NORM 

KRAFT- 

FAHR- 

EIGNUNG 


ÄQUILIBRATION 


WIRKLICHKEIT 

KLIENT 

und seine 

Verantwortung 

für sein 

Verkehrsverhalt 

en 

RECHT und GESETZ 

( RuG) 

VERKEHRS- 

INTELLIGENZ (VI) 

VERKEHRS- 

SITUATION 

Abbildung 2: Eine Rekonstruktion der systemischen Beziehungen der Verkehrsintelligenz in den drei 

Hauptfaktoren (1.) der Subjektivität und der Verhaltensgewohnheiten: Patient und Therapeut (Ebene der 

Wirklichkeit), (2.) des Wissensformen: Verkehrspsychologie und Verkehrsintelligenz (Ebene der 

Äquilibration), (3.) der Rechts- und Machtverhältnisse: Recht und Gesetz, sowie die daraus abgeleitete 

Kraftfahreignung (Ebene der Norm) 

In Abbildung 2 kann die empirische Beschreibung der sozialen Kontrolle von 

„Verkehrsintelligenz“ bildhaft angeschaut werden. Es geht um die folgenden drei Elemente, die 

zusammen aus „Recht und Gesetz“, „Kraftfahreignung“ und „soziale Kontrolle“ das „Dreieck der 

sozialen Kontrolle dysfunktionalen Verkehrsverhaltens“ bilden, das von dem übergeordneten 

Element „Recht und Gesetzt“ bestimmt wird. 

Seite - 23 - 

SOZIALE 

KONTROLLE 

dysfunktionalen 

Verkehrsverhaltens 

VERKEHRS- 

PSYCHOLOGE 

als Repräsentant 

der Verkehrs- 

intelligenz


Mit der Zweiteilung des unbestimmten Rechtsbegriffs der „Kraftfahreignung“ in die zwei 

empirischen Begriffe des funktionalen Verkehrsverhaltens und des dysfunktionalen 

Verkehrsverhaltens eröffnet sich das weite Problemfeld sozialer Kontrolle. Von diesem weiten 

Feld weiß ich, dass es für Verkehrspsychologen schwer zu verstehen ist, gleichgültig ob es sich 

um Gutachter oder um Therapeuten handelt. 24 

Es ist das Problemfeld, das Robert Castel (2000) mit dem Begriff "negativer Individualismus" 

benennt und John Galtung mit dem Begriff „strukturelle Gewalt“. Die negative Form des 

Individualismus kann von dem davon Betroffenen mehr nicht als Unabhängigkeit und 

Eigenständigkeit erlebt und als Autonomie begriffen werden, sondern nur noch in Begriffen von 

zugeschriebenen Defiziten und erlebten Mängeln. Der auffällig gewordene Verkehrsteilnehmer, 

dessen Handeln in der Tat einen Mangel an Verkehrsintelligenz ausdrückt, erlebt seine eigene 

Individualität nicht länger aus eigener Wirksamkeit, sondern allein noch im Prozess der 

Teilnahme an einem rechtlich definierten System ungleicher Verteilung der Teilnahmechancen 

am Straßenverkehr. Er muss es als ein ihm feindlich gesonnenes und unpersönliches System 

der Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit verstehen, insofern es ihn in eine neue Art der 

Abhängigkeit von Instanzen und Experten sozialer Kontrolle führt. Diesen Prozess, der auf die 

Bestimmung des Einzelnen gerichtet ist und sozial negativ über Ausgrenzung und 

Stigmatisierung erfolgt, nennt Robert Castel (2000) „negative Individualisierung“. Darin zeigt 

sich eine Form struktureller Gewalt: die einen können den Individualisierungsschub der 

Moderne im positiven Sinne als Unabhängigkeit erleben, die andern tragen ihn als Stigma der 

Abhängigkeit, weil ihre Form der Individualität für einen Mangel an Verantwortung und an 

personalen Eigenschaften wie Ich-Stärke oder Sorgfalt steht und das Fehlen von Kompetenz 

und Macht, sowie von sozialer Anerkennung anzeigt. 

Begutachtung als soziale Kontrolle 

Für Gutachter ist der Begriff der sozialen Kontrolle weniger kritischer als für Therapeuten. 

Mit Hilfe der Theorie der Verkehrsintelligenz lässt sich eine Kritik an dem gruppenstatistisch 

erfassten Begriff der Fahrfähigkeit formulieren. Weil der Gutachter von Gruppennormen und 

nicht vom Individuum ausgeht sowie von den statistischen Risikofaktoren im Straßenverkehr 

auffällig zu werden, kann er der moralischen oder charakterlichen Individualität des einzelnen 

Verkehrsteilnehmers nur wenig Beachtung schenken. So exploriert er seinen Probanden relativ 

dekontextualisiert, wobei er dessen Fahrfähigkeit vor allem mit sprachlichen und empirischen 

Mitteln festzustellen beansprucht, ohne Berücksichtigung des normativen Kontextes, in dem 

der Begriff der „juristischen oder sozialen Verantwortung für das eigene Verkehrsverhalten“ 

steht. Und genau hier liegt die Stärke des individualisierenden Begriffs der „Verkehrsintelligenz“. 

Er ermöglicht es, Fähigkeit und Verantwortung, Kompetenz und Tugend in der Person des 

Fahrers zusammenzudenken. 

Zu fragen wäre: Können Kurse, die nur gruppenstatistisch ermittelte und rein psychologisch 

informierte Kurswirkungen beschreiben, überhaupt mit Rechtsfolgen versehen werden, ohne 

dass man dadurch den naturalistischen Fehlschluss begeht? Müsste der Gutachter mit seinem 

Probanden nicht auch in einen Verantwortungsdiskurs über dessen Verkehrsverhalten und 

dessen Verkehrseinstellungen eintreten? 

Die Theorie der Verkehrsintelligenz erlaubt es darüber hinaus eine kritische Frage an die 

expertenorientiert konstruierte Situation der Begutachtung der Fahrereignung zu stellen. Wenn 

allein nur der Gutachter definieren darf, wer die Fahreignung „hat“, dann sind diejenigen, die 

sie nicht haben Opfer von Etikettierung und Stigmatisierungen, was– wie oben gezeigt - einer 

Ungleichbehandlung gleichkommt. Hier stellt sich die kritische Frage: Das affirmative Ziel jedes 

24 Siehe dazu meine Ausführungen über „Kraftfahreignungsmodifikation als soziale Kontrolle, in: B. P. 

Rothenberger, 1996 

Seite - 24 -


auffällig gewordenen Kraftfahrers ist der Erwerb des Führerscheins. Jeder möchte seinen 

Führerschein wieder bekommen oder behalten. Weil dies das Ziel aller Autofahrer ist und nicht 

nur der jungen Fahranfänger, kann gefragt werden: Brauchen verkehrsauffällig gewordene 

Kraftfahrer ihre Verkehrsintelligenz um die Fragen der Gutachter erfolgreich zu beantworten 

oder ist die Verkehrsintelligenz tatsächlich ein prognostisch valides Kriterium dafür, wie intelligent 

der Betroffene am Straßenverkehr wird teilnehmen können? Solange der Gutachter nicht 

in der Lage ist theoretisch zu beschreiben was Kraftfahreignung ist, kann er im Einzelfall nicht 

nachweisen, ob er nur zur Verbesserung des Verkehrssicherheitsdiskurses in der Begutacht- 

ungsstelle beitragen hat, oder aber tatsächlich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf 

unseren Straßen. Ich gebe zu Bedenken: ein Gutachter kann nicht wissen, was er tut, solange 

er sich nicht seinen Begriff von „Kraftfahreignung“ explizit gemacht hat. 

Therapie als soziale Kontrolle 

Für den Therapeuten meint der Begriff der sozialen Kontrolle die radikale Kritik an der 

Heteronomie und der Unwissenschaftlichkeit seines beruflichen Handelns, wonach der 

Therapeut sich seiner eigenen Freiheit des Nachdenkens beraubt und seine Klienten 

entmündigt, indem er sich selbst und seinen Klienten moralischen Gefühle und moralische 

Urteilsfähigkeit im Rahmen von Psychotherapie abspricht. 

Insofern der niedergelassene Verkehrspsychotherapeut sich den juristischen Vorgaben 

unterordnet, erlaubt er, dass die Verkehrspsychotherapie verrechtlicht und bürokratisiert 

organisiert angewandt wird. Damit verliert er den Status eines freien Berufs. Darüber hinaus 

bedeutet soziale Kontrolle durch Psychotherapie eine Festlegung der Therapieziele auf 

Anpassung an bestehende Gesetze und gesellschaftliche Normen. Das zentrale Problem, dass 

sich Therapeuten in ihrer Zielbestimmung zunehmend an der Anpassung ihres Klienten an den 

bestehenden Gesetzen und Umständen orientieren, besteht im Kern darin, dass sie die 

normative Dimension des moralischen Urteilens und der juristisch-moralischen Verantwortung 

ausblenden und zwar auf Seiten des Klienten wie des Therapeuten. Was der Therapeut an 

moralischen und Gerechtigkeitsproblem im Handeln und Erleben seines Klienten nicht erkennt 

und anerkennt, kann er auch nicht an seinen Klienten weitergeben. Eine naturalisierte 

Psychotherapie ist wohl wertfrei, aber auch richtungs- und orientierungslos. Der normativ zu 

begreifende Wunsch seinen Führerschein wieder zu bekommen wird zum empirisch begriffenen 

Auslöser für therapeutische Interventionen an der Person dessen, der keinen Führerschein 

mehr besitzt. Insofern ist ein naturalistischer Fehlschluß zu diagnostizieren. Die Idee, dass der 

Wunsch nach Wiedererlangung seines Führerscheins eine eigene, nämlich einen normative 

oder Gerechtigkeitsdimension hat, die darüber hinaus eng mit der Verkehrssicherheit aller 

verbunden ist, wird vom rein therapeutisch orientierten Psychologen ausgeblendet. Wir 

erkennen hier ein Dilemma verrechtlicht organisierter Psychotherapie. Sie muss ihren eigenen 

und moralischen Weg zwischen der Scylla der direkten Übernahme normativer Vorgaben durch 

das Justizsystem und der Charybdis der Leugnung jeglicher normativer Dimension 

therapeutischen Handelns finden. Nur so kann sie einen Zugang zur Moral und zum 

Rechtsverständnis ihres Klientels finden und es fördern und weiterentwickeln. 

Wenn nun der Verkehrspsychologe sich an die bestehenden Normen und Vorschriften des 

Straßenverkehrsrechts orientiert und sich als Magd der Justiz begreift, dann kann ich darin mit 

Einschränkungen nichts unmoralisches und unwissenschaftliches erkennen. Solange eine 

Einsicht in die Begrenztheit einer law-and-order-Konzeption von Verkehrspsychotherapie 

vorhanden ist, kann der Verkehrspsychotherapeut begreifen, dass Institutionen und Normen 

nicht unabhängig von Personen untersucht und verändert werden dürfen. Diese Einsicht kann 

handlungspraktisch werden, sobald er als Therapeut über ein entwicklungsfähiges und damit 

zukunftsoffenes Konzept seines Handelns verfügt und die darin vorhandenen moralischen und 

ethischen Probleme nicht naturalisiert oder paternalistisch anwendet. Dann weiß er auch, wie 

und in welche Richtung er seine therapeutische Konzeption weiterentwickeln kann und soll. Und 

er begreift, wie seine therapeutischen Interventionen Fortsetzungen finden können, sowohl im 

therapeutischen setting für ihn selbst, wie auch im „Leben draußen“ für seinen Klienten. 

Seite - 25 -


Solange er zukunftsfähig bleibt, kann er auch fair mit der in der verrechtlichten 

Verkehrspsychotherapie verborgenen „negativen Individualität“ und „strukturellen Gewalt“ 

umgehen. Wer jedoch seine Psychotherapie von Verkehrsteilnehmern verkehrspsychologisch 

blind organisiert und sie moralisch minimalistisch bis privatistisch umsetzt, kann die Gefahr 

einer rein technischen, entweder naturalisierten oder aber paternalistischen Anwendung von 

Psychotherapie gar nicht erkennen. Er wird deshalb im Einzelfall mehr schaden als nützen, 

insofern er seinem Patienten einen „therapeutischen Bückling“ antrainiert, den dieser dann, was 

nur konsequent erscheint, in der Begutachtungssituation vor dem Gutachter wiederholt. 

Falls nun der Gutachter auf dieses pseudotherapeutisch strukturierte Angebot ebenfalls mit 

einer therapeutisch informierten Haltung antwortet, entsteht eine Interaktionsstruktur 

professionell hergestellter Unsicherheit: der Gutachter verschleiert seinen diagnostischen 

Auftrag und kann damit seinem Probanden nicht mehr als Gutachter gerecht werden. Damit 

begeht er nicht nur einen Stilbruch, sondern labilisiert den gesellschaftlichen Wert der 

Begutachtung der Fahreignung. Zugleich wiederholt er das Risiko, dass die im therapeutischen 

setting induzierten Veränderungen nicht intrinsisch in den Handlungs- und kognitiven Strukturen 

seiner Klienten verankert werden und damit auch nicht resistent gegen Veränderung sind. 

Falls der Therapeut die im System der Erteilung einer Fahrerlaubnis organisierten strukturellen 

Zwänge nicht durchschauen kann, in denen der Betroffene sich gezwungen fühlt irrationale 

Begründungsmuster für seinen Mangel an Verkehrsintelligenz zu entwickeln, wiederholt der 

Therapeut nur die strukturellen Zwänge. Damit bewirkt er genau die negative 

Individualisierung, die seinen therapeutischen Intentionen im Kern zuwiderläuft und baut im 

professionellen Umgang mit seinem Patienten – auch gegen seinen erklärten Willen - das auf, 

was ich eine gewaltstrukturierte therapeutische Beziehung nennen würde. 

Verkehrsintelligenz und reflexive Moderne 

Der Begriff der "Verkehrsintelligenz" erlaubt der Verkehrspsychologie den Anschluss an die 

soziologische Theorie der reflexiven Modernisierung, und nicht nur - wie wir schon gesehen 

haben - an die Rechtswissenschaft und an die allgemeine Psychologie. 

Die soziologische These der reflexiven Modernisierung, aufgestellt von Ulrich Beck (1986, 

1996) und auf den Bereich von Transport und Verkehr übertragen, könnte lauten: In nicht mehr 

traditionellen Gesellschaftsformen werden auch die Risiken und Chancen des Transports und 

Verkehrs von Personen, Gütern und Informationen in die umfassend gewordene reflexive 

Modernisierung (Ulrich Beck 1996) einbezogen. 

Der soziale Mangel an Verkehrsintelligenz, das daraus resultierende Verkehrschaos auf 

unseren Straßen sowie die daraus resultierenden individuellen Einstellungen in den Köpfen der 

Verkehrsteilnehmer können auch als Folge von Prozessen sozialen und technologischen 

Wandels in den Teilnahmebedingungen am Straßenverkehr begriffen werden 25 

In einer als Einheit begriffenen und dadurch wissenschaftlich gewordenen 

verkehrspsychologischen Praxis können die einzelnen Elemente dieser Praxis zunächst einmal 

als die verschiedenen Spektralfarben verstanden werden, die sich in den verschiedenen 

Formen der Beziehungen zwischen den Elementen brechen, die zusammen wiederum die 

Einheit der Verkehrspsychologie bilden: die Beziehung von Klient und Therapeut, die 

Beziehung von Klient und dem System sozialer Kontrolle, die Beziehung von 

Verkehrspsychologie und Recht und Gesetz, aber auch der Brechungsfaktor auf der Ebene der 

Beziehung von Norm und Wirklichkeit, nämlich die Beziehung von Recht und Gesetz und 

(vermittelt über die Verkehrsintelligenz der Verkehrsteilnehmer) die Teilnahmebedingungen am 

Straßenverkehr, usw. 

25 

Ich kann mich an dieser Stelle beschränken. Näheres zum Konzept der reflexiven Modernisierung und 

zum Projekt einer reflexiv gewordenen Verkehrspsychologie siehe: Rothenberger, B. 1996, Teil 1) 

Seite - 26 -


Wenn wir nun den Fahrstil und das Verkehrsverhalten des Autofahrers vor diesem einheitlich 

beschriebenen Hintergrund beobachten, wie er in Abbildung 2 zu sehen ist, dann können wir 

folgendes entdecken: 

- Die Struktur der therapeutischen Beziehung von Klient und Verkehrspsychologe wird nicht 

nur als eine Zwei-Personen-Beziehung beschrieben, was im Selmanschen Ansatz der 

Struktur der Rollenübernahme einer Stufe-2-Konzeption von Verkehrspsychologie 

entsprechen würde. Kann in Abgrenzung von einer Fixierung auf die reziproke Beziehung 

zwischen Therapeut und Klient diese therapeutische Beziehung auch in der Perspektive des 

nicht-anwesenden Dritten, z.B. des Gesetzgebers betrachtet werden, entsteht eine Stufe-3- 

Rekonstruktion der Struktur der verkehrspsychotherapeutischen Interaktion. 26 

- Der unbestimmte Rechtsbegriff der Kraftfahreignung zweiteilt sich nicht nur - wie wir schon 

gesehen haben – in die beiden empirischen Begriffe von „Klient und sein Fahrverhalten“ 

und „soziale Kontrolle des Klienten und seiner Kraftfahreignung“. Vielmehr wird der 

Rechtsbegriff der Kraftfahreignung in den anomalen Begriff der Verkehrsintelligenz und in 

den rein normativen Begriff der "Verantwortung des Verkehrsteilnehmers für sein 

Verkehrsverhalten" - und damit auch für die "Förderung eigener wie fremder 

Verkehrsintelligenz" - ausdifferenziert. Hier geht es um das rein normative Dreieck, das die 

Elemente „RuG“, „Klient“ und „Verkehrspsychologe“ bilden, mit „Verkehrsintelligenz“ als 

Element personaler Selbstorganisation in der Mitte des Dreiecks. 

- Die Ebene der Norm wird von der Ebene der Wirklichkeit weder begrifflich noch praktisch 

getrennt. Vielmehr erscheinen die beiden Ebenen von Verkehrsgesetzen und 

Verkehrssituation über den vermittelnden Prozess der „Äquilibration“ so miteinander 

verbunden, dass in den Institutionen von „Recht und Gesetz“ die sozialen Wirklichkeiten 

des Verkehrsteilnehmers, des Verkehrspsychologen, der Instanzen sozialer Kontrolle und 

der Bestimmung der Kraftfahreignung von oben nach unten, top down reguliert werden. 

Dies entspricht im Kohlbergschen Ansatz der Stufen des moralischen Urteilens einer Stufe- 

4-Konzeption von „Verkehrsintelligenz“. Es wird redundant sein anzumerken, dass eine 

solche Konzeption nicht der psychologischen Erkenntnis letztes Wort sein muss. 27 

- Betrachten wir die Abbildung 2 als Einheit von Zusammenhängen, dann können wir leicht 

den zentralen Problemstand der gegenwärtigen Verkehrspsychologie der Kraftfahreignung 

erkennen und nachvollziehen: Statt sich nur auf einen einzigen Aspekt von 

Kraftfahreignung von Verkehrsteilnehmern zu beschränken und die bestehende Praxis der 

Begutachtung und Therapie der Kraftfahreignung zu thematisieren, beschäftigt sich die in 

26 Siehe dazu mein Papier „Über Verkehrspsychologie, Teil 1. Kap. IV: Reflexive Verkehrspsychologie", 

1996 

27 Da eine solche „systemische“ Stufe-4 Konzeption der bestehenden Praxis der Förderung der 

Verkehrsintelligenz immer noch meilenweit entfernt ist, habe ich auf die Ausarbeitung einer (immer 

schon kontrafaktischen) postkonventionellen Konzeption von Verkehrspsychotherapie bislang verzichtet. 

Sie hätte m.E. in der Praxis nur dann „Bodenkontakt“, wäre mithin nur dann praktisch in einer diesseitigen 

Welt, die vor unser aller Augen liegt und die nicht auf eine Welt des Sollens und des Rechts verweist, 

wenn , wie in Abbildung 1 angedeutet, von der Beschreibung der Realität von Institutionen und 

Wissensformen der Verkehrspsychologie auf die Beschreibung der Realität von Personen und 

Bewusstsein umgestellt wird. Es gilt (mit Hegel und gegen Kant und Kohlberg) zu erkennen und 

anzuerkennen: Gänzlich verwirklicht sich ein System der Verkehrssicherheit nur im individuellen 

Verhalten und Erleben und im individuellen Selbstbewusstsein der Verkehrsteilnehmer. Daher sind die 

Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, die z.B. in den Institutionen der Begutachtung und 

Förderung der Kraftfahreignung die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer zum Ausdruck bringen, erst dann 

rational, wirksam oder wirklich, wenn nicht nur die betroffenen Verkehrsteilnehmer verstehen und 

begreifen lernen, warum und wie alle Verkehrsteilnehmer in diesen Institutionen und Wissensformen 

gerecht, frei und verkehrssicher sein können. Es wäre Aufgabe und Vision einer wissenschaftlich und 

praktisch gewordenen rationalen und objektiven Verkehrspsychotherapie bei den Betroffenen die 

Entwicklung eines solchen Verständnis zu fördern. 

28 Siehe dazu den Sammelband Edelstein, u.a.: "Moral und Person". Frankfurt: Suhrkamp 1993 

Seite - 27 -


der Abbildung rekonstruierte Verkehrspsychologie mit der Praxis der motorisierten 

Bewegung und den Teilnahmebedingungen von Verkehr insgesamt. 

Es darf wohl als theoretischer Skandal gelten, dass in der bestehenden Praxis der 

Verkehrspsychologie seit Jahren der Rechtsbegriff der Kraftfahreignung und das Grundrecht 

auf Mobilität selbst schon für eine Theorie der Verkehrspsychologie gehalten wird. Anstatt 

eine theoretisch befriedigende Antwort auf das zu geben, was Mobilität ist und was 

Verkehrs- psychologie bewegt und zu fragen, wie sie sich von dem, was sich ihr anschließt 

(Soziologie, Medizin, Pädagogik, Politikwissenschaft) und von dem, wovon sie abhängig ist 

unterscheidet, nämlich Recht (und Moral), Technik, Natur, Ökonomie und Politik, wird in der 

gegenwärtigen Praxis intensiv erörtert, z.B. was „Verkehrstherapie“ ist, welche 

Legalbewährungsdaten sie liefert oder was die angemessenen Grundsätze für eine faire 

und sachgerechte Begutachtung der Kraftfahreignung sind. 

Naiv ist schon die Annahme, allein mit fairen Beurteilungsgrundsätzen den Gutachtern eine 

Entscheidungshilfe für den Einzelfall geben zu können. So wenig eine Theorie der 

Gerechtigkeit eine Theorie der Politik oder der Gesellschaft ersetzt, so wenig erlauben 

Beurteilungsgrundsätze eine Praxis der Begutachtung zu fundieren. 

Mit der Unterscheidung in sieben Elemente kann erstmals die gesamte verkehrspsychologische 

Praxis, mithin alles, was Verkehrspsychologie bewegt und diese Bewegung ausmacht, nämlich, 

wie wir erfahren haben, ihr gesellschaftlicher Vollzug oder, besser vielleicht, ihr Selbstausdruck 

von „Verkehrs- und Bewegungsintelligenz“ zum Problembestand der verkehrspsychologischen 

Theorie werden. In einer „systemischen“ Rekonstruktion von Verkehrspsychologie drücken sich 

mithin die folgenden sieben Konstitutionsbedingungen einer an Recht und Gesetz orientierten 

verkehrspsychologischer Praxis aus, in denen sich die Verkehrsintelligenz ausdrückt: 

1. Die Frage der Macht, als die Frage nach dem Recht und den Gesetzen und Vorschriften 

2. Die Prozesse der Verrechtlichung, Bürokratisierung und Ökonomisierung der 

Beziehungen zwischen den beteiligten und betroffenen Personen und Institutionen 

3. Die Instanzen und Organisationen der sozialen Kontrolle des dysfunktionalen 

Verkehrsverhaltens 

4. Die zentrale selbstregulatorische Rolle der „Verkehrsintelligenz“ als Entwicklungs-, 

genauer Äquilibrationsfaktor in den Teilnahmebedingungen am Straßenverkehr 

5. Die Bedürfnisse, Defizite und Störungen des einzelnen Verkehrsteilnehmers, speziell 

sein Verkehrsverhalten und seine darin sich ausdrückenden 

Verkehrsverhaltenseinstellungen 

6. Die verkehrspsychologischen Wissensformen und der Status des Verkehrspsychologen 

7. Die faktische, crossnationale „europäische“ Situation von Verkehr und Transport 

Die Verkehrsintelligenz als Tugend 

Wenn wir den naturwissenschaftlichen Suggestionen widerstehen, den Begriff der 

Verkehrsintelligenz zu naturalisieren und dadurch fähig werden zu begreifen, dass die Frage 

nach der Entwicklung und den Voraussetzungen für verkehrsintelligentes Verhalten nicht durch 

die Entdeckung von Naturgesetzen allen lösbar ist, dann lehrt uns der anomale Begriff der 

Verkehrsintelligenz, dass Verkehrspolitik und Verkehrspsychologie nicht nur eine Frage der 

(theoretischen) Vernunft ist, sondern auch eine ethische Frage. Die Lösung dieser Frage 

erfordert nicht nur die theoretische Fähigkeit Beweise zu führen und Wissen zu erkennen, 

sondern auch den praktischen Willen zum Entscheiden aus Glauben und Überzeugungen. 

Als Verkehrspsychologen sind wir wohl eher als andere fähig die volitionale Tatsache 

anzuerkennen, das Menschen nicht dadurch zu intelligenten und rücksichtsvollen Autofahrern 

werden, dass sie wissen, was vernünftig und rücksichtsvoll ist. Wir wissen, dass sie motiviert 

sein oder von uns oder anderen motiviert werden müssen, intelligent und sozial zu handeln. In 

Seite - 28 -


der altmodischen Sprache der Antike ausgedrückt: Sie beginnen die Intelligenz und die 

Rücksichtnahme zu lieben und damit wissen sie, was ihnen ihre Intelligenz und ihre 

Rücksichtnahme „bedeuten“. In diesem Sinne unterstützen wir unseren Klienten, ein moralisch 

begriffenes Verständnis von sich selbst zu entwickeln: ein moralisches Selbst 28 das, kantisch 

gesprochen , nicht nur Rechtspflichten, sondern auch Tugendpflichten kennt. 

Die theoretische Fähigkeit zum Erkennen und Wissen darf nicht mit der praktischen Fähigkeit 

zum Entscheiden und Handeln verwechselt werden. In der Praxis der Begutachtung wie in der 

Praxis der Förderung vertreten die Klienten oft Meinungen und Überzeugungen, die aus einem 

undifferenzierten Gesamt aus nachvollziehbaren Gründen und privaten Glauben bestehen. Mit 

solchen Unterscheidungen zurechtzukommen ist auch für die Verkehrspsychologen nicht leicht, 

worauf wir im Abschnitt über soziale Kontrolle schon hingewiesen haben 

Die auf der Ebene der Subjektivität angesiedelte zentrale Einsicht im Hinblick auf das 

Explizitmachen des Begriffs der „Verkehrsintelligenz“ kann die sein: 

• In der therapeutischen Praxis kommt es zentral darauf an mit dem Klienten in einen 

moralischen Verantwortungsdiskurs beginnen zu können. Seine affektive Empörung, seinen 

Führerschein verloren zu haben, muss gemeinsam mit ihm nicht nur als Tatsache begriffen 

werden, die eine Ursachenforschung notwendig macht, sondern auch auf dem normativen 

Hintergrund seiner eigenen Gerechtigkeitsvorstellungen diskutiert werden können. Dass es 

dabei nicht nur um ein Durcharbeiten der Kränkung, seinen Führerschein aktiv verloren zu 

haben, gehen kann, dürfte spontan einsichtig sein. Wie ich weiter unten im letzten Punkt 

ausführen werde zielt der juristische Verantwortungsdiskurs auf die Bewusstmachung der 

öffentlichen Zumutung, mit Alkohol am Steuer selbst zur Gefährdung im Straßenverkehr 

beigetragen zu haben. 

• Bei der Förderung der Verkehrsintelligenz geht es im Kern nicht um ein auf Lerngesetzen 

beruhendes Intelligenztraining, sondern vielmehr um einen die gesamte Lebenspanne 

umgreifenden Entwicklungsprozess der Selbstentwicklung. Zwar können 

Interventionsformen, wie z.B. Alkohol trinken und Auto fahren zu trennen, für diejenigen 

Verkehrsteilnehmer sinnvoll sein, die das Stadium des Nachdenkens bereits verlassen und 

schon im Stadium des Handelns (Prochaska, Norcross, DiClemente 1999) und damit 

ohnehin schon bereit sind, ihr Trink- und Fahrverhalten zu ändern. Es bleibt aber eine 

Illusion, beruhend auf dem naturalistischen Fehlschluss, zu glauben, man könne 

Verkehrsintelligenz als Technik wie eine bloße Fertigkeit erlernen. Verkehrsintelligenz ist 

vielmehr eine Tugend, die wie andere Tugenden auch und wie alle gesellschaftlich 

wünschenswerten Personeneigenschaften sich in einem lebenslangen Entwicklungsprozess 

entfalten, der wiederum die Gesetze des Lernens bestimmt und nicht umgekehrt. 

• Mit der Festlegung der Therapieziele entweder auf das Ziel der Förderung der Entwicklung 

einer Verkehrsintelligenz, statt auf das Ziel der Anpassung an die bestehenden 

Verkehrsregeln und an die vorhandenen sozialen Normen oder aber auf das auf das Ziel 

der Förderung des guten Autofahrers, was nicht als den Paternalismus eines 

expertenkonstruierten Persönlichkeitsmodells darstellt, lassen sich komplizierte moralische 

Probleme der Rechtfertigung von Therapiezielen lösen. Es ist klar, dass wir diese 

Ansprüche in diesem Rahmen hier nicht einlösen können. 30 

• Die doppelte Verantwortungsübernahme des Verkehrspsychotherapeuten für ein 

angemessenes Verständnis von Recht und Gesetz einerseits und für ein 

bedürfnisgerechtes Verstehen und Verändern der individuellen Problemlagen und Mängel in 

der Verkehrsintelligenz seiner Klienten andererseits kann deutlich gemacht werden. Denn 

Eines steht fest: Mit psychotherapeutischen Mitteln allein können die Verkehrssicherheit 

und die Verkehrsintelligenz weder analysiert noch gefördert werden. Der sensible 

Verkehrspsychotherapeut zeichnet sich durch eine Doppelkompetenz aus: er muss 

zugleich Verkehrspsychologe und Psychotherapeut sein, dessen verkehrspsychologisches 

30 Siehe dazu Kohlberg, 1971 (From Is to Ought) und Kohlberg und Turiel, 1978. 

Seite - 29 -


Selbstverständnis und dessen therapeutische Entscheidungen für die zu erreichenden 

Therapieziele ethisch begrenzt sind. Den Doppelzwang eines sensiblen Moralgefühls und 

Rechtsverständnis sowie eines sensiblen therapeutischen Gewissens als professionellen 

Selbstzwang übernehmend, hat der Klinische Verkehrspsychologe als Therapeut von den 

juristischen Vorgaben auszugehen und die Entwicklung eines verkehrsintelligenten Selbst 

zu fördern. Wie er das macht, ist nicht mehr Inhalt dieses Referates. 31 

• Auch die zentrale Bedeutung des juristischen Verantwortungsdiskurses im Rahmen einer 

verkehrspsychologischen Begutachtung oder Therapie und - in Wechselbeziehung damit 

stehend - die individuellen und sozialen Anforderungen an die intelligente Teilnahme am 

Straßenverkehr können in der Graphik klar und deutlich gemacht werden. Während es sich 

bei der sozialen Kontrolle dysfunktionalen Verkehrsverhaltens um gruppenstatistisch 

abgesicherte Normen handelt, die als wertfrei gelten, geht es in der 

verkehrspsychotherapeutischen Kontrolle des Verkehrsverhaltens um individuelle 

Problemlagen vor dem Hintergrund der Verkehrsintelligenz. Sie drückt sich in einem 

anomalen Modell der Bedingungen intelligenter Teilnahme am Straßenverkehr aus, in die 

explizit juristische und moralische, bzw. moralpsychologische Bestandteile aufgenommen 

werden, die eine risikoarme Verkehrsteilnahme garantieren. 

Literatur 

Bacherle, X. 2002: Erlebtes Staunen - als wesentliche Voraussetzung für die subjektiv 

intendierte Neuorientierung und Selbstverpflichtung bzgl. bisheriger Verkehrsteilnahme unter 

Alkohol. In diesem Band 

Baltes, P.B. 1997: Die unvollendete Architektur der menschlichen Ontogenese: Implikationen 

für die Zukunft des vierten Lebensalters, in: Psychol. Rundschau, 48, 191-210 

Baltes, P.B. u.a. 1998: Life-span theory in developmental psycholoy, in: Damon, W. (ed.): 

Handbook of Child Psychology, New York: Wiley&Sons, Chapter 18, 1029-1143. 

Beck, U. 1986: Risikogesellschaft. Auf dem Weg in eine andere Moderne. 

Frankfurt: Suhrkamp es 

Beck, U., Giddens, A., Lash, S.1996: Reflexive Modernisierung. Eine Kontroverse. 

Frankfurt: Suhrkamp es 

Becker, P. 1995: Seelische Gesundheit und Verhaltenskontrolle. Göttingen: Hogrefe 

Becker, P. 1999: Allgemeine und Differentielle Psychotherapie auf systemischer Grundlage, 

in: Wagner, R. Becker, P.: Allgemeine Psychotherapie. Göttingen: Hogrefe 

Benjamin, L.S. 1993: Interpersonal diagnosis and treatment of DSM personality disorders. 

New York: Guilford 

Costa, P.T. Widiger, Th. A.(Eds.) Personality disorders an the five-factor model of personality. 

Washington: APA 1993, Appendix D, 341-345. 

Castel, R. 2000: Die Metamorphosen der sozialen Frage. Eine Chronik der Lohnarbeit. 

Konstanz: Universitätsverlag édition discours 

Davidson, D. 1980: „Geistige Ereignisse“, in: Ders: Handlung und Ereignis. 

Frankfurt: Suhrkamp, 291-316. 

Edelstein, W., Nunner-Winkler, G., Noam, G. 1993: Moral und Person. Frankfurt: Suhrkamp 

Elias, N.1984: Über die Zeit. Arbeiten zur Wissenssoziologie II. Frankfurt: Suhrkamp, 1984 

Fiedler, P. 2001: Integrative Psychotherapie bei Persönlichkeitsstörungen. Göttingen: Hogrefe 

Gadamer, H.G.(1930) Praktisches Wissen, in: Ders. : Griechische Philosophie I, 

Tübingen: J.C.B. Mohr (Paul Siebeck) 1985, S.230 -248 

Gardner, H. 1991: Abschied vom IQ. Die Rahmen-Theorie der vielfachen Intelligenzen. 

Stuttgart: Klett 

Gardner, H. 2002: Intelligenzen. Die Vielfalt des menschlichen Geistes. Stuttgart: Klett 

31 Dazu Rothenberger, 1997: Über Verkehrspsychologie Teil 2: Die Praxis der verkehrspsychologischen 

Therapie 

Seite - 30 -


Grawe, K. 1998: Psychologische Therapie. Göttingen: Hogrefe 

Grawe, K. 1999: Allgemeine Psychotherapie: Leitbild für eine empiriegeleitete psychologische 

Therapie, in: Wagner, R., Becker, P. 1999 

Gray, J.A.: The psychology of fear and stress. Cambridge: University Press, 1987 

Groeger, J.A.: Understanding driving. Applying cognitive psychology to a complex everday task. 

East Sussex: Psychology Press, 2000 

Galtung, J. 1975: Strukturelle Gewalt. Beiträge zur Friedens- und Konfliktforschung. 

Reinbek: Rowohlt. 

Habermas, T. 1996: Geliebte Objekte. Symbole und Instrumente der Identitätsbildung. 

Frankfurt: Suhrkamp stw 1999 

Jonas, H. 1973: Bewegung und Gefühle. Über die Tierseele, in: Jonas, 1994 

Jonas, H. 1994: Das Prinzip Leben. Frankfurt: Insel 

Jonas, H. 1985: Technik, Medizin und Ethik. Frankfurt: Insel 

Kohlberg, L. 1971: From Is to Ought: How to commit the naturalistic fallacy and get away with 

it in the study of moral development, in: Mischel, Th. (Ed.): Cognitive development and 

epistemology. London, New York: Academic Press (auch in Kohlberg, 1981) 

Kohlberg, L. 1981: Essays on moral development: Vol. I. The philosophy of moral development. 

Moral stages and the idea of justice. San Fransisco: Harper&Row 

Kohlberg, L. 1995: Die Psychologie der Moralentwicklung. Frankfurt: Suhrkamp 

Kohlberg, L., Turiel, E. 1978: Moralische Entwicklung und moralische Erziehung, in: 

Portele, G. (Hrsg.) Sozialisation und Moral. Weinheim, Basel: Beltz 

Kuhl, J. 1998: Wille und Persönlichkeit: Von der Funktionsanalyse zur Aktivierungsdynamik 

psychischer Systeme, in: Psychologische Rundschau, 49, 61-77. 

Kuhl, J. 2001: Motivation und Persönlichkeit. Interaktion psychischer Systeme. 

Göttingen: Hogrefe: Bern, Toronto, Seattle, 2001 

Kuhl, J., Kazen, M. 1997: Das Persönlichkeits-Stil-und-Störungsinventar (PSSI): Manual, 

Göttingen: Hogrefe 

Latour, B. 1998: Wir waren nie modern. Versuch einer symmetrischen Anthropologie. 

Frankfurt: Fischer 

Lay, M. G.: Die Geschichte der Straße. Vom Trampelpfad zur Autobahn. 

Frankfurt: Campus, 1994 

McCrae RR, Costa PP Jr. 1999: A five-factor theory of personality, in Pervin, LA & John, OP 

(Eds.) 1999: Handbook of Personality. Theory and research. New-York: Guilford, 2 nd . Ed. 

Loevinger, J., Wessler, R. 1970: Measuring ego development. Construcction and use of a 

sentence completion test. San Fransisco: Jossey-Bass. 

Prochaska, J., Norcross, J., DiClemente, C. 1997: Jetzt fange ich neu an. Das revolutionäre 

Sechs-Schritte-Programm für ein dauerhaftes suchtfreies Leben. München: Knaur 

Piaget, J. (1936) Das Erwachen der Intelligenz beim Kinde. Stuttgart: Klett, 1969 

Piaget, J.:(1970) Biologie und Erkenntnis. Über die Beziehung zwischen organischen 

Regulationen und kognitiven Prozessen. Frankfurt: Fischer 1974. 

Rosenbaum, D. A., Carlson, R.A., Gilmore, R.O.: Acquisition of Intellectuell an Perceptual- 

Motor-Skills, in: Ann. Rev. Psychol. , 2001, 52; 453 – 70. 

Rothenberger, B.P. 1996: “Über Verkehrspsychologie Teil 1“: Zwei Kontroversen in der Praxis 

und ihre mögliche Auflösung. Esslingen: Manuskript. 

Rothenberger, B.P. 1997 „Über Verkehrspsychologie Teil 2 “: Die Praxis der 

verkehrspsychologischen Therapie. Esslingen: Manuskript 

Rothenberger, B.P. 1998: Theorie und Therapie gelernter Sorglosigkeit. Das Beispiel 

„intelligente Teilnahme am Straßenverkehr. Esslingen: unvollst. Manuskript. 

Rothenberger, B.P. 1999: Entwicklungstheorie und kognitiv-volitionale Therapie des 

Verkehrsverhaltens auffälliger Kraftfahrer. Esslingen: Manuskript 

Rothenberger, B.P. 2001: Darwin, Piaget und Entwicklung. Zur Biologie des Geistes und des 

freien Willens. Kapitel 3 des Ms. „Zu einer naturphilosophisch informierten 

Psychotherapie: Die Natur der Psychotherapie und die Psychotherapie der Natur“ 

Selman, R.L. 1984: Die Entwicklung des sozialen Verstehens. Entwicklungspsychologische und 

klinische Untersuchungen. Frankfurt: Suhrkamp. 

Smith, R.J. 1978: The Psychopath in Society New York: Academic Press 

Seite - 31 -


Smith, R.J. 1995: Psychopathy one more time: Comment to Levenson, in: Theory and 

Psychology, 1995, Vol. 5(1): 131 -137 

Staudinger, U.M., Baltes, P.B. 1996: Weisheit als Gegenstand psychologischer Forschung, 

in: Psychologische Rundschau, 1996, 47, 57 - 77. 

Sternberg, R. 1999: Erfolgsintelligenz. Warum wir mehr brauchen als EQ und IQ. 

München: Lichtenberg 

Seite - 32 -

Begriff der „Verkehrsintelligenz“ - auto-Mobil

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?