PPL-C Fragen Verhalten i b Faellen.pdf - 1564 - LSV Burgdorf

PPL-Tutor 5.1.6 

F-VB-001 Wie unterscheidet sich Trudeln von einer Steilspirale? 

Trudeln wird bewusst gesteuert, während eine Steilspirale aus einem überzogenen 

A) 

Flugzustand entstehen kann. 

Beim Trudeln erfolgt Strömungsabriss; damit ist das Luftfahrzeug nicht oder nur bedingt 

B) steuerbar. Bei einer Steilspirale liegt die Strömung an; damit ist das Luftfahrzeug 

steuerbar. 

Das Trudeln muss grundsätzlich zuerst mit Gegenseitenruder beendet werden, während 

C) bei einer Steilspirale erst der Steuerknüppel voll in Richtung "ziehen" betätigt werden 

muss, um die Überfahrt abzubauen. 

D) Beim Trudeln nimmt die Geschwindigkeit zu, bei der Steilspirale ab. 

Erklärung zu Frage F-VB-001 

Die richtige Antwort ist Antwort B) 

Trudeln 

Mittwoch, 3. Februar 2010 

Ein Flugzeug gerät ins Trudeln, wenn bei einem großen Anstellwinkel die Strömung 

nur einseitig an einer Tragfläche abreißt; dabei kippt dann diese Fläche nach unten 

und das Flugzeug beginnt sich korkenzieherähnlich nach unten zu drehen, um eine 

Achse, die normalerweise nicht der Flugzeuglängsachse entspricht. Je nach 

Neigung der Flugzeuglängsachse wird zwischen Flachtrudeln und Steiltrudeln 

unterschieden. Beim Flachtrudeln beträgt die Neigung der Flugzeuglängsachse 

weniger als 45° vom Horizont - dieses Flachtrudeln kann meist nicht mehr vom 

Piloten beendet werden, das Flugzeug stürzt ab. Beim Steiltrudeln beträgt der 

Winkel mehr als 45° – das Flugzeug wird noch von Luft umströmt und kann durch 

Drücken und Seitenruder gegen Drehrichtung wieder abgefangen werden. 

Trudeln unterscheidet sich von einer Steilspirale dadurch, dass beim Trudeln die 

Strömung abreißt und das Flugzeug deshalb nur bedingt steuerbar ist, während 

beim Fliegen einer Steilspirale die Strömung anliegt und das Flugzeug voll steuerbar 

ist. 

Die Gefährlichkeit des Flachtrudelns kommt daher, dass das Flugzeugheck - und 

damit die zum Ausleiten erforderlichen Höhen- und Seitenruder - in den von der 

Tragfläche ausgehenden Verwirbelungen liegen. Ob ein Flugzeug ins Flachtrudeln 

geraten kann, ist konstruktions- und schwerpunktabhängig. Kein Flugzeug würde 

heute die Zulassung bekommen, wenn es bei zulässigen Schwerpunktlagen ins 

Flachtrudeln geraten könnte. 

Ein Flugzeug kann besonders leicht zum Trudeln gebracht werden, wenn der 

Schwerpunkt sehr weit hinten liegt, da dann die vom Höhenruder bei ungünstiger 

Anströmung aufbrachte Luftkraft das von der Gewichtskraft verursachte 

Drehmoment nicht kompensieren kann. Je weiter der Schwerpunkt hinter dem 

Druckpunkt (= Angriffspunkt der Luftkraft im Profil) liegt, desto größer ist dieses 

Drehmoment. Bei schwanzlastiger Beladung kann daher Langsamflug mit einer 

Geschwindigkeit in der Nähe der Überziehgeschwindigkeit leicht ins Trudeln führen. 

Bei Motorflugzeugen ist die Drehrichtung des Trudelns häufig gegenläufig zur 

Drehrichtung des Motors, weil der Motor über die Luftschraube ein Drehmoment 

ausübt. Bei rechtslaufendem Motor ist dieses Drehmoment also linksdrehend. Wenn 

während des Linkstrudelns die Motorleistung erhöht wird, wird die Drehung des 

Trudelns daher verstärkt. Umgekehrt würde die Trudeldrehung beim Rechtstrudeln 

durch Erhöhung der Leistung eines rechtsdrehenden Motors abgeschwächt. 

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Trudeln kann unbeabsichtigt entstehen, z.B. durch falsche 

Aufmerksamkeitsverteilung, oder bewusst eingeleitet werden. Bewusst eingeleitetes 

Trudeln gehört zum Umfang der Flugausbildung. Damit soll erreicht werden, dass 

Piloten die Voraussetzungen für das Entstehen von Trudeln kennen, die Anzeichen 

für einsetzendes Trudeln erkennen und das Beenden des Trudelns erlernen, um 

unbeabsichtigtes Trudeln als Unfallursache zu vermeiden. 

Was begünstigt unbeabsichtigtes Trudeln ? 

1. Ungenügende allgemeine Kenntnisse des Flugzeugführers über 

¡ die Bedeutung des kritischen Anstellwinkels für den Strömungsabriss, 

¡ den Zusammenhang zwischen Fluggewicht und Mindestgeschwindigkeit, 

auch unter Beachtung der Stellung der Flügelklappen, 

¡ die Besonderheiten des Langsamfluges, 

¡ den Zusammenhang zwischen dem Lastvielfachen im Kurvenflug 

(Querneigung) und der Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug, 

¡ die Mindestgeschwindigkeit beim Windenstart (Segelflug), 

¡ den Inhalt des Flughandbuches des verwendeten Flugzeuges. 

2. Ungenügende Kenntnisse des Flugzeugführers über Faktoren, die Trudeln 

auslösen können, sowie über die Vorgänge beim Trudeln, insbesondere über 

den Einfluss des Schiebens. 

3. Fehlverhalten des Flugzeugführers bei der Flugvorbereitung durch 

Nichteinhalten des Beladeplans und damit zu geringe Stabilitätsreserve oder 

Instabilität des Flugzeuges um die Querachse: 

¡ Minimale und maximale Flugmasse, 

¡ Zulässige Zuladungen auf den Sitzen, im Gepäckraum und im 

Wasserballastbehälter von Segelflugzeugen. 

4. Fehlverhalten des Flugzeugführers im Fluge: 

¡ Nichterkennen der Merkmale des Strömungsabrisses bei Annäherung an 

den kritischen Anstellwinkel, 

¡ Nichterkennen eines eingetretenen Langsamfluges im stationären 

Geradeaus- und Kurvenflug, 

¡ Ruderausschläge, die das Trudeln begünstigen, z.B. Schiebeflug, 

insbesondere Fliegen einer Kurve mit Schieben im kritischen 

Anstellwinkelbereich (Faden weht aus, Kugel in der Libelle nicht in der 

Mitte). 

Beenden des Trudelns 


a. Flachtrudeln 

Flachtrudeln lässt sich nur schwer und manchmal gar nicht beenden. Ist ein 

Flugzeug in flaches Trudeln geraten, versucht man zunächst, das Trudeln 

steiler zu machen und dann das Steiltrudeln zu beenden. Dazu wartet man mit 

voll gezogenem Höhenruder und voll gegen die Drehrichtung 

ausgeschlagenem Seitenruder, bis das Trudeln steiler geworden ist oder die 

Drehung aufhört. Zur Unterstützung dieses Vorgangs kann man das 

Seitenruder als Notmaßnahme ruckartig (unter Umständen auch mehrmals!) 

ausschlagen, um den Drehimpuls des Seitenruders um seine Lagerachse als 

Gegenmoment zur Trudeldrehung einzusetzen. Wenn möglich hilft auch 

Verlagerung des Schwerpunktes nach vorn, um das Trudeln steiler zu machen. 

Bei Segelflugzeugen kann der Bremsfallschirm ausgelöst werden. Ist das alles 


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ohne Erfolg, oder ist die Flughöhe zu gering, so hilft nur noch die rechtzeitige 

Benutzung des Fallschirmes. 

b. Steiltrudeln 

Zum Beenden des Steiltrudelns unterscheidet man zwei Trudelphasen: 

1. In der erstes Phase ist das Flugzeug soeben über eine Fläche 

abgegangen und beginnt gerade, sich in eine steile Schraubenkurve zu 

begeben, hat aber noch keine vollständige Umdrehung in der 

Trudelrichtung gemacht. In dieser Phase wird das Trudeln durch 

n Seitenruder entgegen der Drehrichtung und 

n Nachlassen des Höhenruders 

beendet. Das Seitenruder liegt im ungestörten Strömungsbereich und ist 

daher voll wirksam. Durch den Seitenruderausschlag in Gegenrichtung 

wird die Drehung beendet. Obwohl das Höhenruder nicht wirksam ist, 

weil es im Bereich der von den Tragflächen verwirbelten Strömung liegt, 

muss es nachgelassen werden, damit seine Strömung die Anströmung 

des Seitenruders nicht negativ beeinflusst. 

2. In der zweiten Phase des Trudelns befindet sich das Flugzeug bereits in 

einem Spiralsturz mit hoher Drehgeschwindigkeit. Zum Beenden des 

Trudelns in dieser Phase geht man wie folgt vor: 

n Sofort volles Gegenseitenruder geben, um die Drehgeschwindigkeit 

abzubremsen. 

n Kurze Zeit abwarten, bis sich die Auswirkungen des 

Gegenseitenruders bemerkbar machen: die Anstellwinkeldifferenz 

der beiden Flächen wird geringer und sie kommen wieder in den 

Bereich normaler Anstellwinkel. Die Rotation lässt nach. 

n Höhenruder gleichmäßig nachlassen. Sobald die Strömung an den 

Flächen wieder anliegt, hört die Rotation auf und das Trudeln ist 

beendet. Das Flugzeug befindet sich noch in einer Steilspirale 

abwärts, ist aber wieder steuerbar, da die Strömung wieder anliegt. 

Das Seitenruder bleibt ausgeschlagen, um der Drehbewegung 

entgegenzuwirken. Mit Verengung des Radius der Drehung und 

steiler werdender Drehachse kann die Drehgeschwindigkeit noch 

zunehmen (wie bei einer Pirouette). Dies zeigt das Beenden an. 

n Sobald die Drehung aufgehört hat, wird das Seitenruder in 

Mittelstellung gebracht und das Flugzeug aus dem Sturzflug mit 

dem Höhenruder sacht abgefangen. Wenn vorhanden, können 

Bremsklappen zur Verringerung der Geschwindigkeit eingesetzt 

werden. 

F-VB-008 Langsamflug wird kritischer bei 

A) ungetrimmter 

B) kopflastiger 

C) schwanzlastiger 

D) normallastiger 

Fluglage des Luftfahrzeuges 


Die richtige Antwort ist Antwort C) 

siehe auch Erklärung zu Frage F-VB-001 

F-VB-009 Wozu kann die Unterschreitung der vorgeschriebenen Mindestzuladung im 

Führersitz eines Reisemotorseglers führen? Zu 

A) einem stabileren Verhalten im Windenstart 



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B) einer wesentlichen Verringerung der Flächenbelastung 

C) einer gefährlichen Schwerpunktrücklage 

D) einer Verbesserung der Langsamflugeigenschaften 



Bei Unterschreitung der vorgegebenen Mindestzuladung im Führersitz kann der 

Schwerpunkt außerhalb des zulässigen Bereichs liegen. Dadurch können 

gefährliche Flugzustände eintreten. Verschiebt sich der Schwerpunkt unzulässig 

nach hinten, nimmt die Neigung zum Flachtrudeln zu, das kaum beendet werden 

kann. 


F-VB-010 Im überzogenen Flugzustand hängt die linke Tragfläche. Wie wird der überzogene 

Flugzustand beendet? 

A) 

Quer- und Seitenruder gleichmäßig und gleichsinnig nach rechts, Geschwindigkeit 

aufholen, leicht drücken und danach alle Ruder wieder in Normalstellung 

B) 

Höhenrunder nachlassen und Querlage durch koordinierte Seiten- und 

Querruderausschläge korrigieren 

C) 

Querruder rechts, leicht drücken, Geschwindigkeit aufholen und Ruder wieder in 

Normalstellung 

D) 

Seitenruder links, leicht drücken, Geschwindigkeit aufholen und Ruder wieder in 

Normalstellung 



Wichtig ist, zunächst Fahrt aufzunehmen. Daher wird leicht gedrückt. Die Querlage 

kann anschließend durch koordinierte Seiten- und Querruderausschläge korrigiert 

werden. 

In keinem Fall darf versucht werden, die Querlage vor Fahrtaufnahme durch 

Querruder zu korrigieren. Dadurch könnte die Strömung an der hängenden Fläche 

vollständig abreißen und das Flugzeug ins Trudeln geraten. 


F-VB-011 Mit welchem Ruder wird überwiegend im Langsamflug korrigiert? 

Mit 

A) vorsichtigem Betätigen des Seitenruders 

B) dem Querruder 

C) dem Höhenruder 

D) Quer- und Höhenruder 


Die richtige Antwort ist Antwort A) 


Im Langsamflug kann die Betätigung der Querruder zu Strömungsabriss an einer 

Fläche und damit zum Trudeln führen, da der ohnehin große Anstellwinkel durch den 

Querruderausschlag an einer Fläche weiter vergrößert wird und so in den kritischen 

Bereich gelangen kann. Daher korrigiert man die Flugrichtung durch vorsichtiges 

Betätigen des Seitenruders. 


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F-VB-012 Ein Luftfahrzeug ist im Begriff, infolge Strömungsabriss abzukippen. Wie hat sich 

der Luftfahrzeugführer zu verhalten? 

A) Höhenruder nachlassen 

B) Luftfahrzeug mit Seitenruder in horizontaler Lage halten 

C) Höhenruder leicht ziehen und mit Hilfe der Querruder ein seitliches Abkippen verhindern 

D) Alle Ruder in Neutralstellung bringen 



Wichtig ist, zunächst Fahrt aufzunehmen. Daher wird leicht gedrückt. Die Querlage 

kann anschließend durch koordinierte Seiten- und Querruderausschläge korrigiert 

werden. 

In keinem Fall darf versucht werden, die Querlage vor Fahrtaufnahme durch 

Querruder zu korrigieren. Dadurch könnte die Strömung an der hängenden Fläche 

vollständig abreißen und das Flugzeug ins Trudeln geraten. 

Durch Ziehen des Höhenruders würde der Anstellwinkel weiter vergrößert - die 

Strömung reißt ab. 


F-VB-013 Das Abreißen der Strömung macht sich u.a. durch 

A) Schütteln des Höhenruders 

B) Zunahme des Windgeräusches 

C) Schütteln der Querruder 

D) starke Kabinengeräusche 

bemerkbar. 



Wegen der starken Verwirbelung der Luft kommt es beim Abreißen der Strömung zu 

Vibrationen der dem Luftstrom ausgesetzten Flugzeugteile. Beginnender 

Strömungsabriss macht sich u.a. durch Schütteln des Höhenruders bemerkbar. 

Strömungsabriss 



Bei der 

Umströmung 

des Profils gibt 

es einen 

Bereich, in 

dem die 

Strömung 

beschleunigt 

wird und einen 

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Bereich, in 

dem sie verzögert wird. Im Bereich mit Strömungsbeschleunigung fällt der Druck ab, 

im Bereich mit Strömungsverzögerung steigt er an. Wäre das strömende Gas 

reibungsfrei, würde die bei der Beschleunigung von A nach B aufgenommene 

kinetische Energie der Gasteilchen gerade ausreichen, um den Druckanstieg von B 

nach C zu überwinden. Bei realen Gasen wie Luft verlieren die Gasteilchen jedoch 

Energie infolge innerer Reibung. Daher ist die bei der Beschleunigung 

aufgenommene kinetische Energie bereits vor Erreichen des Punktes C, z.B. am 

Punkt D aufgebraucht. Am Punkt D häufen sich daher Luftteilchen an und wandern 

schließlich paketweise in die äußere Strömung ab. Diesen Vorgang bezeichnet man 

als Strömungsablösung. Der Punkt D wird als Ablösepunkt bezeichnet. 

Man kann sich diesen Sachverhalt anhand eines Beispiels mit einer rollenden Kugel 

klarmachen: die Kugel rollt ausgehend vom Punkt A in eine Mulde hinab. Dabei wird 

sie beschleunigt und nimmt kinetische Energie auf. Diese Energie bringt sie wieder 

auf, um an der anderen Seite der Mulde wieder aufwärts zu rollen. Gäbe es keine 

Reibung, würde die Kugel den Punkt C erreichen. Sie verliert aber unterwegs 

Energie durch Reibung und erreicht daher nur den Punkt D. 

Im unteren Teil der Graphik ist der Geschwindigkeitsverlauf der Strömung zwischen 

den Punkten B und C gegen den Abstand vom Profil dargestellt. Am Ablösepunkt D 

wird die Geschwindigkeit auf der Profiloberfläche Null, zwischen D und C wird sie 

negativ, d.h. die Teilchen in der Nähe der Profiloberfläche bewegen sich 

entgegensetzt zur Strömungsrichtung. Es bilden sich Wirbel aus, die sich 

paketweise ablösen. 

Von Strömungsabriss spricht 

man, wenn die den Auftrieb 

erzeugende Strömung an der 

Profiloberseite nicht mehr 

anliegt. Der Ablösepunkt liegt 

im vorderen Teil der 

Tragfläche. 


Auf der Profiloberseite kann Strömungsabriss infolge der mit der starken 

Geschwindigkeitsabnahme verbundenen Druckzunahme dazu führen, dass die 

gesamte laminare Grenzschicht abgelöst wird (Grenzschichtablösung). Dies hat 

gefährliche Flugzustände zur Folge: 

l der Auftrieb wird stark reduziert oder ist Null. 

l der Widerstand steigt stark an, da die entstehenden Wirbel viel Energie 

aufnehmen, 

l die Querruder liegen im Bereich der verwirbelten Strömung und verlieren 

dadurch ihre Wirksamkeit. 

l wenn der Strömungsabriss zunächst an einer Fläche erfolgt, besteht die 


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Gefahr des seitlichen Abkippens. 

Strömungsabriss kommt meist bei sehr großen Anstellwinkeln (um 15° herum) vor. 

Man spricht daher auch von Überziehen oder überzogenem Flugzustand. Er beginnt 

am Ablösepunkt auf der Profiloberseite bei einem Anstellwinkel, der dem kritischen 

Anstellwinkel (definiert als der Anstellwinkel mit maximalem Auftrieb) entspricht und 

wandert mit steigendem Anstellwinkel entgegen der Strömungsrichtung immer weiter 

nach vorn. 

F-VB-014 Wie wird Trudeln beendet, wenn keine anders lautenden Maßnahmen im 

Flughandbuch angegeben sind? 

A) Höhenruder ziehen, Querruder entgegen der Drehrichtung 

B) Höhenruder normal, Querruder in Drehrichtung 

C) Seitenruder in Drehrichtung, Querruder entgegen Drehrichtung, Höhenruder normal 

D) 

Seitenruder entgegen der Drehrichtung, Quer- und Höhenruder normal (Höhenruder ggf. 

etwas nachdrücken) 


Die richtige Antwort ist Antwort D) 


F-VB-015 Wann wird die Aufziehleine eines automatischen Rettungsfallschirmes im 

Luftfahrzeug befestigt? 

A) Vor dem Rettungsabsprung 

B) Vor dem Öffnen der Haube 

C) Vor dem Start 

D) Bei Bedarf 




Die Aufziehleine eines automatischen Rettungsfallschirms wird vor dem Start am 

Luftfahrzeug befestigt. 

Warum einen automatischen Rettungsfallschirm einsetzen? 

Segelflieger sind im allgemeinen keine geübten Fallschirmspringer. Ein Fallschirm 

wird meist nach einer Kollision in der Luft benötigt. Dann steht der Pilot im 

allgemeinen unter Schock. Wenn er es dennoch schafft, das Flugzeug zu verlassen, 

weiß er mit ziemlicher Sicherheit nicht mehr, wo rechts und links ist. Ein 

Automatikschirm öffnet sich aber immer - gleichgültig wie das Befinden des Piloten 

ist. Und das Öffnen geht in jedem Falle schneller als das manuelle Betätigen des 

Schirms. Außerdem wird das Risiko von Leinenverdrehungen verringert, denn wenn 

der Pilot sich nach dem Aussteigen um seine eigene Achse dreht, führt das 

Herannehmen der Hand zum Auslösen des Fallschirm zu einer Beschleunigung der 

Drehung. 

F-VB-016 Was ist zu beachten, wenn der Führer eines Motorseglers mit einziehbarem 

Triebwerk oder Propeller oder ein Segelflugzeugführer einen Rettungsabsprung mit 

dem Fallschirm durchführen muss? 

Anschnallgurt lösen, Haube abwerfen, bei manuellem Schirm Aufziehgriff lösen und 

A) 

springen 

Erst bei letzter Möglichkeit springen, Fallschirmgut nachziehen, noch vorhandene Höhe 


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B) abschätzen, danach Auslösung des manuellen Schirmes 

C) 

Entschluss rechtzeitig fassen, Kabinenhaube abwerfen, Anschnallgurte lösen, abspringen. 

Bei manuellem Schirm rechtzeitig den Aufziehgriff kräftig ziehen. 

D) Haube abwerfen und springen 



Absprung mit dem Rettungsfallschirm 

Beim Absprung mit dem Rettungsfallschirm ist entscheidend, den Entschluss zum 

Absprung rechtzeitig zu fassen, denn für den Ausstieg wird noch etliche Zeit 

benötigt. Während der Pilot auszusteigen versucht, holt das beschädigte 

Segelflugzeug meist sehr schnell Fahrt auf und verliert drastisch an Höhe, so dass 

eine erfolgreiche Rettung oft nicht mehr möglich ist. 

Das Problem für den Piloten besteht darin, das Cockpit mit teilweise hohen 

Bordwänden aus einer halb liegenden Sitzposition heraus und bei meist 

vorhandenen hohen Beschleunigungskräften schnell genug verlassen zu können. 

Beim herkömmlichen Notausstieg muss der Pilot mehrere Handgriffe hintereinander 

ausführen: er muss die Haube abwerfen, das Gurtschloss lösen, sich selbst aus dem 

Cockpit befreien und bei manuellen Schirmen noch die Reißleine ziehen. In dieser 

Handlungskette kann es durch die Hektik der lebensbedrohenden Situation leicht zu 

Verzögerungen und Fehlverhalten kommen. 

Ein Absprung mit dem Rettungsfallschirm wird wie folgt durchgeführt: 

l Kabinenhaube abwerfen 

l Anschnallgurte lösen 

l Aus dem Flugzeug springen oder sich herauswinden. Dabei wird der Körper 

wenn möglich angehockt und es wird versucht, sich vom Flugzeug 

abzustoßen. 

l Die Oberarme werden beim Abspringen an den Körper gepresst, ein Unterarm 

wird schützend vor das Gesicht gelegt. 

l Beim Absprung aus einem trudelnden Flugzeug windet man sich nach innen, 

also in Richtung des Trudelkreismittelpunkts aus dem Flugzeug heraus. 

l Der Ausstieg ist oft nicht einfach und gelingt nicht immer beim ersten Versucht. 

Nicht aufgeben - immer wieder wiederholen. Es gibt sonst keine 

Überlebenschance mehr! 

l Manuelle Rettungsfallschirme erst auslösen, wenn ein ausreichender Abstand 

zum Flugzeug gegeben ist (nach dem Absprung ca. 3 Sekunden warten) 

l Falls man sich pirouettenartig dreht, die Drehung vor dem Auslösen des 

Fallschirms durch Ausstrecken eines Armes und der Beine verringern, da 

ansonsten die Gefahr besteht, dass die die Leinen nach dem Auslösen 

verdrehen und die Kappe sich deshalb nicht öffnen kann. 


F-VB-017 Welche Körperhaltung nimmt ein Luftfahrzeugführer nach einem Rettungsabsprung 

vor der Landung ein, um Verletzungen zu vermeiden? 

Er 

A) nimmt die Beine auseinander und winkelt die Knie stark an. 



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B) 

nimmt die Beine mit leicht angewinkelten Knien zusammen und ist auf den Landestoß 

vorbereitet, ggf. nimmt die Arme vor das Gesicht zum Schutz vor Verletzungen 

C) streckt die Beine aus, nimmt die Arme vor das Gesicht und federt den Landestoß ab. 

D) 

hält die angewinkelten Beine mit den Armen fest, um den Landestoß besser abfangen zu 

können. 



Vor der Landung nimmt man die Beine mit leicht angewinkelten Knien zusammen 

und ist auf den Landestoß vorbereitet, um den Landestoß aus dieser Haltung heraus 

abfedern zu können. Zusätzlich nimmt man die Arme zum Schutz vor Verletzungen 

vor das Gesicht. 

F-VB-018 Der Führer eines Motorseglers mit einziehbarem Triebwerk oder Propeller oder ein 

Segelflugzeugführer muss mit dem Fallschirm abspringen. Welche 

Farbkennzeichnung hat die Hauben-Notentriegelung? 

A) Gelb 

B) Grün 

C) Rot 

D) Weiß 



Farben wichtiger Bedienelemente 

Die Haubenverriegelung ist immer rot markiert. Vor jedem Start muss überprüft 

werden, ob die Haube richtig geschlossen und verriegelt ist. Weiterhin gibt es den 

Haubennotabwurf, ebenfalls ein roter Hebel. Mit ihm wird die komplette Haube 

während des Fluges abgeworfen, wenn der Pilot mit dem Fallschirm abspringen 

muss. 

Bremsklappen dienen zum Steuern des Gleitwinkels und zum Bremsen bei der 

Landung. Sie befinden sich beidseitig an den Tragflächen in der Nähe des Rumpfes. 

Die Bremsklappen werden bedient durch einen blau markierten Hebel im Cockpit. 

Sie lassen sich im eingefahrenen Zustand verriegeln, damit sie während des Fluges 

nicht versehentlich ausgefahren werden. 

Die Trimmung ist eine Einstellvorrichtung für den Neutralpunkt des Höhenruders. Sie 

legt fest, in welche Stellung der Steuerknüppel von selbst gehen würde. Die 

Trimmung ist im Cockpit immer grün markiert und so gebaut, dass sie ihre Stellung 

auch dann beibehält, wenn man sie loslässt. 

F-VB-019 Ein Motorsegler mit einziehbarem Triebwerk oder Propeller kann wegen defekter 

Steuerungsanlage nicht mehr unter Kontrolle gehalten werden. Der 

Motorseglerführer 

A) versucht durch die Trimmung die Ruderwirkung auszugleichen. 

B) fährt die Bremsklappen aus, um die Höhe zu verringern. 

C) fordert über Funk Hilfe an. 

D) verlässt den Motorsegler bei ausreichender Höhe rechtzeitig mit dem Rettungsfallschirm. 






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F-VB-020 Welches der nachstehenden Löschmittel ist zum Löschen eines 

Luftfahrzeugbrandes am wenigsten geeignet? 

A) CO2 (Kohlensäure) 

B) Wasser 

C) Trockenlöschpulver 

D) Schaum 



Feuerlöscher und die verschiedenen Löschmittel 


1. Löschmittel Pulver: 

wird im Hinblick auf unterschiedliche Brandklassen in drei Arten angeboten: 

¡ BC - Pulver 

Basismaterial: Natrium- oder Kaliumhydrogencarbonat oder Kaliumsulfat 

Beim BC-Pulver ist die ausschlaggebende Löschwirkung die indirekte 

Einflussnahme auf die Reaktionskette. Diese geschieht durch die 

Hemmung der Verbrennungsreaktion (antikatalytischer Effekt) 

¡ ABC - Pulver 

Basismaterial: Monoammonium-, Ammoniumphosphat oder 

Ammoniumsulfat 

ABC-Pulver bildet bei Glutbränden (Brandklasse A) ab ca. 70 °C eine 

Glasurschicht, die mehr oder weniger tief (je nach Art des Brandstoffes) 

in die Poren des brennenden Stoffes eindringt. Durch diese 

Glasurschicht wird einerseits die Sauerstoffzufuhr zur Glutzone 

verhindert und andererseits isoliert sie gegen die Strahlungswärme, so 

dass eine weitere Aufbereitung des brennenden Stoffes mit Sauerstoff 

unterbunden wird. Die Löschwirkung bei Bränden der Brandklasse B und 

C entspricht der des BC-Pulvers. 

¡ M - Pulver 

Basismaterial: Natriumchlorid. Kaliumchlorid, Melamin oder Boroxid 

M-Pulver hat eine abdeckende Wirkung des Brandgutes. Dabei kommt 

es zum Schmelzen bzw. bei etwas niedrigeren Temperaturen zum 

Sintern, sobald das Pulver erwärmt wird. Es bildet sich eine Kruste, die 

die Zuführung von Sauerstoff unterbindet. Je nach Art des Brandgutes 

kann das Verlöschen unterschiedlich lange andauern. 

Die Löschwirkung der Löschpulver ist nicht auf einen einzelnen Löscheffekt 

zurückzuführen, sondern beruht auf dem komplizierten Zusammenwirken 

unterschiedlicher Löscheffekte. 

2. Löschmittel Schaum: 

Schaum ist das einzige Löschmittel, das nicht in der fertigen Löschform in 

Löschern oder ortsfesten Anlagen gelagert wird. Die Wasser/Schaum- Lösung 

kann vorgemischt sein oder erst im Einsatzfalle durch Zumischen von ca. 3% 

Schaummittel erzeugt werden. Schaumlöschmittel wirken auf brennbare 

Flüssigkeiten, die leichter als Wasser sind, durch die sehr schnelle Bildung 

einer gasdichten Schaumdecke, die sich über die gesamte Oberfläche der 

Flüssigkeit ausbreitet. Die hohe Netzwirkung, verbunden mit dem Kühleffekt, 

bewirkt auch eine hervorragende Löscheigenschaft bei Bränden fester Stoffe. 

3. Löschmittel Wasser: 

Wasser hat die größte spezifische Wärmekapazität aller für den Löschvorgang 

verwendeten Stoffe und ist deshalb das beste Löschmittel für feste, 


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glutbildende Stoffe. Es ist ungiftig und weitgehend chemisch neutral. Damit das 

Wasser nicht eingefriert und um die Oberflächenspannung zu verringern 

(Benetzungseffekt), können Zusätze (Frostschutzmittel) beigemischt werden. 

Wirkungslos, teils sogar gefährlich ist Wasser bei größeren Gasbränden, 

brennbaren Flüssigkeiten, brennbaren Metallen, Chemikalien die mit Wasser 

heftig reagieren, Karbid und ungelöschtem Kalk. Gefahr besteht auch bei 

elektrischen Anlagen im Niederspannungsbereich (bis 1000 Volt und 60 Herz) 

und besonders im Hochspannungsbereich (ab 1000 Volt). 

Für den Einsatz in Luftfahrzeugen ist das Löschmittel Wasser ungeeignet. 

4. Löschmittel Kohlendioxid C02 

Die Löschwirkung des Kohlendioxids beruht auf dem Stickeffekt. Da es um das 

1.5- fache schwerer als Luft ist, breitet es sich über einen Flammenbrand aus 

und verhindert den Sauerstoffzutritt bzw. verringert den Sauerstoffgehalt der 

Luft so weit, dass eine Verbrennung nicht mehr möglich ist. Nach dem 

Löscheinsatz verbleiben keine Rückstände des Löschmittels. Es wird bei 

Bränden der Brandklassen B und C verwendet, bei denen Löschmittelschäden 

ausgeschlossen werden müssen. 

Sicherheitsmaßnahmen: In engen, schlecht belüfteten Räumen darf 

Kohlendioxid, wegen seiner gesundheitsschädlichen Wirkung, nicht ohne 

umluftunabhängigen Atemschutz verwendet werden. Bei stationären Anlagen 

bestehen gesonderte Forderungen. Nach Einsatz in der Kabine eines 

Luftfahrzeuges ist daher unbedingt für ausreichenden Durchlüftung zu sorgen 

(Fenster und Lüftung weit öffnen). 

5. Löschmittel Halon: 

Der Verkauf ist bereits seit 1991 verboten, da es ähnlich wie FCKW schädlich 

auf die Ozonschicht der Atmosphäre einwirkt. Aber in speziellen Bereichen - 

wie zum Beispiel in der Luftfahrt - ist ein befristeter Einsatz von Halon mit einer 

Sondergenehmigung weiterhin möglich. 

F-VB-051 Nach Erteilung der Landeinformation fällt die Bodenfunkstelle eines 

unkontrollierten Flugplatzes aus. Der Luftfahrzeugführer kann den Anflug 

unter Beachtung von Boden- und Lichtzeichen sowie des übrigen Flugplatzverkehrs 

A) 

fortsetzen. 

B) fortsetzen, sobald wieder Sprechfunkkontakt mit der Bodenfunkstelle hergestellt ist. 

C) abbrechen und in die Platzrunde einfliegen. 

D) fortsetzen und im Direktflug anfliegen, da es sich um einen Notfall handelt. 



Da an einem unkontrollierten Flugplatz keine Freigabe für die Landung erforderlich 

ist, kann der Luftfahrzeugführer den Anflug unter Beachtung von Boden- und 

Lichtsignalen und des übrigen Verkehrs fortsetzen. 

Verfahren bei Ausfall der Funkverbindung (NfL I-93/02) 

1. Allgemeines 


Bei Ausfall der Funkverbindung während eines Fluges, für den Funkverbindung 

vorgeschrieben ist, hat der Luftfahrzeugführer zunächst den Transponder - sofern 

vorhanden - auf Code 7600 zu schalten und die nachfolgenden Funkausfallverfahren 


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- sofern zutreffend - anzuwenden. 

2. Flüge in Sichtwetterbedingungen 

2.1 Befindet sich das Luftfahrzeug in VMC, hat der Luftfahrzeugführer - 

ausgenommen in dem Fall, in dem die Fortsetzung des Fluges in VMC nicht als 

ratsam erscheint oder nicht möglich ist - 

l den Flug in VMC fortzusetzen, 

l auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz zu landen und 

l der zuständigen FVK-Stelle unverzüglich die Ankunftszeit des Fluges 

anzuzeigen. 

2.2 Ein Flug nach VMC darf nur dann in eine CTR einfliegen, wenn der 

Luftfahrzeugführer vorher eine entsprechende Freigabe erhalten hat oder eine 

Landung auf einem Flugplatz innerhalb der CTR aus flugbetrieblichen Gründen 

unumgänglich wird. 

F-VB-052 Während eines Überlandfluges verschlechtert sich die Sicht erheblich. Um kein 

Risiko einzugehen, soll ein in der Nähe gelegener Landeplatz mittels QDM 

angeflogen werden. Kann aus der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 ersehen werden, ob 

der Landeplatz mit einem Sichtfunkpeiler ausgerüstet ist? 

A) Nein, dies lässt sich nur in der AIP feststellen. 

B) Nein, Landeplätze verfügen grundsätzlich über keinen Sichtfunkpeiler. 

C) 

Ja, wenn in der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 eine Frequenz hinter der 

Landeplatzkennung angegeben ist. 

D) Ja, wenn in der Luftfahrtkarte ICAO 1:500000 die Frequenz unterstrichen ist. 



VDF steht für "VHF Direction Finder". Bodenfunkstationen an Flugplätzen sind 

häufig mit einer entsprechenden Anlage (Sichtfunkpeiler) ausgestattet, die es 

erlaubt, die Richtung des ankommenden Sprechfunks zu bestimmen und ggf. als 

QDM zu übermitteln. Bei Landeplätzen, die über einen Sichtfunkpeiler verfügen, ist 

die Frequenz in der Luftfahrtkarte ICAO 1:500.000 unterstrichen. 

Bordseitig ist nur das VHF-Sprechfunkgerät erforderlich. 

F-VB-054 Wellen in der äußeren Beplankung eines Luftfahrzeuges können auf 

A) nicht korrekt gebaute Luftfahrzeugteile 

B) mangelnden Wartungszustand des Luftfahrzeuges 

C) eine vorausgegangene Überbelastung der Zelle 

D) musterbedingte Alterserscheinungen 

hinweisen. 




Wellen in der Beplankung können darauf zurückzuführen sein, dass die Zelle bei 

einem vorherigen Flug überbelastet wurde. Das Luftfahrzeug darf nicht in Betrieb 

genommen werden! 

F-VB-064 Was ist zu tun, wenn trotz größter Sorgfalt plötzlich in eine Wolke eingeflogen wird? 

A) Geradeaus weiterfliegen, um nicht in eine unkontrollierte Fluglage zu geraten 


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B) In leichten Steigflug übergehen, um über die Wolken zu kommen 

C) Vorsichtig eine flache 180°-Kurve fliegen, um so aus der Wolke wieder herauszukommen 

D) Über FIS Radarführung für den Weiterflug anfordern 



Falls trotz größter Sorgfalt in eine Wolke eingeflogen wurde, sollte umgehend eine 

flache 180°-Umkehrkurve einleitet werden, wobei Wendezeiger und künstlicher 

Horizont zu beobachten sind. 

F-VB-066 Bei Höhenflügen, die zeitlich kurz vor Sonnenuntergang noch durchgeführt werden, 

ist 

A) darauf zu achten, dass beim Landen das Tageslicht schwächer ist. 

B) darauf zu achten, dass ab Sonnenuntergang Landescheinwerfer erforderlich sind. 

C) 

D) 

der Flug so rechtzeitig abzubrechen, dass die noch verbleibende Zeit bis 

Sonnenuntergang für den Sinkflug einschließlich Landung ausreicht. 

darauf zu achten, dass es in der Höhe früher dunkel wird als in Bodennähe 

(Dämmerungseffekt). 



In der Höhe steht die Sonne länger über dem Horizont als am Boden. Daher ist 

darauf zu achten, dass die verbleibende Zeit für Sinkflug und Landung ausreicht, um 

den Flug vor Sonnenuntergang beenden zu können. 

F-VB-067 Kann sich ein Luftfahrzeugführer während eines VFR-Fluges von militärischen 

Flugsicherungsstellen Informationen oder Radarhilfen geben lassen? 

A) Nein, militärische Frequenzen dürfen aus Sicherheitsgründen nicht benutzt werden. 

B) Ja, über die Frequenz 122.100 MHz 

C) 

Ja, aber es muss vorher die Genehmigung des zuständigen Flugplatzkommandanten 

eingeholt werden. 

D) Nur in Notfällen 



Über die militärische Wachfrequenz 122.100 MHz kann ein Luftfahrzeugführer eine 

militärische Flugsicherungsstelle kontaktieren und Informationen einholen bzw. 

Unterstützung erbitten. Die entsprechenden Stellen sind meist sehr hilfsbereit. Sie 

sollten aber nur kontaktiert werden, wenn keine andere Fluginformationsstelle 

erreichbar ist oder wenn eine besondere Flugsituation - wie z.B. eine Landung auf 

einem militärischen Flugplatz oder das Durchqueren eines 

Flugbeschränkungsgebietes dies erfordert. 

Wichtige Sprechfunkfrequenzen, die für spezielle 

Zwecke reserviert wurden: 

Frequenz (MHz) Nutzung als 

121.500 Internationale Notruffrequenz 

120.975 UL-, Hängegleiter- und Gleitsegelbetrieb 

122.100 Militärische Wachfrequenz 



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122.800 Bord-Bord-Frequenz 

123.200 Nationale Wachfrequenz des Fluginformationsdienstes 

123.425 Ausbildungsbetrieb für UL, Hängegleiter und Gleitsegel 

F-VB-068 Auf einem Überlandflug ist die Orientierung verloren gegangen. Wie hat sich der 

Luftfahrzeugführer zu verhalten? 

A) Gemäß Warschauer Abkommen Orientierungsdreiecke fliegen 

B) 

In beliebiger Richtung weiterfliegen, bis die Orientierung wieder aufgenommen werden 

kann 

C) Zum Startplatz zurückfliegen und von dort neu orientieren 

D) Mit geplanter Flugrichtung bis zur nächsten Auffanglinie weiterfliegen, dort neu orientieren 



Verhalten bei Orientierungsverlust 

Wenn man auf der Strecke die Orientierung verloren hat, aber die bisherigen 

Kontrollpunkte erreicht hatte und seither der Planung entsprechend geflogen ist, 

fliegt man auf dem geplanten Kurs weiter bis man die Orientierung anhand von 

Referenzpunkten wieder gefunden oder eine Auffanglinie erreicht hat, vor der aus 

man sich neu orientieren kann. 

In einer solchen Situation wäre es falsch, abwechselnd Vollkreise nach links und 

rechts oder auf einem willkürlich geänderten Kurs zu fliegen, weil man so durch 

Windeinfluss und weiteren Orientierungsverlust weiter von der geplanten 

Flugstrecke abkommen würde und die Orientierung erst recht verloren ginge. 

Eine Sicherheitslandung ist nicht angebracht, denn es besteht ja keine Gefahr, in 

eine Notlage zu geraten, die durch die Sicherheitslandung abgewendet würde. Falls 

der Treibstoffvorrat nicht mehr ausreichend wäre, handelte es sich um eine 

Notlandung. 

Einen Ausweichflugplatz anzufliegen oder zum Startplatz zurückzukehren, setze 

voraus, dass die Orientierung wiedererlangt wurde und ist daher keine geeignete 

Maßnahme, um den Orientierungsverlust zu beenden (Den Ausweichflughafen fliegt 

man an, wenn der Zielflugplatz unbenutzbar oder aufgrund der Wetterbedingungen 

nicht anfliegbar ist.). 

Auch bei Orientierungsverlust ist die Sicherheitsmindesthöhe einzuhalten; um 

Ortsbezeichnungen auf Schildern am Boden abzulesen, müsste die 

Sicherheitsmindesthöhe in jedem Fall unterschritten werden. 

F-VB-070 Was ist zu tun, wenn bei einem Sichtflug die Orientierung verloren gegangen ist? 

A) Bei einem Bahnhof tief hinuntergehen, um den Ortschaftsnamen abzulesen 

B) Auf einem geeigneten Feld landen und sich erkundigen 

C) 

D) 

Auf dem vorgesehenen Kurs weiterfliegen, bis eine Auffanglinie, welche nach der Karte 

eindeutig identifiziert werden kann, erreicht worden ist 

Auf einem geeigneten Feld landen, den Notsender in Betrieb setzen oder ein Notsignal 

senden und beim Flugzeug warten, bis Hilfe kommt 





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F-VB-072 Flüge im Gebirge können besonders dadurch gefährlich werden, dass 

starke Aufwinde das Flugzeug in große Höhe heben und damit für den Piloten 

A) 

Sauerstoffmangel entsteht. 

B) schroffe Felsgrate das Flugzeug beschädigen können. 

C) Funknavigationsanlagen schlechter empfangen werden können. 

D) Abwindzonen durch Motorleistung nicht überbrückt werden können. 



Im Gebirge treten bereits bei mittleren Windstärken starke Auf- und Abwinde auf. Auf 

der Leeseite von Bergen muss mit Abwinden gerechnet werden, die so stark sein 

können, dass die Motorleistung (insbesondere bei Motorseglern) nicht ausreicht, um 

die Höhe zu halten oder zu steigen. Wird in ein Tal eingeflogen, wenn der Wind quer 

zum Tal weht, muss rechtzeitig auf die Luvseite gewechselt werden, um eine 

ausreichende Höhe zu halten oder zu steigen. 

F-VB-073 Welcher Teil des Tales muss gemieden werden, wenn der Wind quer zum Tal weht? 

A) Die Leeseite der Berge 

B) Die Talmitte 

C) Die Luvseite der Berge 

D) Keiner 




F-VB-074 Welche negativen Begleiterscheinungen sind bereits bei mittleren Windstärken im 

Gebirge zu erwarten? 

A) Erhebliche Abweichungen des Höhenmessers 

B) Nachlassende Triebwerksleistung 

C) Erhebliche Leewirkungen und starke Auf- und Abwinde 

D) Vereisungsgefahr 




F-VB-075 Es ist beabsichtigt, einen am Ende eines sehr schmalen und rasch ansteigenden 

Tales liegenden Gebirgspass zu überfliegen. Wo sollte die dazu erforderliche 

Flughöhe erreicht sein? 

A) Vor dem Einflug in das Tal 

B) Kurz vor dem Pass 

C) Erst über dem Pass 

D) Laut den gesetzlichen Vorschriften mindestens 800 m vor der Passhöhe 





Soll ein am Ende eines engen Tals liegender Pass überflogen werden, darf man in 

das Tal nur dann einfliegen, wenn man die erforderliche Höhe zum Überqueren des 

Passes bereits vor dem Einflug erreicht hat. Würde man ohne ausreichende Höhe 


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einfliegen, gäbe es keine Möglichkeit zu wenden, falls die Höhe während des Fluges 

im Tal nicht erreicht werden würde. 

F-VB-082 Erste Sauerstoffmangelerscheinungen können sich bemerkbar machen bei Höhen 

um 

A) 5000 ft MSL. 

B) 10000 ft MSL. 

C) 15000 ft MSL. 

D) 20000 ft MSL. 



Sauerstoffmangel (Hypoxie) in großen Höhen 

Mit zunehmender Höhe nimmt der Luftdruck und damit auch der Partialdruck des in 

der Luft enthaltenen Sauerstoffs ab. Pro Atemzug gelangt daher in der Höhe 

weniger Sauerstoff über die Lungen in den Kreislauf und zu den Körperzellen als in 

Meereshöhe. Im Blut wird der Sauerstoff durch das Hämoglobin in den roten 

Blutkörperchen transportiert. Die Sauerstoffsättigung des Hämoglobins gibt an, 

welcher Prozentsatz der roten Blutkörperchen mit Sauerstoff beladen ist. 

Sauerstoffmangel wird als Hypoxie bezeichnet. 

Solange die Sauerstoffsättigung oberhalb einer der Reaktionsschwelle von 93% 

liegt, wirkt sich die Verringerung der Sättigung bis auf die Beeinträchtigung des 

Nachtsehvermögens nicht aus. Unterhalb der Reaktionsschwelle erhöht der Körper 

Atemfrequenz und - tiefe und Herzfrequenz, um den Sauerstoffmangel aufgrund der 

geringeren Sättigung zu kompensieren. Dies gelingt, solange die Sättigung größer 

als die Störschwelle von 90% ist. Sinkt die Sättigung weiter, kann der Körper den 

Sauerstoffmangel nicht mehr vollständig kompensieren, und es kommt zu 

Mangelerscheinungen. Bereits bei einer Sättigung von 90%, die in einer Flughöhe 

ab 3.000 m / 10.000 ft erreicht wird, können also Sauerstoffmangelerscheinungen 

auftreten. Fällt die Sättigung unter den Wert der kritischen Schwelle von 60%, tritt 

Bewusstlosigkeit und nach einiger Zeit der Tod ein. 

Höhe 

Meereshöhe bis 

5000 ft/ 1500 m 

5000 ft/ 1500 m 

bis 7000 ft/ 2100 

m 

7000 ft/ 2100 m 

bis 10.000 ft/ 

3000 m 

10.000 ft/ 3000 

m bis 13.200 ft/ 

4000 m 

Sättigung des 

Hämoglobins mit 

Sauerstoff 

98 % 

95 % 

93 % 

90 % 


Symptome / Reaktion des Körpers 

ausreichende Sauerstoffversorgung, keine 

Einschränkung der Leistungsfähigkeit 


ausreichende Sauerstoffversorgung, keine 

Einschränkung der Leistungsfähigkeit, aber bereits 

eingeschränktes Nachtsehen 

noch ausreichende Sauerstoffversorgung, 

Reaktionsschwelle: der Organismus zeigt bei weiterer 

Verringerung erste Reaktionen: 

n Erhöhung der Herzfrequenz 

n Erhöhung der Atemfrequenz und Atemtiefe 

Störschwelle: noch vollständige Kompensation des 

Sauerstoffmangel möglich, aber ab 8000 ft 

eingeschränkte Funktion des Kurzzeitgedächtnisses; bei 

weiterer Abnahme der Sauerstoffsättigung wird 

Leistungsfähigkeit reduziert 

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13.200 ft/ 4000 

m bis 22.000 ft/ 

6600 m 

22.000 ft/ 6600 

m 

85 % 

60 % 

Auswirkung von Sauerstoffmangel 

verminderte Sauerstoffversorgung, Leistungsfähigkeit 

nimmt mit zunehmender Höhe rapide ab 

kritische Schwelle: Bewusstlosigkeit, nach einiger Zeit 

Tod 

Körperzellen reagieren unterschiedlich empfindlich auf Sauerstoffmangel. Die 

Nervenzellen, besonders im Gehirn, sind bei weitem am empfindlichsten. Deshalb 

sind Störungen der Gehirnfunktionen die ersten Zeichen beginnenden 

Sauerstoffmangels. Die Reaktionen des Organismus hängen sowohl von der Dauer 

und der Größe des Sauerstoffmangel als auch von der Geschwindigkeit, in der der 

Sauerstoffmangel eintritt, ab. Auch die persönliche körperliche Verfassung und das 

Alter spielen eine Rolle. Die Auswirkungen sind bei einem jungen, gut 

durchtrainierten Nichtraucher in der Regel geringer als bei einem älteren Menschen, 

der sich kaum sportlich betätigt und zudem hohem Stress ausgesetzt ist. In der 

nachfolgenden Tabelle sind die Auswirkungen von Sauerstoffmangel dargestellt. 

Diese können aber im Einzelfall auch schlimmer ausfallen. 

einsetzender Sauerstoffmangel 

fortgeschrittener 

Sauerstoffmangel 


Symptome des Sauerstoffmangels 


n Müdigkeit, Benommenheit 

n Ohrensausen 

n Druckgefühl im Kopf 

n Augenflimmern und leichte Sehstörungen 

n Kribbeln in Händen und Füßen 

n Konzentrationsschwäche 

n leichtes Schwindelgefühl 

n Nachlassen des Koordinationsvermögens 

n starke Müdigkeit oder Benommenheit 

n heftiges Ohrensausen 

n Pochen im Kopf 

n Bewegungsstörungen, hauptsächlich der 

Feinmotorik 

n bläuliches Verfärben von Lippen oder Fingern 

(Zyanose) 

n starkes Schwindelgefühl 

n Übelkeit 

n Muskelzittern 

n Störungen der Anpassungsfähigkeit der 

Kreislauffunktionen 

n Störungen der Urteilsfähigkeit (wie bei leichter 

Trunkenheit) 

n Verlust der Entscheidungsfähigkeit und 

Kritikfähigkeit 

n Verlust des Reaktionsvermögens 

n gelegentlich auftretende Euphorie(Hochstimmung) 

oder Apathie (Teilnahmslosigkeit) 

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Endphase nach Überschreiten 

der kritischen Schwelle 

n Muskelkrämpfe 

n massive Kreislaufstörungen 

n Versagen der Atmung 

n Bewusstlosigkeit 

n Tod 

Wenn Körperzellen keinen Sauerstoff mehr zugeführt bekommen, können sie noch 

für kurze Zeit weiter funktionieren. Danach arbeiten sie nur noch mit eingeschränkter 

Funktion, nach weiterer Zeit ohne Sauerstoff stellen sie ihre Funktion ein. Dabei 

kommt es zu irreversibler Schädigung der Zelle. Besonders empfindlich sind Zellen 

des Nervensystems und Gehirns. Diese werden bereits geschädigt, wenn sie 15 

Sekunden lang keinen Sauerstoff erhalten, nach 3 Minuten ohne Sauerstoff sind 

diese Schäden von bleibender Natur. Die Symptome der Hypoxie stellen sich 

schleichend ein und werden oft nicht erkannt, insbesondere dann nicht, wenn das 

Gehirn schon betroffen und die Urteilsfähigkeit gestört ist. Es tritt keine Luftnot und 

kein Erstickungsgefühl ein. Daher ist der vorbeugende Einsatz von 

Sauerstoffmasken beim Fliegen in entsprechenden Höhen ein absolutes Muss! 

Selbstrettungszeit (Time of Useful Consciousness TUC) 

Die Zeit zur Selbstrettung bei einer Hypoxie setzt sich zusammen aus 

l der Zeit vom Beginn der unzureichenden Sauerstoffversorgung bis zum 

Erkennen eines persönlichen Warnsignals und 

l der Zeit nach Erkennen des Warnsignals bis zum Eintreten der 

Handlungsunfähigkeit. 

Je eher ein Pilot daher erkennt, dass die Sauerstoffversorgung unzureichend ist, um 

so mehr Zeit steht ihm zur Verfügung, geeignete Maßnahmen zur Selbstrettung 

einzuleiten und umzusetzen. 

Die Länge der Selbstrettungszeit hängt von einer Reihe von Faktoren ab: 

l von der Flughöhe, in der sich der Pilot befindet (siehe Tabelle), 

l von der Erfahrung des Piloten beim Erkennen von und im Umgang mit 

Hypoxie, 

l der Stressexposition des betroffenen Piloten und 

l seiner allgemeinen körperlichen Verfassung. 

Abhängigkeit der Selbstrettungszeit von der Höhe 

Höhe über dem Meeresspiegel Selbstrettungszeit / Reserve 

in 4.500 m / 15.000 ft 3 - 5 Stunden 

in 5.500 m / 18.000 ft ca. 30 Minuten 

in 7.500 m / 25.000 ft ca. 3 bis 5 Minuten 

in 11.000 m / 35.000 ft ca. 90 Sekunden 


Sobald der Pilot Symptome des Sauerstoffmangels erkennt, muss er umgehend 

folgende Maßnahmen einleiten: 


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l Umschalten auf 100% Sauerstoffversorgung bzw. Anlegen der 

Sauerstoffmaske bei sich und allen Personen an Bord, 

l Überprüfen der Masken- und Schlauchverbindungen nach dem so genannten 

PRICE-Check (Pressure, Regulator, Indicator, Connections, Emergency 

Equipment), 

l falls erforderlich, Sauerstoffreserve über grünen Knopf der 

Notsauerstoffflasche einschalten, 

l den Abstieg in eine Flughöhe < 10.000 ft mit "atembarer Luft" einleiten. 

Zum Einsatz der Sauerstoffgeräte ist die jeweilige Bedienungsanleitung zu 

beachten, mit der sich der Pilot bereits vor dem Start vertraut machen sollte. 

F-VB-090 Ein Luftfahrzeugführer stellt bei der Ruderkontrolle fest, dass bei Betätigung des 

Querruders nach links das linke Querruder nach unten ausschlägt. Dies ist 

A) normal. 

B) ungewöhnlich, aber er kann sich während des Fluges auf dieses Verhalten einstellen. 

C) nicht normal, das Luftfahrzeug ist luftuntüchtig. 

D) 

unrealistisch, weil es nur auf die Gängigkeit der Ruder und nicht auf die Richtung der 

Ausschläge ankommt. 



Beim Betätigen des Querruders nach links schlägt das linke Querruder nach oben 

und das rechte nach unten aus. Daher ist es nicht normal, wenn das linke Querruder 

nach unten ausschlägt. Das Flugzeug ist luftuntüchtig. 

F-VB-091 Welcher der nachfolgend aufgeführten Gründe kann für eine Fehlanzeige des 

Höhenmessers ursächlich sein? 

A) Die Batterie ist leer. 

B) Die Instrumentenheizung wurde nicht rechtzeitig eingeschaltet. 

C) Das statische Drucksystem ist verstopft. 

D) Das Staurohr ist verschmutzt. 




Höhenmesser und Variometer benötigen den statischen Druck, der Fahrtmesser 

benötigt zusätzlich den Gesamtdruck (= Summe aus statischem und dynamischem 

Druck). Dieser kann über das Staurohr gemessen werden, das als Pitotrohr oder 

Prandtl-Staurohr aufgebaut sein kann. 

Ein Pitotrohr liefert den Gesamtdruck, der statische Druck wird über eine Öffnung in 

der Seite des Luftfahrzeugs entnommen; ein Prandtl-Staurohr liefert den 

Gesamtdruck und den statischen Druck. 

Ein Verschluss der Abnahmeöffnung für den statischen Druck führt zur Verfälschung 

der Anzeigen aller Instrumente, die an die statische Druckleitung angeschlossen 

sind, also der Anzeigen von Höhenmesser, Variometer und Fahrtmesser. 

Statischer Druck und Staudruck sind nicht zu verwechseln mit dem Unterdruck, der 

zum Antrieb pneumatischer Kreiselelemente durch die Unterdruckpumpe erzeugt 

wird (Pneumatischer Kurskreisel, Wendezeiger oder künstlicher Horizont werden 

durch Unterdruck angetrieben.). Sie sind weiter nicht zu verwechseln mit dem 


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Ladedruck, d.h. dem Druck im Ansaugrohr des Motors. 

Barometrischer Höhenmesser (Altimeter) 


Die Bestimmung der Flughöhe geschieht bei Zivilflugzeugen überwiegend 

barometrisch, d.h. durch Messung des in der jeweiligen Höhe vorhandenen 

Luftdrucks. Der Luftdruck nimmt mit zunehmender Höhe gesetzesmäßig ab, so dass 

eine eindeutige Abhängigkeit zwischen der Höhe und dem Luftdruck besteht. Das 

Wettergeschehen beeinflusst diese Abhängigkeit, so dass die Bestimmung der Höhe 

mit Fehlern behaftet ist, die jedoch durch technische und organisatorische 

Vorkehrungen beherrschbar sind und die Flugsicherheit nicht beeinträchtigen. 

Ein Höhenmesser 

funktioniert wie ein 

Barometer. Zentrales 

Element des 

Höhenmessers ist eine 

sog. Aneroiddose. Das 

ist eine luftdicht 

abgeschlossene 

Membrandose, die sich 

in einem dichten 

Gehäuse befindet, 

dessen Inneres über 

einen Anschluss mit der 

statischen 

Druckversorgung des 

Flugzeugs verbundenen 

ist. Um zu verhindern, 

dass der Luftdruck die 

fast luftleere Aneroiddose zusammenquetscht, wird sie von einer Feder auseinander 

gehalten. Je nach atmosphärischem Luftdruck (=statischer Druck), der über die 

Leitung für den statischen Druck in das Innere des Höhenmessergehäuses gelangt, 

kann sich die geeichte, geschlossene Aneroiddose entsprechend ausdehnen oder 

zusammenziehen. Steigt das Flugzeug in die Höhe, dann sinkt der Luftdruck, und 

die Aneroiddose dehnt sich aus. Die Bewegung der Dosenwand wird durch eine 

feine Mechanik auf eine Anzeigeskala übertragen. Sinkt das Flugzeug, dann steigt 

der Luftdruck an, und die Aneroiddose wird zusammengedrückt. Der Höhenmesser 

zeigt eine geringere Höhe an. 


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Da alle Materialien ein Bestreben haben, sich bei niedrigen Temperaturen 

zusammenzuziehen und sich bei hohen Temperaturen auszudehnen, gilt dies auch 

für die Membrandose im Höhenmesser. Sie verändert ihre Ausdehnung bei 

Temperaturänderungen daher auch, ohne dass sich der Luftdruck ändert. Dies 

würde zu Fehlanzeigen des Höhenmessers führen. Daher besitzen viele 

Höhenmesser eine Temperaturkompensation, die über einen Bimetallstreifen diesen 

Effekt ausgleicht. 

Viele Flugzeuge verfügen über einen Alternate Static Port, meistens hinter der 

Instrumententafel verborgen. Mit einem Bedienknopf kann auf die alternative 

Messstelle für den statischen Druck umgeschaltet werden, wenn z.B. die 

Aufnahmeöffnung für den statischen Druck verstopft oder vereist ist. 

Meistens ist der in der Kabine gemessene statische Druck niedriger als der 

außerhalb gemessene. Dies ist auf den Venturi-Effekt zurückzuführen, der besagt, 

dass die Summe aus statischem und dynamischen Druck konstant ist. Da die 

Kabine stets ein wenig durchlüftet wird, gibt es im inneren der Kabine einen geringen 

dynamischen Druck. Daher ist der statische Druck in der Kabine ein wenig geringer, 

als er wäre, gäbe es diesen dynamischen Druck nicht. 

Im Flughandbuch findet man Hinweise, wie man eine möglichst hohe Genauigkeit 

der Druckmessung über den alternativen Port erreicht. 

Bei gebrochener Statikdruckleitung gelangt der Kabineninnendruck in den Raum um 

die Aneroiddose, der ein wenig geringer ist als der Druck, der normalerweise über 

die Statikdruckleitung dorthin gelangen würde. Daher zeigt der Höhenmesser eine 

größere Höhe an. 

F-VB-098 Wie hat sich der Luftfahrzeugführer zu verhalten, wenn er mit vereisten Tragflächen 

landen muss? 

A) Den Landeanflug mit erhöhter Geschwindigkeit durchführen 

B) Eine Ziellandung mit Mindestgeschwindigkeit durchführen und in der Bahnmitte aufsetzen 

C) Einen normalen Landeanflug durchführen, weil in Bodennähe die Luft wärmer wird 

D) Besonders auf die Trimmung achten, weil sich die Flugmasse erhöht hat 



Was ist bei Auftreten von Luftfahrzeugvereisung zu tun? 

Hinweis: die folgenden Ausführungen gelten für Flugzeuge ohne 

Vereisungsschutzanlage 


Am wirksamsten vermeidet man Vereisungsgefahr, wenn man erst gar nicht in 

Gebiete einfliegt, in denen mit Vereisungsgefahr gerechnet werden muss. Dazu ist 

es notwendig, dass man sich vor jedem Flug, der in Flughöhen oberhalb der 0°C- 

Grenze durchgeführt werden soll, bei der Flugwetterberatung nach möglicher 

Vereisungsgefahr erkundigt. Die Höhe der 0°C-Grenze erfährt man ebenfalls bei der 

mündlichen individuellen Wetterberatung, aber auch in der Wetterberatung für die 

Allgemeine Luftfahrt über automatische Anrufbeantworter (GAFOR). 

Sollte trotz aller Vorsicht ein Luftfahrzeug vereisen, befindet es sich in einer akuten 


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Notlage. Es sind folgende Maßnahmen einzuleiten: 


1. Sofort über Funk den Luftnotfall erklären (man weiß nicht, wie lange die 

Funkanlage noch einsatzbereit ist). 

2. Sofort , soweit möglich und vorhanden, die Heizung der Anlagen des 

Luftfahrzeuges (Staurohrheizung, Vergaservorwärmung, Überziehwarnung 

usw.) einschalten. 

3. Falls möglich, die Entnahme des statischen Drucks aus dem Kabinenraum 

einschalten (alternate static source), um sicherzustellen, dass die Instrumente, 

deren Anzeige vom statischen Druck abhängen (Höhenmesser, Variometer, 

Geschwindigkeitsanzeige) nicht durch eine zugefrorene Einlassöffnung 

Fehlanzeigen haben. Bei Umschaltung auf Kabineninnendruck sind zwar auch 

Anzeigefehler zu erwarten, über deren Größe das Flughandbuch Auskunft gibt; 

diese sind jedoch so gering, dass die Anzeigen weiterhin genutzt werden 

können. 

4. Bei manchen Luftfahrzeugmustern können Auswirkungen der Filtervereisung 

durch Öffnen der Warmluftklappe vermieden werden. Die höhere Temperatur 

der dann dem Motorraum entnommenen Luft führt zwar zu einer 

Leistungsverringerung, die aber im Interesse der Sicherheit in Kauf genommen 

werden sollte. 

5. Sofort wärmere Luftmassen aufsuchen! Ein Abstieg in geringere Höhen ist 

meistens, aber nicht immer richtig und ausreichend. Eine sofortige Umkehr 

verhindert fast immer weitere Vereisung. 

6. Die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges muss mit besonderer 

Aufmerksamkeit beobachtet werden, da das Tragflächenprofil infolge der 

Vereisung stark verändert sein kann. Geschwindigkeitsreduzierung sollte 

langsam und vorsichtig erfolgen, da die aerodynamischen Grenzen des 

vereisten Luftfahrzeuges unbekannt sind. 

7. Auch das Ausfahren der Klappen kann wegen der Erhöhung des 

Luftwiderstandes u.U. zum Überziehen führen. Daher sollten 

Landeklappen möglichst nicht gesetzt werden. 

8. Sollten die Ruder schwergängig bzw. festgefroren sein, kann mithilfe der 

Trimmung und bei vielen Flugzeugmustern auch mit Veränderung der 

Motorleistung begrenzt um die Querachse gesteuert werden. Bei der üblichen 

Trimmung durch ein Hilfsruder am Höhenruder tritt bei festgefrorenem 

Höhenruder eine Wirkungsumkehr ein: bewegt man die Trimmklappe nach 

oben, kann Sie nun das Höhenruder nicht nach unten drücken und damit eine 

Drehung um die Querachse nach unten auslösen, sondern sie wirkt nun wie 

ein kleines Höhenruder und löst eine Drehung um die Querachse nach oben 

aus. 

9. Durch Drehzahländerungen oder Änderungen des Einstellwinkels bei 

Verstellerpropellern kann es in einigen Fällen möglich sein, den entstehenden 

oder schon vorhandenen Eisansatz am Propeller gering zu halten oder zu 

beseitigen. 

10. Falls Triebwerkvibrationen infolge Propellervereisung auftreten, sollte die 

Drehzahl reduziert werden. Dabei ist auf ausreichende Fluggeschwindigkeit zu 

achten. 

11. Durch Bewegen der Ruder kann u.U. das Zuwachsen der Ruderspalten 

hinausgezögernt oder verhindert werden. 

12. Vor Beginn der Landung muss - soweit möglich und zulässig - die volle 

Ausschlagfähigkeit sämtlicher Ruder überprüft werden. Dabei kann notfalls 


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"maßvoller" Kraftaufwand helfen, noch vereiste Ruder „loszubrechen". 

13. Der Landeanflug mit vereistem Luftfahrzeug sollte hoch und schnell 

erfolgen. Die Beendigung einer Landung jenseits des Landebahnendes 

mit geringer Restgeschwindigkeit wird meistens glimpflicher verlaufen 

als ein Überziehen ("Stall") im Anflug. Besonders bei einem vereisten 

Luftfahrzeug gilt: Fahrt ist das halbe Leben! 

14. Suchen Sie notfalls mit dem noch flugfähigen Luftfahrzeug rechtzeitig einen 

Notlandeplatz auf! 

Auswirkungen der Luftfahrzeugvereisung 

Vereisung des Luftfahrzeuges kann folgende Auswirkungen haben: 

l Veränderung der Profilkontur 

l Gewichtszunahme 

l Lastigkeitsänderung 

l Asymmetrie und Vibration 

l Sichtverlust 

l Blockieren der Ruder 

l Leistungsabfall und Triebwerkschäden 

l Ausfall von Anzeigen 

l Ausfall der Funkanlagen 

Veränderung der Profilkontur 


Eisansatz, insbesondere der von Raueis und Raureif, beginnt in der Regel an den 

Stirnflächen des Luftfahrzeuges: an der Bugspitze, an den Nasenradien der 

aerodynamischen Profile, an den Vorderkanten von Streben und Antennen. 

Gerade diese Bereiche haben eine große Bedeutung für die Aerodynamik des 

Luftfahrzeuges. Der Luftwiderstand nimmt stark zu. 

Widerstands- und Auftriebsänderung von Tragflügel- und Leitwerkprofilen hängen 

stark von der Form des Eisaufbaues am Nasenradius ab. Eisansatz an einem 

Tragflügelprofil eines typischen kleinen Privatreiseflugzeuges kann den Widerstand 

bis zum fünffachen des Wertes gegenüber dem eisfreien Profil anwachsen lassen, 


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während der maximale Auftrieb gleichzeitig um 40 % geringer werden kann. Klareis 

setzt sich flächig ab und überzieht schnell die gesamten Tragflächen. Der 

Auftriebsbeiwert des Profils nimmt also stark ab, während der Widerstandsbeiwert 

zunimmt. Außerdem bricht bei den durch Eisansatz beeinträchtigten Tragflügel- und 

Leitwerkprofilen der Auftrieb infolge der Strömungsablösung bei schon geringer 

Anstellwinkeländerung abrupt zusammen. 

Als Folge der aerodynamischen Veränderungen an den Tragflügelprofilen ergibt sich 

eine drastische Erhöhung der Mindestfluggeschwindigkeit und wegen reduzierter 

Motorleistung eine Verringerung der größten fliegbaren Horizontalgeschwindigkeit. 

Der Fluggeschwindigkeitsbereich wird also stark eingeengt. Es kann sogar dazu 

kommen, dass die Mindestgeschwindigkeit größer als die größtmögliche 

Horizontalgeschwindigkeit ist und daher ein sicherer Flug nur noch durch 

Höhenaufgabe möglich ist. 

Gewichtszunahme 

Ein Liter Eis wiegt je nach Dichte ca. 0,8 kg. Bei schwerer Vereisung können sich 

ohne weiteres ca. 10 kg Eis je Meter Profil- und Strebenvorderkante an dem 

Luftfahrzeug festsetzen. Bei kleinen Flugzeugen ist deshalb mit über 150 kg 

Gewichtszunahme zu rechnen. Bei einem voll beladenen Luftfahrzeug bedeutet eine 

derartige Gewichtszunahme zusätzlich zu den unter „Veränderung der Profilkontur" 

beschriebenen Beeinträchtigungen, dass das Luftfahrzeug nicht mehr stabil fliegbar 

ist. 

Lastigkeitsänderung 

Die größten Außenflächen an Luftfahrzeugen befinden sich meist hinter dem 

Schwerpunkt. Bei flächiger Vereisung (Klareis) kann das Flugzeug stark 

schwanzlastig werden und ist dann im Extremfall nicht mehr steuerbar. 

Asymmetrie und Vibration 


Gefährliche Situationen können auch dadurch entstehen, dass sich das Eis nur von 

einer Seite der Tragfläche löst, an der anderen Seite hingegen haften bleibt. Das 


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Luftfahrzeug bleibt dann nur noch oberhalb einer Geschwindigkeit um die 

Längsachse steuerbar, die weit über der normalen Landegeschwindigkeit liegt. 

Besonders unangenehm und gefährlich können Vibrationen und Schwingungen 

durch asymmetrischen Eisansatz an Propellerblättern und Rotoren werden. Auch 

vereiste Ruder können durch die Veränderung des Profils und durch die ungünstigen 

Massenverhältnisse zu gefährlichen Leitwerkschwingungen führen. 

Sichtverlust 

Frontscheiben gehören zu den exponiertesten vereisungsgefährdeten Bauteilen. 

Durch Eisansatz werden sie undurchsichtig. Obwohl die Seitenscheiben in der Regel 

eisfrei bleiben, ist die sicherere Flugführung dennoch in gefährlicher Weise 

beeinträchtigt. Besonders schwerwiegend ist die durch den Sichtverlust 

hervorgerufene Gefahr der räumlichen Desorientierung des Luftfahrzeugführers. 

Blockieren der Ruder 

Ruderspalte sind Unstetigkeitsstellen im Strömungsverlauf, die bezüglich der 

Vereisung eine ähnliche Wirkung haben wie Vorderkanten. Halten sich 

Luftfahrzeuge längere Zeit in Vereisungsbedingungen auf, können die Ruderspalte 

durch Eisansatz zuwachsen und die Ruder blockieren, was die Steuerbarkeit 

zumindest stark einschränkt. 

Leistungsabfall und Triebwerkschäden 

Unter Vereisungsbedingungen erhöht sich die Wahrscheinlichkeit dafür, dass bei 

Kolbenmotoren auch Vergaservereisung auftritt und dass der Luftfilter durch 

Eisansatz undurchlässig wird. Dies kann zu Leistungsabfall oder gar Motorstillstand 

führen. Aber auch Turbinen- und Propellerturbinentriebwerke können 

Leistungseinbußen erleiden, wenn Eisansatz am Lufteinlauf die 

Strömungsverhältnisse stört. Weiter kann es dann zu schweren Triebwerkschäden 

kommen, wenn abplatzende Eisstücke angesaugt werden und den Fan oder den 

Kompressor beschädigen. 

Ausfall von Anzeigen 


Die Anzeige aller Instrumente, die von der Außenluft umströmte Sensoren benutzen, 

ist durch Vereisung gefährdet. Dazu gehören: 


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l Stau- und Statik-Instrumente wie Fahrtmesser, Höhenmesser und Variometer 

l Überziehwarnanlagen und Anstellwinkelanzeigen 

Da im Vereisungsfall die augenblickliche Anzeige „einfriert", ist der 

Instrumentenausfall vom Luftfahrzeugführer kaum festzustellen, wenn er nicht auf 

kleine Unregelmäßigkeiten und ungewohnte Anzeigen achtet. 

Ausfall der Funkanlagen 

Bei den Funkanlagen sind die Antennen gefährdet. Durch starken Eisansatz kann 

z.B. die ADF-Antenne durch Gewichtsüberlastung und zu hohen Widerstand 

abgerissen werden. Ein Eismantel auf den Antennen für die VOR-Empfänger und 

Sprechfunkgeräte kann derart dämpfend wirken, dass diese Anlagen unbenutzbar 

werden. Bei starker Vereisung der Radarantennenabdeckung ist auch ein 

verrauschtes und damit unbrauchbares Wetterradarbild zu erwarten. 

F-VB-099 Wie hat sich ein Luftfahrzeugführer zu verhalten, der in eine Vereisungszone 

geraten ist? 

A) Sofort notlanden 

B) Vereisungszone so schnell wie möglich verlassen 

C) 

Mit erhöhter Geschwindigkeit fliegen, um durch die Reibungswärme das Eis 

abzuschmelzen 

D) Fluggeschwindigkeit verringern 



Die Zone mit Vereisungsbedingungen ist so schnell wie möglich zu verlassen! 

Ursachen für Vereisung von Luftfahrzeugen 

Wenn in einer Luftmasse überkühlte Wassertropfen vorkommen (d.h. die 

Temperatur liegt unterhalb von 0°C), gehen diese schlagartig in den Eiszustand 

über, wenn sie auf ein Luftfahrzeug aufprallen und frieren an der 

Luftfahrzeugoberfläche fest. Das Luftfahrzeug vereist. 

Die Vereisungsgefahr hängt von folgenden Faktoren ab: 

1. vom Flüssigwassergehalt der Wolken, 

2. von der Temperatur des unterkühlten Wassers, 

3. von der Aufenthaltsdauer unter Vereisungsbedingungen. 


Der Flüssigwassergehalt der Wolken bestimmt zusammen mit der Temperatur 

Größe und Anzahl der vorhandenen unterkühlten Wassertropfen und damit auch das 

"Bombardement", dem die gefährdeten Luftfahrzeugteile ausgesetzt sind. Hiervon 

wiederum hängt die Geschwindigkeit des Eisaufbaues ab. Deshalb wird vom 

Deutschen Wetterdienst auch eine Warnung vor Vereisung aufgrund des 

Flüssigwassergehaltes und der Temperaturverhältnisse in den Wolken 

ausgesprochen. 


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Arten der Luftfahrzeugvereisung und deren Entstehung 

Raureif 

Raureif ist die Bezeichnung für Ablagerungen von Wasserdampf in Form feinster 

Eiskristalle an Gegenständen bei Frost. Raureif entsteht bei winterlichen 

Minustemperaturen, wenn stark unterkühlter Wasserdampf auf feste Gegenstände 

triff und durch die damit verbundene Erschütterung dort sofort gefriert. An diesen 

Gegenständen bilden sich feine Eiskristalle. Den direkten Übergang vom 

gasförmigen in den festen Aggregatzustand des Wassers nennt man Resublimation, 

manchmal auch - ein wenig ungenau einfach Sublimation (Sublimation bezeichnet 

eigentlich den umgekehrten Prozess, also den direkten Übergang vom festen in den 

gasförmigen Zustand). 

Raureif kann sich auf am Boden stehenden Luftfahrzeugen bilden. Er kann aber 

auch im Fluge in wolkenfreier Luft entstehen und sich bevorzugt an den 

angeströmten Bauteilen des Luftfahrzeuges ablagern. 

Klareis 

Beim Übergang des Wassers vom flüssigen in den festen Zustand wird 

Gefrierwärme frei. Wenn die unterkühlten Wassertropfen eine Temperatur haben, 

die nicht zu weit vom Gefrierpunkt entfernt liegt (ca. 0°C bis -10°C), sorgt diese 

freiwerdende Wärmemenge dafür, dass nicht das gesamte Wasser beim Aufschlag 

auf das Luftfahrzeug sofort zu Eis erstarrt. Ein Teil des Wassers kann sich vor dem 

Gefrieren flächig an das Luftfahrzeug anlegen und haftet deshalb sehr gut. Wenn 

sich die Luftfahrzeug-Vereisung in diesem Temperaturbereich Schicht für Schicht 

aufbaut, entsteht so genanntes „Klareis" (clear ice). 

Klareis überzieht größere Flächen des Luftfahrzeuges, z. B. die Tragflächen. Daher 

führt es zu Profilveränderung und damit zur Verringerung des Auftriebs und zu 

Erhöhung des Gewichtes. Bewegliche Teile wie Querruder und Höhenruder können 

festfrieren. 

Raueis 

Bei Temperaturen unter –10°C reicht die beim Übergang der unterkühlten 

Wassertropfen in den festen Zustand freiwerdende Wärmemenge nicht mehr aus, 

einen Teil des Wassers beim Aufschlag auf das Luftfahrzeug flüssig zu halten. Die 

entstehenden Eisteilchen haben nur eine kleine Haftoberfläche. Es bildet sich dann 

das sogenannte „Raueis" (rime ice) aus, das sich in der Regel nur an den 

aerodynamischen Vorderkanten des Luftfahrzeugs ansetzt und damit zu starken 

Profilveränderungen führt. 

Die Merkmale von Raueis und Klareis sind in der folgenden Tabelle wiedergegeben. 

Aus ihr ergibt sich für das Luftfahrzeug die vergleichsweise größere Gefährdung 

durch Klareisbildung, d.h. bei Flügen unter Vereisungsbedingungen im 

Temperaturbereich von 0°C bis –10°C. 

Raueis (rime ice) Klareis (clear ice) 

Oberfläche rau, bizarr glatt, glasig 

Aussehen bei Draufsicht weiß dunkel, nass 

Durchsicht undurchsichtig durchsichtig, aber trüb 



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Unterkühlung stark gering 

Entstehung durch kleine Tropfen durch große Tropfen 

Temperaturbereich (hauptsächlich) unter -10°C zwischen 0°C und -10°C 

Haftfähigkeit gering sehr gut 

Festigkeit spröde zäh, sehr fest 

Wachstum luvwärts Flächen überziehend 

Vereisungsbedingungen 

Je länger sich ein Luftfahrzeug ungeschützt in Vereisungsbedingungen aufhält, um 

so dicker wird die Eisschicht an den gefährdeten Stellen. Die Vereisungsgefahr 

steigt mit zunehmender Verweilzeit. Auch Luftfahrzeugen mit einer 

Vereisungsschutzanlage ist es nicht immer möglich, beliebig lange in 

Vereisungsbedingungen zu betrieben zu werden. 

Vereisung entsteht unter den im Folgenden beschriebenen Bedingungen: 

l Am häufigsten tritt Vereisung beim Flug durch Wolken auf, in denen 

unterkühlter Wasserdampf vorhanden ist. Das Eis schlägt sich als Klareis oder 

Raueis am Luftfahrzeug nieder. 

l Fällt aus einer aufgleitenden Warmfront Regen in darunter liegende Kaltluft, 

deren Temperatur weniger als 0°C beträgt, werden die ausfallenden 

Regentropfen unterkühlt. Beim Auftreffen auf das Luftfahrzeug bildet sich 

sofort Klareis. 

l Nach einem längeren Flug in größeren Höhen und damit niedriger Temperatur 

sind die nicht beheizten Teile des Luftfahrzeuges stark ausgekühlt. Beim 

Abstieg in wärmere, feuchte Luftschichten gefriert der Wasserdampf an den 

kalten Luftfahrzeugteilen - es baut sich eine Eisschicht auf, obwohl u.U. keine 

Wolken sichtbar sind und die Außentemperatur über 0°C liegt. Da der Kraftstoff 

bei Tanks in den Flügeln oft die größte unterkühlte Masse ist, wird Eis am 

ehesten im Bereich der Tanks entstehen und sich dort am längsten halten. 


F-VB-101 Welche aerodynamischen Größen ändern sich bei Klareisansatz? 

A) Auftriebsbeiwert nimmt ab, Widerstandsbeiwert nimmt zu 

B) Masse des Flugzeuges nimmt zu, Eigengeschwindigkeit (TAS) nimmt zu 

C) Überziehgeschwindigkeit nimmt zu, Widerstand nimmt ab 

D) Auftriebsbeiwert nimmt zu, Widerstandsbeiwert nimmt ab 





F-VB-102 Die größte Gefahr bei der Vereisung eines Tragflügels durch Raueis liegt in der 

A) Verschlechterung der Rudereigenschaften. 

B) Massenzunahme. 



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C) Profilveränderung. 

D) Einstellwinkelveränderung. 





F-VB-131 Wie verhält sich der Wind, wenn sich ein Gewitter entwickelt? Er weht in 

A) konstanter Richtung und Stärke. 

B) variabler Richtung und Stärke. 

C) variabler Richtung und konstanter Stärke. 

D) konstanter Richtung und variabler Stärke. 



Bei der Bildung eines Gewitters weht der Wind mit variabler Stärke aus 

unterschiedlichen Richtungen. 

Lebenslauf eines Gewitters 

Der Lebenslauf eines Gewitters besteht aus folgenden Stadien: 


1. Aufbaustadium 

Starke Aufwärtsströmungen führen bei feuchtlabilem Temperaturgradienten 

und genügend Feuchtigkeitsnachschub von unten zur Bildung immer 

mächtiger und umfangreicher werdender Quellwolken, die an der Obergrenze 

dicht beieinander liegende Quellkuppen ausbilden (Cumulus-Congestus, 

blumenkohlartig). Im Inneren der Wolke herrschen nur Aufwinde, deren Stärke 

vom Rand zur Mitte und von der Untergrenze zur Obergrenze zunimmt. Wegen 

der Stärke dieser Aufwinde bleibt die Tröpfchengröße noch gering und es 

fallen keine Niederschläge aus. Am Ende des Aufbaustadiums haben sich 

Wolkenmassive von mehreren Kilometern vertikaler Mächtigkeit und einem 

Durchmesser von 10 bis 15 km entwickelt. 

2. Reifestadium 

Im Reifestadium reicht die Obergrenze der Cumulonimbus-Wolken bis an den 

Rand der Troposphäre, an die Tropopause (diese liegt im Sommer in 

Mitteleuropa in einer Höhe zwischen 10 und 13 km). Hier herrschen 

Temperaturen von -40°C bis -60°C, daher ist der obere Teil der Wolke eine 

Eiswolke. Die Wolke breitet sich an der Tropopause pilzartig aus. Im inneren 

der Wolke gibt es nun mehrere Aufwindschlote mit Aufwindgeschwindigkeiten 

von 10 m/s bis 40 m/s, in denen die Wassertropen nach oben geblasen 

werden und zu Graupel und Hagel anwachsen. Oben angekommen, fallen sie 

wegen ihres großen Gewichts neben dem Schlot herab. Hagel erreicht daher 

die Erdoberfläche stets in einem relativ schmalem Streifen. Eiskristalle, die 

sich erst im oberen Teil der Wolke entwickelt haben, bleiben kleiner und 

werden vom Aufwind über einen größeren Bereich verteilt. Aus ihnen entsteht 

schauerartiger Niederschlag. Neben den Aufwindschloten liegen Abwindzonen 

mit Abwindgeschwindigkeiten von bis zu 30 m/s. 


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Im Reifestadium entstehen elektrische Entladungen, die als Blitze sichtbar sind 

und durch die starke, explosionsartige Aufheizung der umgebenden 

Luftmassen Donner erzeugen. Ursache ist die Ionisierung der Luft durch 

Reibung in den starken Auf- und Abwindfeldern. 

3. Auflösungsstadium 

Das Auflösungsstadium wird erreicht, wenn sich die Abwindzonen über die 

gesamte Gewitterwolke ausgedehnt haben. Die heftigen Schauer gehen in 

leichteren Dauerniederschlag über und führen zum Ausregnen der Wolke, 

wodurch die Wolke aufgelöst wird, wenn keine neue Feuchtigkeit nachkommt. 

Gewitterbö 

Gewitterwolken werden durch ihre große vertikale Ausdehnung vornehmlich von 

Höhenströmungen fortbewegt. Da die Windgeschwindigkeit in großen Höhen meist 

größer ist als weiter unten, wird die Wolke asymmetrisch. Aus der in Zugrichtung 

gelegenen Vorderseite wird die am Boden aufgeheizte Luft angesaugt: der 

Bodenwind weht auf das Gewitter zu. Durch den Schmelzvorgang des 

herabfallenden Eisniederschlages in Höhe der Nullgradgrenze wird der Wolke 

Wärme entzogen. Das dadurch entstehende Kaltluftpaket sinkt zu Boden und ist die 

Ursache der Gewitterbö, die vor dem Eintreffen des Gewitters häufig als Böenwalze 

ausgeprägt ist. 

Gewitterbildung und Gewittertypen 



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Voraussetzung für jede Art von Gewitterbildung ist eine hochreichende, feuchtlabile 

Luftschichtung. Wenn der Temperaturgradient größer als der feuchtadiabatische 

Temperaturgradient (ca. 0,6°/100 m) ist, ist die Temperatur der aufsteigenden Luft 

stets größer als die der umgebenden Luftmasse. Der Aufstieg wird daher nicht 

thermisch begrenzt - es können sich Cumulonimbus-Wolken, also Gewitterwolken 

ausbilden. 

Gewitterwolken können also prinzipiell dann entstehen, wenn die Atmosphäre 

(genauer: die Troposphäre) hinreichend labil geschichtet ist, so dass vertikale 

Umlagerungen begünstigt werden und wenn genügend Feuchte vorhanden ist. Das 

alleinige Vorhandensein einer labilen Schichtung der Atmosphäre reicht aber nicht 

aus, um Gewitter auszulösen. Es müssen entweder eine ausreichend hohe 

Temperatur am Boden, die sogenannte Auslösetemperatur oder eine erzwungene 

Hebung bodennaher Luftpakete hinzukommen. Je nach der Ursache für die Hebung 

der Luftmassen unterscheidet man die folgenden Gewittertypen: 

1. Sonneneinstrahlung heizt die Luft auf und diese beginnt aufzusteigen. Dieser 

Vorgang wird als thermische Konvektion bezeichnet. Es entstehen lokale 

Wärmegewitter, die auch als Luftmassengewitter bezeichnet werden. Eine 

Gewitterzelle mit einer Ausdehnung von einigen Kilometern hat eine 

Gesamtlebensdauer von ca. 1 Stunde, wovon während 15 - 30 Minuten 

Blitzaktivität zu beobachten ist. Luftmassengewitter entstehen vorwiegend am 

späten Nachmittag oder Abend, wenn sich die Luftmassen bei starker 

Sonneneinstrahlung während des Vormittags und frühen Nachmittags 

genügend aufgeheizt haben. 

2. Hereindringende Kaltluftmassen (schwerer als die warme feuchte Luft)- z.B. 

Kaltfronten, schieben sich wie ein Keil unter feuchte Luft und heben diese an - 

dies führt zu großräumig ausgedehnten Frontgewittern. Frontgewitter bestehen 

aus einer Reihe von Gewitterzellen entlang der Kaltfront. Sie können zu jeder 

Tages- und Nachtzeit auftreten. 

3. Bei orographischen Gewittern werden feuchte Luftmassen angehoben, weil sie 

durch Wind über ansteigendes Gelände transportiert werden und sich durch 

den Geländeanstieg zwangsweise heben und entsprechend abkühlen. 

Bei außergewöhnlich kräftigen vertikalen Umlagerungen - wie sie z.B. bei sehr 

starker Erwärmung einer Luftmasse durch intensive Sonneneinstrahlung entstehen 

können, erfahren einzelne Gewitterzellen einen Selbstverstärkungsprozess. Es 

können sich langlebige Gewitterzellenkomplexe ausbilden, die zu Unwettern 

(Schwergewitter) auswachsen. Die Wolkenobergrenzen solcher Gewitter liegen 

direkt im Niveau der Tropopause, d.h. in Mitteleuropa in etwa 10-13 km bzw. 30.000 

- 40.000 ft Höhe. 

F-VB-132 Welches ist die größte Gefahr, die von einem Gewitter ausgeht? 

A) Druckanstieg 

B) Temperaturzunahme 

C) Nieselregen 

D) Turbulenz 




Je nach Reifestadium gibt es innerhalb einer Gewitterzelle sehr starke Auf- und 

Abwindzonen, die eine große Gefahr für ein Luftfahrzeug darstellen. Auch die oft 


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vorgelagerte Böenwalze ist mit starker und gefährlicher Turbulenz verbunden. 




F-VB-133 Worauf ist die verringerte Flugsicht beim Unterfliegen eines Gewitters 

zurückzuführen? Auf 

A) Dunst 

B) Blendung durch Blitz 

C) starke Niederschläge 

D) statische Entladung auf den Cockpit-Frontscheiben 



Beim Unterfliegen eines Gewitters gerät man in Gebiete mit starkem 

Schauerniederschlag, wodurch die Flugsicht erheblich beeinträchtigt wird. 




F-VB-134 Welche der folgenden Wettererscheinungen, die im Zusammenhang mit Gewittern 

auftreten können, stellt die größte Gefahr dar? 

A) Temperaturrückgang 

B) Hagel 

C) Druckabfall 

D) Regenschauer 



Von den aufgeführten Wettererscheinungen stellt Hagel die größte Gefahr dar. 

Gefahren durch Hagel 


Beim Auftreffen von Hagelkörnern auf das Flugzeug können Beulen an Tragflächen 

und Zelle entstehen. Sie können sich am Luftfahrzeug festsetzen und zur Vereisung 

führen. Außerdem wird die Flugsicht durch Hagel erheblich beeinträchtigt. 

Daher ist ein Einflug in Hagelschauer unbedingt zu vermeiden. Wird versehentlich 

eingeflogen, ist der Hagelschauer so schnell wie möglich zu verlassen. Um die 

schädlichen Auswirkungen beim Auftreffen der Hagelkörner auf das Flugzeug zu 

reduzieren, ist die Geschwindigkeit zurückzunehmen. Die Vergaservorwärmung wird 

dann eingeschaltet, weil im Teillastbetrieb besonders häufig Vergaservereisung 

auftritt. 


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F-VB-135 Welches der nachstehenden Instrumente wird durch Blitzschlag beeinflusst? 

A) Höhenmesser 

B) Künstlicher Horizont 

C) Kurskreisel 

D) Magnetkompass 



Auswirkungen von Blitzeinschlag in Luftfahrzeuge 

Flugzeuge wirken wie faradaysche Käfige. Dies sind geschlossene Räume oder 

Körper, die mit einem Metallgitter bzw. flächigem Metall ummantelt sind. Die 

Ummantelung schirmt das Innere von einem außen befindlichen elektrischen Feld 

ab. 

Ein in der Luft befindliches Flugzeug aus Metall ist im Prinzip vor Blitzschaden 

geschützt. Schlägt ein Blitz in ein Flugzeug ein, passiert den Insassen nichts. Sie 

können aber vom Blitz geblendet werden, und es kann ein Schock eintreten oder 

das Gehör geschädigt werden, weil ein Blitzeinschlag mit einem sehr lauten Knall 

verbunden ist. Beschädigungen am Luftfahrzeug können trotzdem auftreten. So 

kann ein Blitz Antennen zerstören. Über Leitungen wie Antennen oder Steuerseile 

gelangt elektrische Energie ins Innere des Luftfahrzeuges und kann dort Schäden 

anrichten, z.B. die elektrischen Anlagen ganz oder teilweise zerstören. 

Daher muss mit Ausfall aller elektrisch betriebenen Geräte wie Funk- und 

Navigationsanlagen und Wendezeiger sowie des Magnetkompasses gerechnet 

werden (der Magnetkompass kann ausfallen, weil durch die starken Ströme beim 

Blitzeinschlag Flugzeugbauteile aus Metall magnetisiert werden können und damit 

die Anzeige des Magnetkompasses unbrauchbar machen). Der Motor sollte in der 

Regel weiter laufen, und auch die Geräte, die den Außendruck (Staudruck und 

statischen Druck) nutzen (Höhenmesser, Variometer und Geschwindigkeitsmesser) 

funktionieren weiterhin. 

Segelflugzeuge aus Kunststoff stellen dagegen keine faradayschen Käfige dar, auch 

wenn der Kunststoff durch Kohlefasern verstärkt ist, die ja auch elektrisch leitend 

sind, denn die Kohlefasern sind nicht so leitend miteinander verbunden, dass ein 

geschlossener Käfig entsteht. Solche Flugzeuge können durch Blitzeinschlag 

erheblich beschädigt werden. 

F-VB-138 Bei einer Außenlandung ist insbesondere zu beachten, dass 

A) der Entschluss zur Außenlandung in mindestens 200 m Höhe getroffen wird. 

B) das Landefeld unbedingt in der Nähe einer Ortschaft liegt. 

C) die Entscheidung zur Außenlandung rechtzeitig erfolgt. 

D) gute Zufahrtswege vorhanden sind. 



Außenlandungen 


Die Entscheidung zu einer Außenlandung muss rechtzeitig getroffen werden, damit 

noch genügend Zeit verbleibt, einen geeigneten Landeplatz auszuwählen und die 


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Landung vorzubereiten. Wird die Entscheidung zu spät getroffen, steigt das 

Unfallrisiko, weil zu wenig Zeit bleibt, ein geeignetes Landefeld auszuwählen und 

den Landeanflug zu planen. Es wäre falscher Ehrgeiz, in zu niedriger Höhe noch auf 

Thermik zu hoffen, um am eigenen Flugvorhaben noch weiter festhalten zu können. 

Dadurch werden der Pilot und andere in Gefahr gebracht! 

Bei der Auswahl des Geländes ist zu prüfen, ob sich Hindernisse wie Bäume, 

Masten, Freileitungen oder Hochspannungsleitungen in der Anflugrichtung oder wie 

Gräben und Zäune am Boden befinden. Bei noch ausreichender Höhe oder 

vorhandener Motorleistung sollte dies durch Überfliegen des Geländes geschehen. 

Ein großes, freies Gelände wie z.B. ein abgeerntetes Getreidefeld, das in 

Windrichtung liegt, eignet sich für eine Außenlandung im Allgemeinen besonders 

gut, weil hier in der Regel keine Gräben oder Zäune vorkommen, die man beim 

Anflug auf eine Wiese leicht übersehen kann. Frisch gepflügter Acker ist weniger gut 

geeignet, weil die Ackerfurchen das Ausrollen behindern. 

Felder mit hohem Getreide oder anderem hohen Bewuchs sind möglichst zu 

vermeiden. Rapsfelder sind ungeeignet, weil sich der Raps leicht am Fahrwerk 

verhakt und so zum Sturz auf den Kopf führt. Ist eine Landung auf einer Oberfläche 

mit hohem Bewuchs unvermeidbar, wird die Oberfläche des Bewuchses als Boden 

angenommen und mit Mindestgeschwindigkeit gegen den Wind aufgesetzt. Dabei 

wird auf die Querlage geachtet, um einseitige Berührung mit dem Bewuchs zu 

vermeiden. 

Bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk kann es je nach den örtlichen Verhältnissen 

sinnvoll sein, das Fahrwerk nicht auszufahren, z.B. bei Landungen auf 

Wasseroberflächen oder auf Flächen mit hohem Bewuchs. 

Eine gute Landung steht und fällt mit der richtigen Einteilung des Anfluges. Dies gilt 

insbesondere für Außenlandungen. Dabei wird oft aus Angst, die vorgesehene 

Landestrecke nicht zu erreichen, der Fehler gemacht, zu hoch anzufliegen. Man teilt 

auch Außenlandungen wie eine Platzrunde ein. Im Gegenanflug wird die 

Landestrecke nochmals auf eventuelle Hindernisse oder sonstige Besonderheiten 

hin überprüft. 

Stellt ein Flugzeugführer im Gleitflug (wenn keine Motorleistung zur Verfügung steht) 

im Endanflug fest, dass eine Hochspannungsleitung quer zu seiner Flugrichtung 

verläuft und weder risikoloses Ausweichen noch sicheres Überfliegen möglich, 

unterfliegt er die Hochspannungsleitung, obwohl dies ansonsten streng verboten ist. 

Beim Rollen nach einer Außenlandung auf sehr unebenem Gelände besteht die 

Gefahr, dass das Flugzeug einen Kopfstand macht, weil sich das Fahrwerk verhakt 

oder dass die Rumpfspitze gegen eine Bodenwelle stößt. Man setzt daher mit 

Mindestgeschwindigkeit auf und zieht das Höhenruder bis zum Stillstand. Die 

Radbremsen werden mit Gefühl betätigt. Dennoch können Fahrwerk, Propeller oder 

andere Teile des Luftfahrzeuges beschädigt werden. Daher ist das Luftfahrzeug 

nach einer solchen Landung eingehend auf Beschädigungen zu untersuchen. 

Wenn ein Zusammenstoß mit einem Hindernis am Boden unvermeidbar ist, versucht 

man, die Rumpfspitze am Hindernis vorbei zu steuern, da die Tragflächen leichter 

deformierbar sind als der Rumpf und daher viel Energie aufnehmen können. 


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Dadurch wird der Aufprall besser abgefedert als wenn der Rumpf mit dem Hindernis 

kollidierte. 

Erkennt man, dass die einzige erreichbare Landestrecke für das Ausrollen zu kurz 

ist, setzt man unter Ausnutzung aller Landehilfen mit Mindestgeschwindigkeit auf. 

Falls dies die Bauart des Flugzeuges erlaubt, kann man vor Kollision mit 

Hindernissen am Bahnende einen Ringelpietz versuchen, indem man ein Flügelende 

zur Bodenberührung bringt und dabei leicht andrückt, um das Rumpfende 

anzuheben bzw. zu entlasten. Das Flugzeug macht eine Drehung um die Hochachse 

und weicht so dem Bahnende aus. 

Bei einer Außenlandung in bergigem Gelände landet man wenn irgend möglich 

unabhängig von der Windrichtung hangaufwärts, da durch das ansteigende Gelände 

die Rollstrecke verkürzt wird und man dieses während des Anfluges besser 

übersehen kann als bei einem Anflug in Richtung hangabwärts. Es ist mit 

Leeabwinden und Verwirbelungen zu rechnen. Daher wird mit erhöhter 

Geschwindigkeit angeflogen. 

F-VB-139 Nach einer Außenlandung auf einem sehr unebenen Gelände ist 

A) nichts weiter zu veranlassen. 

B) eine Störungsmeldung abzugeben. 

C) das Fahrwerk zu untersuchen. 

D) das Luftfahrzeug eingehend auf mögliche Beschädigungen zu untersuchen. 




F-VB-140 Welches der nachstehenden Gelände ist für Außenlandungen im Allgemeinen 

besonders geeignet? 

A) Acker, frisch gepflügt 

B) Getreidefeld 

C) Wiese 

D) Abgeerntetes Getreidefeld 




F-VB-141 Beim Flugbetrieb auf Flugplätzen mit hohem Grasbewuchs 

A) erhöht sich die Unfallgefahr erheblich. 

B) dürfen nur Schulterdecker eingesetzt werden. 

C) verkürzt sich die Startrollstrecke im Flugzeugschleppstart. 

D) dürfen nur Windenstarts durchgeführt werden. 




Durch hohen Grasbewuchs steigt die Unfallgefahr beim Starten und Landen 

erheblich an. Das Gras behindert ein gleichmäßiges Rollen, kann vom Propeller 

erfasst werden und diesen beschädigen, es kann Luftfilter verstopfen und dadurch 

die Motorleistung verringern u.s.w. 

F-VB-144 In der Nähe von Funknavigationsanlagen hat der Luftfahrzeugführer mit 

verstärktem Flugverkehrsaufkommen von 


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A) Verkehrsflugzeugen unter Sichtflugbedingungen 

B) Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt unter Instrumentenflugbedingungen 

C) militärischen Hubschraubern 

Verkehrsflugzeugen unter Instrumentenflugbedingungen, Flugzeugen der Allgemeinen 

D) 

Luftfahrt unter Sichtflugbedingungen und militärischen Luftfahrzeugen 

zu rechnen. 



An Funknavigationsanlagen nähern sich alle Luftfahrzeuge, die diese anfliegen. 

Daher ist in der Umgebung dieser Anlagen mit verstärktem Flugaufkommen aller 

Arten von Luftfahrzeugen zu rechnen, die diese zur Navigation nutzen können, 

unabhängig davon, nach welchen Flugregeln (Sichtflug oder Instrumentenflug) sie 

fliegen und ob sie der allgemeinen, zivilen oder militärischen Luftfahrt angehören. 

An Funknavigationsanlagen in der Nähe von Verkehrsflughäfen ist insbesondere mit 

IFR-Verkehr in niedrigen Flughöhen zu rechnen. 

F-VB-145 Im militärischen Tieffluggebiet ist mit vermehrten Tiefflügen von Militärflugzeugen 

zu rechnen. Der Luftfahrzeugführer 

gibt sich immer bei Annäherung von Strahlflugzeugen durch auffällige Flugbewegungen 

A) 

zu erkennen. 

führt verstärke Luftraumbeobachtung durch und verlässt dieses Gebiet so schnell wie 

B) 

möglich. 

C) setzt seinen Flug normal fort, da Militärflugzeuge ausweichen. 

D) führt eine Außenlandung durch, da er sich in einem Sperrgebiet befindet. 



In militärischen Tieffluggebieten ist verstärke Luftraumbeobachtung mit absoluter 

Konzentration erforderlich. Nach dem Erkennen eines Jets verbleibt nur eine sehr 

geringe Zeit für ein Ausweichmanöver, das sofort eingeleitet werden muss. Man 

verlässt diese Gebiete so schnell wie möglich. 

Nachrichten für Luftfahrer (NfL) I-88/00 

Tiefflüge mit militärischen Strahl- und Transportflugzeugen 

1. Allgemeines 

Tiefflüge mit militärischen Strahl- und Transportflugzeugen werden 

überwiegend nach VFR durchgeführt. Sie sind über dem Hoheitsgebiet der 

Bundesrepublik Deutschland in der Regel nicht an feste Strecken und Höhen 

gebunden. Sie finden im allgemeinen an Werktagen statt. Es wird, sofern 

Tageszeit und Wetter es zulassen, überwiegend der Luftraum unterhalb 2000 

ft GND genutzt. 

2. Militärische Tiefflüge nach VMC am Tage 


Diese Flüge werden in der Regel in dem Höhenband von 1000 ft bis 2000 


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ft GND durchgeführt: 

¡ während der militärischen Tagtiefflugbetriebszeiten Mon - Fri EXC HOL 

SR-30, jedoch nicht von 0600 (0500), bis SS+30, jedoch nicht nach 1600 

(1500) 

¡ im unkontrollierten Luftraum (Klasse G) bei einer Mindestsicht von 5 km 

und 500 ft Mindestabstand von Wolken 

¡ im kontrollierten Luftraum (Klasse E) sowie im unkontrollierten Luftraum 

(Klasse F) nach den hier jeweils geltenden Sichtflugregeln 

¡ Außerhalb der Tagtiefflugbetriebszeiten, jedoch nicht nachts, werden 

VFR-Flüge mit militärischen Strahlfugzeugen in einer Mindesthöhe von 

1500 ft GND durchgeführt. 

Im geringen Umfang werden VFR-Flüge mit militärischen 

Strahlflugzeugen auch unterhalb 1000 ft GND durchgeführt: 

¡ in einer Mindestflughöhe von 500 ft GND. 

¡ in einer Mindestflughöhe von 250 ft GND in den in der ICAO- 

Luftfahrtkarte veröffentlichten 250 ft -Tieffluggebieten, und zwar: 

n montags im Tieffluggebiet 1, Blätter Hamburg/ Hannover 

n dienstags im Tieffluggebiet 2, Blatt Hannover 

n mittwochs im Tieffluggebiet 3, Blätter Hannover/ Frankfurt 

n donnerstags im Tieffluggebiet 5, Blätter Hamburg/ Hannover 

n freitags im Tieffluggebiet 6, Blatt Hamburg 

n bis auf weiteres werden die Tieffluggebiete 7/ 8 nicht genutzt zu 

folgenden Tageszeiten: 

n 0800 (0700) - 1130 (1030) 

n 1230 (1130) - 1600 (1500) 

Weitere räumliche und zeitliche Abweichungen mit vermehrten 

Tiefflugaktivitäten sind insbesondere im Zusammenhang mit Übungen möglich 

und werden in den Nachrichten für Luftfahrer, im Luftfahrthandbuch und im 

VFR-Bulletin veröffentlicht. 

Sicherheitsempfehlung 


Sofern nach Wetterlage und Tageszeit mit VFR-Flügen militärischer 

Strahlflugzeuge zu rechnen ist, wird den zivilen Luftfahrzeugführern, die einen 

Flug nach Sichtflugregeln planen, empfohlen: 

¡ bei An- und Abflügen zu/ von Landeplätzen, Segelfluggeländen sowie 

Geländen, auf denen Außenstarts und -landungen mit Hängegleitern und 

Gleitsegeln stattfinden, ist das Höhenband 500 ft bis 2000 ft GND so 

schnell wie möglich zu durchfliegen. 

3. IFR/ VFR-Flüge mit militärischen Strahl- und Transportflugzeugen bei 

Nacht 

Diese Flüge werden grundsätzlich im Nachttiefflugsystem durchgeführt: 

¡ Mon - Thu SS+30 - 2300 (2200) EXC HOL. In begründeten Einzelfällen 

kann das Nachttiefflugsystem auch außerhalb dieser Zeiten aktiviert 


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werden. Die wird mit Notam bekannt gemacht. 

¡ als Geländefolgeflüge in 1000 ft GND und/ oder 

¡ in festgelegten Flughöhen (siehe Streckenkarte "Unterer Luftraum" - 

Nachttiefflugstrecken). Mögliche Streckenänderungen werden mit 

NOTAM veröffentlicht. 

¡ bei allen Wetterverhältnissen. 

Hinweise: 

Das Nachttiefflugstreckensystem liegt ausschließlich im kontrollierten Luftraum 

der Klasse E(HX) mit einer Untergrenze von 1000 ft GND. Es werden jeweils 

nur die Streckenabschnitte aktiviert, in denen militärischer Nachttiefflug 

stattfindet. 

Informationen über die Aktivierung der einzelnen Abschnitte des 

Nachttiefflugstreckensystems können bei der zuständigen Flugberatungsstelle 

ab 1300 (1200) des jeweiligen Tages eingeholt werden. 

Die das Nachttiefflugsystem nutzenden militärischen Luftfahrzeuge werden 

grundsätzlich durch die für den jeweiligen Bereich zuständige 

Flugverkehrskontrollstelle der DFS mittels Radar überwacht. 

Mit der Einführung der Flugplanpflicht für alle Überlandflüge nach VFR bei 

Nacht werden Flugverkehrskontrollfreigaben grundsätzlich unter 

Berücksichtigung der nach § 6 Abs. 3 der Luftverkehrsordnung (LuftVO) 

vorgeschriebenen Überlandflughöhe erteilt. Sollte dies aus Wettergründen 

nicht möglich sein und kann eine Flugverkehrskontrollfreigabe durch einen 

aktivierten Streckenabschnitt nicht erteilt werden, wird die DFS eine Freigabe 

zum Unterfliegen des aktivierten Abschnittes nur mit der Auflage erteilen, 

¡ den Streckenabschnitt in einer maximalen Flughöhe von 700 ft GND im 

unkontrollierten Luftraum zu unterfliegen und dabei 

¡ die Sicherheitsmindesthöhe von 500 ft nach §6 Abs. 1 LuftVO, die 

geographische Geländestruktur und die Erreichbarkeit von 

Notlandeflächen zu beachten. 

4. Sonstige Hinweise 


4.1 Das Luftfahrtbundesamt hat an bestimmten Flugplätzen Schutzzonen 

eingerichtet, die von militärischen Strahlflugzeugen nicht unterhalb 1500 ft 

GND durchflogen werden dürfen. Die zivilen Flugplätze und zivil mitbenutzten 

Militärflugplätze mit Schutzzone werden in den Nachrichten für Luftfahrer 

bekannt gegeben, zusätzlich werden sie im ENR-Teil des Luftfahrthandbuchs 

Deutschland AIP VFR veröffentlicht. 

Die Regelungen zur Beantragung ständiger, periodisch befristeter oder zeitlich 

befristeter Schutzzonen sind mit NfL und im ENR-Teil des Luftfahrthandbuches 

Deutschland, Band VFR, veröffentlicht. 

4.2 Allgemeine Fragen zum militärischen Tiefflug können an das 

Luftwaffenamt, Abt. Flugbetrieb in der Bundeswehr, Fliegerhorst Köln/Wahn 


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501/11, Postfach 906110, 51127 Köln oder Telefon (0800)8620730 - 

gebührenfrei - gerichtet werden. 

4.3 Die unter Ziffern 2. und 3. in Klammern genannten Zeiten gelten während 

der gesetzlichen Sommerzeit. Als Bezugspunkt für SR und SS wird Kassel 

festgelegt. 

F-VB-146 Ein Seitengleitflug wird in der Regel 

A) grundsätzlich bei einer Landung mit Rückenwind 

B) in den Wind hinein 

C) aus dem Wind heraus 

D) nur über 300 ft GND 

eingeleitet. 



Seitengleitflug 

Der Seitengleitflug (engl. Slip) ist eine stabile und voll steuerbare Flugform bei allen 

Flugzeugen, die dreiachsig, aerodynamisch gesteuert werden. Er wird angewendet, 

um die Sinkgeschwindigkeit ohne Fahrtzunahme zu erhöhen, z.B. im Landeanflug 

bei stärkerer Seitenwindkomponente oder auch ohne Seitenwind zum raschen 

Abbau von Höhe. Beim Seitengleitflug wird das Flugzeug nicht von vorn, sondern 

schräg von der Seite angeströmt. Die Längsachse des Flugzeugs ist schräg zur 

Strömungsrichtung orientiert. 

Der Winkel zwischen Flugzeuglängssachse und Anströmrichtung heißt 

Schiebewinkel. Das Flugzeug schiebt in die Richtung, aus der die Anströmung 

kommt. Zeigt die Nase des Flugzeugs nach links, spricht man von Rechtsslip, zeigt 

sie nach rechts, spricht man von Linksslip. 

Durch den schräg gestellten Rumpf erhöht sich der Widerstand erheblich, da die 

Seitenflächen des Flugzeugrumpfs im Slip direkt angeströmt werden. Auch das 

Flügelprofil wird schräg angeströmt, was sich wie eine Verringerung der Spannweite 

auswirkt und damit zu einer Abnahme des Auftriebs führt. Der Auftriebsverlust kann 

durch Vergrößerung des Anstellwinkels ausgeglichen werden. Der deutlich größere 

Widerstand führt zu einer gesteigerten Sinkrate und damit zu einem deutlich 

steileren Gleitwinkel. 

Einleitung eines Slips 


Die Einleitung eines Slips erfolgt in der Regel in Landekonfiguration mit dem 

Querruder in den Wind hinein. Falls das Flugzeug ein stark ausgeprägtes 

negatives Wendemoment hat (keine differenziellen Querruder) kommt es bei der 

Drehung um die Längsachse zur Querruder-Sekundärwirkung und damit zu einer 

entgegengesetzten Drehung um die Hochachse - der Slip wird eingeleitet. Bei 

Flugzeugen ohne negativem Wendemoment wird die erforderliche Drehung um die 

Hochachse durch Seitenruderausschlag in die zum Querruderausschlag 

entgegengesetzte Richtung herbeigeführt. Nach Erreichen der gewünschten 

Schräglage wird das Flugzeug mit Hilfe des Gegenseitenruders auf den richtigen 

Kurs gebracht. Im Slip wird das Querruder also leicht in Sliprichtung und das 

Seitenruder meist bis zum Anschlag entgegen der Sliprichtung ausgeschlagen. 


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Diese Ruderkombination ergibt einen stabilen Flugzustand, in den das Flugzeug 

auch nach einer Störung durch Böen zurückkehrt. 

Das Höhenleitwerk wird während des Seitengleitflugs durch die seitliche Anströmung 

des Seitenleitwerks und den großen Seitenruderausschlag ungünstig angeströmt 

und lässt daher in seiner Wirksamkeit deutlich nach (typischerweise ist es nur noch 

etwa zu 60 % wirksam). Die reduzierte Höhenruderwirksamkeit führt dazu, dass das 

Flugzeug nach dem Einleiten des Seitengleitflugs kopflastig wird. Um die Nase oben 

zu halten, muss deshalb nach dem Einleiten des Slips das Höhenruder gezogen 

werden. 

Ausleitung eines Slips 

Zunächst wird durch Nachlassen des Höhenruders der Anstellwinkel verkleinert. 

Dann folgt immer die Neutralstellung der Querruder. Danach wird das Seitenruder in 

Mittelstellung genommen. Die Ruderbewegungen müssen beim Ausleiten langsam 

erfolgen. Bei abrupten Bewegungen kann das Flugzeug, da es sich im Sinkflug 

schon dicht an der Stallspeed bewegt, ins Trudeln geraten. 

F-VB-147 Beim Endanflug zweier hintereinander fliegender Luftfahrzeuge liegt die 

Anfluggeschwindigkeit des nachfolgenden wesentlich höher. Wie hat sich der 

Führer des schneller fliegenden Luftfahrzeuges zu verhalten, um eine unnötige 

Gefährdung zu vermeiden? 

A) Eine kurze Landung durchführen 

B) Den Anflug abbrechen und durchstarten 

C) Den Anflug fortsetzen, da die Wahrscheinlichkeit einer Kollision gering ist 

D) 

Den Anflug wie unter normalen Bedingungen fortsetzen und den vorausfliegenden 

Luftfahrzeugführer über Funk auffordern, etwas schneller zu fliegen 



Das nachfolgende, schneller und höher fliegende Flugzeug bricht den Endanflug ab 

und startet durch. 

LUFTVERKEHRS-ORDNUNG (LuftVO) 

§ 13 - Ausweichregeln 


(1) Luftfahrzeuge, die sich im Gegenflug einander nähern, haben, wenn die Gefahr 

eines Zusammenstoßes besteht, nach rechts auszuweichen. 

(2) Kreuzen sich die Flugrichtungen zweier Luftfahrzeuge in nahezu gleicher Höhe, 

so hat das Luftfahrzeug, das von links kommt, auszuweichen. Jedoch haben stets 

auszuweichen 

1. motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, den Luftschiffen, 

Segelflugzeugen, Hängegleitern, Gleitsegeln und Ballonen; 

2. Luftschiffe den Segelflugzeugen, Hängegleitern, Gleitsegeln und Ballonen; 

3. Segelflugzeuge, Hängegleiter und Gleitsegel den Ballonen; 

4. motorgetriebene Luftfahrzeuge den Luftfahrzeugen, die andere Luftfahrzeuge 

oder Gegenstände erkennbar schleppen. Motorsegler, deren Motor nicht in 


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Betrieb ist, gelten bei Anwendung der Ausweichregeln als Segelflugzeuge. 

(3) Überholt ein Luftfahrzeug ein anderes, so hat das überholende Luftfahrzeug, 

auch wenn es steigt oder sinkt, den Flugweg des anderen zu meiden und seinen 

Kurs nach rechts zu ändern. Ein Luftfahrzeug überholt ein anderes, wenn es sich 

dem anderen von rückwärts in einer Flugrichtung nähert, die einen Winkel von 

weniger als 70 Grad zu der Flugrichtung des anderen bildet. Bei Nacht ist dieses 

Verhältnis der Flugrichtungen zueinander anzunehmen, wenn die vorgeschriebenen 

roten und grünen Positionslichter (Anlage 1 § 2 Abs. 1 Buchstabe a und b) des 

Luftfahrzeugs nicht gesehen werden können. 

(4) Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen ist 

auszuweichen. 

(5) Von mehreren einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden 

Luftfahrzeugen, die schwerer als Luft sind, hat das höher fliegende dem tiefer 

fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen. Jedoch haben motorgetriebene 

Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, anderen Luftfahrzeugen in jedem 

Falle auszuweichen. Ein tiefer fliegendes Luftfahrzeug darf ein anderes 

Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht 

unterschneiden oder überholen. 

(6) Ein Luftfahrzeug darf erst dann starten, wenn die Gefahr eines Zusammenstoßes 

nicht erkennbar ist. 

(7) Ein Luftfahrzeug hat einem anderen Luftfahrzeug, das erkennbar in seiner 

Manövrierfähigkeit behindert ist, auszuweichen. 

(8) Ein Luftfahrzeug, das nach den Absätzen 1 bis 5 und 7 nicht auszuweichen oder 

seinen Kurs zu ändern hat, muss seinen Kurs und seine Geschwindigkeit 

beibehalten, bis eine Zusammenstoßgefahr ausgeschlossen ist. 

(9) Die Vorschriften über die Ausweichregeln entbinden die beteiligten 

Luftfahrzeugführer nicht von ihrer Verpflichtung, so zu handeln, dass ein 

Zusammenstoß vermieden wird. Dies gilt auch für Ausweichmanöver, die auf 

Empfehlungen beruhen, welche von einem bordseitigen Kollisionswarngerät 

gegeben werden. Ein Luftfahrzeug, das nach den Absätzen 2 bis 5 und 7 einem 

anderen Luftfahrzeug ausweichen oder dessen Flugweg meiden und seinen Kurs 

ändern muss, darf das andere Luftfahrzeug nur in einem Abstand überfliegen, 

unterfliegen oder vor diesem vorbeifliegen, der eine Gefährdung oder Behinderung 

dieses Luftfahrzeugs ausschließt. 

F-VB-148 Während eines Überlandfluges erkennt ein Luftfahrzeugführer Leuchtgeschosse, 

die sich jeweils in rote und grüne Sterne zerlegen. 

Dieses Signal zeigt einen 

A) Notfall 

B) unerlaubten Einflug in eine Kontrollzone 

C) unerlaubten Einflug in ein Gefahren- oder Beschränkungsgebiet 

D) erlaubten Einflug in ein militärisches Manövergebiet 

an. 





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Anlage 2 zu § 21 LuftVO 

§ 4 - Warnsignale 

Eine Folge von Leuchtgeschossen, die in Abständen von 10 Sekunden abgefeuert 

werden und von denen sich jedes in rote und grüne Lichter oder Sterne zerlegt, zeigt 

dem Führer eines Luftfahrzeugs an, dass er in einem Gefahrengebiet oder unbefugt 

in einem Gebiet mit Flugbeschränkungen oder einem Luftsperrgebiet fliegt, oder im 

Begriff ist, in eines dieser Gebiete einzufliegen, und dass er die erforderlichen 

Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen hat. Diese Signale können entweder vom Boden 

oder von einem anderen Luftfahrzeug aus abgegeben werden. 

F-VB-150 Ein Luftfahrzeugführer hat vergeblich versucht, Sprechfunkverbindung mit einer 

Bodenfunkstelle herzustellen. Es bestehen allerdings keine eindeutigen Anzeichen, 

dass seine Sendungen nicht empfangen werden. 

Der Luftfahrzeugführer 

A) hat sofort den kontrollierten Luftraum zu verlassen. 

B) hat wichtige Meldungen blind auszusenden. 

C) kehrt sofort zu seinem Startflugplatz zurück. 

D) führt eine Sicherheitslandung auf einem dafür geeigneten Gelände durch. 



Der Luftfahrzeugführer verhält sich richtig, wenn er die unten angegebenen 

Vorschriften beachtet. Diese sehen nicht vor, dass der kontrollierte Luftraum sofort 

zu verlassen oder eine Sicherheitslandung außerhalb eines Flugplatzes 

durchzuführen ist. Die Rückkehr zum Startflugplatz kann ebenfalls im Allgemeinen 

nicht richtig sein, denn je nach bereits zurückgelegter Flugstrecke ist es ja nicht 

gesagt, dass dieser mit dem vorhandenen Treibstoffvorrat oder auf einem Flugweg, 

der ohne Funkverbindung möglich ist, zu erreichen wäre. 

Da nicht eindeutig klar ist, dass seine Sendungen nicht empfangen werden, setzt der 

Luftfahrzeugführer wichtige Meldungen, die seine Absichten enthalten, blind ab. 


F-VB-151 Was kann die Ursache für Falten in der Rumpfbespannung sein? 

A) Der Lack auf der Beplankung ist alt und nicht mehr elastisch genug. 

B) Nach einer harten Landung wurden Rohre des Rumpfgerüstes gestaucht. 

C) Die Bespannung hat sich vom Rumpfgerüst gelöst. 

D) Das Luftfahrzeug stand zu lange in der Sonne. 



Falten in der Bespannung des Rumpfes können darauf zurückzuführen sein, dass 

die Rohre des Rumpfgerüstes verbogen oder gestaucht sind. Dies kann durch harte 

Landungen verursacht werden. Das Flugzeug ist nicht lufttüchtig und darf nicht 

geflogen werden. 

F-VB-152 Nach einer harten Landung ist 

A) das Luftfahrzeug auf Bespannungsschäden zu kontrollieren. 

B) nichts weiter zu verlassen. 



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C) ein Prüfer Klasse I zu verständigen. 

D) eine eingehende Überprüfung des Luftfahrzeuges erforderlich. 



Bei einer harten Landung können Fahrwerk, Propeller oder andere Teile des 

Luftfahrzeuges beschädigt werden. Daher ist das Luftfahrzeug nach einer solchen 

Landung eingehend auf Beschädigungen zu untersuchen. 

F-VB-153 Das Überschreiten der zulässigen Höchstmasse ist 

A) unbedeutend. 

B) nur von Bedeutung, wenn die Überschreitung mehr als 10% beträgt. 

C) mittels Trimmung auszugleichen. 

D) 

unzulässig und gefährlich, da sich die Schwerpunktlage ändern oder eine Überlastung des 

Luftfahrzeuges eintreten kann. 



Bei Überschreiten der zulässigen Höchstmasse wird die Gefahr vergrößert, dass die 

Flugzeugstruktur überbeansprucht werden könnte und damit Schäden am 

Luftfahrzeug auftreten. 

F-VB-156 Im Anflug auf einen Flugplatz besteht die Gefahr, dass der Luftfahrzeugführer durch 

die tief stehende Sonne geblendet wird. Der Wind ist schwach. 


A) führt einen steilen Anflug durch, sodass die Blendung nur kurzzeitig erfolgt. 

B) fliegt flach an und macht eine lange Landung. 

C) fordert eine Erlaubnis zum Anflug aus entgegengesetzter Richtung an. 

D) fliegt eine verkürzte Platzrunde. 



Da der Wind schwach ist, ist es besser, ohne Blendung durch die tief stehende 

Sonne mit leichtem Rückenwind aus der entgegengesetzten Richtung zu Landen. 

Daher fordert der Luftfahrzeugführer eine entsprechende Erlaubnis an. 

F-VB-157 Dunst kann insbesondere bei Flügen 

A) in der CTR 

B) über Gebirge 

C) über dem Meer 

D) über FL 100 

zur räumlichen Desorientierung führen. 




Bei einem Flug über dem Meer führt Dunst dazu, dass der Horizont nicht mehr klar 

zu erkennen ist, Meer und Himmel gehen ohne erkennbare Trennlinie ineinander 

über. Daher besteht in einer solchen Situation die Gefahr der räumlichen 

Desorientierung. Der Pilot sollte die Fluglage mittels künstlichem Horizont 

überwachen. 


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Dunst und Nebel 

Dunst ist eine Trübung der Atmosphäre, die von mikroskopisch kleinen Teilchen 

verursacht wird, die in der Luft schweben. Man unterscheidet trockenen Dunst (engl. 

haze), der aus festen Teilchen wie Staub, Russpartikel, Salzkristallen besteht und 

feuchten Dunst (engl. mist), der aus sehr kleinen Wassertröpfchen (Aerosolen) 

besteht. 

Trockener Dunst tritt oft bei Hochdruckwetterlagen über dem Festland auf. Er bildet 

einen weißlichen Schleier, der die Farbtöne der Landschaft abschwächt und 

erscheint vor einem dunklen Hintergrund bläulich, vor einem hellen Hintergrund 

dagegen gelblich oder bräunlich. Die Luftfeuchtigkeit ist meist geringer als 80%, weil 

die Partikel - insbesondere wenn sie hygroskopisch sind - Kondensationskerne für 

die Kondensation der Feuchtigkeit darstellen und sich dann feuchter Dunst bildet. 

Feuchter Dunst erscheint in jedem Fall gräulich. Die Luftfeuchtigkeit liegt bei 100%, 

beträgt mindestens aber 80%, wenn hygroskopische Kondensationskerne 

vorhanden sind. Er trifft häufig über Wasserflächen auf. 

Nebel besteht aus schwebenden Wasserteilchen oder sehr kleinen Eiskristallen. 

Nebel und Dunst unterscheiden sich durch die Sichtweite. Sie beträgt bei feuchtem 

und trockenen Dunst 1000 m und mehr, aber weniger als 8000 m, bei Nebel weniger 

als 1000 m. 

F-VB-158 Während der Abendstunden nähert sich die Lufttemperatur dem Taupunkt. 

Der Luftfahrzeugführer muss 

A) mit Hochnebel 

B) mit dichtem Bodennebel 

C) mit keinerlei Wetteränderung 

D) nur mit Nebel in der Nähe der Küste 

rechnen. 



Die Entstehung von Nebel setzt in jedem Fall das Überschreiten von 100% relativer 

Feuchte, also Feuchteübersättigung voraus. Wird eine bodennahe, übersättigte 

Luftschicht (d.h. die Lufttemperatur liegt in der Nähe des Taupunkts), weiter 

abgekühlt, bildet sich Bodennebel. Die Abkühlung kann auf verschiedene Weise 

erfolgen, z.B. durch Zumischung von kalter Luft. Auch weitere Feuchtezuführung 

führt zu Nebelbildung. 

Nebelarten 

Je nach ihrer Entstehungsart unterscheidet man unterschiedliche Nebelarten: 

l Strahlungsnebel 


Voraussetzung für das Auftreten von Strahlungsnebel ist eine klare Nacht mit 


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wenig Wind und relativ hoher Luftfeuchtigkeit. Der Erdboden kühlt sich in der 

Nacht durch Energieverlust in den Weltraum rasch ab. Die bodennahen 

Luftschichten werden in Folge ebenfalls abgekühlt. Fällt die Temperatur unter 

den Taupunkt, beinhaltet die abgekühlte Luft mehr Wasser als sie fassen kann, 

so dass bei wenig Wind Nebel entsteht. 

Diese Form von Nebel tritt das ganze Jahr über auf, besonders im Flachland. 

Nur in den höheren Mittelgebirgen und in den Alpen oberhalb von 1.500 

Metern ist diese Nebelart nie zu finden. Im Sommer hält Strahlungsnebel nur 

wenige Stunden, im Winter und Spätherbst kann er auch mehrere Tage 

andauern, wenn er so hoch und dicht ist, dass die Sonneneinstrahlung ihn 

nicht auflösen kann. 

l Advektionsnebel 

Advektionsnebel entsteht, wenn warme feuchte Luft über kalten Boden streicht 

und hier verbleibt. Die warme Luft kühlt sich ab, und es bildet sich meist dichter 

und oft bis zu 1000 m hoch reichender Nebel. 

Advektionsnebel kann im Frühjahr an Nord- und Ostsee, die dann noch sehr 

kalt sind, sehr häufig beobachtet werden. Fließt warme Luft vom Festland über 

die See, bildet sich sofort Nebel, denn durch das noch kalte Wasser wird die 

Luft abgekühlt und die Luftfeuchtigkeit kondensiert. Dieser Nebel ist sehr zäh 

und hält sich tagelang, wenn er nicht durch eine Wetterfront wegräumt wird. 

l Orographischer Nebel 

Von orographischem Nebel spricht man dann, wenn Luft an einem Gebirge 

zum Aufgleiten gezwungen wird, sich dabei adiabatisch abkühlt und bereits 

unterhalb der Gipfel zu kondensieren beginnt. Solcher Nebel entsteht vielfach 

an Orten, an denen Passatwinde feuchtwarme Luftmassen gegen 

ausgedehnte Gebirgsmassive führen: an den Ostküsten Südamerikas und 

Afrikas (Sansibar und Madagaskar: über 40 Nebeltage jährlich). 

l Mischungsnebel 

Mischungsnebel ist Nebel, der entsteht, wenn sich kalte, ungesättigte (also 

nebelfreie) Luft mit warmer, ungesättigter, aber feuchter Luft vermischt. Nach 

dem Mischungsvorgang hat das Luftgemisch eine mittlere Temperatur. Da Luft 

mit steigender Temperatur sehr viel mehr Wasserdampf aufnehmen kann als 

bei niedriger Temperatur, kann der durch den Mischungsprozess resultierende 

mittlere Feuchtegehalt größer werden als die maximale Menge an 

Wasserdampf, die die Luft bei der mittleren Temperatur aufnehmen könnte. In 

diesem Fall bildet sich dann der Mischungsnebel. 

l Verdunstungsnebel 


Aus einer in größeren Höhen auf eine Kaltluftschicht aufgleitenden Warmluft 

fällt Schnee bzw. Regen in die darunter liegende, zunächst noch relativ 

trockene Kaltluft und verdunstet dabei. Durch die Verdunstung kühlt sich die 

Luft innerhalb der Kaltluftschicht weiter ab, wobei ihre Feuchte solange 


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zunimmt, bis Wasserdampfsättigung eintritt. Kühlen Schnee oder Regen die 

Luft weiter ab, kondensiert die überschüssige Feuchte zu Verdunstungsnebel. 

Verdunstungsnebel kann ziemlich dicht und anhaltend werden. Er erstreckt 

sich oft über große Bereiche und lässt den Flugbetrieb ganz zum Erliegen 

kommen. Er ist im allgemeinen mit Warmfronten verbunden, doch kann er 

auch bei langsam vordringenden Kaltfronten und stationären Fronten auftreten. 

F-VB-160 Wie wird eine Landebahn angeflogen, bei der das vorgelagerte Gelände im 

Endanflug steil ansteigt? 

A) Infolge der zu erwartenden Leewirkung und Verwirbelungen höher und schneller anfliegen 

B) Tief anfliegen und die Anfluggeschwindigkeit erhöhen 

C) Langsam anfliegen und mit Mindestfahrt aufsetzen 

D) 

Im steilen Seitengleitflug anfliegen und mit erhöhter Fahrt aufsetzen, um evtl. Turbulenzen 

zu entgehen 



Bei in Anflugrichtung steil ansteigendem Gelände vor der Landbahn kann es zu 

Leewirkungen kommen, da der Wind in der Regel aus Richtung der Landbahn 

kommt. Daher ist höher als gewöhnlich anzufliegen. Da auch mit Verwirbelungen 

gerechnet werden muss, wird die Anfluggeschwindigkeit erhöht. 

F-VB-161 Die Ursache des "Zuweitkommens" bei der Außenlandung liegt u. a. sehr häufig am 

A) fehlerhaften Anflugverfahren. 

B) Einhalten der sicheren Anfluggeschwindigkeit. 

C) zu frühem Betätigen der Landehilfen. 

D) richtigen Anfliegen der Position. 




F-VB-162 Welche der nachfolgenden Bedingungen bewirkt eine Verkürzung der Startstrecke 

beim Flugzeugschleppstart? 

A) Hohe Temperaturen an einem hochgelegenen Flugplatz 

B) Niedrige Temperaturen an einem Flugplatz in Meereshöhe 

C) 15 Knoten Seitenwind 

D) Eine Startbahn mit weicher Oberfläche 



Günstige und ungünstige Bedingungen für den Start 

Startrollstrecke und Steigleistung hängen von der Dichtehöhe ab. 


Die Bedingungen für einen Start sind bei geringer Dichtehöhe am günstigsten, d.h. 

wenn die Luftdichte möglichst hoch und die Luftfeuchte möglichst gering ist, weil 

dann zum einen die Leistung des Motors wegen des guten Füllungsgrades und zum 

anderen der Auftrieb optimal sind. Startrollstrecke sowie Steigleistung des 

Luftfahrzeuges sind dann am günstigsten. Die Dichtehöhe für einen bestimmten 

Flugplatz ist bei niedriger Temperatur und hohem Luftdruck sowie bei niedriger 

Platzhöhe am geringsten. 


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Umgekehrt sind die Bedingungen am ungünstigsten, wenn die Dichtehöhe groß ist, 

also bei großer Platzhöhe, geringem Luftdruck, hoher Temperatur und hoher 

Luftfeuchtigkeit. 

Die Startrollstrecke wird außerdem von der Beschaffenheit der Startbahn 

beeinflusst. Auf einer trockenen Asphaltbahn ist der Rollwiderstand erheblich 

geringer als auf einer weichen, feuchten Grasbahn - entsprechend ist die Rollstrecke 

kürzer. Hat die Startbahn Gefälle in Startrichtung, wird die Startrollstrecke kürzer, 

steigt sie an, wird sie länger. 

Ist die Startbahn mit Schnee oder Schneematsch bedeckt, steigen der 

Rollwiderstand und damit die Startrollstrecke erheblich an. Aufgewirbelter 

Schneematsch kann sich an den Tragflächen oder Rudern ansetzen und dort 

gefrieren, sodass die Flugeigenschaften negativ beeinträchtigt werden. Außerdem 

kann er zum Festfrieren von Rudergelenken und - Scharnieren führen. Beim F- 

Schlepp muss der Führer des geschleppten Segelflugzeuges zusätzlich mit 

Sichtbehinderung durch vom Motorflugzeug aufgewirbelten Schnee oder 

Schneematsch rechen. 

Auch Seitenwind wirkt sich ungünstig auf die Startrollstrecke und die Startstrecke 

aus. Um ein Abtriften des Flugzeuges beim Rollen und nach dem Abheben zu 

verhindern, muss Querruder in Windrichtung gegeben werden. Dadurch steigt aber 

der Luftwiderstand an und die Startstrecke wird größer. 

F-VB-163 Welche Faktoren bewirken eine Verlängerung der Startstrecke im 

Flugzeugschleppstart? 

(1) Gefälle der Piste 

(2) Steigung der Piste 

(3) Gegenwind 

(4) Rückenwind 

(5) Hohe Temperatur 

(6) Tiefe Temperatur 

(7) Hoher Druck 

(8) Tiefer Druck 

A) 1,4,5,6 

B) 2,3,5,7 

C) 2,4,5,8 

D) 2,3,5,8 




F-VB-164 Welche der nachfolgenden Bedingungen bewirkt eine Verkürzung der Startstrecke 

im Flugzeugschleppstart? 

A) Ein Landeplatz, der 1000 Meter über mittlerem Meeresspiegel liegt 

B) Ein Landeplatz in Meereshöhe bei einer Temperatur von -12° C 

C) Ein Landeplatz 50 Fuß unter Meereshöhe bei einer Temperatur von +30° C 

D) Eine Startbahn mit 2° Steigung bei Windstille 




An einem Landplatz in Meereshöhe bei -12° C sind die Startbedingungen erheblich 

günstiger als an einem Landeplatz 50m unter der Meereshöhe bei einem 


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Temperatur von +30°C. Der Höhenunterschied ist gering und daher fast 

vernachlässigbar, der Temperaturunterschied von 42°C bewirkt aber einen enormen 

Unterschied der Luftdichte und Startleistung. 


F-VB-165 Bei Höhenflügen in der Welle muss der 

Reisemotorseglerführer/Segelflugzeugführer besonders auf 

A) die Auflösung der Lenticularis-Wolken 

B) das Schließen der Wolkendecke 

C) das Nachlassen der Rotorturbulenz 

D) die Bildung von Scherwinden unterhalb der Lenticularis-Wolken 

achten. 



Höhenflüge in Wellensystemen 

Höhenflüge in Wellensystemen sind ein Schwerpunkt des Fliegens im Gebirge. Bei 

solchen Flügen kann man oftmals sehr eindrucksvolle und neuartige Erfahrungen 

sammeln. Streckenflüge in der Welle sind aber nur mit genauen ortsbezogenen 

Kenntnissen der Wellensysteme und sorgfältiger Vorbereitung sicher durchführbar. 

Zur Vorbereitung und Durchführung sind folgende zusätzlichen Punkte besonders 

wichtig: 

l Mit der allgemeinen Theorie und Taktik des Wellensegelfluges unbedingt 

vertraut sein! 

l Lokale Besonderheiten, wie Schleppverfahren oder Einstiegsmöglichkeiten 

besonders sorgfältig studieren und durch Einweisungsflüge mit Fluglehrer 

üben! 

l Da solche Flüge in große Höhen führen, kann die Benutzung der 

Sauerstoffanlage erforderlich werden. Daher muss man mit der Bedienung 

vertraut sein - sie sollte vorher am Boden geübt werden. 

l Die Bekleidung muss für die zu erwartenden niedrigen Temperaturen geeignet 

sein (warme Oberbekleidung und Schuhe, Mütze, Handschuhe). 

l Auch mit voller Bekleidung muss die volle Steuerfähigkeit gewährleistet und 

die Sauerstoffanlage gut erreichbar sein! 

Wie wird bei Wellenlagen geflogen? 


Bei allen Versuchen, den Einstieg in die Welle zu finden, sollte der Startplatz 

jederzeit erreichbar bleiben (starkes Fallen auf dem Rückweg einkalkulieren), denn 

eine Außenlandung ist bei diesen Wetterbedingungen oft sehr schwierig. Unter 

Beachtung der lokalen Besonderheiten wird nach dem Schlepp zunächst versucht, 

im Hangflug oder der Thermik Höhe zu gewinnen, oder es wird direkt in den 

Rotorbereich eingeflogen. Im Rotorbereich muss mit starken Turbulenzen und z.T. 

extremen Steig- und Sinkwerten von 10 m/sec und mehr gerechnet werden. 

Nachdem die laminare Strömung gefunden ist, wird vor den sichtbaren 

Wolkenfetzen weiter gestiegen. Dabei muss darauf geachtet werden, dass das 

Segelflugzeug nicht zu weit ins Lee versetzt wird, da sich oft sehr schnell neue 


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Wolken bilden können und man Gefahr läuft, aus dem Steigen „heraus zu fallen“. 

Nachdem der Einstieg gefunden ist, kommt es zu sehr ruhigem und starkem 

Steigen. 

Gefahren beim Fliegen in der Welle 

Bei Flügen in Höhen über 3.000 m besteht die Gefahr von 

Sauerstoffmangelerscheinungen. Daher sollen unbedingt einwandfrei 

funktionierende Sauerstoffanlagen mitgeführt und genutzt werden. Bei Flügen ab 

5.000 m ist zusätzlich eine Notsauerstoffanlage zu empfehlen, da bei Ausfall der 

Hauptanlage je nach Höhe nur wenige Minuten verbleiben, bis der Pilot 

handlungsunfähig wird. 

Die großen Temperaturunterschiede können erschwerte Rudergängigkeit 

hervorrufen. Wassertanks sollten vor erreichen der 0°-Grenze abgelassen und 

entlüftet werden, damit ein Druckausgleich auch in großer Höhe erfolgen kann. 

Mit zunehmender Höhe muss aufgrund veränderter Flattereigenschaften der 

Fluggeschwindigkeit besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Durch die 

geringe Dichte zeigt der Fahrtmesser zu niedrige Werte an. Die Differenz zwischen 

angezeigter Geschwindigkeit (IAS) zur tatsächlichen Geschwindigkeit (TAS) beträgt 

z.B.: 

l in 4.000 m MSL IAS 200 km/h TAS 244 km/h 

l in 7.000 m MSL IAS 200 km/h TAS 288 km/h 


Daher muss bei Höhenflügen die Fluggeschwindigkeit abweichend von der Anzeige 

entsprechend angepasst werden. 

In großen Höhen besteht wegen der geringern Lufttemperatur die Gefahr der 

Vereisung des Flugzeuges mit allen davon ausgehenden negativen Auswirkungen 

und Gefahren, wie z.B. eine Gewichtszunahme und Verschlechterung der 

Aerodynamik. Wenn Anzeichen für Vereisung vorliegen, sollte sofort der Abstieg in 

wärmere Luftschichten eingeleitet werden. 

Eine weitere Gefahr besteht darin, dass sich durch den Zufluss von feuchter Luft in 

tieferen Luftschichten die Wolkendecke schließt und die Erdsicht verloren geht. 

Daher muss man die Wolkenentwicklung beobachten und rechtzeitig absteigen. 

Der Abstieg nach längerem Höhenflug sollte möglichst langsam erfolgen, damit das 

Material des Segelflugzeuges Zeit hat, sich den veränderten 

Temperaturbedingungen anzupassen. 

Der Fortschritt der Abenddämmerung in den Gebirgstälern ist größer als in der 

Höhe! Obwohl z.B. in 3.000 m Höhe die untergehende Sonne noch sichtbar sein 

kann, kann sie am Landeplatz bereist unter dem Horizont oder hinter Gebirgen 

verschwunden sein, so dass es dort schon bedeutend dunkler ist. Pro 1.000 

Höhenmetern sollten 3-5 Minuten Abstiegszeit einkalkuliert werden. 


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Leewellen 


Leewellen sind stehende Wellen in einer Luftschicht der Atmosphäre, die im Lee 

eines quer zur Anströmung verlaufenden Gebirgszuges in einer statisch stabilen 

Schichtung entstehen. Sie werden häufig sichtbar durch Altocumulus-Lenticularis- 

Wolken (linsenartige Föhnwolken). 

Voraussetzung für die Bildung von Leewellen ist das Vorhandensein eines quer zur 

Strömung stehenden Hindernisses (Berg oder Bergkette) und eine horizontale 

Luftströmung, welche die kinetische Energie für Wellenbewegungen beim 

Überströmen liefert. Weiter ist eine stabile Schichtung eine notwendige Bedingung. 

Besonders günstig ist eine stabile Schicht/Inversion in oder oberhalb der Kammhöhe 

des Gebirges und eine Windrichtung, die das Strömungshindernis senkrecht oder 

zumindest innerhalb eines +/- 30°-Sektors anströmt. Die Windgeschwindigkeit muss 

einen gewissen Mindestgrenzwert überschreiten, der von der Stabilität der 

Atmosphäre sowie der Hindernisform und -höhe abhängt. Für Hügel und Berge bis 

zu ca. 1.000 m Höhe reicht bereits eine kammsenkrechte Windkomponente von 8 - 

10 m/s (15 - 18 kt) und für die Alpen eine kammsenkrechte Windkomponente von 

etwa 10 - 15 m/s (18 - 27 kt) , um Wellenerscheinungen zu induzieren. 

Leewellen können prinzipiell zu jeder Jahreszeit auftreten, aber im Winterhalbjahr ist 

die Wahrscheinlichkeit ihres Auftretens durch die höheren Windgeschwindigkeiten 

und ein günstigeres Stabilitätsverhalten am größten. In den Alpen treten sie häufig in 

Verbindung mit Föhn auf. 

Beim Auftreten starker vertikaler Windscherungen können die Wellenabhänge der 

Leewellen so steil werden, dass die Wellen brechen (ähnlich den Wellen einer 

Meeresbrandung). Dieses Brechen von Wellen führt zu schwerster Leewellen- 

Turbulenz. Unter speziellen atmosphärischen Bedingungen entstehen Strömungen 

mit Abwinden, die in Bodennähe mehr als 50 m/s am Boden erreichen können und 

sich zu Rotoren entwickeln. Im Bereich dieser Rotoren werden schwere Turbulenzen 

angetroffen. Falls im Bereich eines Rotor Cumulus-Wolken entstehen, ist in diesen 

mit starker Vereisungsgefahr zu rechen. 


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F-VB-166 Darf ein Reisemotorsegler / (motorisiertes) Segelflugzeug nach Beschädigung der 

Torsionsnase weiterbetrieben werden? 

A) Ja, bis zur nächsten Jahresnachprüfung 

B) 

Ja, wenn die beschädigte Stelle mit Stoff bespannt wurde, um Wassereindringen zu 

verhindern 

C) Ja, wenn der Flugleiter zugestimmt hat 

D) Nein, da der Festigkeitsverband nicht mehr gegeben ist 



Beschädigungen an Außenhaut und Torsionsnase 

Bei einem Flugzeug in Schalenbauweise führen Beschädigungen der Außenhaut, 

wie z.B. Risse oder Beulen, zu einer Beeinträchtigung seiner Festigkeit und somit 

unter Umständen zum Verlust der Lufttüchtigkeit des Flugzeuges. Das Gleiche gilt 

auch für ein Flugzeug, dessen Torsionsnase des Tragflügels beschädigt ist. Mit 

einem dermaßen beschädigten Flugzeug darf unter keinen Umständen ein Flug 

angetreten werden. 

Ein so beschädigtes Luftfahrzeug erfordert eine Reparatur in einer Werft, um die 

Lufttüchtigkeit wiederherzustellen. 

F-VB-167 Nach dem Aufrüsten eines Reisemotorseglers / (motorisierten) Segelflugzeuges ist 

im Rahmen der Vorflugkontrolle 

A) eine Ruderkontrolle nicht erforderlich, weil alle Ruder automatisch anschließen. 

B) nur die Kontrolle des richtigen Anschlusses der Bremsklappen notwendig. 

C) eine Ruderkontrolle durch Inaugenscheinnahme ausreichend. 

D) 

eine Überprüfung sämtlicher Anschlüsse durch Sichtprüfung und funktionelle Kontrolle 

notwendig. 




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Selbstverständlich müssen nach dem Aufrüsten alle Ruder und Anschlüsse durch 

Sichtprüfung kontrolliert werden und auf ihre richtige Funktion überprüft werden! Es 

sind schon viele Unfälle passiert, weil z.B. Querruder nicht richtig angeschlossen 

waren. Diese Kontrolle ist gemäß Angaben im Flughandbuch (Checkliste) sehr 

sorgfältig durchzuführen. Versäumnisse müssen oft mit dem Leben bezahlt werden! 

F-VB-168 Wie verhält sich ein Reisemotorseglerführer / Segelflugzeugführer, wenn er im 

Hangsegelflug in ein starkes Abwindfeld gerät? 

Er 

A) fliegt weiter, da auch wieder Aufwind eintreten muss. 

B) erhöht die Geschwindigkeit. 

C) erhöht die Geschwindigkeit und fliegt von der Hangkante weg. 

D) leitet sofort eine Außenlandung ein. 



Starke Abwindzonen sollten so schnell wie möglich verlassen werden. Daher wird 

die Geschwindigkeit erhöht. Man flieg von der Hangkante weg, weil die 

Abwindzonen dort wegen der Leewirkung oft besonders stark ausgeprägt sind. 

F-VB-169 Der Reisemotorseglerführer oder der Führer eines (motorisierten) Segelflugzeuges 

bringt sich und andere in Gefahr, wenn er 

in zu niedriger Höhe Thermik sucht und zu lange mit dem Wiederstart des Triebwerks 

A) 

wartet. 

sich ungeachtet seines Flugvorhabens rechtzeitig zum Starten des Triebwerks bzw. zur 

B) 

Außenlandung entschließt. 

C) bei der Wahl des Landefeldes die Windrichtung berücksichtigt. 

D) nicht dauernd Funkverkehr mit einer Bodenfunkstelle unterhält. 



Wenn beim Flug ohne Motor keine ausreichende Höhe eingehalten werden kann, ist 

rechtzeitig entweder eine Außenlandung einzuleiten oder der Motor zu starten. 

Dabei darf die Steigleistung des Motors nicht überschätzt werden. Sie ist häufig 

recht gering und kann beim zu späten Wiederstart unter Umständen den 

erforderlichen Höhengewinn nicht mehr rechtzeitig erzielen. 


F-VB-170 Hohe Flächenbelastung erkennt der Führer eines Reisemotorseglers bzw. 

(motorisierten) Segelflugzeuges beim Windenstart NICHT am 

A) Ruderdruck. 

B) Durchbiegen der Tragflächen. 

C) Sitzdruck. 

D) Steigwinkel. 




Hohe Flächenbelastung führt beim Windenstart zum Durchbiegen der Tragflächen, 

hohem Ruderdruck und geringem Steigwinkel. Man erkennt sie nicht am Sitzdruck. 

F-VB-171 In der letzten Phase des Windenstarts lässt der Führer eines Reisemotorseglers 


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bzw. (motorisierten) Segelflugzeuges im Höhenruder nicht nach. Es kommt bei 

hoher Flächenbelastung zum selbständigen Lösen des Startwindenseiles. 

Dieses 

A) führt zu einer extremen Belastung der Struktur des Luftfahrzeuges. 

B) hat in allen Fällen einen Seilriss zur Folge. 

C) ist für das betreffende Luftfahrzeug und Startwindenseil ohne Einfluss. 

D) führt zu einer wesentlich größeren Schlepphöhe. 



Da es zum Auslösen des Seiles gekommen ist, wird das Seil nicht mehr reißen. Vor 

dem Auslösen bestand aber eine extreme Flächenbelastung und damit eine enorme 

Belastung der gesamten Struktur des Luftfahrzeuges sowie eine starke Belastung 

des Startwindenseiles. Daher ist das Höhenruder in der letzten Phase des 

Windenstarts nachzulassen. 

Windenstart 


Ein Windenstart ist in der Regel relativ preisgünstig, lässt eine rasche Startfolge zu 

und wird deshalb in vielen Segelflugvereinen, insbesondere zu Ausbildungszwecken 

bevorzugt. 

Das Windenseil wird an der Schwerpunktkupplung eingeklinkt, die bei älteren 

Segelflugzeugen meist linksseitig montiert ist. Beim Anschleppen durch die Winde 

ist deshalb einem etwaigen Ausbrechen des Segelflugzeuges mit nach links 

ausgeschlagenem Seitenruder entgegenzuwirken. Ebenso ist durch vorsichtiges 

Betätigen der Radbremse oder Zurückhalten durch Helfer sicherzustellen, dass bei 

ruckartigem Anschleppverhalten der Winde (was insbesondere bei älteren 

Seilwinden häufig vorkommt) das Schleppseil nicht überrollt wird. 

Nach Erreichen der Mindestgeschwindigkeit hebt das Segelflugzeug ab. Das 

Höhenruder ist hierbei in Neutralstellung. Ein Ziehen ist nicht erforderlich und wäre 

sogar gefährlich, da dies ein zusätzliches aufbäumendes Moment hervorrufen 

würde, was ohnehin schon vorliegt, da die Schwerpunktkupplung natürlich weit unter 

dem Schwerpunkt angebracht ist. 

Der Steigflug verläuft zunächst recht flach und geht mit zunehmender Höhe 

allmählich in die volle Steigfluglage über, die in einer Höhe von ca. 50m erreicht 

wird. Der Horizont verschwindet aus dem Blickfeld. Der weitere Steigflug verläuft bei 

konstantem Steigwinkel und konstanter Fahrt (gezogenes Höhenruder) in der Regel 

unproblematisch. Sein Verlauf ist ständig zu kontrollieren (Blick nach links und 

rechts) und ggf. zu korrigieren, insbesondere bei Seitenwind ist auf richtiges 

Vorhalten zu achten). 

In der letzten Phase des Windenstarts wird der Steigwinkel allmählich flacher, der 

Horizont erscheint wieder im Blickfeld. Das Höhenruder wird jetzt allmählich 

nachgelassen (gezogenes Höhenruder in der Ausklinkphase würde bei 

schlagartigem Auslösen der Ausklinkautomatik zu einer hohen Flächenbelastung 

führen), bis bei konstanter Fahrt die Normalfluglage eingenommen wird. Man wartet 


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auf das selbsttätige Ausklinken des Windenseils bzw. klinkt selbst aus und setzt die 

Platzrunde fort (zunächst weiter geradeaus fliegen, dreimal nachklinken, 

nachtrimmen, danach eindrehen in den Querabflug). 

Mögliche Störungen, Risiken und Unfallursachen während des 

Startvorgangs 

l Spornkuller nicht entfernt 

Bei Segelflugzeugen ohne Spornrad (z.B. Ka6) wird in der Regel ein sog. 

Spornkuller verwendet, das die Manövrierfähigkeit am Boden gewährleistet. Da 

das Flugzeug dann in der Regel auch mit Spornkuller an den Start geschoben 

wird, ist unbedingt darauf zu achten, dass dieses vor dem Start entfernt wird. 

Geschieht dies nicht, neigt das Segelflugzeug beim Anrollen viel leichter zum 

Ausbrechen, außerdem kann sich der Schwerpunkt gefährlich nach hinten 

verlagern (Neigung zum Abkippen oder Trudeln). Deshalb sollte der Satz 

"Spornkuller entfernt" bei solchen Flugzeugen Bestandteil des Startchecks 

sein. 

l Sollbruchstelle 

Jedes Windenseil ist mit einer so genannten Sollbruchstelle versehen. Diese 

hat die Funktion, beim Überschreiten einer genau festgelegten Seilkraft zu 

reißen, um eine Überbeanspruchung des Segelflugzeugs während des 

Windenstarts zu vermeiden. Da die Belastungsgrenzen der einzelnen 

Segelflugzeuge sehr verschieden sind, ist für jedes Segelflugzeug eine andere 

Sollbruchstelle vorgeschrieben. Verwendet man eine schwächere 

Sollbruchstelle, provoziert man ein Reißen der Sollbruchstelle (meist in voller 

Steigfluglage), verwendet man eine stärkere, riskiert man eine 

Überbeanspruchung des Segelflugzeugs. Deshalb ist vor dem Einklinken des 

Windenseils unbedingt die Verwendung der richtigen Sollbruchstelle zu 

kontrollieren. 

l Überrollen des Schleppseils im Anschleppvorgang 

Bei ruckartigem Anschleppverhalten der Winde (insbesondere bei älteren 

Seilwinden) kann es vorkommen, dass das Schleppseil vom Segelflugzeug 

überrollt wird. In diesem Fall ist sofort auszuklinken, da andernfalls (bei 

erneutem Anschleppen der Winde) hohe Belastungen auftreten oder sich das 

Seil um Rad, Fahrwerksklappen, etc. legen kann. 

l Ausbrechen des Segelflugzeugs 

Insbesondere ältere Flugzeuge verfügen über eine linksseitig montierte 

Schwerpunktkupplung, was eine erhöhte Ausbrechtendenz nach rechts 

während des Anschleppvorgangs zur Folge hat. Diesem Ausbrechen ist mit 

vollem Seitenruderausschlag nach links zu begegnen. Bei sehr zögerlichem 

Anschleppen durch die Winde kann es jedoch vorkommen, dass das 

Seitenruder aufgrund der zu geringen Geschwindigkeit noch keine Wirkung 

zeigt und das Segelflugzeug immer weiter nach rechts ausbricht. In diesem 

Fall ist sofort auszuklinken. 

l Hindernisse auf der Schleppstrecke 

Hin und wieder kann es vorkommen, dass bei eingeklinktem Windenseil 

plötzlich Hindernisse (Personen, Leppofahrer, etc.) auf der Schleppstrecke 

auftauchen. Der Startleiter und/oder der Windenfahrer wird in diesem Fall den 

Startvorgang unverzüglich abbrechen. Da man sich jedoch nicht sicher sein 

kann, ob diese das Hindernis rechtzeitig erkannt haben, ist auch in diesem Fall 

unverzüglich auszuklinken. Der Satz "Schleppstrecke frei" sollte 


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selbstverständlich Bestandteil des Startchecks sein. 

l Bodenberührung eines Flügels 

Eine Bodenberührung eines Flügels während des Anschleppvorgangs kann 

katastrophale Folgen haben, schlimmstenfalls eine Drehung um die 

Längsachse und einen Aufschlag in Rückenlage. Die Ursachen dafür liegen 

häufig in einem zögerlichen Anschleppverhalten der Winde bzw. in fehlender 

Reaktion seitens des Segelflugzeugführers. Da sich eine etwaige 

Bodenberührung fast nie aussteuern lässt, ist auch bei geringster 

Bodenberührung einer Tragfläche sofort auszuklinken. Zwei Sekunden später 

kann es schon zu spät sein. 

l Seilriss oder Startunterbrechung (Windenstörung) 

Trotz sorgfältigster Pflege und ständiger Überprüfung der Windenseile ist ein 

Seilriss niemals auszuschließen. Ebenso ist auch bei regelmäßiger Wartung 

ein Versagen der Startwinde nicht auszuschließen. Deshalb darf ein Seilriss 

oder eine andere Startunterbrechung für keinen Segelflieger ein Problem 

darstellen. Das Verhalten bei Seilriss ist deshalb wichtiger Bestandteil der 

Anfängerschulung. Besonders gefährlich wird eine Startunterbrechung dann, 

wenn bereits kurz nach dem Abheben die volle Steigfluglage eingenommen 

wird. Bei einem sog. Kavalierstart kann das Segelflugzeug bei einem Seilriss 

oder einer Windenstörung in eine unkontrollierte Fluglage mit katastrophalen 

Folgen geraten, denn es verbleibt dann nicht mehr genügend Zeit, um durch 

Nachdrücken eine normale Fluglage einzunehmen. 

Je nach Beschaffenheit und Länge des Fluggeländes, der Seilrisshöhe und der 

Windrichtung und -stärke bieten sich verschiedene Verfahren an: 

¡ Seilriss oder Windenstörung in Bodennähe: Ruhig in Normalfluglage 

nachdrücken (Übertriebenes nachdrücken wäre gefährlich, da unter 

Umständen in Bodennähe keine Möglichkeit mehr zum Anfangen 

besteht), ausklinken, geradeaus landen. 

¡ Seilriss oder Windenstörung bis ca. 100m Höhe: Ebenfalls (unter 

Betätigung der Luftbremsen, evtl. Slippen) geradeaus landen (je nach 

Platzverhältnissen kann in die Landebahn geflogen werden, soweit keine 

anderen Schleppstrecken gekreuzt werden). Bei genügender Höhe, 

entsprechenden Windverhältnissen und örtlichen Gegebenheiten ist auch 

eine Kehrkurve möglich, um danach in entgegengesetzter Richtung zu 

landen. 

¡ Seilriss oder Windenstörung über ca. 100m Höhe: Verkürzte Platzrunde 

fliegen (zwei 180°-Kurven, von denen die zweite rechtzeitig eingeleitet 

werden muss, solange noch Höhenreserve vorhanden ist, andernfalls 

besteht die Gefahr der Bodenberührung eines Flügels, welche in der 

Regel katastrophale Folgen hat). Grundsätzlich gilt: Keine Ziellandung 

erzwingen und nicht unter allen Umständen versuchen, zum Startplatz 

zurückzukehren. Eine sichere Landung auf einer angrenzenden Wiese ist 

auf alle Fälle besser als eine Bruchlandung am Landekreuz. 

l Zu hohe oder zu geringe Schleppgeschwindigkeit 

Jedes Segelflugzeug hat eine Mindestfluggeschwindigkeit, die beim 

Windenstart keinesfalls unterschritten werden darf (andernfalls droht ein 

Strömungsabriss und Abkippen, was am Windenseil, besonders in Bodennähe, 

fatale Folgen hat) und eine Höchstgeschwindigkeit beim Windenstart, die 

keinesfalls überschritten werden darf (sonst droht eine Überbelastung). 

Grundsätzlich gilt: Die Fahrt mit dem Höhenruder kontrollieren, beim Verlassen 

des vorgesehenen Geschwindigkeitsbereiches (zu schnell oder zu langsam) 


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sofort Ausklinken. Danach sinngemäß gleiches Verfahren wie nach einem 

Seilriss anwenden. 

l Strömungsabriss während des Windenstarts 

Strömungsabriss während des Windenstarts kann zwei Ursachen haben: 

¡ Unterschreiten der Mindestfluggeschwindigkeit (siehe oben), was die 

Folge einer übertriebenen Steigfluglage sein kann, und 

¡ unkontrolliertes, übertriebenes oder ruckartiges Ziehen am 

Steuerknüppel. Dadurch kann der kritische Anstellwinkel überschritten 

werden, es erfolgt ein Strömungsabriss und möglicherweise kippt das 

Flugzeug ab oder gerät ins Trudeln. Deshalb gilt: Kein übertriebenes, 

ruckartiges Ziehen am Steuerknüppel während des Windenstarts! 

l Versagen der Ausklinkvorrichtung 

Es gilt: In Normalfluglage bleiben, automatisches Ausklinken abwarten und 

selbst versuchen auszuklinken (mehrmals). Überfliegt das Segelflugzeug die 

Winde am Seil, wird der Windenfahrer das Seil kappen. Dann sollte man 

trotzdem immer wieder Ausklinkversuche (möglichst über freiem Feld) 

unternehmen, da sich der am Flugzeug hängende Seilrest möglicherweise 

irgendwo am Boden verhaken kann oder andere Personen gefährden kann. 

l Zusammenstoßgefahr mit einem anderen Segelflugzeug 

Es kann vorkommen, dass andere Segelflugzeuge während des Startvorgangs 

die Schleppstrecke überfliegen und den eigenen Weg kreuzen, bzw. dass man 

in ein im Ausklinkraum befindliches Flugzeug hineingeschleppt zu werden 

droht. In beiden Fällen gilt: sofort ausklinken und dem anderen Flugzeug 

ausweichen, man kann sich nicht darauf verlassen, dass man von dem 

anderen Piloten gesehen wird. Grundsätzlich gilt: Beim Startcheck den 

Ausklinkraum und die Schleppstrecke auf andere Segelflugzeuge hin 

kontrollieren ("Schleppstrecke und Ausklinkraum frei"). 

l Mehrere, parallel ausgelegte Windenseile 

Zweites Seil der Doppeltrommelwinde soweit zur Seite ziehen, dass es nicht 

mehr in der Schleppstrecke und in der Anrollbahn liegt, darauf achten, dass die 

Seile nicht übereinander liegen, zweiten Seilfallschirm aushängen und zur 

Seite legen. Andernfalls kann es passieren, dass das zweite Seil am 

startenden Segelflugzeug hängen bleibt (z.B. am Sporn). In diesem Fall ist der 

Start sofort abzubrechen, da sonst eine gefährliche Schwerpunktrücklage 

riskiert wird. 

F-VB-172 Welche Möglichkeiten bestehen während des Fluges, Informationen über 

Gewitterwarnungen zu erhalten? 

Durch Sprechfunkverkehr mit 

A) Linienflugzeugen 

B) einer Flugwetterwarte 

C) dem Fluginformationsdienst (FIS) 

D) dem Flugberatungsdienst (AIS) 



Der Fluginformationsdienst (FIS) gibt Auskunft über vorliegenden Meldungen, die 

Gewitterwarungen beinhalten. 

F-VB-173 Beim Kreisen über Industrieanlagen ist 

mit gesundheitlicher Beeinträchtigung durch Schadstoffe, Sichtminderung und 

A) 

Turbulenzen 

B) nur mit Sichtminderung durch Kohlenmonoxyd 



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C) ausschließlich mit starken Aufwindfeldern und Turbulenzen 

D) nur mit Turbulenzen 

zu rechnen. 



Über Industrieanlagen, die über Schlote oder Kühltürme Abgase bzw. Wasserdampf 

ablassen, ist sowohl mit gesundheitlicher Beeinträchtigung durch die in den Abgasen 

enthaltenen Schadstoffe als auch mit starken Turbulenzen sowie Sichtminderung 

durch Rauch und Wasserdampf zu rechnen. 

F-VB-174 Eine Außenlandung birgt ein Unfallrisiko, insbesondere, wenn 

A) der Entschluss rechtzeitig gefasst wurde. 

B) eine saubere Landeeinteilung geflogen wird. 

C) es sich um ein abgeerntetes Getreidefeld handelt. 

D) der Entschluss zur Außenlandung zu spät erfolgt. 




F-VB-175 Zusammenstöße beim "Thermikkurbeln" lassen sich u.a. vermeiden durch 

A) schnelles "Auskurbeln" der Mitkreisenden. 

B) Festlegen der Kreisrichtung nach der angehobenen Fläche. 

C) 

Abstimmung der Flugbewegungen mit den anderen Luftfahrzeugen im gleichen 

Aufwindgebiet. 

D) Beobachtung nur des vorausfliegenden Luftfahrzeuges. 



Zusammenstöße beim Segelflug vermeiden 


Zur Vermeidung von Zusammenstößen mit anderen Segelflugzeugen, insbesondere 

beim Thermikkurbeln, sind folgende Verhaltensregelen zu beachten: 

l Die Flugbewegungen im gleichen Aufwindgebiet müssen aufeinander 

abgestimmt werden. Koordination ist wichtiger als gegenseitiges "Auskurbeln". 

l Das erste Segelflugzeug im Bart bestimmt die Kreisrichtung. Alle 

nachfolgenden Piloten haben die gleiche Kreisrichtung einzunehmen und 

ordnen sich seitlich in den Kreis ein. 

l Gleiche Kreisrichtung wird beim Kurbeln auch dann eingenommen, wenn die 

Höhendifferenz zwischen zwei Segelflugzeugen ausreichend groß erscheint, 

da ansonsten weiteren hinzukommenden Segelflugzeugen nicht klar wäre, 

welche Kreisrichtung sie einnehmen sollen. 

l Stets so fliegen, dass man sieht und gesehen wird! Dazu wird die eigene 

Position immer so gewählt, dass Sichtkontakt mit den Mitfliegern besteht, und 

es wird nicht im toten Winkel eines anderen Segelflugzeuges geflogen. Auf 

Flugschüler und ungeübte Piloten ist besondere Rücksicht zu nehmen! 

l Anzahl und jeweilige Position der anderen Segelflugzeuge, mit denen man 

gemeinsam fliegt, müssen stets im Auge behalten werden. Vor allen 

Richtungsänderungen nach links, rechts, unten und oben ist zu überprüfen, ob 

der Luftraum frei ist. 


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l Hochziehen in eine Gruppe kreisender Segelflugzeuge hinein ist grundsätzlich 

verboten! 

l Die eigenen Flugmanöver müssen für die Mitflieger stets berechenbar bleiben, 

überraschende, abrupte Flugmanöver in der Gruppe sind zu vermeiden. 

l Beim Überholen im thermischen Kreisflug hält der Überholende ausreichenden 

Sicherheitsabstand ein. 

l Auch in kleineren Gruppen darf die Zusammenstoßgefahr nicht unterschätzt 

werden. Beim Zusammentreffen - z.B. auf Streckenflügen - ist die Bord-Bord- 

Frequenz 122.80 MHz zu rasten. Bei Wettbewerben ist eine 

Sicherheitsfrequenz üblich. 

l Grundsätzlich müssen Behinderungen der eigenen Sicht vermieden werden 

(z.B. Kartenspiegelungen in der Haube). Sichtbehindernde Sonnenhüte mit 

breitem Rand oder mit großem Schirm dürfen nicht getragen werden! 

Blendwirkung entsteht auch durch verschmutzte Kabinenverglasung. Daher 

trägt saubere, nichtverspiegelte Kabinenverglasung zu Sicherheit wesentlich 

bei. 

Wichtig: 

Ständig und aufmerksam den Luftraum beobachten! Wenn es eng wird, defensiv 

fliegen! Im Zweifelsfall lieber das "Absaufen" als das Leben riskieren! 

F-VB-176 Eine Zusammenstoßgefahr beim "Thermikkurbeln" wird insbesondere dann 

vermindert, wenn 

in ein Aufwindgebiet, in dem mehrere Luftfahrzeuge kreisen, mit einer hochgezogenen 

A) 

Fahrtkurve eingeflogen wird. 

B) Richtungsänderungen abrupt durchgeführt werden. 

C) die Anzahl und die Position der Luftfahrzeuge im gleichen Aufwind sich ständig ändern. 

D) 

die Kreisrichtung des ersten sich im Aufwind befindlichen Luftfahrzeuges eingenommen 

wird, Sichtkontakt und ausreichender Abstand zu den anderen Luftfahrzeugen besteht. 




F-VB-177 Sehen und gesehen werden ist beim Thermikkreisen besonders wichtig. Eine 

Sichtbehinderung lässt sich durch 

A) Sonnenhüte mit breitem Rand oder großem Schirm 

B) Entspiegelung der Kabinenverglasung durch Flugkarten 

C) verkratze - die Sonneneinstrahlung reduzierende - Kabinenverglasung 

saubere, nichtverspiegelte Kabinenverglasung und eine Kopfbedeckung, die das Blickfeld 

D) 

des Piloten wenig einschränkt, 

vermeiden. 




F-VB-178 Bei einer Außenlandung mit einem Segelflugzeug mit Einziehfahrwerk muss 

A) das Fahrwerk zur Landung grundsätzlich ausgefahren 

B) das Fahrwerk grundsätzlich nicht ausgefahren 

C) bei eingefahrenem Fahrwerk mit Rückenwind gelandet 

D) 


je nach den örtlichen Verhältnissen (z.B. Oberflächenbeschaffenheit/Länge des Geländes) 

mit ein- oder ausgefahrenem Fahrwerk gelandet 

werden. 


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F-VB-179 Der Segelflugzeugführer bringt sich und andere in Gefahr, wenn er 

A) in zu niedriger Höhe Thermik sucht. 

B) sich ungeachtet seines Flugvorhabens zur rechtzeitigen Außenlandung entschließt. 

C) bei der Wahl des Landefeldes die Windrichtung berücksichtigt. 

D) nicht dauernd Funkverkehr mit einer Bodenfunkstelle unterhält. 




F-VB-180 Bei einem Flugzeugschleppstart auf einer mit Schneematsch bedeckten Startbahn 

muss der Segelflugzeugführer u.a. 

A) lediglich mit einer verlängerten Startrollstrecke 

B) mit hochspritzendem Schneematsch und evtl. Sichtbehinderung 

C) nur mit Festfrieren von Schneematsch an den Rudern 

mit einer verlängerten Startrollstrecke, hochspritzendem Schneematsch und evtl. 

D) 

Sichtbehinderung sowie mit Festfrieren von Schneematsch an den Rudern 

rechnen. 




F-VB-181 Im Endanflug auf ein Außenlandegelände stellt der Segelflugzeugführer fest, dass 

die Oberfläche sehr uneben ist. 

Er 

A) setzt schiebend auf, damit sich die Bremswirkung erhöht. 

B) versucht, mit dem Seitenruder den Unebenheiten auszuweichen. 

C) versucht, mit dem Höhenruder die Unebenheiten auszugleichen. 

D) 

setzt mit geringstmöglicher Geschwindigkeit auf, hält den Steuerknüppel bis zum 

Stillstand voll gezogen und betätigt die Radbremse. 




F-VB-182 Wie wird eine Außenlandung in hohem Getreide durchgeführt? 

Der Segelflugzeugführer 

A) 

nimmt die Getreideoberfläche als Boden an und setzt mit erhöhter Geschwindigkeit gegen 

den Wind auf. 

B) 

nimmt die Getreideoberfläche als Boden an und setzt mit Überziehgeschwindigkeit gegen 

den Wind auf. 

C) 

reduziert die Geschwindigkeit des Segelflugzeuges in etwa 1 m Höhe über dem Boden 

auf Mindestfahrt und drückt ruckartig. 

D) 

nutzt den Widerstand der Getreidespitzen zur Verkürzung der Landestrecke aus und 

landet mit Rückenwind. 






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F-VB-183 Wie verhält sich der Segelflugzeugführer bei einer Außenlandung auf einer Fläche 

mit hohem Bewuchs (hohes Gras, Getreide)? 

A) 

Die Oberfläche des Bewuchses wird als Boden angenommen und es wird mit 

Mindestgeschwindigkeit aufgesetzt. 

B) 

Die Oberfläche des Bewuchses wird als Boden angenommen, die Bremsklappen werden 

voll ausgefahren und es wird mit erhöhter Fahrt aufgesetzt. 

C) 

Bei geringer Fahrtüberhöhung wird der Widerstand vom Getreide oder Gras zur 

Verkürzung der Rollstrecke genutzt. 

D) 

Mit Überfahrt wird das Höhenruder ruckartig durchgezogen, damit das Segelflugzeug in 

den Bewuchs fällt. 




F-VB-184 Bei einer Außenlandung erkennt ein Segelflugzeugführer im kurzen Endanflug eine 

quer zu seiner Anflugrichtung verlaufende Hochspannungsleitung. Der 

Segelflugzeugführer 

A) versucht unter allen Umständen, die Leitung zu überfliegen. 

B) unterfliegt die Leitung möglichst nahe an einem Masten. 

C) nähert sich der Leitung mit geringster Geschwindigkeit, um den Gleitwinkel zu erhöhen. 

D) 

unterfliegt die Leitung, wenn aufgrund der Höhe und Entfernung sowohl ein risikoloses 

Ausweichmanöver als auch ein Überfliegen nicht mehr gewährleistet ist. 




F-VB-185 Bei einer Außenlandung ist beim Rollen die Berührung mit Hindernissen 

unvermeidbar. Welche Entscheidung trifft der Segelflugzeugführer? Er 

A) steuert die Rumpfspitze gegen ein Hindernis. 

B) drückt den Steuerknüppel ganz nach vorne und fährt die Bremsklappen ein. 

C) löst im Ausrollen die Anschnallgurte und wirft die Haube ab. 

D) 

steuert den Rumpf zwischen den Hindernissen durch und lässt die Tragflächen den 

Aufprall aufnehmen. 




F-VB-186 In einem ungünstigen Gelände verbleibt für eine Außenlandung nur ein kurzes Feld, 

an dessen Ende Hindernisse stehen. Wie verhält sich der Segelflugzeugführer? Er 

A) führt einen Seitengleitflug bis dicht über dem Boden durch, setzt auf und rollt aus. 

B) verkürzt nach dem Aufsetzten durch S-förmiges Rollen die Landestrecke. 

C) 

D) 

setzt mit Mindestgeschwindigkeit auf und verwendet alle Landehilfen, drückt vor den 

Hindernissen eine Tragfläche an den Boden, um eine Drehung um die Hochachse zu 

erreichen. 

legt durch S-Kurven im Endanflug den Aufsetzpunkt an den Anfang des Landefeldes und 

verkürzt dadurch die Ausrollstrecke. 




F-VB-187 Beim Einleiten einer Steilkurve muss der Segelflugzeugführer die 

A) Bremsklappen ausfahren. 



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B) Kurve mit vollem Seitenruderausschlag entgegen der Kurvenrichtung fliegen. 

C) Kurve nach dem künstlichen Horizont fliegen. 

D) Geschwindigkeit entsprechend der beabsichtigten Schräglage erhöhen. 



Kurvenflug 

Beim horizontalen Geradeausflug ist der Auftrieb A nach oben gerichtet und gerade 

so große wie die nach unten gerichtete Gewichtskraft G. Beim Fliegen einer Kurve 

wirkt eine weitere Kraft auf das Luftfahrzeug, die Zentrifugalkraft oder Fliehkraft F, 

die auf der Verbindungslinie vom Mittelpunkt der Kurve zum Schwerpunkt des 

Flugzeuges nach außen gerichtet ist. Der Auftrieb muss im Kurvenflug das 

Kurvengewicht K, also die Resultierende (= Vektorsumme) aus Fliehkraft und 

Gewicht kompensieren. Das Kurvengewicht wird auch Scheingewicht genannt. Mit 

zunehmendem Querneigungswinkel α wird K größer: 

K = G ⁄ cos α . 

Daher muss auch der Auftrieb A (und damit auch die Flächenbelastung) mit 

zunehmender Querneigung größer werden. 

Um den Auftrieb im Kurvenflug zu erhöhen, reicht es meist nicht aus, den 

Anstellwinkel zu vergrößern, weil sich der Auftrieb dadurch nur um einen geringen 

Betrag vergrößern lässt. Besser ist es, die Geschwindigkeit zu erhöhen. Der Auftrieb 

wird durch die Formel 

A = q·F·C A = 1 ⁄ 2 ·ρ 0 ·v 2 ·F·C A 


beschrieben und ist somit bei konstantem Anstellwinkel (und daher konstantem C A ) 

proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Um eine Kurve mit der Querneigung 

α zu fliegen, muss die Geschwindigkeit v K im Kurvenflug 


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v K = v 0 ·√( 1 ⁄ cos α ) 

betragen, wobei v 0 die Geschwindigkeit ohne Querneigung ist. 

Wie aus der Abbildung 

ersichtlich, ist bei kleinen 

Querneigungswinkeln nur 

eine relative geringe 

Geschwindigkeitserhöhung erforderlich. Bei einer Querneigung von 35° beträgt die 

Geschwindigkeitserhöhung 10 %, bei 45° bereits 20 % , und bei 

Querneigungswinkeln oberhalb 45° steigt sie rapide an. 

Überziehgeschwindigkeit im Kurvenflug 

Für den Anstieg der Überziehgeschwindigkeit im Kurvenflug gibt es zwei Ursachen: 

1. Höhere Flächenbelastung, da zur Gewichtskraft die Fliehkraft hinzukommt und 

2. Geschwindigkeitsunterschiede der Strömung am inneren und äußeren Flügel 

in der Kurve. 

Daher kommt es grundsätzlich in Kurven eher zum Überziehen als beim 

Geradeausflug. Da sich die Tragflügelenden an der Kurvenaußenseite schneller 

durch die Luft bewegen als an der Kurveninnenseite, kann es zu einseitigem 

Strömungsabriss an der Kurveninnenseite und damit zum Trudeln in Drehrichtung 

der Kurve kommen. 

Die Überziehgeschwindigkeit wächst unter Vernachlässigung des Einflusses der 

unterschiedlichen Flügelanströmung infolge der erhöhten Flächenbelastung - wie die 

Kurvengeschwindigkeit - gemäß der Formel V S0K = V S0 ·√( 1 ⁄ cos α ), wobei α den 

Querneigungswinkel bezeichnet. 

F-VB-188 Ein Luftfahrzeug ist im Begriff, infolge Strömungsabriss abzukippen. Wie hat sich 

der Luftfahrzeugführer zu verhalten? 

A) Höhenruder nachlassen, Seitenruder entgegen Abkipprichtung 



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B) Luftfahrzeug mit Seitenruder in horizontaler Lage halten 

C) Höhenruder leicht ziehen und mit Hilfe der Querruder ein seitliches Abkippen verhindern 

D) Alle Ruder in Neutralstellung bringen 



Man lässt sofort das Höhenruder nach, damit das Flugzeug mehr Fahrt aufnimmt. 

Dann wird Seitenruder entgegen der Abkipprichtung gegeben. 


F-VB-189 Zwei Segelflugzeuge befinden sich hintereinander im Endanflug. Wie haben sich die 

Segelflugzeugführer zu verhalten? 

A) Beide Segelflugzeugführer machen eine kurze Landung. 

B) 

C) 

Der zuerst landende Segelflugzeugführer setzt am Landezeichen auf, der nachfolgende 

fliegt Vollkreise, bis die Landebahn frei ist. 

Der zuerst landende Segelflugzeugführer macht eine lange, der nachfolgende eine kurze 

Landung. 

D) Beide Segelflugzeugführer machen eine lange Landung. 



Der zuerst landende Segelflugzeugführer macht eine lange Landung, d.h. er 

überfliegt einen Teil der Landebahn und setzt so spät wie möglich auf. Nach dem 

Aufsetzen verlässt er die Landestrecke möglichst schnell. 

Der nachfolgende Segelflugzeugführer macht dagegen eine kurze Landung, d.h. er 

setzt direkt am Anfang der Landestrecke auf. 

F-VB-190 Ein Luftfahrzeugführer beobachtet ein Verkehrsflugzeug, das seinen Flugweg 

kreuzt. 

Verwirbelungen sind 

A) unterhalb 

B) oberhalb 

C) in gleicher Höhe 

D) seitlich in gleicher Höhe 

zu erwarten. 



Verkehrsflugzeuge haben meist stark ausgebildete Wirbelschleppen. Diese 

bewegen sich hinter dem Flugzeug nach unten. Daher ist mit Verwirbelungen zu 

rechnen, wenn man die Flugbahn des Verkehrsflugzeuges hinter diesem unterhalb 

kreuzt. 

Induzierter Widerstand und Wirbelschleppen 


Zwischen Tragflügelober- und Unterseite gibt es einen Druckunterschied. Unterhalb 

der Tragfläche ist der Druck größer als oberhalb. Da die Tragflächen nicht unendlich 

ausgedehnt sind, gleicht sich dieser Druckunterschied an den Flügelenden aus: die 


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Luft strömt an 

den Flügelenden von der Unterseite zur Oberseite. Diese Luftströmung überlagert 

sich der 

Strömung der 

anströmenden 

Luft, die von 

vorne nach 

hinten über die 

Fläche strömt. Die zwei Bewegungskomponenten der Luft führen zur Ausbildung von 

Wirbeln, die sich - in Flugrichtung gesehen - hinter der linken Fläche nach rechts 

und hinter der rechten Fläche nach links drehen. Diese Wirbel sind an den 

Flächenenden 

am stärksten 

ausgeprägt - 

es kommt dort 

zur Ausbildung 

der so 

genannten 

Wirbelzöpfe 

oder 

Wirbelschleppe 

- und werden in Richtung zum Rumpf hin immer schwächer. Sie binden Energie und 

erzeugen daher einen Widerstand, des sog genannten induzierten Widerstand. 

Die Größe des induzierten Widerstands und die Stärke der Wirbelschleppen hängen 

dabei von folgenden Einflüssen ab: 

l vom Auftrieb und damit auch vom Anstellwinkel: je größer der Anstellwinkel, 

desto höher der Auftrieb und desto höher der induzierte Widerstand. Da der 

Auftrieb bei Flugzeugen mit großem Gewicht (großer Masse) entsprechend 

groß sein muss, ist der induzierte Widerstand bei Großflugzeugen 

außerordentlich stark. Die Wirbelzöpfe halten sich lange in der Luft und stellen 

eine Gefahr für kleinere Luftfahrzeuge dar. 

l von der Fluggeschwindigkeit: im Kurvenflug mit hohem Anstellwinkel und 

Mindestgeschwindigkeit ist der induzierte Widerstand größer als im Schnellflug 

mit kleinem Anstellwinkel und kleinen Auftriebsbeiwerten. 

l von der Auftriebsverteilung: bei annähernd elliptischer Auftriebsverteilung 

nimmt der Auftrieb zum Randbogen hin elliptisch ab, und es verringert sich 

daher auch der induzierte Widerstand. 

l von der Streckung, dem Verhältnis aus Spannweite und mittlerer Flügeltiefe: 

ein hoch gestreckter, schlanker Flügel erzeugt einen geringeren induzierten 

Widerstand als ein kurzer, breiter, d.h. mit kleiner Streckung gebauter Flügel. 

l von der Grundrissform der Tragfläche: den geringsten induzierten Widerstand 

haben Flächen mit elliptischem Grundriss (in der Praxis wird statt eines 

elliptischen Grundrisses oft ein der Ellipse ähnliches Trapez eingesetzt, das 

bei einem Verhältnis der Seitenlänge am Rand zur Seitenlänge am Rumpf von 

0,45 den geringsten induzierten Widerstand hat), am größten ist der induzierte 

Widerstand bei einem rechteckigen Grundriss mit geringer Streckung. 

l von der Schränkung: durch geeignete geometrische oder aerodynamische 

Schränkung kann bei einer Fläche mit beliebigem Grundriss eine nahezu 

elliptische Auftriebsverteilung erreicht werden. 


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l von der Klappenstellung: durch Ausfahren von Wölbklappen werden Auftrieb 

und Widerstand vergrößert. Daher kann bei gleicher Geschwindigkeit der 

induzierte Widerstand ansteigen. Allerdings kommt es an den Klappen zur 

Ausbildung weiterer Wirbel, die die Wirbelschleppen überlagern und dadurch 

deren Intensität verringern können. 

Wirbelschleppen entstehen während des Starts, sobald sich ein Druckunterschied 

zwischen der Tragflächenoberseite und ihrer Unterseite ausgebildet hat, also 

bereits, wenn das Bugrad des Flugzeuges abhebt. Sie werden stärker, wenn das 

gesamte Flugzeug abgehoben hat. Bei der Landung hört die 

Wirbelschleppenbildung auf, wenn das Flugzeug mit dem Bugrad aufsetzt. 

Wirbelschleppen breiten sich hinter dem Flugzeug kegelförmig aus. Sie sinken mit 

der Zeit nach unten. Bei Seitenwind werden sie nach Lee versetzt. Durch die 

kegelförmige Verbreiterung kann es dazu kommen, dass der luvwärtige 

Außenbereich des Wirbels quasi stationär in Landebahnrichtung verläuft. 

F-VB-191 Die Stärke von Wirbelschleppen ist im wesentlichen abhängig von 

A) der Größe 

B) der Geschwindigkeit 

C) dem Flugverhalten 

D) der Masse, der Fluggeschwindigkeit und der Klappenstellung 

des sie erzeugenden Flugzeuges. 




F-VB-196 Wirbelschleppen beim Start eines Großflugzeuges entstehen, wenn dieses 

A) den Startlauf beginnt. 

B) die Flügelnasenklappen ausfährt. 

C) mit dem Bugrad abhebt (rotiert). 

D) mit dem Hauptfahrwerk abhebt. 




F-VB-199 Die Wirbelschleppenbildung bei der Landung eines Großflugzeuges endet, wenn 

A) die Triebwerksleistung auf Null (idle) zurückgenommen wird. 

B) das Flugzeug zum Stillstand kommt. 

C) das Flugzeug mit dem Hauptfahrwerk aufsetzt. 

D) das Flugzeug mit dem Bugrad aufsetzt. 




F-VB-200 Bei der Landung eines Großflugzeuges mit Seitenwind werden die Wirbelschleppen 

A) in der Luft aufgelöst und stören nachfolgende Flugzeuge kaum. 

B) am Boden gehalten und rollen von der Anfluggrundlinie nach außen. 

C) 


mit Windgeschwindigkeit nach Lee versetzt und können daher fast stationär auf der 

Landebahn liegen. 


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D) reflektiert und gehen nach oben weg. 



Durch den Seitenwind werden die Wirbelschleppen nach Lee versetzt. Da sie sich 

mit dem Abstand vom Flugzeug kegelförmig verbreitern, kann es dazu kommen, 

dass der luvwärtige Außenbereich des Wirbels quasi stationär in Landebahnrichtung 

verläuft. 


F-VB-202 Wie wird eine Landung auf einer nassen, kurzen Grasbahn durchgeführt? 

Mit erhöhter Geschwindigkeit anfliegen und kurz vor der Landung die Klappen voll 

A) 

ausfahren, um zusätzliche Bremswirkung zu haben 

B) Landeklappen voll ausfahren und mit geringer Fahrt aufsetzen 

C) Mit geringer Fahrt aufsetzen und eine Vollbremsung vornehmen 

D) 

Mit eingefahren Landeklappen anfliegen, am Bahnanfang aufsetzen und vorsichtig 

abbremsen 



Bei der Landung auf einer nassen, kurzen Grasbahn besteht die Gefahr, dass das 

Flugzeug beim Abbremsen auf der feuchten Grasoberfläche rutscht und daher nicht 

vor Ende der Landebahn zum stehen kommt. Deshalb wird mit geringer Fahrt bei 

voll ausgefahrenen Landeklappen am Anfang der Bahn aufgesetzt. 

F-VB-203 Nach einem starken Regen soll auf einem Landeplatz mit Hartbelag gelandet 

werden. Es ist mit 

A) Wasserglätte und verlängertem Bremsweg 

B) Blendung, wobei die Abfanghöhe schwierig einzuschätzen ist, 

C) kurzem Bremsweg infolge Aquaplaning 

D) einer Verschiebung der Rutschmarke infolge Rutschens 

zu rechnen. 



Nach einem starken Regen ist auf einem Landeplatz mit Hartbelag mit Wasserglätte 

und verlängertem Bremsweg zu rechnen. 

Die Rutschmarke verschiebt sich nicht, wenn der Reifen infolge von Glätte über die 

Bahn rutscht, sondern wenn die Haftung des Reifens am Boden so groß ist, dass 

sich der Reifen beim Bremsen auf der Felge verdreht. 

F-VB-225 Ein Längsgefälle der Landebahn bewirkt eine 

A) längere Landestrecke 

B) kürzere Landestrecke 

C) normale Landestrecke, da das Gefälle ohne Bedeutung ist 

D) Verringerung der Ausschwebestrecke 




Ein Längsgefälle der Landebahn bewirkt eine Verlängerung der Landerollstrecke, da 


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das Flugzeug durch das Gefälle eine zusätzliche beschleunigende Kraft erfährt. 

F-VB-228 Wie wird ein Seitengleitflug (Slip) eingeleitet? 

A) Einleiten mit Querruder und danach Seitenruder dagegen 

B) Einleiten mit Seitenruder und danach Querruder dagegen 

C) 

D) 

Zunächst durch leichtes Drücken Fahrt aufholen und danach Quer- und Seitenruder 

gleichzeitig gegenseitig betätigen 

Luftfahrzeug überziehen, danach Querruder in Sliprichtung und mit dem Seitenruder die 

Richtung steuern 




F-VB-239 Mit welcher Geschwindigkeit wird ein Landeanflug bei starker Turbulenz 

durchgeführt? Mit 

A) der gleichen Geschwindigkeit wie unter normalen Bedingungen 

B) einer höheren Geschwindigkeit als unter normalen Bedingungen 

C) einer niedrigeren Geschwindigkeit als unter normalen Bedingungen 

D) Mindestgeschwindigkeit, wobei die Landeklappen voll ausgefahren sind 



Anflug bei stark böigem Wind oder Turbulenz 

Bei böigem Wind oder Turbulenz kann es vorkommen, dass die Windstärke in 

Flugrichtung plötzlich stark abnimmt. Das Flugzeug benötigt aufgrund seiner 

Trägheit aber eine gewisse Zeit, bis es seine vorherige Eigengeschwindigkeit in der 

nun weniger bewegten Luft annimmt. Während dieser Zeit ist die 

Eigengeschwindigkeit daher geringer und das Flugzeug kann durchsacken. War die 

Geschwindigkeit vor Nachlassen der Windstärke im Bereich der 

Mindestgeschwindigkeit, reißt die Strömung mit entsprechenden Folgen ab. Um 

diese Gefahr zu verringern, fliegt man bei böigem Wind oder bei Turbulenz mit 

erhöhter Geschwindigkeit an. Bei Segelflugzeugen setzt man die Bremsklappen 

vorsichtig ein, um die Geschwindigkeit nicht zu stark zu verringern. 

Infolge der Böen können abrupte Fluglageänderungen eintreten. Diese werden 

durch entsprechende Ruderausschläge schnell korrigiert. 

F-VB-241 Beim Landeanflug ist in der Aufsetzzone mit starken Verwirbelungen zu rechnen. 

Wie hat der Luftfahrzeugführer den Anflug durchzuführen? 

A) Tiefer Anflug 

B) Hoher Anflug 

C) Anflug mit reduzierter Geschwindigkeit 

D) Normaler Anflug 




F-VB-242 Mit Scherwinden ist verstärkt bei 

A) Durchzug einer Warmfront 

B) rasch aufeinander folgendem Durchzug von Warm- und Kaltfronten 

C) Inversionswetterlagen 



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D) Windstille 

zu rechnen. 



Horizontale und vertikale Windscherung 

Als Windscherung bezeichnet man in der Meteorologie eine starke horizontale oder 

vertikale Änderung der Windstärke (im Extremfall kehrt sich die Windrichtung um 

180 Grad um). Bei horizontalen Windscherungen ändern sich Windrichtung und/oder 

Windgeschwindigkeit innerhalb einer geringen horizontalen Distanz signifikant, bei 

vertikalen Windscherungen ändern sie sich signifikant innerhalb eines geringen 

Höhenintervalls. 

Starke horizontale Windscherungen treten zum Beispiel innerhalb von scharf 

ausgeprägten Frontalzonen auf. Vertikale Windscherungen treten zum Beispiel 

durch Advektion unterschiedlicher Luftmassen in verschiedenen Höhen bei 

Inversionswetterlagen auf. 

Häufig treten in Gebieten mit starker horizontaler Windscherung auch gleichzeitig 

vertikale Windscherungen auf, so zum Beispiel im Bereich von Strahlströmen. 

Gebiete mit starken Windscherungen sind darüber hinaus auch Gebiete, in denen 

für die Fliegerei gefährliche Clear Air Turbulence auftreten kann. 

Inversion 

Inversion bezeichnet Luftschichten mit zunehmender Temperatur bei zunehmender 

Höhe. Daher ist die Temperatur an der Untergrenze einer Inversion am niedrigsten. 

Mit der Umkehr des Temperaturverlaufs ist auch eine Feuchteabnahme verbunden. 

Solche Luftschichten sind sehr stabile Schichtungen und wirken stark hemmend für 

Vertikalbewegungen der Luft. Sie werden auch als Sperrschichten bezeichnet. An 

der Untergrenze der Inversion werden Vertikalbewegungen gebremst, so dass der 

Austausch der Luft zwischen den unteren und oberen Schichten verhindert wird. Da 

die Inversion als Sperrschicht wirkt, sammeln sich unter ihr Staubteilchen, aber auch 

Abgase an. Die Luftfeuchtigkeit ist hier meist sehr hoch, was zu schlechter Flugsicht 

führt. 

F-VB-243 Der Haubenrand eines Segelflugzeuges darf nicht abgeklebt werden, weil dadurch 

A) die Belüftung der Kabine nicht mehr ausreichend ist. 

B) ein Notabwurf der Haube verhindert oder erschwert wird. 

C) erhebliche Lackschäden entstehen. 

D) beim Flugbetrieb die Haube von innen beschädigt. 




Falls es beim Segelfliegen zu einer Notsituation kommt, in der mit dem Fallschirm 

abgesprungen werden muss, würden Probleme beim Notabwurf der Haube wertvolle 

Zeit in Anspruch nehmen und die Überlebenschance des Piloten dadurch 


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reduzieren. Daher darf der Haubenrand nicht verklebt werden! 

F-VB-244 Welcher Grundsatz steht bei Luftfahrzeugunfällen an erster Stelle? 

A) Brandbekämpfung durchführen 

B) Unfallort absperren und sichern 

C) Fotografieren und Skizzen anfertigen 

D) Menschenrettung hat Vorrang. 



Wie bei allen anderen Unfällen: Menschenrettung steht an erster Stelle und hat 

Vorrang vor allen anderen Maßnahmen! 

F-VB-245 Wie ist eine Notlandung auf einem weichen Acker durchzuführen? 

A) 

Anschnallgurte anziehen, Anfluggeschwindigkeit erhöhen und mit leicht angezogenem 

Höhenruder aufsetzen 

B) 

Anschnallgurte anziehen, mit Mindestgeschwindigkeit aufsetzen, Steuerknüppel bis zum 

Stilltand voll gezogen halten und auf evtl. Überschlag gefasst sein 

C) 

Mit Mindestgeschwindigkeit aufsetzen und mit Überschlag rechnen. Vor der Landung 

losschnallen und die Türen öffnen 

D) 

Nach dem Aufsetzen durch wechselseitiges Betätigen der Bremsen einen Schlittereffekt 

erzeugen 



Notlandungen und Sicherheitslandungen 

Sicherheitslandung 

Unter einer Sicherheitslandung versteht man eine ungeplante Landung außerhalb 

eines Flugplatzes, bei der das Flugzeug bis zur Landung lüfttüchtig ist. Sie kann aus 

folgenden Gründen notwendig werden: 

l bei einer bei der Flugvorbereitung nicht bekannten schlechten oder 

schwierigen Wetterlage, wenn auch bei dem nächstgelegenen Flugplatz keine 

Sichtflugwetterbedingungen mehr gegeben sind 

l bei eintretender Dunkelheit 

l bei rechtzeitig erkannten technischen Störungen, um ihre wahrscheinlichen 

Folgen zu vermeiden 

l bei Kraftstoffmangel 

l bei Orientierungsverlust, sobald alle Möglichkeiten zu einer 

Standortbestimmung ausgeschöpft wurden und kein sicheres Ergebnis 

gebracht haben 

l bei erkennbaren Gefahren für Leib und Leben der an Bord befindlichen 

Personen (z.B. wenn ein Fluggast einen Herzinfarkt erlitten hat) 

l um das Leben oder das Eigentum Dritter zu schützen (z.B. wenn ein Autounfall 

in abgelegener Gegend beobachtet ist, um Hilfe zu leisten) 

Sobald man erkennt, dass eine Sicherheitslandung erforderlich wird, ist diese unter 

Beachtung der folgenden Grundsätze vorzubereiten und durchzuführen: 

1. Ruhe bewahren! 

2. Ein geeignetes Gelände für die Landung auswählen. 



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3. Das ausgewählte Gelände wenn möglich mehrmals in geringer Höhe 

überfliegen, um Hindernisse in An- und Abflugrichtung zu erkennen. 

4. Beim Überflug des Geländes überprüfen, ob sich Hindernisse wie Gräben oder 

Zäune auf dem vorgesehenen Landefeld befinden. 

5. Prüfen, ob bei einem eventuellen Fehlanflug beim Durchstarten genügende 

Hindernisfreiheit besteht. 

6. Die Landung sorgfältig wie bei einer Platzrunde einteilen. 

7. Den Anflug als Ziellandung mit Motorhilfe vornehmen. 

8. Sobald die Landung als sicher anzusehen ist, Brandhahn schließen, Haupt- 

und Zündschalter ausschalten, Kabinenhaube bzw. Türen öffnen und 

Anschnallgurte auf festen Sitz überprüfen. 

9. Nach der Sicherheitslandung die nächst erreichbare Polizeidienststelle und 

den Grundstückseigner informieren. Es darf ohne besondere Genehmigung 

wieder gestartet werden. 

Ob eine durchgeführte Landung außerhalb eines genehmigten Flugplatzes juristisch 

als Sicherheitslandung einzustufen ist, kann oft zweifelhaft sein. So ist es z.B. 

umstritten, ob eine solche Landung wegen Wetterverschlechterung bei dem dichten 

Netz von Flugplätzen in Deutschland als Sicherheitslandung einzustufen ist. Im 

Zweifelsfall wird dies von einem Gericht nach Prüfung der Umstände entschieden. 

Trotz dieser Unsicherheit sollte ein Pilot dennoch nicht davor zurückschrecken, 

rechtzeitig eine Sicherheitslandung durchzuführen, wenn er keine andere 

Möglichkeit sieht, den Flug ansonsten sicher zu beenden. 

Notlandung 


Im Gegensatz zur Sicherheitslandung ist das Luftfahrzeug bei einer Notlandung 

nicht mehr voll lufttüchtig oder der Pilot hat gesundheitliche Probleme, den Flug 

sicher fortzusetzen. Sie wird aus einer Notlage heraus durchgeführt bei 

l gesundheitlich schlechter Verfassung des Piloten 

l Triebwerksausfall 

l erheblichem Leistungsabfall des Motors 

l Propellerschäden 

l Schäden an der Cockpitverglasung in Folge von Vogelschlag u.s.w. 

Man unterscheidet Notlandungen mit Motorhilfe (d.h. die Motorleistung steht noch 

zur Verfügung) und Notlandungen ohne Motorhilfe. Notlandungen mit Motorhilfe 

werden wie Sicherheitslandungen durchgeführt. Bei der Durchführung einer 

Notlandung ohne Motorhilfe steht meist nur wenig Zeit zur Vorbereitung zur 

Verfügung. Daher sind die zu beachteten Grundsätze gegenüber der 

Sicherheitslandung modifiziert: 

1. Geschwindigkeit für bestes Gleiten einnehmen, Trimmung so einstellen, dass 

diese Geschwindigkeit ohne Betätigung des Höhenruders beibehalten wird und 

Klappen nach Flughandbuch setzen. 

2. Ein geeignetes Gelände möglichst schnell erkennen und bei der einmal 

getroffenen Entscheidung bleiben. 

3. Landeeinteilung für Ziellandung ohne Motorhilfe auf dem festgelegten 

Landefeld treffen. 

4. Landeklappen erst voll ausfahren, wenn sicher ist, dass das vorgesehene 


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Landefeld ereicht wird. 

5. Vor dem Aufsetzen Brandhahn schließen, Haupt- und Zündschalter auf aus 

und Türen oder Kabinenhaube öffnen sowie Sicherheitsgute auf festen Sitz 

überprüfen. 

6. Mit Mindestgeschwindigkeit aufsetzen. 

7. Falls Bruchgefahr besteht, Füße anziehen und den Kopf schützen. 

8. Nach der Notlandung die nächst erreichbare Polizeidienststelle und den 

Grundstückseigentümer informieren. Der Wiederstart muss durch die 

Landesluftfahrtbehörde genehmigt werden. 

Wurde bereits über Funk über den Notfall informiert, wartet man nach einer 

Notlandung am Flugzeug das Einstreffen der Rettungskräfte ab. Ansonsten trifft man 

je nach Erfordernis geeignete Maßnahmen zur Information der Rettungsdienste und 

der Polizei. Muss man sich dabei vom Luftfahrzeug entfernen, um z.B. von einer 

Ortschaft aus anzurufen, kehrt man anschließend umgehend zum Luftfahrzeug 

zurück. 


F-VB-247 Wie wird eine Landung im hohen Getreide durchgeführt? 

A) 

Getreideoberfläche als Boden annehmen, mit erhöhter Geschwindigkeit gegen den Wind 

aufsetzten 

B) 

Getreideoberfläche als Boden annehmen, Landeklappen voll ausfahren, mit 

Überziehgeschwindigkeit gegen den Wind aufsetzen 

C) 

In etwa 0,5 m bis 1 m Höhe über dem Boden das Luftfahrzeug in Mindestfahrt bringen und 

das Höhenruder ruckartig drücken 

D) 

Mit geringer Fahrtüberhöhung den Widerstand der Getreidespitzen zur Verkürzung der 

Landestrecke ausnutzen 




F-VB-248 Wie ist eine Notlandung im bergigen Gelände durchzuführen? 

A) Gegen den Wind anfliegen und landen, auf Hindernisse achten 

B) Nach Möglichkeit hangaufwärts landen, Verwirbelungen und Leewirkung beachten 

C) Quer zum Hang landen, ohne Rücksicht auf die Windrichtung 

D) Mit Mindestfahrt hangabwärts landen und danach Höhenruder drücken 





F-VB-249 Mit welcher Geschwindigkeit ist ein stark ansteigendes Notlandegelände 

anzufliegen? Mit 

A) normaler Anfluggeschwindigkeit 

B) reduzierter Anfluggeschwindigkeit 

C) erhöhter Anfluggeschwindigkeit 

D) der Geschwindigkeit für das geringste Sinken 





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F-VB-250 Wie ist eine Notlandung an einem Hang durchzuführen? 

A) Gegen den Wind hangabwärts 

B) Ohne Rücksicht auf die Windrichtung hangaufwärts 

C) Quer zum Hang mit Seitenwind von rechts 

D) Quer zum Hang mit Seitenwind von links 





F-VB-251 Was ist bei Motorausfall (z.B. mit einem Motorsegler mit einziehbarem 

Klapptriebwerk oder Propeller) kurz nach dem Start zu tun? 

Andrücken, Kehrkurve fliegen und in entgegengesetzter Richtung auf dem Flugplatz 

A) 

landen 

B) Nachdrücken und geradeaus landen mit möglichst geringen Richtungsänderungen 

C) 

Leicht ziehen und im überzogenen Flugzustand geradeaus weiterfliegen, um möglichst 

sachte aufzusetzen 

D) Gurte lösen, Türen entriegeln und Flugzeug kurz vor dem Aufsetzen verlassen 



Motorausfall kurz nach dem Start 

Beim Motorausfall kurz nach dem Start ist es lebensgefährlich, in geringer Höhe eine 

Kehrkurve zu versuchen, um in entgegengesetzter Richtung zu landen. Eine 180° - 

Standardkurve dauert eine Minute, und in dieser Zeit verliert man auch bei sauber 

geflogener Kurve mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens ca. 500 ft an Höhe! 

Eine Kehrkurve kann daher nur sicher geflogen werden, wenn der Motor in einer 

größeren Höhe ausfällt. 

Man verhält sich richtig, wenn man zunächst durch Nachdrücken eine sichere 

Geschwindigkeit einnimmt und dann in Landbahnrichtung mit möglichst geringen 

Richtungsänderungen eine Notlandung durchführt. 

F-VB-267 Wie hat sich ein Luftfahrzeugführer zu verhalten, wenn der Motor (z.B. bei einem 

Motorsegler mit einziehbarem Klapptriebwerk oder Propeller) nach dem Start in ca. 

150 ft GND ausfällt? 

A) Im entsprechenden Teil der Klarliste nachlesen, wie der Motor wieder anzulassen ist 

B) Eine 180°-Kurve durchführen, um auf den Flugplatz zurückzukehren 

C) Möglichst in Startrichtung eine Notlandung durchführen 

D) 

Durch dauernde Betätigung des Anlasser die erforderliche Leistung erzeugen, um mit 

einer 180°-Kurve auf den Flugplatz zurückkehren zu können 





F-VB-268 Infolge eines Motorausfalles ist ein Luftfahrzeugführer gezwungen, eine Notlandung 

durchzuführen. Welche Handgriffe müssen vor der Landung ausgeführt werden? 


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A) Brandhahn schließen, Hauptschalter ausschalten, Vergaservorwärmung ausschalten 

B) Hauptschaler ausschalten, Zündung ausschalten, Anschnallgurte lösen 

C) Brandhahn schließen, Zündung ausschalten, Hauptschalter ausschalten 

D) Hauptschalter ausschalten, Zündung ausschalten, Instrumente blockieren 




F-VB-269 Welches der nachstehend aufgeführten Gelände ist für eine Außenlandung / 

Sicherheitslandung / Notlandung besonders geeignet? 

A) Großer Acker, frisch gepflügt, frei von Hindernissen, ansteigend 

B) Hohes Getreidefeld, das die Ausrollstrecke durch die Bremswirkung stark verkürzt 

C) Gelände an einer Straße, nach Möglichkeit Wiese, Telefon in der Nähe 

D) Großes, ebenes Gelände, in Windrichtung liegend, frei von Hindernissen im Anflugbereich 





F-VB-270 Während eines Fluges in Flugplatznähe verklemmt sich das Seitenruder in 

Neutralstellung. Welchen Entschluss trifft der Luftfahrzeugführer? 

Er 

A) versucht mit aller Kraft, die Blockierung zu lösen, notfalls mit Gewalt. 

B) landet in jedem Fall geradeaus. 

C) 

versucht mit kleinen Höhen- und Querruderausschlägen den Flugplatz zu erreichen und 

zu landen. 

D) verlässt das Luftfahrzeug, falls vorhanden, mit dem Fallschirm. 



Verklemmtes Seitenruder 

Wenn das Seitenruder in Neutralstellung verklemmt ist, bleibt das Flugzeug in vielen 

Fällen über Höhen- und Querruder weiterhin steuerbar. Die Steuerbewegungen des 

Querruders sind mit geringen Ruderausschlägen vorzunehmen, weil bei Querrudern 

mit negativem Wendemoment sonst ein Schiebezustand entstehen würde. Die 

Landung erfolgt normal - hoffentlich ohne Seitenwind. 

Es ist in diesem Fall besser, einen Flugplatz anzufliegen als eine Notlandung 

durchzuführen, denn die Risiken bei einer Notlandung sind viel höher als die Risiken 

beim Weiterflug mit verklemmten Seitenruder. 

Die Wirkung der Querruder 


Die Querruder bewirken eine Drehung des Flugzeuges um die Längsachse, das 

Rollen. Sie werden immer gleichzeitig und gegenläufig bewegt - wenn das 

Querruder an einer Seite nach oben geht, senkt sich das Querruder an der anderen 


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Flächenseite nach unten. Durch Senken eines Querruders vergrößert sich der 

Auftrieb an der entsprechenden Fläche, durch Heben wird er reduziert - es entsteht 

ein Drehmoment um die Längsachse, das Rollmoment genannt wird. Das Flugzeug 

dreht sich infolge des Rollmoments um die Längsachse - es rollt. 

Sekundärwirkung 

Durch das Heben und Senken der Querruderklappen wird neben dem Auftrieb auch 

der Widerstand der Fläche geändert. An der Seite, an der das Querruder nach unten 

geht, vergrößert sich der Widerstand bauartbedingt häufig stärker als an der Seite, 

an der es nach oben geht (man kann sich diesen Effekt so vorstellen, als läge das 

nach oben geklappte Querruder im Windschatten der Profilwölbung). Daher kommt 

es bei Betätigung der Querruder zu einem Drehmoment um die Hochachse, einem 

Giermoment. Das Flugzeug dreht sich zusätzlich zur Drehung um die Längsachse 

auch um die Hochachse. Dies wird als Sekundärwirkung der Querruder bezeichnet. 

Will man eine Kurve nach links einleiten und betätigt dazu die Querruder, rollt das 

Flugzeug nach links und giert gleichzeitig nach rechts, also genau falsch herum. Aus 

diesem Grund bezeichnet man dieses Giermoment auch als negatives 

Wendemoment. Es muss zusätzlich das Seitenruder nach links betätigt werden, um 

die beabsichtigte Kurve einzuleiten. 

Die Sekundärwirkung - das negative Wendemoment - der Querruder kann durch 

konstruktive Maßnahmen verringert oder nahezu vollständig kompensiert werden. 

Dazu wird bei so genannten differenzierten Querrudern der Ruderausschlag nach 

oben größer ausgelegt als der gleichzeitige Ruderausschlag an der anderen Fläche 

nach unten. 

F-VB-271 Trotz mehrmaliger Versuche wird festgestellt, dass sich das Fahrwerk zwar 

ausfahren, sich aber nicht verriegeln lässt. 


A) hält die Fahrwerksverriegelung mit der Hand fest und landet. 

B) führt eine Notlandung entsprechend Flughandbuch/Notfallcheckkiste durch. 

C) lässt das Fahrwerk ausgefahren und landet mit Motorhilfe. 

D) fährt das Fahrwerk ein und landet mit erhöhter Geschwindigkeit. 



Im Flughandbuch ist angegeben, wie in diesem Fall eine Notlandung durchzuführen 

ist. Man richtet sich nach den angegeben Vorschriften, die je nach Bauart 

verschieden sein können. 

F-VB-272 Welchen wesentlichen Vorteil hat eine Notlandung mit Motorhilfe? 

A) Die Stromversorgung bleibt aufrechterhalten. 

B) 

Kleinere Hindernisse wie Buschwerk u. ä. werden vom Propeller zerkleinert und können 

die Besatzung nicht mehr gefährden. 

C) Sie hat keinen Vorteil, da die Anfluggeschwindigkeit zu hoch wird. 

D) 

Die Eignung des Notlandegeländes kann durch (evtl. mehrmaliges) Überfliegen besser 

beurteilt werden. 





F-VB-274 Der Motor z.B. eines Reisemotorseglers mit einer Gleitzahl von 24 fällt in 700 m 

GND aus. Um ein Landefeld in 200 m GND zu erreichen, kann noch eine Entfernung 


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von etwa 

A) 17 km 

B) 117 km 

C) 12 km 

D) 8 km 

zurückgelegt werden. 



Bei der Gleitzahl 24 legt das Flugzeug beim Sinken um 1 m 24 m Strecke zurück. 

Daher kann bei Motorausfall in 700 m GND ein Landefeld in 200 m GND noch in 

einer Entfernung von (700 m - 200 m) · 24 = 500 m · 24 = 12.000 m = 12 km erreicht 

werden. 

F-VB-275 Wie verhält sich der Luftfahrzeugführer nach einer Notlandung in schwierigem 

Gelände, wenn eine Rettungsaktion über Funk bereits eingeleitet worden ist? 

Er 

A) geht den Rettungsmannschaften entgegen, um geeignete Wege zu finden. 

B) bleibt beim Luftfahrzeug, um auf die Retter zu warten. 

C) versucht, die nächste Ortschaft zu Fuß zu erreichen. 

D) entfernt sich nicht mehr als 10 km von der Unfallstelle. 




F-VB-276 Ein so genannter "Crash-Sender" (ELT) dient 

der automatischen Ausstrahlung von Funksignalen im Notfall, um eine 

A) 

Standortfeststellung zu ermöglichen. 

B) zur Aufzeichnung des Lastvielfachen bei einem Flugunfall. 

C) als Notfunkgerät, um mit Flugsicherungsstellen Sprechfunkverkehr herstellen zu können. 

D) zur Aufzeichnung der Flug- und Unfalldaten. 



Emergency Locator Transmitter (ELT) 


Ein Crash-Sender (ELT, Emergency Locator Transmitter) ist ein kleiner Funksender, 

mit dessen Hilfe Satelliten oder Search-and-Rescue-Einsatzkräfte rettungsbedürftige 

Flugzeuge orten können. Es wird durch Erschütterungen beim Aufschlag nach 

einem Crash oder auch manuell ausgelöst. Nach der Auslösung sendet das Gerät 

ein Alarmierungssignal auf einer oder mehreren standardisierten Notfrequenzen, 

d.h. auf 121,5 MHz, auf 243 MHz und/oder bei neuen Geräten auf 406 MHz. 

Geräte mit der Frequenz 406 MHz arbeiten mit einer erheblich höheren Genauigkeit 

in der Positionsbestimmung und sind teilweise mit dem GPS kombiniert. Waren bei 

den früheren Frequenzen Ablagen > 10 NM durchaus normal, liegt die Genauigkeit 

der "406er" bei < 2 NM. 

ELTs sind in einigen Ländern (z. B. in Österreich) für Sportflugzeuge 

vorgeschrieben. Seit dem 1.02.2009 müssen in Frankreich alle Motorflugzeuge mit 

ELTs mit 406 MHz ausgerüstet sein. 


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Merkmal ELT 121,5 Mhz ELT 406 Mhz 

Wird empfangen 

und ausgewertet 

von 

Pos. Bestimmung 

Zeit bis 

Arlamierung 

Luftfahrzeugidentifikation 

geographische 

Abdeckung 

Frequenz 

COSPAS-SARSAT nur bis 

01.2009 

Flugzeugen und SAR- 

Schiffen 

Bodenfunkstellen 

Dopplereffekt durch 

Satellitenüberflug (nur bis 

01.2009) oder VHF-Peiler 

wenige Minuten bis über 

eine Stunde * 

nein 

nur bis 01.2009: 

Nordhalbkugel und Teile der 

Südhalbkugel 

ab 02.2009: dort wo 

Bodenstationen vorhanden 

sind, oder Überflüge durch 

Flugzeuge stattfinden 

121,500 Mhz 

(evtl. 243 Mhz) 

COSPAS-SARSAT 

LEOSAR Satelliten 


Satellitenüberflug oder 

VHF-Peiler 

wenige Minuten bis 

über eine Stunde * 

ja, durch 24-Bit 

Adresse 

ELT 406 Mhz mit 

GPS 

COSPAS-SARSAT 

GEOSAR- und LEOSAR- 

Satelliten 

eingebautes GPS / und 


Satellitenüberflug oder 

VHF-Peiler 

wenige Minuten 

weltweit weltweit 

406,025 / 406,028 

MHz 

121,500 zur Peilung 

Sendeleistung >50 mW 5 W 5 W 



ja, durch 24-Bit Adresse 

406,025 / 406,028 MHz 

121,500 zur Peilung 

ELT, Emergency 

Locator Transmitter 

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F-VB-277 Bei plötzlichem Ausfall des Motors im Reise- bzw. Steigflug ist die erste Maßnahme 

nach dem Herstellen einer sicheren Gleitfluglage: 

Höhe über Grund feststellen (schätzen), weil sich alle Folgemaßnahmen danach richten 

A) 

werden 

B) Zündung ausschalten 

C) Notruf absetzen 

D) Hauptschalter ausschalten 



Motorausfall im Reise- oder Steigflug 

Beim Motorausfall im Reise- oder Steigflug wird sofort die Geschwindigkeit für 

bestes Gleiten gemäß Flughandbuch eingenommen und die im Flughandbuch dafür 

angegebene Klappenstellung herbeigeführt. Anschließend schätzt man die Höhe 

über Grund ab, um zu ermitteln, wielviel Zeit für eine Notlandung verbleibt. Steht 

ausreichend Zeit zur Verfügung, wird die Ursache für den Motorausfall überprüft und 

ggf. die Wiederinbetriebnahme gemäß Flughandbuch durchgeführt. Gelingt dies 

nicht oder reicht die Zeit nicht aus, leitet man die Notlandung ein. 


F-VB-278 Im Endanflug auf ein Außenlandegelände stellt der Führer eines Motorseglers mit 

einziehbarem Klapptriebwerk oder Propeller/Segelflugzeugführer fest, dass die 

Oberfläche sehr uneben ist. 

Er 

A) setzt schiebend auf, damit sich die Bremswirkung erhöht. 

B) versucht, mit dem Seitenruder Unebenheiten auszuweichen. 

C) versucht, mit dem Höhenruder die Unebenheiten auszugleichen. 

D) 

setzt mit geringstmöglicher Geschwindigkeit auf, hält den Steuerknüppel bis zum 

Stillstand voll gezogen und betätigt die Radbremse. 




F-VB-279 Bei einer Außenlandung/Notlandung mit einem Luftfahrzeug mit Einziehfahrwerk 

muss 

A) das Fahrwerk zur Landung grundsätzlich ausgefahren 

B) das Fahrwerk zur Landung grundsätzlich nicht ausgefahren 

C) bei eingefahrenem Fahrwerk mit Rückenwind gelandet 

je nach den örtlichen Verhältnissen (z.B. Oberflächenbeschaffenheit/Länge des Geländes) 

D) 

mit ein- oder ausgefahrenem Fahrwerk gelandet 

werden. 





F-VB-280 Welche der nachfolgenden Maßnahmen sind richtig, um eine Notlandung auf dem 

Wasser durchzuführen? 

Anschnallgurte auf festen Sitz überprüfen, Kabinenhaube oder Kabinentüren entriegeln, 

A) 

mit ausgefahrenen Klappen und Mindestfahrt aufsetzen 


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B) 

Anschnallgurte auf festen Sitzt überprüfen, Belüftung schließen, flach mit leicht überhöhter 

Fahrt aufsetzen 

C) Schultergurte lösen, Schlechtwetterfenster öffnen, im Seitengleitflug aufsetzen 

D) 

Anschnallgurte lösen, dicht über der Wasseroberfläche so überziehen, dass das Flugzeug 

ins Wasser fällt 



Notlandung auf einer Wasseroberfläche 


Eine Notlandung auf einer Wasseroberfläche ist mit großen Gefahren verbunden 

und sollte wenn irgend möglich vermieden werden. Bei Flügen über dem Meer setzt 

man sofort einen Funkspruch mit der derzeitigen Position ab (z.B. auf der 

Notruffrequenz 121.5 MHz) und versucht, das Festland noch im Gleitflug zu 

erreichen. Falls das nicht möglich ist, nimmt man Kurs auf ein in der Nähe 

befindliches Schiff und versucht, im Blickfeld des Brückenpersonals auf der 

Wasseroberfläche zu landen. Es kommt darauf an, so schnell wie möglich geortet 

und gerettet zu werden, denn insbesondere bei niedriger Wassertemperatur kann 

man im Wasser nur kurze Zeit überleben. Die Wasserlandung wird wie folgt 

durchgeführt: 

1. Die Wasseroberfläche seitlich vor dem Kurs eines Schiffes als Landeplatz 

anfliegen 

2. Anfluggeschwindigkeit und Klappenstellung gemäß Flughandbuch einstellen 

(Landeklappen werden in der Regel voll ausgefahren) 

3. Anschnallgute auf festen Sitz überprüfen 

4. Die Reihenfolge des späteren Ausstieges festlegen 

5. Fall noch nicht geschehen: Schwimmwesten anlegen, aber noch nicht 

aufblasen 

6. Alle losen Gegenstände im Cockpit festzurren oder verstauen 

7. Bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk bleibt dieses eingefahren! 

8. Da das Abschätzen der Flughöhe über dem Wasser sehr schwierig ist, den 

Höhenmesser immer auf das aktuelle QNH einstellen und die Höhe fortlaufend 

kontrollieren. 

9. Die Anflugrichtung wird bei glatter oder leichter See gegen den Wind gerichtet. 

Bei starkem Seegang sollte man bis zu einer Windstärke von 20 kt parallel zu 

den Wellenkämmen anfliegen und möglichst auf dem Rücken oder der 

Leeseite einer Welle aufsetzten. Bei noch größerer Windstärke landet man in 

Windrichtung. 

10. Nicht zu hoch abfangen! Es ist besser, vor dem Abfangen erste 

Wasserberührung zu haben als im überzogenen Zustand ins Wasser zu 

stürzen! 

11. Vor dem Aufsetzen Kabinenhaube oder Kabinentüren entriegeln 

12. Man setzt mit Mindestgeschwindigkeit auf der Wasseroberfläche möglichst in 

Dreipunktlage auf. Es sollte verhindert werden, dass das Heck zuerst 

Wasserberührung hat, weil es dadurch nach oben getrieben wird, was 

unweigerlich zum Eintauchen der Nase führt. Das Aufsetzen ist sehr hart und 

mit starkem Abbremsen sowie meist mit Unterschneiden der Wasseroberfläche 

verbunden. Nach einem leichten Stoß bei der ersten Wasserberührung springt 

das Flugzeug hoch und setzt dann kurz darauf heftiger auf. Flugzeuge ohne 

Einziehfahrwerk laufen Gefahr, beim Eintauchen des Fahrwerks in das Wasser 


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einen Kopfstand zu machen. Daher müssen die Anschnallgurte besonders fest 

sitzen, und man schützt sich zusätzlich durch geeignete Polster (z.B. 

Kleidungstücke) vor Gesicht und Oberkörper. 

13. Lassen sich die Türen nicht öffnen, weil sie durch den Wasserdruck blockiert 

sind, werden die Fenster geöffnet, um den Außendruck durch einströmendes 

Wasser zu kompensieren. 

14. Alle Insassen verlassen das Flugzeug nach dem Aufsetzen in der vorher 

festgelegten Reihenfolge so schnell wie möglich und blasen ihre 

Schwimmwesten auf, sobald sie das Flugzeug verlassen haben. 


F-VB-281 Wie sollte eine Notlandung auf dem Wasser durchgeführt werden? 

Mit Mindestfahrt und ausgefahrenen Klappen in Dreipunktlage auf der Wasseroberfläche 

A) 

aufsetzen 

B) Mit Überfahrt und im leichten Gleitflug auf der Wasseroberfläche aufsetzen 

C) 

D) 

Kurz vor dem Aufsetzen ruckartig überziehen, damit das Rumpfende zuerst ins Wasser 

taucht 

Im Seitengleitflug in das Wasser slippen, damit die Aufprallenergie vom Flügel 

aufgefangen wird 





F-VB-282 Wie ist eine Notwasserung in Ufernähe bei Windstille durchzuführen, wenn das Ufer 

zum Landen nicht geeignet ist? 

A) Rechtwinklig zum Ufer gegen die offene See 

B) Rechtwinklig zum Ufer gegen das Land 

C) Parallel zum Ufer 

D) Gegen die Strömung, um den Reibungswiderstand zu erhöhen 



Falls man das Ufer zwar erreichen kann, es aber zur Landung ungeeignet ist, landet 

man bei Windstille parallel zum und so nah wie möglich am Ufer, weil man auf diese 

Weise das Ufer nach der Landung am schnellsten erreichen kann. Eine Landung 

rechwinklig zum Ufer vom Ufer weg würde zu einer Position einige hundert Meter auf 

der Wasseroberfläche führen, aus der heraus die Rettung schwieriger ist. Bei einer 

Landung rechtwinklig zum Ufer in Richtung auf das Ufer ist es schwierig, den 

Abstand abzuschätzen, bei dem das Flugzeug auf der Wasseroberfläche zum 

Stillstand kommt. 


F-VB-283 Bei einer Notwasserung ist mit 

A) dem Bruch der Tragflächen durch die starke Bremswirkung des Wassers 

B) sofortigem Untertauchen des Rumpfes unter die Wasseroberfläche 

C) 


harter Wasserberührung, sehr starkem Abbremsen und evtl. Unterschneiden der 

Wasseroberfläche 


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D) einer langen Ausgleitstrecke 

zu rechnen. 




F-VB-284 Bei einem Flugzeugschleppstart überrollt ein Segelflugzeug beim Anschleppen das 

Schleppseil. Der Pilot 

A) klinkt sofort aus. 

B) fährt die Bremsklappen aus. 

C) betätigt die Radbremse, um das Seil zu straffen. 

D) meldet den Vorfall an die Flugleitung. 



Verhalten beim Flugzeugschleppstart (F-Schlepp) 

Vor dem Start 


Startvorbereitung 

Das Schleppflugzeug rollt auf annähernden Seillängenabstand vor das 

Segelflugzeug. Das Seil darf am Segelflugzeug erst eingeklinkt werden, wenn beide 

Luftfahrzeugführer startbereit sind und die Startbahn frei ist. Zwischen Segelflugzeug 

und Luftfahrzeug sollte eine Funkverbindung bestehen. 

Seilkontrolle 

Das Seil ist auf eventuelle Beschädigungen oder Knoten zu untersuchen, indem es 

auf der gesamten Länge abgelaufen und dabei mit einer Hand geführt wird. Knoten 

verringern die Zugfestigkeit eines Seiles um bis zu 50%! Außerdem ist die 

Sollbruchstelle auf Beschädigungen zu untersuchen, und es ist zu überprüfen, ob 

die Stärke der erforderlichen Sollbruchstelle den Angaben im Betriebshandbuch des 

Segelflugzeuges entspricht. Das mit der Sollbruchstelle versehene Ende des Seils 

kommt zum Segelflugzeug, damit das Seil bei einem Bruch der Sollbruchstelle nicht 

am Segelflugzeug verbleibt. 

Bugkupplung oder Bodenkupplung (Schwerpunktkupplung) 

Im F-Schlepp wird - wenn vorhanden - die Bugkupplung verwendet. Gemäß 

LuftBO-DVO3 §4b darf beim Schlepp hinter Luftfahrzeugen die Bodenkupplung nur 

dann benutzt werden, wenn der Pilot in den letzten sechs Monaten mindestens fünf 

Flugzeugschlepps durchgeführt hat. 

F-Schlepps an der Bodenkupplung führen zu geringerer dynamischer Stabilität um 

Hoch- und Querachse und sind mit der Gefahr Aufbäumens oder Ausbrechens beim 

Anschleppen sowie der Gefahr des Herausfallen des Seiles bei großem 

Seildurchhang verbunden. 

Klinkprobe an der verwendeten Kupplung 

Die Klinkprobe ist beim F-Schlepp von besonderer Bedeutung, denn es kommt oft 

vor, dass die Bugkupplung längere Zeit nicht benutzt wurde, wenn am Platz 

hauptsächlich Windenschlepps praktiziert werden. 


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Funkprobe mit dem Schleppflugzeug 

Absprachen mit dem Schlepppilot 

Abzusprechen sind 

l die Art der Ausklinkmethode (Flächenwackeln des Motorflugzeugs, 

Eigenentscheidung des Segelfliegers), 

l Schlepphöhe und Schleppgeschwindigkeit, 

l das Verhalten des Schleppzuges in Notsituationen (z.B. Startabbruch wegen 

unzureichender Startstrecke, Versagen von Ausklinkvorrichtungen), 

l u.U. ein anzufliegender Ausklinkpunkt (dies hat den Vorteil, dass der 

Segelflieger navigatorisch entlastet wird). 

Startphase 

Trimmung 

Die Trimmung sollte kopflastig eingestellt werden, wodurch die Gefahr eines 

unbeabsichtigten gefährlichen Übersteigens der Schleppmaschine wird verringert 

wird. 

Bei Start auf Hartbahnen beim Anschleppen Bremse benutzen 

Dies verhindert ein Überrollen des Seils durch den Anschleppruck. Bei Bremsen, die 

mit der Bremsklappe gekoppelt sind, ist darauf zu achten, dass die Klappen nach 

dem Anschleppen wieder richtig verriegelt werden. Wird das Schleppseil dennoch 

überrollt, ist es sofort auszuklinken! 

Bei Flächenableger sofort ausklinken 

Bei zu später Reaktion kann ein Ausklinken unmöglich werden, wenn das 

Segelflugzeug bereits ausgebrochen ist. 

Bugrad oder Kufe entlasten 

Die Höhensteuerführung vor dem Abheben des Segelflugzeuges muß auf das 

jeweilige Flugzeugmuster abgestimmt werden. 

Startabbruch 

Während des Startlaufs beobachtet der Segelflugzeugführer das Schleppflugzeug. 

Wenn das Schleppflugzeug (aus welchem Grund auch immer) bis zur Hälfte der 

Startstrecke nicht abgehoben hat, klinkt der Segelflugzeugführer aus und landet 

unter vorsichtiger Verwendung der Bremsklappen in Startrichtung, falls es selbst 

bereits abgehoben haben sollte. 

Nach dem Abheben des Segelflugzeuges tief hinter der Schleppmaschine herfliegen 

Dies ist für die Sicherheit in der Startphase (besonders für den Motorflieger) von 

größter Wichtigkeit. So ist der Blick des Segelflugzeugführers auf das 

Schleppflugzeug und nicht kurz vor das Segelflugzeug auf den Boden gerichtet. 

Dabei sind größere Höhenschwankungen zu vermeiden. Sich aufschaukelnde 

Flugbahnschwingungen sind oft der Grund für schwere Unfälle in der Startphase. 

Nach dem Abheben des Motorflugzeuges mitsteigen 

Seitenwindwirkung und deren Korrektur 



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Das Vorhalten geschieht in Bodennähe ausschließlich mit dem Seitenruder. Solange 

das Schleppflugzeug noch nicht abgehoben hat, hält der Segelflieger so vor, dass 

das Segelflugzeug dem Schleppflugzeug exakt folgt, nach dessen Abheben hält der 

Schleppzug gemeinsam vor. Dabei ist auf die Wirkung des Propellerwirbels in der 

Startphase (besonders auf Hartbahnen) zu achten. 

Flugphase 


Zügige, nicht aber hektische Reaktionen auf Fluglageänderungen 

Alle Ruderausschläge sollen so ruhig wie möglich und so schnell wie nötig erfolgen. 

Schleppflugzeug auf Horizont halten 

Bei guter Sicht werden die Flächen des Segelflugzeuges auf den Horizont 

ausgerichtet. Bei schlechter Sicht oder aber in den Bergen, d.h. wenn der Horizont 

vom Segelflugzeug aus nicht zu sehen ist, verwendet man die Schleppmaschine als 

Bezugspunkt und richtet die Flächen nach der Lage von Höhenleitwerk und 

Tragflächen der Schleppmaschine aus. Sollte das Schleppflugzeug außer Sicht 

geraten, muss sofort ausgeklinkt werden! 

Berichtigung von Über- und Unterhöhung 

Ist das Segelflugzeug zu tief (oder erscheint die Schleppmaschine zu hoch), so ist 

diese Unterhöhung durch ruhiges und gefühlvolles Ziehen zu berichtigen. Diese 

Korrekturbewegung sollte beendet sein, wenn das Segelflugzeug die richtige Höhe 

erreicht hat. Dazu muß der Höhenruderausschlag rechtzeitig vor Erreichen der 

Normallage zurückgenommen werden. Eine Überhöhung ist durch gefühlvolles 

Drücken zu berichtigen, wobei auf eventuell auftretenden Seildurchhang zu achten 

ist (das Segelflugzeug wird ja schneller). Starke Überhöhungen baut man daher 

zweckmäßigerweise unter zusätzlicher Verwendung der Bremsklappen ab. Generell 

ist die Berichtigung einer Unterhöhung einfacher als die einer Überhöhung. Daher 

gilt: "Lieber etwas tiefer als zu hoch". 

Im Geradeausflug seitliche Abweichungen korrigieren 

Seitliche Abweichungen werden ausschließlich mit dem Seitenruder korrigiert, wobei 

kurz vor Erreichen der Mittellinie die Korrekturbewegung durch einen 

Gegenseitenruderausschlag gestoppt wird, um eine Pendelbewegung zu vermeiden. 

Würde zusätzlich das Querruder eingesetzt, um in die Mitte zurückzukurven, wären 

in der Regel sich verstärkende Pendelbewegungen die Folge. 

Kurvenflug 

In einer sauber geflogenen Kurve fliegt das Segelflugzeug den Kreis der 

Motormaschine nach. Durch die Seilverbindung stimmen bei gleichem Kurvenradius 

die Fluggeschwindigkeiten beider Maschinen überein. Dies bedeutet, dass die 

Flugzeuge auch dieselbe Schräglage einnehmen müssen. Die Nase des 

Segelflugzeuges zeigt nicht auf das Heck der Schleppmaschine, sondern etwa auf 

deren äußeren Randbogen (bei engen Kurven sogar noch weiter nach außen). Der 

Segelflieger kann des Kennzeichen der Motormaschine auf der Kurveninnenseite 

lesen. Dabei haben Anfänger oft Probleme, die richtige Querneigung einzunehmen. 

Oft meinen sie, bereits dieselbe Querneigung wie die Motormaschine eingenommen 

zu haben, fliegen aber in Wirklichkeit zu flach. Hieraus resultiert eine Außenablage 

des Segelflugzeuges. Das Segelflugzeug fliegt dann zu weit außen und damit 

schneller als die Motormaschine. Durch die erhöhte Geschwindigkeit kommt es oft 


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gleichzeitig zu einer Überhöhung der Schleppmaschine, also zu einer "Außen-Oben- 

Ablage". Diese ist schwer zu korrigieren, der Segelflieger muß "nach unten in den 

Kreis hineinfliegen", was starke Seildurchhänge produzieren kann. Die gleichzeitige 

Zurückführung in die richtige Kurvenlage und Bewältigung des Seildurchhangs ist 

ein schwieriges Manöver. Dazu wird die Querlage des Schleppflugzeuges 

eingenommen und mit dem Seitenruder die richtige Position hinter dem 

Schleppflugzeug herbeigeführt. Der Seildurchhang und ggf. ein Zuviel an Höhe wird 

durch vorsichtiges Betätigen der Bremsklappen beseitigt. Auch hier lässt sich die 

Regel "Lieber etwas tiefer als zu hoch" sinnvoll anwenden, um die schwer zu 

korrigierende "Außen-Oben-Ablage" schon im Entstehen zu erkennen und 

verhindern zu können. Bei zu großer Querneigung kommt es dagegen zu einer 

Innenablage, die oft mit einer Unterhöhung kombiniert ist, weil das Segelflugzeug 

eine kleinere Geschwindigkeit hat als das Motorflugzeug. Aufgrund der niedrigen 

Fahrt kann es schwer sein, diese Innen-Unten-Ablage zu korrigieren, sie ist in der 

Regel aber nicht so kritisch wie die Außen-Oben-Ablage. 

Verhalten bei Seildurchhang 

Leichte Seildurchhänge kann man einfach durch Warten auf das Wiederstraffen des 

Seils beheben, die Eigendämpfung des Seils verhindert einen erneuten 

Seildurchhang. Stärkere Seildurchhänge erfordern den maßvollen Einsatz der 

Bremsklappen oder einen leichten Schiebeflug. Es ist sinnvoll, die Klappen 

rechtzeitig vor dem Straffen des Seils wieder einzufahren bzw. den Schiebeflug 

rechtzeitig zu beenden, um einen zu großen Ruck zu vermeiden, der die 

Motormaschine bremst, das Segelflugzeug beschleunigt und einen erneuten 

Seildurchhang zur Folge hätte. Ist ein Seildurchhang nicht in den Griff zu bekommen 

(ständiger Wechsel zwischen Durchhang und Ruck mit sich verstärkender Tendenz), 

so sollte auch das Ausklinken in Betracht gezogen werden. Diese Entscheidung ist 

so rechtzeitig zu treffen, dass keine Situation entsteht, in der das Seil bis hinter die 

Tragfläche des Segelflugzeugs durchhängt. Solche Situationen sind aufgrund der 

Möglichkeit des Einfädelns an Querruder oder an den gerade ausgefahrenen 

Klappen sehr gefährlich. Auch ein Ausklinken behebt dann die Gefahr des 

Einfädelns nicht mehr! 

Kontrolle der Schleppgeschwindigkeit 

Der Segelflugzeugführer muss darauf achten, dass die im Flughandbuch 

angegebene höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit nicht überschritten wird. Beim 

Überschreiten dieser Geschwindigkeit klinkt er sofort aus, da ansonsten die Zelle 

des Segelfugzeuges beschädigt werden könnte. 

Verhalten nach dem Ausklinken 

Das Segelflugzeug muss nach dem Ausklinken mit einer leichten 

Richtungsänderung (bis 30°) grundsätzlich nach rechts abdrehen, es sei denn, es 

sind aus flugbetrieblichen Gründen davon abweichende Absprachen getroffen 

worden. Der Pilot muss hierbei den Flugweg des schleppenden Luftfahrzeuges bis 

zu einer sicheren Entfernung beobachten. Danach kann er nach freiem Ermessen 

den Flug fortsetzen. Nachdem der Schlepppilot das Ausklinken festgestellt hat, muss 

sich das Luftfahrzeug in einem gestreckten Gleitflug geradeaus vom Segelflugzeug 

entfernen. Erst wenn die Entfernung und der Höhenunterschied eine 

Zusammenstoßgefahr unmöglich machen, darf eine Änderung der Flugrichtung 

vorgenommen werden. 


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Verhalten bei Seilriss 

Wenn das Schleppseil während des Schleppfluges reißt, verbleibt ein Teil des Seiles 

am Segelflugzeug. Dieses muss vor der Landung abgeworfen werden. Es 

beeinträchtigt das Segelflugzeug aber meist nicht so sehr, dass ein sofortiger Abwurf 

erforderlich ist. Der Segelflugzeugführer wirft das Seil daher möglichst über 

unbebautem Gelände ab, oder er kehrt bei ausreichender Flughöhe zum 

Startflugplatz zurück, um das Seil dort abzuwerfen. Bei Flughöhen unter 100 Meter 

über Grund ist das Seil sofort abzuwerfen. 

Verhalten bei Versagen der Ausklinkvorrichtung am Segelflugzeug 

Anders als beim Windenstart verbleibt beim Versagen der Ausklinkvorrichtung im F- 

Schlepp genügend Zeit, um entsprechend zu reagieren. Als erste Maßnahme 

informiert der Segelflugzeugführer den Führer des Schleppflugzeuges über Funk. 

Ob ein Versucht lohnte, das Seil an der Sollbruchstelle zu zerreißen, hängt 

wesentlich von der eingesetzten Sollbruchstelle ab. Bei Versuchen, bei denen 

„Ausklinken vergessen" demonstriert wurde und mal der Segler einfach „wegflog", 

mal die Schleppmaschine „abtauchte" - jeweils ohne auszuklinken - wurden 

maximale Kräfte von 330 daN gemessen. Das heißt, es stehen im Notfall keine 

höheren Kräfte zur Verfügung um das Schleppseil zu zerreißen! Daher sollten nur 

Sollbruchstellen eingesetzt werden, die diese Festigkeit nicht überschreiten. In 

Flughandbüchern sind oft höhere Festigkeitswerte angegeben, da das Flugzeug an 

sich größere Kräfte verträgt. In jedem Fall wäre der Versuch, das Schleppseil zu 

zerreißen, ein sehr gefährliches Manöver, das daher nicht unternommen werden 

sollte. Stellt der Schlepppilot nach wiederholter Ausklinkaufforderung fest, dass das 

Segelflugzeug nicht ausgeklinkt hat, muss er es zum Platz zurückschleppen und so 

ausklinken, dass eine hindernisfreie Landung des Segelflugzeuges mit 

anhängendem Schleppseil möglich ist. Lässt sich das Schleppseil auch am 

Schleppflugzeug nicht ausklinken, vereinbaren die beiden Luftfahrzeugführer eine 

Landung im Schleppverband. 

Navigation 

Die sichere Führung des Segelflugzeuges hinter der Schleppmaschine erfordert 

kontinuierlichen Sichtkontakt zur Schleppmaschine und hat gegenüber der 

Navigationsarbeit eindeutige Priorität. Generell sollte man sich daher während des 

F-Schlepps nicht um Navigationsdetails kümmern, sondern dem F-Schlepppiloten 

die Navigation überlassen. Eine vorherige Absprache mit dem Schlepppiloten über 

den Ausklinkpunkt erleichtert die Orientierung nach dem Ausklinken. 

F-VB-285 Die Tragfläche eines Segelflugzeuges bekommt beim Anschleppen 

Bodenberührung. 

Der Pilot 

A) bringt die Tragflächen durch kräftigen Querruderausschlag in waagerechte Lage. 

B) Holt die zurückgebliebene Tragfläche durch kräftigen Seitenruderausschlag vor. 

C) klinkt sofort aus. 

D) hebt den Motorsegler durch kräftiges Ziehen sofort vom Boden ab. 






F-VB-286 Beim Flugzeugschlepp mittels Schwerpunktkupplung neigt ein Segelflugzeug 


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A) zu einem besonders stabilen Flugverhalten. 

B) zum Aufbäumen. 

C) zu verstärkter Drehung um die Hochachse. 

D) zu verstärkter Drehung um die Längsachse. 




F-VB-287 Während des Schleppfluges entsteht ein starker Seildurchhang. Der Führer eines 

Segelflugzeuges strafft das Seil je nach Situation durch 

A) ruckartiges Ausfahren der Bremsklappen oder Vergrößerung des Anstellwinkels. 

B) einen Seitengleitflug. 

C) Reduzierung der Fluggeschwindigkeit infolge Vergrößerung des Anstellwinkels. 

D) leichten Schiebeflug oder vorsichtiges Betätigen der Bremsklappen. 




F-VB-288 Beim Flugzeugschlepp gerät das Schleppflugzeug aus dem Blickfeld des Führers 

eines Segelflugzeuges. Der Motorseglerführer 

fährt die Bremsklappen aus und steuert den Motorsegler vorsichtig in die Normallage 

A) 

zurück. 

B) befragt die Flugleitung über Funk nach dem Verbleib des Schleppflugzeuges. 

C) trifft Vorbereitung zum Notabsprung. 

D) klink sofort aus. 




F-VB-289 Der Führer eines Segelflugzeuges gerät durch Unaufmerksamkeit in eine überhöhte 

Position zum Schleppflugzeug. Er 

A) drückt kräftig nach, um den Motorsegler in die richtige Position zurückzuführen. 

B) 

betätigt vorsichtig die Bremsklappen und führt den Motorsegler durch Nachsteuern in die 

normale Position zurück. 

C) trennt sofort die Schleppverbindung. 

D) leitet einen Seitengleitflug ein, um die überschüssige Höhe abzubauen. 




F-VB-290 Welche Entscheidungen sind bei einem Seilriss während des Windenstarts in der 

richtigen Reihenfolge zu treffen? 

A) Bremsklappen ausfahren, geradeaus weiterfliegen und landen 

B) 

Ausklinken und nachdrücken; bei Höhen bis 150 m GND mit erhöhter Fluggeschwindigkeit 

geradeaus landen 

C) Ausklinken, eine 180° Kurve fliegen und entgegen der Startrichtung landen 

D) 

Nachdrücken, Fahrtkontrolle, ausklinken, je nach Höhe, Gelände und Wind geradeaus 

landen oder eine verkürzte Platzrunde fliegen 





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F-VB-291 Beim Flugzeugschleppstart an der Schwerpunktkupplung 

A) muss in der Anfangsphase ein voller Querruderausschlag nach links gegeben werden. 

B) neigt das Segelflugzeug beim Anschleppen zum Ausbrechen. 

C) entsteht beim Anrollen eine Drehung um die Querachse. 

D) 

darf der Schleppflugzeugführer, um ein Ausbrechen des Segelflugzeuges zu verhindern, 

erst nach 100 m Rollstrecke Vollgas geben. 




F-VB-292 In der Anfangsphase eines Windenstarts tritt eine Beschleunigung auf. Bei 

Verwendung von weichem Schaumstoff als Rückenkissen besteht die Gefahr, dass 

A) der Oberkörper des Segelflugzeugführers nach vorne gedrückt wird. 

B) der Segelflugzeugführer durch die hohe Anfangsgeschwindigkeit das Bewusstsein verliert. 

C) sich die Rückenkissen zusammenpressen und das Segelflugzeug stark kopflastig wird. 

D) 

der Segelflugzeugführer in das weiche Rückenkissen gedrückt wird und dabei die 

Kontrolle über das Segelflugzeug verlieren kann. 



Durch die hohe Beschleunigung in der Anfangsphase eines Windenstarts wird der 

Segelflugzeugführer infolge seiner Massenträgheit gegen die Rückenkissen 

gedrückt. Wenn diese aus zu weichem Material bestehen, geben sie diesem Druck 

nach, wodurch der Segelflugzeugführer in eine nach hinten verlagerte Sitzposition 

gerät. Dadurch kann es passieren, dass er aus dieser Sitzposition heraus die 

Steuerelemente nicht mehr erreicht oder dass die Sicht nach Außen stark 

eingeschränkt wird. Es besteht daher die Gefahr, dass der Segelflugzeugführer die 

Kontrolle über das Flugzeug verliert. 


F-VB-293 Bei einem Flugzeugschleppstart hat nach der Hälfte der Startbahn das 

Segelflugzeug zwar abgehoben, jedoch noch nicht das Schleppflugzeug. Der 


klinkt kurz vor dem Platzende aus und versucht, mit einer flachen Kurve entgegen der 

A) 

Startrichtung zu landen. 

B) klinkt aus und landet unter vorsichtiger Verwendung der Bremsklappen geradeaus. 

C) übersteigt das Schleppflugzeug, um diesem das Abheben zu erleichtern. 

D) 

fährt die Bremsklappen aus, um den Schleppflugzeugführer zum Abbruch des 

Startvorganges zu veranlassen. 




F-VB-294 Bei einem Flugzeugschleppstart überrollt das Segelflugzeug beim Anschleppen das 

Schleppseil. Der Segelflugzeugführer 

A) klinkt sofort aus. 

B) fährt die Bremsklappen aus. 

C) betätigt die Radbremse, um das Seil zu straffen. 

D) meldet den Vorfall an die Flugleitung. 



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F-VB-295 Bei einem Windenstart überrollt das Segelflugzeug beim Anschleppen das 

Startwindenseil. Welche Maßnahme ist zu ergreifen? 

A) Warten bis der Seilzug wieder einsetzt 

B) Bremsklappen ausfahren 

C) Bremsfallschirm ausfahren 

D) Sofort ausklinken 




F-VB-296 Die Tragfläche eines Segelflugzeuges bekommt beim Anschleppen 

Bodenberührung. Der Segelflugzeugführer 

A) bringt die Tragflächen durch kräftigen Querruderausschlag in eine waagerechte Lage. 

B) holt die zurückgebliebene Tragfläche durch kräftigen Seitenruderausschlag vor. 

C) klinkt sofort aus. 

D) hebt das Segelflugzeug durch kräftiges Ziehen sofort vom Boden ab. 




F-VB-297 Beim Flugzeugschlepp mittels Schwerpunktkupplung neigt das Segelflugzeug 

A) zu einem besonders stabilen Flugverhalten. 

B) zum Aufbäumen. 

C) zu verstärkter Drehung um die Hochachse. 

D) zu verstärkter Drehung um die Längsachse. 




F-VB-298 Während des Schleppfluges entsteht ein starker Seildurchhang. Der 

Segelflugzeugführer strafft das Seil durch 

A) ruckartiges Ausfahren der Bremsklappen. 

B) einen Seitengleitflug. 

C) 

Vergrößerung des Anstellwinkels und damit verbundener Reduzierung der 

Fluggeschwindigkeit. 

D) leichten Schiebeflug oder vorsichtiges Betätigen der Bremsklappen. 




F-VB-299 Ein Segelflugzeugführer gerät durch Unaufmerksamkeit in eine überhöhte Position 

zum Schleppflugzeug. Er 

A) drückt kräftig nach, um das Segelflugzeug in die richtige Position zurückzuführen. 

B) 

betätigt vorsichtig die Bremsklappen und führt das Segelflugzeug durch Nachsteuern in 

die normale Position zurück. 

C) trennt sofort die Schleppverbindung. 



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D) leitet einen Seitengleitflug ein, um die überschüssige Höhe abzubauen. 




F-VB-300 Während eines Flugzeugschlepps wird die für das Segelflugzeug höchstzulässige 

Schleppgeschwindigkeit überschritten. 


A) teilt dies der Flugleitung über Funk mit. 

B) verringert die Schleppgeschwindigkeit durch eine Erhöhung des Anstellwinkels. 

C) klinkt aus. 

D) 

reduziert die Schleppgeschwindigkeit durch Ausfahren der Bremsklappen und des 

Bremsfallschirmes. 




F-VB-301 Während eines Flugzeugschlepps reißt das Schleppseil. Am Segelflugzeug bleibt 

ein längeres Stück Seil hängen. 


A) wirft das Seil sofort ab und setzt den Flug mit geöffneter Ausklinkvorrichtung fort. 

B) 

C) 

D) 

gibt durch Wackeln mit den Tragflächen dem Führer des Schleppflugzeuges zu verstehen, 

dass er sich in einer Notsituation befindet. 

wirft das Seil bei ausreichender Flughöhe möglichst über unbebautem Gelände ab oder 

versucht, zum Startplatz zurückzufliegen, um das Seil dort abzuwerfen. 

versucht, die Länge des anhängenden Seiles zu schätzen und landet mit dem Rest des 

Seiles. 




F-VB-302 Das am Rumpfende befestigte Hilfstransportrad wurde vor dem Start nicht entfernt. 

Dies bewirkt eine 

A) gefährliche Veränderung der Schwerpunktlage. 

B) Verbesserung der Richtungsstabilität bei Start und Landung. 

C) Verkürzung der Start- und Landestrecke. 

D) vordere Schwerpunktlage. 




F-VB-303 Beim Flugzeugschlepp gerät das Schleppflugzeug aus dem Blickfeld des 

Segelflugzeugführers. Der Segelflugzeugführer 

A) fährt die Bremsklappen aus und steuert das Segelflugzeug in die Normalfluglage zurück. 

B) befragt die Flugleitung über Funk nach dem Verbleib des Schleppflugzeuges. 

C) trifft Vorbereitungen zum Notabsprung. 

D) klinkt sofort aus. 






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F-VB-304 Während eines Schleppfluges erfolgt in einer Kurve eine starke seitliche 

Versetzung des Segelflugzeuges nach außen. 


führt das Segelflugzeug mit einem großen Seitenruderausschlag in die richtige 

A) 

Kurvenlage zurück. 

führt das Segelflugzeug durch Seiten- und Querruderausschlag in die Kurvenfluglage 

B) 

zurück und fährt zur Reduzierung der Geschwindigkeit die Bremsklappen aus. 

fliegt mit großem Querruderausschlag in die Kurvenfluglage zurück und verhindert mit 

C) 

Gegenseitenruder ein Überschießen. 

nimmt die gleiche Querlage wie das Schleppflugzeug ein und führt das Segelflugzeug mit 

D) 

Seitenruder in die richtige Position hinter dem Schleppflugzeug zurück. 




F-VB-305 Bei einem Windenstart unmittelbar nach dem Übergang in die volle Steigfluglage 

lässt der Seilzug abrupt nach. 


A) drückt sofort nach und klinkt aus. 

B) drückt leicht nach und wartet ab. 

C) erhöht die Seilspannung durch Vergrößerung des Anstellwinkels. 

D) 

veranlasst den Windenfahrer zu schnellerem Schleppen durch einen deutlichen 

Querruderausschlag. 




F-VB-306 Vor einem Windenstart mit einer Doppeltrommelwinde bemerkt ein 

Segelflugzeugführer, dass das zweite Seil dicht neben seinem startbereiten 

Segelflugzeug liegt. Was unternimmt der Segelflugzeugführer? Er 

A) gibt entsprechend Seitenrunder, um beim Anschleppen den Abstand zu vergrößern. 

B) startet wie gewohnt. 

C) klinkt aus. 

D) startet und unterrichtet nach der Landung den Startleiter. 




F-VB-307 Die Sollbruchstelle am Startwindenseil 

A) dient als Dämpfungselement. 

B) verhindert eine Überbelastung des Windenmotors. 

C) verhindert eine Überbeanspruchung des Segelflugzeuges. 

D) sichert die Startwinde vor einem Überflug im Schleppvorgang. 




F-VB-308 Bei einem Flugzeugschleppstart versagt die Ausklinkvorrichtung am Segelflugzeug. 

Welche erste Maßnahme ergreift der Segelflugzeugführer? Er 

A) versucht durch Ausfahren der Bremsklappen das Schleppseil zu zerreißen. 

B) versucht durch Hochziehen des Segelflugzeuges die Verbindung zu lösen. 



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C) wackelt mit den Tragflächen und fährt die Bremsklappen ein und aus. 

D) informiert den Schleppflugzeugführer über Funk. 




F-VB-309 Kurz nach dem Abheben des Segelflugzeuges tritt eine Windenstörung ein. 


klinkt aus, drückt nach und landet ohne Verwendung der Landehilfen entgegen der 

A) 

Startrichtung. 

B) drückt nach, klinkt aus und landet unter Verwendung der Landehilfen geradeaus. 

C) zieht die Überfahrt weg, klinkt aus und landet. 

D) fährt sofort die Landehilfen aus, klinkt aus, drückt nach und landet. 




F-VB-310 Bei einem Flugzeugschleppstart versagt die Ausklinkvorrichtung sowohl am 

Segelflugzeug als auch am Schleppflugzeug. Der Segelflugzeugführer vereinbart 

mit dem Schleppflugzeugführer, dass 

A) die Schleppgeschwindigkeit erhöht wird, um das Schleppseil zu zerreißen. 

B) 

die Schleppgeschwindigkeit erhöht wird und die Bremsklappen beim Segelflugzug 

ausgefahren werden, um das Schleppseil zu zerreißen. 

C) der Segelflugzeugführer versucht, durch einen Slip das Schleppseil zu lösen. 

D) der Schleppzug eine gemeinsame Landung durchführt. 




F-VB-311 Weshalb ist der Übergang in die maximale Steigfluglage sofort nach dem Abheben 

bei einem Windenstart sehr gefährlich? 

Weil 

A) der Windenfahrer mit dem steilen Startvorgang nicht vertraut ist 

B) die Luftraumbeobachtung erschwert wird 

C) 

bei einer Startunterbrechung das Segelflugzeug in eine unkontrollierte Fluglage geraten 

kann 

D) das Segelflugzeug der Belastung nicht standhält 




F-VB-312 Hohe Flächenbelastung erkennt der Segelflugzeugführer beim Windenstart nicht 

am 

A) Ruderdruck. 

B) Durchbiegen der Tragflächen. 

C) Sitzdruck. 

D) Steigwinkel. 




Hohe Flächenbelastung führt beim Windenstart zum Durchbiegen der Tragflächen, 


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hohem Ruderdruck und geringem Steigwinkel. Man erkennt sie nicht am Sitzdruck. 

F-VB-313 Eine übertriebene Steigfluglage bei einem Windenstart ist besonders gefährlich, 

weil 

A) die Bodensicht eingeschränkt ist. 

B) bei Seitenwind die Flugrichtung nicht eingehalten werden kann. 

C) das Variometer überlastet wird. 

D) ein Strömungsabriss - auch unabhängig einer sonstigen Störung - erfolgen kann. 




F-VB-314 In der letzten Phase des Windenstarts lässt der Segelflugzeugführer im Höhenruder 

nicht nach. Es kommt bei hoher Flächenbelastung zum selbständigen Lösen des 

Startwindenseiles. Dieses 

A) führt zu einer extremen Belastung der Struktur des Segelflugzeuges. 

B) hat in allen Fällen einen Seilriss zur Folge. 

C) ist für Segelflugzeug und Startwindenseil ohne Einfluss. 

D) führt zu einer wesentlich größeren Schlepphöhe. 



Da es zum Auslösen des Seiles gekommen ist, wird das Seil nicht mehr reißen. Vor 

dem Auslösen bestand aber eine extreme Flächenbelastung und damit eine enorme 

Belastung der gesamten Struktur des Luftfahrzeuges sowie eine starke Belastung 

des Startwindenseiles. Daher ist das Höhenruder in der letzten Phase des 

Windenstarts nachzulassen. 


F-VB-315 Auf einem Streckenflug sinkt die Sicht in Flugrichtung unter die vorgeschriebenen 

Sichtflugwetterbedingungen ab. Der Segelflugzeugführer entscheidet sich 

A) zum Weiterflug und hofft auf Sichtverbesserung. 

B) zur Umkehr oder landet. 

C) , die nächste FS-Stelle um Navigationshilfe zu bitten. 

D) zum Weiterflug unter besonderer Beachtung der Instrumente. 




Verhalten bei Verschlechterung des Sichtflugbedingungen 

Wenn die Gefahr besteht, dass die Sichtflugbedienungen bei Fortsetzung des 

Fluges nicht mehr eingehalten werden können, muss der Luftfahrzeugführer 

rechtzeitig umkehren, um erst gar nicht in ein Gebiet mit zu geringer Sicht 

einzufliegen. Wenn es keinen alternativen Weg gibt, den Zielflugplatz zu erreichen, 

ist der Flug durch Zwischenlandung auf einem nahe gelegenen Flugplatz, durch 

Landung auf dem Ausweichflugplatz oder durch Rückkehr zum Starflugplatz 

abzubrechen. Bei einem Segelflug ist auch eine Außenlandung in Erwägung zu 

ziehen. 

Das Fortsetzen eines Fluges oberhalb einer geschlossenen Wolkendecke ist nicht 


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anzuraten, denn man läuft Gefahr, keine Möglichkeit zu finden, unter Einhaltung der 

Sichtflugbedingungen wieder unter die Wolkendecke zu gelangen. Außerdem 

müsste man bei einem Triebwerksausfall die Wolkendecke durchqueren, ohne zu 

wissen, ob ein geeigneter Platz für eine Notlandung erreichbar ist. 

Das Nutzen der Kreiselinstrumente und Funknavigationsgeräte sowie von 

Radarunterstützung zur Fortsetzung des Fluges wäre ein Instrumentenflug, für den 

das Luftfahrzeug zugelassen sein muss und der Pilot eine entsprechende IFR- 

Ausbildung und -Lizenz benötigt. Ohne diese Voraussetzungen wäre es 

lebensgefährlich, einen solchen Versuch zu unternehmen! 

F-VB-316 Auf einem Streckenflug geht die Orientierung verloren. Der Segelflugzeugführer 

A) versucht durch Vergrößern der Kreise die Orientierung wiederzufinden. 

B) 

C) 

fliegt in beliebiger Richtung weiter, bis die Orientierung wieder aufgenommen werden 

kann. 

fliegt in jedem Fall in westlicher Richtung, bis die Orientierung wieder aufgenommen 

werden kann. 

D) fliegt mit geplantem Kurs bis zur Auffanglinie, um sich neu zu orientieren. 




F-VB-317 Welche Grundregel sollte vor Flügen im Gebirge an unbekannten Flugplätzen 

beachtet werden? 


A) führt zunächst einen Probeflug durch. 

B) beobachtet den Flugbetrieb und lernt daraus. 

C) 

lässt sich durch einen ortskundigen Segelfluglehrer in die örtlichen Verhältnisse 

einweisen. 

D) führt die ersten Flüge ohne Begleitung und nur im Flugzeugschleppstart durch. 



Segelflüge im Gebirge 

Ausrüstung des Piloten und des Segelflugzeuges 

Flüge im Gebirge erfordern besondere Sorgfalt – auch was die Vorbereitung auf den 

Notfall angeht. Wem im Flachland eine Außenlandung misslingt oder wer hier mit 

dem Fallschirm aussteigen muss, der landet mitten in der Zivilisation. Es wird sich 

immer eine nahe gelegene Straße oder gar ein Dorf finden, so dass es nicht schwer 

fallen sollte, Hilfe herbeizurufen. Ganz anders sieht es bei einem Unfall im Gebirge 

aus. Dort muss sich deshalb auf solche Notfälle ganz anders vorbereitet werden. 

Körperliche Fitness des Piloten und absolute Vertrautheit mit dem zu fliegenden 

Luftfahrzeug (Langsamflugeigenschaften/Kurzlandungen etc.) sind 

selbstverständliche Grundvoraussetzungen. Aber auch der Ausrüstung kommt beim 

Fliegen im Gebirge eine besondere Bedeutung zu. Hierzu zählen: 

l Festes und warmes Schuhwerk 

l Lange (im Frühjahr warme) Hose 

l Kopfbedeckung gegen intensive Sonneneinstrahlung 



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l Anorak 

l Gute Sonnenbrille 

l Trinkflasche 

l ELT (Crashsender) 

l Notset (Survival-Kit), bestehend aus 

¡ Kälteschutzdecke, 

¡ Taschenlampe, 

¡ Taschenmesser, 

¡ Zündhölzer oder Feuerzeug, 

¡ Rauchpatrone oder Signalstift, 

¡ Trillerpfeife oder Signalspiegel, 

¡ Verbandszeug 

Eingewöhnungsphase vor Ort 

Bei der Untersuchung von Flugunfällen im Gebirge wird immer wieder festgestellt, 

dass Piloten schon kurz nach ihrer Ankunft bei den ersten Flügen verunglücken. 

Nicht nur mangelndes Vertrautsein mit den gebirgstypischen Problemen, sondern 

auch Faktoren wie Übermüdung nach weiter Anreise oder fehlende Akklimatisation 

an das veränderte Klima sind häufige unfallverursachende Faktoren. Daher: 

l Gönnen Sie sich eine ausreichende Ruhepause vor dem ersten Start! 

l Berücksichtigen Sie Ihren aktuellen Trainingsstand, vor allem nach einer 

längeren Flugpause! 

Alpenflüge sind wegen ihrer großen Höhe, wegen heftiger Turbulenzen und großer 

Temperaturschwankungen, starker Einstrahlung und Reizüberflutung erheblich 

anstrengender als Flüge im Flachland und stellen daher höchste Anforderungen an 

den Piloten. Deshalb sollten in der Eingewöhnungsphase zunächst nur kurze Flüge 

geplant werden. 

Vertraut machen mit örtlichen Gegebenheiten und Regelungen 

Bevor man zum ersten Gebirgsflug startet, ist es unerlässlich, durch die 

Verantwortlichen am Platz, z.B. einen ortskundigen Segelfluglehrer, in die speziellen 

örtlichen Regelungen und Besonderheiten eingewiesen zu werden. Ein intensives 

Einweisungsbriefing mit Studium der Karten, Beschreibung der Luftraumstruktur, 

Erörtern der möglichen Außenlandefelder, Besprechung der flugbetrieblichen 

Regelungen am Platz und sonstigen Sicherheitshinweisen (z.B. Abmeldeverfahren) 

sind ein absolutes Muss. Dazu gehören auch neueste Informationen über 

Naturschutzgebiete, die nicht oder nur mit einem ausreichenden Abstand überflogen 

werden dürfen. 

Einweisungsflüge mit Gebirgsflugspezialisten 


Nach der theoretischen Einweisung sollten, je nach Erfahrungsstand, möglichst 

mehrere Einweisungsflüge im Doppelsitzer mit einem ortsansässigen oder mit dem 

Fluggelände vertrauten Fluglehrer oder Einweiser absolviert werden. Bei diesen 

Flügen kommt vor allem den Grundtechniken des Gebirgssegelfluges eine große 

Bedeutung zu. Erst intensives gemeinsames Hangflugtraining schafft die Grundlage 


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für stressfreie Alleinflüge in ähnlichen Situationen. Auch das Erfliegen der 

verschiedenen Ab- bzw. Anflugrouten und das Lokalisieren der Außenlandefelder 

bringt zusätzliche Sicherheit. Ebenso sollten typische Besonderheiten des 

Platzrundenbetriebes, wie z.B. Anflugverfahren bei Wellenwetterlagen demonstriert 

werden. 

F-VB-318 Ein Segelflugzeugführer führt eine Außenlandung in bergigem Gelände durch. Zur 

Verfügung steht nur eine Landefläche mit relativ großer Neigung. 


A) landet grundsätzlich mit Gegenwind. 

B) 

fliegt mit geringster Fahrt hangaufwärts und betätigt nach dem Aufsetzen sofort die 

Radbremse. 

C) landet quer zum Gefälle. 

D) 

fliegt mit erhöhter Geschwindigkeit an, landet hangaufwärts und fängt entsprechend dem 

Geländeanstieg zügig ab. 




F-VB-319 Bei Höhenflügen in der Welle muss der Segelflugzeugführer besonders auf 

A) die Auflösung der Lenticularis-Wolken 

B) das Schließen der Wolkendecke 

C) das Nachlassen der Rotorturbulenz 

D) die Bildung von Scherwinden unterhalb der Lenticularis-Wolken 

achten. 





F-VB-320 Während eines Höhenfluges (6000 m MSL) wird festgestellt, dass der 

Sauerstoffvorrat nur noch für wenige Minuten ausreicht. Wie verhält sich der 

Segelflugzeugführer? Er 

holt Geschwindigkeit auf, fährt den Bremsschirm aus und sucht eine niedrigere Flughöhe 

A) 

auf. 

B) reduziert den Sauerstoffverbrauch durch flaches Atmen. 

C) 

fährt die Bremsklappen aus und führt einen Sinkflug mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit 

durch. 

D) informiert die Flugleitung über seine Feststellungen. 



Um die Auswirkungen eines Sauerstoffmangels zu vermeiden, muss der Pilot so 

schnell wie möglich eine Flughöhe einnehmen, in der der Sauerstoffanteil wieder 

ausreichend ist. Daher fährt er die Bremsklappen aus und sinkt mit der 

höchstzulässigen Geschwindigkeit. 



F-VB-321 Dicht neben der Landebahn (etwa Bahnmitte) befindet sich ein Hubschrauber im 

Schwebeflug. Wie verhält sich der Segelflugzeugführer bei der Landung? Er 


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A) hat nichts weiter zu beachten, da ein Hubschrauber nur vertikal Verwirbelungen erzeugt. 

B) 

setzt so auf, dass das Ausrollen möglichst vor dem Hubschrauber und seitlich davon 

beendet ist. 

C) fliegt am Hubschrauber vorbei und landet danach. 

D) landet normal und rollt neben dem Hubschrauber aus. 



Durch den Hauptrotor eines Hubschraubers werden starke Verwirbelungen 

hervorgerufen, die sich infolge der Zentrifugalkraft auch horizontal ausbreiten. Daher 

muss seitlich des Hubschraubers mit Verwirbelungen gerechnet werden. Der 

Segelflugzeugführer setzt daher so früh auf, dass er das Ausrollen bereits vor der 

Position des Hubschraubers beenden kann und hält möglichst großen seitlichen 

Abstand. 


F-VB-322 Wirbelschleppen beim Start eines Großflugzeuges entstehen, wenn dieses 

A) den Startlauf beginnt. 

B) die Flügelnasenklappen ausfährt. 

C) mit dem Bugrad abhebt. 

D) mit dem Hauptfahrwerk abhebt. 




F-VB-323 Was ist zu beachten, wenn ein Segelflugzeugführer einen Rettungsabsprung mit 

dem Fallschirm durchführen muss? 

Anschnallgurt lösen, Haube abwerfen, bei manuellem Schirm Aufziehgriff lösen und 

A) 

springen 

Erst bei letzter Möglichkeit springen, Fallschirmgurt nachziehen, noch vorhandene Höhe 

B) 

abschätzen, danach Auslösung des manuellen Schirmes 

Entschluss rechtzeitig fassen, Kabinenhaube abwerfen, Anschnallgurte lösen, abspringen, 

C) 

bei manuellem Schirm rechtzeitig den Aufziehgriff kräftig ziehen 

D) Haube abwerfen und springen 





F-VB-324 Ein Segelflugzeugführer muss mit dem Fallschirm abspringen. Welche 

Farbkennzeichnung hat die Hauben-Notentriegelung? 

A) Gelb 

B) Grün 

C) Rot 

D) Weiß 






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F-VB-325 Das Unterschreiten der vorgeschriebenen Mindestzuladung im Führersitz eines 

Segelflugzeuges führt zu 

A) einem stabileren Verhalten im Windenstart. 

B) einer wesentlichen Verringerung der Flächenbelastung. 

C) einer gefährlichen Schwerpunktrücklage. 

D) einer Verbesserung der Langsamflugeigenschaften. 



Bei Unterschreitung der vorgegebenen Mindestzuladung im Führersitz kann der 

Schwerpunkt außerhalb des zulässigen Bereichs liegen. Dadurch können 

gefährliche Flugzustände eintreten. Verschiebt sich der Schwerpunkt unzulässig 

nach hinten, nimmt die Neigung zum Flachtrudeln zu, das kaum beendet werden 

kann. 


F-VB-326 Darf ein Segelflugzeug nach Beschädigung der Torsionsnase weiterbetrieben 

werden? 

A) Ja, bis zur nächsten Jahresnachprüfung 

B) 

Ja, wenn die beschädigte Stelle mit Stoff bespannt wurde, um Wassereindringen zu 

verhindern 

C) Ja, wenn der Flugleiter zugestimmt hat 

D) Nein, da der Festigkeitsverband nicht mehr gegeben ist 




F-VB-327 Nach einer harten Landung ist 

A) das Segelflugzeug auf Bespannungsschäden zu kontrollieren. 

B) nichts weiter zu verlassen. 

C) ein Prüfer Klasse I zu verständigen. 

D) eine eingehende Überprüfung des Segelflugzeuges erforderlich. 



Bei einer harten Landung können Fahrwerk und Zelle oder andere Teile des 

Segelflugzeuges beschädigt werden. Daher ist das Segelflugzeug nach einer 

solchen Landung eingehend auf Beschädigungen zu untersuchen. 

F-VB-328 Nach dem Aufrüsten eines Segelflugzeuges ist im Rahmen der Vorflugkontrolle 

A) eine Ruderkontrolle nicht erforderlich, weil alle Ruder automatisch anschließen. 

B) nur die Kontrolle des richtigen Anschlusses der Bremsklappen notwendig. 

C) eine Ruderkontrolle durch Inaugenscheinnahme ausreichend. 

D) 

eine Überprüfung sämtlicher Anschlüsse durch Sichtprüfung und funktionelle Kontrolle 

notwendig. 




Selbstverständlich müssen nach dem Aufrüsten alle Ruder und Anschlüsse durch 

Sichtprüfung kontrolliert werden und auf ihre richtige Funktion überprüft werden! Es 


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sind schon viele Unfälle passiert, weil z.B. Querruder nicht richtig angeschlossen 

waren. Diese Kontrolle ist gemäß Angaben im Flughandbuch (Checkliste) sehr 

sorgfältig durchzuführen. Versäumnisse müssen oft mit dem Leben bezahlt werden! 

F-VB-329 Ein Segelflugzeug war einem Regenschauer ausgesetzt. Vor dem Start 

A) ist die Haube abzutrocknen. 

B) sind die Tragflächen (vor allem Tragflächen mit Laminarprofil) abzutrocknen. 

C) 

ist das gesamte Segelflugzeug abzutrocknen und auf eingeflossenes Wasser zu 

untersuchen. 

D) ist der Führerraum auszutrocknen. 



Wasser auf den Trag- und Ruderflächen sowie am Rumpf verschlechtert die 

aerodynamischen Eigenschaften des Segelflugzeuges, was sich insbesondere beim 

Start negativ auswirken kann. Daher ist das gesamte Segelflugzeug abzutrocknen. 

Außerdem muss geprüft werden, ob irgendwo Wasser eingedrungen ist. Eine 

Wasseransammlung in einer Tragfläche oder im Höhenleitwerk infolge einer 

Undichtigkeit der Bespannung führt zu einer Veränderung der Schwerpunklage mit 

den entsprechenden negativen Folgen. Wird eingedrungenes Wasser festgestellt, ist 

dieses zu vor dem Start zu beseitigen. 

F-VB-330 Während eines Fluges fällt die Höhensteuerung aus. Wie hat sich der 

Segelflugzeugführer zu verhalten? Er 

versucht, durch ruckartiges Bewegen des Steuerknüppels die Funktionsfähigkeit 

A) 

wiederherzustellen. 

B) versucht, mittels Trimmung und Landehilfen um die Querachse zu steuern. 

C) springt in jedem Falle sofort mit dem Fallschirm ab. 

D) steuert die Fluglage durch Gewichtsverlagerung. 



Ausfall des Höhenruders 

Bei Ausfall des Höhenruders bei einem Motorflugzeug können Flughöhe und 

Fluggeschwindigkeit über die Motorleistung und die Trimmung beeinflusst werden. 

Eine Landung auf einem Notlandefeld wäre mit einem größerem Risiko verbunden 

als der Weiterflug zum nächsten geeigneten Flugplatz. Daher fliegt man einen in der 

Nähe gelegenen Flugplatz mit möglichst langer Landebahn an und landet dort. Man 

fliegt nur flache Kurven und informiert die Luftaufsicht des Flugplatzes über den 

Höhenruderausfall. 

Der Landeanflug wird lang gestreckt unter richtiger Abstimmung von 

Höhentrimmung, Motordrehzahl und Klappenstellung durchgeführt. 

Bei Ausfall des Höhenruders bei einem Segelflugzeug versucht man, mittels 

Trimmung und Landehilfen um die Querachse zu steuern. Da der Absprung mit dem 

Rettungsfallschirm mit einem hohen Risiko verbunden ist, sollte dies nur als letzte 

Möglichkeit in Betracht gezogen werden. 

F-VB-331 Welche Möglichkeit gibt es bei Ausfall der Querruder noch, das Segelflugzeug um 

die Längsachse zu steuern? Die Steuerung mit 

A) den Bremsklappen 



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B) dem Bremsfallschirm 

C) vorsichtigen Seitenruderausschlägen 

D) dem Höhenruder und den Bremsklappen 



Bei Betätigung des Seitenruders entsteht ein Gierrollmoment. Daher kann bei Ausfall 

der Querruder durch vorsichtige Seitenruderausschläge die Lage um die 

Längsachse korrigiert werden. 

Die Wirkung des Seitenruders 

Das Seitenruder bewirkt eine Drehung des Flugzeuge um die Hochachse, ein 

Gieren. Durch Bewegen des Seitenruders nach einer Seite entsteht an dieser Seite 

des Seitenleitwerks eine größere Wölbung. Damit steigt der "Auftrieb", den das 

Seitenleitwerk erzeugt, an der anderen Seite - es entsteht ein Giermoment. Das 

Seitenleitwerk wird in die dem Ruderausschlag entgegengesetzte Richtung 

gezogen. Da das Seitenleitwerk am Heck des Luftfahrzeuges, also hinter dem 

Schwerpunkt angeordnet ist, dreht sich die Nase des Flugzeuges in die Richtung, in 

die das Seitenruder ausschlägt. 

Sekundärwirkung 

a. Gierrollmoment 

Infolge der Drehung um die Hochachse wird der Auftrieb der Fläche auf der 

Seite, zu der hin die Drehung erfolgt, geringer, da die 

Strömungsgeschwindigkeit sinkt. Der Auftrieb der Fläche auf der anderen Seite 

wird entsprechend größer - es entsteht ein Rollmoment. Das Flugzeug dreht 

sich bei Betätigung des Seitenruders daher zusätzlich um die Längsachse - 

das Flugzeug nimmt eine Querlage in die Kurve hinein, so wie beim Einleiten 

einer Kurve gewünscht. Daher kann man eine Kurve allein mit dem 

Seitenruder einleiten. Das vom Seitenruder verursachte Rollmoment wird auch 

als Wenderollmoment oder Gierrollmoment bezeichnet. 

b. Schieberollmoment 

Sobald das Seitenruder ausschlägt, wird eine Drehung um die Hochachse 

eingeleitet. Aufgrund der Massenträgheit des Flugzeuges ändert sich die 

Flugrichtung aber zunächst nicht. Das Flugzeug wird daher nicht mehr direkt in 

Längsrichtung angeströmt sondern schrägt angeströmt. Es tritt ein 

Schiebezustand ein. Die schräge Anströmung führt zu unterschiedlicher 

Auftriebsverteilung an den beiden Tragflächen, wodurch - ähnlich wie beim 

Gierrollmoment - ein Rollmoment um die Längsachse erzeugt wird. Dieses 

Rollmoment wird als Schieberollmoment bezeichnet. 

F-VB-332 Während eines Fluges in Flugplatznähe verklemmt sich das Seitenruder in 

Neutralstellung. Welchen Entschluss trifft der Segelflugzeugführer? 

Er 

A) versucht mit aller Kraft, die Blockierung zu lösen, notfalls mit Gewalt. 

B) landet in jedem Fall geradeaus. 

C) 


versucht mit kleinen Höhen- und Querruderausschlägen den Flugplatz zu erreichen und 

zu landen. 


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D) verlässt das Segelflugzeug mit dem Fallschirm. 





F-VB-333 Ein Segelflugzeug kann wegen defekter Steuerungsanlage nicht mehr unter 

Kontrolle gehalten werden. Der Segelflugzeugführer 

A) versucht durch die Trimmung die Ruderwirkung auszugleichen. 

B) fährt die Bremsklappen aus, um die Höhe zu verringern. 

C) fordert über Funk Hilfe an. 

D) 

verlässt das Segelflugzeug bei ausreichender Höhe rechtzeitig mit dem 

Rettungsfallschirm. 




F-VB-334 Trimmgewichte (bzw. Bleikissen) in Segelflugzeugen müssen unverrutschbar 

befestigt sein, damit keine 

A) Verletzung des Segelflugzeugführers 

B) Blockierung des Steuerknüppels, der Seitenruderpedale oder Lastigkeitsänderung 

C) Verformung des Luftfahrzeugführersitzes 

D) Überschreitung der zulässigen Höchstmasse 

eintritt. 



Durch lose Teile in Segelflugzeugen kommt es immer wieder zu schweren Unfällen. 

Solche Teile können während es Starts oder während des Fluges verrutschen und 

dann Teile der Steuerungsanlage wie Knüppel oder Pedale blockieren oder die 

Lastigkeit des Segelfluges verändern. Daher gehört es unbedingt zum Startcheck, 

l den festen Sitz aller Geräte, die in Einschüben gelagert sind (z.B. Funkgeräte) 

und 

l die Befestigung von Trimmgewichten (Bleikissen) und Batterien 

sorgfältig zu überprüfen. 

F-VB-335 Welche Möglichkeit gibt es bei Ausfall des Höhenruders noch, das Segelflugzeug 

um die Querachse zu steuern? Die Steuerung mit 

A) der Höhenrudertrimmung 

B) dem Seitenruder 

C) dem Querruder 

D) Querruder und Bremsklappen 




F-VB-336 Beim Windenstart fällt nach Erreichen der vollen Steigfluglage die 

Fahrtmesseranzeige aus. Der Segelflugzeugführer 



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A) klinkt aus, drückt nach, fliegt eine Fahrtkurve und landet entgegen der Startrichtung. 

B) 

führt den Windenstart bis zum Erreichen der Ausklinkhöhe durch, fliegt unter Beachtung 

des Horizontbildes und des Fahrtgeräusches eine Platzrunde und landet. 

C) führt den Windenstart und den beabsichtigten Thermikflug ohne Fahrtmesser durch. 

D) schlägt das Glas des Fahrtmessers ein. 



Ausfall der Fahrtmesseranzeige beim Windenstart 

Wenn bei einem Windenstart in Steigfluglage die Fahrtmesseranzeige ausfällt, wird 

der Windenstart normal fortgesetzt. Nach Erreichen der Ausklinkhöhe wird eine 

Platzrunde geflogen und danach wieder gelandet. Bei Ausfall der 

Fahrtmesseranzeige nach dem Ausklinken wird ebenfalls eine Platzrunde geflogen 

und dann gelandet. Da die Geschwindigkeit nicht angezeigt wird, muss diese über 

die Fluglage nach dem in der Platzrunde bekannten Horizontbild und mit Hilfe der 

Fahrtgeräusche abgeschätzt werden, während die Steig- und Sinkrate über das 

Variometer beobachtet wird. Insbesondere im Landeanflug muss darauf geachtet 

werden, die Minimalgeschwindigkeit nicht zu unterschreiten. 

F-VB-337 Wie hat sich ein Segelflugzeugführer zu verhalten, wenn beim Windenstart nach 

dem Ausklinken die Fahrtmesseranzeige ausfällt? 

A) Bremsklappen ausfahren, entgegen der Startrichtung landen 

B) Fahrtmesserglas sofort einschlagen 

C) 

Platzrunde fliegen und wieder landen; Fluglage nach Fahrtgeräusch und üblichem 

Horizontbild einhalten 

D) Fahrt aufholen und nach hochgezogener Kurve entgegengesetzt wieder landen 




F-VB-338 Warum darf mit einem Luftfahrzeug, dessen Schwerpunkt hinter der hinteren 

Schwerpunktbegrenzung liegt, nicht gestartet werden? 

A) Die konstruktionsbedingten Festigkeitsgrenzen werden überschritten. 

B) Das Luftfahrzeug steigt langsamer. 

C) 

Der Trimmbereich reicht nicht mehr aus, sodass das Luftfahrzeug in einen überzogenen 

Flugzustand und in Flachtrudeln geraten kann. 

D) Das Luftfahrzeug wird stark kopflastig. 



Beladung und Berechnung der Schwerpunktlage 

Um beurteilen zu können, ob ein Luftfahrzeug richtig beladen ist, müssen sowohl die 

Startmasse als auch die Lage des Schwerpunktes bekannt sein. Man findet im 

Flughandbuch ein Diagramm, auf dessen vertikaler Achse das Fluggewicht und auf 

dessen horizontaler Achse das Fluggewichtsmoment oder die Lage des 

Schwerpunktes auftragen ist. In diesem Diagramm ist ein Bereich eingezeichnet, 

innerhalb dessen beide Größen bei richtig beladenem Luftfahrzeug liegen müssen. 

Ein Gewichtmoment ist definiert als 



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Gewichtsmoment = Gewicht x Hebelarm, 

wobei der Hebelarm der Abstand des Gewichts von einer Bezugsfläche (z.B. der 

Leerschwerpunktlage) ist. 

Das Fluggewichtsmoment ist die Summe der Gewichtsmomente der Passagiere und 

der einzelnen Zuladungen. Aus dem Fluggewichtsmoment ergibt sich die Lage des 

Schwerpunktes gemäß 

Lage des Schwerpunktes = Fluggewichtsmoment / Leergewicht. 

Im Flughandbuch sind das Leergewicht und sein Gewichtsmoment sowie die 

Hebelarme für verschiedene Positionen angegeben, an denen sich Ladung und 

Treibstoff befinden können. Kennt man das Gewicht der einzelnen Zuladungen und 

ihre Ladepositionen, kann damit das Fluggewichtsmoment berechnet werden. Das 

Luftfahrzeug darf nur starten, wenn das Fluggewicht und das 

Fluggewichtsmoment bzw. der Schwerpunkt innerhalb des im Flughandbuch 

angegebenen Bereichs liegen! Ob ein Luftfahrzeug richtig beladen ist oder nicht, 

hängt daher sowohl davon ab, ob die Ladung richtig verteilt ist als auch davon, ob 

die höchstzulässige Masse nicht überschritten und die Mindestmasse nicht 

unterschritten wird. Wenn das Fluggewicht unterhalb des Minimalgewichts liegt, liegt 

auch der Schwerpunkt des Luftfahrzeuges außerhalb des zulässigen Bereichs. 

Daher muss das Fluggewicht durch zusätzlichen Ballast erhöht werden. 

Durch Vertauschen von Positionen kann die Schwerpunktlage beeinflusst werden. 

So wandert der Schwerpunkt z.B. weiter nach vorn, wenn eine Person mit hohem 

Gewicht auf der vorderen Sitzbank anstatt auf der hinteren Sitzbank untergebracht 

wird. 

Bauliche Änderungen am Luftfahrzeug verändern die Leermasse. Werden solche 

Änderungen nicht im Flughandbuch nachgetragen, kann der Massenschwerpunkt 

trotz nach den alten Angaben richtiger Beladung außerhalb des zulässigen Bereichs 

liegen. 

Wichtig: Falsche Beladung kann keinesfalls während des Fluges durch die 

Trimmung ausgeglichen werden. Wenn der Schwerpunkt zu weit hinten liegt, ist das 

Flugzeug schwanzlastig und seine Flugeigenschaften sind negativ beeinträchtigt. Es 

kann z.B. ins Flachtrudeln gelangen, aus dem es nicht wieder herausgesteuert 

werden kann. 

F-VB-339 Beim Flug in größerer Höhe vereist die Haube. Der Segelflugzeugführer 

A) setzt den Flug fort. 

B) wirft die Haube ab. 

C) öffnet die Lüftung und säubert die Haube. 

D) 

öffnet das Schlechtwetterfenster zur Kontrolle der Fluglage und sinkt in wärmere 

Luftschichten. 




Bei Vereisung der Haube besteht neben den Gefahren, die durch den Sichtverlust 

bedingt sind, die Gefahr der Vereisung weiterer Teile des Segelflugzeuges. Daher ist 

sofort eine Flughöhe aufzusuchen, in der keine Vereisungsbedingungen vorliegen. 


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Zu Kontrolle der Fluglage kann das Schlechtwetterfenster geöffnet werden. Das 

Öffnen der Haube hätte enorme Auswirkungen auf die aerodynamischen 

Eigenschaften und muss unbedingt unterbleiben! 



F-VB-340 Womit ist bei einem Eisansatz an den Tragflächen zu rechnen? Mit 

A) einer 20-30%igen Zunahme der Masse des Luftfahrzeuges 

B) einer höheren Überziehgeschwindigkeit 

C) einer niedrigeren Überziehgeschwindigkeit 

D) zunehmender Hecklastigkeit 




F-VB-341 Die größte Gefahr beim Flug durch unterkühlten Regen entsteht durch 

A) starke plötzliche Abkühlung der Flügeloberseite. 

B) stark reduzierte Horizontalsicht. 

C) mangelhafte Fahrtmesseranzeige. 

D) veränderte aerodynamische und statische Verhältnisse infolge Eisansatz. 





F-VB-342 Trotz mehrmaliger Versuche wird festgestellt, dass sich das Fahrwerk zwar 

ausfahren, sich aber nicht verriegeln lässt. 


A) hält die Fahrwerksverriegelung mit der Hand fest und landet. 

B) fährt das Fahrwerk ein und führt mit geringster Geschwindigkeit eine Bauchlandung durch. 

C) lässt das Fahrwerk ausgefahren und landet. 

D) fährt das Fahrwerk ein und landet mit erhöhter Geschwindigkeit. 



Es ist besser, mit einem Segelflugzeug eine Bauchlandung mit eingefahrenem 

Fahrwerk und geringstmöglicher Geschwindigkeit durchzuführen als mit nicht 

verriegeltem Fahrwerk zu landen, welches dann beim Aufsetzen u. U. plötzlich 

einklappt und zu einem unkontrollierbaren Verhalten führt. 

F-VB-343 Während des Landeanfluges fängt es plötzlich an zu regnen. Welchen Einfluss hat 

der Regen auf die Flugeigenschaften des Segelflugzeuges? 

A) Die Masse des Segelflugzeuges wird größer, dadurch erhöht sich die Sinkrate. 

B) Keinen Einfluss; durch die Fluggeschwindigkeit werden die Tropfen weggeweht. 

C) 

Die Überziehgeschwindigkeit wird geringer, deshalb muss mit erhöhter Geschwindigkeit 

angeflogen werden. 

D) Die Überziehgeschwindigkeit wird höher, es muss also schneller angeflogen werden. 




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Regenwasser auf den Tragflächen verändert das Profil und führt zu schlechterem 

aerodynamischen Verhalten. Die Überziehgeschwindigkeit steigt an. Daher muss mit 

größerer Geschwindigkeit als normal angeflogen werden. 

F-VB-344 Die Größe Gefahr beim Einflug in Schneefall liegt 

A) im plötzlichen Verlust der Flugsicht. 

B) in plötzlicher Zellenvereisung. 

C) in der Staurohrvereisung. 

D) in der Gewichtszunahme. 



Die Größte Gefahr beim Einflug in starken Schneefall liegt im plötzlichen Verlust der 

Flugsicht und der damit verbundenen Gefahr der räumlichen Desorientierung. Falls 

dies passiert, sollte umgehend eine 180°-Umkehrkurve einleitet werden, wobei 

Wendezeiger und künstlicher Horizont zu beobachten sind. 

F-VB-345 Ein Segelflugzeugführer fliegt mit normaler Geschwindigkeit in einen Regenschauer 

ein. Der Segelflugzeugführer 

A) verringert aus aerodynamischen Gründen die Geschwindigkeit. 

B) fliegt mit der Geschwindigkeit für geringstes Sinken. 

C) erhöht die Geschwindigkeit, insbesondere beim Landeanflug. 

D) fliegt mit unveränderter Geschwindigkeit weiter. 



Regenwasser auf den Tragflächen verändert das Profil und führt zu schlechterem 

aerodynamischen Verhalten. Die Überziehgeschwindigkeit steigt an. Daher muss 

insbesondere beim Landeanflug mit größerer Geschwindigkeit als normal geflogen 

werden. 

F-VB-346 Eine Außenlandung mit Rückenwind ist unvermeidbar. Der Segelflugzeugführer 

fliegt 

A) mit Mindestfluggeschwindigkeit an und landet. 

B) 

mit normaler Geschwindigkeit an und rechnet mit längerer Ausschwebe- und 

Ausrollstrecke. 

C) mit erhöhter Geschwindigkeit an und fängt zügig ab. 

D) ohne Bremsklappen an und fährt diese nach dem Aufsetzen voll aus. 



Landung mit Rückenwind 

Da die normale Anfluggeschwindigkeit immer die Eigengeschwindigkeit durch die 

Luft ist, wird auch bei Gegen- oder Rückenwind mit dieser Geschwindigkeit 

angeflogen. Es ist aber bei der Einteilung der Landung zu beachten, dass der 

Anflugwinkel bei Gegenwind steiler und bei Rückenwind flacher wird. Infolge der 

höheren Geschwindigkeit über Grund verlängern sich Ausschwebe- und 

Ausrollstrecke bei Landungen mit Rückenwind. 

F-VB-347 Bei einer Landung mit Rückenwind wird 


A) mit normaler Geschwindigkeit und möglichst flachem Anflugwinkel angeflogen. 


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B) der Rückenwind durch einen Seitengleitflug kompensiert. 

C) grundsätzlich mit eingefahrenem Fahrwerk gelandet, um die Ausrollstrecke zu verkürzen. 

D) die Anfluggeschwindigkeit erhöht. 




F-VB-348 Beim Anflug auf einen Flugplatz bekommt der Segelflugzeugführer u.a. folgende 

Information: "Wind 15 Knoten, in Böen 25 Knoten". Er fliegt mit 

A) normaler Anfluggeschwindigkeit an und ist auf Böen gefasst. 

B) stark erhöhter Geschwindigkeit an und fährt den Bremsfallschirm aus. 

C) der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens an, um die Böenbelastung zu vermindern. 

D) 

erhöhter Geschwindigkeit an und korrigiert abrupte Fluglageänderungen zügig mit 

Ruderausschlägen. 




F-VB-349 Bei einem Landeanflug mit stark böigem Gegenwind wird 

A) die Geschwindigkeit erhöht und es werden die Bremsklappen voll ausgefahren. 

B) die Geschwindigkeit erhöht und es werden die Bremsklappen vorsichtig betätigt. 

C) das Segelflugzeug mit erhöhter Geschwindigkeit zuerst auf dem Hauptrad aufgesetzt. 

D) der Anflug und die Landung grundsätzlich mit eingefahrenen Bremsklappen durchgeführt. 




F-VB-350 Zusammenstöße beim "Thermikkurbeln" lassen sich u.a. vermeiden durch 

A) schnelles "Auskurbeln" der Mitkreisenden. 

B) Festlegen der Kreisrichtung nach der angehobenen Fläche. 

C) 

Abstimmung der Flugbewegungen mit den anderen Segelflugzeugen im gleichen 

Aufwindgebiet. 

D) Beobachtung nur des vorausfliegenden Segelflugzeuges. 




F-VB-351 Eine Zusammenstoßgefahr beim "Thermikkurbeln" wird insbesondere dann 

vermindert, wenn 

in ein Aufwindgebiet, in dem mehrere Segelflugzeuge kreisen, mit einer hochgezogenen 

A) 

Fahrtkurve eingeflogen wird. 

B) Richtungsänderungen abrupt durchgeführt werden. 

C) die Anzahl und die Position der Segelflugzeuge im gleichen Aufwind sich ständig ändern. 

D) 

die Kreisrichtung des ersten sich im Aufwind befindlichen Segelzeuges eingenommen 

wird, Sichtkontakt und ausreichender Abstand zu den anderen Segelflugzeugen besteht. 





F-VB-352 Sehen und gesehen werden ist beim Thermikkreisen besonders wichtig. Eine 


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Sichtbehinderung lässt sich durch 

A) Sonnenhüte mit breitem Rand oder großem Schirm 

B) Entspiegelung der Kabinenverglasung durch Flugkarten 

C) verkratze - die Sonneneinstrahlung reduzierende - Kabinenverglasung 

saubere, nichtverspiegelte Kabinenverglasung und eine Kopfbedeckung, die das Blickfeld 

D) 

des Piloten wenig einschränkt, 

vermeiden. 




F-VB-353 Wie verhält sich ein Segelflugzeugführer, wenn er im Hangsegelflug in ein starkes 

Abwindfeld gerät? 

Er 

A) fliegt weiter, da auch wieder Aufwind eintreten muss. 

B) erhöht die Geschwindigkeit. 

C) erhöht die Geschwindigkeit und fliegt von der Hangkante weg. 

D) leitet sofort eine Außenlandung ein. 



Starke Abwindzonen sollten so schnell wie möglich verlassen werden. Daher wird 

die Geschwindigkeit erhöht. Man flieg von der Hangkante weg, weil die 

Abwindzonen dort wegen der Leewirkung oft besonders stark ausgeprägt sind. 

F-VB-354 Infolge eines starken Abwindfeldes ist das Erreichen des Segelfluggeländes in 

Frage gestellt. 


A) fliegt mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens, um die Gleitzahl zu erhöhen. 

B) macht durch auffällige Flugbewegungen auf sich aufmerksam. 

C) entschließt sich rechtzeitig zu einer Außenlandung. 

D) wartet auf Funkanweisungen. 




F-VB-355 Auf einem Streckenflug befindet sich in Flugrichtung ein Wärmegewitter, dessen 

Ausdehnung nicht erkennbar ist. Der Segelflugzeugführer 

A) fliegt weiter und nutzt die Gewitterwand zum Umfliegen aus. 

B) unterfliegt das Gewitter, rechnet mit starker Turbulenz und Hagelschlag. 

C) fliegt vom Gewitter weg und leitet erforderlichenfalls rechtzeitig eine Außenlandung ein. 

D) führt sofort bei Erkennen des Wärmegewitters eine Außenlandung durch. 




Je nach Reifestadium gibt es innerhalb und unterhalb einer Gewitterzelle sehr starke 

Auf- und Abwindzonen, die eine große Gefahr für ein Luftfahrzeug darstellen. Auch 

die oft vorgelagerte Böenwalze ist mit starker und gefährlicher Turbulenz verbunden. 

Daher wäre es mit großer Gefahr verbunden, das Gewitter zu umfliegen oder sich 

dem Gewitter auf eine Entfernung von weniger als 20 km zu nähern. Der 

Segelflugzeugführer verhält sich richtig, wenn er vom Gewitter wegfliegt. Sollte er 


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deshalb nicht mehr die Möglichkeit haben, einen Flugplatz zu erreichen, muss er 

rechtzeitig eine Außenlandung durchführen. 




F-VB-356 Welche der folgenden Wettererscheinungen, die im Zusammenhang mit 

Frontgewittern auftreten können, stellt beim Anflug die größte Gefahr dar? 

A) Regenschauer 

B) Druckabfall 

C) Temperaturrückgang 

D) Böen 



Insbesondere bei sommerlichen Kaltfontgewittern treten häufig starke Böen und 

Böenwalzen auf. Diese stellen eine große Gefahr für Luftfahrzeuge im Landeanflug 

dar. 


Böenwalze 


Eine Böenwalze ist ein rasch fortschreitender Luftwirbel, der sich um eine 

horizontale Achse dreht. Man erkennt sie an einer drohend aussehenden, dunklen 

und mächtigen Wolkenwand aus Gewitterwolken mit ausgefransten Rändern. 

Böenwalzen treten häufig im Zusammenhang mit sommerlichen Gewittern an 

Kaltfronten auf. Der Durchzug eines solchen Ereignisses ist mit plötzlich 

auftretenden Spitzenböen verbunden, die teilweise bis Orkanstärke reichen können. 


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F-VB-357 Ein Segelflugzeug fliegt unter einer ausgedehnten Cumulus-Wolke, die sich schnell 

zu einem Gewitter entwickelt. Das Segelflugzeug steigt sehr schnell an die 

Wolkenuntergrenze. 


versucht, mit Höchstgeschwindigkeit den Gefahrenbereich zu verlassen und fährt die 

A) 

Bremsklappen aus. 

fährt die Bremsklappen im zulässigen Betriebsbereich aus und verlässt mit zulässiger 

B) 

Höchstgeschwindigkeit den Aufwindbereich. 

C) versucht, im Seitengleitflug eine schwächere Aufwindzone zu finden. 

D) 

nutzt den Aufwind aus, fliegt in die Gewitterwolke ein und versucht, nach Instrumenten zu 

fliegen. 



Es wäre sehr gefährlich, in die sich aufbauende Gewitterwolke einzufliegen. Daher 

muss der Segelflugzeugführer den Aufwindbereich so schnell wie möglich verlassen. 

Durch Ausfahren der Bremsklappen wird der Auftrieb sehr stark reduziert, sodass 

damit ein weiterer Aufstieg verhindert werden kann bzw. die Steigrate deutlich 

verringert wird. Um den Aufwindbereich so schnell wie möglich zu verlassen, fliegt 

der Segelflugzeugführer mit der höchstzulässigen Geschwindigkeit für ausgefahrene 

Bremsklappen. 




F-VB-358 Wie ist eine Notlandung im bergigen Gelände durchzuführen? 

A) Gegen den Wind anfliegen und landen, auf Hindernisse achten 



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B) Nach Möglichkeit hangaufwärts landen, Verwirbelungen und Leewirkung beachten 

C) Quer zum Hang landen, ohne Rücksicht auf die Windrichtung 

D) Mit Mindestfahrt hangabwärts landen und danach Höhenruder drücken 





F-VB-359 Ein E L T dient 

der automatischen Ausstrahlung von Funksignalen, damit eine Flugunfallstelle angepeilt 

A) 

werden kann. 

B) zur Aufzeichnung der Lastvielfachen bei einem Flugunfall. 

C) als Notfunkgerät, um mit Flugsicherungsstellen Sprechfunkverkehr herstellen zu können. 

D) zur Aufzeichnung der Flug- und Unfalldaten. 



Ein Crash-Sender (ELT, Emergency Locator Transmitter) ist ein kleiner Funksender, 

mit dessen Hilfe Satelliten oder Search-and-Rescue-Einsatzkräfte rettungsbedürftige 

Flugzeuge orten können. 

F-VB-360 Bei einer Außenlandung dreht das Segelflugzeug infolge Hindernisberührung um 

die Hochachse. Dabei bricht der Rumpf vor dem Leitwerk ab. Der 


A) meldet den Schaden unverzüglich der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). 

B) meldet den Vorgang zur Beurkundung des Landeortes dem Bürgermeisteramt. 

C) veranlasst nichts, da er selbst unverletzt blieb. 

D) zeigt die Störung unverzüglich der nächst erreichbaren Polizeidienststelle an. 




Die beschriebene Situation ist eine schwere Störung beim Betrieb eines 

Segelflugzeugs, die der Segelflugzeugführer gemäß §5 LuftVO unverzüglich der 

Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) anzuzeigen hat. 

LUFTVERKEHRS-ORDNUNG (LuftVO) 

§ 5 - Anzeige von Flugunfällen und Störungen 

(1) Unfälle ziviler Luftfahrzeuge, ausgenommen Luftsportgeräte, in der 

Bundesrepublik Deutschland hat der verantwortliche Luftfahrzeugführer oder, 

wenn dieser verhindert ist, ein anderes Besatzungsmitglied oder, sofern keine 

dieser Personen dazu in der Lage ist, der Halter des Luftfahrzeugs 

unverzüglich der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu melden. Dies gilt 

auch für Unfälle deutscher Luftfahrzeuge außerhalb der Bundesrepublik 

Deutschland sowie für Unfälle ausländischer Luftfahrzeuge, die zur Zeit des 

Ereignisses von deutschen Luftfahrtunternehmen aufgrund eines Halter- 

Vertrages betrieben werden. 


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(2) Schwere Störungen bei dem Betrieb ziviler Flugzeuge, Drehflügler, Ballone und 

Luftschiffe in der Bundesrepublik Deutschland hat der verantwortliche 

Luftfahrzeugführer unverzüglich der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu 

melden. Dies gilt auch für schwere Störungen außerhalb der Bundesrepublik 

Deutschland beim Betrieb deutscher Luftfahrzeuge oder ausländischer 

Luftfahrzeuge, die zur Zeit des Ereignisses von deutschen Luftfahrtunternehmen 

aufgrund eines Halter-Vertrages betrieben werden. 

(3) Ungeachtet der Absätze 1 und 2 sind die Luftaufsichtsstellen, die Flugleitungen 

auf Flugplätzen und die Flugsicherungsdienststellen verpflichtet, bei Bekannt werden 

eines Unfalls oder einer schweren Störung bei dem Betrieb eines Luftfahrzeugs dies 

unverzüglich der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu melden. 

(4) Meldungen nach den Absätzen 1 bis 3 sollen enthalten: 

a. Name und derzeitiger Aufenthalt des Meldenden, 

b. Ort und Zeit des Unfalls oder der schweren Störung, 

c. Art, Muster, Kenn- und Rufzeichen des Luftfahrzeugs, 

d. Name des Halters des Luftfahrzeugs, 

e. Zweck des Flugs, Start- und Zielflugplatz, 

f. Name des verantwortlichen Luftfahrzeugführers, 

g. Anzahl der Besatzungsmitglieder und Fluggäste, 

h. Umfang des Personen- und Sachschadens, 

i. Angaben über beförderte gefährliche Güter, 

j. Darstellung des Ablaufs des Unfalls oder der schweren Störung. 

Zur Vervollständigung der Meldung ist der Halter des Luftfahrzeugs auf Verlangen 

der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung verpflichtet, einen ausführlichen Bericht 

auf zugesandtem Formblatt binnen 14 Tagen vorzulegen. 

(5) Pflichten zur Abgabe von Meldungen an das Luftfahrt-Bundesamt und an andere 

Luftfahrtbehörden aufgrund anderer Vorschriften oder Auflagen bleiben unberührt. 

(6) Unfälle und Störungen bei dem Betrieb von Luftsportgeräten hat der Halter 

unverzüglich dem vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 

Beauftragten schriftlich anzuzeigen. Absatz 4 gilt entsprechend. 

(7) Die Absätze 1 bis 6 gelten für Unfälle und Störungen im Sinne des Gesetzes 

über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ziviler 

Luftfahrzeuge. 

F-VB-361 Nach einer Außenlandung mit einem Segelflugzeug hat der Segelflugzeugführer 

unverzüglich die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zu verständigen, 

wenn 

A) das Segelflugzeug bewacht werden soll. 

B) ein Drittschaden von mehr als 500 Euro entstanden ist. 

C) der Grundstückeigentümer nicht zu ermitteln ist. 

D) die Landung neben einer Straße erfolgte. 




Wenn die Beschädigung am Segelflugzeug den Festigkeitsverband der Zelle, die 


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Flugleistungen oder die Flugeigenschaften nachteilig beeinflusst oder ein 

Drittschaden von mehr als 500 EUR entstanden ist, handelt es sich immer um einen 

Unfall, der der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung anzuzeigen ist. 


F-VB-362 Nach einer Außenlandung mit einem Segelflugzeug hat der Segelflugzeugführer 

unverzüglich die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zu verständigen, 

wenn 

A) Flugschaden entstanden ist. 

B) 

die Beschädigung am Segelflugzeug den Festigkeitsverband der Zelle, die Flugleistungen 

oder die Flugeigenschaften nachteilig beeinflusst. 

C) es sich um einen Wettbewerbsflug handelt. 

D) sich die Haftung ausschließlich nach § 823 BGB richtet. 



Wenn die Beschädigung am Segelflugzeug den Festigkeitsverband der Zelle, die 

Flugleistungen oder die Flugeigenschaften nachteilig beeinflusst oder ein 

Drittschaden von mehr als 500 EUR entstanden ist, handelt es sich immer um einen 

Unfall, der der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung anzuzeigen ist. 




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PPL-C Fragen Verhalten i b Faellen.pdf - 1564 - LSV Burgdorf

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