Eine neue Zahnradbahn in Wuppertal? - Barmer Bergbahn eV

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Eine neue Zahnradbahn in Wuppertal? - Barmer Bergbahn eV

Eine neue Zahnradbahn

in Wuppertal?

Argumente für einen Wiederaufbau der Barmer Bergbahn

Zurück in die Zukunft.


Vorwort

Wuppertal braucht eine neue Zahnradbahn!

Diese Feststellung mag angesichts der finanziellen Situation unserer Stadt im

Jahre 2012 zunächst befremden. Gibt es nicht schon genug ungelöste Probleme

im Tal der Wupper? Die aufwändige Sanierung der Schwebebahn ist nach mehr

als zehn Jahren noch immer nicht abgeschlossen, viele Wupperbrücken sind

marode, ebenso viele öffentliche Treppen – um nur einige Baustellen im Bereich

der Infrastruktur zu nennen.

Kann man vor diesem Hintergrund über eine Wiederbelebung der vor mehr als

50 Jahren stillgelegten, aber bis heute unvergessenen Barmer Bergbahn ernsthaft

nachdenken?

Wir wollen im Folgenden einige Argumente zusammentragen, die dennoch dafür

sprechen, die Planungen eines solchen Projektes in Angriff zu nehmen. Dabei

soll der historische Rückblick nur einen geringen Raum einnehmen, denn es

geht um die Zukunft, es geht darum, die Rolle Wuppertals als Stadt mit großer

Industrie- und Technikgeschichte wieder ins Bewusstsein zu rücken und mehr

als bisher erlebbar zu machen. Es geht auch darum, die Attraktivität des in den

letzten Jahrzehnten doch ziemlich vernachlässigten Stadtteils Barmen wieder zu

stärken und somit gleichzeitig auch den Freizeitwert der gesamten Stadt Wuppertal

zu verbessern.

Der 1888 errichtete Toelleturm ist noch heute ein Wahrzeichen von

Barmen. Durch die Bäume erkennt man das Restaurant „Zur alten

Bergbahn“, den ehemaligen Endbahnhof der Zahnradbahn.


Historischer Rückblick

Als die Barmer Bergbahn am 16. April 1894 ihren Betrieb aufnahm, war sie – die

erste elektrische Zahnradbahn Deutschlands – ein wichtiger Bestandteil eines

innovatorischen Nahverkehrssystems zur Verbindung des Barmer Stadtzentrums

mit den Südhöhen der Stadt und den sich anschließenden Siedlungsgebieten

wie z. B. den damals noch selbstständigen Gemeinden Ronsdorf und Cronenberg.

Dieser Funktion entsprechend war auch die Trasse konzipiert: zweigleisig

führte sie auf direktem Wege durch die Barmer Anlagen bei Überwindung beträchtlicher

Steigungen im unteren Teil der Strecke hinauf zum höchsten Punkt

der Südstadt, dem Toelleturm, und passierte dabei weitere Attraktionen wie die

Barmer Stadthalle, das Planetarium und das Luftkurhaus.

Diese Doppelfunktion als innerstädtische alltägliche Verkehrsverbindung und

als Ausflugsbahn behielt die Bergbahn uneingeschränkt bis zum Bombenangriff

auf Barmen im Mai 1943. Nach dem Krieg waren wesentliche Attraktivitäten an

der Strecke schwer beschädigt und wurden, obwohl es vor allem beim Planetarium

leicht möglich gewesen wäre, nicht wiederhergestellt. Die Funktion der

Bergbahn als innerstädtisches Verkehrsmittel war jedoch bis zur Einstellung des

Straßenbahnbetriebes nach Ronsdorf 1959 weiter gegeben. Bei der vier Jahre

dauernden kommunalpolitischen Auseinandersetzung über die Zukunft der

Bergbahn von 1954 bis 1958 spielte der Aspekt der Zahnradbahn als technikgeschichtliche

sowie verkehrs- und stadthistorische Attraktion leider nur eine sehr

untergeordnete Rolle.

Die letzte Fahrt der Bergbahn fand am 4. Juli 1959 unter heftigen Protesten der

Bevölkerung statt, die insbesondere auch von den Bezirks- und Bürgervereinen

Barmens unterstützt wurden. Nicht nur aus heutiger Sicht ist es völlig unverständlich,

dass bei der sich anschließenden radikalen Spurenbeseitigung ab

1960 so gut wie kein einziges Relikt der Zahnradbahn museal erhalten blieb:

der Verschrottung sämtlicher Fahrzeuge folgten der Abbruch der Talstation,

der Rückbau der Trasse auf der Waldstrecke sowie später auch der Abriss der

zunächst anders genutzten Werkstätten und Fahrzeughallen; allein das Bahnhofgebäude

am Toelleturm ist bis heute als Restaurant „Zur alten Bergbahn

nahezu noch im Originalzustand vorhanden.

Neben den nie verblassten Erinnerungen an die Zahnradbahn, die in zahlreichen

Fotos, Filmen und Erzählungen über Jahrzehnte hinweg lebendig geblieben

sind, wurde zunächst 1984 ein erstes „Denkmal“ an der Unteren Lichtenplatzer

Straße errichtet: auf einem Stück Original-Zahnstangengleis befindet sich eine

Antriebsachse der fast baugleichen Stuttgarter Zahnradbahn – privat finanziert

von der BEK-Pensionärskasse! Dieses Denkmal wurde dann 2007 in die im

Rahmen des „Regionale“ – Programms freigelegten und mit Granitstelen gekennzeichneten

Bergbahntrasse des Waldstücks integriert.

Links: Inbetriebnahme der Barmer Bergbahn am 16. April 1894.

Rechts: Letzte Fahrt der Bergbahn am 4. Juli 1959.


Konzeption eines Wiederaufbaus

A) Technische Aspekte

Die technischen Aspekte eines Wiederaufbaus der Zahnradbahn werden unter den Kategorien

Trasse und Fahrzeuge dargestellt.

Trasse

Die 1,6 km lange ehemalige Trasse vom Bergbahnhof Am Clef (Talstation) bis

zum Bergbahnhof Toelleturm (Bergstation) ist als Grundfläche weitgehend erhalten

und für eine neue Trassierung verwendbar. Das größte Problem bei einem

Wiederaufbau stellen die Grundflächen der ehemaligen Endbahnhöfe dar.

Im Folgenden werden die Möglichkeiten einer Neutrassierung, teilweise auch

alternativ, unter Berücksichtigung des heutigen Zustandes und der jetzigen

Eigentumsverhältnisse abschnittsweise von der Südhöhe (Toelleturm) bis ins Tal

(Zentrum Barmen) dargestellt.

1. Gelände des Bergbahnhofes Toelleturm

Auf dem Gelände des Bergbahnhofes Toelleturm befinden sich heute das

Restaurant „Zur alten Bergbahn“ (im Bahnhofsgebäude bzw. in der ehemaligen

Bahnhofsgaststätte) einschließlich einer Gartenterrasse sowie ein Bürogebäude

der Vereinigung Bergischer Unternehmerverbände einschließlich der dazu

gehörenden Parkplätze.

Eigentümer: Klaus Homberg (Gaststätte);

Vereinigung Bergischer Unternehmerverbände e.V. (Bürogebäude)

Bei einer Neutrassierung könnte die Bahn maximal bis zur heutigen Gaststätte

geführt werden, allerdings nur eingleisig, da für eine Umsetzmöglichkeit im alten

Stil (Schiebebühne) kein Platz mehr vorhanden ist. Der Bahnsteig zur Abfahrt

talwärts ist dagegen als Teil der Gartenterrasse noch vorhanden.

Der dauerhafte Erhalt des historischen Bahnhofsgebäudes auch als Gastronomiebetrieb

ist unverzichtbar, um den Freizeitwert des Areals am Toelleturm zu

gewährleisten.

2. Streckenabschnitt zwischen Sachsenstraße (Straßenkreuzung)

und Lönsstraße (Straßenkreuzung)

Dieses Stück wurde nach Einstellung des Bahnbetriebes asphaltiert, um als

(kaum genutzte) Wendeschleife für den Obus zu dienen. Im Zuge der Freilegung

der Trasse im Wald (Maßnahme der Regionale 2006) wurde auch dieser ehemalige

Streckenabschnitt mit Begrenzungsstelen versehen.

Eigentümer: Wuppertaler Stadtwerke AG

Für eine Neutrassierung stünde dieser Abschnitt im Prinzip uneingeschränkt zur

Verfügung, also auch für einen zweigleisigen Betrieb. Die Flächen rechts der

Trasse (talwärts) und unterhalb des heutigen „Ankunftplatzes“ (Parkplatz) könnten

ggf. für eine Remise bzw. Werkstatt genutzt werden (vgl. dazu Punkt 6).

Links: Bergbahnhof Toelleturm mit Bahnhofsgaststätte, 1959

Rechts: Die Gastronomie „Zur alten Bergbahn“ heute


3. Streckenabschnitt zwischen Lönsstraße (Straßenkreuzung) und

Untere Lichtenplatzer Straße (Straßenkreuzung)

Dieses Stück der Waldstrecke mit der früheren Haltestelle „Talblick“ war nach

Jahrzehnten stark zugewachsen, wurde im Rahmen der Regionale 2006 wieder

freigelegt und mit Begrenzungsstelen versehen; es gibt jetzt drei Wegkreuzungen.

Der untere Teil bis zur Kreuzung mit der Unteren Lichtenplatzer Straße

führte allerdings durch einen Einschnitt in das Gelände mit Stützmauern und einer

darüber führenden Fußgängerbrücke (sog. „Spuckbrücke“) und wurde 1964

auf die Höhe der heutigen Aussichtsplattform angeschüttet.

Eigentümer: Barmer Verschönerungsverein e.V.

Eine Neutrassierung würde hier im unteren Bereich des Streckenabschnitts die

größten und aufwändigsten Erdbewegungen erfordern, da die Trasse wieder

auf das Niveau der Straßenkreuzung (Untere Lichtenplatzer Straße/An der

Bergbahn) abgesenkt werden müsste. Das würde zugleich auch die Wiederherstellung

der „Spuckbrücke“ bedeuten, um das Wanderwegenetz aufrecht zu

erhalten und damit auch die Ausblicke auf die Bergbahntrasse „von oben“ zu

ermöglichen.

Die ehemalige Haltestelle „Stadthalle“ bzw. „Planetarium“ bzw. „BEK“ würde unter

dem jetzt treffenderen Namen „Barmer Anlagen“ im Falle einer eingleisigen

Ausführung der Strecke die Ausweichstelle sein (vgl. dazu Punkt 7).

4. Streckenabschnitt zwischen Unterer Lichtenplatzer Straße

(Straßenkreuzung) und Saarbrücker Straße (Straßenkreuzung)

Dieses Stück in Straßenlage (An der Bergbahn, bis 1935 Luisenstraße) wurde

nach Entfernung der Schienen beim Ausbau der Straße 1981 mit einer Asphaltdecke

versehen. Es gibt drei Straßenkreuzungen (Berg-Mark-Straße/Ottostraße,

Gewerbeschulstraße und Saarbrücker Straße sowie zwei Einmündungen

(Albert-Molineus-Straße, Ferdinand-Thun-Straße).

Eigentümer: Stadt Wuppertal

Dieses Straßenstück steht für eine Neutrassierung sowohl in zweigleisiger wie

auch in eingleisiger Ausführung zur Verfügung.

5. Geländes des Bergbahnhofes Am Clef

Die Talstation (Bahnhofsgebäude mit Bahnsteigen und Abstellflächen) wurde

1964 vollständig abgebrochen; anschließend begann auf dem Gelände der Ausbau

des Heizkraftwerkes. Ein Jahr zuvor war schon im Zuge der Elektrifizierung

der Bundesbahnstrecke Düsseldorf-Hagen die Brücke über die Eisenbahn abgerissen

worden, wodurch auch für Fußgänger dieser direkte Zugang zur Barmer

Innenstadt ersatzlos entfiel.

Eigentümer: Wuppertaler Stadtwerke AG

Begrenzungsstelen markieren die seit 2006 wieder

freigelegte Trasse der Bergbahn.

Für einen neuen Talbahnhof steht dieses Gelände definitiv nicht mehr zur Verfügung,

woraus sich alternative Überlegungen für eine ohnehin wünschenswerte

Weiterführung der Trasse direkt in die Barmer Innenstadt ergeben.

6. Alternative Vorschläge zur Anbindung der Barmer Innenstadt

Eine neue Bergbahn muss einen attraktiven Endpunkt im Zentrum Barmens haben.

Grundsätzlich sind dafür zwei Plätze geeignet: der Schwebebahnhof Alter

Markt und der DB-Bahnhof Barmen, neben dem Opernhaus und dem Historischen

Zentrum um das Engelshaus.


Im Falle der Endstelle Alter Markt stellt sich die Frage einer Überquerung der

viergleisigen DB-Strecke. Eine Lücke dafür ist nur noch östlich des Heizkraftwerkes

vorhanden, wo die Trasse mit einer Brücke über die Eisenbahn und einer

sich daran anschließenden Rampe auf das Niveau der Straße Am Clef herabgeführt

werden müsste. Von hier könnte entweder die Schwebebahnstation

Alter Markt direkt geradeaus erreicht werden (Am Clef) oder durch eine Trassenführung

über die Brücke Rolingswerth und anschließend nach Westen über

die Höhne Diese Lösung hat zwar den Reiz, dass die Bahn somit im Zentrum

Barmens deutlich sichtbar wäre, aber es sind dafür auch kostspielige Hochbauten

(DB-Brücke, Rampe) sowie eine starke Beanspruchung des Straßenraumes

notwendig; der im Prinzip geeignete ehemalige Bahnkörper der Straßenbahn auf

der Höhne wird ja inzwischen vom Omnibusverkehr genutzt.

Preisgünstiger und wohl auch mit dem Individualverkehr verträglicher ist eine

Streckenführung, die die alte Trasse (Straße An der Bergbahn) an der Kreuzung

mit der Gewerbeschulstraße durch einen Schwenk nach Westen über eine Kreuzung

mit der Straße Fischertal bis zum Ende der Gewerbeschulstraße (Sackgasse)

südlich des DB-Bahnhofs Barmen führt. Hier wäre auf dem Gelände, das

jetzt die für das Heizkraftwerk nicht mehr benötigten Öltanks beherbergt, ausreichend

Platz für eine Wagenhalle mit einer Werkstatt. Der schon vorhandene

Fußgängertunnel zu den Gleisen 4 und 3 müsste bis vor den Bahnhof in Richtung

Ibachstraße durchgebaut werden. Sollte die Bahn auf dem gerade umgestalteten

Bahnhofsvorplatz ankommen, müsste die Trasse über die Fischertalbrücke und

anschließend nach Westen durch die Friedrich-Naumann-Straße führen.

Wagen Nr. 5 auf Talfahrt kurz vor der Kreuzung mit der Gewerbeschulstraße.

Eine neue Trasse könnte z.B. von dort nach Westen zum DB-Bahnhof Barmen führen.


Mit Fahrzeugen modernster Technik überwindet die Pöstlingbergbahn in

Linz an der Donau einen Höhenunterschied von 255 m.

Bei einer Streckenführung zum Alten Markt bestünde grundsätzlich auch noch

die Möglichkeit einer Verlängerung bis zum DB-Bahnhof Barmen, was dann

entweder über die Winklerstraße oder über die Friedrich-Engels-Allee mit Abbiegung

in die Kurt-Drees-Straße geschehen könnte.

7. Eingleisige oder zweigleisige Streckenführung?

Die Barmer Bergbahn war nicht nur die erste elektrische Zahnradbahn Deutschlands,

sondern zugleich auch die erste zweigleisige Zahnradbahn der Welt. Bei

der Planung einer neuen Bergbahn sind die Vor- und Nachteile einer eingleisigen

oder zweigleisigen Ausführung abzuwägen. Aus historischen Gründen würde

sich zwar die Zweigleisigkeit anbieten, doch gibt es auch gute Gründe, eine neue

Trasse eingleisig auszuführen, da sie weniger Platz beansprucht, was besonders

für die Endpunkte eine Rolle spielt, und auch kostengünstiger wäre. Als Ausweichstelle

käme die neue Haltestelle „Barmer Anlagen“ an der Unteren Lichtenplatzer

Straße (Übergang von der Straßenstrecke zur Waldstrecke) in Frage.

Schon bei den Überlegungen zur Modernisierung der Bergbahn in den fünfziger

Jahren wurde aus Kostengründen eine Eingleisigkeit erwogen, und die

Stuttgarter Zahnradbahn, die nach Bauart und Funktion der Barmer Bergbahn

am nächsten kommt, ist ebenfalls eingleisig mit einer Ausweichstelle auf halber

Höhe der Strecke ausgeführt. Alle Straßenkreuzungen müssen den heutigen

Anforderungen entsprechend mit elektrischen Signalanlagen versehen werden.

Fahrzeuge

Von den sechs Fahrzeugen, die bei der Einstellung des Bahnbetriebs 1959 noch

vorhanden waren, ist nichts mehr erhalten. Ein Jahr nach der Stilllegung wurden

vier Fahrzeuge vollständig verschrottet: die Wagen 1 und 3 aus dem ersten

Betriebsjahr 1894, der umgebaute Wagen 5 von 1939 sowie der neu aufgebaute

Wagen 6 von 1949. Von den Wagen 7 und 8, ebenfalls aus dem Jahr 1894, blieben

zunächst nur deren Wagenkästen auf Spielplätzen im Zoo (Wagen 7) und

im Nordpark (Wagen 8) stehen – bis zur dort absehbaren Demolierung nach gut

einem Jahr.

Während noch existierende Zahnradbahnbetriebe historische Fahrzeuge aus

ihrer Gründungszeit einsetzen können – so etwa die Tiroler Achenseebahn von

1889 und die Rigibahn am Vierwaldstätter See von 1871 – , muss eine neue

Barmer Bergbahn also auf völlig neue Fahrzeuge zurückgreifen, die den heutigen

Anforderungen und Standards entsprechen. Vorbild könnte hier wieder

die Stuttgarter Zahnradbahn sein, die ihren Wagenpark zuletzt 1982 durch drei

moderne Fahrzeuge erneuert hat: zwei für den laufenden Betrieb und eins als

Reserve. Dabei wäre anzustreben, wenigstens eines der neuen Fahrzeuge nach

historischem Vorbild im Rahmen des technisch Machbaren und von den Betriebsvorschriften

her Möglichen zu rekonstruieren. Ein Beispiel für eine solche

Lösung ist die Pöstlingbergbahn in Linz an der Donau, wo nach der Verlängerung

der Strecke ins Stadtzentrum sowohl moderne Fahrzeuge verkehren wie

auch drei historische Wagen mit neuer Technik „reaktiviert“ wurden.

Eine erste Anfrage bei der Schweizer Firma Stadler, dem derzeit wohl einzigen

Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen, hat die grundsätzliche Möglichkeit eines

Neubaus auch nach historischem Vorbild bestätigt.


Wie schon heute in Stuttgart könnten zukünftig auch die Radfahrer in

Wuppertal ihre Südhöhen bequem mit einer Zahnradbahn erreichen.

B) Wirtschaftliche Aspekte

Neben oder eher noch über der Frage nach dem technisch Machbaren steht die

Frage nach dem wirtschaftlich Möglichen. Wegen der enormen Kosten, die der

Aufbau einer völlig neuen Infrastruktur erfordert, muss vorab die Funktion einer

neuen Bergbahn genau beschrieben und geklärt sein. „Die gerade Verbindung

ist bekanntlich die kürzeste.“ Diese Feststellung, mit der heutzutage die Stuttgarter

Straßenbahnen für ihre Zahnradbahn als unverzichtbaren Bestandteil des

normalen Alltagsverkehrs werben, galt in gleicher Weise für die Verbindung des

Barmer Zentrums mit den Südhöhen durch unsere Zahnradbahn. Somit kann

die Funktion einer neuen Bergbahn auch nur darin bestehen, diese bewährte,

bequeme und dazu umweltfreundliche Verbindung als den kürzesten Weg

von der Talsohle zu den Südhöhen als integralen Bestandteil des öffentlichen

Personennahverkehrs wieder herzustellen. Ein reiner „Nostalgiebetrieb“ scheidet

aus, denn anders als etwa bei der Bergischen Museumsbahn Cronenberg-

Kohlfurth, wo auf noch vorhandener historischer Strecke mit noch vorhandenen

historischen Straßenbahnen gefahren wird, kann eine neue Zahnradbahn solche

Erwartungen nur sehr bedingt erfüllen, und die Betriebskosten würden sich wohl

kaum auf dieser Grundlage erwirtschaften lassen.

Vielmehr muss die neue Bergbahn eine infrastrukturelle Lücke schließen: nach

dem schon erwähnten Beispiel der Stuttgarter Zahnradbahn ist es z.B. möglich,

durch Fahrradanhänger eine bisher hier noch nicht gekannte Möglichkeit für

Radfahrer zu eröffnen, von der Talsohle schnell und bequem auf die Südhöhen

zu gelangen und dadurch die Verknüpfung des Wuppertaler Radwegenetzes,

die ja gerade in Gestalt der Nordbahntrasse gute Fortschritte macht, weiter

voranzutreiben.

Vor diesem Hintergrund muss eine Berechnung der Wirtschaftlichkeit erfolgen,

sowohl des Wiederaufbaus wie auch der laufenden Betriebsführung. Dabei sind

dann auch alle Kriterien möglicher Wirtschafts- und Verkehrsförderungen nach

EU-Richtlinien zu berücksichtigen. Dem „NRW-EU-Ziel 2-Programm zufolge

gehören dazu u. a.:

· Neubau und Erhalt eines Technik- und Baudenkmals

· Förderung von Vorhaben mit überörtlicher, regionaler Bedeutung und

Ausstrahlungskraft

· Nachhaltiges Wachstum und Beschäftigung für Menschen aus der Region

· Förderung innovationsorientierter Unternehmen und Dienstleister

Für die Finanzierung des Projektes werden auch Zusagen von Spenden und

Sponsoring eine gewichtige Rolle spielen, da sie eine finanzielle Förderung in

Gang setzen. So können z. B. auf einen Euro an Spenden bis zu vier Euro an

Fördermitteln fließen. Die Spendenzusagen sollen aber erst nach grundsätzlichen

Vorentscheidungen und einer Bewilligung von Fördergeldern eingelöst werden.


C) Kulturelle Aspekte

Die Eröffnung der Bergbahn im Jahre 1894 ist das Ergebnis bürgerlichen Unternehmungsgeistes

gewesen, wie er für das 19. Jahrhundert typisch war, insbesondere

in den wirtschaftlich aufblühenden Städten, zu denen damals auch Barmen

und Elberfeld zählten. Die wenigen, aber dennoch eindrucksvollen Zeugnisse, die

davon im Laufe der Zeit erhalten blieben, sind u. a. die großen Parkanlagen wie

die Hardt, der Nordpark und nicht zuletzt die Barmer Anlagen – letztere bis heute

die zweitgrößte Parkanlage Deutschlands in bürgerschaftlichem Besitz.

Ein Wiederaufbau der Bergbahn könnte an diese Traditionen anknüpfen, wenn

auch unter den stark veränderten Bedingungen der heutigen Zeit. Viele Städte

leiden wie Wuppertal zunehmend unter den Folgen des industriellen Strukturwandels,

der sich zum einen in abnehmenden Einwohnerzahlen und Einnahmeverlusten

niederschlägt, zum anderen Zuwanderungen mit den daraus resultierenden

Problemen wie teilweise auch die Bildung von Parallelgesellschaften zu

verkraften hat.

Vor solchem Hintergrund gilt es, identitätsstiftende Vorhaben zu fördern, Projekte

anzustoßen, in die sich alle Bewohner einer Stadt einbringen können, deren

Realisierung möglichst viele Bürger als ihr Anliegen betrachten wollen. Das

aktuelle Beispiel dafür ist die „Wuppertalbewegung“ mit ihrem Projekt „Nordbahntrasse“.

Statt sich mit den offenkundigen Mängeln im Bereich der Infrastruktur

einfach nur klagend und tatenlos abzufinden, wurde hier im besten Sinne

bügerlicher Verantwortung gehandelt: von der Freilegung und Säuberung der

weitgehend zur Müllhalde verkommenen Trasse der Rheinischen Bahnstrecke in

Eigeninitiative bis zur Teileröffnung des beeindruckenden Fahrrad- und Wander-

weges mit Unterstützung öffentlicher und privater Fördermittel vergingen letztlich

nur wenige Jahre. Die nie ausbleibenden Schwierigkeiten bei solchen Projekten

scheinen inzwischen im Prinzip weitgehend überwunden zu sein und dieses Vorhaben

grundsätzlich nicht mehr gefährden zu können.

Das Projekt eines Wiederaufbaus der Bergbahn hat ebenfalls enorme absehbare

Schwierigkeiten zu überwinden, kann aber als identitätsstiftendes Vorhaben

die Bevölkerung nicht nur des Stadtteils Barmen ansprechen, denn Wuppertal

insgesamt würde damit an seine verkehrs- und technikgeschichtlichen Pionierleistungen

des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts anknüpfen, für die

unsere Schwebebahn zwar das bekannteste, aber nicht das einzige Beispiel ist.

Mit dem Neubau einer Zahnradbahn nach heutigem Standard wäre Wuppertal

wieder einmal die Stadt der verkehrstechnischen Innovation, die für ihre spezifischen

topografischen Rahmenbedingungen schon immer intelligente Lösungen

entwickelt hat und auch künftig weiterentwickeln wird.

Seit gut zehn Jahren verbindet das Netzwerk „Bergischer Ring“ mit touristischen

Aktivitäten die Orte der Industriekultur im bergischen Städtedreieck Wuppertal-

Remscheid-Solingen und den angrenzenden Gebieten. Einer neuen Zahnradbahn

käme hier eine ganz besondere Rolle zu: es entstünde ein weiteres

Bindeglied in diesem Netzwerk, das sowohl die Geschichte wie auch die Zukunft

der bergischen Industriekultur auf eindruckvolle Weise vor Augen führte!

Eindrücke aus den ersten Jahren der Bergbahn:

Links: Wagen auf dem steilsten Stück der damaligen Luisenstraße vor der Talstation

Rechts: Begegnung mit dem Dampfzug nach Ronsdorf an der Bergstation Toelleturm


Fazit

Um das Projekt „Wiederaufbau der Barmer Bergbahn“ zu konkretisieren, müssen

als nächstes zu den genannten Aspekten Machbarkeitsstudien von jeweiligen

Fachleuten erstellt werden.

Im Laufe des Jahres 2013 sollen dann detaillierte Antworten auf folgende Fragen

möglich sein:

· Von wo bis wo soll bzw. kann die Trasse der neuen Bergbahn genau verlaufen?

· Welche Fahrzeuge können zum Einsatz kommen?

· Was wird der Neubau insgesamt kosten?

· Wie hoch werden die laufenden Betriebskosten sein?

· Mit welchen Fördermitteln kann gerechnet werden?

Mit den Antworten auf diese Fragen hoffen wir, das Projekt „Neue Barmer

Bergbahnin eine weitere und konkretere Phase der Diskussion und Planung

zu bringen.

Unterstützung und Anregungen sind jederzeit willkommen!

Bildnachweis

Titelblatt, Seite 14/15: SSB AG/Hans-Joachim Knupfer, Stuttgart. Seite 2: Jürgen Eidam, Bochum. Seite 5: VhAG

der WSW AG, Wuppertal. Seite 6/7 links, Seite 16/17 rechts: Sammlung Todt. Seite 6/7 rechts: Wolfgang R. Reimann,

Remscheid Seite 8/9: Marcus Benninghoven, Wuppertal. Seite 11: Klaus Sieper, Wuppertal. Seite 12/13:

Robert Schrempf, Linz a. d. Donau. Seite 16/17 links: Siemens Corporate Archives, München.

Wuppertal – die Stadt der lebendigen

Verkehrsgeschichte!

„Die Wuppertaler Stadtwerke bedienen den Verkehr zwischen Wupper und Ruhr

durch Schwebebahn, Straßenbahn, Zahnradbahn, Omnibus und Obus.“

(Aus einer WSW-Werbeanzeige der fünfziger Jahre)

Auch nach mehr als 50 Jahren kann man in Wuppertal noch immer vier von den

fünf genannten Nahverkehrsmitteln mit historischen Fahrzeugen erleben:

Schwebebahn Straßenbahn

Wuppertaler Stadtwerke AG Foto: WSW Bergische Museumsbahnen e.V. Foto: Esser

"Kaiserwagen" 5 und 22, Bj. 1900 Wagen 105, Bj. 1927

Omnibus Obus

VhAg der WSW AG Foto: Möllers Obus-Museum Solingen e.V. Foto: Dr. Leers

Wagen 1090, Bj. 1970 Wagen 59, Bj. 1959

Leider fehlt aber seit über fünfzig Jahren unsere

Zahnradbahn,

doch das wollen wir ändern!

Wagen 1 und 8, Bj. 1894 Foto: Todt

„Wir glauben und hoffen, daß wir eines Tages wieder hier stehen werden, um die

Wiedergeburt unserer lieben alten Barmer Bergbahn zu feiern“

(Dr. Herbert Krefft bei der Protestversammlung gegen die Stilllegung am 4. Juli 1959)

www.bergbahn-barmen.de Zurück in die Zukunft.


Weitere interessante Informationen

rund um unseren Verein und die

Barmer Bergbahn erhalten Sie unter:

www.bergbahn-barmen.de

Barmer Bergbahn e.V.

1. Vorsitzender:

Jürgen Eidam

Concordienstr. 2

42275 Wuppertal

Tel: 0202.66 93 19 76

info@bergbahn-barmen.de

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