Eine neue Zahnradbahn in Wuppertal? - Barmer Bergbahn eV

Eine neue Zahnradbahn
in Wuppertal?
Argumente für einen Wiederaufbau der Barmer Bergbahn
Zurück in die Zukunft.

Vorwort
Wuppertal braucht eine neue Zahnradbahn!
Diese Feststellung mag angesichts der finanziellen Situation unserer Stadt im
Jahre 2012 zunächst befremden. Gibt es nicht schon genug ungelöste Probleme
im Tal der Wupper? Die aufwändige Sanierung der Schwebebahn ist nach mehr
als zehn Jahren noch immer nicht abgeschlossen, viele Wupperbrücken sind
marode, ebenso viele öffentliche Treppen – um nur einige Baustellen im Bereich
der Infrastruktur zu nennen.
Kann man vor diesem Hintergrund über eine Wiederbelebung der vor mehr als
50 Jahren stillgelegten, aber bis heute unvergessenen Barmer Bergbahn ernsthaft
nachdenken?
Wir wollen im Folgenden einige Argumente zusammentragen, die dennoch dafür
sprechen, die Planungen eines solchen Projektes in Angriff zu nehmen. Dabei
soll der historische Rückblick nur einen geringen Raum einnehmen, denn es
geht um die Zukunft, es geht darum, die Rolle Wuppertals als Stadt mit großer
Industrie- und Technikgeschichte wieder ins Bewusstsein zu rücken und mehr
als bisher erlebbar zu machen. Es geht auch darum, die Attraktivität des in den
letzten Jahrzehnten doch ziemlich vernachlässigten Stadtteils Barmen wieder zu
stärken und somit gleichzeitig auch den Freizeitwert der gesamten Stadt Wuppertal
zu verbessern.
Der 1888 errichtete Toelleturm ist noch heute ein Wahrzeichen von
Barmen. Durch die Bäume erkennt man das Restaurant „Zur alten
Bergbahn“, den ehemaligen Endbahnhof der Zahnradbahn.

Historischer Rückblick
Als die Barmer Bergbahn am 16. April 1894 ihren Betrieb aufnahm, war sie – die
erste elektrische Zahnradbahn Deutschlands – ein wichtiger Bestandteil eines
innovatorischen Nahverkehrssystems zur Verbindung des Barmer Stadtzentrums
mit den Südhöhen der Stadt und den sich anschließenden Siedlungsgebieten
wie z. B. den damals noch selbstständigen Gemeinden Ronsdorf und Cronenberg.
Dieser Funktion entsprechend war auch die Trasse konzipiert: zweigleisig
führte sie auf direktem Wege durch die Barmer Anlagen bei Überwindung beträchtlicher
Steigungen im unteren Teil der Strecke hinauf zum höchsten Punkt
der Südstadt, dem Toelleturm, und passierte dabei weitere Attraktionen wie die
Barmer Stadthalle, das Planetarium und das Luftkurhaus.
Diese Doppelfunktion als innerstädtische alltägliche Verkehrsverbindung und
als Ausflugsbahn behielt die Bergbahn uneingeschränkt bis zum Bombenangriff
auf Barmen im Mai 1943. Nach dem Krieg waren wesentliche Attraktivitäten an
der Strecke schwer beschädigt und wurden, obwohl es vor allem beim Planetarium
leicht möglich gewesen wäre, nicht wiederhergestellt. Die Funktion der
Bergbahn als innerstädtisches Verkehrsmittel war jedoch bis zur Einstellung des
Straßenbahnbetriebes nach Ronsdorf 1959 weiter gegeben. Bei der vier Jahre
dauernden kommunalpolitischen Auseinandersetzung über die Zukunft der
Bergbahn von 1954 bis 1958 spielte der Aspekt der Zahnradbahn als technikgeschichtliche
sowie verkehrs- und stadthistorische Attraktion leider nur eine sehr
untergeordnete Rolle.
Die letzte Fahrt der Bergbahn fand am 4. Juli 1959 unter heftigen Protesten der
Bevölkerung statt, die insbesondere auch von den Bezirks- und Bürgervereinen
Barmens unterstützt wurden. Nicht nur aus heutiger Sicht ist es völlig unverständlich,
dass bei der sich anschließenden radikalen Spurenbeseitigung ab
1960 so gut wie kein einziges Relikt der Zahnradbahn museal erhalten blieb:
der Verschrottung sämtlicher Fahrzeuge folgten der Abbruch der Talstation,
der Rückbau der Trasse auf der Waldstrecke sowie später auch der Abriss der
zunächst anders genutzten Werkstätten und Fahrzeughallen; allein das Bahnhofgebäude
am Toelleturm ist bis heute als Restaurant „Zur alten Bergbahn“
nahezu noch im Originalzustand vorhanden.
Neben den nie verblassten Erinnerungen an die Zahnradbahn, die in zahlreichen
Fotos, Filmen und Erzählungen über Jahrzehnte hinweg lebendig geblieben
sind, wurde zunächst 1984 ein erstes „Denkmal“ an der Unteren Lichtenplatzer
Straße errichtet: auf einem Stück Original-Zahnstangengleis befindet sich eine
Antriebsachse der fast baugleichen Stuttgarter Zahnradbahn – privat finanziert
von der BEK-Pensionärskasse! Dieses Denkmal wurde dann 2007 in die im
Rahmen des „Regionale“ – Programms freigelegten und mit Granitstelen gekennzeichneten
Bergbahntrasse des Waldstücks integriert.
Links: Inbetriebnahme der Barmer Bergbahn am 16. April 1894.
Rechts: Letzte Fahrt der Bergbahn am 4. Juli 1959.

Konzeption eines Wiederaufbaus
A) Technische Aspekte
Die technischen Aspekte eines Wiederaufbaus der Zahnradbahn werden unter den Kategorien
Trasse und Fahrzeuge dargestellt.
Trasse
Die 1,6 km lange ehemalige Trasse vom Bergbahnhof Am Clef (Talstation) bis
zum Bergbahnhof Toelleturm (Bergstation) ist als Grundfläche weitgehend erhalten
und für eine neue Trassierung verwendbar. Das größte Problem bei einem
Wiederaufbau stellen die Grundflächen der ehemaligen Endbahnhöfe dar.
Im Folgenden werden die Möglichkeiten einer Neutrassierung, teilweise auch
alternativ, unter Berücksichtigung des heutigen Zustandes und der jetzigen
Eigentumsverhältnisse abschnittsweise von der Südhöhe (Toelleturm) bis ins Tal
(Zentrum Barmen) dargestellt.
1. Gelände des Bergbahnhofes Toelleturm
Auf dem Gelände des Bergbahnhofes Toelleturm befinden sich heute das
Restaurant „Zur alten Bergbahn“ (im Bahnhofsgebäude bzw. in der ehemaligen
Bahnhofsgaststätte) einschließlich einer Gartenterrasse sowie ein Bürogebäude
der Vereinigung Bergischer Unternehmerverbände einschließlich der dazu
gehörenden Parkplätze.
Eigentümer: Klaus Homberg (Gaststätte);
Vereinigung Bergischer Unternehmerverbände e.V. (Bürogebäude)
Bei einer Neutrassierung könnte die Bahn maximal bis zur heutigen Gaststätte
geführt werden, allerdings nur eingleisig, da für eine Umsetzmöglichkeit im alten
Stil (Schiebebühne) kein Platz mehr vorhanden ist. Der Bahnsteig zur Abfahrt
talwärts ist dagegen als Teil der Gartenterrasse noch vorhanden.
Der dauerhafte Erhalt des historischen Bahnhofsgebäudes auch als Gastronomiebetrieb
ist unverzichtbar, um den Freizeitwert des Areals am Toelleturm zu
gewährleisten.
2. Streckenabschnitt zwischen Sachsenstraße (Straßenkreuzung)
und Lönsstraße (Straßenkreuzung)
Dieses Stück wurde nach Einstellung des Bahnbetriebes asphaltiert, um als
(kaum genutzte) Wendeschleife für den Obus zu dienen. Im Zuge der Freilegung
der Trasse im Wald (Maßnahme der Regionale 2006) wurde auch dieser ehemalige
Streckenabschnitt mit Begrenzungsstelen versehen.
Eigentümer: Wuppertaler Stadtwerke AG
Für eine Neutrassierung stünde dieser Abschnitt im Prinzip uneingeschränkt zur
Verfügung, also auch für einen zweigleisigen Betrieb. Die Flächen rechts der
Trasse (talwärts) und unterhalb des heutigen „Ankunftplatzes“ (Parkplatz) könnten
ggf. für eine Remise bzw. Werkstatt genutzt werden (vgl. dazu Punkt 6).
Links: Bergbahnhof Toelleturm mit Bahnhofsgaststätte, 1959
Rechts: Die Gastronomie „Zur alten Bergbahn“ heute

3. Streckenabschnitt zwischen Lönsstraße (Straßenkreuzung) und
Untere Lichtenplatzer Straße (Straßenkreuzung)
Dieses Stück der Waldstrecke mit der früheren Haltestelle „Talblick“ war nach
Jahrzehnten stark zugewachsen, wurde im Rahmen der Regionale 2006 wieder
freigelegt und mit Begrenzungsstelen versehen; es gibt jetzt drei Wegkreuzungen.
Der untere Teil bis zur Kreuzung mit der Unteren Lichtenplatzer Straße
führte allerdings durch einen Einschnitt in das Gelände mit Stützmauern und einer
darüber führenden Fußgängerbrücke (sog. „Spuckbrücke“) und wurde 1964
auf die Höhe der heutigen Aussichtsplattform angeschüttet.
Eigentümer: Barmer Verschönerungsverein e.V.
Eine Neutrassierung würde hier im unteren Bereich des Streckenabschnitts die
größten und aufwändigsten Erdbewegungen erfordern, da die Trasse wieder
auf das Niveau der Straßenkreuzung (Untere Lichtenplatzer Straße/An der
Bergbahn) abgesenkt werden müsste. Das würde zugleich auch die Wiederherstellung
der „Spuckbrücke“ bedeuten, um das Wanderwegenetz aufrecht zu
erhalten und damit auch die Ausblicke auf die Bergbahntrasse „von oben“ zu
ermöglichen.
Die ehemalige Haltestelle „Stadthalle“ bzw. „Planetarium“ bzw. „BEK“ würde unter
dem jetzt treffenderen Namen „Barmer Anlagen“ im Falle einer eingleisigen
Ausführung der Strecke die Ausweichstelle sein (vgl. dazu Punkt 7).
4. Streckenabschnitt zwischen Unterer Lichtenplatzer Straße
(Straßenkreuzung) und Saarbrücker Straße (Straßenkreuzung)
Dieses Stück in Straßenlage (An der Bergbahn, bis 1935 Luisenstraße) wurde
nach Entfernung der Schienen beim Ausbau der Straße 1981 mit einer Asphaltdecke
versehen. Es gibt drei Straßenkreuzungen (Berg-Mark-Straße/Ottostraße,
Gewerbeschulstraße und Saarbrücker Straße sowie zwei Einmündungen
(Albert-Molineus-Straße, Ferdinand-Thun-Straße).
Eigentümer: Stadt Wuppertal
Dieses Straßenstück steht für eine Neutrassierung sowohl in zweigleisiger wie
auch in eingleisiger Ausführung zur Verfügung.
5. Geländes des Bergbahnhofes Am Clef
Die Talstation (Bahnhofsgebäude mit Bahnsteigen und Abstellflächen) wurde
1964 vollständig abgebrochen; anschließend begann auf dem Gelände der Ausbau
des Heizkraftwerkes. Ein Jahr zuvor war schon im Zuge der Elektrifizierung
der Bundesbahnstrecke Düsseldorf-Hagen die Brücke über die Eisenbahn abgerissen
worden, wodurch auch für Fußgänger dieser direkte Zugang zur Barmer
Innenstadt ersatzlos entfiel.
Eigentümer: Wuppertaler Stadtwerke AG
Begrenzungsstelen markieren die seit 2006 wieder
freigelegte Trasse der Bergbahn.
Für einen neuen Talbahnhof steht dieses Gelände definitiv nicht mehr zur Verfügung,
woraus sich alternative Überlegungen für eine ohnehin wünschenswerte
Weiterführung der Trasse direkt in die Barmer Innenstadt ergeben.
6. Alternative Vorschläge zur Anbindung der Barmer Innenstadt
Eine neue Bergbahn muss einen attraktiven Endpunkt im Zentrum Barmens haben.
Grundsätzlich sind dafür zwei Plätze geeignet: der Schwebebahnhof Alter
Markt und der DB-Bahnhof Barmen, neben dem Opernhaus und dem Historischen
Zentrum um das Engelshaus.

Im Falle der Endstelle Alter Markt stellt sich die Frage einer Überquerung der
viergleisigen DB-Strecke. Eine Lücke dafür ist nur noch östlich des Heizkraftwerkes
vorhanden, wo die Trasse mit einer Brücke über die Eisenbahn und einer
sich daran anschließenden Rampe auf das Niveau der Straße Am Clef herabgeführt
werden müsste. Von hier könnte entweder die Schwebebahnstation
Alter Markt direkt geradeaus erreicht werden (Am Clef) oder durch eine Trassenführung
über die Brücke Rolingswerth und anschließend nach Westen über
die Höhne Diese Lösung hat zwar den Reiz, dass die Bahn somit im Zentrum
Barmens deutlich sichtbar wäre, aber es sind dafür auch kostspielige Hochbauten
(DB-Brücke, Rampe) sowie eine starke Beanspruchung des Straßenraumes
notwendig; der im Prinzip geeignete ehemalige Bahnkörper der Straßenbahn auf
der Höhne wird ja inzwischen vom Omnibusverkehr genutzt.
Preisgünstiger und wohl auch mit dem Individualverkehr verträglicher ist eine
Streckenführung, die die alte Trasse (Straße An der Bergbahn) an der Kreuzung
mit der Gewerbeschulstraße durch einen Schwenk nach Westen über eine Kreuzung
mit der Straße Fischertal bis zum Ende der Gewerbeschulstraße (Sackgasse)
südlich des DB-Bahnhofs Barmen führt. Hier wäre auf dem Gelände, das
jetzt die für das Heizkraftwerk nicht mehr benötigten Öltanks beherbergt, ausreichend
Platz für eine Wagenhalle mit einer Werkstatt. Der schon vorhandene
Fußgängertunnel zu den Gleisen 4 und 3 müsste bis vor den Bahnhof in Richtung
Ibachstraße durchgebaut werden. Sollte die Bahn auf dem gerade umgestalteten
Bahnhofsvorplatz ankommen, müsste die Trasse über die Fischertalbrücke und
anschließend nach Westen durch die Friedrich-Naumann-Straße führen.
Wagen Nr. 5 auf Talfahrt kurz vor der Kreuzung mit der Gewerbeschulstraße.
Eine neue Trasse könnte z.B. von dort nach Westen zum DB-Bahnhof Barmen führen.

Mit Fahrzeugen modernster Technik überwindet die Pöstlingbergbahn in
Linz an der Donau einen Höhenunterschied von 255 m.
Bei einer Streckenführung zum Alten Markt bestünde grundsätzlich auch noch
die Möglichkeit einer Verlängerung bis zum DB-Bahnhof Barmen, was dann
entweder über die Winklerstraße oder über die Friedrich-Engels-Allee mit Abbiegung
in die Kurt-Drees-Straße geschehen könnte.
7. Eingleisige oder zweigleisige Streckenführung?
Die Barmer Bergbahn war nicht nur die erste elektrische Zahnradbahn Deutschlands,
sondern zugleich auch die erste zweigleisige Zahnradbahn der Welt. Bei
der Planung einer neuen Bergbahn sind die Vor- und Nachteile einer eingleisigen
oder zweigleisigen Ausführung abzuwägen. Aus historischen Gründen würde
sich zwar die Zweigleisigkeit anbieten, doch gibt es auch gute Gründe, eine neue
Trasse eingleisig auszuführen, da sie weniger Platz beansprucht, was besonders
für die Endpunkte eine Rolle spielt, und auch kostengünstiger wäre. Als Ausweichstelle
käme die neue Haltestelle „Barmer Anlagen“ an der Unteren Lichtenplatzer
Straße (Übergang von der Straßenstrecke zur Waldstrecke) in Frage.
Schon bei den Überlegungen zur Modernisierung der Bergbahn in den fünfziger
Jahren wurde aus Kostengründen eine Eingleisigkeit erwogen, und die
Stuttgarter Zahnradbahn, die nach Bauart und Funktion der Barmer Bergbahn
am nächsten kommt, ist ebenfalls eingleisig mit einer Ausweichstelle auf halber
Höhe der Strecke ausgeführt. Alle Straßenkreuzungen müssen den heutigen
Anforderungen entsprechend mit elektrischen Signalanlagen versehen werden.
Fahrzeuge
Von den sechs Fahrzeugen, die bei der Einstellung des Bahnbetriebs 1959 noch
vorhanden waren, ist nichts mehr erhalten. Ein Jahr nach der Stilllegung wurden
vier Fahrzeuge vollständig verschrottet: die Wagen 1 und 3 aus dem ersten
Betriebsjahr 1894, der umgebaute Wagen 5 von 1939 sowie der neu aufgebaute
Wagen 6 von 1949. Von den Wagen 7 und 8, ebenfalls aus dem Jahr 1894, blieben
zunächst nur deren Wagenkästen auf Spielplätzen im Zoo (Wagen 7) und
im Nordpark (Wagen 8) stehen – bis zur dort absehbaren Demolierung nach gut
einem Jahr.
Während noch existierende Zahnradbahnbetriebe historische Fahrzeuge aus
ihrer Gründungszeit einsetzen können – so etwa die Tiroler Achenseebahn von
1889 und die Rigibahn am Vierwaldstätter See von 1871 – , muss eine neue
Barmer Bergbahn also auf völlig neue Fahrzeuge zurückgreifen, die den heutigen
Anforderungen und Standards entsprechen. Vorbild könnte hier wieder
die Stuttgarter Zahnradbahn sein, die ihren Wagenpark zuletzt 1982 durch drei
moderne Fahrzeuge erneuert hat: zwei für den laufenden Betrieb und eins als
Reserve. Dabei wäre anzustreben, wenigstens eines der neuen Fahrzeuge nach
historischem Vorbild im Rahmen des technisch Machbaren und von den Betriebsvorschriften
her Möglichen zu rekonstruieren. Ein Beispiel für eine solche
Lösung ist die Pöstlingbergbahn in Linz an der Donau, wo nach der Verlängerung
der Strecke ins Stadtzentrum sowohl moderne Fahrzeuge verkehren wie
auch drei historische Wagen mit neuer Technik „reaktiviert“ wurden.
Eine erste Anfrage bei der Schweizer Firma Stadler, dem derzeit wohl einzigen
Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen, hat die grundsätzliche Möglichkeit eines
Neubaus auch nach historischem Vorbild bestätigt.

Wie schon heute in Stuttgart könnten zukünftig auch die Radfahrer in
Wuppertal ihre Südhöhen bequem mit einer Zahnradbahn erreichen.
B) Wirtschaftliche Aspekte
Neben oder eher noch über der Frage nach dem technisch Machbaren steht die
Frage nach dem wirtschaftlich Möglichen. Wegen der enormen Kosten, die der
Aufbau einer völlig neuen Infrastruktur erfordert, muss vorab die Funktion einer
neuen Bergbahn genau beschrieben und geklärt sein. „Die gerade Verbindung
ist bekanntlich die kürzeste.“ Diese Feststellung, mit der heutzutage die Stuttgarter
Straßenbahnen für ihre Zahnradbahn als unverzichtbaren Bestandteil des
normalen Alltagsverkehrs werben, galt in gleicher Weise für die Verbindung des
Barmer Zentrums mit den Südhöhen durch unsere Zahnradbahn. Somit kann
die Funktion einer neuen Bergbahn auch nur darin bestehen, diese bewährte,
bequeme und dazu umweltfreundliche Verbindung als den kürzesten Weg
von der Talsohle zu den Südhöhen als integralen Bestandteil des öffentlichen
Personennahverkehrs wieder herzustellen. Ein reiner „Nostalgiebetrieb“ scheidet
aus, denn anders als etwa bei der Bergischen Museumsbahn Cronenberg-
Kohlfurth, wo auf noch vorhandener historischer Strecke mit noch vorhandenen
historischen Straßenbahnen gefahren wird, kann eine neue Zahnradbahn solche
Erwartungen nur sehr bedingt erfüllen, und die Betriebskosten würden sich wohl
kaum auf dieser Grundlage erwirtschaften lassen.
Vielmehr muss die neue Bergbahn eine infrastrukturelle Lücke schließen: nach
dem schon erwähnten Beispiel der Stuttgarter Zahnradbahn ist es z.B. möglich,
durch Fahrradanhänger eine bisher hier noch nicht gekannte Möglichkeit für
Radfahrer zu eröffnen, von der Talsohle schnell und bequem auf die Südhöhen
zu gelangen und dadurch die Verknüpfung des Wuppertaler Radwegenetzes,
die ja gerade in Gestalt der Nordbahntrasse gute Fortschritte macht, weiter
voranzutreiben.
Vor diesem Hintergrund muss eine Berechnung der Wirtschaftlichkeit erfolgen,
sowohl des Wiederaufbaus wie auch der laufenden Betriebsführung. Dabei sind
dann auch alle Kriterien möglicher Wirtschafts- und Verkehrsförderungen nach
EU-Richtlinien zu berücksichtigen. Dem „NRW-EU-Ziel 2-Programm zufolge
gehören dazu u. a.:
· Neubau und Erhalt eines Technik- und Baudenkmals
· Förderung von Vorhaben mit überörtlicher, regionaler Bedeutung und
Ausstrahlungskraft
· Nachhaltiges Wachstum und Beschäftigung für Menschen aus der Region
· Förderung innovationsorientierter Unternehmen und Dienstleister
Für die Finanzierung des Projektes werden auch Zusagen von Spenden und
Sponsoring eine gewichtige Rolle spielen, da sie eine finanzielle Förderung in
Gang setzen. So können z. B. auf einen Euro an Spenden bis zu vier Euro an
Fördermitteln fließen. Die Spendenzusagen sollen aber erst nach grundsätzlichen
Vorentscheidungen und einer Bewilligung von Fördergeldern eingelöst werden.

C) Kulturelle Aspekte
Die Eröffnung der Bergbahn im Jahre 1894 ist das Ergebnis bürgerlichen Unternehmungsgeistes
gewesen, wie er für das 19. Jahrhundert typisch war, insbesondere
in den wirtschaftlich aufblühenden Städten, zu denen damals auch Barmen
und Elberfeld zählten. Die wenigen, aber dennoch eindrucksvollen Zeugnisse, die
davon im Laufe der Zeit erhalten blieben, sind u. a. die großen Parkanlagen wie
die Hardt, der Nordpark und nicht zuletzt die Barmer Anlagen – letztere bis heute
die zweitgrößte Parkanlage Deutschlands in bürgerschaftlichem Besitz.
Ein Wiederaufbau der Bergbahn könnte an diese Traditionen anknüpfen, wenn
auch unter den stark veränderten Bedingungen der heutigen Zeit. Viele Städte
leiden wie Wuppertal zunehmend unter den Folgen des industriellen Strukturwandels,
der sich zum einen in abnehmenden Einwohnerzahlen und Einnahmeverlusten
niederschlägt, zum anderen Zuwanderungen mit den daraus resultierenden
Problemen wie teilweise auch die Bildung von Parallelgesellschaften zu
verkraften hat.
Vor solchem Hintergrund gilt es, identitätsstiftende Vorhaben zu fördern, Projekte
anzustoßen, in die sich alle Bewohner einer Stadt einbringen können, deren
Realisierung möglichst viele Bürger als ihr Anliegen betrachten wollen. Das
aktuelle Beispiel dafür ist die „Wuppertalbewegung“ mit ihrem Projekt „Nordbahntrasse“.
Statt sich mit den offenkundigen Mängeln im Bereich der Infrastruktur
einfach nur klagend und tatenlos abzufinden, wurde hier im besten Sinne
bügerlicher Verantwortung gehandelt: von der Freilegung und Säuberung der
weitgehend zur Müllhalde verkommenen Trasse der Rheinischen Bahnstrecke in
Eigeninitiative bis zur Teileröffnung des beeindruckenden Fahrrad- und Wander-
weges mit Unterstützung öffentlicher und privater Fördermittel vergingen letztlich
nur wenige Jahre. Die nie ausbleibenden Schwierigkeiten bei solchen Projekten
scheinen inzwischen im Prinzip weitgehend überwunden zu sein und dieses Vorhaben
grundsätzlich nicht mehr gefährden zu können.
Das Projekt eines Wiederaufbaus der Bergbahn hat ebenfalls enorme absehbare
Schwierigkeiten zu überwinden, kann aber als identitätsstiftendes Vorhaben
die Bevölkerung nicht nur des Stadtteils Barmen ansprechen, denn Wuppertal
insgesamt würde damit an seine verkehrs- und technikgeschichtlichen Pionierleistungen
des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts anknüpfen, für die
unsere Schwebebahn zwar das bekannteste, aber nicht das einzige Beispiel ist.
Mit dem Neubau einer Zahnradbahn nach heutigem Standard wäre Wuppertal
wieder einmal die Stadt der verkehrstechnischen Innovation, die für ihre spezifischen
topografischen Rahmenbedingungen schon immer intelligente Lösungen
entwickelt hat und auch künftig weiterentwickeln wird.
Seit gut zehn Jahren verbindet das Netzwerk „Bergischer Ring“ mit touristischen
Aktivitäten die Orte der Industriekultur im bergischen Städtedreieck Wuppertal-
Remscheid-Solingen und den angrenzenden Gebieten. Einer neuen Zahnradbahn
käme hier eine ganz besondere Rolle zu: es entstünde ein weiteres
Bindeglied in diesem Netzwerk, das sowohl die Geschichte wie auch die Zukunft
der bergischen Industriekultur auf eindruckvolle Weise vor Augen führte!
Eindrücke aus den ersten Jahren der Bergbahn:
Links: Wagen auf dem steilsten Stück der damaligen Luisenstraße vor der Talstation
Rechts: Begegnung mit dem Dampfzug nach Ronsdorf an der Bergstation Toelleturm

Fazit
Um das Projekt „Wiederaufbau der Barmer Bergbahn“ zu konkretisieren, müssen
als nächstes zu den genannten Aspekten Machbarkeitsstudien von jeweiligen
Fachleuten erstellt werden.
Im Laufe des Jahres 2013 sollen dann detaillierte Antworten auf folgende Fragen
möglich sein:
· Von wo bis wo soll bzw. kann die Trasse der neuen Bergbahn genau verlaufen?
· Welche Fahrzeuge können zum Einsatz kommen?
· Was wird der Neubau insgesamt kosten?
· Wie hoch werden die laufenden Betriebskosten sein?
· Mit welchen Fördermitteln kann gerechnet werden?
Mit den Antworten auf diese Fragen hoffen wir, das Projekt „Neue Barmer
Bergbahn“ in eine weitere und konkretere Phase der Diskussion und Planung
zu bringen.
Unterstützung und Anregungen sind jederzeit willkommen!
Bildnachweis
Titelblatt, Seite 14/15: SSB AG/Hans-Joachim Knupfer, Stuttgart. Seite 2: Jürgen Eidam, Bochum. Seite 5: VhAG
der WSW AG, Wuppertal. Seite 6/7 links, Seite 16/17 rechts: Sammlung Todt. Seite 6/7 rechts: Wolfgang R. Reimann,
Remscheid Seite 8/9: Marcus Benninghoven, Wuppertal. Seite 11: Klaus Sieper, Wuppertal. Seite 12/13:
Robert Schrempf, Linz a. d. Donau. Seite 16/17 links: Siemens Corporate Archives, München.
Wuppertal – die Stadt der lebendigen
Verkehrsgeschichte!
„Die Wuppertaler Stadtwerke bedienen den Verkehr zwischen Wupper und Ruhr
durch Schwebebahn, Straßenbahn, Zahnradbahn, Omnibus und Obus.“
(Aus einer WSW-Werbeanzeige der fünfziger Jahre)
Auch nach mehr als 50 Jahren kann man in Wuppertal noch immer vier von den
fünf genannten Nahverkehrsmitteln mit historischen Fahrzeugen erleben:
Schwebebahn Straßenbahn
Wuppertaler Stadtwerke AG Foto: WSW Bergische Museumsbahnen e.V. Foto: Esser
"Kaiserwagen" 5 und 22, Bj. 1900 Wagen 105, Bj. 1927
Omnibus Obus
VhAg der WSW AG Foto: Möllers Obus-Museum Solingen e.V. Foto: Dr. Leers
Wagen 1090, Bj. 1970 Wagen 59, Bj. 1959
Leider fehlt aber seit über fünfzig Jahren unsere
Zahnradbahn,
doch das wollen wir ändern!
Wagen 1 und 8, Bj. 1894 Foto: Todt
„Wir glauben und hoffen, daß wir eines Tages wieder hier stehen werden, um die
Wiedergeburt unserer lieben alten Barmer Bergbahn zu feiern“
(Dr. Herbert Krefft bei der Protestversammlung gegen die Stilllegung am 4. Juli 1959)
www.bergbahn-barmen.de Zurück in die Zukunft.

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Barmer Bergbahn e.V.
1. Vorsitzender:
Jürgen Eidam
Concordienstr. 2
42275 Wuppertal
Tel: 0202.66 93 19 76
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