Rasterstörung - Trennlinie und Nahtstelle - Christian Wild

Theorie des Städtebaus
Rasterstörung - Trennlinie und Nahtstelle
Madrid und New York im Vergleich

SS 2001
Institut für Städtebau und Landschaftsplanung, TU Braunschweig
Prof. Walter Ackers
Betreuer:
Johannes Schwarzkopf
Henning Kahmann
Bearbeiter:
Oliver Heinen
Christian Wild

Theorie des Städtebaus
Rasterstörung - Trennlinie und Nahtstelle
New York und Madrid im Vergleich
1

1. Einleitung 4
Teil A:
Madrid
A.2 Stadtgeschichtliche Entwicklung Madrids
A.2.1 Frühgeschichte / Mittelalter 8
A.2.2 Habsburgerzeit 11
A.2.3 Bourbonenzeit 12
A.2.4 Industrialisierung 13
A.2.5 Entwicklungen des 20. Jhd. 15
A.3. Madrid und Salamanca heute
A.3.1 Die heutige Stadtsituation 19
A.3.2 Das Projektgebiet 20
A.4. Die typische Rasterstruktur 22
A.5. Die Calle de Alcala 27
A.6. Beschreibung und Analyse einzelner Kreuzungspunkte
A.6.1 Plaza de Escuelas Aquirre 33
A.6.2 Kreuzung Calle de Alcala mit Calle Antonio Acuna
und Calle Jorge Juan 37
A.6.3 Goya 41
A.7. Bewertung der Störsituationen 49
2

Teil B:
New York
B.2 Stadtgeschichtliche Entwicklung New Yorks
B.2.1 Die holländische und die britische Siedlungsepoche 54
B.2.2 Stadtbauepoche 57
B.3. New York heute
B.3.1 Heutige Stadtsituation 65
B.3.2 Infrastruktur 66
B.3.3 Das Projektgebiet 67
B.4. Die typische Rasterstruktur
B.4.1 Das Raster 69
B.4.2 Ein ausgewählter Block im Raster 71
B.5. Der Broadway 73
B.6. Beschreibung und Analyse einzelner Kreuzungspunkte
B.6.1 Madison Square 81
B.6.2 Times Square 87
B.6.3 Columbus Circle 93
B.7. Bewertung der Störsituationen 97
8. Fazit 98
9. Bibliographie 100
3

1. Einleitung
Das Thema „Rasterstörungen - Trennlinie und Nahtstelle“, ursprünglich im Rahmen des
Städtebauseminars „Inbetween“ begonnen, soll vergleichend die spezifischen Situationen und
Qualitäten von Kreuzungspunkten einer diagonalen Spur mit einem streng orthogonalen Raster
in zwei unterschiedlichen Städten beschreiben. Diese selbstgewählten Orte sind New York und
Madrid, zwei Millionenstädte in denen wir für längere Zeit studierten und täglich die architektonischen
und städtebaulichen Besonderheiten direkt erfahren konnten.
Doch auch wenn wir unsere persönlichen Beobachtungen einbringen können, stellt sich die
Frage, ob überhaupt Orte und Situationen existieren, die zur Vergleichbarkeit des Phänomens
der Trennung und Verbindung taugen.
New York war und ist das Tor zur „Neuen Welt“, mit dem Anspruch, die kulturelle und wirtschaftliche
Metropole der Vereinigten Staaten zu sein. Madrid hingegen steht für eine europäische
Hauptstadt, auch wenn hier ein enormes kulturelles Wechselspiel mit den Staaten Südamerikas
stattfindet. Abgesehen von der zufälligen gleichen geographischen Breite, bestehen zwischen
New York und Madrid viele Ähnlichkeiten und Parallelen. So existieren in beiden Städten wichtige
Einrichtungen in den Bereichen Politik und Wirtschaft und ein vergleichbares Angebot an
kulturellen Stätten und kosmopolitischem Leben, es gibt aber auch die Schattenseiten einer
Millionenstadt wie Lärm- und Abgasbelastungen, überfüllte Straßen und Verkehrsmittel, teure
Lebenshaltungskosten und eine hohe Kriminalitätsrate. Zusammengefaßt treten in New York
und Madrid eben diese Phänomene auf, die sie als Metropolen auszeichnen.
4

Die geschichtliche Entwicklung beider Städte hat, wie in den Einzelbearbeitungen eingehend
beschrieben werden wird, recht unterschiedliche Wege genommen. Doch im 19. Jhd. erlebten
beide Metropolen einen starken Bevölkerungsanstieg, wobei New York als Handelszentrum mit
wichtigem Überseehafen schon zu Anfang des Jahrhunderts mit dem „Commissioners Plan“
(1811) städtebaulich reagiert, wohingegen in Madrid erst ab 1859 mit den Planungen C. M. de
Castros, der „Ensanche de Madrid“, auf die notwendige Stadtexpansion eingegangen wird. Die
Ähnlichkeit beider Planungen lag jedoch in der Anlage eines orthogonalen Rasters aus Hauptund
Nebenstraßen und einer verdichteten Blockbebauung.
In beiden Städten existierten dabei wichtige, historisch belegte Verkehrswege, die in die
Rasterstruktur als diagonale Spuren eingefügt wurden: In New York der Broadway als ehemaliger
Handelspfad zwischen New Amsterdam an der Südspitze Manhattens und dem Inland und in
Madrid die Calle de Alcala als Verbindungsweg vom Zentrum zur alten Universitätsstadt Alcala
de Henares.
Auch wenn beide Straßen heute eine extrem unterschiedliche Wichtigkeit besitzen, einerseits
die Calle de Alcala als großer Verkehrsraum, der nur Madrilenen bekannt sein dürfte und anderseits
der weltberühmte Broadway in New York, dessen Name so viel mehr bedeutet als nur eine
Straßenbezeichnung, so ist es doch gerade diese Unterschiedlichkeit bei ansonsten ähnlichen
geometrischen und historischen Voraussetzungen, die einen Vergleich beider Situationen rechtfertigt
und spannend machen sollte.
5

7
Teil A: Madrid

A.2. Stadtgeschichtliche Entwicklung Madrids
Das islamische Madrid
A.2.1 Frühgeschichte / Mittelalter
Das Dorf Madrid wird unter der Maurenherrschaft im 9.Jhd. zur Garnison links des Rio Manzanares
ausgebaut. In den folgenden Jahrzehnten wechseln in den maurisch-christlichen Auseinandersetzungen
häufig die Besatzer. Der kastilische König Alfonso IV. erobert Madrid 1085
endgültig von den Mauren zurück und läßt die erste Stadtmauer errichten. Heute erinnert nur
das engere Straßennetz östlich vom Schloß an das mittelalterliche Madrid.
8

Madrid im XV. Jahrhundert
Ab 1350 erlangte die Stadt größere Wichtigkeit, weil sie ein strategischer Punkt auf dem
Hauptweg zwischen Alt- und Neukastilien wurde. Die kastilischen Herrscher machten häufig auf
ihren Reisen in Madrid Halt und prägten so die gegenseitigen Beziehungen zwischen Hof und
Stadt.
1503 wurde mit dem Bau des Klosters Jeronimo el Real östlich der Altstadt begonnen, wohin
sich die kastilischen Könige während Fasten- und Kriegszeiten flüchteten, weshalb der später
an dieser Stelle angelegte Schloßpark „Buen Retiro“ (retiro = Zuflucht) genannt wurde, der
heute noch für die Madrilenos die größte innerstädtische Grünfläche darstellt.
9

Madrid zur Habsburgerzeit
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B.2.2 Habsburgerzeit
Carlos I. (gleichzeitig deutscher Kaiser Karl V.) ließ Anfang des 16. Jhd. den bestehenden
Alcazar in ein prächtiges Schloß umbauen, um von Madrid aus zeitweise regieren und vornehmlich
jagen zu können. In dieser Zeit stiegen die Einwohnerzahlen durch den Zuzug von Teilen
des Königshofes und ihrem Gefolge rapide an. Unter Philipe II., der seinen Hofstaat komplett
von Toledo nach Madrid verlegte, was einen Zuzug aller Hofangestellten, Beamten und großen
Teilen der Geistlichkeit zur Folge hatte, schwoll die Bewohnerzahl auf 100000 an.
Jedoch erbrachte die neue Aufgabe der Stadt kein adäquates Erscheinungsbild. Madrid bot in
keinster Weise das Bild einer Hauptstadt, die notwendige Stadterweiterung geschah ähnlich
unstrukturiert wie schon im Mittelalter. Die Straßen waren eng und unbequem, die Vielzahl
der Gebäude war nur ein- zweigeschoßig, was mit einer Verordnung Philipes zusammenhing
die besagte, daß die Besitzer mehrgeschoßiger Häuser Hofangestellte aufzunehmen hätten. So
baute man in der Folgezeit niedrig, aber äußerst verdichtet. Die entstehenden Adelspaläste
waren im Gegensatz zu ihren Pendants anderer europäischer Staaten von bescheidenem Äußeren
und unterschieden sich von den Bürgerhäusern nur in ihrer Größe und der Gestalt der Fassaden.
Zur Regentschaft Philipes IV. nahmen Klöster und religiöse Gebäude mehr als ein Drittel
der Stadtfläche ein. Die „Plaza Mayor“, 1617-1619 errichtet und für Stierkämpfe, Markt u. A.
genutzt, stellt die einzige größere städtebauliche Neuerung dar.
Die Bevölkerungszunahme ging bis über die von Philipe II. errichtete Stadtmauer hinaus, so
daß 1625 eine neue Befestigungsanlage gebaut wurde, deren Verlauf noch heute an den Avenidas
abzulesen ist.
Auch östlich in Richtung Alcala de Henares wurde ein Stadttor errichtet was die Wichtigkeit
dieser Verbindung anzeigt.
11

A.2.3 Bourbonenzeit
Um 1700, nach den Erbfolgekriegen, bestieg ein Bourbone den spanischen Thron. Mit den
neuen Monarchen hielt auch eine barocke Weltanschauung und Ausprägung Einzug in das städtebaulich
unterentwickelte Madrid. Viele historische Monumente und strukturelle Neuerungen
sind Carlos III. zu verdanken, der versucht hat, den herrschaftlichen Anspruch der Hauptstadt
im Sinne des Barocks zu repräsentieren. Dabei wurden keine innerstädtischen Bauvorhaben
verfolgt, sondern nur Planungen an der Peripherie der Stadt. So wurden z.B. alle Zugänge zu
den umliegenden Königsschlössern monumental aufgewertet und das südliche Gebiet zwischen
der Stadtmauer und dem Rio Manzanares neu überplant. Hier wurden großangelegte Diagonalen,
die sternenförmig auf Rundplätze und Points de Vue zuliefen, realisiert. Diese freundlich
bepflanzten Promenaden fielen ein Jahrhundert später jedoch entstehenden Industrieflächen
zum Opfer.
Zu den großen Leistungen Carlos III. gehören auch die Anlage des Paseo de Prado und die
Errichtung der Puerta de Alcala, eines Triumphbogens zu Ehren seiner Thronbesteigung. Hier,
am Beginn des Untersuchungsgebietes, war der Ort an dem der König erstmalig nach Madrid
hineinzog.
Bis ins 19. Jhd. hinein gab es, abgesehen von einigen punktuellen und infrastruktuellen Verbesserungen,
keine größeren Neuerungen des Stadtbilds Madrids, der Innenstadtbereich wurde
nach wie vor von den ärmlichen 1-3 geschossigen Häusern in einer mittelalterlich anmutenden
Straßenstruktur geprägt.
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A.2.4 Industrialisierung
Erst mit der beginnenden Industrialisierung und der einhergehenden Bevölkerungsexplosion
wurden erstmals konkrete Versuche unternommen, das Stadtwachstum kontrolliert zu planen.
Während der Herrschaft Isabellas II. änderte sich das Bild Madrids grundlegend. Die kleinen
ärmlichen Gebäude wurden durch modernere, 4-5 geschossige Bürgerhäuser ersetzt, ein
Großteil vieler religiöser Bauten wurde abgerissen und statt dessen Plätze, Wohnbauten und
eine Vielzahl von Markthallen errichtet. Dieses neue Bild einer Hauptstadt sollte sich auch in
den notwendigen Stadterweiterungsplanungen fortsetzen.
1860 wurde von Carlos Maria de Castro der Versuch unternommen, die Stadterweiterungen konzentrisch
voranzutreiben. Er plante einen Schachbrettraster mit Blockrandbebauungen, der im
Norden, Osten und Süden an die Stadtmauer von 1625 anschließen sollte. Nach Schleifung
aller Stadtmauern wurde jedoch nur das heutige Salamanca verwirklicht, in östlicher Richtung
oberhalb des Parque del Buen Retiro gelegen, genau dort, wo sich das Untersuchungsgebiet
befindet.
Auch wurden viele Charakteristika der Planungen Castros nicht oder nur in Ansätzen verwirklicht.
So kam es beispielsweise nicht zur Anlage der großzügigen Grünflächen zwischen
den einzelnen Erweiterungsgebieten. Außerdem kamen geplante öffentliche Gebäude (Theater,
Schulen, Museen) und Rasterfreistellen für große Plätze und Grünanlagen aus privaten Profitinteressen
zugunsten einer verdichteten Wohnbebauung nicht zur Ausführung.
Als einzige diagonale Störung des Rasters verblieb die Calle de Alcala, nun aber aufgrund einer
harmonischeren Einpassung in das Raster, leicht aus ihrer ursprünglichen Lage entlang des
13

links: Stadterweiterungsplan, 1860
rechts: Die Stadtentwicklungsachse Castellana, 1929
Parque del Buen Retiro heraus gedreht, wodurch der
heute immer noch bestehende Knick im Straßenverlauf
zu erklären ist.
Zur Komplettierung der verschiedenen Entwicklungsansätze
soll hier noch kurz auf das Konzept von Arturo
Soria y Mata eingegangen werden , der 1882 die
international viel beachtete Idee der „Bandstadt“ einbrachte.
Sein Plan beinhaltete eine Stadterweiterung
in Form von parallelen Ebenen, die die unterschiedlichen
Stadtfunktionen aufnehmen und so ein geschichtetes
Band bilden, dessen Länge die Größe der Stadt
definiert. Für Madrid hatte Soria y Mata eine 48 km
lange Hufeisenstruktur um das Stadtzentrum herum
geplant, wovon dann wirklich im Nordosten 5 km realisiert
worden sind.
A.2.5 Entwicklungen des 20. Jhd.
Wollte Castro die Stadtentwicklung noch konzentrisch als Ringstruktur festlegen, so sollte doch
ein in den 20er Jahren entstandenes Konzept das heutige Erscheinungsbild Madrids prägen.
Dieses Konzept, das die Stadtplaner Secundio Zuazo Ugalde und Herrman Jansen 1929 für
Madrid vorlegten, zeichnet sich, anders als die radikaleren Utopien der spanischen GATCPAC-
15

links: Entwicklungsplan Großraum Madrid, 30er Jahre
Gruppe, durch einen Sinn für das Machbare aus. Die Planungen schlossen an die gleichzeitigen
europäischen Städtebauströmungen an und nutzten die dort entwickelten Erfahrungen und
Kenntnisse.
Der Vorschlag überzeugt durch seine Klarheit und die Evidenz der Technik als Grundlage aller
Überlegungen. Eine breite Nord- Südachse, die heutige Castellana im Süden mit dem Paseo
de Prado beginnend, wird zum Rückgrat der Stadt und zu derem repräsentativem Zentrum.
An dieser Achse sollten weite Grünflächen, begrenzt durch hohe öffentliche Gebäude und
Wohnhäuser, entstehen, der Altstadtkern sollte respektiert und unangetastet bleiben.
Das Konzept sah zudem ein riesiges Industrieareal im Süden und die Bildung von Satelliten in
Anlehnung an die radial auf die Stadt zuführenden Hauptstraßen vor, zwischen den Siedlungskernen
sollten sich weite Grünflächen erstrecken.
In diesem 1939 verabschiedetem Plan Regional de Madrid wurde die Grundlage für die Madrider
Stadtentwicklung gebildet. Jedoch wurde die Eigendynamik, die diese Siedlungsgebilde im
Laufe weniger Jahrzehnte entwickelten, falsch eingeschätzt.
Heute zeigt sich Madrid als riesiger Moloch, dessen Vorstädte sich scheinbar ohne konkrete
Planung bis weit ins Umland der Mancha ausdehnen. Die städtebaulichen Planungen halten mit
dem Wachstum der Massenquartiere nicht Schritt und haben nur eine Bestimmung: Nachbesserung
und Organisation des vorhandenen Chaos.
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A.3. Madrid und Salamanca heute
A.3.1 Heutige Stadtsituation
Madrid, im Zentrum Spaniens auf einem felsigen Hochplateau gelegen, zeigt sich heute als
annähernd 4- Millionen- Metropole, deren Expansion in einem enormen Tempo voranschreitet.
Nach dem Ende der Franco- Ära wurden zwar von den neuen sozialistischen Machthabern
große planerische Anstrengungen zur Verbesserung der Wohnverhältnisse und dem Ausbau
öffentlicher Verkehrsmittel unternommen, doch immer noch entstehen an den Peripherien
slumähnliche Unterkünfte und der Verkehr scheint häufig im Chaos zu versinken.
Die Stadt breitet sich heute, besonders in nördlicher Richtung scheinbar unkontrolliert aus und
dieser Bevölkerungszuwachs mit seinem Verkehr wirkt sich zusätzlich auf die ohnehin schon
stark frequentierten Strukturen der Kernstadt aus.
Trotz all dieser Lärm- und Schadstoffbelastungen scheinen die meisten Bewohner jedoch mit
ihrem Umfeld zufrieden zu sein, man könnte annehmen, daß ihnen ohne das tägliche Chaos
etwas fehlen würde. Man ist schließlich stolz ein Madrileno zu sein. Madrid ist „Mucho Madrid“,
wie die Menschen ihre Stadt nach der politischen und kulturellen Öffnung der Nach- Franco-
Zeit bezeichnen.
19

echts: Stadtzentrum mit Salamanca und Retiropark im Osten
A.3.2 Das Projektgebiet
Das gründerzeitliche Viertel Salamanca, nordöstlich des Stadtzentrums gelegen, ist eines der
gefragtesten und teuersten Stadtteile Madrids. Hier wohnen überwiegend Angehörige einer
wachsenden gutverdienenden Mittelschicht.
Nach Aussage spanischer Freunde die dort leben, liegt die Attraktivität von Salamanca gegenüber
anderen Vierteln besonders in der Großzügigkeit und dem Komfort der Wohnungen. Aber
auch die Nähe zum Stadtzentrum und zum Parque del Buen Retiro erhöhen die weiträumige
Qualität des Stadtteils. Zudem ist Salamanca, im besonderen die Calle de Goya, eine bekannte
Adresse für exklusivere Bekleidungs- und Asessoirgeschäfte.
Beachtet man, daß dieses Viertel in den 60er und 70er Jahren des 19.Jhd. für eine gutsituierte
Bürgerschaft angelegt wurde, fragt man sich, was genau die Attraktivität des Barrios auch
heute noch ausmacht. Diese Fragestellung soll im weiteren anhand von Beschreibungen und
Analysen des Stadtraums geklärt werden.
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A.4. Die typische Rasterstruktur
Nebenstraßensituation
Salamanca fällt bei Betrachtung eines Stadtplans aufgrund seiner typischen Struktur schnell ins
Auge. Ein strenger Nord- Süd und Ost- West orientierter Schachbrettraster setzt sich deutlich
gegenüber den unregelmäßigeren Blockstrukturen der benachbarten Stadtteile ab. Im Westen
wird Salamanca von der Castellana begrenzt, im Osten reicht es an eine Ringstraße heran und
von Süden schiebt sich der Parque del Buen Retiro in das Viertel hinein.
Der Straßenraum ist klar in Nebenstraßen (15m Breite) und Hauptachsen (30m Breite)
gegliedert. Die eingefügten Baublöcke beinhalten
überwiegend bis zu 9- geschossige Wohngebäude, vereinzelt
aber auch Bauten öffentlicher Nutzung, wie
Schulen, Krankenhäuser u.ä.. Platz- und Grünstrukturen
sind nur punktuell zu finden, dort wo Blöcke teilweise
rückgebaut wurden oder wo die Nutzung der Gebäude
sie benötigt (z.B. Schulhof). Es existiert praktisch fast
kein öffentlicher verkehrsloser Freiraum innerhalb des
Viertels. Diese Verdichtung setzt sich auch im Inneren
der Blöcke fort. Die für unsere Breiten typische Blockrandbebauung
ist in Salamanca nur selten zu finden.
Der typische Rasterblock (ca. 60x60m -80x100m) weist,
egal ob es sich um ein gründerzeitliches Haus oder ein
moderneres Gebäude handelt, keine Innenhofflächen
auf. Lüftung und Belichtung vieler in Blockmitte lie-
22

gender Wohnbereiche erfolgt in der Regel über gering dimensionierte offene Lichthöfe- oder
Schächte, die weniger das Ergebnis einer klimatischen Notwendigkeit (in Madrid sind die
Sommer sehr heiß und trocken), als vielmehr einer gewinnbringenden Flächenausnutzung sind.
Diese intensive Verdichtung läßt keinen Platz für halböffentliche Freiflächen im Innern der
Blöcke. Dagegen fällt auf, daß alle straßenseitigen Fassaden sehr häufig Balkone, zumindest
aber „Französische Fenster“ aufweisen.
Nebenstraßenstruktur
oben: Ladenfassade
unten: Kreuzungsbereich
In den Nebenstraßen gibt es in den Erdgeschoßzonen
pro Gebäude wenigstens eine gewerbliche Nutzung,
aber auch die (repräsentativen) Eingänge und Tiefgarageneinfahrten
der moderneren Bauten prägen das
Straßenbild nachhaltig. Man findet hier Geschäfte für
den täglichen Bedarf: Kleine Supermärkte, spezialisierte
Läden (z.B. Brautkleider, Photogeschäft), vereinzelt
Handwerksbetriebe (Elektriker, Autowerkstätten)
und eine Vielzahl kleinerer Mode- und Schuhgeschäfte.
Für das leibliche Wohl sorgen einige wenige Bars
und Restaurants. Ab dem 1. OG werden die Häuser
in der Regel bewohnt, nur selten befinden sich hier
Büroflächen oder Arztpraxen. Es fällt auf, daß die
Erdgeschoßnutzungen der Ecksituationen sehr oft mit
Bankfilialen besetzt sind, vereinzelt aber auch mit besseren
Lokalen und exklusiveren Modegeschäften.
Die Gebäudeecken sind generell abgeschrägt (meist auf
eine 3-4m breite Front), was die Kreuzungsbereiche
spürbar aufweitet. Ursprünglich war die Straßenbreite
von 15m für eine 3- 4geschoßige Bebauung geplant,
doch auch bei den heutigen Gebäudehöhen wirken die
Straßenräume ausreichend. Besonders die Nord- Süd
23

Schnitt Nebenstraße
Kreuzung Nebenstraße
ausgerichteten Nebenstraßen wirken hell und freundlich, bieten aber
nur dem Verkehr genügend Platz. In allen Straßen herrscht Einbahnverkehr,
so kann der Großteil des Breite für Parkbuchten (diagonal und
parallel) verwendet werden. Der ca.3- 4m breite verbleibende Restraum
bietet Verweilmöglichkeiten nur vor interessanten Schaufenstern und
ist ansonsten ein reiner Verkehrsweg für Fußgänger. Die Gaststätten
können aus Platzmangel keine Außensitzmöglichkeiten anbieten und
dort wo es möglich wäre, an den aufgeweiteten Kreuzungsbereichen,
sind die Erdgeschosse meist durch andere Nutzungen besetzt.
Die im Abstand von ca. 5m beidseitig der Straße gepflanzten Laubbäume
bewirken zwar eine Auflockerung des Straßenraums und erfüllen
überdies auch wichtige klimatische Funktionen (Schattenspende, Sauerstoffproduktion),
aber sie können die Tatsache, daß es sich hier um
einen reinen Verkehrsraum ohne wirkliche Verweilqualitäten handelt,
nicht verbessern. Dennoch zeigen sich die Nebenstraßen als bewegte,
belebte Stadträume.
Madrid ist ohne seinen hektischen Verkehr und ohne die lärmenden
Autofahrer nicht vorstellbar. Auch in dem Untersuchungsgebiet versinkt
der Verkehr beinahe im Chaos, wenn in den Einbahnstraßen die rasche
Durchfahrt wegen haltender Lieferwagen oder Taxis verhindert wird.
Von den frühen Morgenstunden bis um 13- 14 Uhr sind die Straßen
verstopft und die Gehsteige mit Passanten bevölkert. Ab dann herrscht
ungewohnte Ruhe, nur wenige Menschen und Fahrzeuge sind unterwegs,
die meisten Geschäfte sind geschlossen und viele Angestellte
halten sich in den Bars und Restaurants auf bis plötzlich um 17 Uhr
das Leben in den Straßen erneut erwacht. Bis spät am Abend funktioniert
die Stadt dann ähnlich hektisch wie schon am Vormittag, bis nach
Schließung der meisten Geschäfte um ca. 20 Uhr langsam der Trubel
abflacht. In den Stunden danach wird das Straßenbild von einigen
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Fahrzeugen, meist auf Parkplatzsuche und wenigen Passanten,
häufig aus Hauseingängen kommend oder darin verschwindend,
geprägt. Anders zeigt sich diese Situation in
den Sommermonaten, wenn es erst in den Abend- und Nachtstunden
erträglich wird, hinaus zu gehen. Dann nimmt der
Verkehr zu und die Bürgersteige sind belebter, Kinder rennen
herum und viele Anwohner sind unterwegs zu anderen Orten,
wo man sich mit Freunden treffen und draußen etwas trinken
kann.
Die Hauptstraßen zeigen ein anderes Bild. Da viele von ihnen
Hauptverkehrswege zwischen den Stadtteilen sind, reißt der
Fahrzeugstrom während der Siesta- und Abendzeit kaum
merklich ab. Aber bei der Belebtheit der Bürgersteige gibt
es Differenzierungen: Die Bereiche der großen Hauptstraßen,
die entfernter von den Kreuzungspunkten mit der Calle de
Alcala liegen, ähneln zu den Zeiten zwischen den Rush-
Hours der Situation in den Nebenstraßen. Denn auch hier
gibt es eine vergleichbare Geschäftsstruktur mit ähnlichen
Öffnungszeiten, so daß sich der Fußgängerstrom zur Siestaund
Abendzeit verringert. Das Angebot an Gastronomiebetrieben
ist an diesen Straßen größer, vereinzelt gab es
auch einige wenige Tische und Stühle vor den Lokalen.
Hier lassen aber auch die Gehwegbreiten von ca. 4-5m
solche Maßnahmen zu, ebenso wie das Aufstellen von öffentlichen
Bänken zwischen den Bäumen, die hier, wie in den
Nebenstraßen, die Grenze zwischen Fußweg und Straße markieren.
Eine Reihe parkender Autos schirmt den Fußgängerbereich
gegen die bis zu 5- spurige Hauptstraße ab. Die
25
Schnitt Hauptstraße
Kreuzung Hauptstraße

Sitzmöglichkeiten und auch anderes Straßenmobiliar
wie Once- Häuschen (Blindenlotterie), kleinere Verkaufsbuden,
Telefonzellen und Werbetafeln ändern den
Charakter des Gehsteigs weg vom reinen Verkehrsraum
hin zu einer Zone, die durchaus urbane Verweilqualitäten
besitzt, und das um so stärker, je weiter man sich
den eigentlichen Störstellen nähert.
Anhand der klaren Straßenhierarchien könnte man
annehmen, daß die Häuserfassaden an den Hauptachsen
bedeutender seien als die der Nebenstraßen, doch
dem ist nicht so. Repräsentative Architektur in historisierenden
Stilen und modernere Gebäude hinterlassen
hier die gleiche Wirkung wie in den Nebenstraßen.
Die Häuser des typischen Rasters zeigen keine grundlegenden
Unterschiede in Höhe, Ausprägung oder Akzentuierung,
sogar die Ecklösungen der Gebäude an den
Kreuzungsstellen von Haupt- und Nebenstraßen gleichen
im Normalfall den schon beschriebenen.
Dieses homogene Bild ändert sich bei der Annäherung
an die Calle de Alcala und auch die Calle de Goya stellt
hier eine Ausnahme da.
Calle de Goya: Blicke in Nebenstraßen
26

oben: Plaza de Independencia/Puerta de Alcala
mitte: Entlang des Retiroparks
unten: Blick auf Plaza de Escuelas Aquirre
A.5. Die Calle de Alcala
Nachdem im vorherigen Abschnitt die Strukturen der
typischen Rastersituation beschrieben worden sind,
soll nun näher auf die Achse eingegangen werden, die
den Raster diagonal schneidet und zu den Störstellen
führt: Die Calle de Alcala.
Die Beschreibung ihres Verlaufs von der Plaza de Independencia
bis zur Plaza de Manuel Becerra soll verdeutlichen
wie weit sich der Straßenraumcharakter bei
der Durchschneidung des Rasters ändert und welche
Qualitäten an unterschiedlichen Punkten aus der Perspektive
dieser Spur entstehen.
Der Weg beginnt an der Plaza de Independencia einem
riesigen Verkehrsplatz mit der Puerta de Alcala in
seiner Mitte. Hier werden die Avenida de Alfonso
XII und die Calle de Alcala im vielspurigen Kreisverkehr
zusammengeführt und letztere direkt über die
Castellana hinweg zur Puerta del Sol geleitet.
Die Calle de Alcala in nordöstliche Richtung ist hier
ein breiter 9- spuriger Verkehrsraum, der links von
typischer Blockbebauung und rechts vom Nordrand des
Parque del Buen Retiro begrenzt wird. Im weiteren Verlauf
tut sich ein ca. 10m breiter, verkehrstrennender
Grünstreifen mit einem Reiterstandbild Carlos III auf,
dahinter steht, scheinbar mitten im Weg, die Fassade
der Escuelas Aquirre mit vorgelagerten Bäumen. Davor
27

oben und mitte: typische Ecksituation
unten: Blick auf Goya und Busbahnhof
befinden sich baumbestandene Grünflächen, die aber
zum Teil nur den Verkehr trennen und nicht betreten
werden können. Die Calle de Alcala knickt hier leicht
nach links ab und rechter Hand geht ein Teil des bis
dahin gemeinsamen Verkehrsflusses über in die Calle
O´Donnell.
Konnte der aufgeweitete Straßenraum im Bereich vor
der Trennung beider Stränge noch zwischen der dichten
Bebauung im Norden und den Grünanlagen des
Retiroparks im Süden vermitteln, so wird die Breite
der Calle de Alcala im weiteren Verlauf geringer und
an den Seiten von bis zu 9- geschoßigen Blöcken
begrenzt.
Durch das stärkere Abknicken nach Nordosten und
der damit notwendigen Ausformung von spitzeren
und stumpferen Winkeln der Gebäudegrundrisse im
Verschneidungsbereich zeigt die Calle de Alcala ihre
29

oben und mitte: Goya
unten: Ecksituation hinter Goya
Dominanz gegenüber der Rasterstruktur. Dadurch wirkt
sie formal als ein trennendes Element.
Die Gebäude im Anfangsbereich der beidseitigen Bebauung
weisen die gleichen äußeren Merkmale in Höhe
und Fassadengestaltung auf, wie ein typischer Block
im Raster, auch hier sind die Häuserecken auf eine
Front von 3-v
4m abgeschrägt, was den
Bauten ein wenig ihr formalen Kraft nimmt. Generell
wurden die Gebäudeecken so weit in die Kreuzungszonen
gebaut, daß nur die fußläufigen Bereiche leicht
aufgeweitet sind, für kleinere Plätze aber kein Raum
mehr vorhanden ist. Die Kreuzung der Calle de Alcala
und zwei anderen Straßen (c/ Antonio Acuna, c/ Jorge
Juan) bildet hier eine der wenigen Ausnahmen. Hier
wurde ein kleines dreieckiges Blockgrundstück nicht
vollständig bebaut, sondern schafft mit seiner breiten
Front und dem vorgelagertem, spitz zulaufendem Privathof
etwas wie einen Platz am rechten Rand der Diagonale.
Im weiteren Verlauf bricht rechts im 45° Winkel
eine breite unbebaute Fläche auf, die als zentraler Busbahnhof
genutzt wird. Diese Zone setzt sich über zwei
Straßen hinweg bis zum Palacio de los Deportes (Sportpalast)
als Plaza de Salvador Dali fort und wirkt als
ungewohnt weiträumige Form inmitten dieses dichtbebauten
Viertels. Die Calle de Alcala stößt kurz danach
an der Plaza de Goya mit zwei anderen Hauptverkehrswegen
des Viertels zusammen: Mit der Calle Conde de
Penalver und der Calle Goya. Dieser riesige Verkehrsraum,
über weite Bereiche optisch mit dem Busbahnhof
30

und der Plaza de Salvatore Dali verbunden, stellt ein Raumgebilde da, in dem die Orientierung
stellenweise recht schwer fällt. Der Blick kann sich schnell in den imposanten weiten Straßenfluchten
verlieren, doch die besondere Gestaltung der Eckgebäude auf diesem Platz erleichtert
eine Einordnung des Standpunktes. Hier (wie auch im weiteren Umfeld der Plaza de Goya) sind
die Eckarchitekturen der Blöcke besonders ausgebildet. Einige Gebäude, bei denen die Fassaden
rund zusammenlaufen, hinterlassen einen expressionistischen
Eindruck, andere tragen übersteigernde historisierende
Turmarchitekturen, die alle gemeinsam von
der Weite des Straßenraums profitieren, diesem aber
auch eine besondere Wichtigkeit geben. Die Plaza de
Goya stellt überdies hinaus den höchsten Punkt einer
topographischen Entwicklung da. Die Calle de Alcala
ist bis hierher stetig angestiegen, in Richtung Plaza
de Manuel Becerra senkt sich ihr Verlauf nun wieder.
Auf diesem Weg zeigt sich wenig Ungewöhnliches. Nur
an wenigen Stellen sind die Gebäudeecken ein wenig
zurückgenommen worden, so daß dreieckige platzartige
Ausbuchtungen enstehen konnten, die jedoch den Verkehrs-
und Parkflächen zugegeben wurden. In diesem
Bereich nimmt die Calle de Alcala einen optisch gradlinischeren
Verlauf als im Anfangsteil, da hier keine
Raumstrukturen entstehen, die von der Orientierung
in Richtung Plaza de Manuel Becerra ablenken. An
diesem Platz endet die Beschreibung der Straßenraumeindrücke,
da hier die Grenzen der Rasterstruktur
Salamancas erreicht sind.
31
oben: Kreuzungssituation
unten: Plaza de Manuel Becerra

BB
B
BBB
32

oben und unten: Blick auf die Plaza
A.6. Beschreibung und Analyse einzelner Kreuzungspunkte
Im folgenden Teil soll auf drei unterschiedliche Raumsituationen,
die im vorherigen Abschnitt als besondere
Straßenräume beschrieben worden sind, näher
eingegangen werden. Auch hierbei sollen, wie auch
bei den Beschreibungen der typischen Rasterstruktur,
die vier verschiedenen Parameter Raumbildung, Ort/
Weg, Nutzungsstruktur/ Geschäfte und dem Faktor Zeit
eine Vergleichbarkeit zwischen den Störstellen und
dem Raster und den einzelnen Orten untereinander
ermöglichen. Die wichtigste Fragestellung dabei soll
sein, ob die Calle de Alcala an den untersuchten Orten
als ein trennendes oder ein verbindendes Element zwischen
den Rasterteilen fungiert und welche besonderen
Qualitäten vorhanden sind.
A.6.1 Plaza de Escuelas Aquirre
Die nach Südwesten konisch zulaufenden Plaza ist dem Gebäude der Escuelas Aquirre vorgelagert.
Schon aus weiter Entfernung sieht man den Schulturm, der über den Platz zu wachen
scheint. Das kompakte 5- geschoßige Schulgebäude wird von den auf der Plaza stehenden
33

oben: Gegenüberliegende Rasterbebauung
unten: Vorbereich des Retiroparks
Bäumen fast verdeckt, aber die dahinter sichtbaren Blöcke geben einen Vorgeschmack auf die
dichten Bauvolumen im weiteren Sraßenverlauf.
Die Fassaden der im Norden liegenden Häuser sind trotz ihrer attraktiven Lage direkt gegenüber
des Retiroparks nicht exklusiver gestaltet, als die typischen Rasterblöcke. In ihren Erdgeschossen
gibt es Geschäfte aller Bereiche, aber keine
Güter für gehobene Ansprüche, von ein paar besseren
Restaurant einmal abgesehen. Es gibt eine Reihe von
Gründen, weswegen dieser räumlich offene und freundliche
Bereich der Calle de Alcala nicht so stark frequentiert
wird, wie Zonen im weiteren Verlauf der Spur.
Zum einen liegt das Gebiet am Rande des Viertels, zum
anderen sind die Fußwege hier nur so breit wie in den
Nebenstraßen und der Autoverkehr beansprucht eine
enorm breite Fläche.
Die Calle de Alcala wirkt von der Plaza de Independecia
bis zum Beginn der Aufweitung des Straßenraums
mit seinen Grüninseln wie eine klare Begrenzungslinie
der Bebauung, die sagen will: bis hier hin und nicht
weiter! In Richtung der Plaza de Escuelas Aquirre
ändert sich dieses Bild. Die in die breite Fläche eingestreuten
Grüninseln leiten und verteilen den Verkehr
in mehrere kleine Stränge und bewirken gleichzeitig
einen behutsamen Übergang von dem dichten Stadtraum
hinüber in eine grüne Parklandschaft. Dieser
Übergang wird von dem Fußgänger, der sich in der
fußläufigen Zone um die Plaza herum bewegt, erlebbar.
Optisch verschmilzt diese Zone über die Straße
hinweg mit dem Vorbereich des Parkeingangs zu einer
Einheit (gleiche Fluchten, gleicher Bodenbelag), was
34

den Übergangseffekt verdeutlicht. Diese Zonen haben trotz des starken Verkehrs durchaus
Verweilqualitäten. Der aufgeweitete Parkvorbereich ist ein Treffpunkt Spaziergänger und Sportler,
von dort kann der gesamte Straßenbereich mit den Gebäuden als Hintergrund betrachtet
werden. Auf dem Gehsteig vor der Plaza fühlt man sich, trotz des hohen Verkehrsaufkommens,
im Zentrum einer weiten begrünten Fläche mit dem imposanten Blick zur Puerta de Alcala.
Die Situation an der Plaza de Escuelas Aquirre stellt einen Sonderfall bei der Betrachtung der
Störstellen da, weil hier nicht die Beziehung zweier durchschnittener Rasterteile beschrieben
wurde, sondern zu dem Übergang von einer baulichen Verdichtung zu einem Grünraum eingegangen
worden ist. Aber als Teil und Ausgangspunkt der eigentlichen Durchschneidungsspur
erhält dieser Ort eine besondere Wichtigkeit in der Gesamtbetrachtung aller Störstellen.
35

BB
BB
BB
36

A.6.2 Kreuzung Calle de Alcala mit Calle Antonio
Acuna und Calle Jorge Juan
Im Bereich des Kreuzungspunkts der Calle de Alcala
und den Nebenstraßen Calle Antonio Acuna und Calle
Jorge Juan kommt es zu einer schon beschriebenen
Aufweitung im rechten Teil des Straßenraums. Ein
kleines dreieckiges Grundstück wurde nur im hinteren
Bereich mit einem trapezförmigen Gebäude bebaut,
dessen Westfront sich der Kreuzung zuwendet. Aber
nicht nur die breite Fassade unterscheidet dieses, als
Ministerialgebäude genutzte Haus von der Nachbarbebauung.
Die geringe Höhe ( 5- geschoßig), das Fehlen
von Balkonen und kommerzieller Erdgeschoßnutzung
sowie der vorgelagerte begrünte Privatgarten verleihen
diesem Komplex eine Sonderrolle in dem bis
dahin homogenen Straßenbild. Dieses wird von bis zu
8- geschoßigen Wohn- und Bürogebäuden beherrscht,
wobei ein heller gründerzeitlicher Baukörper optisch
aus der Reihe der übrigen Häuser hervorsticht. An
der Spitze eines Blocks gelegen ragt er, aufgrund
der geringen Höhe des Nachbarhauses, wie ein Turm
hervor und bildet zusammen mit dem freistehenden
Ministerialgebäude, dem es gegenüber liegt, eine Art
Torsituation. Dieser Eingang und der räumlich aufgeweitete
Bereich, der den Platzwandcharakter der nun
einsehbaren Nebenstraßenfassaden betont, schaffen
es, der Calle de Alcala ein wenig ihrer linearen Domioben:
Torsituation
unten: Ministerialgebäude mit Gartenhof
37

Turmwirkung
nanz zu nehmen. Doch zur Ausbildung eines platzähnlichen Ortes der Verweilqualitäten aufweist
konnte es hier nicht kommen. Zwar wirkt die üppige Begrünung der dreieckigen Fläche
und des Gehsteigs davor als angenehme Abwechslung im tristeren Straßenverlauf doch der Hof
kann nur vom Ministerium betreten und genutzt werden und für die Passanten verbleibt lediglich
ein leicht aufgeweiteter Restraum an der Spitze
des Gartenhofs.
Die Fußgängerwege in diesem Abschnitt haben die für
Hauptstraßen typischen Dimensionen, sind aber hinter
den Baumreihen noch durch Gitter gegen den Fahrzeugverkehr
geschützt, da hier häufig ein puffernder
Parkstreifen fehlt. In diesem Bereich ist auch auf das
Aufstellen öffentlicher Bänke verzichtet worden, weiteres
Straßenmobiliar besteht nur aus einer Vielzahl von
Werbetafeln, die den Passanten in den Weg gestellt
wurden und einigen Telefonzellen. Man bemerkt jedoch,
daß die Materialien und Musterungen des Gehbelags
in diesem Bereich der Calle de Alcala aufwendiger und
qualitätsvoller ausgebildet sind, was den Passanten
aber nur eher beiläufig auffällt.
Die allgemeine Aufwertung dieses Abschnitts der Spur
(in Richtung Goya) bemerkt man auch bei der Betrachtung
der Ladenstruktur. Wie in anderen Hauptstraßen
gibt es hier eine Vielzahl von Geschäften für spezielle
Waren des täglichen Bedarfs wie Papierladen, Apotheke,
Optiker oder kleine Supermärkte, allerdings findet man
hier auch einige exklusivere Mode- und Schmuckläden
und bessere Gaststätten. Viele der Geschäfte schließen
während der Siestazeit- es sind dann auch merklich
weniger Passanten unterwegs- jedoch macht das
38

Gebiet einen belebteren Eindruck als eine typische
Hauptstraße des Rasters. Auch in den Abendstunden
sind die Bürgersteige bevölkerter, was wohl durch die
zahlreicheren Lokale und die Nähe zur Plaza de Goya zu
begründen ist.
Auffällig ist, das die Erdgeschoßzonen der, in
den Kreuzungsbereich hineinstoßenden Eckgebäude
ausschließlich von Filialen verschiedener Banken
besetzt sind. So stehen sich in diesem Bereich fünf
Banken an repräsentativen Orten gegenüber und bewirken
somit eine Verknüpfung des Straßenraums durch
identische Nutzungen. Die Entwicklung der besonderen
Eckbesetzung durch Bankfilialen zeigt aber auch,
daß man sich einer Zone mit einem großen Kaufangebot
nähert und hier auch die Bankhäuser ihre Kunden
bedienen wollen.
Die Analyse dieser Störstelle zeigt, daß kleine Eingriffe und Veränderungen in die gewohnte
lineare Struktur des Straßenraums einen spürbaren Einfluß auf das Raumempfinden haben und
die trennende Wirkung des dominanten Verkehrswegs merklich ändern können. Doch in diesem
Beispiel sind es weniger die straßenräumlichen Bedingungen, die eine Verknüpfung zweier
Rasterteile herstellen können, sondern vielmehr die Verwandtschaft von Nutzungen auf beiden
Seiten der Straße und deren optischer Verbindung. Die Bankensituation stellt hier ein extremes
Beispiel da, aber auch das Nebeneinander und Gegenüber von Geschäften mit ähnlichen Angebot
oder für eine spezielle Kundengruppe, kann die Enden verschiedener Rasterteile aneinanderbinden.
Rückblick auf den Kreuzungsbereich
39

BB
BB
BBB
40

A.6.3 Goya
Den zentralsten und wichtigsten Punkt bei der Betrachtung der Störstellen nimmt die Plaza de
Goya, kurz Goya ein. Hier stoßen zwei große Hauptverkehrswege des Rasters, die Calle Conde
de Penalver und die Calle Goya auf die Calle de Alcala.
In den Planungen Castros war an diesem besonderen Ort ein kreisförmiger Platz mit konkav
gerundeten Eckgebäuden angedacht, doch heute treffen die beiden Achsen unvermittelt aufeinander
und formen einen aufgeweiteten, aber im Vergleich zu Kreisverkehrplätzen (wie die Plaza
de Independencia) relativ kompakten Straßenraum, der einen enorm hohen Fahrzeugverkehr
Kreuzungssituation Goya
41

und die höchste Passantendichte des Viertels aufzunehmen hat. Die nahe
Plaza de Salvador Dali soll, obwohl sie ein eigenständiger Bereich ist und
innerhalb der Barriostruktur eine Sonderstellung einnimmt, bei der Untersuchung
von Goya mit hinzugezogen werden, da viele optische und funktionale
Verbindungen zwischen beiden Orten bestehen.
Die Erfassung der räumlichen Begebenheiten und die Einordnung der
Straßenraumwirkung fällt bei Goya sehr viel schwerer, als bei allen anderen
betrachteten Störstellen. Erreicht man den Ort beispielsweise mit der U-
Bahn und kommt durch einen der zahlreichen Zu- und Aufgänge ans Tageslicht,
fällt die Orientierung zunächst schwer und der Ortsunkundige kann
sich nur durch einen Blick auf die vielen öffentlichen Stadtpläne lokalisieren.
Den Autofahrern, die sich meist mit höherer Geschwindigkeit bewegen und
den Blick nach vorne oder bei Richtungswechsel zu ihrer näheren Umgebung
wenden, bleiben die vielschichtigen Raumbeziehungen weitgehend verborgen,
doch die Passanten erfahren diesen Ort als komplexes Raumgebilde, das
so ganz anders erscheint als die anderen Kreuzungspunkte.
42

Es sind zwei straßenräumliche Eindrücke die besonders auffallen und
den Ort prägen. Zum einen erhält der Kreuzungsbereich aufgrund des
Zusammentreffens dreier Hauptverkehrsachsen eine besondere Wichtigkeit,
die durch die exponierte Lage und die weite Sicht in die imposanten
Straßenfluchten hinein noch gesteigert werden. Zum anderen, und das ist
der wichtigere Aspekt, kommt es durch die Straßenaufweitung im Kreuzungsbereich
mit den allseitig spitz hineinstoßenden Eckbauten der Blöcke
und den optisch angeschlossenen Flächen des Busbahnhofs und der Plaza
de Salvador Dali zu einer ungewohnten Weiträumigkeit und Leitheit innerhalb
der sonst so verdichteten Rasterstruktur. So existieren z. B. zwischen
Goya und dem Busbahnhof spannende Blickbeziehungen und nur das trennende,
auf einer kleinen dreieckigen Grundfläche stehende Gebäude an
der Calle de Alcala verhindert, daß beide Bereiche als ein Platzraum wahrgenommen
werden könnten. Doch durch dieses Gebäude wird der lineare
Straßenverlauf der Calle de Alcala gestärkt und die Busbahnhoffläche als
Teil und Endzone der Plaza de Salvador Dali gelesen. Dennoch kennzeichnet
der Übergangsbereich von der Straße zum Busplatz die stärkste Verbindung
von diagonaler Spur und Rasterstruktur da hier ein optisch und
funktional zusammengezogener Raum entstanden ist, der aus manchen
Blickwinkeln durchaus Platzcharakter entwickelt. In der Verlängerung dieses Bereiches steht in
Blickweite von Goya mit der Plaza de Salvador Dali ein verkehrsfreier Großraum zu Verfügung,
auf dessen Qualitäten später noch eingegangen wird.
Ein anderes hervorstechendes Element beim Erleben des Straßenraums im Kreuzungsbereich und
der weiteren Umgebung ist die besondere Ausbildung der Eckbauten. Die meist gründerzeitlichen
Gebäude bedienten sich hierbei historisierender Architekturen, um die Wirkung in den
Straßen- und Platzbereich hinein repräsentativ zu steigern. Die spitzen Gebäude sind dabei
abgerundet und diese Rundungen setzen sich als turmartige Frontgebilde übersteigert nach
oben fort. Rechtwinklig zum Platz stehende Häuser weisen abgeschrägte Ecken auf, deren obere
Abschluß meist mit einem Türmchen oder einer Kuppel bekrönt wurden. Alle diese einpräglinks
oben:
Calle de Alcala mit
Busbahnhof
links unten:
Goya in Richtung
Busbahnhof
oben:
Goya in Richtung Plaza de
Salvador Dali
43

oben: Prägnante Ecksituation
unten: Blick auf den Corte d‘Ingles
samen Eckausbildungen erleichtern die Orientierung, da sie besondere Orte definieren, gleichzeitig
werten sie den Kreuzungsbereich auf, sowie auch die geometrische Form von Goya die
Wirkung der Gebäudeecken verstärkt. Die Häuserfassaden im weiteren Kreuzungsbereich unterscheiden
sich nur wenig von denen im übrigen Straßenverlauf, vielleicht sind sie ein wenig
repräsentativer und großzügiger ausgeführt, doch die
Gebäudehöhen bleiben mit denen im Raster vergleichbar.
Auch die allgemeinen Nutzungen sind dieselben.
Die Obergeschosse werden in der Regel bewohnt (Büros
und Praxen sind die Ausnahme) und fast alle Wohnungen
besitzen einen Balkon oder „Französische Fenster“.
Die Erdgeschoßzonen sind ausnahmslos mit Geschäften
besetzt, auch hier befinden sich in den Gewerbeflächen
der Eckhäuser überwiegend Bankfilialen. Eine
Ausnahme in diesem homogenen Fassadenbild stellen
die beiden riesigen Kaufhäuser der Corte d`Ingles-
Kette da, ein Gebäude in der Calle Goya, das andere
direkt am Rand des Kreuzungsbereichs, wo es sehr
klobig und dominant wirkt. Die Existenz zweier exklusiver
Corte d`Ingles- Kaufhäuser in direkter Nachbarschaft
zeigt die Bedeutung dieses Ortes als „bessere“
Einkaufgegend. Auch die Geschäftsstruktur der angrenzenden
Straßen bekräftigt dieses Bild. Besonders die
Calle Goya hat sich als Verkaufsmeile für eine mittlere
bis gehobene Kundschaft herausgebildet. Hier gibt es
fast ausschließlich Läden für teure Kleidung, Schuhe,
Schmuck und andere Lifestyleartikel, häufig gehören
die Geschäfte zu exklusiveren Ketten. Auch fallen
die Galerien und Kunsthandlungen auf die sich hier
vereinzelt angesiedelt haben, wohingegen Gastrono-
44

oben: Blick auf Cafe
unten: Besondere Gehwegnutzung
miebetriebe die Seltenheit sind. Neben einem Hotel
mit Restaurant, einem obligatorischen Hamburgerbräter
(Burger King) und wenigen kleinen Lokalen fällt
besonders ein Cafe auf, das in der Spitze des Eckgebäudes
zwischen der Calle de Alcala und der Calle Goya
untergebracht ist. Nur hier in besonderer Lage mit Blick
auf die Fläche des Busbahnhofs und in andere Richtung
auf den Kreuzungsbereich stellt man im Außenbereich
Tische und Stühle auf. Wenn man einen Ort sucht der
so etwas wie das Zentrum Goyas definiert, dann ist er
an dieser Stelle gefunden.
So wie vor dem Cafe bieten besonders die aufgeweiteten
Fußgängerbereiche in direkter Kreuzungsnähe
Möglichkeiten um Nutzungen, die einen Teil des
Gehwegs mitbenutzen, unterbringen zu können. Die
Vergrößerungen der ohnehin schon relativ breiten
Fußwege der Hauptstraßen wurden erreicht, indem die,
im normalen Straßenverlauf für Parken oder Taxis vorgesehenen
Zonen im Kreuzungsbereich den fußläufigen
Bereichen zugegeben wurden. So konnten Fußwege
merklich aufgeweitet werden und beispielsweise mit
zwei parallelen Baumreihen bepflanzt oder, wie im
Bereich vor dem Cafe, zu einer breiten, sich in den
Verkehrsraum schiebenden Zungenform ausgebaut werden. Doch die Aufenthaltsqualität dieser
Orte ist beschränkt, die Verbreiterungen dienen lediglich dazu, den Fußgängerstrom aufzunehmen
und weiterzuleiten oder z.B. Zugänge zur U- Bahn zu ermöglichen oder Werbetafeln aufzustellen.
Zur Absicherung gegen den Verkehr wurden, wie auch im Verlauf der Calle de Alcala
(nicht in den beiden anderen Hauptachsen) kniehohe Metallgitter aufgestellt, abgrenzende
Bäume befinden sich nur in den Straßenverläufen und nicht im direkten Kreuzungsbereich.
45

oben: Cafeszene
unten: Ungenutzte Restflächen
In den Bereichen entlang der Schaufenster ändert sich die Qualität der fußläufigen Zone, denn
hier befinden sich die Bestandteile des Straßenmobiliars, die den Gehweg vom reinen Verkehrsraum
abheben. Zwar dient der Bürgersteig den Passanten primär um von einem Punkt zum
nächsten zu gelangen, doch er bietet auch eine spezielle
Freiraum- und Freizeitqualität durch die Möglichkeiten
des Verweilens und der Information. Gerade im
Bereich von Goya sind die Gehwege sehr belebt, hier
gibt es für eine kaufwillige Kundschaft die größte Auswahl,
die in den Schaufenstern begutachtet wird. Die
Bäume an der Straße und die Markisen und Überstände
der Gebäude spenden Schatten, öffentliche Bänke sind
hier vermehrt aufgestellt und bieten die Möglichkeit
auszuruhen. Once- Häuschen (Blindenlotterie) und Verkaufsbuden
für Churros, Zeitungen oder Erfrischungen
stellen sich den Fußgängern in den Weg und laden zum
Anhalten und zur Ablenkung ein, für Kinder sind vereinzelt
mechanische Schaukelgeräte aufgestellt worden
und Telefonzellen findet man vermehrt hier.
Auch der Gehwegbelag in den Straßen um Goya erfährt
eine Aufwertung. Die Muster in verschiedenen Grautönen
bleiben zwar sparsam, doch die Qualität und
Kleinteiligkeit der verwendeten Materialien wirkt edler,
passend zu dem Angebot der Geschäfte. In der Calle
Goya sind zudem noch die rechteckigen Löcher für
die Bäume mit einem Metallrost versehen. Nähert man
sich dem Busbahnhof, ändert sich auch die Materialität
spürbar. Der Gehsteig an der Calle de Alcala weist
noch die gleiche Qualität und Musterung wie im übri-
46

gen Straßenverlauf auf, doch an der Schnittstelle zwischen
Straße und Platz ist eine recht große dreieckige
Fußgängerinsel entstanden, die mit denselben einfachen
Betonplatten belegt wurde wie der übrige fußläufige
Teil des Busbahnhofs. Diese Fläche, als reiner
Fußgängerweg vollkommen überdimensioniert, ist frei
von Straßenmobiliar, Bänke befinden sich nur an ihrem
Rand an der Calle de Alcala. Für diesen Ort würde man
sich eine geignetere Nutzung mit höherer Verweilqualität
wünschen.
Der einzige Bereich der autofrei gehalten wurde und
weiträumige urbane Freizeitmöglichkeiten bietet, ist
die Plaza de Salvador Dali. Ursprünglich als Avenida,
also als breite Promenade angelegt, die im Westen von
den Fassaden der schräg kreuzenden Calle de Alcala
und im Osten von dem am Ende der Platzmittelachse
stehenden Palacio de los Deportes begrenzt wird, zeigt
sich die Plaza heute als ca. 40x140m großer Freiraum,
der den Mittelteil zweier Blöcke vereinnahmt. An den
Langseiten wird sie von Wohnbauten und in Richtung
Goya vom Corte d`Ingles begrenzt. Parallel zu den
Fassaden stehen Baumreihen und eine Vielzahl von
Bänken. Die Mitte des Platzes wurde freigehalten. Hier
veranstaltet der Corte d`Ingles zu Werbezwecken häufig
Großevents wie Halfpipeaction, Schlittschuhbahn oder einen Abfahrtskihügel (!). Zu diesen
Ereignissen ist die Plaza dann natürlich zu jeder Tageszeit überfüllt. Aber auch wenn keine
Aktionen veranstaltet werden, ist der Bereich ganztägig gut besucht, denn nur hier können die
Menschen Dinge tun, die an den anderen Orten des Barrios nicht oder nur teilweise möglich
sind. Vom Vormittag bis in die frühen Abendstunden scheint die Plaza gleichmäßig belebt
oben:
Busbahnhof
unten:
Plaza de Salvador Dali
47

Nachtsituation
oben: Cafe
unten:
Plaza de Salvador Dali
zu sein bis um ca. 18 Uhr die Freifläche merklich voller
wird. Dann sind hier alle Bänke besetzt, man sieht viele
umher rennende Kinder, Jugendliche und Mütter oder
junge Paare mit Kinderwagen, Menschen aller Altersstufen
mit auffallend vielen Einkaufstüten. Dieser Ort
wird dann bis zum Geschäftsschluß ein beliebter Treffpunkt
für viele der Viertelbewohner und Kauflustige
aus anderen Stadtteilen.
Ein ähnliches Bild zeigt der gesamte Bereich um Goya.
Fast alle Geschäfte haben hier durchgehend von 9 Uhr
bis 22 Uhr geöffnet und innerhalb dieser Zeit wirken
die Straßen gleichbleibend belebt. Der Autoverkehr
verringert sich nur unmerklich während der allgemeinen
Siestazeit, so daß er als konstant stark bezeichnet
werden kann. Nach Ladenschluß ist der Verkehrsstrom
immer noch relativ stark, aber die Belebtheit der Gehwege
im Bereich von Goya und der Plaza de Salvador
Dali nimmt spürbar ab. Hieran sieht man, daß die weitere
Umgebung von Goya neben der Wohnnutzung eine
reine Geschäftszone ist, die nach Schließung der Läden
wenig andere Qualitäten bietet, wie die Madrilenos
sie für die Abend- und Nachtzeit schätzen. Die wenigen
Lokale in den Nebenstraßen werden nur von einigen
Bewohnern des Barrios besucht, zum „Ausgehen“
bevorzugt man andere Viertel, die ein attraktiveres
Kneipen- und Gaststättenangebot bieten und um diese Uhrzeit sehr gut besucht sind. Nachts
sieht man nur vereinzelt Menschen in der Gegend um Goya herumlaufen, meist sind es Bewohner
des Viertels, die auf dem Weg zur U- Bahn oder zum Busbahnhof sind um an andere belebtere
Orte zu gelangen, oder die von dort zurückkommen.
48

Die Untersuchung der Plaza de Goya zeigt, daß durch das Aufeinandertreffen und die Durchdringung
der diagonalen Spur und zwei weiteren Hauptachsen ein Straßenraum entstanden ist, der
ähnliche und spannende Ecksituationen hervorbrachte, die an diesem Ort eine Verknüpfung verschiedener
Rasterteile ermöglichten. In der Folge der Anlage dieses besonderen Straßenraums
entstand im weiteren Umfeld der Kreuzung eine Geschäftsstruktur, die der Wichtigkeit des Ortes
gerecht wurde und Goya zu einer „Adresse“ machte. Somit konnten die einzelnen Bereiche rund
um Goya nicht nur räumlich, sondern auch inhaltlich verbunden werden.
Die Calle de Alcala schließt die Fläche des Busbahnhofs an den Kreuzungsbereich der Plaza
de Goya an, wobei ein großer Raumkomplex mit spannenden Blickbeziehungen entstanden ist,
der innerhalb von Salamanca eine verbindende Mitte darstellt. Sieht man von der trennenden
Wirkung durch den enormen Fahrzeugverkehr ab, erfüllt die Calle de Alcala an diesem Ort die
Aufgabe eines zusammenführenden Elements.
A.7. Bewertung der Störsituationen
Zum Abschluß der Untersuchungen über Madrid soll nun zusammenfassend auf die generellen
Besonderheiten und Qualitäten der „Störstellen“ an den Kreuzungspunkten der Calle de Alcala
mit dem Raster eingegangen werden.
Bei der anfänglichen Betrachtung der städtebaulichen und geometrischen Begebenheiten im
Untersuchungsgebiet schien die Situation im Viertel (zumindest auf dem Stadtplan) eindeutig:
Ein strenger orthogonaler Raster wird von einer diagonalen Spur in zwei Teilgebiete separiert.
Formal ist die Calle de Alcala demnach ein trennendes Element innerhalb einer homogenen
Stadtstruktur. Diese Struktur von dichten Blockbebauungen, deren Wohnflächen zu den beliebtesten
und teuersten der Kernstadt Madrids gezählt werden, bietet im Inneren nur äußerst
49

egrenzt Freiflächen und die eher monoton- orthogonalen Straßenräume werden nur die Hierarchisierung
von Neben- und Hauptwegen unterschieden und aufgelockert. Der angrenzende
Parque del Buen Retiro bietet natürlich eine hohe Freiraumqualität, doch der Weg dorthin ist
für die meisten Barriobewohner sehr weit.
Beim Blick auf den Stadtplan bemerkt man zudem, daß die Calle de Alcala hinter der Plaza de
Independencia und der Plaza de Manuel Becerra ihre Fortsetzung findet. Wie schon beschrieben
ist die Straße als Verbindung des Stadtzentrums und der ehemals wichtigen Universitätsstadt
Alcala de Henares historisch belegt und wurde bei Anlage Salamancas leicht gedreht in das
neue System eingefügt. In ihrer Breite (30m) gleicht sie den Hauptachsen der Rasterstruktur.
An den meisten Kreuzungspunkten der Straßen des Rasters und der Calle de Alcala zeigt diese
ihre starke Dominanz, besonders an Schnittstellen mit Nebenstraßen, wo es keine Ampeln gibt,
die den Verkehrsfluß verlangsamen würden, wird der trennende Charakter der Spur sichtbar. So
kann man beispielsweise nicht als Autofahrer oder Fußgänger dem Verlauf einer Nebenstraße
über die Zäsur der Calle de Alcala hinweg folgen. Andererseits ist es diesem Argument nach aber
auch nicht möglich, eine Verkehrsachse des Rasters zu überwinden, so das hier eine gleichwertige
Trennung erfolgt.
Die räumlich wirksamsten Elemente zur Wahrnehmung der Verschneidung der Calle de Alcala
sind die spitz- und stumpfwinklig auftreffenden Straßen und Blockecken. Die Rasterstruktur
wird an den Störstellen verknüpft und weitergedacht, die orthogonale Spur wird räumlich als
Trennung des gewohnten Systems empfunden.
Im Verlauf der Calle de Alcala sind die begrenzenden Gebäude in der Regel so angelegt, daß
sie die Linearität der Spur verstärken. Vereinzelt auftretende seitliche Aufweitungen durch
Gebäuderücknahmen im Kreuzungsbereich werden meist dem Verkehrsraum zugegeben oder als
Parkflächen genutzt. Das Beispiel der Kreuzung der Calle de Alcala mit der Calle Acuna und
der Calle Jorge Juan zeigt die Möglichkeit einer aufgeweiteten Randausbildung, die bei konse-
50

quenter baulicher Gestaltung ein nutzbarer platzähnlicher Bereich hätte werden können, der
die Dominanz der Spur bricht und die Rasterteile optisch ein wenig verschmelzen kann. Doch
das Beispiel zeigt klar, daß es vor allem die Nutzungsähnlichkeit in den Geschäftszonen der
Eckgebäude sind, die den Kreuzungsbereich inhaltlich an einander binden. Und der räumliche
Reiz der repräsentativ wirksamen Eckbauten ist wiederum die Folge der besonderen geometrischen
Form der Verschneidung von Raster und Diagonale.
Im Bereich von Goya wird die Wichtigkeit der inhaltlichen Verknüpfung verschiedener
Straßenseiten noch deutlicher, hier sind es die Läden für Mode und exklusive Waren die allseitig
des Kreuzungsbereich zu finden sind. An dieser Plaza wurden aber auch die baulichen
Voraussetzungen geschaffen, daß hier das Zentrum des Viertels entstehen konnte. An diesem
Ort verschwimmt aber auch der Eindruck der Calle de Alcala als trennender Verkehrsweg, da sich
hier drei gleichwertige Straßen verschneiden und gleichwertig den Straßenraum bestimmen.
Erst auf den zweiten Blick wird deutlich, wie die Achsen hier aufeinanderstoßen. Man wird sich
bewußt, daß die spannende räumliche Beziehung und Anbindung der Plaza de Salvador Dali
und in ihrer Verlängerung der Busbahnhof, nur über eine diagonal zum Raster laufende Spur
möglich wurde.
Die Untersuchung der Calle de Alcala macht deutlich, daß eine verkehrsreiche Diagonale, die
eine orthogonale Struktur formal zweiteilt, sehr unterschiedliche Qualitäten bieten kann. Zum
einen, und da kommt die Realität den ersten Beobachtungen sehr nah, weist die Calle de
Alcala mit ihrem hohem Verkehrsaufkommen einen trennenden Charakter auf, der an den meisten
Kreuzungspunkten baulich noch verstärkt wird. Zum anderen aber haben sich durch die
geometrischen Besonderheiten der Verschneidung Orte herausgebildet, die durch spannende
Raumbeziehungen, hervortretende Gebäudeausformungen und (als Resultat dessen) eine spezielle
Geschäftsstruktur eine eigene urbane Qualität schaffen, die es ermöglicht, verschiedene
Rasterteile zu verbinden.
51

53
Teil B: New York

„Duke Map“ von Neu Amsterdam, 1664
B.2. Stadtgeschichtliche Entwicklung New Yorks
B.2.1 Die holländische und die britische Siedlungsepoche
Im Jahre 1615 errichteten die Holländer an der Südspitze der Halbinsel Manhattans eine Station
für den Pelzhandel, die 1623 der holländischen Westindien-Kompanie zufiel und seither
Neu-Amsterdam hieß. 1626 kaufte der holländische Gouverneur die ganze Halbinsel Manhattan
den Indianern im Tauschhandel zu einem Gegenwert von heute 24 Dollar ab und errichtete das
Fort Amsterdam nach den Plänen des holländischen Ingenieurs Dryn Fredericksz.
1664 musste mir dem Erscheinen einer starken englischen Kriegsflotte vor Neu-Amsterdam die
54

Stadt kapitulieren, worauf in Europa die Niederländer England den Krieg erklärten. Mit dem Vertrag
von Breda kam Neu-Amsterdam offiziell in englischen Besitz und wurde nach dem Herzog
von York in New York umbenannt. Der von den Holländern Heere Street benannte Indianerpfad
wurde von den Engländern in Broadway umgenannt. Der Pfad war eine wichtige Nord-Süd Verbindung.
Er war Handelsweg für die Pelzhändler aus dem Innland.
Die Besiedlung der Halbinsel ging von der Südspitze aus. Der engere Gründungskern New Yorks
umfasste das Gebiet zwischen dem heutigen Broadway, der Beaver- und Bridge Street und
erweiterte sich bis zur Wall Street. Zentrum das Fort Amsterdam, dem Anfangspunkt des Broadways.
Von den Anfängen 1926 bis zum „Castello Plan“ von 1660 wuchs die Stadtstruktur bis
zur 14ten Strasse an. Trotz zahlreicher Brandkatastrophen hat sich der Stadtgrundriss bis heute
erhalten können. Auf dem „Castello Plan“, der ersten Straßenkarte von Neu Amsterdam, erkennt
man zwischen dem Fort Amsterdam und Wall Street den Broadway, der die Verbindung zwischen
Siedlung und Umland herstellte und als Handelsweg so bedeutsam wurde, dass er in seinem
55

„Castello-Plan“, 1660
56

Verlauf nicht den späteren Gitternetzplanungen
angepasst wurde.
Bis 1700 lassen sich neue Siedlungsflächen
nördlich des alten Walls entlang des East
River etwa bis zur Höhe der heutigen Fulton
Street unterhalb der Brooklyn Bridge nachweisen.
Man muss annehmen, dass die
Neubautätigkeit mit der Hafenerweiterung am
East River zusammenfiel. Ein Entwicklungskonzept
bestand nicht.
B.2.2 Die Stadtbauepoche
links: „Lyne-Plan“, 1729
rechts: „Ratzen-Plan“, 1767
Die ersten geplanten Stadterweiterungen lassen sich auf dem „Ratzen Plan“ von 1767 ausmachen.
Der erste Siedlungsschwerpunkt liegt nördlich der Trinity Church und erstreckt sich bis
zur Chambers Street, die 1775 bebaut wurde. Hier hat sich das historische Straßennetz, mit
Ausnahme des Gebietes am World Trade Center, erhalten können. Ab 1763 wurde die Fläche
östlich der Bewery Lane bis zur Stanton Street auf der Grundlage eines schachbrettartigen
Straßennetzes bebaut, dann, östlich davon, eine Fläche entlang der Delancy Street mit einem
„Great Square“ zwischen der heutigen Essex- und Suffolk Street.
Nach Beendigung des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges (1775 - 1789) begann eine
stürmische Aufwärtsentwicklung. 1789 wurde New York das wirtschaftliche Zentrum des noch
jungen Staates. Die Einwohnerzahl stieg von ca. 24.000 im Jahre 1786 auf etwa 200.000 im
Jahre 1830, obwohl in dieser Zeit etliche Tausend Bewohner New Yorks in Gelbfieberepidemien
hinweggerafft wurden.
57

Der Bereich bis zur 14ten Strasse ist durch die Zeit bis zum Beginn der
Planungsphase von 1785 bis 1811 geprägt worden. Deutlich ablesbar sind
die einzelnen Stadterweiterungen. Zweifellos ist es aber die Planungsphase
zu Beginn des 1900 Jahrhunderts gewesen die den Stadtgrundriss von Manhattan
bis heute geprägt hat. Neben einem Stadterweiterungskonzept von
Casimir Goerck von 1803, ist der „Commissioners Plan“ von 1811 von zentraler
Bedeutung. Es handelt sich hier um ein Planwerk, das für ein Jahrhundert
gedacht war und eine größtmögliche Zahl von Bauplätzen zu schaffen
suchte. Dabei wurde eine Wohndichte von 175 bis 200 Personen pro Hektar,
zwei- bis dreigeschossige Gebäude an zwölf 100 Fuß breiten Nord-Süd Avenuen
von nahezu 20 Kilometer Länge und 155 Ost-West Straßen von 60
Fuß Breite und über 5 Kilometer Länge angestrebt. Es wurde ein Schachbrettmuster
gewählt, weil die Kommissare ausführten, „... rectilinear and
rectangular streets are good for business“. Kreisförmige und, ovale oder
sternförmige Straßen mit entsprechend zugeschnittenen Baublöcken bzw.
Parzellen würden den Bodenverkehr erschweren.
Stadtkarte, 1803
Obwohl schon 1811 eine Planung bis zur 155ten Straße vorlag, lag die nördliche Bebauungsgrenze
im Jahre 1850 etwa an der 42ten Straße. 1890 war die ganze Halbinsel Manhattan
überbaut, zu einer Zeit, als die Einwohnerzahl New Yorks sich insgesamt der 3 Milliongrenze
näherte. Abweichend vom Gitternetzschema wurde Greenwich Village gebaut, ein Ortsteil, der
lange Zeit der bevorzugte Aufenthaltsort für Künstler und Schriftsteller war. Man beachte aber
auch hier, wie rücksichtslos die Seventh Avenue das unregelmäßige angelegte Straßennetz
durchschneidet. Auffälligste Störung des Rasters ist der Central Park. Der 4 Kilometer lange
und 1 Kilometer breite Park war 1811 noch nicht vorgesehen. Die von Frederic Law-Olmsted
(1822-1903) geplante organische Parklandschaft sollte den Formalismus des künstlichen
58

Rasters hervorheben. Die Entstehung des Central Parks lief parallel zur europäischen Parkbewegung,
d.h. der Förderung der Grünflächen in Städten, kurz nach 1850.Im Jahre 1898 wurde
durch die Eingemeindung von Brooklyn, Bronx, Queens und Staten Island (Richmond) Greater
New York City geschaffen. Für die Stadt ergaben sich damit riesige Verkehrs- und Transportprobleme.
Bereits 1883 war die Brooklyn Bridge dem
Verkehr übergeben worden. Ab 1900 wurden Brücken-,
Tunnel- und Bahnbauten sowie Straßendurchbrüche
zur Alltäglichkeit, und die Grundbesitzer in Manhattan
profitierten davon auf Kosten der übrigen
Stadtbevölkerung.
59
Von erstaunlicher Offenheit sind die „Commissioners´ Remarks“ aus dem Jahre
1811: Ein solcher Plan biete keine Schwierigkeiten der Art, wie sie bei unregelmäßig
zugeschnittenen Grundstücken und Grenzlinien vorhanden sind. Jeder Interessent
könne ausrechnen, wie viel ein zum Verkauf stehendes Grundstück misst. Der
Anwalt könne den erforderlichen Kaufvertrag aufsetzen, indem er einfach in das
übliche Formular die entsprechenden Maße einträgt. Und der Planer könne mit
Winkelmaß die Form von Einheitsgrundstücken, Einheitsblocks und Einheitsstraßen
entwerfen, also von ihren einheitlichen, vergleichbaren und unverwechselbaren
Teilen ausgehen. Und schließlich wird das Fehlen von Plätzen und Freiflächen kurz
und bündig mit dem Hinweis gerechtfertigt: „Plätze sind unnötig: man lebt in den
Häusern, nicht auf den Plätzen“.
Mit der Weltausstellung 1898 in Chicago nahm die sog.
„City-Beautiful-Bewegung“ seinen Lauf. Die Bewegung
war, grob vereinfacht, der erste Versuch, den
amerikanischen Städten mit einem aus Europa entlehnten Städtebaurepertoire in der Tradition
der „Beaux-Arts-Schule“ etwas mehr Qualität zu verleihen. Ihrem Einfluss kann sich auch New
York nicht entziehen: Die Stadt setzt durch Gesetz vom 20.07.1907 eine Kunstkommission
(einem Ausschuss zur Stadtbildpflege) ein, die sich um die Gestaltung der öffentlichen Plätze
und Gebäude zu kümmern hatte. Zunehmend begann man, Hochhäuser mit gotischen Stilmerkmalen
zu dekorieren. Als berühmtestes Beispiel dieser Epoche gilt das 1914 gebaute Woolworth
Building (zwischen Barclay Street und Park Lane): „The Mozart of the Skyscrapers“.
Bis zu diesem Zeitpunkt gab es in New York keinerlei Bauvorschriften. Mit dem Bau des „Equitable
Building“ (zwischen Pine und Cedar Street) wurde der Ruf nach Gesetzen zum ersten Mal
lauter. Das Gebäude, ein 42 Stockwerke hoher Turm, nahm den Nachbargebäuden nicht nur
das Licht weg, sondern versperrte ihnen auch die Aussicht. Als Konsequenz erließ die Stadt
im Jahre 1916 planungsrechtliche Vorschriften, die sog. „zoning ordinance“. Die Vorschriften
kamen einer Revolution in der Geschichte des amerikanischen Städtebaus nahe. Erstmals wurde
in die bislang unbeschränkten Eigentumsrechte eingegriffen und der totalen Freiheit der Unter-

61
„Commissioners-Plan“, 1811

Im amerikanischen Recht konnte jeder Eigentümer
nach dem alten Grundsatz aus dem frühen 17.
Jahrhundert „Cuius est solum, eius est usque ad
coelum“ auf seinem Grund und Boden so hoch und
so nahe an der Grundstücksgrenze bauen wie er
wollte. Noch im Jahre 1838 bestätigte der Oberste
Gerichtshof in New York die aus dem englischen
Recht des späten 12. Jahrhunderts (Richard
Löwenherz) entlehnten Lichtrechte, dass nämlich
„bei Stadt- und Dorferweiterungen das Lichtrecht
keine Anwendung finden kann, es sei denn, dass
dies mit den schädlichsten Konsequenzen verbunden
wäre“.
links:
Woolworth Building, 1913
rechts:
Equitable Building, 1915
nehmer Grenzen gesetzt. So wurden in der neuen Bauordnung erstmals Flächen ausgewiesen
in denen nur Wohnbauten, andere, in denen nur Betriebs- und Bürobauten errichtet werden
durften. Einer dritten Gebietskategorie wies man eine weiterhin gemischte Bauweise zu. Die
Bauhöhe wurde ins Verhältnis zur Breite angrenzender Straßen gesetzt. Das Bauvolumen musste
ab einer gewissen Höhe, dem Einfallswinkel des Lichtes, zurückgesetzt werden. Lediglich ein
Viertel der Grundfläche durfte unbegrenzt in der Höhe bebaut werden. So entstanden die für
Manhattan typisch dünnen, nadelartigen Türme auf einer pyramidenförmigen Basis.
Die Zeit vom Ersten bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges ist geprägt durch die Epoche der
„Wolkenkratzer“ in Midtown Manhattan. Die technischen Fortschritte der Stahlkonstruktionen
machen es möglich immer höher zu bauen. 1930 überschreitet das Chrysler Building erstmals
die 300 Meter. Kurze Zeit später wird es vom Empire State Building mit 342 Metern überholt.
Seitdem hat sich im Stadtbild nicht allzu viel verändert. Wichtigste Veränderung in New York
62

ist die zunehmende Umnutzung in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. So erleben diese
Gebiete, meist ehemalige Produktionsstätten oder soziale Wohnungsbauten, einen ähnlichen
Wandel. Von den ursprünglichen Bewohnern oder Firmen verlassen besetzen Künstler und
andere die verfallenen Gebäude. Eine eigene Szene entwickelt sich. Makler und Spekulanten
entdecken diese Stadtteile und kaufen großflächig Land und Häuser. Die Häuser werden
geräumt und dann teuer renoviert. Das Resultat sind teure Wohngegenden für die Besserverdienenden.
Diese Entwicklung lässt sich in Manhattan für Greenwich Village, East Village, SoHo
und neuerdings auch für die Lower East Side verfolgen.
links:
„Zoning Ordinance“
rechts:
Variationen des Zoning
Laws von 1916
1950 war New York mit fast 8 Millionen Einwohnern
die größte Stadt der Welt. Seitdem ist die
Einwohnerzahl konstant geblieben. Heute leben
in New York Menschen aus 170 ethnischen Gruppen
(Lateinamerikaner, Weiße, Schwarze, Asiaten,
Indianer, Inuiten und Sonstige).
Im weiteren Verlauf dieser Arbeit werden wir uns
ausschließlich auf den Bereich nördlich der 14ten
Straße, d.h. den nach 1811 geplanten Bereich,
beziehen.
63

Lower Manhattan 1855, 1906, heute
64

Trump World Tower
B.3. New York heute
B.3.1 Heutige Stadtsituation
New York ist heute mehr denn je die Weltmetropole. Die Stadt boomt und wächst. Heute leben
fast 8 Millionen Menschen in New York City, davon 1.6 Mio. in Manhattan, 1.3 Mio. in der Bronx,
2.5 Mio. in Brooklyn, 2.2 Mio. in Queens und 0.4 Mio. in Staten Island.
Der derzeitige Bürgermeister Ruldoph Guliani, sorgte in den letzten Jahren mit seinen radikalen
Methoden für den Aufschwung New Yorks. So wurde New York sicherer für die Menschen.
Man muss heute keine Angst mehr haben, dass man ausgeraubt oder verprügelt wird. Vielmehr
muss man Angst vor den Stöcken der Polizisten haben. Die Polizei New Yorks wirft in letzter Zeit
schlechte Schlagzeilen auf, zu viele Menschen wurden Opfer der radikal durchgreifenden Polizeitruppe.
Auch sind viele Drogensüchtige und Bettler aus dem Straßenbild verschwunden. Dies
liegt allerdings weniger an einer besseren Suchtprävention als einer Verlagerung der Probleme
in die Vororte. So wird New York immer attraktiver für Touristen. Die Schätzungen belaufen sich
auf ca. 37 Millionen Touristen pro Jahr. Die Tendenz ist steigend.
Städtebaulich gesehen expandiert Manhattan nicht in der Fläche sondern in der Höhe. Vor dem
Hintergrund nicht vorhandener Baugrundstücke ist die einzige Lösung die Höhe soweit es die
„Zoning“ Gesetze zulassen. Neustes Gebäude wird der Trump World Tower gegenüber der UN. Es
wird selbst das Chrysler und das Empire State Building übertreffen und den besonders Reichen
65

Heim bieten. Dazu boomen die Renovierungen fast überall in Manhattan.
Negativer Nebeneffekt sind die daraus die Mieterhöhungen
die immer mehr Arbeitnehmer in die Vororte verdrängt.
Daneben gibt es mehrere Strukturverbesserungsprojekte. Größtes
ist das Gebiet östlich von Penn Station inkl. Madison Square
Garden. Erst kürzlich fand ein internationaler Wettbewerb zu
diesem Stadtgebiet statt. Bei der Auswahl der Teilnehmer, es war
schließlich ein eingeladener Wettbewerb, wurde besonders Wert
auf die Zukunftsorientierung der Architekten gelegt. Teilnehmer
waren u.a. Peter Eisenmann, Reiser & Usemoto und Morphosis.
B.3.2
Infrastruktur
New York hat eins der größten und am stärksten frequentiertes
Nahverkehrssysteme de Welt. Aufgrund der Grundstückspreise ist
Bauland extrem teuer. Dementsprechend wenig Parkplätze stehen
zur Verfügung und dementsprechend teuer ist es zu parken. So
kostet die Gebühr für einen Parkplatz in Manhattan bis zu 12
Dollar pro Stunde. Bedenkt man die ständigen Staus auf den für die Menschenmenge zu kleinen
Straßen, ist das Subwayticket für 1,50 Dollar zugleich erschwinglich als auch komfortabel. Die
Subway ist meist das schnellste Fortbewegungsmittel. Sie fährt 24 Stunden am Tag und kommt
im Minutentakt. In Manhattan folgt sie hauptsächlich den Avenues und dem Broadway. Dazu
gibt es einige Querverbindungen die den Anschluss an Queens und Brooklyn übernehmen. Das
Tunnelsystem ist meist nur wenige Meter unter der Strassendecke angeordnet und durch die
Lüftungsgitter in den Straßen in der ganzen Stadt präsent. Dazu gibt es ein dichtes Netz von
Busverbindungen.
Jeder der im weiterem Verlauf dieser Arbeit beschriebenen Punkte hat eine eigene Subwaystation
und eigene Bushaltestellen. Der Aspekt der infrastrukturellen Erschließung ist somit
66

vernachlässigbar, weil er bei allen Situationen ausreichend gesichert ist. So ist eine Erreichbarkeit
zu jeder Tageszeit mit der Subway, dem Bus oder zu Fuß vorhanden. Mit dem Auto
ist dies nicht möglich. Der Broadway ist zum Teil Einbahnstraße. Daneben gibt es außer den
Randstreifen kaum Parkmöglichkeiten.
B.3.3 Das Projektgebiet
Das Projektgebiet beschränkt sich auf kleine Auswahl von Plätzen
die durch ihre Nähe und ihre Verschiedenheit im Zusammenhang
stehen. Prinzipiell könnte man sich am Beispiel New York, anders
als am Beispiel Madrid, auf das gesamte Stadtgebiet nördlich der
14ten Straße beziehen. Das würde aber den Rahmen dieser Arbeit
sprengen. So beschränken wir uns auf den Teil des Broadways
zwischen der 23ten und der 59ten Straße, also zwischen Madison
Square über Times Square bis zum Columbus Circle. Die Angabe
bestimmter Stadtteile ist nicht möglich, weil die Übergänge
untereinander fließend sind. So lässt sich z.B. die Grenze zwischen
Koreatown und Little India nicht genau definieren. Noch
weniger kann man sagen, dass der Broadway die Grenzlinie ist.
Der Broadway verläuft durch Stadtteile hindurch.
67

B.4.1 Die typische Rasterstruktur
B.4.1 Das Raster
Das heutige Raster nimmt die gesamte Halbinsel Manhattans ein. Es beginnt, wie oben
erwähnt, aus historischen Gründen an der 14ten Straße und lässt sich bis zur 193ten Straße
verfolgen. Die Nord-Süd Verbindung besteht aus 12 Avenuen und die West-Ost Verbindung aus
179 Querstraßen. Die Ausbildung folgte dem „Commissioners-Plan“ von 1811: Die Avenuen
sind etwa 30 Meter, die Querstraßen etwa 20 Meter breit. Daneben gibt es in regelmäßigen
Abschnitten breite (auch 30m) Querstraßen (14te, 23te, 34te, 42te, 52te, 59te, 72te, 79te,
86te, 96te, 110te, 116te, 125te, 135te, 145te, 155te) die die schmaleren Querstraßen entlasten.
In der Regel sind die schmalen Querstraßen Einbahnstraßen und die breiten Querstraßen
und die Avenuen in beiden Richtungen befahrbar. Das Raster bringt eine einfache Hausnummerierung
mit: Die Fifth Avenue teilt die Nummern in Ost- und West, aufsteigend beginnend an
der Fifth Avenue mit Null und zum Hudson River bzw. East River hin aufsteigend. Die ungeraden
Nummern sind dabei jeweils die nördliche Straßenseite. Die Avenuen sind von Norden nach
Süden durchnummeriert. Da jedoch diese Straßen nicht auf einer Höhe beginnen, benötigt man
einen Schlüssel um die Hausnummer zu lokalisieren.
69

B.4.2 Wie sähe NY ohne Broadway aus? - Ein ausgewählter Block im Raster
Die Frage wie New York ohne Broadway aussähe, ist schwierig. Fakt ist, dass sich an den Kreuzungen
des Rasters mit dem Broadway Attraktoren gebildet haben, d.h. Gebiete oder Orte von
höherer Anziehungskraft als im umliegenden Raster. Ob es sich bei der Anziehungskraft aber
um Qualitäten oder aber um fehlende Qualitäten handelt sei hier noch nicht beantwortet.
Was macht diese Punkte in der Stadt aus? Sind sie nur
Kreuzungen oder sind sie mehr?
Um der Frage nach der Rasterstörung näher zu kommen,
ist ein Blick auf einen ungestörten Punkt, bzw. Block,
im Raster unabdingbar. Betrachten wir also zum Beispiel
einen Wohnblock im Stadtteil Hell´s Kitchen auf
Höhe der 45ten Straße und der 10ten Avenue:
Die Blöcke sind durchgehend sechsstöckig bebaut.
Sowohl die Nord- und Südseite zu den Querstraßen
als auch die West- und Ostseite zu den Avenuen
sind gleichwertig. Polaritäten bestehen nicht. Überall
herrscht Betrieb. Die Hauptannäherungsrichtung ist
nicht zu definieren.
Der Block ist parzelliert, im Innenhof bilden sich
schmale und dunkle Höfe. Die Höfe sind nur durch die
Gebäude selber erschlossen. Jede Parzelle ist einzeln
bebaut worden. Absprachen in bezug auf Material oder
Gestaltung sind selten. Der Eingang befindet sich im
ersten Geschoss. Im Souterrain befinden sich entweder
billigere, wenig belichtete Wohnungen oder kleinere
Läden oder Wäschereien. Der Müll lagert unterhalb der
Treppe und wartet auf die tägliche Abholung.
Die Bebauung ist dicht und es fehlen Freizeiteinrich-
Oben: Rasterkreuzung
Unten: Eingangssituation
71

Unbebaute Parzelle als
Parkplatz oder Spielplatz
tungen und Parkplätzen. Zum Ausgleich sind einzelne Parzellen nicht bebaut worden (oder noch
nicht?). Hier finden sich dann lokale Ausgleichsflächen. Viele Flächen dieser Art sind von kleinen
„Community Gardens“, d.h. privat verwaltete Grünflächen die von den Anwohnern gepflegt
und finanziert werden, besetzt. Andere sind für Parkflächen freigehalten. Aus Platzmangel sind
hier keinerlei Gassen freigehalten, sondern es ist üblich das alle Autos von Parkplatzwächtern
dicht eingeparkt werden.
Wichtigste Erkenntnis dieser Beobachtung ist das
Fehlen von Zentren. Durch die Homogenität des
Rasters fehlt es gänzlich an öffentlichen Räumen
die das Leben in der Stadt beeinflussen und gestalten.
Dieses Beispiel eines Wohnblocks ist genauso
auf einen Büroblock, wie z.B. in Midtown anwendbar.
Einziger Unterschied ist die zehn- bis zwanzigfache
Traufehöhe.
72

B.5. Der Broadway
Mit seinem Ursprung im Fort Amsterdam behauptete der Broadway schon seit den Anfängen von
New York seine Bedeutung. War er früher nur ein Trampelpfad für Pelzhändler, so ist er heute
bedeutender als alle Avenuen. Nur deshalb konnte er auch seine Position gegen den Plan von
1811 behaupten. Er ist mit fast 25 Kilometer Länge eine der längsten Stadtstraßen der Welt. Die
Bedeutsamkeit bezieht sich sowohl auf die Infrastruktur aber vielmehr auf den Namen. Welches
Musical, welches Theater möchte nicht „On Broadway“ sein, ist aber nur „Off Broadway“, oder
sogar „Off-Off Broadway? Er verspricht Glanz und Glamour, Geld und Ruhm.
Unter holländischer Herrschaft war der Broadway (De Heere Straet) ein breiter Trampelpfad. Die
Westseite war gesäumt von ländlichen Hütten dessen Gärten bis zum Hudson reichten während
die Ostseite von ärmlichen Handwerkerbaracken gezeichnet war. Unter britischer Herrschaft
wurden schließlich St. Paul‘s und Trinity Church gebaut. Der Broadway wurde mehr und mehr
zur guten Adresse. An der nun befestigten Strasse wohnten wohlhabende Leute, vor allem
Rechtsanwälte, Kapitäne und Kaufleute. Das große Feuer von 1776 zerstörte den kolonialen
Broadway. Der Wiederaufbau erfolgte mit drei- bis vierstöckigen Gebäuden. Noch war der Broadway
eine Strasse privater Residenzen. Aber mit dem Bau eines Hotels oberhalb der Trinity
Church 1794 und der Eröffnung des Park Theaters in Park Row vier Jahre später, begann eine
Tendenz der Bebauung Richtung Norden. Bis 1850 waren die modischsten Läden noch unter-
73

74

Broadway
75

halb der Canal Street. Die Strassen unterhalb von City Hall fielen mehr und mehr in die Hände
von Kaufleuten. Währendessen trug der Broadway sein helles Licht nordwärts, Jahrzehnt für
Jahrzehnt. Höhepunkte waren dann die „Ladies‘ Mile“ von eleganten Läden zwischen Union
Square und Madison Square und „The Great White Way“ von Theatern oberhalb des Times
Squares. Im 20ten Jahrhundert verlor der Broadway aber wieder an Glanz. Das Modegeschäft
und die Luxushotels wanderten über zur Fifth und Park Avenue und die Großkinos machen den
Theatern das Leben schwer.
Heute wechselt der Broadway aber auch extrem sein Gesicht. Von dem Glanz und Glamour ist
im Norden, in dem Bereich in dem der Broadway die West End Avenue ersetzt, nichts zu spüren.
Dort folgt er den Avenuen oder ist parallel zu diesen angeordnet. Außer dem Namenschild ist
kein Unterschied zu den Nord-Süd Verbindungen zu erkennen. Broadway ist nicht gleich Broadway.
Aus verkehrstechnischer Sicht ist der Broadway zwar wichtig, aber nicht unumgänglich.
Die Hauptverkehrsströme werden auf die beiden Highways direkt am Hudson River und East
River umgeleitet. So erfolgt eine Entlastung der Rasterstraßen aber auch eine Verbauung der
Uferzone. Diese ist nur teilweise erreichbar. Folgt der Broadway noch nördlich der 79ten Straße
den Avenuen, so verläuft er südlich davon diagonal zum Raster. Aufgrund seiner Breite ist der
Broadway hier aber nur in einer Richtung befahrbar. Trotzdem ist er eine schnelle Diagonalverbindung.
Südlich der 14ten Straße verläuft er dann wieder im historischen Kontext.
An den Stellen an denen der Broadway auf die Avenuen trifft, haben sich wichtige und
markante Orte herausgebildet. Hier treffen dementsprechend viele Straßen aufeinander: die
Avenue, die Querstraße und der Broadway. Durch den spitzen Winkel entstanden an jeder Kreuzungsstelle
prägnante Restflächen die verschieden genutzt oder bebaut sind. Spricht man sonst
von Restflächen, so assoziiert man meist ungenutzten Raum. Ungenutzter Stadtraum ist in New
York, und besonders in den Toplagen am Broadway so gut wie ausgeschlossen.
Insgesamt trifft der Broadway an neun prägnanten Stellen auf das Raster. Alle Stellen bilden
verschiedene Qualitäten, aber auch Schwachpunkte aus. Sie haben verschiedene Funktionen
und dementsprechend verschiedene demographische Schwerpunkte.
76

Herald Square
Broadway/Sixth Avenue
Madison Square
Broadway/Fifth Avenue
Union Square
Broadway/Park Avenue
77

Lincoln Square
Broadway/Ninth Avenue
Columbus Circle
Broadway/Eigth Avenue
Times Square
Broadway/Seventh Avenue
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Mitchell Square
Broadway/St. Nicolas Avenue
Strauss Park
Broadway/West End Avenue
Verdi Square
Broadway/Amsterdam Avenue
79

Annäherung
Oben: von Norden
Unten: von Süden
B.6. Beschreibung und Analyse einzelner Kreuzungspunkte
Wie auch schon ber der Bearbeitung Madrids werden im folgenden Teil drei verschiedene
Raumsituationen genauer betrachtet. Die wichtigste Fragestellung soll
dabei auch hier sein, ob der Broadway an den untersuchten Orten ein trennendes
oder ein verbindendes Element zwischen den Rasterelementen ist und welche
besonderen Qualitäten vorhanden sind.
B.6.1 Madison Square
Hier trifft der Broadway auf der Höhe der 23ten Straße auf die Fifth Avenue. Die
Erwartungshaltung an eine Kreuzung von zwei weltbekannten Straßen ist groß.
Der Madison Square ist vor allem durch das Flatiron Building geprägt. Welcher
Reiseführer, welcher Bericht über New York enthält nicht eine Abbildung dieses
Gebäudes? Auch für das Thema der Störstellen ist es von zentraler Bedeutung.
Wäre das Flatiron Building genauso bekannt oder wäre es genauso ausgebildet
wenn es auf einem rechteckigen Grundstück stehen würde? Wohl kaum. Allein
durch den markanten Zuschnitt durch den Verlauf des Broadways entstand eines
der bekanntesten Gebäude der Welt.
81

Nähert man sich von Norden aus an, so sticht das Gebäude ins Auge. Es ist der einzig wichtige
Punkt an diesem Ort. Kommt man von Süden, so ist die Gefahr groß, Madison Square zu übersehen
und sich auf das Empire State Building zu konzentrieren. Dieses ist nur einige Blöcke
weiter nördlich gelegen und dominiert durch seine Höhe und seinen Bekanntheitsgrad den Blick
des Passanten.
Betrachtet man die Raumbildung des Madison Squares, so fällt die Undefiniertheit der Gebäudekanten
auf. Die angrenzenden Bauten bilden keine gemeinsame Kante, sie haben verschiedene
Höhen, Maßstäbe und Gliederungen. Durch diese Undefiniertheit und durch die Breite der
Vekehrswege ist auch der für den Fußgänger nicht bestimmt. Nur durch die Ansammlung von
hohen Bäumen bildet sich der Raum des Parks ab.
Die Kreuzung des Brodaways mit der Fifth Avenue bildet die südwestliche Ecke des eigentlichen
Madison Square Parks. Der Kreuzungsbereich selbst ist durch eine unüberschaubare Verkehrsführung
für den Fußgänger nicht nutzbar. Er ist eine Ansammlung von überdimensionierten Verkehrswegen
und Absperrungen. Die Fußgänger werden durch Gitter daran gehindert die Straße
zu überqueren. So sind nur wenige Überquerungsmöglichkeiten vorhanden und man unterwirft
sich einer dominaten Führung von Ampeln und Verkehrsinseln. Auch der Bodenbelag ist undefiniert.
Überall ist nur die übliche Ortbetonbauweise der Gehwege zu finden. Dieser wird
hergestellt, indem man zuerst eine hohe Bordsteinkante aus Stahl setzt, dann diese Kante verfüllt
wird und letztlicht den Rest einfach ausbetoniert.
Zum Schluss wird der noch feuchte
Beton glatt gestrichen und in ein willkürliches
Raster aufgeteilt. Sind Rohrarbeiten gefordert,
so wird einfach der Beton entsprechend aufgeschnitten
und später wieder mit der gleichen
Methode verfüllt.
Der Park selbst ist das Gegenteil vom Verkehrsraum.
Er ist eine grüne Oase inmitten de Stadtund
Verkehrsstruktur. Seine Form ist aufgrund
Straßenbreite
83

Madison Square Park
des Broadways trapezförmig zulaufend. Er bietet Verweilqualitäten und ist bis ins Detail ausgeformt.
Neben einer Vielzahl von gestalteten und gepflasterten Wegen, Wiesen und Plätzen,
gibt es einen sogenannten „Dog Run“, ein eingezäunter Bereich für Hunde. Er ist Treffpunkt für
Hundebesitzer, die ihre Hunde hier frei herumlaufen lassen können.
Die angrenzenden Gebäude beinhalten hauptsächlich Wohnungen und Büros. Betrachtet man
auf Fußgängerniveau die Schaufenster, so lassen sich nur wenige gewerbliche Nutzungen
finden. Trotz der repräsentativen Lage am Broadway und an der Fifth Avenue sind hier nur
einige wenige Banken und Telefongesellschaften zu finden.
Betrachtet man die Personen, die sich den Tag über am Madison Square aufhalten, so sind drei
verschiedene Personenkreise zu erkennen: Anwohner, Angestellte der ansässigen Firmen und
Touristen. Die Touristen verweilen nur kurz auf dem Weg zum Empire State Building am Flatiron
Building um ein Foto zu machen. Die Angestellten nutzen den Madison Square Park während
der Mittagspause und die Bewohner, vor allem die Hundebesitzer, sind vor und nach der Arbeit
im Park anzutreffen.
Im Kontext des Themas stellt sich die Frage nach den Qualitäten. Der Hauptanziehungspunkt ist
ohne Zweifel das Flatiron Building. Nur durch den Zuschnitt des Grundstücks entstand ein Beispiel
außergewöhnlicher Architektur. Daneben wurden drei Häuserblöcke für den Park freigelassen.
Der Park bietet einen qualitätsvolle öffentliche Grünzone inmitten eines hoch verdichteten
Stadtraums. Der Central Park ist für die kurzzeitige Entspannung zu weit entfernt.

Zusammenfassend sei gesagt, dass es der Madison Square trotz
seiner trennenden Wirkung schafft, ein Attraktor für die umliegenden
Blöcke zu sein. Er ist dementsprechend eine Nahtstelle
trotz überdimensioniertem Straßenraum.
Geschäftsfassaden

Annäherung
Oben: von Süden
Unten: von Norden
B.6.2 Times Square
Eine der wohl bekanntesten Störstellen ist der Times Square. Hier trifft der Broadway
auf die 7th Avenue. Durch den spitzen Winkel des Broadways ist der Kreuzungspunkt
extrem lang und schmal, so dass ist der Städtebau zwischen der
42ten und 47ten Straße direkt beeinflusst wird.
Der Times Square ist von weit her sichtbar. Die Gebäude werden höher und
machen durch Displays und Plakate auf sich aufmerksam. Nähert man sich dem
Times Square, so ist der Eindruck sowohl von Norden als auch von Süden gleich.
Das Auge wird überfrachtet von glitzernden und leuchtenden Monitoren. Punkte
der Fokussierung gibt es nicht, alles ist maßstabslos. Differenzierungen gibt es
nur in der Verschiedenheit der Werbebotschaften.
Betrachtet man die Kanten der umliegenden Gebäude, so ist in den letzten
Jahren eine deutliche Entwicklung zu erkennen. War früher noch das zweiflügelige
Mariott Marquis Hotel das höchste Haus am Platz, so sind inzwischen mehrere
andere Gebäude direkt zum Times Square hin höher und prägnanter. Das
Letzte fertiggestelltes Gebäude ist das „Condé-Nast Building“ von Fox and Fowle
mit der Cafeteria von Frank O. Gehry. Gegenüber steht das nächste Hochhaus kurz
vor der Fertigstellung. Die drastische Entwicklung schließt die letzten Baulükken
zum Times Square und trägt zur genaueren Definierung des Raumes bei. Die
87

1. Preis zur Neugestaltung der tkts-Ticketgeschäftstelle
Stirnseiten des Times Square sind nicht wie beim Madison Square mit einem
markanten Gebäude versehen, sondern bestehen aus einem überdimensionierten
Billboard. Diese Billboards sind in den unteren Etagen mit Geschäften und Bars
abgefüllt.
Der eigentliche Platz des Times Squares ist, genau genommen, gar kein Platz,
sondern eine Ansammlung von Verkehrs- und Restflächen. Der Times Square
besteht nur aus einer Aufweitung im Straßenraum, ein Block wurde hier nicht
freigelassen. Betrachtet man nun diese als Times Square definierten Restflächen,
so wundert man sich warum dieser Ort so wichtig geworden ist. Es gibt keinerlei
Orte zum Verweilen, nur lange Wege zwischen Absperrungen und über Verkehrsinseln.
Sämtliche Bodenbeläge sind aus der üblichen Ortbetonbauweise. Auf
diesen trapezförmigen Inseln stehen insgesamt drei kleine Baracken. Zum einen
eine Polizeistation und ein Armee Rekrutierungspavillon und zum anderen der
tkts-Verkaufsstand am Duffy Memorial zum Erwerb von verbilligten Theater- und
Musicalkarten. Alle drei Gebäude widersetzen sich der Grundstückssituation und
steuern nicht zur Raumbildung bei. Aber auch hier sind Anstrengungen um die
Situation zu verbessern zu erkennen. Aktuellstes Beispiel ist der Wettbewerb für
die Neugestaltung des tkts-Verkaufsstandes. Allein schon die Teilnehmerzahl von
fast 800 Arbeiten zeigt die Popularität dieses Ortes. Bei der Auswahl des ersten
Preises wurde auf den Städtebau Wert gelegt. Der Entwurf bezieht die Verkehrsinsel
und das Duffy Memorial ein indem es sich zum Memorial abtreppt und so eine
Verweilmöglichkeit bildet. Dazu bietet er dem Memorial eine würdige Bühne.
Die Aktivitäten der letzten Jahre sind auf die wachsende Attraktivität des Times
Squares zurückzuführen. Die angrenzenden Gebäude sind von Fernsehstationen
(u.a. MTV, NBC), Musicals, Theatern, Hotels und Büros belegt. Wichtig ist für
alle die ständige Medienpräsenz. Daneben haben sich auf dem Fußgängerniveau
Geschäfte für den Bedarf der Touristen niedergelassen. Hier sind Fast Food,
Sportbekleidung, Billigelektronik und Souvenirs zu finden. Das Gebiet um den
89

86
Geschäftsfassaden
90

Times Square herum ist das Zentrum des Pauschal- und Billigtourismus in New York. Hier finden
sich viele preiswerte Hotels. Die teuren und noblen Adressen sind an anderen Punkten, wie
zum Beispiel mit Blick auf den Central Park, zu finden.Betrachtet man die Nutzungen am Times
Square, so hat sich das Bild aus den glamourvollen 50er Jahren gewandelt. Viele der Broadway
Theater sind großen Kinokomplexen, Musicals oder Videospielhallen zum Opfer gefallen. Überleben
konnten am Broadway nur die weltbekannten Shows wie Chicago oder Cats.
Entsprechend dem Angebot setzt sich die zeitliche Nutzung des Times Squares zusammen.
Grundsätzlich ist dies aber der Ort mit der höchsten Personendichte über 24 Stunden verteilt.
Stoßzeiten gibt es kaum, es herrscht immer das Gefühl der Überfüllung des engen Raumes. Hier
trifft man auch noch um 4 Uhr früh Menschen an. Viele Geschäfte haben dementsprechend auch
24 Stunden geöffnet.
Abschließend sei gesagt, dass der Times Square
aufgrund seiner Ausbildung, der schmalen Aufweitung
des Broadways, nur bedingt als trennendes
Element im Stadtraum bezeichnet werden kann.
Er ist räumlich durch die angrenzende Bebauung
gefasst, weist aber keinerlei Platzqualitäten auf.
Insgesamt ist der Times Square aber eine Nahtstelle.
Er ist Attraktor und Zentrum des Theater
District und hat fast magische Magnetwirkung auf
Besucher und das ganze Stadtgebiet.
91

B.6.1 Columbus Circle
Links: Annäherung von Süden
Rechts: Gallery of Modern Art
Der Columbus Circle ist die nach Union und Madison Square größte Störstelle. Hier trifft der
Broadway auf die Eigth Avenue und die 59te Straße. Er bildet die Südwestliche Ecke des Central
Parks und nimmt deshalb eine Sonderstellung ein.
Nähert man sich dem Columbus Circle an, so bemerkt man zuerst die großzügige Öffnung des
Raumes. Von Süden fällt der Blick direkt auf den Trump Tower, von Norden auf die Gallery of
Modern Art. Die, wie der Name schon sagt, kreisförmige Ausformulierung des Platzes spiegelt
sich nicht in der städtebaulichen Situation wieder. Allein die oriental anmutende Gallery of
Modern Art und das angrenzende Wohnhaus haben sich dem Kreis des Columbus Circle unterworfen
und folgen mit der Fassade der Straßenführung. Dominantestes Objekt ist das Coliseum,
ein Veranstaltungs- und Ausstellungsgebäude. Es widersetzt sich dem Platz und zeigt neben
einem Büroturm eine massige, maßstabs- und fensterlose Fassade. Allein die nordöstliche Ecke
zeigt durch eine Abschrägung den Einfluss des Broadways. Auch der Trump Tower widersetzt
sich der Störstellungssituation. Es sitzt mit seinem rechtwinkligem Grundriss auf einem durch
den Broadway geformten, trapezförmigen Grundstück. Auf diesem befindet sich ein privater
(Grün-)raum des Trump Towers.
93

So ist die Raumbildung des Columbus Circles absolut undefiniert. Er zerfällt in einzelne Teile
und wird nur durch die Verkehrsführung an den Kreis erinnert. Ambitionen für eine Shopping
Mall oder einen Theater- und Opernkomplex von 1950 und 1957, die in ihrer städtebaulichen
Geste den Kreis verstärken wollten, wurden nicht realisiert.
Links: Trump Tower
Rechts: Mittelkreis
Betrachtet man die Oberflächen, so sind außer den typischen Ortbetongehwegen noch gepflasterte
Abschnitte zu finden. Sie suggerieren eine angedachte Platzgestaltung, schaffen es aber
nicht den Platz zu ordnen. Trotzdem gibt es fast keinerlei Aufenthaltqualitäten am Columbus
Circle. Allein auf einer Insel in der Mitte des Kreises findet man ein Stück Rasen und Sitzgelegenheiten.
Durch das sehr hohe Verkehrsaufkommen an dieser Stelle ist die Erreichbarkeit
dieses Ortes aber äußerst schwierig und nur an wenigen Stellen möglich. Wichtigste Elemente
am Columbus Circle sind die beiden Ausgänge der Subway. Einer befindet sich am Fuß des Trump
Towers und der Andere gegenüber unter einem quadratischen Dach. So ist die Subwaystation
wichtiger Startpunkt für den Besuch des Central Parks.
Insgesamt sind am Columbus Circle nur wenige Nutzungen vorhanden. Vom Fußgängerniveau
sind die meisten Fassaden abweisend und geschlossen. Allein das Eckhaus bietet eine Schreib-
95

warenbedarfsladen. Dieses unterstreicht die These des Durchgangspunktes. Wer zum Columbus
Circle kommt hat ein bestimmtes Ziel. Für den Touristen ist dies meist der Central Park, für den
New Yorker meist eine umliegende Wohnung.
Entsprechend der wenigen Nutzung ist der Platz Tag und Nacht nahezu verweist. Nur in den
Stoßzeiten findet man Bewohner die eilig zur Subway gehen.
Durch die Randlage des Columbus Circle zum Central Park ist der Ort nur schwer in den Kontext
der Störstellen einzuordnen. Attraktor ist hier allein der Central Park. Der Columbus Circle ist
durch seine Größe und sein Undefiniertheit als trennendes Element zu sehen.
Wettbewerb zur Gestaltung des Columbus Circle
Proposal 1: Shopping Mall, 1950
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Wettbewerb zur Gestaltung des Columbus Circle
Proposal 2: Konzerthalle und Oper, 1957
B.7. Bewertung der Störsituationen
Zusammenfassend sei gesagt, dass man alle Störstellen als attraktive
und verbindende Elemente im städtischen Kontext sehen kann.
Nur der Columbus Square und der Lincoln Square nehmen Sonderrollen
ein. An diesen Stellen wird durch die höhere Attraktivität des
Central Parks und des Lincoln Centers die Aufmerksamkeit umgeleitet.
Insgesamt wird jede auch noch so kleine Aufweitung des Straßenraumes
genutzt, Attraktoren auszubilden. Nur an einigen Orte wie dem Madison Square und dem
Union Square konnten öffentliche Grünflächen mit hoher Aufenthaltsqualität entstehen. Andere
machen Restflächen zum Programm. So entwickelten sich inmitten eines hoch verdichteten
Stadtraumes qualitätsvolle Grün-, Platz und Straßenräume.
Die Gemeinsamkeit der Orte, und man kann sie aufgrund ihrer Ausbildung mit Recht als
Orte bezeichnen, ist die Undefiniertheit der Gebäudekanten. Zurückzuführen ist dies auf die
ungenügenden städtebaulichen Vorgaben. Die Zoning Laws bestehen heute immer noch, d.h.
die zulässige Gebäudehöhe ist abhängig von der Größe des Grundstückes. Außerdem gibt es
inzwischen auch Gesetze die die Geschosszahlen in verschiedenen Stadtbezirken definieren.
Diese sind aber aufgrund von Ausnahmeregelungen und politischen Einflüssen nur bedingt
wirksam. So ist es z.B. legitim, in einem Gebiet einer 12-stöckigen Bebauung, seinem 7 Stockwerke
hohen Nachbar 5 Stockwerke des Luftraumes abzukaufen und so ein Gebäude mit 17
Stockwerken zu errichten. Insgesamt ist allerdings eine stärkere städtebauliche Ambitionen zu
erkennen. So werden noch bestehende Baulücken geschlossen und andere, niedrig bebaute,
Gebäude aufgestockt.
Auffallend ist, dass alle Orte, bis auf den Columbus Square, Nahtstellen ausbilden. Sie bilden, in
der jeweiligen Umgebung, zum einen ein Zentrum für die Bewohner selbst und üben außerdem
eine starke Anziehungskraft auf Besucher aus.
97

8. Fazit
Am Anfang unserer Untersuchungen stand das große Interesse, die besondere städtebauliche
Situation der Störstellen in zwei uns sehr vertrauten Städten untersuchen zu wollen. Der Reiz
der Aufgabe lag in der Analyse von Straßenräumen, die wir uns nicht erst durch Pläne und
Photos erschließen mußten, sondern die uns bereits bekannt waren und durch die wir uns als
Besucher und Bewohner der jeweiligen Stadt bewegten und erlebten. Im Vorfeld der Arbeit
kehrten wir nach New York und Madrid zurück, diesmal jedoch um die Orte und das Phänomen
der Störstellen mit den Augen des Forschenden zu erkunden.
Im Laufe der Einzelbearbeitungen kristallisierte sich dann heraus, daß sich die formal sehr
ähnlichen Situationen in den beiden Städten als doch recht unterschiedlich herausstellten, was
eine abschließende vergleichende Bewertung der Rasterstörstellen schwierig macht. Doch trotz
der unterschiedlichen baulichen und strukturellen Voraussetzungen wie Verkehr, Bauvorschriften,
Gebäudehöhen, Bauformen, Nutzungen und der historischen und inhaltlichen Bedeutung
der Orte, liefern beide Beispiele wichtige Erkenntnisse über das Zusammenspiel von Rasterstruktur
und durchschneidender Diagonale.
So können in beiden Städten alle Störstellen als Attraktoren bezeichnet werden, als Orte, die
gegenüber einer typischen Rasterkreuzung eine unverwechselbarere räumliche Gestalt und Geometrie
aufweisen. Die sich ergebenden besonderen Grundstücksformen sind mit einprägsamen
Architekturen besetzt, wie z. B. das Flatiron Building in New York oder das tortenstückähnliche
Gebäude an der Plaza Goya in Madrid.
Die speziellen Bauformen an den Kreuzungsbereichen geben den Orten ein Gesicht und lassen
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sie zu „Adressen“ werden. So ist beispielsweise Goya heute ein beliebtes exklusives Shopping-
Zentrum und der Times Square geprägt und berühmt durch die Präsens der Medienbranche. Die
Besetzung der Kreuzungspunkte mit besonderen Funktionen läßt sie also zu Zentren werden,
die eine starke Anziehung auf die Bewohner der umliegenden Viertel, aber auch auf Besucher
anderer Stadtteile und auf Touristen ausüben.
In den althergebrachten Raumstrukturen, wie z. B. der mittelalterlichen Stadt, wurden die
beschriebenen Aufgaben wie Markt, Handel und Dienstleistungen von Plätzen erfüllt, die
gleichzeitig auch Kreuzungspunkte vieler Straßen und Gassen waren. Bei den untersuchten
Strukturen verdrängt der starke Verkehr an den Störstellen diese Funktionen an den Rand der
Kreuzungsbereiche. Obwohl die Kreuzungen in ihrer räumlichen Anlage platzartig angedacht
waren (primär als Verkehrsraum, bei jedoch geringerem Verkehrsaufkommen), so kann man
heute nicht mehr von Plätzen im eigentlichen Sinn sprechen, denn hier findet durch den starken
Verkehr eine klare räumliche Trennung von Bereichen statt. Aber durch den Mangel von
Platzstrukturen innerhalb des Rasters konnten die Störstellen z. T. deren Aufgaben übernehmen
und somit ein wichtiges kommunikatives und verbindendes Element in den jeweiligen Stadträumen
werden, wobei die Qualität dieser Orte, wie in den Einzelbearbeitungen näher erläutert
wurde, sehr differenziert sein kann.
Als Hauptergebnis unserer Untersuchungen können wir also festhalten, daß die Rasterstörstellen
einen wichtigen Beitrag leisten um die in rigiden und schematischen Planungen angelegten
Stadtstrukturen attraktiver zu machen und Identifikationen mit den unterschiedlichen Orten zu
ermöglichen.
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9. Bilbliographie
A Madrid
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* „Guia de Madrid“, Collegio Oficial de Arquitectos, Madrid 1984
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* Werk Bauen und Wohnen 9/1984, S/ 14-63
B New York
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*„Das Bild der Stadt“, Kevin Lynch, Berlin, 1965
*„ Vier Jahrhunderte Bauen in den USA“, James M. Fitch, Berlin, 1966
* „Manhattan Skycrapers“, Eric P. Nash, New York, 1999
100

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* „Delirious New York - A Retroactive Manifesto for Manhattan“, Koolhaas, Rem; New York,
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* „Above New York“, Robert W. Cameron; New York, 1988
* „The Making of Urban America. A History of City Planning in the United States“, J.W.
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* „American City Planning since 1890“, M. Scott, Berkeley 1971
* „ History of Urban Form before the Industrial Revolution“, A.E. Morris,
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* „Sandborn Manhattan Landbook“, New York, 2000
* GEO Special New York, 1986
* Reader New York Exkursion 1998, Institut für Städtebau und Landschaftsplanung, TU
Braunschweig
* „Four Times Square - Hochhaus am Broadway“, Suyanne Stephens, Bauwelt, 06/01, S.
20-23
* „NY@tlas“, Stephan Van Dam, New York, 1998
* verschiedene Webseiten
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