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Das Andreaskreuz von Emmerzhausen
von Michael Schnippering
Andreaskreuze genießen in unserer Gesellschaft nur noch wenig Beachtung. Ihre Aufgabe, dem Schienenverkehr
Vorrang zu gewähren haben größtenteils Ampel- und Schrankenanlagen übernommen. Doch
das war nicht immer so. Noch vor wenigen Jahrzehnten begegnete man Andreaskreuzen ähnlich einem
Stoppschild. Eisenbahnen genossen noch gewissen Respekt, denn unbeabsichtigte Bekanntschaft mit
den großen, schwarzen Lokomotiven wollte man unbedingt vermeiden. Obwohl Andreaskreuze als Verkehrszeichen
Nr. 201 in der Straßenverkehrsordnung enthalten sind, gehören sie aus frühster Zeit zur
Anlage der Eisenbahn.
Durch ihre Bauform sind sie heute durch Vandalismus sehr gefährdet und müssen häufig erneuert werden,
so dass wirklich alte Warnkreuze kaum noch existieren. Es lohnt sich also einen Blick auf ein Andreaskreuz
zu werfen, das aus alter Zeit bis heute überlebt hat.
1. Warnungstafeln im Wandel.
Schon in der Sicherheitsordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung vom 10. Mai 1877 wurden
Warnungstafeln für niveaugleiche Wegübergänge vorgeschrieben. Im Jahr 1925 tauchen Varianten der
Warnungstafeln auf, die sich dem zunehmenden Kraftfahrzeugverkehr widmen und nicht allein dem Kreuzungsverkehr
von Straße und Schiene dienen. Im Amtsblatt der Reichsbahndirektion zu Berlin treten zum
01. September 1927 erneuerte Warnungstafeln in Kraft. Bemerkenswert erscheint, dass diese Tafeln im
Amtsblatt der Eisenbahn erscheinen, obwohl sie aus heutiger Sicht eigentlich Zeichen des Straßenverkehrs
sind.
In der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung
vom 17. Juli 1928
Amtsblatt der Reichsbahndirektion Berlin, vom 20. September 1927:
werden die klassischen Warnungstafeln
HALT! WENN EIN
ZUG SICH NÄHERT. durch
Warnkreuze ersetzt. Die neuen
Warnungstafeln für unbeschrankte
Bahnübergänge von
1927 werden nun den Warnkreuzen
vorangestellt. Aus diesen
Warnungstafeln entstehen
1934 die ersten Verkehrszeichen
für den Straßenverkehr. Die
Form der Warnkreuze ist angelehnt
an das X-förmige Railroad-
Crossing Zeichen, das in den
USA verwendet wird.
Es gibt Hinweise darauf, dass
Warnkreuze schon vor dem 1.
Weltkrieg an Wegübergängen
existierten, doch in den Vorschriften
finden sich hierzu leider
keine Belege.
Die sechs 1927 neu eingeführten Warnungstafeln für den Straßenverkehr.
© Marc Rosenkranz, Emmerzhausen, www.emmerzhausen-westerwald.de, letzte Aktualisierung: 23.10.2012

2. Vom Warnkreuz zum Andreaskreuz.
Es gab drei unterschiedliche Arten von Warnkreuzen, die unterschiedliche Bahnübergangsformen ankündigten:
den beschrankten, den eingleisigen und den mehrgleisigen Bahnübergang. In der geplanten neuen
Eisenbahn-Signalordnung von 1951, die allerdings nie in Kraft trat, waren die Warnkreuze als Signale
für den Straßenverkehr dargestellt.
1953 tauchten zwei weitere Varianten von Warnkreuzen auf, so auch das hochgestellte Warnkreuz, das ab 1960 als Andreaskreuz
alle anderen Warnkreuze ersetzte (aus Signalbuch für Straßenbahnen von 1953).
Der neue, offizielle Name Andreaskreuz geht auf den Heiligen Andreas
zurück, der ein Bruder des Petrus war. Während Petrus kopfüber gekreuzigt
wurde, schlug man Andreas an ein X-förmiges Kreuz, wie noch heute
in einigen Kirchen dargestellt ist.
Darstellung des Hl. Andreas
mit Kreuz, gemalt 1606.
3. Werdegang eines Andreaskreuzes.
Der östliche Teil des Westerwaldes war um 1920 kaum erschlossen. Das karge Land war geprägt von
kleineren Ortschaften mit etwas Landwirtschaft. Hoffnung machte die Erschließung von unterschiedlichsten
Bodenschätzen. So entschloss sich die Westerwaldbahn in der Weltwirtschaftskrise 1929 ihre Strecke
von Weitefeld über Friedewald nach Emmerzhausen zu verlängern. Der Streckenbau geschah als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme.
Schon 1930 war die 10 km lange Strecke fertiggestellt, doch die Erwartungen
erfüllten sich nicht.
Etwa einen Kilometer vor dem (Güter) Bahnhof Emmerzhausen (als Bahnhof bezeichnet man eine Betriebsstelle
mit mindestens einer Weiche und diese war nur am Mahlwerk vorhanden), der eigentlich keiner
war, lag der Haltepunkt gleichen Namens, mit Bahnsteig, dort, wo eine Straße zum Stegskopf das
Gleis kreuzte. Hier wurde 1930 jenes Warnkreuz aufgestellt. Da stand es nun um den Wegübergang zu
sichern, doch es kam kein Zug. Der Haltepunkt (567 m ü. NN) lag etwa drei Kilometer vom Ort Emmerzhausen
(400 m ü. NN) entfernt, wobei ein Höhenunterschied von 160 m zu überwinden war. Dieser ungünstige
Umstand führte dazu, dass nie ein planmäßiger Personenverkehr nach Emmerzhausen aufgenommen
wurde.
© Marc Rosenkranz, Emmerzhausen, www.emmerzhausen.de.vu, letzte Aktualisierung: 30. März 2011

Erst als sich 1936 ein Bong´sches Mahlwerk in Emmerzhausen ansiedelte und mittels Feldbahn Quarzit
zum (Güter) Bahnhof mit Ladestraße beförderte, wurde am 8. Oktober 1936 ein spärlicher Güterverkehr
aufgenommen. Zwei- bis dreimal pro Woche kam nun ein Zug mit fünf oder sechs Wagen nach Emmerzhausen.
Diese Fahrten konnten wegen des mangelhaften Oberbaus nur mit leichten Lokomotiven erfolgen
und waren beim Bahnpersonal unbeliebt, da oft Stunden auf die Beladung gewartet werden musste.
Im 2. Weltkrieg wurde die Strecke von Emmerzhausen zum Flugplatz Lippe um etwa 6 km verlängert.
Nun herrschte ein reger Güterverkehr, der Kriegsmaterialien und Flugbenzin zum Flughafen brachte. In
dieser Zeit erreichten die Personenzüge den Haltepunkt Emmerzhausen. Es waren Sonderzüge der Hitlerjugend,
die ein Ausbildungslager am Stegskopf hatte.
Nach dem Krieg wurde es wieder ruhig um das Warnkreuz.
Wegen Zerstörung einer Brücke vor Emmerzhausen wurde
der spärliche Güterverkehr erst 1948 wieder aufgenommen.
Direkt an das Netz des internationalen Eisenbahnverkehrs
war Emmerzhausen angeschlossen, als in den Nachkriegsjahren
auf dem Stegskopf von der französischen Besatzungsmacht
ein Erholungslager für französische Kinder eingerichtet
wurde. Zwei Sommer lang kamen Kinder aus Paris
mit modernen Pullmann-Wagen zum Zielbahnhof Emmerzhausen.
1953 wurde auf dem Stegskopf (654 m ü. NN) ein Truppenübungsplatz
eingerichtet. Die Strecke der Westerwaldbahn
durchfuhr nun das Gelände. Um Lokomotiven und Personal
vor Querschlägern zu schützen, mussten die Lokomotiven
seitlich mit Stahlplatten behangen werden, ehe sie die Strecke
nach Emmerzhausen befahren durften.
Als 1960 die Warnkreuze hochkant aufgestellt werden mussten,
beschaffte die Westerwaldbahn überwiegend neue Andreaskreuze.
Nur wenige von den alten Kreuzen blieben erhalten.
Das Andreaskreuz von Emmerzhausen hatte Glück; die
Im Mai 2008 kehrte das inzwischen gerichtete
und geschweißte Andreaskreuz noch
einmal für dieses Foto an seinen alten Platz
zurück.
Nach 42 Jahren Pause nähert sich am frühen Morgen
des 6. Juni 2008 dem Andreaskreuz von Emmerzhausen
wieder läutend ein Zug.
Vilser Holz, 6.6.2008.
alten Bohrungen, mit denen das Kreuz 30 Jahre lang an einem
Holzmast befestigt war, wurden zugenietet. Mit neuen
Bohrungen wurde es nun hochkant an einer Feldbahnschiene
befestigt.
4. Einsames Andreaskreuz in karger Landschaft.
Der Betrieb der Strecke nach Emmerzhausen rechnete sich für die Westerwaldbahn in keiner Weise. Als
Ende 1966 das Quarzitvorkommen zu Ende ging, wurde der Zugbetrieb eingestellt und die Strecke im Juli
1970 stillgelegt. Die Bundeswehr errichtete nach 1967 eine neue Panzerstraße, etwa 50 m neben der
alten Straße. Das Andreaskreuz blieb einsam stehen, während die alte Straße langsam zuwuchs.
1989 erwähnt Gert Wolff in seinem Band 1 der Buchreihe Deutsche Klein- und Privatbahnen das Andreaskreuz
auf Seite 279:
Ein einsames total verrostetes Andreaskreuz zeigt die
frühere Lage der Gleise an. Auch hier liegt das Gleis
noch unter verfilztem Gras, die Natur hat Bahnkörper,
Schwellen und Schienen zurückerobert und bis zur
Unauffindbarkeit versteckt.
Dort stand das Andreaskreuz noch 41 Jahre nach dem
letzten Zug, einsam, in unwirklicher, karger Landschaft,
bis es im Sommer 2007 durch Rost vom Mast abgesprengt
wurde.
Heute ist es gerichtet, geschweißt und restauriert und
sichert einen der meist fotografierten Bahnübergänge
in Deutschland, den Feldweg am Haltepunkt Vilser
Holz des Deutschen Eisenbahn Vereins. Seine ungewöhnliche
Geschichte macht dieses einfache, geschweißte
Blechstück wertvoll und erhaltenswert. Mit
Sicherheit gehört es heute zu den dienstältesten Andreaskreuzen
in Deutschland.
© Marc Rosenkranz, Emmerzhausen, www.emmerzhausen.de.vu, letzte Aktualisierung: 30. März 2011

Quellen:
Gert Wolff, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Teil 4, Verlag W. Zeunert, 1975.
Matthias Koch: Die Feldbahnen der Bong´schen Mahlwerke, EK-Verlag, 2004.
Gert Wolff, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 1, EK-Verlag, 1989.
Signalbuch der Stuttgarter Straßenbahn, Ausgabe 1953.
Signalbuch der Wuppertaler Stadtwerke, 1951.
Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung, Ausgabe Oktober 1936.
Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung, vom 17. Juli 1928.
Rhein-Zeitung vom 14.04.1969, Sammlung Marc Rosenkranz.
© Marc Rosenkranz, Emmerzhausen, www.emmerzhausen.de.vu, letzte Aktualisierung: 30. März 2011