Artikel als PDF - Shark

Mensch & Maschine
Shark von Shark Aero
HAI
slowakische Tandemsitzer
gehört zu den schnellsten ULs – bereits
der Prototyp des Shark berührt die
300-km/h-Marke. Und die Herzen von
EndDieser
Liebhabern organischer Formen
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Mensch & Maschine
Text und Fotos: Peter Wolter
piert wurde der Shark bereits, als Comp-Let
noch florierte und Vladimír Pekár viel Geld
in sein neues Projekt stecken konnte. »Wir
haben zum Beispiel extra ein Flügelprofil
entwickeln lassen«, erzählt der Shark-Chef.
Oder die weitreichende Zusammenarbeit
mit Jaroslav Dostál, einem renommierten
tschechischen Designer, der unter anderem
den Skyboy (Interplane) oder die MD-3 Rider
(Flyitalia, siehe fliegermagazin 10/09)
entworfen hat. Auch der Shark trägt unverkennbar
Dostáls Handschrift – das Seitenleitwerk
könnte von der MD-3 sein. Allein
beim Höhenleitwerk spielten Pekár und
sein Chefdesigner Dutzende von Entwürfen
durch, bis man sich einig war: So sieht
es nach Haifisch aus. Die Pfeilung hat rein
optische Gründe.
»Das Flugzeug sollte sexy sein«, sagt
Vladimír. Klar, auch schnell. Doch schnell
sind auch Virus SW, MCR-01, VL-3 oder
Millennium Master – umso wichtiger war
ein unverkennbares Design. Als Composite-Tiefdecker
mit Tandem-Cockpit und
Einziehfahrwerk gleicht der Shark zwar
konzeptionell der Millennium Master, ent-
Extra Klappe: Der Gepäckraum ist auch von
außen zugänglich. Beim Prototypen darf
er mit maximal 20 Kilo beladen werden
Die Geräusche nehmen ab, die rechte
Fläche senkt sich unter den Horizont,
die gerade noch steil in den Himmel ragende
Nase kommt runter – ohne nennenswerte
Last fallen wir in einer Rechtskurve
auf den Platz zu: 280, 290, 300 … Dicht über
der Piste jagen wir auf das Ende der »12« zu,
ziehen hoch, es wird wieder leiser, die linke
Fläche senkt sich, das gleiche Spiel wie
eben, nur jetzt in Gegenrichtung. Faul? Wer
auch immer die Lazy Eight erfunden hat –
sein Flugzeug muss mit dem Shark so viel
gemeinsam gehabt haben wie ein Karpfen
mit einem Haifisch! Der Höhengewinn, die
Geschwindigkeitsspanne, die Dynamik, mit
der diese Maschine auf Leistungsänderungen
und Ruderausschläge reagiert, erinnern
mehr an ein Kunstflugzeug oder einen Militärtrainer
als an ein UL. Wer macht so was?
Shark Aero heißt die Firma, an deren Gebäude
wir soeben vorbeigepfiffen sind. Sie
stehen am Flugplatz von Senica im Westen
der Slowakei. Hier war Shark-Projektmanager
Vladimír Pekár mit seiner Firma Comp-
Let vor wenigen Jahren noch der größte
Zulieferer von Diamond Aircraft; Wiener
Neustadt liegt 130 Kilometer südwestlich. In
der Hochphase der Zusammenarbeit haben
200 Beschäftigte pro Tag sämtliche Composite-Teile
für eine DA40 und eine Twin
Star gefertigt. Doch als Diamond nach der
Thielert-Pleite aufhörte, Zellen auf Halde
zu produzieren, war Anfang 2008 Schluss
mit den Aufträgen für Comp-Let. Ein Teil
der großen Halle dient heute als Gokart-
Bahn. Dennoch ist das Unternehmen weiter
im Geschäft: Voriges Jahr erwarben die Slowaken
den Segelflugzeug- und Motorsegler-
Hersteller TeST, beließen die Produktion
aber am Standort in Tschechien.
Shark Aero – auch räumlich verwoben
mit Comp-Let – arbeitet heute mit zwölf
Vollzeitkräften und externen Spezialisten
an seinem High-Performance-UL. Konzistanden
ist er aber unabhängig vom italienischen
Konkurrenzprodukt. Auch die Ausstrahlung
unterscheidet sich: Während die
Millennium Master mit ihren geraden Kanten
an den horizontalen und vertikalen Flächen
sowie durch die negative V-Form des
Höhenleitwerks an einen Jet erinnert, wirkt
der Shark weniger brachial. Seine gepfeilte
Trapezfläche verjüngt sich im Außenbereich
elliptisch, das Höhenleitwerk greift diese
Form andeutungsweise auf; Rundungen
beherrschen die Optik nicht nur am Rumpf,
was eine sehr organische Erscheinung erzeugt.
Obwohl die Kiemen-ähnlichen Luftschlitze
an der Cowling dem Raubfischnamen
geschuldet sind, verleihen die »Augen«
neben dem Spinner und das »Maul« darunter
dem Shark ein freundliches Gesicht. Der
Kerl grinst einen tatsächlich an! Raubfisch?
Ja schon, aber einer, der sagen will: »Ihr
könnt ruhig mit mir spielen.«
Technisch gesehen verraten sowohl Gesamtauslegung
als auch Details, dass beim
Shark nichts so sehr im Vordergrund steht
wie Geschwindigkeit. Zwei Personen in einem
Flugzeug zu transportieren, das leer
nur knapp 300 Kilo wiegen darf, bei 65
km/h noch fliegen muss und mit einem 100
PS starken UL-Standardmotor so schnell
wie möglich sein soll, das geht kaum anders
als so: Tandemsitzer, freitragende Fläche,
Einziehfahrwerk, Kunststoff-Bauweise, das
Ganze optimiert hinsichtlich Auftrieb und
Widerstand. Man muss zwangsläufig an
Segelflugzeuge oder Motorsegler denken,
wenn man den Shark betrachtet. Der Rumpf
wäre (mit verlängertem Leitwerksträger) gut
geeignet für eine moderne Variante der RF-
5B. Perfekte Oberflächen sind angesichts
der Erfahrung im Composite-Bau selbstverständlich
– in der Comp-Let-Halle liegen
noch die Formen der Super-Dimona-Flügel.
Näher betrachtet fällt widerstandstechnisch
an der Rumpfunterseite eine Kühlklappe
auf, die beim Start und an heißen
Tagen über die Kontur hinausragt, bei
»Die Schwerpunktwanderung ist unkritisch«: Auf dem hinteren Sitz
hat Shark-Chef Vladimír Pekár schon 120-Kilo-Leute mitgenommen
Modern: Sidestick mit Trimm- und Funktaste. Der Knopf für die
Sitzverstellung (rechts im Bild) ist in der Unterarmauflage
Prototypenpanel: Dynon-Instrumente für die Flug- und Motorüberwachung,
links die Klappen-, Fahrwerks- und Propellerbedienung
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durchschnittlichen Temperaturen im Reiseflug
aber eingefahren werden kann und
dadurch den Widerstand senkt. Das Fahrwerk
ist eingeklappt vollständig abgedeckt,
die Ruderansteuerungen liegen innen, die
Kabinenhaube von Branchenprimus Weiss
erinnert an einen Hochleistungssegler.
Aerodynamisch ist die Pfeilung des Höhen-
und die Neigung des Seitenleitwerks
zwar unerheblich, die Positionierung zueinander
hat beim Shark jedoch nicht nur optische
Gründe. Weil denkbar war, dass die
horizontale Fläche beim Trudeln die vertikale
abschattet (was das Ausleiten erschweren
würde), hat man das Höhenleitwerk
gegenüber der ursprünglichen Position um
zehn Zentimeter nach hinten versetzt –
wenn schon, dann richtig.
Eine Besonderheit am Flügel sind die
Querruder: Als aerodynamischer Ausgleich
fungiert der gesamte Randbogen. Auch das
elektrisch betätigte Einziehfahrwerk ist ungewöhnlich:
Beim Einfahren federn die geschleppten
Schwingen ein Stück ein. So haben
die Fahrwerksbeine trotz breiter Spur
in einem relativ schmalen Flügelmittelteil
Platz – was beim Transport vorteilhaft ist.
Die Serienversion des Shark wird vor allem
aus CfK bestehen. Beim hier vorgestellen
Prototypen ist der Flügel zum Teil noch
aus GfK. Im Cockpitbereich erhöht Aramid
die passive Sicherheit der Insassen. Alle
Composite-Teile mit außenliegender Oberfläche
haben Hartschaum als Stützmaterial,
Wabensandwich gibt’s nur im Inneren – bei
den dünnen Deckschichten des Shark würde
sich die Wabenstruktur außen abzeichnen.
Aus Gewichtsgründen sollen künftig
auch die Steuerstangen für Quer- und Höhenruder
aus CfK gefertigt werden; derzeit
sind sie aus Aluminium.
Wenn Vladimír Pekár anfängt, die Unterschiede
zwischen dem Prototypen und
der Serie aufzuzählen, kommt einiges zusammen.
So sind die Abstände zwischen
Cowling und Vergasern sowie Zylinderköpfen
noch zu klein – deshalb die Beulen. Im
Schnellflug werden die kleinen Abdeckungen
für den unteren Teil der Haupträder
herausgesaugt, was Geschwindigkeit kostet;
stärkere Rückholfedern sind angedacht.
Auch das Endrohr des Auspuffs will man
noch widerstandsärmer gestalten.
Als wir die Kabinenhaube öffnen, weist
Vladimír auf die provisorischen Verschlüsse
hin. Neue Sitzschalen hat mir Interieur-
Designer Peter Zelman bereits beim Gang
durchs Werk gezeigt. Das Glascockpit wird
in der Serie vorn aus einem Dynon-EFIS mit
SkyView und Zehn-Zoll-Display bestehen,
hinten begnügt man sich mit einem Sieben-
Zoll-EFIS. Von beiden Sitzen aus soll der
Serien-Shark voll bedient werden können.
Dieser Aspekt kommt zum Tragen, als
es darum geht, ob ich vorn oder hinten sitze:
Landeklappen, Propellerverstellung,
Fußbremsen, Einziehfahrwerk, Tankwahlschalter
und Cowling-Maul können zurzeit
nur von vorn bedient werden – verständlich,
dass Vladimír all das beim Flug mit
dem Prototypen nicht aus der Hand geben
möchte. Hinten habe ich einen Knüppel mit
Trimmtaste, Pedale, Gashebel, ein Dynon
D100 und einen Griff fürs Rettungssystem,
Typisch Hai: Abluftschlitze in Kiemenform.
Die Federung des Bugrads übernimmt ein
GfK-Bügel, die Gabel besteht aus CfK
das mit einem zweiten Griff auch von vorn
ausgelöst werden kann.
Den Sitz passen wir für meine Körpergröße
(1,84 Meter) per Knopfdruck an – eine
Gasfeder reguliert die kombinierte Höhe-
Längen-Verstellung. Die Unterarme ruhen
bequem auf den seitlichen Polstern, Sidestick
und Gashebel liegen gut in der Hand.
Die Sicht nach vorn ist durch Vladimír eingeschränkt,
aber man kann ja auch zickzack
rollen, wie mit einem Taildragger.
Start mit Klappenstellung 1, im Steigflug
Fahrwerk rein, bei 120 km/h die Klappen
– und ab geht die Post. Die Steigrate ist
mit sieben Metern pro Sekunde durchaus
normal für ein schnelles 100-PS-UL, doch
als wir im Horizontalflug beschleunigen,
wird mein Grinsen immer breiter. Am Ende
zeigt der Fahrtmesser 302 km/h an, auf dem
GPS lese ich 292 ab. »Wir haben bisher fünf
Propeller mit verschiedenen Durchmessern
ausprobiert, Zwei- und Dreiblatt«, sagt Vlado
(wie jeder gemeinsame Rausch verbindet
auch jener durch Geschwindigkeit), »zwei
Woodcomps, elektrisch verstellbar, und
drei von Duc, die sind am Boden einstellbar.
Den besten Wert bei unseren gemittelten
GPS-Messungen haben wir mit einem
Woodcomp-Zweiblatt erflogen: 295 km/h,
wenn der Rotax 5500 dreht. Mit einem der
Ducs waren wir aber bloß drei km/h langsamer,
und der Duc ist viel leichter. Wahrscheinlich
werden wir auch den Duc anbieten.
Für die endgültige Entscheidung wollen
wir noch weitere Props testen.«
Auf dem Weg zu einem anderen Flugplatz,
wo der Pilot des Fotoflugzeugs wartet,
überqueren wir die Ausläufer der Niederen
Karpaten. Wir haben die Leistung auf 4750
Umdrehungen pro Minute reduziert, der
Fahrtmesser zeigt 270 km/h an. Plötzlich
harte Schläge – die Südhänge sind jetzt um
die Mittagszeit aufgeheizt: sofort Gas zurück.
240 fühlen sich besser an. In ruhiger
Luft wären maximal 333 km/h erlaubt, für
diese V ne müssen sogar 370 km/h erflogen
werden. Doch Vlado ist nüchtern genug, um
Wie auf Schienen: Auch im Langsamflug liegt der ultraleichte Flitzer satt in der Luft – die Dämpfung um alle Achsen ist erstaunlich hoch
Ungewöhnlich: Randbogen als aerodynamischer Ausgleich am
Querruder. Die Größe der Ausgleichsfläche steht noch nicht fest
Ausgeklügelt: geschlepptes Hauptfahrwerk mit Elastomer-
Federung und hydraulischen Beringer-Scheibenbremsen
Wenn das kein Raubfisch ist! Beim Design war die suggestive
Wirkung sehr wichtig. Nur deshalb ist das Höhenleitwerk gepfeilt
Grinsender Hai: Der Shark hat ein freundliches Comic-Gesicht.
Die Kühlklappe vor dem Bugfahrwerk kann geschlossen werden
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Er kann auch langsam: Um die geforderte UL-Stallspeed von 65 km/h zu schaffen, braucht der Shark mächtige Fowlerklappen
zu realisieren, dass Turbulenzen auch den
Shark zerlegen können.
Was mich wundert: Die Querruderkraft
ist vergleichsweise hoch. Die Pedale, die
man im Kurvenflug so gut wie nicht braucht,
fühlen sich normal an; das Höhenruder
erzeugt etwas mehr Rückstellkraft als beispielsweise
das der VL-3 und deutlich mehr
als jenes der Dynamic – das Querruder aber
tut so, als ob es zu einem Rohr-Tuch-UL mit
Seilansteuerung gehörte. Doch hier wird
noch experimentiert. Eine Woche nach unseren
Flügen hat der Hersteller die Randbogen-Ausgleichsflächen
um knapp drei Zentimeter
verbreitert; die Querruder sollen
jetzt weniger Kraft erfordern.
Den Strömungsabriss erfliegen wir nur bis
zu der Geschwindigkeit, bei der Unruhe aufkommt.
Das sind mit vollen Klappen knapp
70 km/h. Lässt man den Knüppel nach,
stabilisiert sich die Fluglage sofort wieder.
Wegen der TMA des Militärflugplatzes von
Malacky können wir in der Nähe von Senica
nur bis auf 1000 Fuß über Grund steigen; so
scheint es mir nicht angeraten, den Knüppel
hinten zu lassen und zu schauen, was passiert,
zumal Vlado betont hat, der Stall sei
hart. 65 km/h dürften nach seiner Einschätzung
gerade so zu schaffen sein, trotz der
riesigen Fowlerflaps – man habe den Flügel
sehr knapp kalkuliert. Da erscheint die geplante
LSA-Version, die 1,9 Quadratmeter
mehr Flügelfläche hat, mit ihrem Festfahrwerk
und dem nicht verstellbaren Propeller
wie ein Porsche mit Anhänger.
Das UL ist die Rennversion, und die fliegt
ausgesprochen stabil. Schlägt man bei Reisefluggeschwindigkeit
mit der Hand gegen
den Sidestick, egal in welche Richtung, tut
sich kaum was. Der Shark zuckt nur kurz,
wie ein Boxer, der gut im Nehmen ist. Man
kann ihn einfach fliegen lassen, die Sicht
aus der großen Haube genießen und sich
darüber freuen, mit 16 Litern pro Stunde im
TECHNISCHE DATEN
Spannweite 7,90 m
Flügelfläche 9,50 m 2
Länge
6,70 m
Höhe
2,20 m
Cockpit-Breite 0,75 m vorn,
0,72 m hinten
Leermasse 226 kg (Prototyp)
MTOM
427,5 kg
Tankinhalt 100 l (zwei
Flächentanks)
Motor / Leistung Rotax 912 S / 100 PS
Propeller
verschiedene in der
Flugerprobung; serienmäßig
wahrscheinlich
Woodcomp, 2-Blatt,
elektrisch verstellbar
(manuell regelbar oder
Constant Speed), Holz/
Composite; eventuell
auch Duc Swirl, 3-Blatt,
fest, CfK, 1,66 m Durchmesser
V min
65 km/h
V Reise
ca. 250 km/h
V max
ca. 300 km/h
V ne
333 km/h
Bestes Steigen ca. 7 m/sec
Max. Reichweite ca. 1380 km plus
30 Minuten Reserve
Preis
ab 142800 Euro*
Hersteller
Shark Aero / Comp-Let
Letisko Senica
90631 Hlboké 406
Slowakische Republik
Telefon 00421-(0)346940924
Internet
www.complet.sk
*mit Garmin-Funkgerät, Galaxy- oder BRS-Rettungssystem,
Dynon-Glascockpit mit SkyView (vorn und hinten),
ELT, Positionslichtern, Landescheinwerfern, eingebautem
GPS-Empfänger und Constant-Speed-Propeller, inkl. Mwst.
Geplante Optionen: u. a. Schleppkupplung und Festfahrwerk
ökonomischen Reiseflug bei 240 km/h rund
1400 Kilometer weit zu kommen.
Landeanflug. Fahrwerk raus bei 140
km/h – was sind das für Vibrationen? »Zu
schnell?« frage ich Vlado. »Nein, das ist
die offene Abdeckklappe des Bugradfahrwerks«,
kommt als Antwort, die sei einfach
zu groß, man werde sie teilen, zwei kleinere
würden sicher nicht vibrieren. Bei 120 km/h
Klappen in Stellung 1, bei 110 in Stellung 2
und bei 100 ganz raus. Endanflug mit 90 bis
100 km/h. Weil ich bei der ersten Landung
nicht slippen will – beim Ausleiten könnte
Unruhe aufkommen –, peile ich neben Vlados
rechter Schulter die Mittellinie an und
setze neben ihr auf. Das war einfacher als erwartet.
Gas rein und noch mal eine Runde.
Die zweite Landung bestätigt den Eindruck,
dass der Shark bei wenig Fahrt keineswegs
zum Zappeln neigt, sondern richtig satt in
der Luft liegt. Vom vorderen Sitz geflogen
dürfte die bessere Sicht beim Landen ein
zusätzlicher Vorteil sein.
Was für ein Flugzeug! Die Speed, das
raumgreifende Fliegen, horizontal wie vertikal,
die suggestive Kraft des Designs …
Wann gibt es schon mal ein neues Muster
mit dieser Ausstrahlung? Aber gab es auch
schon mal so ein teures UL? Bei 120 000 Euro
plus Steuern fällt einem nur die Millennium
Master ein. Solche Maschinen erweitern allerdings
auch fliegerisch das Spektrum dessen,
was man bisher unter »UL« verstand.
Die Serienproduktion des Shark hat bereits
begonnen, Ende Juni sollen die ersten
Kunden ihre Maschine erhalten. Angeblich
warten vor allem ehemalige Jetpiloten an
forderster Front, für sie ist der slowakische
Tandemsitzer eine erschwingliche Alternative
zu Mustern wie der Pilatus PC-9. Für
andere ist er schlicht ein schnelles Reise-
UL. Niemand wird ihn jedoch nur nach
quantitativen Kriterien beurteilen – viel zu
sehr gleicht der Shark einem Lebewesen. ■
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