Musterausgabe kostenlos als PDF herunterladen - Automobil ...

WIRTSCHAFT TECHNIK PRODUKTION INTERNATIONAL 

Ausgabe 04/2013 

B 30470 

www.automobil-produktion.de 

04 

2013 

ERFOLGSBETEILIGUNG 

Volvoermuntertseine Zulieferer, 

Innovationen zu bringen 

Seite 26 

MANUFAKTUR IN REINKULTUR 

Porsche präpariertsich für die 

Fertigung des 918 Spyder 

Seite 40 

PROFIT VON DER OBERSCHICHT 

Neue Beschichtungen senken 

Kosten und Verschleiß 

Seite 46 

NEUE MÄRKTE,NEUE MODELLE 

Ost-Power 

fürVW 

Die tschechische Traditionsmarke 

spielt eine Schlüsselrolle in den Zukunftsplänen 

vonVW. Skoda-Chef 

Winfried Vahland treibt das Wachstum 

entschlossen voran. Seiten 12, 16

Am 11. April 2013 hat die BMW Group zum zweiten 

Mal den Supplier Innovation Award verliehen. In 

acht Kategorien würdigt BMW damit herausragende 

Innovationen seiner Lieferanten. Wir möchten auf diesem 

Weg allen unseren Partnern Danke sagen. Danke für 

die Zusammenarbeit. Danke für die Unterstützung bei 

der Bewältigung der gemeinsamen Herausforderungen. 

Und danke für die hervorragenden Ideen. Herzlichen 

Glückwunsch allen Preisträgern. 

DIE BESTEN IDEEN 

ENTSTEHEN GEMEINSAM. 

DIEBMW GROUPGRATULIERTDEN PREISTRÄGERN DES SUPPLIER INNOVATION AWARDS 2013. 

Kategorien und Preisträger 

Ecient Dynamics 

Leichtbau 

Connected Drive 

New Technology Experience 

Qualität 

Produktivität 

Sustainability 

Sonderpreis Innovationspartnerschaft 

BorgWarner Turbo Systems GmbH 

Magna BDW technologies GmbH 

Peiker Acustic GmbH &Co. KG 

Dräxlmaier Group 

Friedrich Boysen GmbH &Co. KG 

R. Scheuchl GmbH 

AUNDE Achter &Ebels GmbH 

Robert Bosch GmbH

Technologien von morgen. Heute. 

www.bechem.com 

VOR ORT 

In Škodas guter Stube 

Eine der spannendsten Storys der Automobilindustrie 

liefert seit Jahren der tschechische 

Hersteller Škoda. Faszinierend ist, wie 

die Marke unter der Regie von VW den 

Ostblock-Mief aus dem Blech geklopft hat; 

und innerhalb des Wolfsburger Markenkonglomerats 

zur Schlüsselmarkefürdie Wachstumsziele 

des VW-Konzerns reifte.Ausdruck 

des neuen Selbstbewusstseins der Traditionsmarke 

ist das jüngst am Stammsitz in 

Mladá Boleslav eröffnete „Škoda Muzeum“. 

Dort, in der guten Stube,sprach Skoda-Chef 

Winfried Vahland (links) mit Frank Volk 

über die Rolle Škodas und legte seine strammen 

Wachstumspläne dar. 

Im DS3 Cabrio durch Frankreich 

Das Wetter spielte leider nicht richtig mit – 

trotzdem konnte das Dach des neuen DS3 

Cabrios von Citroën kurz mal gelüftet werden. 

VomBahnhof in Angers ging es über 

Landstraßen und kleine Dörfer direkt ins 

knapp 100 Kilometer entfernte Les Châtelliers-Châteaumur 

– zum Webasto-Werk. 

Hier zeigte Projektleiterin Edura Funke wie 

die 180 Einzelteile des Faltdach-Modells zusammengebaut 

werden. Danach fuhr Volontärin 

Felicitas Heimann (Bild) zurück nach 

Angers. Diesmal mit offenem Verdeck. Und 

mit einem kleinen Anflug von Sommerfeeling 

im Gepäck. 

VIP(Very ImportantPorsche): 

Der Renner aus dem zweiten Stock 

DasZeug zur „Kultstätte“ hat sie bereits jetzt: 

Die 4000 Quadratmeter große, einstige Lackierhalle 

im zweiten Stockwerk eines unscheinbaren, 

angejahrten Gebäudes auf dem 

Gelände des Porsche-Werks 2inZuffenhausen. 

Denn sie wird indie Automobilgeschichte 

eingehen als der „Kreißsaal“ des Supersportwagens 

918 Sypder.Von den derzeit auf 

Hochtouren laufenden Vorbereitungen für 

die Einrichtung der Manufaktur für den 

918er Hybrid-Boliden und dessen Eintaktung 

in die Serie des 911er durften sich Christian 

Klein (knieend) und Götz Fuchslocher (2. 

von re.) als weltweit erste Fachjournalisten 

exklusiv überzeugen. 918-Projektleiter Michael 

Drolshagen (links) fiebert dem Herbst 

entgegen: Dann ist Produktionsstart. 

Trocken statt nass 

Die mit Flüssigschmierstoff befüllten 

Mikrokapseln im Gleitlack 

Berucoat MC bewirken eine 

grifftrockene Schmierschicht 

zwischen den Reibpartnern. 

Gegenüber vergleichbaren Seriengleitlacken 

weist Berucoat MC 

eine bis zu dreimal höhere 

Lebensdauer auf. 

Berucoat MC –nur eine 

von vielen Schmierstofflösungen 

für die Industrie. 

CARL BECHEM GMBH 

Weststr.120 AUTOMOBILPRODUKTION ·58089 Hagen ·Deutschland · April 2013 3 

Tel. +49 2331 935-1323 ·Fax +49 2331 935-1219 

E-Mail: bechem@bechem.de ·www.bechem.com

INHALT 

Aufdem Sprung: Bereits in den vergangenen Jahren hat Škoda eine ordentliche Erfolgsgeschichte 

hingelegt.Mit weiterem Wachstum in Europa, einer verschärften Gangartbei der 

Internationalisierung und einer Ausweitung der Modellpalette treibt Škoda-Chef Vahland 

die Traditionsmarke zum nächsten Wachstumssprung. Seiten 12, 16 

Erfolgsbeteiligung: Um als kleiner OEM an 

Innovationen zu gelangen,setzt Einkaufsvorstand 

Axel Maschkaauf mehr Motivation 

durch finanzielle Anreize. Seite 26 

WIRTSCHAFT 

NAMEN &NACHRICHTEN 

08 EU bremst Diesel: Brüssel drohtmit Sanktionen 

09 AUTOMOBILFORUM: Wissmann eröffnet Kongress 

09 Expansion: PSA geht nach Kasachstan 

10 Ranking: Wer 2012 die meisten AutosinEuropa produzierthat 

TITEL 

12 Ost-Power für VW: Mit neuen Modellen und verstärkter Internationalisierung 

will Škoda den Absatz auf 1,5 Millionen Autos 

proJahr schrauben. 

16 „Echter Volumenanbieter“: Škoda-Chef Winfried Vahland und 

seine Pläne mit der VW-Tochter in Europa. 

IM FOKUS 

18 Die Kabelkenner: Leoni, der Kabelspezialist aus Nürnberg, plant 

in den kommenden fünf Jahren globaler zu werden. 

AKTUELLE REPORTS 

20 Interview: Thorsten M. Schiefer,Autoexperte KPMG über das 

ideale Verhältnis zu Innovationen. 

INTERNATIONAL 

22 Zweiter Anlauf: Das E-Modell Nissan NewLeaf läuftseit Ende 

März im englischen Sunderland vomBand. 

26 Erfolgsbeteiligung: Interviewmit Volvo-Einkaufsvorstand Axel 

Maschkaüber Innovationsdruck und Lieferantenbeteiligung. 

34 Neuvorstellung: Toyota RAV4;Mini Paceman 

TECHNIK &PRODUKTION 

36 In Kürze: Innenraumkonzept der neuen S-Klasse; Gurtfänger 

machtSchloss und Steckzungeüberflüssig; Leichtbau-Bremskraftverstärker;Wachstumssegmentstrukturelles 

Kleben... 

40 Manufaktur in Reinkultur: Wiesich Porsche für die Fertigung 

des Supersportwagens 918 Spyder rüstet. 

44 Cabrio-Stoffdach: Das DS3 Cabrio vonCitroënist ein Verkaufserfolg.DachlieferantWebastogewährte 

Einblicke. 

OBERFLÄCHENTECHNIK 

46 Beschichtungen: Das Beherrschen vonBeschichtungstechnik 

kann nichtnur dem Leichtbau Impulse geben,sondern auch 

Verschleiß reduzieren und Kosten senken. 

50 Finishing/Teilereinigung: Die Wege zu qualitativ hochwertigen 

Fahrzeugteile-Oberflächen können energetisch teuer werden. 

Eine Herausforderung für Anlagenbauer. 

4 AUTOMOBILPRODUKTION · April 2013

04/2013 

Vondraußen: Die richtigeOberflächenbeschichtung 

kann Verschleiß reduzieren und 

Kosten senken.Und: Lacktrocknung und Teilereinigung 

werden effizienter. AbSeite 46 

Nach drinnen: Nur sitzen,fahren und lenken 

ist Vergangenheit: Der Fahrzeuginnenraum 

wirdzur multimedialen Wellness-Oase. 

Fehlt noch der Sauna-Aufguss. AbSeite 52 

INNENRAUM 

52 Multimedia-Integration: Freisprechanlagen warengestern, 

auch „Hands Free“ genügt den Autofahrern nichtmehr.Der 

aktuelle Trend heißt„Eyes Free“. 

56 Infotainment-1: Apps sorgenfür Verbindung. 

58 Sitzen &Duften: Mit neuen Technologien,Materialien und 

Funktionen wirddas Automobil-Interieur zur Wellnesszone. 

60 Assistenzsysteme: In Zukunftwirdder Fahrer mehr denn je in 

den Fokusder Unfallprävention rücken 

62 Infotainment-2: Der VW-Konzern setzt auch beim Infotainment 

auf das Baukastenprinzip.Inder Kompaktklasse soll so High- 

Tech zu bezahlbaren Preisen möglich werden. 

64 LTE: Long Term Evolution soll zum Datenturbo für die Überholspur 

werden. 

RUBRIKEN 

03 VorOrt 

04 Inhalt 

06 Nachgefragt 

66 Boulevard 

67 ZumSchluss/Impressum 

Deutschlands besucherstärkste, jährliche 

Automobil- und Motorsportmesse 

Europas Leitmesse für Motorsport, 

Tuning, sportliche Serienfahrzeuge und 

Classic Cars 

Bedeutender Business-Treiber und 

Treffpunkt der Motorsport-Entscheider 

JETZT DURCHSTARTEN UND DABEI SEIN: 

02 01-72 44-642/643 

JETZT FAN WERDEN: 

5 

FACEBOOK.COM/ESSENMOTORSHOW 

AUTOMOBILPRODUKTION · APRIL 2013

NACHGEFRAGT 

„Der Clean-Diesel ist ein 

echter Spritsparer“ 

ner CO2-Bilanz und ist mit der neuen Schadstoffnorm Euro 6 

noch sauberer. Bereits Euro 5hat den Pkw-Schadstoffausstoß 

im Schnitt um97Prozent gesenkt. Der Diesel vereint große 

Reichweite mit niedrigstem Verbrauch und bietet gleichzeitig 

Komfort und angemessene Motorisierung.Das wissen die Kunden 

zu schätzen. Jedes zweite,neu zugelassene Auto in Westeuropa, 

ist ein Diesel. Nahezu alle Nutzfahrzeuge haben einen 

Dieselmotor,weil diese eine besonders lange Lebensdauer haben 

und so das Betriebsvermögen schonen. Außerdem gibt es 

bei den Motoren und Kraftstoffen noch Entwicklungspotenzial. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ist der Aufwand, um mit einem Diesel 

die Euro-6-Norm und künftige Grenzwerte zu erfüllen, inRelation 

zu den Entwicklungskosten vertretbar? 

Auf jeden Fall. Der Diesel ist rund 20 Prozent sparsamer als 

ein Otto-Motor. Damit schont der Diesel nicht nur Klima und 

Portemonnaie des Autofahrers, er reduziert auch die CO2- 

Emissionen. Deswegen wird der Diesel auch bei Euro 6eine 

entscheidende Rolle spielen. Die Mehrkosten gegenüber einem 

Euro-5-System liegen derzeit bei rund 1000 Euro. Das 

liegt an der notwendigen NOx Nachbehandlungstechnologie. 

Die sogenannte SCR-Technologie reduziert die Stickstoffoxid- 

Emissionen um bis zu 80 Prozent. Dies erlaubt eine Trimmung 

des Motors auf maximale Effizienz –deshalb lohnt sich diese 

Technologie auch weiterhin für den Kunden: SCR und AdBlue 

nutzen sowohl der Umwelt als auch dem Geldbeutel. 

SCR und AdBlue 

nutzen sowohl der 

Umwelt als auch dem 

Geldbeutel. 

VDA-Geschäftsführer Ulrich Eichhorn 

AUTOMOBILPRODUKTION: Im Januar wurden in Deutschland erstmals 

mehr Diesel-Pkw als Benziner zugelassen. Die EU-Kommission 

siehtdas mit großer Skepsis und wünschtsich stattdessen eher 

Benzin-Hybride.Ist die Zukunftdes Diesel-Antriebs gefährdet? 

Keineswegs, die Argumente für seine Nutzung sind überzeugend: 

Der Clean-Diesel ist ein echter Spritsparer mit überlege- 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Die Bilanz der Feinstaub-Plakette 

zeigt, dass das Verbot von Diesel-Pkw in den Innenstädten kaum 

zur Luftverbesserung beiträgt.Ein Argumentfür den Diesel? 

Moderne Motoren sind keine nennenswerten Feinstaubquellen 

mehr. Der Feinstaubpegel lässt sich durch Verkehrsbeschränkungen 

um nicht einmal fünf Prozent reduzieren. Um in Städten 

eine Luftverbesserung zu erreichen, müssen die Emissionen 

vor allem bei der Holzpellet- und Heizölverfeuerung vermindert 

werden. Die Kommunen könnten zusätzlich Busse und 

Kommunalfahrzeuge durch neue Euro-6-Fahrzeuge ersetzen. 

Denn Euro 6 löst alle Abgasprobleme. Die Rußemissionen 

von Diesel-Pkw wurden in den letzten Jahren schon drastisch 

reduziert. Nach der „Stuttgarter Erklärung“ der deutschen 

Automobilindustrie werden in allen deutschen Fahrzeugen in 

Deutschland Dieselpartikelfilter eingebaut. Wir erwarten, dass 

in zehn Jahren in der Bundesrepublik mehr Feinstaub durch das 

Rauchen als durch Motoremissionen produziert wird. ■ 



Deutscher Dieselboom stößtanGrenzen 

Die Liebe zum Diesel ist bei deutschen Autofahrern ungebrochen.Das siehtdie EU-KOMMISSION in 

Brüssel mit Sorge,denn Tanken mit Dieselkraftstoffbelastet die Luftstärker als Benzin. 

Bild: Fotolia 

Der Trend zum Dieselauto ist trotz Krise ungebrochen. Anfang 

des Jahres wurden in Deutschland erstmals mehr Autos mit 

Dieselantrieb als Benziner zugelassen. 2012 lag ihr Anteil laut 

Kraftfahrtbundesamt bei 48,2 Prozent der neu zugelassenen 

Fahrzeuge. Vor allem deutsche Hersteller profitieren von der 

wachsenden Nachfrage.Sobetrug beispielsweise der Dieselanteil 

von BMW im vergangenen Jahr 73,6 Prozent aller verkauften 

Modelle, gefolgt von Audi mit 67,6 Prozent. Die Liebe der 

Deutschen zum Diesel könnte nun wegen Bedenken der Europäischen 

Union eingebremst werden. Grund: Umweltkommissar 

Janez Potonik sieht mit Sorge, dass die Pkw mit Diesel- 

Antrieb deutlich mehr Stickstoffdioxid ausstoßen als Benziner. 

Das erschwert für Deutschland die Einhaltung der EU-Grenzwerte.Aktuell 

verfehlt das Gros der deutschen Städte die Ziele 

der Europäischen Union von 40 Milligramm Stickstoffdioxid 

pro Liter Luft deutlich. 

HärtereMittel ab 2015 möglich 

Darum forderte Potonik 32 deutsche Städte auf,ihreLuftreinhaltungspläne 

nachzubessern. Ab Januar 2015 kann Potonik 

dann sogar zu härteren Mitteln greifen: Denn das sogenannte 

Vertragsverletzungsverfahren bedeutet in seiner letzten Stufe 

eine hohe Strafzahlung für die Bundesrepublik. 

Experten halten es für sogut wie ausgemacht, dass die deutschen 

Städte das Luftreinhaltungsziel zum Stichtag verfehlen 

werden. Professor Ferdinand Dudenhöffer von der Universität 

Duisburg-Essen gießt in der aktuellen Diskussion noch Öl ins 

Feuer: Er geht davon aus, dass der Bestand an Dieselfahrzeugen 

ohne Euro-6-Norm weiter wachsen wird, und zwar bis Ende 

2014 um 16,3 Prozent auf 14,3 Millionen. „Der Diesel führt 

zu einem unlösbaren Problem“, befürchtet Dudenhöffer. „Die 

schärfere Euro-6-Norm, die für sauberere Fahrzeuge sorgt, 

kommt zu spät, um einen Ausweg zu bieten.“ Die neue Norm 

greift erst zum 1. September 2015. Vorher werden Hersteller 

nach Dudenhöffers Meinung nur zögerlich umweltfreundlichere 

Fahrzeuge auf den Markt bringen. 

Politik fördertDieselfahrzeuge 

Grund für die Beliebtheit der Dieselfahrzeuge ist die aktuelle 

Steuerpolitik. Dieselkraftstoff wird geringer besteuert als Benzin, 

aktuell sind es 18 Cent. Eine Initiative der EU-Kommission, 

dies zu korrigieren, blockiert die Bundesregierung seit Jahren. 

Die deutsche Automobilindustrie hat die Regierenden bei 

der Richtlinie für die Energiebesteuerung angeblich aufgefordert, 

ihr Vetorecht zu nutzen. Da Steuerthemen in Brüssel einstimmig 

entschieden werden müssen, kann das zu einer Dauerblockade 

führen. Dudenhöffer hält den Dieselboom gar für 

„staatlich subventioniert“ und auf jeden Fall für einen Fehler. 

Er bezeichnet die deutsche Autoindustrie als „deutlich zu 

Diesel-lastig“. Andere Antriebstechnologien würden vernachlässigt. 

„Nur 0,9 Prozent aller Neuwagen kommen mit Hybridantrieb 

in den Markt. Davon sind übrigens 75 Prozent Toyota- 

Lexus-Fahrzeuge“, sagt der Experte. Erdgas werde noch weniger 

Aufmerksamkeit geschenkt. Silke Wettach/Brüssel 


sponsored by: 

9th edition 

www.automobil-produktion.de 


Globalisierung stärkt StandortEuropa 

Bild: VDA/Kiekert 

Die Tiefeder Krise am europäischen Automarkt zeigt es deutlich: Je 

globaler die Unternehmen aufgestellt sind, umso stabiler ist die 

Lage auch in den europäischen Produktionsstätten der Automobilhersteller 

und der Zulieferer. Der Zusammenhang zwischen Standortsicherung 

und Globalisierung ist Thema von VDA-Präsident 

Matthias Wissmann (links) und Kiekert-Chef Karl Krause beim 24. 

AUTOMOBILFORUMam14./15.Mai in Ludwigsburg. ZurEröffnung 

des Kongresses beleuchtet Wissmann die Chancen und Herausforderungen 

der deutschen Hersteller im europäischen und globalen 

Wettbewerb,während Krause am zweiten Kongresstag seinen Beitrag 

mit einem klaren Statement verbindet: „Globalisierung 

brauchteine gute Basis: Made in Germany“. 

Infos,Anmeldung,alle Redner unter www.automobil-forum.de 

Die Top100 Zulieferer 

BUSINESS TECHNOLOGY PRODUCTION INTERNATIONAL Bereits zum 

zehnten Mal 

2012 

veröffentlicht 

Inside: 

die AUTOMOBIL 

PRODUKTION 

■ Interviewswith Elmar Degenhart(Continental), Bernd Bohr (Bosch), Nobuaki Katoh (Denso) auch in diesem 

■ Thebiggest changes on thelist 

■ Theimminentarrival of Chinesesuppliers 

Jahr in der Sonderausgabe 

Top100 

Automotive Suppliers „Top 100 Automotive 

Sup- 

Global Ranking 

pliers – Global 

Ranking“ einen 

umfassenden Überblick über die Besten 

der Zuliefererbranche. Ineinem direkten 

und umfassenden Vergleich der weltweit 

größten Top-Automobilzulieferer wirdaufgezeigt, 

wer die Gewinner und Verlierer 

des vergangenen Jahres waren. In der Ausgabe 

finden Sie ebenso alle aktuellen Zahlen, 

Daten und Fakten der bedeutendsten 

Global Player. Darüber hinaus informiert 

das Sonderheftüber Hintergründe,Trends, 

Strategien und Ausblicke der Besten ihrer 

Branche. Die Sonderausgabe erscheint am 

16.Juli 2013. 

SeatreduziertVerluste 

Trotz Absatzeinbruch in Spanien um 50 

Prozent in den vergangenen fünf Jahren 

zeichnet sich bei Seateine vorsichtigeErholung 

ab. Die spanische VW-Tochter schreibt 

zwar immer noch einen Verlust beim Nachsteuergewinn 

von 30 Millionen Euro. Aber 

Seat konnte das Minus um die Hälfte gegenüber 

2011 eindämmen. Ebenso reduzierte 

die Marke die Miesen beim OperativenErgebnis 

auf minus 134 Millionen Euro. 

Das sind 42 Prozentweniger als im Vorjahr. 

Dies ist vorallem dem deutschen Markt zu 

verdanken, der neben dem Heimatmarkt 

zum wichtigsten Absatzgebiet zählt. 

PSAinKasachstan 

PSA Peugeot Citroën und die Agromash 

Holding schlossen im März ein Abkommen 

über die Montage und den gemeinsamen 

Vertrieb von Fahrzeugen der französischen 

Marken in Kasachstan. Das schließt Pkw 

und leichte Nutzfahrzeuge ein. Die Zusammenarbeit 

soll bereits im Juni diesen Jahres 

starten. Abdann werden in Kasachstan die 

Fahrzeuge 301, 3008, 508 und Partner 

montiert. Die geplante Fertigungskapazität 

liegt am Anfang bei 4000 Einheiten pro 

Jahr. Geplantes Verkaufsvolumen: über 

10000 Einheiten jährlich. Das Unternehmen 

gibt an, damit über 300 Arbeitsplätze 

in Frankreich und 150 Arbeitsplätze inKasachstan 

schaffen zukönnen. Neben den 

vorOrt montierten Modellen wirdder französische 

Automobilhersteller auf dem kasachischen 

Markt ebenfalls das Modell Peugeot 

408 anbieten. 

Geschäft mit Connectivity 

„Mehr als 80Prozent aller Neuwagenkäufer 

sind grundsätzlich bereit, für Connectivity- 

Dienste zu zahlen“, ist ein Fazit einer Endkundenbefragung 

der Unternehmensberatung 

Berylls Strategy Advisors. Voraussetzung 

ist jedoch,dass den Neuwagenkäufern 

der Nutzen des Dienstes einleuchtet.Inder 

Befragung wurden den interviewten Kunden 

27 mögliche Connectivity-Dienste angeboten. 

Das größte Interesse bestand vor 

allem an Sicherheits-nahen Diensten.Diese 

würden 70 Prozent der Befragten (eventuell) 

kostenpflichtig bestellen, während für 

Infotainment-Dienste immerhin noch 

knapp jeder Zweite zahlen würde, sodie 

Studie.Ein wichtiges Ergebnis für die OEMs: 

40 Prozent der Befragten gaben an, dass 

ihnen bislang kein einziges Connectivity- 

Angebot eines Autobauers bekanntist. 

KÖPFE 

Wolfgang Bernhard (Bild) und Andreas 

Rentschler tauschen die Positionen. Seit 

Anfang April ist Andreas 

Renschler für Produktion 

und Einkauf Mercedes- 

Benz Pkw und Mercedes-Benz 

Vans zuständig. 

Wolfgang Bernhard 

führt ab jetzt den Bereich 

Daimler Trucks. 

Francois Gopil de Bouillé ist neuer Vizepräsident 

von Infiniti Global Operations. 

De Bouillé zeichnet als 

neues Mitglied im Führungsteam 

für die Region 

Asien/Ozeanien verantwortlich.Bislang 

war 

er seit über 30 Jahren 

Manager bei Ford und 

Nissan. 

Bernd Bohr verlässt Bosch. Der Chef der 

Autosparte wirdnach Unternehmensangaben 

aus persönlichen Gründen die Bosch- 

Gruppe verlassen. Bohr 

leitet seit 10 Jahren den 

größten Unternehmensbereich.InZukunftwill 

er 

sich beratenden und Aufsichtsrats-Tätigkeiten 

widmen,sowie mehr Zeit 

für seine Familie haben. 

Oliver Dardart wechselt Stuhl und Position 

beim französischen Automobilbauer 

PSA.Bislang warder 53-jährigeinnerhalb 

des Konzerns im Vorstand für die Marken 

Peugeot und CitrÖen in Deutschland verantwortlich.Nun 

wirderPersonalchef. 

AUTOMOBIL-PRODUKTION AUTOMOBILPRODUKTION · April 2013 

9


TERMINE 

AUTOMOBILFORUMStuttgart 

„AutomobilstandortEuropa“ 

14.und 15.Mai 2013 in Ludwigsburg 

www.automobil-forum.de 

AutomotiveEngineering Expo 2013 

Alles rund um Karosseriebau, Karosserielackierung 

und Karosseriemontage 

4.bis 6.Juni 2013 in Nürnberg 

www.automotive-engineering-expo.com 

Hausmesse FOBA 

Laser Marking +Engraving zur Laserkennzeichnung 

vonKunststoffeninder 

Automobilindustrie 

20. und 21.Juni 2013 in Lüdenscheid 

www.foba.de 

Zulieferer Innovativ 2013 

1.und 2.Juli 2013 in München 

www.bayern-innovativ.de 

IAAPkw 

12.bis 22.September 2013 

in FrankfurtamMain 

www.iaa.de 

22.Aachener Kolloquium Fahrzeug- und 

Motorentechnik 

07.-09.Oktober 2013 in Aachen 

http://www.aachen-colloquium.com/ 

Fachtagung Innenraum 

22.und 23.Oktober 2013 in Stuttgart 

www.sv-veranstaltungen.de 

Digitale Fabrik@Produktion 

5.und 6.November 2013 in Berlin 

www.sv-veranstaltungen.de 

Johnson Controls baut aus 

Johnson Controls erweiterte in Südafrika 

das Werk für Interieurkomponenten. „Unser 

Werk in East London ist seit der Eröffnung 

im Jahr 2000 kontinuierlich gewachsen“,sagte 

IngoFleischer,von Johnson Controls 

anlässlich der Eröffnung Mitte März. 

Derzeit werden vor Ort Innenraumkomponenten 

unter anderem für die Mercedes- 

Benz C-Klasse gefertigt. Zukünftig sollen 

auch Türverkleidungen geliefert werden. 

Dank Erweiterung werden 200 neue Arbeitsplätzegeschaffen. 

Mitarbeiterprämien sinken leicht 

Während die Mitarbeiterprämien bei den 

großen deutschen OEMs im Vergleich zum 

Rekordvorjahr etwas reduziert wurden, belohnte 

Sportwagenbauer Porsche als einziger 

seine 13500 Tarifmitarbeiter noch besser 

für die geleistete Arbeit des abgelaufenen 

Geschäftsjahres. Die Sonderzahlung 

kann sich bis maximal 8111 Euro brutto 

belaufen. ImGeschäftsjahr 2011 waren es 

noch 7600 Euro im Durchschnitt.Anlass ist 

neben dem erfolgreichsten Jahresabschluss 

in der Geschichte des Unternehmens das 

Jubiläum der Legende Porsche 911: Der 

Sportwagen feierte vor 50Jahren Premiere, 

begründete das Unternehmen die Rekordzahlungen. 

Die Volkswagen-Premiumtochter 

Audi folgte im Prämienranking auf Platz 

2 mit rund 8000 Euro, während sich die 

Konzernmutter sparsamer zeigte und die 

Leistung für das Jahr 2012 mit 7200 Euro 

Prämienzahlung vergütete. Der Wettbewerber 

BMW aus München zahlte 7630 

Euro an seine Mannschaft, der Stuttgarter 

Fahrzeughersteller Daimler schüttete dagegenbescheidene 

3200 Euro aus.Vor einem 

Jahr zahlte Daimler seiner Belegschaftnoch 

4100 Euro aus. 

Getrag: Konzentration auf Getriebe 

Das Furtwanger Unternehmen Koepfer 

Zahnrad- und Getriebetechnik GmbH will 

die Steuerradproduktion von Getrag in Ludwigsburg 

übernehmen. Beide Verhandlungspartner 

sind sich über die Eckpunkte 

der Übernahme einig und unterzeichneten 

Ende März einen entsprechenden Vertrag. 

Die Verantwortlichen rechnen mit einem 

Vollzug des Geschäfts imkommenden Juni. 

Getrags Motiv bei dem Deal ist die Konzentration 

auf das Pkw-Getriebegeschäft. Der 

Zulieferer gilt als einer der größten Systemlieferanten 

für Getriebe und beschäftigt 

knapp 13000 Mitarbeiter an 24 Standorten. 

Das Unternehmen nahm 2012 Rang 60 im 

Top 100 Automotive-Suppliers-Ranking ein. 

Pierburgfertigt in Kunshan 

Pierburg China eröffnete im Großraum 

Shanghai (in Kunshan) eine neue Produktionsstätte. 

Der international tätige Automobilzulieferer, 

der zum Rheinmetall-Konzern 

gehört, stellt am neuen chinesischen 

Fertigungsstandort pneumatische Abgasrückführventile 

und elektrische Drosselklappen 

her. Die Produktion von Magnetventilen 

wird im zweiten Schritt folgen. 

Pierburg China Ltd. ist ein 100-prozentiges 

Tochterunternehmen der PierburgGmbH in 

Neuss. Das Unternehmen ist bekannt für 

Abgasrückführungstechnologie, die Hilfestellung 

bei der Reduzierung von Abgasen 

leistet. Und da seit März in Chinas Hauptstadt 

die verschärfte Abgasnorm „Beijing 

5“ eingeführtwurde,ist das Timing perfekt. 

Die Norm ist Vorläufer der Euro-6-Abgasnorm, 

die in drei Jahren eingeführt werden 

soll. Die Gruppe produziertbereits an neun 

Fertigungsstandorten in China und beschäftigt 

in der Volksrepublik rund 3500 

Mitarbeiter. 

VW fährtvor 

Das Ranking der „produktivsten Fertigungen“ in Europa der weltweiten 

Informationsplattform Inovev ergab, dass die zehn größten 

Produktionsstätten im vergangenen Jahr insgesamt mehr als 

4,8 Millionen Fahrzeugeproduzierten.Den ersten und den letzten 

Platz inden TopTen bei den europäischen Produktionsvolumen 

belegt logischerweise Europas größter Automobilhersteller Volkswagen. 

Das VW-Werk in Wolfsburgist in der Hitliste mit mehr als 

831000 Einheiten unangefochten die Nummer 1,gefolgt vonder 

russischen Avtovaz-Fertigung in Togliatti (552 156 Fahrzeuge). 

Aufdem dritten Platzlandete Volkswagens Premiumtochter Audi 

mit ihrem Werk in Ingolstadt, woimvergangenen Jahr 520568 

Autosvom Band liefen.Insgesamtstellt der VW-Konzern fünf der 

zehn bewerteten WerkeinEuropa. 

900 000 

800 000 

700000 

600 000 

500000 

400 000 

300 000 

200 000 

100 000 

0 

European production by plant(2012): topten 

WOLFSBURG (Volkswagen) 

TOGLIATTI (Avtovaz) 

INGOLSTADT(Audi) 

SUNDERLAND (Nissan) 

PITESTI (Dacia) 

BREMEN (Mercedes) 

MLADABOLESLAV (Škoda) 

MARTORELL (Seat) 

SINDELFINGEN (Mercedes) 

BRATISLAVA (Volkswagen) 


Der Kongress von 

Stuttgart 

AUTOMOBILSTANDORT EUROPA – 

AUSLAUFMODELL ODER NEUSTART ZU ALTER STÄRKE? 

24. AUTOMOBIL FORUM 2013 

Forum am Schlosspark, Ludwigsburg 14. und 15. Mai 2013 

Fürdas 24. AUTOMOBILFORUM erwarten wir wieder mehr als 350 hochkarätigeTeilnehmer aus der 

Branche zu einem der traditionsreichsten Kongresse im deutschsprachigen Raum.Entscheider der 

Automobil- und Zulieferindustrie,Topanalysten der Branche sowie Vertreter vonVerbänden und Politik 

analysieren und diskutieren wie es um den Zustand und die Zukunftsfähigkeit der europäischen 

Automobilindustrie bestellt ist.Dabei geben Marktexperten und Topmanager tiefeEinblickeinIhre 

Strategien zur Bewältigung der Krise in Westeuropa. 

Dr.Bernd Bohr 

Geschäftsführer Robert 

Bosch GmbH und Vorsitzender 

des Unternehmensbereichs 

Kraftfahrzeugtechnik 

Axel Maschka 

Senior Vice President, 

Purchasing,Volvo Car 

Corporation 

Dr.Nicola 

Leibinger-Kammüller 

Vorsitzende der 

Geschäftsführung Trumpf 

GmbH &Co. KG 

Peter Schreyer 

PresidentKia, Chefdesigner 

Hyundai &Kia Motors 

HildegardWortmann 

Senior Vice President 

ProductManagement 

Automobile und Aftersales, 

BMWGroup 

ANMELDUNG 

www.automobil-forum.de 

Für Rückfragen: Tina Drexler 

Tel.: +49 8191 125-321oder 

tina.drexler@sv-veranstaltungen.de 

2013

TITELTHEMA 

Bild: ŠkodaAufdem 


TITELTHEMA 

Noch vor etwas mehr als zehn Jahren war 

Škoda die graue Ost-Maus im Portfolio des 

VW-Konzerns. Inzwischen spielt die tschechische 

Marke, getrieben von ihrem Chef 

Winfried Vahland, eine elementare Rolle 

beim Ziel der Wolfsburger, 2018 an der 

WELTSPITZE der Autobauer zu stehen. 

An Selbstbewusstsein hat es 

Škoda-Boss Winfried Vahland 

noch nie gemangelt, auch 

im eigenen Konzern gilt sein 

Auftreten bisweilen als zu 

forsch. Dem Vernehmen 

nach herrschte in VW-Führungskreisen 

auch schon vorauseilende Häme, dass 

dem gebürtigen Westfalen schon die Flügel gestutzt 

würden, als er im September 2010 den Chefposten 

bei Škoda antrat. Die Situation bei der tschechischen 

VW-Tochter war damals nicht einfach. Zwar 

waren 2009 –fast schon einer kleinen Tradition folgend 

–die Absatzzahlen auf ein neues Rekordhoch 

geklettert, der Gewinn war aber angesichts der Krise 

auf deutlich unter 200 Millionen zusammengeschnurrt; 

tschechische Krone und das längst nicht 

mehr so billige Billiglohnland schlugen auf die 

Rendite. Hinzu gesellte sich hausinterner Ärger, 

weil der Škoda Superb in den Vergleichstest großer 

Magazine den VW Passat ausgebremst hatte. 

Im Gefolge machten Geschichten die Runde, 

wonach a) Škoda der bessere weil günstigereVolkswagen 

sei und b) die Konzernführung seine Ost- 

Tochter auf die Rolle des Billigablegers stutzen 

werde.Eine Situation, in der andereManager sich in 

ihren Ankündigungen auf –durchaus ehrenhafte – 

Ziele wie „weiteres Wachstum“ und „Verbesserung 

der Rendite“ kapriziert hätten. Nicht so Vahland. 

Kaum an Bord, kündigte der Manager an, das 

Wachstumstempo deutlich zu beschleunigen und bis 

2020 den Absatz der Fahrzeuge zu verdoppeln. Korrigiert 

hatte der Škoda-Chef inzwischen nur die 

Jahreszahl: die Verdoppelung des Škoda-Absatzes 

seit 2010 auf dann 1,5 Millionen Einheiten ist jetzt 

schon für2018geplant. Dashalten die Experten des 

Beratungsunternehmens IHS zwar aufgrund der 

schwierigen Lage in Europa und der undurchsichti- 

SprungAUTOMOBILPRODUKTION · April 2013 

13

TITELTHEMA 

gen Situation in Indien für zuoptimistisch 

und taxieren Škoda 2018 auf 1,35 

Millionen Einheiten. Andererseits traut 

IHS-Auto-Analyst Henner Lehne den 

Tschechen, getragen von der Modelloffensive 

um Octavia und Rapid, weiter 

strammes Wachstum zu. 

Vor allem die Produktseite verheißt 

für Škoda gute Zeiten. Das Unternehmen 

steckt derzeit in der größten Modelloffensive 

seiner Geschichte. Spätestens 

Ende 2015 will der Škoda-Chef die 

Modellpalette stehen haben, die den Absatzturbo 

auf 1,5 Millionen Einheiten 

zünden soll. Statt wie noch 2011 fünf 

Modelle, wird Škoda dann „acht oder 

mehr“ Fahrzeuge im Programm haben. 

Zu den neuen Modellen im Portfolio 

wird dann ein möglicherweise siebensitziger 

SUV oberhalb des Yeti zählen, 

ebenso der Rapid Spaceback sowie weitere 

Rapid-Modelle. Zudem sind bis auf 

den Roomster alle Modelle neu. Alleine 

das Volumen des Yeti und seines größeren 

Bruders,der vermutlich auf der IAA 

Pkw-Absatz 

1.000.000 

800.000 

600.000 

400.000 

200.000 

0 

Verkauf >1.5 

Mio. Fahrzeuge 

bis 2018, 

Konzentration auf 

EU- und 

RIC-Märkte 

2001 2004 2005 2011 2012 

Jahr 

Profitabilität 

und Finanzstärke 

Top- 

Arbeitgeber mit 

globalem 

Talentpool 

Strategische 

„Speerspitze” 

mit Konzentration auf 

Preis/Wert, 

praktischen Nutzen 

und 

Geräumigkeit 

2015 vorgestellt wird, taxiert man auf 

150 000 bis 200 000 Einheiten weltweit. 

2015 mindestens achtModelle 

Damit fällt der traditionsreichen Marke 

aus Tschechien auf der Volumenseite eine 

Schlüsselrolle zu, wenn es um die Erfüllung 

des großen Plans von Konzern-Stratege 

Martin Winterkorn geht, 2018 der 

größte und beste Autokonzern der Welt 

zu sein. Marktexperte Lehne sieht Škoda 

mit Blick auf die Entwicklungsmärkte als 

„elementaren Teil“ der Strategie 2018. 

Speziell in Märkten wie China, Indien 

und Russland könne die Markequalitativ 

gute Fahrzeuge zu wettbewerbsfähigen 

Preisenanbieten, um sich gegendie wachsende 

lokale Konkurrenz sowie die wachsende 

Riege westlicher „Budget“-Konkurrenz 

zu behaupten. Eine wichtige Rolle 

spielen die Tschechen als Speerspitze 

gegen den mächtig aufstrebenden Hyundai/Kia-Konzern. 

Ein direktes Duell gibt 

es ab 2014 auf der Piste, wenn Hyundai 

mit dem i20 gegen den etablierten Škoda 

Ungleiche Schwestern 

Ausblick auf die Erweiterung 

der Modellpalette von ŠKODA 

Superb 

Yeti 

Octavia 

Roomster 

Fabia 

Citigo 

Abgehängt: Noch 2001 

lag Seatbeim jährlichen 

Fahrzeugabsatz 

deutlich vor Škoda. 

2004 hatsich das Blatt 

gewendet.Während 

die Tschechen zum 

Höhenflug ansetzten, 

verharrtSeatim 

Absatzkeller.Der Absatzaufschwung 

von 

Skoda setzt sich durch 

neue Modelle fort. 

2011 2012 

2013 2014/15/16 

Aktuelle Modelle 

Rapid 

Superb 

Yeti 

Octavia 

Roomster 

Fabia 

Citigo 

Neue Modelle 

Spaceback 

Rapid 

Superb 

Yeti 

Octavia 

Roomster 

Fabia 

Citigo 

New SUV 

Spaceback 

Rapid 

Superb 

Yeti 

Octavia 

Roomster 

Fabia 

Citigo 

Fabia in der WRC antritt–und dann 

übrigens auch gegen den VW Polo. 

Atemberaubend ist diese Schlüsselrolle 

für die Marke, wenn man schaut, 

woher Škoda kommt. Beispielsweise im 

konzerninternen Vergleich: 2001 rangierte 

Škoda mit einem Verkauf von 

461 000 Fahrzeugen jährlich deutlich 

hinter Seat mit 547 000 verkauften Fahrzeugen. 

Inzwischen sind die Tschechen 

den Spaniern enteilt und während Seat 

um die Zukunft im Konzern ringt, steht 

Škoda vor der Etablierung in der Liga 

der europäischen Volumenhersteller. 

Neuer Chef,neues Selbstbewusstsein 

Der Erfolg der vergangenen Jahre hat in 

Mlada Boleslav zu neuem Selbstbewusstsein 

geführt, das durch den neuen 

Chef weiter gestärkt wird. Ausgesprochen 

wohl fühle man sich im Verbund 

mit dem VW-Konzern, betont Vahland 

und unterstreicht, dass weder die Internationalisierung 

noch die Produktoffensive 

und schon gar nicht die technologischen 

Herausforderungen füreinen Hersteller 

wie Škoda alleine zu stemmen sei. 

Allerdings gehe man bei der Produktund 

Wachstumsstrategie eigene Wege: 

„Wir schauen da nicht allzu sehr nach 

rechts und nach links“, sagt Vahland bestimmt. 

Ausdruck des neuen Selbstbewusstseins 

und auch der Akzeptanz, die 

Škoda inzwischen im Konzern erfährt: In 

Genf standen VW Golf Variant und 

Škoda Octavia Kombi, zwei direkte Konkurrenten 

um dieselbe Käufergruppe, 

Front an Front an den Ständen: „Vor 

fünf Jahren“, sagt ein VW-Mann, „hätte 

es das noch nicht gegeben.“ 

Der Aufschwung Škodas ist umso bemerkenswerter, 

als die Marke über 60 

oder sogar 70 Prozent, je nach Sichtweise,obmit 

oder ohne Russland, in Europa 

erzielt und damit in einem Markt, der 

fast schon als Synonym für Verlieren 

steht. Auch 2012 schlug sich Škoda mit 

einem Minus von 0,9 Prozent in Europa 

mehr als wacker, wobei die starke Performance 

des Autoherstellers in Russland 

die Bilanz rettete.Weil es zudem in 

Indien und China fürdie Markemit dem 

geflügelten Pfeil im Emblem (+7,1 Prozent) 

gut lief, schoss der Absatz um 6,8 

Prozent auf knapp über 932 000 Einheiten 

nach oben. Mit dem Resultat, sagt 

Škoda-Chef Vahland, „ernten wir jetzt 

die Früchte für die frühzeitige Internationalisierung“: 

In Russland ist Škoda seit 

15 Jahren am Markt, in Indien seit elf 

Jahren und in China seit sechs Jahren. 

Dort läuft es für Škoda gut, was wohl 


TITELTHEMA 

nicht zuletzt an den erstklassigen Marktkenntnissen 

des Chefs liegt: Bevor er als 

Vorstandsvorsitzender nach Mladá Boleslav 

kam, verantwortete er fünf Jahre 

das VW-Geschäft in China. Die Qualitäten, 

die Vahland dort unter Beweis gestellt 

hat, sind jetzt auch bei Škoda gefragt: 

Produktionskapazitäten ausbauen, 

Kosten drücken und neue Modelle an 

den Verkaufsstart bringen. 

Großes SUVzur IAA 2015 

Unter den Modellen ist der Octavia der 

Star: Die Kritiken für die neueste Auflage 

des automobilen Imageträgers sind 

überragend: Nutzwert, Qualität, Design 

– alles passt. Selbst die bereits in den 

Verkauf gekommene Limousine, die für 

Deutschland und Westeuropa eigentlich 

keine Rolle spielt, erhielt großartige Noten 

von den Testern. Die Vorschusslorbeeren 

für den im Mai an den Markt 

kommenden Kombi sind geradezu überschwänglich. 

Bereits vor dem Octavia hatte Škoda 

im Januar den Rapid in die Showrooms 

gestellt, ein noch stärker auf Nutzwert 

getrimmtes Fahrzeug unterhalb des Octavia. 

Mit dem neuen Modell folgt der 

Tschechen-Ableger einer beliebten 

Spielart des VW-Konzerns: Klassiker 

Ocatvia ist von Größe, Komfort und 

Preis seinem ursprünglichen Format entwachsen, 

der Rapid nun soll die Kunden 

binden, die bei der Kaufentscheidung 

stark das Preis-/Leistungsverhältnis im 

Blick haben. Bereits zur IAA legt Škoda 

vornehmlich fürdie Märkte in Westeuropa 

den Spaceback nach. 

Die eigentliche Spielwiese für den 

Rapid stellen aber die für die Wachstumsstrategie 

wichtigen Märkte Russland, 

China und Indien dar, wo der 

Nutzwert-Škoda auch gebaut wird. Wie 

Vahland betont, ist der Aufbau einer 

Modellfamilie um den Rapid fest eingeplant. 

Entschieden verwehrt sich der 

Škoda-Chef allerdings gegen die Interpretation, 

der Rapid könne für Škoda 

die Rolle des Billigheimers für die 

Wachstumsmärkte übernehmen oder 

diese Rolle gar für den Konzern spielen. 

Beim Rapid handle es sich zwar um ein 

günstigeres Einstiegsmodell, allerdings 

unter klarer Wahrung der Škoda-Markenwerte: 

„Das Thema Budget-Car für 

China und Indien ist ein Konzernthema, 

Škoda ist da nicht direkt involviert.“ 

Dafürist China bei Škoda umso mehr 

ein Thema. Zwar sind auch in Europa 

weitereZuwächse geplant und insbesondere 

Russland fällt eine Schlüsselrolle 

Bild: Škoda 

Bild: Škoda 

Quotenbringer und Imageträger: Der Škoda Ocatvia ist das wichtigste Fahrzeug im Programm. 

Die Kritiken für die neue Version des Flaggschiffs aus Mlada Bloeslavfallen euphorisch aus. 

fürdas künftige Wachstum zu, die größte 

Dynamik kommt aber aus China –und 

muss aus China kommen. Vorsechs Jahren 

dort gestartet, lag der Škoda-Absatz 

2012 bei 235 000 Fahrzeugen –und damit 

fast auf der Hälfte des Volumens der 

angestrebten 500 000, die spätestens 

2018 erreicht werden sollen. Wobei es 

nach dem Geschmack von Vahland gerne 

schneller gehen darf. 2018 ist für ihn 

nicht gesetzt als Ziel, wenn er davon 

spricht, die halbe Million bereits in 

„zwei oder drei Jahren“ zu knacken. 

Produktion in China 

Produktionsseitig ist Škoda für den 

nächsten Wachstumsschub vorbereitet. 

Für Octavia und Rapid wurde die Kapazität 

imStammwerk in Mladá Boleslav 

von 800 auf 1200 Einheiten täglich 

China fest im Blick: mittelfristig plant Škoda 

einen Absatz vonüber 500 000 Autosjährlich. 

hochgefahren, insgesamt können dort 

jetzt 2300 Autos am Taggebaut werden. 

Mit den 200 000 Einheiten jährlich in 

Kvasiny steht in Europa eine Produktionskapazität 

von 800 000 Fahrzeugen 

jährlich zur Verfügung. InChina produzierte 

Škoda bislang nur in Shanghai, 

noch in diesem Jahr wirdauch in Yizheng 

und Ningbo die Škoda-Produktion aufgenommen. 

Dort allerdings nicht in eigenen 

Werken, sondern im Verbund mit 

anderen Konzernmarken. Für Vahland 

eine der ganz großen Stärken. 

Vertrieb als zentrale Aufgabe 

Bleibt für Škoda Luft, sich einer der zentralen 

Herausforderungen zu widmen: 

dem Aufbau von Vertriebsstrukturen. 

Sowohl in Europa wie in China sieht der 

Škoda-Chef deutlichen Handlungsbedarf 

im Vertrieb wie auch im Service: 

„Wir haben künftig mehr Modelle, größere 

Modelle und mehr Technologie in 

den Fahrzeugen“.Darauf gelte es die Organisation 

vorzubereiten. 

Was das für China bedeutet, veranschaulichen 

Zahlen: Laut den Planungen 

des Autoherstellers muss für das Absatzziel 

von 500000 Fahrzeugen das Händlernetz 

auf 600 verdoppelt werden, das bedeutet 

wiederum die Verdoppelung der 

Mitarbeiterzahl auf rund 30 000. Diese 

Mitarbeiter –und nicht nur die in China 

–treffen auf immer anspruchsvollere, besser 

informierte Kunden: „Wir müssen die 

Verkäufer,aber auch den Service in einer 

Art und Weise professionalisieren wie wir 

das bisher noch nicht gekannt haben“, 

sagt Vahland und wirkt dabei wie einer, 

der sich schon auf die nächste Herausforderung 

freut. 

Frank Volk ■ 

AUTOMOBILPRODUKTION · April 2013 

15

TITELINTERVIEW 

Interviewmit Winfried Vahland, Vorstandsvorsitzender Škoda Auto a.s. 

„Werden echter 

Volumenanbieter“ 

Mit der größten PRODUKTOFFENSIVE seiner Geschichte will Škoda zur festen Größein 

der Ligader internationalen Volumenhersteller werden. 2018 plantdie tschechische 

VW-Tochter mindestens 1,5 Millionen Autoszuverkaufen.Interviewmit dem Škoda- 

Chef über großeZiele und den Vorteil, ins VW-Konzernnetz eingebunden zu sein. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: 2012 war für Škoda ein gutes Jahr. Allerdings 

wartrotz des höheren Fahrzeugabsatzes die Umsatzrendite 

rückläufig.Gehen Sie davonaus,dass sich in Europa mittelfristig 

auch die Ertragssituation wieder verbessern wird? 

Zunächst möchte ich betonen, dass wir mit einer Umsatzrendite 

von 6,8 Prozent ein exzellentes Ergebnis erzielt haben, insbesondere 

wenn man auf die Ertragssituation der europäischen 

Volumenhersteller blickt. Wir müssen auch sehen, dass wir 

dieses Ergebnis trotz der größten Investitionsoffensive in der 

Geschichte des Unternehmens erreicht haben, die wir vor zwei 

Jahren gestartet haben und bei der wir jetzt mitten in der Umsetzung 

sind. Wir haben 2012 mit über 800 Millionen Euro fast 

50 Prozent mehr investiert als im Jahr zuvor.Vor diesem Hintergrund 

war 2012 exzellent. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Dennoch, Sie haben stramme Wachstumsziele 

für 2018,die ohne eine verschärfte Internationalisierung 

kaum zu erreichen sind? 

Škoda ist bereits vor Jahren in die Wachstumsmärkte gegangen. 

Europa bleibt für uns dabei weiter eine wichtige Ertragssäule. 

Daher ist es wichtig,dass wir in Europa weiter investieren, dass 

wir Europa als unseren Kern betrachten. Hier in Mladá Boleslav 

ist unsere Heimatbasis, hier entwickeln wir unsere Autos, 

hier haben wir mehr als 20 000 Beschäftigte.Hier findet vieles 

von dem statt, was ich als Intelligenz der Markebezeichne.Von 

daher ist Europa entscheidend. Wichtig ist natürlich auch der 

Markt. Wir haben in Europa einen Marktanteil von etwa vier 

Prozent. Wir wollen auf über fünf Prozent kommen, das heißt: 

Škoda wird ein echter Volumenanbieter in Europa. Dass wir 

erfolgreich sein können, das haben wir immer bewiesen. In den 

ersten Monaten 2013 konnten wir erneut unsere Position als 

stärkste Importmarke inDeutschland deutlich ausbauen, wir 

haben uns in zahlreichen europäischen Märkten – Österreich, 

Schweiz, England – sehr gut entwickelt. In Nordeuropa haben 

wir Marktanteile von fünf bis zehn Prozent. Werhätte das vor 

ein paar Jahren gedacht? 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und im Osten ist Russland der Wachstumstreiber...? 

Europa ist wichtig,die Internationalisierung genauso.Bei Europa 

handelt es sich um etablierte Märkte.Hier werden wir sehen, 

ob wir zu alten Gesamtmärkten zurückkehren werden. Leider 

ging es in den vergangenen Jahren in Summe immer abwärts. 

Vondaher kann man in Europa derzeit noch nicht mit einem 

Wachstum des Gesamtmarktes rechnen. Die neuen Märkte werden 

aber wachsen, insbesondere die BRIC-Staaten. In Brasilien 

ist Škoda ja nicht vertreten, wir konzentrieren uns auf Russland, 

Indien und China. Hier hat unsere Mannschaft frühzeitig das 

Potenzial erkannt und die Märkte entwickelt. Wir sind seit sechs 

Jahren in China, seit elf Jahren in Indien und seit 15 Jahren in 

Russland. In Russland haben wir im vergangenen Jahr knapp 

100000 Fahrzeuge verkauft, in Indien konnten wir auf deutlich 

über 30 000 Fahrzeuge zulegen. Und China ist mit 235 000 verkauften 

Autos inzwischen unser wichtigster Markt. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie sind Sie mit Blick auf die Internationalisierung 

von der Produktionsseite aufgestellt. Sie haben das 

Stammwerk in Mladá Boleslav, produzieren in Russland, Indien 

und China. Reichtdas zur Realisierung der Wachstumsziele 2018? 

Wirhaben gerade unsereKapazitätimStammwerk Mladá Boleslavfürden 

Werksbereich Octavia und Rapid von 800Fahrzeugen 

auf 1200 pro Tag hochgefahren. In Summe können wir in unserem 

Stammwerk jetzt bis zu 2300 Autos am Tagbauen. Das ist 

schon eine tolle Kapazität fürein europäisches Werk. Am Standort 

Kvasiny haben wir mit der Rückverlagerung des Roomster 

aus Vrchlabi unsere Kapazitäten auf rund 200000 Fahrzeuge 

jährlich erhöht. Damit kommen wir in Summe auf rund 800000 

Fahrzeuge in Europa und sind hier optimal aufgestellt. Derzeit 

werden unsere Kapazitäten in China deutlich ausgeweitet ... 

AUTOMOBIL PRODUKTION: ... an welchen Standorten? 

Bisher haben wir nur in Shanghai Fahrzeuge produziert, in 

diesem Jahr gehen weitere Standorte ans Netz und zwar in 


TITELINTERVIEW 

Škoda ist keine Billigmarke 

und wird 

auch nie eine Billigmarke 

werden. 

Yizheng im Norden Shanghais wie auch in Ningbo im Süd- 

Westen. Die Kapazitäten brauchen wir,uminChina mittelfristig 

auf einen Absatz von über 500 000 Fahrzeugen pro Jahr zu 

kommen. Das werden wir mit den jetzt geplanten Maßnahmen 

darstellen können. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: VW plantden Aufbau einer Low-Budget-Marke 

für die Emerging Markets. Škoda hat inIndien bereits 

den Rapid als günstiges Auto auf den Markt gebracht. War esnie 

Option im VW Konzern, dass Škoda in den Emerging Markets die 

Rolle der unterhalb VW positionierten Markeübernimmt? 

Das stand nie zur Diskussion. Škoda ist keine Billigmarke und 

Škoda wird auch nie eine Billigmarke werden. Wir sind einer 

der traditionsreichsten Fahrzeugbauer der Welt mit einer Historie 

von über 117Jahren. UnserePositionierung ist im Wettbewerb 

und innerhalb des Volkswagen Konzerns klar beschrieben, 

„simply clever“ sei hier nur ein Stichwort. Wir haben eine 

klare Differenzierung zu anderen Marken im Konzern. Wir gehen 

unseren eigenen Wegund schauen dabei nicht allzu sehr 

auf andere. DasThema Budget-Car ist ein Thema des Konzerns, 

das Škoda nicht direkt betrifft. 

AUTOMOBILPRODUKTION: Ist der Aufbau einer Modellfamilie um 

den Rapid eine Option für Ihreeigenen Wachstumsansprüche? 

Das haben wir vor.Dieses Jahr kommt ja noch der Rapid Spaceback 

für Westeuropa. Potenzial sehen wir übrigens auch in 

China, wo wir den Spaceback lokal fertigen werden. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: ... wie siehtesmit weiteren SUVaus? 

Weltweit gewinnt das SUV-Segment an Bedeutung. Diese 

Entwicklung greift bei den Premiumfahrzeugen bereits seit 

längerem und setzt sich zunehmend in den Volumen-Segmenten 

durch. Der Yeti ist ein über unsere Erwartungen hinaus 

erfolgreiches Modell. Mit der Lokalisierung, die wir dieses 

Jahr auch in China starten werden, trauen wir uns einen Absatz 

von 150 000 bis 200 000 Fahrzeugen jährlich zu. Für uns 

gibt es angesichts der Segmententwicklung oberhalb des Yeti 

noch Raum für ein größeres SUV, das könnte vielleicht sogar 

als Siebensitzer geplant werden. Auch dort sehen wir eine 

Nachfrage in einer Größenordnung von 150 000 bis 200 000 

Fahrzeugen. Für Škoda also eine tolle Chance in neue Segmente 

zu wachsen. 

AUTOMOBILPRODUKTION: 2020soll der CO 2 

-Ausstoß in der Flotte 

auf 95g/km abgesenkt werden. Geht Škoda eigene Wege oder bedienen 

Sie sich aus dem großen Portfolio des VW-Konzerns? 

Hier wird die Stärke des VW-Konzerns deutlich sichtbar. Der 

Konzern war technologisch noch nie so gut aufgestellt wie heute. 

Das ist auch ein großer Vorteil für Škoda, als aufstrebende 

Volumenmarke Teil dieses Konzerns zu sein. Wir wären allein 

nicht in der Lage, die Investitionen, die durch die weltweite 

Gesetzgebung im Zusammenhang mit CO 2 

,Verbrauchsreduzierung 

oder neuen Sicherheitsvorschriften auf uns zukommen, 

selbst zu tätigen. Deshalb ist dieser starke Verbund so wichtig. 

Der Konzern kann die enormen Investitionen auf mehrere 

Schultern verteilen. Das Interview führte Frank Volk ■ 

Die Langversion des Interviews mit weiteren Infos lesen Sie unter: 

www.automobil-produktion.de/vahland 


17

Die Kabelkenner 

IM FOKUS: LEONI 

Mit der Herstellung von Leonischen Waren inNürnberg fing alles an. Der Kabelspezialist Leoni 

blickt auf eine ansehnliche Tradition zurück. Für die nächsten fünf Jahre plant der Automobilzulieferer 

seine internationale PRÄSENZ weiter auszubauen. 

1 

2 

1) Andreas Brand, Vorstandsmitglied der Leoni AG und Chef des Unternehmensbereichs 

Wiring Systems,will in den nächsten fünf Jahren die globale Präsenz weiter ausbauen. 

2) InChina ist der Kabelspezialist Leoni mit diesem Bereich bereits seit 20Jahren vorOrt. 

3) Auf der Nutzfahrzeug-IAA 2012 präsentierte Leoni die Weiterentwicklung des formstabilen 

Kabelsatzes für Pkw, Nfz und Motorräder – mit verbesserter Temperaturbeständigkeit. 

3 

Bilder:Leoni 

Rund 3000 Meter –soviel Kabel 

steckt durchschnittlich in einem 

Fahrzeug. Und auch ein Mittelklassewagen-Bordnetz 

ist mit 40 bis 50 

Kilogramm Gewicht eines der schwersten 

Teile im Autobau. Doch in Zeiten, wo 

Miniaturisierung und Leichtbau angesagt 

sind, stehen Automobilhersteller und Kabellieferanten 

vor neuen Herausforderungen. 

Denn nun zählt jedes Gramm.Andreas 

Brand, Vorstandsmitglied der Leoni 

AG und verantwortlich fürden Unternehmensbereich 

Wiring Systems, kennt die 

Herausforderungen: „Diese Themen beschäftigen 

uns sehr. Esgibt aber mehrere 

Stellschrauben fürden Leichtbau.“Sosind 

Gewichtseinsparungen über alternative 

Materialien und Legierungen, über die 

Reduzierung des Querschnitts und über 

die Architektur des Kabelsatzes möglich. 

Neben diesen Themen ist auch das Anwachsen 

des Entertainment-Systems im 

Fahrzeug ein drängendes Thema. Denn 

immer mehr wird inden Fahrzeugen auf 

Vernetzung und Unterhaltung gesetzt. So 

bedeuten umfangreichereVideo- und Audiosysteme 

auch größere und komplexere 

Kabelsysteme. 

Neue Lösungen fürEntertainment 

Das gleiche gilt auch für die Vernetzung 

mit Internet und mobilen Geräten. Hier 

erarbeitete Leoni schon neue Konzepte. 

„Wirbieten heute bereits Lösungen hierfür, 

arbeiten aber auch intensiv daran, 

neue Leitungstypen zu entwickeln, die 

den steigenden Ansprüchen speziell im 

Datenbereich gerecht werden – Stichworte 

Ethernet, LVDS (Low Voltage 

Differential Signaling) oder AVB(Audio 

Video Bridging)“,soBrand. 

Für neue Entwicklungen investierte 

Leoni 2012 knapp 94 Millionen Euro. 

Insgesamt arbeiten weltweit mehr als 

1300 Mitarbeiter imBereich F&E. So 

erweitern die Nürnberger ihr Produktportfolio 

ständig. Neben dem formstabilen 

Kabelsatz von 2010, einadrigen Fahrzeugleitungen 

und komplettem Bordnetz-System 

mit integrierter Elektronik 

werden nun auch Stecker, Ladekabel 

und -dosen, Sicherungsboxen sowie Verteilersysteme 

angeboten. Leonis Produkte 

findet man dabei sowohl in Low-cost- 

Modellen als auch in Luxuswagen. 

Anregungen für neue Entwicklungen 

in der Automobilindustrie transferiert 

Leoni aus seinen anderen Geschäftsfeldern 

wie Industrie &Gesundheitswesen, 

Kommunikation & Infrastruktur oder 

Haus- & Elektrogeräte. „Die Bereiche 

Automotive und Non-Automotive ergänzen 

sich hervorragend im Technologieaustausch 

über die Branchengrenzen 

hinweg. Entscheidend dabei ist aber, 

dass wir die Erkenntnisse aus diversen 


WIRTSCHAFT 

Industrien vor allem in die Entwicklung 

fortschrittlicher Kabeltechnologien und 

Materialien umsetzen“, erklärt Manager 

Brand die Synergien. 

Mit seinem Produktportfolio erzielte 

Leoni 2012 einen Umsatz von 3,8 Milliarden 

Euro, und konnte damit das Vorjahr 

um knapp drei Prozent übertreffen. Den 

Erfolg will Leoni auch in den nächsten 

fünf Jahren weiter ausbauen. Nach der 

„Strategie des profitablen Wachstums“ 

setzt der Kabelzulieferer auf Qualität. Erreichen 

will Leoni dies über die vier Stellhebel 

Globalisierung, Innovation, Systemgeschäft 

und Effizienz. 

2013 investiert daher Leoni 190 Millionen 

Euro inden globalen Ausbau der Geschäftsbeziehungen 

zu europäischen Kunden. 

Weiterhin verfolgt das Unternehmen 

den Plan, Kunden aus China, Südkorea, 

den USA oder Indien für sich zu gewinnen. 

Anfang 2013 erhielt Leoni einen Auftrag 

von Ssangyong Motor Company, einem 

der führenden südkoreanischen Hersteller 

von Geländefahrzeugen. Leoni 

produziert dabei Kabelsätze für das neue 

kompakte Modell, das 2015 auf den koreanischen 

Markt kommen soll. Gesamtumsatz 

des Projekts: 75 Millionen Euro. Daneben 

ist China, wo Leoni bereits Ende 

1990 und seit 20 Jahren mit dem Kabelbereich 

vor Ort engagiert ist, besonders interessant. 

Auch Russland und Brasilien sind 

für Leoni attraktiv. „Bis 2017 werden wir 

die Bordnetz-Umsätze in den BRIC-Staaten 

verdoppeln.“ 

2013 startet Leoni mit 16 neuen Bordnetzen 

im Markt. Die neuen Produkte 

und die globale Expansion sollen das 

DAS UNTERNEHMEN IN ZAHLEN 

Die Zahlen 

Umsatz 2012 

Umsatz 

Wiring Systems 

Produktionsstätten 

Geschichte 

Bereits 1569 gründete Anthoni Fournier in Nürnbergeine Werkstatt für die Herstellung 

von Leonischen Waren. Diesen verdankt Leoni seinen Namen. Die feinen Gold- und Silberdrähtewurden 

früher unter anderem für Stickereien,Bänder und Borten verwendet. 

1621 wurden weitereWerkstätten eröffnet. 1917 schließen sich die Werkstätten zu den 

Leonischen Werken Roth-Nürnberg AGzusammen. Ab1928 fertigt das Unternehmen 

Lackdrähte, PVC-isolierte Leitungen, Netzausschlussleitungen und Kabelsätze. Ab 1967 

baut Leoni sein Netzwerk und Produktportfolio immer weiter aus.Neben weiteren Tochtergesellschaften 

in Tunesien oder den USA expandiert Leoni auch in Asien. 1999 wird 

die Leonische Drahtwerke AG(Namensänderung 1931) indie heutige Leoni AG umbenannt. 

Das Unternehmen ist in zwei Divisionen aufgeteilt: Wire &Cable Solutions und 

Wiring Systems. Letztere macht den Großteil des Geschäfts aus. Leoni ist Anbieter von 

Drähten, optischen Fasern, Kabeln und Kabelsystemen sowie zugehörigen Dienstleistungen 

für die Automobilbranche und andereIndustrien. 

Produkte 

Kabelsysteme/Bordnetzsysteme, Kabelsätze, Sensoren, Relais- und Sicherungssysteme, 

Kupferkabel, Hybridkabel, optische Kabel, Drähteund Litzen,optische Fasern,Konnektoren 

Kunden 

3,81 Mrd. Euro 

2,2 Mrd. Euro 

92 in 32 Ländern 

Audi, Bosch, Volkswagen, Daimler, Siemens, BMW, Citroën, Lear Corporation, Jaguar, 

Volvo, Land Rover, Renault,Peugeot 

Unternehmen weiter auf Wachstumskurs 

halten. Denn dank der schwachen Nachfrage 

in Europa bauen nicht nur die 

OEM auf das große Potenzial der Wachstumsmärkte.Auch 

Leonis unternehmeri- 

Mitarbeiter 59 393 

Mitarbeiter 

Wiring Systems 

Website 

51 000 

www.leoni.com 

sche Ziele sind nach Brand klar definiert: 

„Für das Jahr 2016 haben wir uns vorgenommen, 

den Konzernumsatz von heute 

3,8 auf dann fünf Milliarden Euro zu 

steigern.“ Felicitas Heimann ■ 

Kommentar vonProfessor Bernd Gottschalk 

„Guter Draht“ 

Man braucht schon einen guten Draht zuden 

Kunden, wenn man wie Leoni 3,8 Milliarden Euro 

mit ansprechender Profitabilität umsetzt. Und 

man braucht einen guten Draht zum Kapitalmarkt,wenn 

man die Finanzierung dieses MDAX- 

Unternehmens so geräuschlos und langfristig 

gestalten will, wie das jüngst geschehen ist. 

Ob Kapitalerhöhung oder Schuldscheindarlehen, 

Leoni hat ein glückliches Händchen dafür, dieses 

Thema, das bei vielen Zulieferern noch immer 

zentrale Schwachstelle ist, langfristig und attraktiv 

zu lösen. Heiß wurden die Drähte nur, als das 

Gewinnwachstum jetzt erst einmal gestoppt 

wurde und 2013 zum „Übergangsjahr“ deklariert 

werden musste – mit entsprechender Bestrafung 

beim Börsenkurs. Dennoch gilt: Die institutionellen 

Investoren wissen, was sie an Leoni haben. 

Das gilt auch für die Kunden,allen vorandie Automobilhersteller. 

Hohe Entwicklungskompetenz – 

in der Bordnetzsparte ist man in Europa immerhin 

Nummer 1 und weltweit Nummer 4 – sowie 

Markt- und Kundennähe sind seit jeher Garanten 

für eine hohe book-to-bill-Rate. Mit einer klaren 

Ausrichtung an der Kostenführerschaft tut sich 

mancher Zulieferer schwer, nicht Leoni. Die 

Standortpolitik wird dem folgerichtig untergeordnet.Und 

wenn die Umsatzrendite immer noch 

nicht stimmt, hilft ein internationales Task Force 

Team nach – wie jetzt nach der Akquisition des 

koreanischen Daekyeung. Fünf Milliarden Euro 

Umsatz will Leoni bis 2016 erreichen. Das ist 

machbar, auch wenn man dieses Jahr kaum 

wachsen dürfte. Nur darf dann der Draht zuden 

Kunden nicht abreißen, die letztlich die guten 

Konjunkturen schaffen. Vom Markt kann sich 

auch Leoni nichtabkoppeln. 

Beurteilt exklusiv für AUTOMOBIL 

PRODUKTION die Lageführender 

Zulieferer:Bernd Gottschalk, 

Geschäftsführer AutoValue und 

ehemaliger VDA-Präsident. 


19

WIRTSCHAFT 

Interviewmit Thorsten M. Schiefer,Partner,KPMGAGWirtschaftsprüfungsgesellschaft 

„Nur 25 Prozent der 

Innovationen erfüllen ROI“ 

Die innovativsten Zulieferer zu finden,ist auch für Hersteller eine immer größere 

Herausforderung.Das gelingt nur als Partner und nur dann,wenn alle in der Wertschöpfungskette 

auf AUGENHÖHE miteinander reden,sagt KPMG-Automobilexperte 

Thorsten M. Schiefer.Welche Maßnahmen sonst noch zum Vorspung verhelfen. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Schiefer, Volvo führt gerade eine 

Rückvergütung ein, damit die Zulieferer ihre Innovationen nicht 

nur zu BMW, Audi oder Mercedes-Benz tragen.Volvobeteiligt seine 

Zulieferer über drei Jahre anden Einsparungen, die durch deren 

Innovationen erzielt werden.Ein Zukunftsmodell? 

Gerade die Premium-OEMs versuchen sich in ihrem Segment 

durch die frühzeitige Sicherung von Innovationsvorteilen zu 

profilieren. Dem einen gelingt dies durch preisliche Anreize – 

dem anderen durch die frühzeitigeEinbindung der innovationsführenden 

Lieferanten in den eigenen Entwicklungsprozess 

und ein partnerschaftliches Lieferantenmanagement. Eine intelligente 

Kombination aller Faktoren sichertdie solideste Innovationsnutzung. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Andererseits werden doch nicht alle 

Innovationen zu einem wirtschaftlichen Erfolg? 

Das stimmt, die Erfolgsquote ist stark zurückgegangen.Der Innovationsdruck 

für die Zulieferer ist stark gestiegen, denn es gilt: Steigender 

Innovationsbedarfbei sinkenden Innovationserträgen. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Nennen Sie mir drei Beispiele für gescheiterte 

Innovationen... 

Nach neuesten Umfragen erfüllen nur noch knapp 25 Prozentaller 

gestarteten Innovationen nach harter Erfolgsmessung die geforderten 

ROIs. Gelungene Innovationen sind oft gar nicht die, die 

man als Hightech-Innovationen wahrnimmt. Ein Beispiel: Es ist 

auch eine Innovation,wenn es ein Unternehmen schafft,bestimmte 

Komponenten nicht nur im High-End-Bereich anzubieten, sondern 

für die gesamte Produktpalette inklusive der Low-Cost-Cars 

profitabel zu machen. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: ZF hat beim Tata Nano Teile zugeliefert.War 

das der Einstieg in die Low-Budget-Cars-Thematik? 

Ja, das ist ein gutes Beispiel. Man lerntbei solchen Projekten,Komponenten 

sehr diszipliniert für die Commoditisierung zu entwi- 

Es gilt: steigender 

Innovationsbedarf 

bei sinkenden Innovationserträgen. 


WIRTSCHAFT 

ckeln. Die hierbei entwickelten Lösungen müssen dann nicht 

zwangsweise nur in einem Low-Budget-Car zur Anwendung kommen. 

Sie können durchaus auch in andere Serien einfließen. Das 

empfinde ich auch als eine sehr nachhaltigeInnovation,auch wenn 

das nicht die spektakulären Medienwirkungen auslöst, wie Performance-Technologien 

vorzehn Jahren. 

AUTOMOBILPRODUKTION: Waskönnen Unternehmen strategisch 

unternehmen, umdas Risiko eines möglichen Scheiterns einer Innovation 

zu minimieren? 

Innovationen sind immer mit einem Risiko behaftet. Das zu negieren, 

würde der Marktlogik widersprechen. Ein Unternehmen kann 

durch konsequente Marktrecherche und Marktkenntnis gegensteuern. 

Damit meine ich, die Meinungsführer zu befragen, die in 

den Technologiemärkten beheimatet sind. Dieses Befragen muss 

heute sehr viel globaler sein, als vor zehn Jahren. Was wir Deutschen 

uns als führende Technologie ausgedachthaben,muss international 

nicht mehr unbedingt der Standard sein. Heute muss ich 

mir als Entwicklungschef darüber Gedanken machen,was die internationalen 

Bedürfnisse sind und was der „globale Kunde“ für welche 

Art von Nutzen bereit ist zu bezahlen. Diese Marktforschung 

muss ich mit einer großen Intensität betreiben – neutral, faktenorientiertund 

funktionsübergreifend. Auch wenn tradierte Prozesse 

im Innovationsmanagementauf den Prüfstand gestellt werden. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Gibt es zuverlässige Mechanismen, 

wie die Unternehmen der Automobilindustrie Innovationen generieren 

können – vielleichtsogar automatisieren? 

Aus meiner Sicht kommt inZukunft der engen Zusammenarbeit 

mit innovationsführenden,global differenziertauftretenden Zulieferern 

auf jeder Wertschöpfungsstufe besondere Bedeutung zu. In 

welche Mechanismen lassen sich die innovationsstarken Zulieferer 

integrieren? Es muss eine Grundstimmung vonpartnerschaftlicher 

Information gewährleistet sein, denn wenn ich nicht auf einer Augenhöhe 

argumentiere, wenn ich über Innovation spreche, wird 

niemals das Optimum herauskommen. Collaborative Engineering 

ist ein sehr wesentlicher Faktor. Esmuss auch so eine Art „early 

warning“ System geben, woman sich gegenseitig offen und frühzeitig 

informiert, wenn sich bestimmte Axiome im Innovationsprozess 

verändern. Das muss sowohl der OEM signalisieren, wie auch 

der Zulieferer, wenn er merkt, dass sich auf dem Innovationspfad 

Verschiebungen ergeben. 

ZurPerson 

THORSTEN M. SCHIEFER ist Partner bei der KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft. 

Sein Studium der Betriebswirtschaftslehre 

absolvierte er an der Universität Köln. Thorsten 

Schiefer hatüber 25 JahreIndustrie- und Beratungserfahrung in 

der Pharma-, Luftfahrt- und Automobilindustrie. ImJahr 1995 

war erMitbegründer von BrainNet. Seit Juni 2012 ist BrainNet 

nun Teil des weltweiten KPMG Netzwerks. Schiefer ist Mitglied 

des Verwaltungsrates, Partner und Mitglied der Geschäftsführung,und 

zuständig für Unternehmensentwicklung. 

und Systeme in Frage. Der Markt und der Einkauf als Benchmark 

zum Beispiel für Entwicklung und Produktion. Früher undenkbar – 

heute immer öfter der Fall. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Folgt daraus, dass der Einkauf in Zukunftder 

Treiber für strategische Innovationsplanungen einnimmt? 

Ja – immer mehr – wenn man ihn lässt,und er sich so qualifiziert, 

dass man ihm diese Rolle auch abnimmt, und der Einkauf seine 

Wissensvorteile und seine Neutralitätaktiv nach innen und außen 

vermarktet.Ich glaube,dass ist derzeit eine historische Chance. 

StarkeEinkaufsabteilungen und starkePersonen können sich entsprechend 

profilieren. 

Das Interview führte Bettina Mayer ■ 

Erfahren Sie mehr:auf unserer 

HAUSMESSE in Lüdenscheid 

vom20. bis 21.Juni 2013 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie sagen, Innovation braucht Führung.Wer 

übernimmtdann die Hauptrolle – der Einkaufschef oder 

der Entwickler? 

Ich glaube, dass das je nach Technologie sehr unterschiedlich sein 

kann. Zudem kommt esdarauf an, wie man seine Rolle begreift. 

Wofür bin ich als Einkäufer verantwortlich? Für niedrige Preise? 

Oder dafür,die Türzuden Partnern in der Wertschöpfungskette zu 

öffnen? Wir brauchen ja nicht darüber zu reden, welche Variante 

zukunftsweisend ist. Inder Regel müssen mehrere Parteien an einem 

Tisch sitzen,umeine Innovation voranzutreiben.Der Einkäufer 

wird somit immer mehr zum Moderator, manchmal sogar zum 

Leiter einer ArtInnovationskonferenz. Dazu brauchtessowohl methodisches, 

als auch fachliches Know-how und die persönliche Fähigkeit,zuvermitteln 

und zu führen.Nichtselten kommen bei solchen 

Innovationskonferenzen auch interne Funktionsbereiche auf 

den Prüfstand. Neue internationale Zulieferer auf Entwicklungsund 

Produktionsseite stellen hier immer öfter tradierte Prozesse

INTERNATIONAL 

Zweiter Anlauf 

Bereit für den Marktstart: Qualitätsfinish am Nissan 

NewLeaf im Werk Sunderland. In der nordenglischen 

Hafenstadt werden seit Ende März die für Europa 

bestimmten Nissan-Stromer gebaut.Das E-Autogeht 

mit dem Qashqai vomBand. 

Größere Reichweite, halbierte Ladezeiten, günstigerer Preis und bessere Nutzwerte. 

Während sich zahlreiche Hersteller vonrein elektrischen Fahrzeugen verabschieden,legt 

Nissan nach und machtaus dem LEAF im zweiten Anlauf einen Europäer. 

Bilder: Volk 

Wenn Andy Palmer, der wichtigste 

Europäer in der Führungsriege 

des japanischen 

Herstellers Nissan, mit ansteckendem 

Enthusiasmus von der Zukunft der Elektro-Autos 

spricht, mit geballter Faust 

beteuert, dass das Bekenntnis Nissans 

zur E-Mobilität „stronger than ever“ ist 

und Vertriebschef Paul Wilcox vorrechnet, 

dass die Nachfrage nach dem Nissan 

Leaf jeden Monat zulegt, dann ist man 

versucht zu glauben, dass hinter dem 

Leaf eine Erfolgsstory steckt. Und es ist 

ja auch was, dass von dem ersten rein 

elektrischen Volumenmodell inzwischen 

weltweit rund 55 000 Einheiten verkauft 

wurden. Es hat aber auch etwas von Pfeifen 

im Wald, wenn man auf den aktuellen 

Diskussionsstand um rein elektrische 

Fahrzeuge schaut: Die Absatzzahlen 

kommen nicht vom Fleck, in Nordamerika 

haben Ford und eben Nissan die Preise 

für ihre E-Autos drastisch gesenkt. 

Reihenweise haben sich in den vergangenen 

Monaten die Hersteller vom reinen 

Elektro-Auto verabschiedet und 

proklamieren nun Plug-In Hybride als 

die Lösung für die nähere und mittlere 

Zukunft. Selbst BMW spendiert seinem 

vor der Markteinführung stehenden i3 

einen kleinen Benzintank als Range Extender. 

Zur Beruhigung der Autofahrer 

und wohl zur eigenen. Noch immer gilt 

neben der unzureichenden Infrastruktur 

die Diskrepanz zwischen Reichweite und 

Preis als größter Bremser bei der Entwicklung 

der E-Mobilität. 

500 Millionen investiert 

Auch die Eckdaten des New Leaf legen 

den Verdacht nahe, dass –entgegen der 

öffentlichen Beteuerungen –das E-Mobil 

längst nicht so in die Gänge kommt wie 

von Nissan gewünscht: Über 100 Verbesserungen 

listet Chefvermarkter Wilcox 

für den Leaf auf, darunter so essentielle 

Dinge wie die Erhöhung der Reichweite, 

Halbierung der Ladezeit und Verbesserung 

der Fahrdynamik, weshalb man denn 

auch nicht von einem Facelift spricht, 

sondern vom New Leaf. Das gesamte Paket 

anNeuerungen und Verbesserungen 

gibt es zu einem niedrigeren Einstiegspreis 

als beim Vorgängermodell. 

Dies als zwingend notwendige Verkaufsförderung 

für einen Ladenhüter zu bezeichnen, 

werde dem Leaf keineswegs 

gerecht, betont man bei dem japanischen 

Hersteller mit Nachdruck. John Martin, 

Nissan Produktionschef in Europa, erinnert 

daran, dass sich die E-Mobilität erst 

am Beginn einer Entwicklung befinde 

und es völlig verfehlt wäre,bereits in der 

ersten Generation seitens der Käufer 

günstige Preise und seitens der Hersteller 

Gewinne zu erwarten. 

Bei beiden Punkten glaubt man aber 

durch die Verlagerung der Produktion nun 

einen ganz entscheidenden Schritt weiter 

gekommen zu sein. Vier Jahre lang wurde 

im nordenglischen Sunderland die Integration 

des Leaf in die Produktion im europäischen 

Stammwerk von Nissan vorbereitet. 

Insgesamt hat der Hersteller rund 500 

Millionen Euro investiert, davon mehr als 

die Hälfte für die neue Batteriefertigung, 

die Nissan zusammen mit dem japanischen 

Joint-Venture Partner AES gleich neben 

dem Autowerk betreibt. Hier sollen künftig 

auch die Batterien für alle weiteren in 

Europa gebauten E-Fahrzeuge von Nissan 


©2013 United Parcel Service of America, Inc. UPS, das 

UPS Markenzeichen und die Farbe Braun sind eingetragene 

Marken von United Parcel Service of America, Inc. 

Alle Rechte vorbehalten.

DIE NEUE VERSANDLÖSUNG 

UPS WORLDWIDE EXPRESS FREIGHT 

Die schnellere Versandlösung für Fracht mit Geld-zurück-Garantie* 

in die meisten Wirtschaftszentren. ups.com/de/schnellefracht 

FALTEN UND FLIEGEN 

*Genaue Angaben zu unserer Geld-zurück-Garantie finden 

Sie in den UPS Beförderungsbedingungen unter www.ups.com.

INTERNATIONAL 

produziert werden. Auf den Leaf folgt 

2014 der e-NV 200, der in der Version als 

leichtes Nutzfahrzeug und als Kombi in 

Barcelona gebaut wird. Noch etwas weiter 

entfernt ist der kompakte Infiniti, den die 

Nissan-Premium-Tochter gemeinsam mit 

Mercedes entwickelt. Nachdem das Werk 

Sunderland hier bereits den Zuschlag für 

den Bau des herkömmlich betriebenen 

Modells erhalten hat,müht sich das Europa-Management 

nun auch die Produktion 

der für 2015 geplanten E-Version des Infiniti 

nach Nordengland zu holen: „Die 

Entscheidung ist noch nicht gefallen, aber 

klar ist:Wirwollen dieses Auto hier haben“, 

unterstreicht Martin. 

Die Chancen dafürstehen gut. Sunderland 

hat sich seit der Eröffnung 1986 den 

Rufals ein Werk erworben, in dem Autos 

extrem effizient gebaut werden und ist 

nach Eigeneinschätzung das produktivste 

Werk in Europa und unter den Top 5 

weltweit. 2012 lag die Auslastungsquote 

bei 106 Prozent: „Wenn in Japan verhandelt 

wird, wer den Zuschlag für ein neues 

Modell bekommt, dann sind wir in einer 

sehr guten Position“,sagt Produktionschef 

John Martin. 

Leaf schon heute profitabel 

Wie effizient, zeigt sich jetzt auch am 

Beispiel des Nissan Leaf. Der Bau des 

Stromers ist voll in die Produktion des 

Nissan-Topsellers Qashqai integriert. Wo 

für den Qashquai der Motor eingbaut 

wird, erhält der Leaf den Elektroantrieb; 

wo der Qashqaui den Benzintank, bekommt 

der Leaf das Batteriepaket. 

Durch die Integration schaffe man es 

bereits jetzt, den E-Nissan profitabel zu 

produzieren. Das wiederum erlaube es 

auch trotz der Vielzahl an Innovationen, 

das Auto günstiger als seinen Vorgänger 

anzubieten. Mindestens ebenso bedeutend 

ist das hohe Maß an Flexibilität: 

Steige die Nachfrage nach dem Leaf, 

könne man ohne Probleme die Produktion 

nach oben fahren und umgekehrt. 

Und: die Vorbereitungen sind so getroffen, 

dass auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge 

gefertigt werden können. 

Geht es nach den Planungen bei Nissan, 

wirddie Karte mit der erhöhten Leaf- 

Produktion bald gezogen werden. Zwar 

gibt sich Wilcox zugeknöpft, wenn es um 

Absatzprognosen geht, er räumt aber ein, 

dass man eine deutliche Erhöhung der 

Absatzzahlen in Europa erwarte. Daist 

allerdings auch reichlich Luft nach oben. 

Zwar ist der Leaf mit rund 55 000 seit dem 

Marktstart verkauften Fahrzeugen das 

einzige E-Mobil, das für sich die Bezeichnung 

Volumenmodell in Anspruch nehmen 

kann, an der Nachfrage in Europa 

liegt das allerdings nicht: Gerade mal 

8000 Leaf wurden hier verkauft. 3000 

davon übrigens in Norwegen und 600 in 

der E-Auto-DiasporaDeutschland. 

Was das Nissan-Management zuversichtlich 

stimmt, dass der Funke bei der 

E-Mobilitätdoch noch zündet, sind neben 

den deutlichen Verbesserungen am Auto 

selbst die Rahmenbedingungen und Indikatoren, 

die als wachsende Akzeptanz für 

Elektro-Fahrzeuge interpretiert werden 

können. So war laut Wilcox in den vergangenen 

zwölf Monaten jeder Monat vom 

Absatz her stärker als der Monat zuvor. 

Ermutigende Signale kamen zuletzt aus 

den USA. Dort stieg der Leaf-Verkauf 

nach der Preisenkung prompt auf einen 

neuen Rekordwert von 2236 Fahrzeugen 

im Monat. 

Verkauf hängt an der Förderung 

Noch wichtiger als monatliche Verkaufstabellen 

ist die Entwicklung bei der Infrastruktur.Hier 

gibt es markante Verbesserungen. 

So stieg die Zahl der Ladestationen 

in Europa im Jahr 2012 von 12 000 

auf 20 000. Indiesem Jahr erwartet Nissan, 

getragen von Förderprogrammen in 

einzelnen europäischen Ländern, eine 

weitereVerdoppelung.Große Stücke hält 

man auf ein millionenschweres Programm, 

mit dem die britische Regierung 

die Installation von Ladestationen für 

Privathaushalte unterstützt und so die 

Kosten bei sozialverträglichen 200 Pfund 

liegen. Wiesich überhaupt eine enge Korrelation 

vorhandener Infrastruktur,staatlichen 

Anreizen und den Absatzchancen 

von E-Fahrzeugen zeigt. Entsprechend 

benennt Nissan in Europa jene Länder als 

wichtigste Märkte,indenen diese Voraussetzungen 

gegeben sind: England, Frankreich, 

Benelux und Skandinavien. 

Deutschland fehlt in der Aufzählung. 

Noch. Mit Freude sieht John Martin dem 

BMW ientgegen. Mit Sicherheit werde 

der Marktstart des Submarke von BMW 

die öffentliche Wahrnehmung des Themas 

Elektro-Auto wieder deutlich erhöhen, 

von der letztlich der Gesamtmarkt profitieren 

werde. Und vielleicht, sagt Martin 

augenzwinkernd, gibt ja die deutsche Regierung 

dann auch ihre Zurückhaltung 

auf,was die Förderung von Elektro-Mobilität 

angeht, wenn von dieser ein heimischer 

Hersteller profitiert. Frank Volk ■ 

NewNissan Leaf 

Nach nur zwei Jahren am Markt, würde 

man üblicherweise von einem Facelift 

sprechen. Tatsächlich geht die Überarbeitung, 

die Nissan an seinem rein elektrisches 

Volumenmodell Leaf durchgeführt 

hat, weit über eine Modellpflege hinaus. 

Markanteste Neuerungen: durch Verbesserungen 

an Batterie, höherem Wirkungsgrad 

der Rekuperationstechnik und bei der 

Aerodynamik steigt die Reichweite von 

bislang 175 auf 199 Kilometer (Angaben 

nach New European Driving Cycle NEDC). 

Halbiertwirddie Ladezeit vonachtauf vier 

Stunden durch den Einsatz eines Onboard- 

Ladegeräts mit 6,6 kW,das den Einsatz von 

32 Ampere Ladestrom ermöglicht. Ingesamt 

führt Nissan für den New Leaf über 

100 Neuerungen auf, angefangen bei der 

deutlich effizienteren Klimaanlagebis zum 

besonders Strom sparenden Stereosystem 

von Brose bis zum Stromanschlussdeckel 

an der Fahrzeugfront, der sich nun mit 

dem elektrischen Türöffner bedienen lässt. 

Die Ladeklappe ist beim neuen Leaf,wosie 

schon beim alten war, kann jetzt aber mit 

der Fernbedienung geöffnet werden. 

Warder Leaf bislang nur in einer in Japan 

gebauten Version erhältlich,passt sich Nissan 

mit der Fertigung in Sunderland für 

Europa und Smyrna (USA) den unterschiedlichen 

Bedürfnissen der Autofahrer 

an.Sowirdder Leaf künftig in den drei Varianten 

Visia (Basisversion), Acenta und 

Tekna angeboten.Keine Angaben lagen bis 

Redaktionsschluss zu den Preisen vor. Die 

Basisversion beginnt aber unterhalb der 

rund 34 000 Euro, die für das Vorgängermodell 

aufgerufen werden. 


25

INTERNATIONAL 

Interviewmit Axel J. Maschka, Senior Vice PresidentPurchasing,VolvoCar Corporation 

„Erfolgsbeteiligung für 

Lieferanten“ 

Die schwedische Traditionsmarkestehtfür Sicherheitstechnologie.Umals kleiner 

Premium-OEM an Innovationen zu gelangen,setzt Volvoauf MOTIVATION – finanzielle 

Motivation.Gleichzeitig will der Einkaufsvorstand die Zuliefererzahl halbieren. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Herr Maschka, Volvoführtein Kostensenkungsprogramm 

namens SHAPE durch.Was ist das Ziel? 

SHAPE steht für „Setting Highest Ambitions and Purchasing 

Excellence“und heißt eigentlich „SHAPE 2020“. Unsere Strategie 

umfasst mehrereZiele: Die Einkaufspreise sollen schon in 

den kommenden vier Jahren um 20 Prozent sinken und damit 

für Volvo Einsparungen in Höhe von zirka 20 Milliarden 

schwedische Kronen realisieren. Umgerechnet sind das etwa 

2,5 Milliarden Euro. Weitere Schwerpunkte sind den Einkaufsanteil 

in Asien und in China deutlich zu erhöhen, damit wir 

natürlich auch weniger anfällig gegen Währungsschwankungen 

werden, sowie eine global agierende Organisation aufzubauen. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: SHAPE bestehtaus mehreren Phasen? 

Die Ziele von SHAPE 2020 setzen wir in zwei Stufen um. Die 

erste Stufe fokussiert auf die Kosten und ist der Zeitraum bis 

Ende 2015.Die zweite Stufe wird zwischen 2016 und 2020 umgesetzt. 

Bis dahin bauen wir bei Volvo eine komplett neue zukunftsfähige 

Einkaufssystematik und -organisation auf. Die 

genauen Details werden noch definiert. 

AUTOMOBILPRODUKTION: Wiehoch ist das vonIhnen verantwortete 

Einkaufsvolumen? 

Wir kaufen dieses Jahr für etwa sieben Milliarden Euro Direktmaterial 

ein, wie zum Beispiel Komponenten für Fahrzeuge. 

Und für 2,5 Milliarden Euro indirektes Material, wie zum Beispiel 

Werksausrüstungen, Computer,Telefone,Büromaterial. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Ihr Plan ist also, von den sieben Milliarden 

Euro für Direktmaterial, 20Prozent einzusparen? 

Die Einsparprogramme sind über eine längereZeit geplant –wir 

können ja nicht sofort die Preise reduzieren, sondern wir müssen 

gemeinsam mit den Lieferanten Jahr fürJahr an Verbesserungen 

arbeiten. Das mündet nach vier Jahren in die angekündigten 

20 Prozent Gesamteinsparung.Die teilen sich auf in etwa 60 bis 

70 Prozent für kommerzielle Änderungen, sowie etwa 30 bis 

40 Prozent für technische Verbesserungen. Als einer der kleinsten 

OEMs im Premium-Segment müssen wir innovativer sein als 

die anderen und alle Möglichkeiten nutzen, um nachhaltig erfolgreich 

zu sein. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Was bedeutet SHAPE 2020 für Ihre 

Lieferanten – wie wirdsich IhreLieferantenbasis verändern? 

Global betrachtet haben wir derzeit etwa 10 000 direkte und 

indirekte Lieferanten und das sind zu viele.Diese Zahl werden 

wir mindestens halbieren. Im Direktmaterialbereich –das sind 

alle Teile, die im Fahrzeug verbaut werden, wie Reifen, Radio, 

Armaturenbrett, Sitze –haben wir aktuell 400bis 500Lieferanten. 

Wir gehen davon aus, dass wir mittelfristig mit 200, maximal 

250, gut aufgestellt sind. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie konzentrieren sich auf die Zusammenarbeit 

mit strategischen Lieferanten? 

Volvo ist bei vielen Lieferanten ein kleiner Kunde, weil unser 

Volumen natürlich viel geringer ist, als das unserer Wettbewerber 

im Premium-Segment. Derzeit teilen sich diese kleinen 

Volumen auf zu viele Lieferanten auf, und wir haben für den 

Lieferanten oftmals keine so hohe Relevanz im Hinblick auf 

Innovationen und Kostensenkungspotenziale wie unsereWettbewerber. 

Wenn wir nun also das jährliche Volumen bis 2020 

auf 800 000 Fahrzeuge verdoppeln und gleichzeitig die Zahl 

der Lieferanten reduzieren, haben wir im Durchschnitt viermal 

so viel Volumen proLieferant. Dadurch erhält Volvo als Kunde 

eine höhere Bedeutung.Das ist ein ganz wichtiger Aspekt. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Welche speziellen Innovationen erwarten 

Sie vonden Zulieferern? 

Wir unterscheiden zwei Kategorien: Eine Kategorie sind die 

Technologien, die fürVolvo als Markewichtig sind. Die definieren 

sich durch unsere Unternehmensstrategie und die Marken- 

Kernwerte von Volvo,also beispielsweise alles rund ums Thema 

Sicherheit. Daneben gibt es die zweite Kategorie.Das sind neue 


INTERNATIONAL 

Unsere Kosten sind 

heute schlicht zu 

hoch. Daran müssen 

wir arbeiten. 

Bilder:Volvo 

Techniken, die die gleiche Funktionalität günstiger realisieren 

als bisher.Also Innovationen zur Kostenreduktion. Diese sind 

für uns sehr wichtig, dawir aktuell keine vergleichbaren Margen 

pro Fahrzeug erzielen wie unsere Wettbewerber. Daran 

müssen wir arbeiten. UnsereKosten sind heute schlicht zu hoch. 

AUTOMOBILPRODUKTION: Wasbieten Sie innovativen Lieferanten? 

Im Jahr eins von SHAPE war der Anteil an technischen Reduktionsmaßnahmen 

leider kleiner als geplant. Trotz intensiver 

Arbeit haben wir zu wenige Optimierungen realisieren können. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Waswar der Grund? 

Die Lieferanten hatten oft Ideen, die sie bei uns aus verschiedenen 

Gründen nicht platzieren konnten oder wir sie gelegentlich 

auch abgelehnt haben. Um das zu verändern und SHAPE 

realisieren zu können, müssen wir die Lieferanten motivieren, 

uns eine Idee frühzeitig vorzustellen oder diese auch wiederholt 

mit uns zu diskutieren. Innerhalb von SHAPE haben wir 

deshalb das Programm Magic Three platziert. Magic Three beteiligt 

ausgewählte Lieferanten über drei Jahre inspürbarer 

Höhe an der Kostensenkung. Damit motivieren wir unsere 

Partner,ihreSache engagierter anzugehen und mit uns gemeinsam 

das Kostenniveau zu reduzieren. 

AUTOMOBILPRODUKTION: Gilt dieses Angebot für alle Lieferanten? 

Nein, das Angebot gilt für die Partner,mit denen wir einen intensiven 

Austausch haben und erfolgreich zusammenarbeiten. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Haben Sie IhreLieferanten schon über 

diese „Erfolgsbeteiligung“ informiert? 

Wir fokussieren uns zunächst auf die für uns wichtigsten Themen 

und beginnen mit den wichtigsten Lieferanten zu sprechen. 

Und erst dann –wenn es sich bewährt –gehen wir in die 

Breite.Das kann Ende 2013 oder Anfang 2014 sein. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie viele Lieferanten zählen Sie zu 

Ihren wichtigsten? 

Wir starten zunächst mit etwa 40 bis 50 Lieferanten, die wir 

entsprechend unserer Strategie in den Prozess eingebunden 

haben. Die in meinem Vorstandsbereich Verantwortlichen der 

Commodity Einheiten Interior, Exterior, Powertrain, Chassis/ 

Elektronik und Raw Material erarbeiten gerade Vorschläge, 

mit wem wir in die Pilotphase gehen werden. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Um Kosten zu senken, reduzieren Sie 

auch die Komplexitätbei Volvo. Wasist geplant? 

Wir haben wöchentliche Meetings zusammen mit den Bereichen 

Engineering und Programmplanung, umgemeinsam das 

Thema Komplexitätsreduktion voranzutreiben. Wir haben im 

vergangenen Dezember schon über 700Teilenummern herausgenommen. 

Die nächsten Maßnahmen kommen jetzt im Frühjahr 

zum Modelljahreswechsel. 

AUTOMOBILPRODUKTION: Bis wann soll der globale Einkauf stehen? 

Unsere erste Planung war, diese Maßnahmen im Laufe der 


27

INTERNATIONAL 

Ab Mai 2013 offeriertVolvoinsieben seiner Baureihen eine Radfahrer-Erkennung. 

Drohteine Kollision,bremst das Assistenzsystem automatisch ab. 

Volvowill auch Kostenverbesserungen in der Produktion honorieren 

– wie hier im Volvo-Werk Torslanda bei Göteborg. 

Jahre2013, 2014 und 2015 zu realisieren.Aber die Optimierung 

der Kosten besitzt aktuell höhere Priorität und ist daher Stufe 

eins von SHAPE. Einkaufsbüros ineinem Land machen Sinn, 

wenn wir dort mittelfristig auch einen Produktionsstandort am 

Laufen hätten. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Werden Sie die Einkaufsbüros zusammen 

mit Geely nutzen? 

Zunächst werden wir Einkaufsbüros möglichst schlank in einzelnen 

Märkten und dort in den vorhandenen Räumen von 

nationalen Vertriebsgesellschaften einrichten. Der Einkauf von 

Geely ist heute im Wesentlichen auf China fokussiert und unter 

globalen Gesichtspunkten noch keine Organisation, auf deren 

Basis auch Volvo aufbauen könnte.Aber natürlich würden wir 

mit Geely sprechen, wenn Geely bereits in einem Land vertreten 

wäre, indem wir planen ein neues Einkaufsbüro zu installieren. 

Wann immer Synergien sinnvoll sind, werden wir diese 

konsequent nutzen. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Waswäre hier ein mittelfristiges Ziel? 

Zunächst ist unser Ziel, dass wir mit Geely dort gemeinsam 

einkaufen wo es Sinn macht. Zum Beispiel bei Rohmaterialien 

–Stähle, Lacke, Flüssigkeiten und ähnliches. Das ist ein 

wichtiger Schritt. Denn wir erkennen, dass Geely und Volvo 

sehr häufig die gleichen Lieferanten haben –beispielsweise 

bei Sitzen oder Armaturenbrettern. Auch der Roboterlieferant 

ist der Gleiche.Wir müssen nun im nächsten Schritt versuchen, 

auch bei der Spezifikation enger zusammenzuarbeiten 

und Spezifikationen so harmonisieren, dass zum Beispiel 

eine Sitzstruktur sowohl für Geely als auch fürVolvo nutzbar 

ist und im Idealfalle auf dem gleichen Baukasten des Lieferanten 

basiert oder gar auf der gleichen Produktionslinie gefertigt 

werden kann. Denn damit können wir den Lieferanten 

wieder Skalenvorteile bieten und so gemeinsam bessere Ergebnisse 

erzielen. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie planen gemeinsame Plattformen? 

Ziel ist, dass wir soweit zusammenfinden, dass wir künftig wettbewerbsfähig 

neue Fahrzeugarchitekturen realisieren, die wir 

jetzt beginnen gemeinsam zu entwickeln –aber als Resultat getrennt 

zwischen Premium- und Volumenmarke mit den jeweiligen 

Marken-Kernwerten und unterschiedlichen Preisstrukturen. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Sie entwickeln schon zusammen? 

Bisher war das nicht der Fall, aber das erste gemeinsame Engineering 

Center entsteht gerade in Lindholmen, in Göteborg, 

und dort wird eine gemeinsame Architektur für Kompaktfahrzeuge 

des C-Segments entwickelt. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Und bis wann kommt dieses erste gemeinsame 

Auto? 

Es wird Modelle von Volvo und von Geely geben, aufbauend 

auf einer Grundstruktur, aber trotzdem grundverschieden. 

Wann welche Marke welches Fahrzeug auf den Markt bringen 

wird, möchten wir heute noch nicht beantworten. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Wie viele rein chinesische Lieferanten 

haben Sie bei Volvo? 

Der Anteil chinesischer Lieferanten wird kontinuierlich wachsen, 

ein Beispiel ist die kommende Lokalisierung von Motoren 

und Getrieben. Dafür bauen wir in den nächsten Jahren auch 

ein eigenes Werk auf.Ziel ist, bis zum Jahr 2020 etwa ein Viertel 

des gesamten Volumens in China zu realisieren. 

AUTOMOBIL PRODUKTION: Also Ihre Lieferanten müssen sich auf 

jeden Fall warm anziehen? 

Lieferanten sind wichtige Partner von Volvo Cars, wir pflegen 

mit ihnen eine gute, solide Zusammenarbeit. Im Vergleich mit 

unseren direkten Wettbewerbern haben wir einen sehr hohen 

Einkaufsanteil von gut 60 Prozent. Insofern erwarten wir auch 

von unseren Lieferanten beste Performance, Innovationskraft 

und eine konstruktive Begleitung auf unserem Weg in die 

Zukunft. Dafür bieten wir mit Volvo sowohl ein einzigartiges 

Wachstum im Premium-Segment, als auch eine Verbindung mit 

unserem Eigentümer Geely, der einen unvergleichlichen Zugang 

zum Wachstumsmarkt China und den dort expandierenden 

chinesischen Automobilherstellern hat. 

Das Interview führte Bettina Mayer ■ 

Der Kongress von 

Stuttgart 

Wie sich der Volvo-Weg inder Produktion 

auf Einkauf und Zulieferbeziehungen 

auswirkt, darüber spricht 

Volvo-Einkaufschef Axel Maschka 

beim AUTOMOBIL FORUM am 

14./15. Mai in Ludwigsburg. Infos 

unter www.automobil-forum.de 


TEILEN SIE MITUNS IHRELEIDENSCHAFTFÜR PERFEKTE PRODUKTIONSABLÄUFE. 

 

ANLAGENSTEUERT MAN NICHTPER 

KNOPFDRUCK.SONDERN MITKNOW-HOW. 

Ihr Wissen, Ihre Ideen, Ihre Leidenschaft und Ihre Persönlichkeit, darauf kommt esuns an. Inden BMW Werken 

und warten interessante Aufgaben auf Sie als 

 

 

Im Rahmen Ihrer Tätigkeit sind Sie verantwortlich für die Instandhaltung und Optimierung automatisierter 

Anlagen und Einrichtungen der neuesten Generation im Produktionsbetrieb sowie für das Betreiben dieser Anlagen. 

Sie führen kontinuierlich und eigenverantwortlich Schwachstellenanalysen und Stördiagnosen durch und entwickeln 

neben der direkten Fehlerbehebung weitere Verbesserungsmöglichkeiten, die Sie bis zur Umsetzung verfolgen. In 

diesem Zusammenhang wirken Sie bei Um- und Neubauten mit und stellen darüber hinaus die Einhaltung aller 

Sicherheitsvorschriften, Regeln, Richtlinien und gesetzlichen Bestimmungen sicher. Die Überwachung der Prozess- 

 

ab. Mit Ihrer Tätigkeit leisten Sie einen wesentlichen Beitrag zur Perfektionierung unserer Premiumproduktion. 

 

–Erfolgreich abgeschlossene Berufsausbildung im Bereich 

Elektronik bzw. Mechatronik oder eine vergleichbare 

 

–Erweiterte Berufserfahrung inder Instandhaltung bzw. 

im Bereich Anlagenführung von Industrierobotern. 

–Vertiefte Kenntnisse von Mess-, Diagnose- und Analyseverfahren. 

–Vertiefte Kenntnisse in der Steuerungstechnik SPS S7. 

–Sie haben Freude an Kommunikation und 

 

–Sie arbeiten proaktiv und ergreifen selbständig 

die Initiative. 

–Sie haben ein hohes Qualitätsbewusstsein und 

bringen Bereitschaft für Schichtarbeit mit. 

–Sie haben Freude am eigenverantwortlichen Arbeiten. 

Detaillierte Informationen zuunseren aktuellen Stellenangeboten sowie die Möglichkeit zur 

. 

Sie suchen den Austausch, Tipps zur Bewerbung und alles rund umdas Thema Karriere? 

Dann besuchen Sie uns auf . 

Recruiting



31


ASE 

Automotive Senior Experts 

 

 


33

NEUVORSTELLUNG 

Bilder:Toyota 

Japanischer Grauwal 

Der neue TOYOTA RAV4 ist deutlich gewachsen.Seinen ehemals urwüchsigen Charme als 

Mitbegründer des Segments hatder Japaner jedoch verloren.Inder Modell-Mengegeht 

der Crossoverzunehmend unter.Dabei sind seine Qualitäten unbestritten. 

Mittlerweile haben wir viele Nachahmer“, sagt 

Toyota-Deutschlandchef Ulrich Selzer zur 

Marktpositionierung des neuen RAV4. Und 

dass in dieser Situation auch ein ehemaliger 

Trendsetter keine Lizenz mehr zum Gelddrucken 

ist, muss ihm ebenfalls niemand mehr erzählen. Was im 

Jahr 1994 als Recreational Active Vehicle mit 4-Rad-Antrieb 

begann, zählt heute zu einem 19-Fahrzeuge umfassenden Segment, 

das sich trotz Krise zwischen 2008 und 2012 einer Absatzsteigerung 

von rund 18 Prozent erfreute.Doch nicht nur der 

Markt ist gewachsen, der einst 3,69 Meter kurze Kompakte mit 

Allradantrieb auch. Ganze 88 Zentimeter im Vergleich zum 

ersten und 20,5 Zentimeter mit Blick auf den letzten RAV4 

sind bei der neuesten Generation hinzugekommen. Zentimeter, 

die bei der ersten Sitzprobe auf dem Fahrersitz nicht spürbar 

auffallen. Einen halben Meter weiter hinten sieht es allerdings 

anders aus: Beinfreiheit, Kopffreiheit und bis zu 94 Liter mehr 

Stauraum sorgen für einen wesentlichen Gewinn an Komfort 

–völlig unabhängig davon, ob der Einstiegs-RAV4 für 26650 

Eurooder das 37 550 EuroteureTopmodell gewählt wurde.Zu 

den bis heute 4,5 Millionen verkauften RAV4 dürften angesichts 

dieses Wandels ein paar Hunderttausend hinzukommen. 

Erst einmal kein Hybrid 

Als Fronttriebler steht der neue RAV4 ausschließlich in seiner 

kleinsten, 91 kW/124 PS starken Diesel-Version zur Verfügung. 

Ulrich Selzer: „RAV4-Kunden sind aktive,Lifestyle-orientierte 

Familien mit dem Wunsch nach viel Platz und hoher Vielseitigkeit.“ 

Dass ausgerechnet der Fahrzeughersteller mit dem Anspruch 

in puncto Hybrid die Benchmark zu stellen, in seinem 

neuen Produkt eben jene Antriebsart nicht vorsieht, ist ein 

großer Schritt indie Vergangenheit. Bis 2020, so verrät Ulrich 

Selzer, soll jedoch in jeder Toyota-Baureihe mindestens ein 

Hybridantrieb angeboten werden. Marcel Sommer ■ 


WIRTSCHAFT 

Bilder:Mini 

Unten SUV, oben Coupé 

Wieder ein neuer Vertreter der feschen Markeaus Oxford:Der MINI PACEMAN ist kaum 

auf dem Markt und signalisiert wieder Verkaufsrekorde. Die Kult-Marke muss kaum 

Wettbewerber fürchten – höchstens einen aus dem eigenen Konzern. 

Wer hätte das gedacht: Mini hat seine Modellpalette 

jüngst auf sieben Fahrzeuge ausgebaut. 

Der jüngste Neuzugang heißt Paceman 

und ist eigentlich ein Countryman in Coupé- 

Version. Der Zweitürer folgt einer Erfolgs- 

Masche, die BMW mit seinem X6 und Range Rover mit dem 

Evoque vorgelebt haben: unten SUV,oben Coupé. 

In den Ausbau der Mini-Familie investiert die BMW Group bis 

2015 insgesamt 750 Millionen Pfund (etwa 850 Millionen Euro) 

ins britische Produktionsnetzwerk –bestehend aus dem Mini- 

Werk in Oxford, dem Presswerk in Swindon und dem Motorenwerk 

in Hams Hall. Die Investitionen sollten die ambitionierte 

Wachstumsstrategie von Mini untermauern, die einen jährlichen 

Absatz von 300000 Fahrzeugen und den Ausbau auf zehn 

verschiedene Mini-Modelle vorsieht. Der Plan war keineswegs 

überambitioniert, den schon 2012 verkaufte die britische Marke 

301 526 Fahrzeuge.Dawar der Paceman noch gar nicht auf 

dem Markt. Der Ausbau der Mini-Palette wird noch erheblich 

leichter, wenn Mini- und BMW-Modelle auf der neuen UKL- 

Plattform aufsetzen. Dann ist ein Mini-Mini (à la Rocketman 

Concept) und ein Van(àla Clubman Concept) wahrscheinlich. 

Ein „Mini“-Opfer für BMWi 

Ein Erfolgsmodell unter dem Mini-Label wird den Serienanlauf 

allerdings nicht erleben: der 2009 vorgestellte Mini E. Die 

Test-Version mit 204-PS-Elektromotor fand weltweit im Handumdrehen 

ihreFans.750 E-Mini sind aktuell noch in Testflotten 

unterwegs. Zukunft unbekannt. Mini-Chef Kay Segler verspricht 

sich mehr von einem Plug-In-Hybriden, der sich die 

Plattform mit dem BMW i-Konzept teilen könnte. Die neue, 

trendige Submarke wird den kultigen Minis das Leben mit Sicherheit 

etwas erschweren. „Gewisse Überschneidung gibt es 

schon“, gibt Segler zu und auch die „Denke“ sei schon ähnlich. 

Den Paceman juckts erstmal nicht. 

Bettina Mayer ■ 


35


Bild: Daimler 

Wo liegen die Wurzeln für vorbildlichen Komfortauf Top-Niveau? Diese Fragestellten die Daimler-Ingenieureanlässlich des ersten TecDayzur neuen 

S-Klasse,präsentierten das neue Innenraumkonzept und boten „Interieur zum Anfassen“.Highlights der Baureihe 222 sind neben den edlen Materialien,einer 

Beduftung à la Maybach und den Burmester-Soundsystemen (Option) vorallem die beiden hoch auflösenden Farbdisplays mit einer Diagonale 

von 30,7 Zentimetern und hinterlegter Ambiente-Beleuchtung.Das linkeDisplayübernimmtkomplett die Funktion der Kombi-Instrumente. 

Ausführliche Informationen zum neuen Topmodell vonMercedes-Benz ab Juni im Sonderheftzur „S-Klasse“ vonAUTOMOBIL PRODUKTION. (fu) 

KURZ GEMELDET 

VomDachhimmel bis zur Bodenmatte 

Vom 11.bis 13.Juni findet in Frankfurt/ 

Main die Internationale Fachmesse für 

Technische Textilien und Vliesstoffe statt. 

Infos unter: www.techtextil.com und 

www.messefrankfurt.com. 

Beste Fügetechnik: Laser-Schweißen 

Der Automobilzulieferer INTautotechnik 

hatdas LPKF mit dem Verfahren und der 

Konzeption einer Anlagezur Serienfertigung 

einer Einstiegsleiste mit hinterleuchteter 

Folie beauftragt. 

Neues Bediensystem im Lincoln 

Fürdas aktuelle Modell des Lincoln MKZ 

stellt Preh das Center Stack-Bediensystem 

her.Dieses kombiniertdie Bedienung 

vonKlimaanlageund Infotainment-Funktionen 

mit der Temperaturregelung.Zum 

Einsatz kommen Slider 

und kapazitiveTouch-Funktionen. 

Bewährte Kunststofftechnik für BMW 

Nach der Serienbeauftragung und Fertigung 

vonCupholdern und Ascher-Kinematik-Baugruppen 

für den BMW 5er vor 

achtJahren ist Weber mittlerweile auch 

für die 1er,X1,3er, 5er, 6er und 7er als 

Full-Service-Supplier beim OEM vertreten. 

Gurtfänger machtSchloss und Steckzungeüberflüssig 

TRW Automotive zeigt für das Showcar 

Rinspeed „microMAX“ ein neuartiges Sicherheitsgurt-Konzept: 

Bei diesem Konzept 

sind sowohl das Gurtschloss als auch die 

Steckzunge überflüssig. Stattdessen 

kommt ein „Gurtfänger“ zum Einsatz, der 

halbautomatisches An- und Abschnallen 

ermöglicht. Grundlagefür diese Idee ist das 

anlässlich des Genfer Autosalons präsentierte 

Mini-Bus-Konzept von Rinspeed, das 

eine neue Form der Mobilitätfür den urbanen 

Raum beschreibt. Swen Schaub, Senior 

Manager Engineering Strategy and Communication 

bei TRW, erklärt:„Dieses neuartigeSicherheitsgurt-Konzept 

zeigt,dass wir 

kontinuierlich an innovativen Technologien 

arbeiten, um die Fahrzeuginsassen zu 

schützen – nichtnur für herkömmliche Pkw 

und Lkw, sondern auch für zukunftsorientierte 

Mobilitätslösungen. Es basiert auf 

unserer bewährten Rückhaltetechnologie. 

Das Prinzip des halbautomatischen An- 

TexasInstruments stellt einen Automotive- 

OMAP-Prozessor vor, mit dessen HilfeAutos 

mit nie dagewesenen Unterhaltungs- und 

Telematikfunktionen ausgestattet werden 

können, sodas Unternehmen. Verglichen 

mit dem Vorgänger soll der „Jacinto 6“ die 

fünffache „ARM-CPU“-Performance und eine 

nahezu siebenmal höhere Graphik-Per- 

Fürdie StehsitzeimMini-Bus „microMAX“ 

vonRinspeed hatTRW ein neuartiges Gurtkonzept 

entwickelt. 

und Abschnallens verbessert nicht nur den 

Komfort, sondern erleichtert auch das Einund 

Aussteigen in das Fahrzeug. Durch die 

einfache Handhabung trägt das System 

dazu bei, die Anschnallquote auf kurzen 

Strecken zu erhöhen.“ www.trw.de 

OMAP-Prozessor definiertAutomotive-Infotainmentneu 

formance erzielen. Durch Integration der 

Automotive-Schnittstellen in die Prozessor- 

Architektur lasse sich der Bauteilaufwand 

im Bereich der Automotive-Infotainment- 

Lösungen um bis zu 25 Prozentsenken.Die 

Bemusterung, heißt es, beginne Mitte diesen 

Jahres, die Produktionsverfügbarkeit 

im zweiten Halbjahr 2014. www.ti.com. 

Bild: TRW 



Leichtbau-Bremskraftverstärker 

Weniger Baulängeund Gewicht: Der Booster 

Gen.III in Voll-Alu-Bauweise ist 1 700 Gramm 

leichter und 15 Millimeter kürzer. 

Bild: Continental 

Eine neue Generation Bremskraftverstärker in Voll-Aluminium- 

Bauweise in verkürzter Baulänge bringt die Continental Division 

Chassis &Safety dieser Tage auf den Markt. ImVergleich zur Vorgänger-Generation 

konnten die Ingenieuredas Gewichtumgut 50 

und die Länge umzwölf Prozent reduzieren. Den Rückgang beim 

Gewicht und das verbesserte Packaging erzielen die Ingenieure 

durch dünnereBlechstärken – 1,2 statt 2,4 Millimeter – sowie eine 

Optimierung der inneren Bauteilmaße. Die Lebensdauer bleibe erhalten, 

betont man bei Continental. Die Generation III ist in den 

Größen 8/8“, 8/9“, 9/9“ und 9/10“ verfügbar; auf Wunsch auch in 

Front-Bolt-Bauweise. 

www.continental-automotive.de 

KlugeNutzung vonBASF-Materialien prämiert 

Aus über 170 Einsendungen hat der Chemie-Konzern BASF im 

Rahmen des Wettbewerbs „sit down.move.“ Song WeiTeo vonder 

Universität Coventry (GB) für einen besonders leichten Autositz 

ausgezeichnet, der aus einem Stück gefertigt wird. Weitere Gewinner 

sind Joonyoung Kim vom College for Creative Studies in 

Detroit (USA) sowie Pantila Debhakam von der „design agency 

shakes“ in Bankok (Thailand). 

www.basf.com 

Wachstumsegmentstrukturelles Kleben 

Automobilhersteller verlangen nach stabilen, reproduzierbaren 

Oberflächen,wenn langzeitbeständigeKlebeverbindungen sowohl 

die Steifigkeit als auch die Crashfestigkeit der Karosserien verbessern 

sollen.Der Hersteller vonAluminium-Halbzeug- und Gießereiprodukten 

AMAGmit Sitz im österreichischen Ranshofenhat dafür 

vor kurzem ineine Passivierungsanlage für Bänder investiert. Die 

Anlage zeichne sich durch hohe Flexibilität aus, wie die Experten 

schildern. Daher sei sie für hochfeste AI-Legierungen vorbereitet, 

bei denen die heute gängige TiZr-Passivierung nicht funktioniere. 

Im Vorfeld geführte Kundengespräche hätten zu dem Entschluss 

geführt, auch die Möglichkeit einer Spritzpassivierung in der Anlage 

vorzusehen. Über das moderne Roll-Coating-Verfahren hinaus 

sei die Anlagedaher auf die verschiedensten Kundenwünsche ausgelegt. 

Hohe Prozesssicherheit und Produktqualität seien überdies 

gegeben,wie die Österreicher betonen. 

www.amag.at 

MitHöchstgeschwindigkeit 

zu gesicherterQualität 

Stress ScreeningSysteme WTS3/WKS 3– 

auch in Kombination mit Vibration 

DasSpektrumder Möglichkeiten 

Prüfraumvolumen: 190 lbis 1.540 l 

Temperaturbereich: -72 bis +180 °C 

Änderungsgeschwindigkeiten: bis 30 K/min 

Klima-Arbeitsbereich: +10 bis +95 °C 

Feuchtebereich: 10 bis 98 %r.F. 

Wirstellenaus 

ControlStuttgart, 14.-17.05.2013 

Halle 1, Stand 1215 

Sensor+TestNürnberg, 14.-16.05.2013 

Halle 11, Stand 11-316 

testing expo Stuttgart,04.-06.06.2013 

Halle 1, Stand 1230 

www.weiss.info 

Weiss Umwelttechnik GmbH 

Simulationsanlagen •Messtechnik 

35447 Reiskirchen-Lindenstruth /Germany •Greizer Str. 41–49 

Tel. +49 6408 84-0 •Fax AUTOMOBILPRODUKTION +49 6408 84-8710 •info@wut.com · April 2013 

37


Naturfaser-Prozess-Expertise in der Beschichtung 

Der Zulieferer für Innenraumkomponenten IAC zeigt erstmals eine 

Prozesstechnologie für die patentierte Herstellung naturfaserverstärkter 

Bauteile mit einer sichtbaren Naturfaseroberfläche. Im 

Gegensatz zu sonst üblichen Beschichtungsverfahren tragedie IAC- 

Technologie dazu bei, die Lebensdauer der Faseroberfläche zu verlängern,ohne 

auf das natürliche „Look &Feel“ zu verzichten,wie es 

in einer Mitteilung des Unternehmens heißt. Der Prototyp einer 

„ECO-Tür“ soll die Vorteile veranschaulichen. Die erstmals anlässlich 

des VDI-Kongresses „Kunststoffe im Automobilbau“ gezeigte 

Konstruktion verfügt über eine mittels Leuchttextilien hinterleuchtete,dekorativeArmlehnen-Oberfläche. 

www.iacgroup.com 

Bild: IAC 

Prototyp einer „ECO-Tür“:Patentierte Herstellung naturfaserverstärkter 

Bauteile mit sichtbarer Naturfaseroberfläche. 

Mapal baut Kapazitäten aus 

Mapal, Hersteller von Präzisionswerkzeugenzur 

Bearbeitung kubischer Bauteile,hat 

seinen Stammsitz in Aalen weiter ausgebaut. 

Mit einem Investitionsvolumen von 

15 Millionen Euro wurden auf einer Fläche 

von 6 000 m² neue Fertigungsbereiche u.a. 

für die Produktion vonISO-Werkzeugen und 

Grundkörper realisiert. www.mapal.de 

Alfa4C-Kleid „made in Italy“ 

Die Adler Gruppe, Mutter der HP Pelzer 

Group,hat im italienischen Airola ein neues 

Werk zur Herstellung des Kohlefaser-Chassis 

für den neuen Supersportwagen Alfa 

Romeo 4C eröffnet. Für Konzernchef Paolo 

Scudieri ist es „die größte italienische Produktionsstätte 

vonKohlefaser für die Automobilbranche.“ 

www.pelzer.de 

Wachsen durch Miniaturisierung 

Die Miniaturisierung von elektronischen 

Geräten öffnet der Lasertechnologie weitere 

Türen indie industrielle Produktion. Davonprofitiertder 

Garbsener Laserspezialist 

LPKF: Im Geschäftsjahr 2012 wurde mit 115 

Millionen Euro erneut ein Rekordumsatz 

erzielt und damit der Vorjahreswert um 26 

Prozentübertroffen. www.lpkf.com 

Kompetenzzuwachs beim Rührreibschweißen 

Mit der Übernahme der insolventen RIFTEC GmbH (Geesthacht) 

erweitertdie österreichische Hammerer Aluminium Industries Holding 

(HAI) seit Februar 2013 ihreKompetenz im Bereich des industriellen 

Rührreibschweißens speziell auch um den Bereich des Fügens 

von Alu-Bauteilen im Nahtlängenbereich unter drei Meter. 

Zudem könnten nun auch mehrdimensionale Fügeverbindungen 

und komplexe Geometrien beherrschtwerden. www.riftec.de 

KURZ GEMELDET 

Schwungradspeicher auf dem Prüfstand 

An der Technischen Universität Graz wird 

derzeit ein Flywheel-Prototyp für die Serienanwendung 

in E- und Hybridfahrzeugenentwickelt.Das 

KERS (Kinetic Energy 

Recovering System,Foto) könnte auch für 

die Formel 1 wieder interessantwerden. 

OEM-Fertigungsverlagerung zwingt Zulieferer zur Stilllegung 

Der Interieur-Zulieferer Fehrer wirddie Produktion am Standort 

Kitzingen bis Ende 2014 stilllegen.Aktuelle Produktionsumfänge 

werden auf andereStandorte im In-und Ausland verteilt. 

Einer der letzten Nippon-Supersportwagen rollt in die Schweiz 

Lexus gabEnde März die Auslieferung eines der zuletzt produzierten 

Modelle des 560PSstarken Supersportwagens LFAbekannt. 

Nummer 493 von 500 geht in die Schweiz. VonDezember 

2010bis Dezember 2012 wurde täglich ein Auto gebaut. 

Mikro-Korrosionsschutz 

Beschichtungssysteme des Experten für Mikroschicht-Korrosionsschutz 

Dörken MKS- 

Systeme GmbH &Co. KG werden unter 

dem Markennamen Delta-MKS ausschließlich 

in Deutschland produziert. 

Einzug halten die Produkte 

mittlerweile in „alle wichtigen Spezifikationen 

der Automobilindustrie 

weltweit sowie in andere Normen der 

Ziel-Industrien“,heißtes. Nach Angaben 

der Oberflächenexperten setzen aktuell der 

Topcoat Delta-Protekt VH 301.1 GZ (Foto) 

mit seinen multifunktionalen Eigenschaften 

wie dem Fünffach-Anzug gegen verschiedene 

Oberflächen wie Aluminium und seinem 

Warmlöseverhalten sowie der Basecoat Delta-Protekt 

KL 105 als ein 2-in-1-System mit integriertem 

Schmiermittel neue Standards in der 

Branche. Darüber hinaus soll das so genannte grüne Galvaniksystem 

„Delta-Prozinc“ das Produktportfolio für neue Teilegeometrien 

erweitern. 

www.doerken-mks.de 

Akustische und thermische Lösungen vorOrt 

Erfolgefür das neue Produktionswerk Langfang (China) des Leverkusener 

Zulieferers Carcoustics: So fertigt dort etwa BBAC die Abdämpfung 

der Motorhaube der Mercedes C-Klasse (BR 204). Fürden 

2014 folgenden BR205 wird der Zuliefer das gesamte Motorraum- 

Akustikpaket liefern.Für FAWproduziertdas Unternehmen Versteifungselemente 

(Audi A6) und BMW Brilliance gab Schallisolierungenfür 

den X1-Nachfolger in Auftrag. www.carcoustics.com 

Bild: Dörken 


Anzeige 

Kofferraummulde aus rezykliertem Aluminium 

AMAG 

Green Alu 

Qualität, Kompetenz, 

Flexibilität - diese Attribute 

der AMAG zeigen 

sich besonders deutlich 

in den hochwertigen Aluminium-Produkten 

für 

die Automobilindustrie. 

Wo sonst wäre es möglich, 

innerhalb kurzer 

Zeit innovative Produkte 

zur Serienreife zu bringen? 

Da hilft das gebündelte 

Know-how von 

Gießen, Walzen und Wärmebehandeln 

und die 

einzigartige Fähigkeit, 

alle Aluminium-Legierungsfamilien 

an einem 

Standort in Ranshofen, 

Österreich, zu fertigen. 

Dass eine ökologische 

Fertigung nicht nur ein 

Schlagwort im Unternehmensleitbild 

ist, beweist 

die AMAG mit einem 

Aluminiumblech für die 

Automobilindustrie mit 

einem garantierten Rezyklatanteil 

von über 90 % 

-„AMAG Green Alu“. 

Die einmalige Kompetenz 

im kontinuierlichen 

Wärmebehandeln von 

Bändern bis zu einer 

Fertigungsdicke von 

8mmerschließt ein weites 

Spektrum an möglichen 

Anwendungen, wie 

aktuell zum Beispiel für 

Fahrwerkskomponenten 

aus Aluminium. 

Aber auch Glanzprodukte 

für dekorative Innen- und 

Außenanwendungen sowie 

lotplattierte Produkte 

für alle Arten von Wärmetauschern 

zeugen von 

der vielfältigen Kompetenz 

von AMAG, genauso 

wie die AMAG TopForm ® 

Werkstoffe. 

AMAG Austria Metall AG 

Postfach 3 | A-5282 Ranshofen | Österreich 

T+43 7722 801 0 | md-amag@amag.at | www.amag.at 

AMAG TopForm ® SPF (super plastic forming) 

Durch diese superplastisch umformbare Aluminiumlegierung 

für die Automobilindustrie können 

Bauteile aus einem Stück geformt werden, 

wo bisher mehrere Einzelteile verwendet werden 

mussten. Dadurch werden schwierige Baugeometrien 

mit hohen Ziehtiefen überhaupt erst 

möglich. 

Beispiele: Flügeltüren des Mercedes-Benz SLS, 

Kotflügel des Bentley Continental GT. 

AMAG TopForm ® UHS (Ultra high strength) 

Diese Legierung wurde speziell für die Herstellung 

von höchstfesten Bauteilen mittels Halbwarmumformung 

optimiert. Zielanwendungen 

sind höchstfeste Bauteile, die z.B. in Automobilen 

die strukturelle Integrität der Fahrgastzelle 

im Crashfall sicherstellen. 

AMAG MultiClad ® UHS (Ultra high strength) 

Der Werkstoffverbund für neue, innovative Wärmetauscher 

zur Bauteil- und Designoptimierung 

sowie zur Gewichtsreduktion. 

AMAG TopBright ® 

Hochwertige Oberflächen mit bester Umformbarkeit 

für Interieur- und Exterieurteile aus Aluminium.


Bilder:Porsche 

Handarbeit serienmäßig 

Ab September werden die Porsche 918 Spyder in Zuffenhausen gefertigt. Dafür schafft 

der Sportwagenhersteller im Stammwerk eigens eine MANUFAKTUR inmitten der 911er- 

Fertigung.Porsche gestattete einen ersten Einblick in die Supersportwagen-Produktion. 

Nach so genanntem 

„Porsche-Fischgrät“ 

organisierte Manufaktur:Vorserien-Monocoque 

auf einem 

Hubtisch in der neu 

geschaffenen Fertigung 

im Porsche-Werk 2. 

Alle Punkte der Wertschöpfungskette 

quasi in einem Raum vorzufinden, 

sei schon etwas Einzigartiges,wie 

Michael Drolshagen schildert. 

Der Porsche-Mann mit einer langen 

Vita beim Stuttgarter Sportwagenhersteller 

übernimmt beim Projekt 918 Spyder 

gleich mehrere Funktionen. Er ist 

Leiter der Produktion und verantwortlich 

für Logistik und Qualität sowie für 

die Planung der einzelnen Gewerke. 

An diesem eher grauen Vormittag 

steht er gemeinsam mit dem fürden Umbau 

verantwortlichen Alexander Rehm 

in einem 4000 Quadratmeter großen 

Raum, der trotz des Wetters Licht durchflutet 

und ziemlich edel wirkt. Einen 

wesentlichen Beitrag zur freundlichen 

Stimmung leistet der Anstrich der Wände 

in Weiß und einem kess-frischen 

Grün, der neuen CI-Farbe für die 

918-Fertigung. Der Raum befindet sich 

im zweiten Stock eines zentral gelegenen 

Gebäudes, das einst die Lackiererei für 

die Serien-Sportwagen war. Durch den 

Kauf eines angrenzenden Geländes 

konnten die Zuffenhausener die Lackierung 

aus dem Werk 2verlagern. Für den 

ab 2010 gesetzten Gedanken einer Manufaktur 

war somit der Grundstein gelegt, 

genau in der Keimzelle der Sportwagenfertigung 

eine Produktionsstätte 

für ein Highend-Fahrzeug zu schaffen. 

Hier,woimJahre 1948 alles begann und 

heute die Fertigung der Sportwagen- 

Ikone 911 stattfindet, entsteht bis zum 

Sommer eine Manufaktur für den neuen 

Supersportwagen 918 Spyder. Ein Fahrzeug,das 

dank eines hochdrehenden V8- 

Verbrennungs-, sowie zweier E-Motoren, 

feinste Technologien in sich eint. 

Eintakten in die Perlenkette der Serie 

Dass die Entscheidung auf den Stammsitz 

des Sportwagenherstellers in Stuttgart- 

Zuffenhausen fiel und nicht etwa auf 

Leipzig oder Weissach, wo man ebenfalls 

Manufaktur-Kompetenz besitzt, ist neben 

der Rennsporttradition und dem Heritage-Gedanken 

auch dem Umstand geschuldet, 

dass Zuffenhausen die Nutzung 

wichtiger Themenkomplexe aus der herkömmlichen 

Serienfertigung bietet. Denn 

im Erdgeschoss werden die Endmontage 

und das Prüffeld angesiedelt sein: Dank 

der hier vorhandenen Messbühnen und 

Prüfstände kann der künftige Supersportwagen 

zum Schluss nahtlos in die so genannte 

Perlenkette der Serienfertigung 

eingetaktet werden. Mit der Kraft der E- 

Maschine und auf eigenen Rädern. 

Zwischen der Manufaktur im Obergeschoss 

und dem Prüffeld im Erdgeschoss 

wird imersten Stock auf weiteren 

4000 Quadratmetern eine Logistikfläche 

eingerichtet, in der das Material- 

Handling für die Teile und Komponenten 

der mehr als 250 am Projekt beteiligten 

Lieferanten stattfindet. Die komplette 

Wertschöpfung der Porsche AG findet 

inhouse auf dieser Fläche statt. Mit dieser 

Kombination aus Manufaktur und 

Serienkompetenz schaffen die Stuttgarter 

ein Alleinstellungsmerkmal bei der 

Fertigung dieser exklusiven Kleinserie. 

Und einen hohen Qualitätsstandard. 

Und da liegt die Messlatte in Stuttgart 

typischerweise hoch. Ein Hebel dazu 

sind motivierte Mitarbeiter. Abdiesem 

Sommer werden rund 70 Mitarbeiter aus 

über zehn Nationen die 918 Supersport- 



Wo künftig die Herzenjedes 918 Spyder entstehen: In der Motormontagewerden die Werker 

bald nach dem Motto„ein Mann,ein Motor“ arbeiten.Die Vorbereitungen sind voll im Gang. 

ler bis ins Jahr 2014 montieren. Porsche 

hat die Stellen im eigenen Umfeld ausgeschrieben 

und konnte Menschen mit einer 

Porsche-Erfahrung zwischen sechs 

und vierzig Jahren für diese besonderen 

Aufgaben rekrutieren. Neben Motorsport 

erfahrenen Leuten sind dies Mitarbeiter 

aus den Abteilungen Entwicklung, 

Produktion, Rohbau, Lackierung und 

Motorfertigung. Ein Sechstel der über 

3000 Köpfe zählenden Zuffenhausener 

Produktions-Belegschaft hat sich fürdieses 

Leuchtturmprojekt beworben. 

Im 918 Spyder-Projekt Herr über die 

Themenfelder Produktion,Logistik 

und Qualität: Michael Drolshagen. 

VielseitigeVerstellmöglichkeiten für die beste Position: 

Der Aufnahmebock inklusiveMotor kann in der Höhe 

verstellt sowie in jede Richtung gedrehtwerden. 

Ein Mann,ein Motor 

Die Manufaktur ist nach dem so genannten 

„Porsche-Fischgrät“ organisiert und 

beinhaltet neben der Fahrzeugmontage 

auch die Belederungs-Umfänge sowie 

die Motormontage. Das Herz eines Porsche 

ist der Antriebsstrang. Fürden Hybrid-Sportwagen 

sind daher auch im 

Umgang mit der Hochvolt-Technologie 

erfahrene Mitarbeiter im Einsatz. Für 

das hochpotente Herz, den Verbrennungsmotor, 

gilt das Motto „Ein Mann, 

ein Motor“, wie uns Michael Drolshagen 

erläutert, denn für jedes Triebwerk ist 

ein Mitarbeiter verantwortlich. Dieser 

Idee liegt neben einer Qualität sichern- 

Erster Blickindie Welt der 918 Spyder-Montage(v.l.n.r.): Der für den Umbau verantwortliche 

Alexander Rehm,die RedakteureGötz Fuchslocher und Christian Klein mit Michael Drolshagen. 

den Denkweise auch eine gewisse emotionale 

Komponente zugrunde. Denn der 

Werker hat dadurch zu seiner Aufgabe 

und dem daraus resultierenden Endprodukt 

eine veritable Bindung und keine 

bloß abstrakte Beziehung. 

Die Fahrzeuge werden auf Hubtischen 

gefertigt und in einzelnen Stationen 

–zehn an der Zahl –bestückt. Je 

Station sind ein bis drei Werker im Einsatz. 

Die Zeit pro Station beträgt 105 

Minuten. Ein Intervall, in dem auch 


41


Sukzessivezum Superlativ 

Der Porsche 918 Spyder ist der jüngste 

Spross einer exklusiven Serie von Supersportwagen. 

Ihr gehören so legendäre 

Fahrzeuge wie etwa der allradangetriebene 

Technologieträger 959 oder zuletzt der 

bis 2007 produzierte 612 PS starke Zehn- 

Zylinder-Supersportler Carrera GTmit Carbonhaut 

an.Fahrzeuge, die beim Sportwagenhersteller 

stets die Speerspitze der 

technologischen Möglichkeiten repräsentierten.Sowirdder 

918 Spyder zwar einerseits 

das jüngste Mitglied dieser glorreichen 

Highend-Serie. Andererseits wird der 

4,64 Meter langeund nur 1,17 Meter hohe 

Supersportler mit seinem zweisitzigen 

Monocoque in einer Hinsicht mit seinen 

Ahnen brechen. Erstmals wird die limitierte 

Kleinserie nämlich nicht rein von einem 

Verbrennungsmotor angetrieben, sondern 

– je nach Fahrprofil, Streckeund Leistungsabruf 

– vonzweiE-Maschinen in Kombination 

mit einem hochdrehenden V8-Sportmotor 

mit Trockensumpfschmierung. Der 

hat seine Wurzeln im 24-Stunden-Rennwagen 

RS Spyder und reckt – ebenfalls 

einzigartig in einer straßentauglichen Serie 

– die Abgasendrohremarkantwie in der 

Formel 1 nach oben. 

Der Parallel-Vollhybrid bringt die Kraft des 

Mittelmotors zusammen mit dem dahinter 

platzierten Elektromotor über ein überarbeitetes 

Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

aus dem 911 Turbo an die Hinterräder.Die 

vordereE-Maschine mit Getriebe 

ergänzt den Vortrieb bei Bedarf bis zur 

Abkopplung bei 235 km/h und erweitert 

das 918 Spyder-Konzept so auf intelligente 

Weise um einen Allradantrieb. Das 140 Kilogramm 

schwere Lithium-Ionen-Batteriepaket 

wird mit einem alltagstauglichen 

Stromnetz-kompatiblen Plug-in-Ladesystem 

kombiniert. Ein weiteres Highlight: 

Der Schwerpunkt der Bauteile liegt bei 

Ein Prototyp des 918 Spyder im Martini- 

Racing-Design. 

diesem Ausnahme-Fahrzeug unterhalb des 

Radnabenmittelpunkts. 

„Spyder-Man“:Dr. Frank Walliser,Gesamtprojektleiter 

918 Spyder. 

Drei Motoren,fünf Fahrmodi 

Fünf Fahrmodi stellen dem Piloten ein Repertoire 

vom rein elektrischen Cruisen mit 

mehr als 25 km Reichweite bis hin zur High 

Performance auf der Rennstrecke zur Verfügung. 

Als technische Leckerbissen gesellen 

sich ein variables Dämpfersystem 

(PASM) sowie eine Hinterachslenkung – 

ein elektromechanisches Verstellsystem 

für jedes Hinterrad – hinzu. Bei aller Euphorie 

für ihr jüngstes Projekt betonen die 

Porsche-Ingenieuredie Alltagstauglichkeit, 

die auch ein 918 Spyder, wie jeder andere 

Porsche auch, bieten muss. Trotz dieser 

Bandbreite wird dieser Technologieträger 

zur „schärfsten“ Sportwagen-Variante, die 

bis dato die Werkstore in Zuffenhausen 

verlassen haben: Eine Beschleunigung von 

unter drei Sekunden, eine Vmax von über 

325 km/h und ein NEFZ-Gesamtverbrauch 

von etwa drei Litern zeigen, welchen Enthusiasmus 

das Team um den Gesamtprojektleiter 

Dr. Frank Walliser zur Verwirklichung 

dieser handverlesenen Kleinserie 

einbringt. Kaum verwunderlich, dass die 

auf 918 Exemplare limitierte Supersportwagenserie 

bereits den Großteil ihrer Abnehmer 

gefunden hat. Und diese künftigen 

Besitzer haben von den Werkern auch 

schon einen grob umrissenen Liefertermin 

erfahren, wie Produktionsleiter Michael 

Drolshagen erklärt. 

Als „umrissen“,oder besser „nach oben offen“ 

könnte man auch die technischen 

Daten beschreiben. Denn da werde sich 

noch einiges verbessern, wie die Stuttgarter 

anlässlich unseres Termins in der Manufaktur 

betonten. Will heißen, dass die 

erwähnten Lastenheftvorgaben von den 

Weissacher Entwicklern bereits weit vor 

SOP im kommenden September erreicht 

sind. Der Spyder sollte ursprünglich über 

eine Systemleistung von 780 PSverfügen, 

unter 70 Gramm pro Kilometer CO 2 

emittieren 

und eine Runde auf der legendären 

22,8 Kilometer langen Nürburgring-Nordschleife 

– eine besonders relevante Größe 

im Hause Porsche – in einer Zeit unter 7:22 

Minuten absolvieren. Diese Werte waren 

während unseres Besuchs im Frühjahr 

auch schon wieder überholt: Denn bereits 

zu Jahresbeginn vermeldete Porsche über 

795 PS Systemleistung und eine Rundenzeit 

von 7:14 Minuten – auf herkömmlicher 

Straßenbereifung und mit stehendem 

Start wohlgemerkt. 800 PS? Unter 7:14 

Minuten? Da könnte noch wasgehen ... 


Qualitäts-Checks vorgesehen sind. Ein 

kompletter 918 Spyder entsteht in etwa 

90 bis 100 Stunden, wovon etwa 50 Prozent 

auf die reine Montage entfallen. 

Für die Belederung setzt Porsche zwölf 

Stunden an. Eine Großserienfertigung 

würdedafürhalb soviel Zeit kalkulieren. 

Große Ansprüche stellt Porsche an das 

Monocoque. Das aus Österreich stammende 

Bauteil aus CFK muss in den 

Punkten Bauteilgeometrie und Fertigungstoleranzen 

über jeden Zweifel erhaben 

sein, wie die Porsche-Leute betonen. 

Anhand eines Vorserien-Monocoque 

zeigt Drolshagen, wie maßgeblich 

die Verschraubungen der Türen fürdie 

Spaltmaße sind. 

Zur Unterstützung des Manufaktur- 

Charakters sowie als Pilot für die Serie 

setzen die Stuttgarter erstmals in der 

Montage des 918 Spyder kabellos programmierbare 

Akkuschrauber ein. Die 

relevanten Verschraubungsdaten wie 

Anzugsmomente werden via Bluetooth 

übermittelt und festgehalten.WeiterePatente 

zur Montage und Qualitätssicherung 

sind in der Planungsphase und bei 

der Umsetzung der Manufaktur entstanden. 

So gibt es Synergien in beide Richtungen, 

wie Michael Drolshagen erklärt. 

Deshalb kam auch ein vielerorts übliches 

Supermarktsystem in der Logistik fürdie 

Porscheaner nicht in Frage. 

Bislang wurden 24 Prototypen des 918 

Spyder gefertigt, fürdie man 25 Mitarbeiter 

einsetzte.Das erste ab SOP montierte 

Fahrzeug wird dann auch schon ein Kundenfahrzeug 

sein. Neben dem sonoren 

Takt der Sechszylinder-Boxer erahnt 

man zum Abschluss des exklusiven 

Rundgangs auch schon ein erstes Brüllen 

der V8. 

Götz Fuchslocher ■ 



Sukzessivezum Superlativ 

Der Porsche 918 Spyder ist der jüngste 

Spross einer exklusiven Serie von Supersportwagen. 

Ihr gehören so legendäre 

Fahrzeuge wie etwa der allradangetriebene 

Technologieträger 959 oder zuletzt der 

bis 2007 produzierte 612 PS starke Zehn- 

Zylinder-Supersportler Carrera GTmit Carbonhaut 

an.Fahrzeuge, die beim Sportwagenhersteller 

stets die Speerspitze der 

technologischen Möglichkeiten repräsentierten.Sowirdder 

918 Spyder zwar einerseits 

das jüngste Mitglied dieser glorreichen 

Highend-Serie. Andererseits wird der 

4,64 Meter langeund nur 1,17 Meter hohe 

Supersportler mit seinem zweisitzigen 

Monocoque in einer Hinsicht mit seinen 

Ahnen brechen. Erstmals wird die limitierte 

Kleinserie nämlich nicht rein von einem 

Verbrennungsmotor angetrieben, sondern 

– je nach Fahrprofil, Streckeund Leistungsabruf 

– vonzweiE-Maschinen in Kombination 

mit einem hochdrehenden V8-Sportmotor 

mit Trockensumpfschmierung. Der 

hat seine Wurzeln im 24-Stunden-Rennwagen 

RS Spyder und reckt – ebenfalls 

einzigartig in einer straßentauglichen Serie 

– die Abgasendrohremarkantwie in der 

Formel 1 nach oben. 

Der Parallel-Vollhybrid bringt die Kraft des 

Mittelmotors zusammen mit dem dahinter 

platzierten Elektromotor über ein überarbeitetes 

Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

aus dem 911 Turbo an die Hinterräder.Die 

vordereE-Maschine mit Getriebe 

ergänzt den Vortrieb bei Bedarf bis zur 

Abkopplung bei 235 km/h und erweitert 

das 918 Spyder-Konzept so auf intelligente 

Weise um einen Allradantrieb. Das 140 Kilogramm 

schwere Lithium-Ionen-Batteriepaket 

wird mit einem alltagstauglichen 

Stromnetz-kompatiblen Plug-in-Ladesystem 

kombiniert. Ein weiteres Highlight: 

Der Schwerpunkt der Bauteile liegt bei 

Ein Prototyp des 918 Spyder im Martini- 

Racing-Design. 

diesem Ausnahme-Fahrzeug unterhalb des 

Radnabenmittelpunkts. 

„Spyder-Man“:Dr. Frank Walliser,Gesamtprojektleiter 

918 Spyder. 

Drei Motoren,fünf Fahrmodi 

Fünf Fahrmodi stellen dem Piloten ein Repertoire 

vom rein elektrischen Cruisen mit 

mehr als 25 km Reichweite bis hin zur High 

Performance auf der Rennstrecke zur Verfügung. 

Als technische Leckerbissen gesellen 

sich ein variables Dämpfersystem 

(PASM) sowie eine Hinterachslenkung – 

ein elektromechanisches Verstellsystem 

für jedes Hinterrad – hinzu. Bei aller Euphorie 

für ihr jüngstes Projekt betonen die 

Porsche-Ingenieuredie Alltagstauglichkeit, 

die auch ein 918 Spyder, wie jeder andere 

Porsche auch, bieten muss. Trotz dieser 

Bandbreite wird dieser Technologieträger 

zur „schärfsten“ Sportwagen-Variante, die 

bis dato die Werkstore in Zuffenhausen 

verlassen haben: Eine Beschleunigung von 

unter drei Sekunden, eine Vmax von über 

325 km/h und ein NEFZ-Gesamtverbrauch 

von etwa drei Litern zeigen, welchen Enthusiasmus 

das Team um den Gesamtprojektleiter 

Dr. Frank Walliser zur Verwirklichung 

dieser handverlesenen Kleinserie 

einbringt. Kaum verwunderlich, dass die 

auf 918 Exemplare limitierte Supersportwagenserie 

bereits den Großteil ihrer Abnehmer 

gefunden hat. Und diese künftigen 

Besitzer haben von den Werkern auch 

schon einen grob umrissenen Liefertermin 

erfahren, wie Produktionsleiter Michael 

Drolshagen erklärt. 

Als „umrissen“,oder besser „nach oben offen“ 

könnte man auch die technischen 

Daten beschreiben. Denn da werde sich 

noch einiges verbessern, wie die Stuttgarter 

anlässlich unseres Termins in der Manufaktur 

betonten. Will heißen, dass die 

erwähnten Lastenheftvorgaben von den 

Weissacher Entwicklern bereits weit vor 

SOP im kommenden September erreicht 

sind. Der Spyder sollte ursprünglich über 

eine Systemleistung von 780 PSverfügen, 

unter 70 Gramm pro Kilometer CO 2 

emittieren 

und eine Runde auf der legendären 

22,8 Kilometer langen Nürburgring-Nordschleife 

– eine besonders relevante Größe 

im Hause Porsche – in einer Zeit unter 7:22 

Minuten absolvieren. Diese Werte waren 

während unseres Besuchs im Frühjahr 

auch schon wieder überholt: Denn bereits 

zu Jahresbeginn vermeldete Porsche über 

795 PS Systemleistung und eine Rundenzeit 

von 7:14 Minuten – auf herkömmlicher 

Straßenbereifung und mit stehendem 

Start wohlgemerkt. 800 PS? Unter 7:14 

Minuten? Da könnte noch wasgehen ... 


Qualitäts-Checks vorgesehen sind. Ein 

kompletter 918 Spyder entsteht in etwa 

90 bis 100 Stunden, wovon etwa 50 Prozent 

auf die reine Montage entfallen. 

Für die Belederung setzt Porsche zwölf 

Stunden an. Eine Großserienfertigung 

würdedafürhalb soviel Zeit kalkulieren. 

Große Ansprüche stellt Porsche an das 

Monocoque. Das aus Österreich stammende 

Bauteil aus CFK muss in den 

Punkten Bauteilgeometrie und Fertigungstoleranzen 

über jeden Zweifel erhaben 

sein, wie die Porsche-Leute betonen. 

Anhand eines Vorserien-Monocoque 

zeigt Drolshagen, wie maßgeblich 

die Verschraubungen der Türen fürdie 

Spaltmaße sind. 

Zur Unterstützung des Manufaktur- 

Charakters sowie als Pilot für die Serie 

setzen die Stuttgarter erstmals in der 

Montage des 918 Spyder kabellos programmierbare 

Akkuschrauber ein. Die 

relevanten Verschraubungsdaten wie 

Anzugsmomente werden via Bluetooth 

übermittelt und festgehalten.WeiterePatente 

zur Montage und Qualitätssicherung 

sind in der Planungsphase und bei 

der Umsetzung der Manufaktur entstanden. 

So gibt es Synergien in beide Richtungen, 

wie Michael Drolshagen erklärt. 

Deshalb kam auch ein vielerorts übliches 

Supermarktsystem in der Logistik fürdie 

Porscheaner nicht in Frage. 

Bislang wurden 24 Prototypen des 918 

Spyder gefertigt, fürdie man 25 Mitarbeiter 

einsetzte.Das erste ab SOP montierte 

Fahrzeug wird dann auch schon ein Kundenfahrzeug 

sein. Neben dem sonoren 

Takt der Sechszylinder-Boxer erahnt 

man zum Abschluss des exklusiven 

Rundgangs auch schon ein erstes Brüllen 

der V8. 

Götz Fuchslocher ■ 



Fertigung: Im französischen LesChâtelliers Châteaumur produziertWebastodas 

Faltdach für das CitroënDS3Cabrio.Täglich laufen bis zu 100 Dächer vomBand. 

Sommer in drei Varianten 

Qualitätsprüfung: Nach der Fertigung wirddas Cabriodach 

vonMitarbeitern auf alle Funktionen getestet. 

Mit dem DS3 erzielte Citroën bereits einen großen Verkaufserfolg. Pünktlich zum Sommer 

bringt der französische Autobauer nun das DS3 CABRIO auf den Markt. Mit einem 

speziell entwickelten Stoffdach vonWebasto. 

Sonne genießen – nicht nur am 

Strand oder auf dem Balkon. Darum 

kauft sich so mancher ein Cabrio.Dabei 

kann der Liebhaber des Obenohne-Fahrens 

unter verschiedenen Cabrio-Varianten 

wählen: versenkbares 

Hardtop oder auch Retractable Hardtop, 

Softtop oder Faltdach. Im Moment liegen 

Stoffdächer im Trend. Neben dem 

Opel Cascada oder dem VW Golf R 

Cabrio erhält auch das neue DS3 Cabrio 

von Citroën ein Stoffdach. Die Gründe: 

mehr Kofferraumvolumen, optimierte 

Stoffe für verbesserte Wintertauglichkeit 

und Geräuschdämmung. 

Für die Weiterentwicklung und Optimierung 

des Faltdachs holte sich Citroën 

2010 den Dachspezialisten Webasto ins 

Boot. Unter der Leitung von EduraFunke 

entwickelte der Dachspezialist mit 

120 Mitarbeitern ein neues Cabriodach, 

speziell für den DS3. Dabei wurde vermehrt 

an der Geräuschdämmung und 

Wärmeisolierung gearbeitet. Nach dreijähriger 

Entwicklungzeit wird das Faltdach 

nun im Webasto-Werk im französischen 

Les Châtelliers Châteaumur gefertigt. 

In zwei Schichten laufen hier täglich 

zwischen 70 und 100 Dächer vom Band. 

Diese werden dann in Vierer-Paketen ins 

Citroën-Werk nach Poissy gebracht, wo 

der DS3 und nun auch die Cabrio-Variante 

gebaut werden. Ein Roboter setzt 

hier vollautomatisch das Faltdach auf die 

Karosserie.Welche Technik im Dach selber 

steckt, zeigen die verschiedenen Arbeitsschritte 

bei Webasto. 

Nähen,kleben und bauen 

In einem einfachen Produktionsfluss nähen, 

kleben und bauen rund 60 Mitarbeiter 

die 180 Einzelteile des Daches zusammen. 

Die Teile werden zu 95 Prozent 

von Zulieferern aus der Region nach Les 

Châtellier Châteaumur geliefert. Allein 

das Tuch für die verschiedenfarbigen 

Stoffdächer kommt aus den USA, beziehungsweise 

aus Deutschland. So stammen 

das schwarze und das blaue Tuch 

aus den Staaten, während das graue Tuch 

mit DS-Monogramm in Mannheim gefertigt 

wird. Die Stücke werden zugeschnitten 

ans Werk geliefert. Im ersten 

Schritt klebt eine eigens entwickelte 

vollautomatische Maschine den Saum 

und erste Strukturelemente auf das Tuch. 

Dann fädeln Mitarbeiter die Bremslichtleitungen 

ein. Zusätzliche mechanische 

Teile aus Aluminium verstärken das 

Dach und verhindern den sogenannten 

„Ballon-Effekt“, bei dem das geschlossene 

Dach durch den Fahrtwind wie ein 

Ballon aufgeblasen wird. Ein weiteres 

Innentuch verdeckt alle mechanischen 

Teile und unterstützt zudem die Geräuschdämmung. 

Insgesamt besteht das Dach aus drei 

Außentüchern –aus einer Acryl-, einer 

Gummi- und einer Acryl/Polyester- 

Schicht –und einem Innentuch. Für eine 

optimierte Geräuschdämmung sorgen 

ein Windabweiser und extraangebrachte 

seitliche Dichtungen. „Während der Fertigung 

gelangt das Dach nach jedem Arbeitsschritt 

zueiner Kontrollstation“, er- 



©TRW Automotive 2013 

Bilder:Webasto, Citroën 

klärt Projektleiterin Funke. Dadurch 

wird ein hohes Qualitätsniveau gewährleistet. 

Nach der Montage wird das Dach 

unter Infrarotlampen gefahren. Hier 

wird nun allein das Tuch erwärmt, um 

restliche Spannungen aus dem Stoff herauszunehmen. 

Dadurch wird gleichzeitig 

auch eine gleichmäßige Spannung des 

Stoffdachs ermöglicht. 

Qualitätskontrolle 

Abschließend wird das Dach auf eine 

spezielle Kabine zur endgültigen Qualitätssicherung 

abgelegt. Zwei Mitarbeiter 

überprüfen die gesamte Funktionspalette: 

Öffnungs- und Schließungsphasen, 

Bremsleuchten, Heizung und Heckscheibe. 

Weiterhin wird das Dach nochmals 

geometrisch vermessen, um mögliche 

Montageschwierigkeiten in Poissy zu 

vermeiden. Auch die Geräuschdämmung 

wird dabei auf Herz und Nieren gecheckt. 

Dafür setzt sich ein Mitarbeiter 

unter das Dach in eine Kabine und überprüft 

Lautstärke und Geschwindigkeit 

beim Öffnen und Schließen. 

Dank der verstärkten Bauweise lässt 

sich das Stoffdach in 16 Sekunden bis zu 

einer Geschwindigkeit von 120 km/h 

problemlos öffnen. Es gibt drei Einstellungen: 

halboffen, bis zur Heckscheibe 

Bestseller:Innerhalb vondreiJahren verkaufte 

Citroënmehr als 200 000 DS3-Modelle.Ein 

großer Erfolg für den französischen Hersteller. 

Zusammenführung: Im 

Citroën-Werk in Poissy 

wirdneben der DS3 Limousine 

auch das neue 

DS3 Cabrio gebaut.Die 

Cabriodächer von 

Webastowerden mit 

Hilfeeines Roboters auf 

die Karosserie gesetzt. 

und ganz offen. Dafürsorgen zwei kleine 

Elektromotoren. Trotz der Verstärkungen 

durch mechanische Teile aus Aluminium 

wiegt ist Faltdachmodell nur 25 

Kilogramm schwerer als die DS3 Limousine. 

ImVergleich: Die meisten Cabrio- 

Versionen bringen im Vergleich zu ihren 

Limousinen rund 100 Kilogramm mehr 

auf die Waage. Die geringe Gewichtszunahme 

des DS3 Cabrio resultiert aus der 

verbesserten seitlichen Architektur des 

Fahrzeugs und der Strukturverstärkungen 

rund um den Kofferraum. 

Dank der Faltarchitektur hat das Cabrio 

Raum für fünf Sitze und ein Kofferraumvolumen 

von 245 Litern. Besonderheit: 

Die Heckklappe lässt sich halbkreisförmig 

öffnen. Dadurch kann das 

Auto auch bei Platzmangel problemlos 

beladen werden. 

Verkaufsschlager DS3 

Der Citroën DS3 ist seit knapp drei Jahren 

auf dem Markt und mit 200 000 verkauften 

Exemplaren ein Verkaufsschlager 

für den französischen Autobauer. 

Den Erfolg erklärt Citroën damit, dass 

der DS3 individuell zusammengestellt 

werden kann. So stehen allein bei der 

Limousine neun verschiedene Dachdekore 

zur Auswahl. Beim DS3 Cabrio 

kann manzwischendreiStoffverdeckfarben 

wählen: Schwarz, Infiniti-Blau oder 

Monogramm-Grau. Dazu kommen sieben 

Karosseriefarben. Demnach gibt es 

15 verschiedene Farbkombinationen. 

Die Zielgruppe sind vor allem Frauen 

und Singles.Dabei wird der Citroën DS3 

zu 50 Prozent von Männern gekauft. 

Schon ab März ist das DS3 Cabrio im 

Handel erhältlich. Der kleine Kompakte 

soll dem Wettbewerber Mini die Stirn 

bieten. Für den Cabrio-Spaß sorgen vier 

Motoren: Drei Benziner (VTi82,VTi120 

und THP 155) und ein Diesel (e-HDi 90 

EGS6). Für Citroën kann nun der Sommer 

kommen. Felicitas Heimann ■ 

STELLENSIE 

SICH VOR: 

EINAUTOMATISCHES 

NOTBREMSSYSTEM 

IN JEDEM 

FAHRZEUG 

IN EUROPA. 

Fortschrittliche Technologienmachen Sicherheit 

intelligenter–immer aufmerksam undimmer 

mitdenkend.Kognitive Sicherheitssystemevon 

TRWhelfenweltweitdabei,Fahrer,Insassenund 

Fußgängerbesserzuschützen.Fortschrittliches 

Denkenvon TRW–denn Sicherheitsteht jedem zu. 

FORTSCHRITTLICHES DENKEN 

VORAUSSCHAUENDESDENKEN 

UMWELTFREUNDLICHES DENKEN 

KOGNITIVE SICHERHEITSSYSTEME 

http://safety.trw.com



Profitieren vonder Oberschicht 

Oberflächlichkeit ist beim Entwickeln neuer BESCHICHTUNGEN maximal als Wortspielerei 

tolerierbar. Denn das Beherrschen von Beschichtungstechnik kann nicht nur dem 

Leichtbau Impulse geben,sondern auch Verschleiß reduzieren und Kosten senken. 

Bild: Konstantin Yuganov_Fotolia.com 

Die Innovation hat mit Plasmabeschichtung 

zu tun und steckt 

mal wieder im Detail: Das neue 

Hybridfahrzeug XL1 von Volkswagen 

erhält serienmäßig Seitenscheiben aus 

spritzgussfähigem Polycarbonat (PC). 

Grund für den Glasersatz: Die Kunstoffscheiben 

der Sabic-Marke „Lexan“ wiegen 

33 Prozent weniger als die herkömmliche 

Verglasung. 

Vorallem für kommende Autogenerationen 

mit elektrischem Antrieb spielt 

das Gewicht und damit der Energieverbrauch 

des Fahrzeugs eine ausschlaggebende 

Rolle. Laut Ulrich Hackenberg, 

Mitglied des Volkswagen Markenvorstands, 

habe man sich für die plasmabeschichteten 

Lexan-Seitenscheiben entschieden, 

„weil das ein wichtiger Baustein 

ist, um das Gewicht beim XL1 zu 

reduzieren“. Der von einem kombinierten 

Elektro- und Dieselmotor angetriebene 

Kleinwagen wird zwar vorerst nur 

in Kleinserie gebaut, gilt aber im VW- 

Vorstand als vorbildliches Energiesparmodell 

mit zukunftsweisender Technik. 

Die Kunststoffverglasung,inder mehr 

als zwei Jahre Entwicklungsarbeit stecken, 

besteht aus Zweikomponenten- 

Scheiben, die in einem Spritzgussverfahren 

mit dazu angepasster Werkzeug- und 

Plasmabeschichtung macht´smöglich: Das neue Hybridfahrzeug XL1 vonVolkswagen erhält 

serienmäßig Seitenscheiben aus spritzgussfähigem Polycarbonat(PC). 

Bild: VW 




Nichtnur für handgefertigtes Premium-Interieur 

geeignet: „In vielen Fahrzeugen ist speziell 

im Anwendungsfall der unteren Türverkleidung 

die hohe Kratzbeständigkeit des Smartfoil-Dekors 

interessant,“ sagt Fritz Schweindl, 

DirectorAdvanced Engineering bei IAC. 

Maschinentechnik hergestellt werden. 

Das entscheidende Finishing nach dem 

Ausformen erhalten sie durch eine Plasmabeschichtung,die 

von der Sabic-Tochter 

Exatec stammt. Um das Verfahren 

hinsichtlich Taktzeiten und Kosten fit für 

den Serieneinsatz zu machen, hat sich 

Sabic Innovative Plastics, Anbieter von 

technischen Kunststoffen und Tochtergesellschaft 

der Saudi Basic Industries Corporation, 

mit dem japanischen Vakuumspezialisten 

Ulvac zusammengetan, der 

auch die Anlagentechnik für den Beschichtungsvorgang 

entwickelt. 

Glasähnliche Plasmabeschichtung 

„DieDiskussionenbei Automobilherstellern 

und Zulieferern über den serienmäßigen 

Einbau von Kunststoffscheiben 

nehmen zu“, unterstreicht Venkatakrishnan 

Umamaheswaran, Global Marketing 

Director Automotive Innovative 

Plastics bei Sabic. Die PC-Verglasungen 

erfüllen mittlerweile alle Qualitätswünsche 

bezüglich Design und Funktionalität. 

Um herkömmliches Glas zu ersetzen 

müssen sie stabil und abriebfest sein, witterungsbeständig 

und den Verfärbungen 

durch ultraviolettes Sonnenlicht widerstehen. 

Diese Eigenschaften werden durch 

die glasähnliche Plasmaschicht erzielt, die 

in einem zweiten Prozessschritt auf eine 

konventionelle Silikonbeschichtung aufgetragen 

wird. Derart gewappnet, erfüllen 

die Lexan-Scheiben weltweit geltende 

Anforderungen hinsichtlich Wetterbeständigkeit, 

Härte und Kratzfestigkeit. 

Bild: IAC 

Trotz der materialtechnischen Fortschritte 

sind Kunststoffsscheiben nur als Seiten- 

oder Heckfenster, nicht aber im 

Frontbereich zu finden. Nach wie vor 

gehören gebogene Verbundglas-Windschutzscheiben 

mit laminierter Sicherheitsfolie 

zum Stand der Technik –auch 

wenn sie fast doppelt soviel wiegen wie 

das Kunststoffpendant. Bislang gibt es 

nur im Rennsport Erfahrungen mit Auto-Frontscheiben 

aus Polymethylmethacrylat 

(PMMA), die von dem Spezialchemiehersteller 

Evonik in einem Testfahrzeug 

verbaut wurden. Sabic-Manager 

Umamaheswaran: „Für eine 

Zertifizierung müssen bei Frontscheiben 

noch weitere Tests gemacht werden“, so 

der Kunststoffexperte. 

Nicht nur Sabic profitiert vom Leichtbaukurs 

der OEM. Andere Unternehmen 

wie Bayer Material Science oder 

Evonik Industries sind ebenfalls auf den 

Zug aufgesprungen. Evonik favorisiert 

Plexiglasscheiben, die im Motorsport 

und in Konzeptfahrzeugen eingesetzt 

werden. Jüngstes Beispiel ist das elektrisch 

angetriebene Konzeptfahrzeug Micromax 

der Schweizer Ideenschmiede 

Rinspeed. Evonik hat die komplette Verscheibung 

übernommen und ausschließlich 

selbstentwickeltes, witterungsbeständiges 

Plexiglas eingesetzt. Die 

Reichweite des Elektro-Flitzers wäre mit 

konventionellen Glasscheiben nach Angaben 

der Konstrukteure umeiniges bescheidener 

ausgefallen. 

Bayer Material Science befasst sich 

bei Scheibenlösungen mit dem hauseigenen 

Polycarbonat-Werkstoff Makrolon. 

Aufdieser Materialbasis entstehen gerade 

Dachmodule und Panoramadächer, 

aber auch komplette Heckklappen und 

Rückleuchten. Mit lackierbaren Polycarbonat-Blends 

stoßen die Bayer-Entwickler 

zunehmend in den Bereich der Karosserieteile 

vor.Neben der Gewichtsersparnis 

verweisen die Leverkusener auf 

die gute Wärmedämmung von Polycarbonat, 

das gegenüber Glas eine um den 

Faktor fünf geringere Wärmeleitfähigkeit 

aufweist. Das käme beispielsweise 

im Winter der Batterie in Elektroautos 

zugute.Mit einer Einhausung der Batterie 

durch Polycarbonat-Blends könnte 

man sogar deren Leistungsfähigkeit bei 

kalten Außentemperaturen verbessern. 

Selbstheilende LackeimKommen 

Die Bandbreite von smarten Oberflächenschichten 

ist damit nicht ausgereizt. 

Beispiel intelligente Lacke: In den Bayer-Labors 

gibt es Polyurethan-Dispersio- 

Beschichtungsanlagen 

Fördertechnik 

Automatisierungstechnik 

Reinigungstechnik 

Blechverarbeitung 

Industriestr. 10 

94330 Salching Germany 

Telefon +49 9421 5520 -0 


info@sturm-gruppe.com 

www.sturm-gruppe.com 

47



Bild: BayerMaterial Science 

Smarte Schichten: Gewichtseinsparungen vonbis zu 50Prozent ergeben sich durch innovative 

Materiallösungen.Aktuelle Schwerpunktthemen sind die Einhausung der Batterie,aber auch 

der Aufbau eines Netzes vonStrom-Tankstellen. 

nen für selbstheilende Lacke. Die 

Schutzhülle für wässrige Lacke lässt 

leichte Lackkratzer dank der elastischen 

Reversibilität der darin enthaltenen 

Wasserstoff-Bindungen wieder verschwinden. 

Da sich die Dispersionen für 

die Kunststoff- und Metallbeschichtung 

eignen, werden sie bereits in der Automobilindustrie 

eingesetzt. 

Welchen Einfluss oberflächenorientierte 

Verfahren der Galvano-, Lackierund 

Plasmatechniken auf Bauteile ausüben, 

lässt sich auch im Fahrwerk- und 

Motorenbereich ablesen. Um den Verschleißwiderstand 

von Ventiltriebelementen 

in Motoren zu erhöhen, hat 

Temporäre Schutzfunktion: Dispersionen und Startformulierungen 

auf Basis vonBayhydrol für beschichtete Folien 

lassen sich einfach und rückstandsfrei wieder abziehen. 

Schaeffler ein neues Oberflächen- 

Schichtsystem entwickelt, das die tribologischen 

Eigenschaften des Ventils verbessert. 

Das kohlenstoffbasierte Schichtsystem 

ist nur wenige Mikrometer dick 

und reduziert Reibung und Verschleiß 

von Bauteilen im Zusammenspiel mit 

dem eingesetzten Motorenöl. Erst vor 

knapp zwei Jahren haben die Herzogenauracher 

ihr Kompetenzzentrum Oberflächentechnik 

mit neuen Entwicklungskapazitäten 

für kundenspezifische Lösungen 

erweitert. Der Umsatz mit beschichteten 

Teilen sei seit der Gründung 

des Oberflächentechnikums 2007 um 

rund 50 Prozent gestiegen, so Schaeffler. 

Bild: BayerMaterial Science 

Kampf dem Motorenverschleiß 

Weniger Reibungsverluste in modernen 

Verbrennungsmotoren stehen im Fokus 

des Fraunhofer-Instituts für 

Werkzeugmaschinen und Umformtechnik 

IWU in Chemnitz. 

Die Forscher tüfteln an Verfahren 

fürdie Endbearbeitung tribologisch 

hoch beanspruchter 

Bauteile. „Wir wollen durch 

Mikrostrukturierung von Zylinderlaufflächen 

bereits während 

des Fertigungsprozesses 

eine nanokristalline Randschicht 

erzeugen“,erklärt Torsten 

Schmidt, einer der Entwicklungsleiter 

im Projekt 

Triboman. Durchdiese Oberflächenveränderung,das 

ergaben Simulationen 

der Wissenschaftler, verbessert 

sich das Einlaufverhalten sowie das Reibund 

Verschleißverhalten des Motors. 

Welchen Einfluss auf Haltbarkeit und 

Spritverbrauch konstruktive Veränderungen 

an der Oberfläche von Zylinderwänden 

ausüben, lässt sich nur näherungsweise 

berechnen. Kürzere Einfahrzeiten 

gehen in der Praxis Hand in Hand 

mit weniger Benzinverbrauch. Etwa fünf 

Prozent weniger Energieaufwand, so erste 

Schätzungen, lässt sich mit dem mikrometerkleinen 

Randschichtgefüge auf der 

Zylinderinnenwand auf alle Fälle erzielen. 

Das erforderliche Werkzeug haben 

die Fraunhofer-Wissenschaftler gleich 

mit entwickelt. „Die Analyseergebnisse 

ergeben eindeutig,dass die Oberflächenmikrogeometrie 

Reibung und Verschleiß 

von Motorkomponenten deutlich reduziert“, 

fasst Schmidt zusammen. 

Smartfoils für den Innenraum 

Bei Innenraumkomponenten wie im gesamten 

Interieur dominieren bislang Lacke 

und Softlackierung. Es geht aber 

auch anders. International Automotive 

Components (IAC) setzt bei dem USamerikanischen 

Sportwagen Corvette 

Sting Ray von Chevrolet erstmals seine 

innovative Smartfoil-Lösung für die untere 

Türverkleidung ein. Die Folie ist 

kratzbeständig und entspricht der Haptik 

einer Softlackierung: „Der wesentliche 

Vorteil der Smartfoil-Oberfläche auf 

Polyolefinbasis beruht auf einer hervorragenden 

Narbabbildung dank des Inmoldgraining-Prozesses 

sowie einem geringen 

Gewicht bei niedrigen Materialund 

Prozesskosten“, betont Fritz 

Schweindl, Director Advanced Engineering 

bei IAC. 

Die guten Eigenschaften der lediglich 

0,4 Millimeter dicken Smartfoil will der 

internationale Automobilzulieferer auch 

bei anderen Spritzgussteilen wie Konsolen, 

Einstiegsleisten und Instrumententafelkomponenten 

zur Oberflächenbeschichtung 

nutzen. Zudem erforscht 

IAC derzeit Materialapplikationen, die 

das Formpressen von Smartfoil in Kombination 

mit Naturfaser sowie andere 

Hybrid-Formverfahren umfassen.Vorangetrieben 

wird die Folienrezeptur nicht 

nur in den USA sondern verstärkt am 

europäischen Entwicklungsstandort in 

Ebersberg: „Der europäische Markt ist 

füruns sehr interessant, wir sprechen mit 

allen OEMs und den Zulieferern von 

Audi, VW, Daimler und BMW“, sagt 

Schweindl. Andreas Beuthner ■ 


DELTA®schützt Oberflächen. 

MitDELTA-PROTEKT®KL105 

sparen SieZeitund Geld. 

(Diese AnzeigekostetSie z.B. nur46Sekunden.) 

INNOVATION 

Wirmachen’s diesmal ganzkurz–oder besser gesagt:effizient. Denn mit DELTA-PROTEKT®KL105 sparenSie gleich einenganzenArbeitsschritt. 

Sein innovatives Zinklamellensystem mit integriertemGleitmittelbieteterstklassigen Korrosionsschutzbei engem Reibungszahlfenster 

undvereinfacht somit den Beschichtungsvorgangentscheidend, weil weder zusätzliches VersiegelnnochMaterialwechsel 

nötig ist. So,das war’sschon –wir nehmen uns aber auch gerneZeitfür einpersönliches Gespräch.Mehrunterwww.doerken-mks.de



Trocken in Sekunden: In solchen 

Trocknungskabinen wirdder 

frische Lack mit UV-Strahlen 

statt mit erwärmter Raumluft 

ausgehärtet. 

Einsparpotenzial liegt auf der „Haut“ 

Sei es beim Finish oder der professionellen Reinigung von Fahrzeugteilen: Die Wege zu 

qualitativ hochwertigen Fahrzeugteile-Oberflächen können teuer werden. Vor allem 

wegender dafür nötigen ENERGIE.Anlagenbauer sehen darin eine Herausforderung. 

Bild: Sturm-Gruppe 

Wenn Fahrzeugkomponenten 

ihren Lackanstrich erhalten, 

steigt der Energiebedarf. 

Nach Schätzungen des Fraunhofer Instituts 

für Produktionstechnik und Automatisierung, 

kurz IPA, liegt der Kostenanteil 

von Lackierprozessen am betriebswirtschaftlichen 

Gesamtaufwand im 

Durchschnitt bei zehn bis 15 Prozent. 

Ziehen die Strompreise an, kann das fatale 

Folgen für die Kostenrechnung haben. 

Ein Grund mehr, die Einflussgrößen 

auf den Energieverbrauch von Lackieranlagen 

und Trocknungskabinen 

genauer unter die Lupe zu nehmen. 

Maßgeblichen Einfluss auf den Energiebedarf 

haben das Trocknen und Aushärten 

der Lackschicht am Prozessende. 

Allein das Aufheizen des Trocknungsraums 

mit Umluftventilation und Luftschleusen 

benötigt große Mengen an 

Strom, Gas oder Heizöl. Dazu addieren 

Bild: Dürr 

sich je nach Material und Bauteil längere 

Austrocknungszeiten, die den Verbrauchswert 

nach oben treiben. Ein Weg, 

wie man hier schneller zu einem ausgehärteten 

Lackfilm kommt, ist der Einsatz 

von strahlenhärtenden Ultraviolett- 

Lacksystemen: „Bei UV-Lacken härtet 

die Farbschicht innerhalb von Sekunden“, 

sagt Josef Wallner, Bereichsleiter UV- 

Technik beim Anlagenbauer Sturm- 

Gruppe im niederbayrischen Salching. 

Das UV-Lackieren ist schon seit langem 

bekannt, doch die Technik wird immer 

weiterentwickelt. Spezialisten des 

Mehr Automatisierung,bessereErgebnisse: 

Durch einen höheren Volumenstrom bei reduziertem 

Druck kann die Pumpenleistung 

beim Injektionsflutwaschen deutlich reduziertwerden.Roboter 

sorgennichtnur für 

deutliche Energieeinsparungen sondern reinigengründlicher. 




Schneller am Ziel: „In den neu konzipierten 

UV-Anlagen können wir jetzt auch hinterschnittene,komplexe 

und sehr große 

Teile in Stickstoffatmosphäre trocknen und 

aushärten“,sagt Josef Wallner,Bereichsleiter 

UV-Technik bei der Sturm-Gruppe. 

Salchinger Anlagenbauers haben beispielsweise 

auf Basis der UV-Härtung 

eine komplette Achsendurchlaufanlage 

bei Daimler konzipiert. Damit die UV- 

Strahler den Lackfilm an jeder Stelle der 

komplexen Bauteilgeometrie der Lkw- 

Achse erfassen, kam es vor allem auf die 

Anordnung der Strahler an. Außerdem 

setzten die Techniker in der Aushärtekabine 

Stickstoff ein, der stufenlos je nach 

Restsauerstoffgehalt im Trockner zugeführt 

wird. „Mit der Inertgas-Atmosphäre 

lassen sich bei komplexeren Bauteilen 

noch bessere Oberflächeneigenschaften 

erzielen“,verrätWallner. 

Sekundenschnelle Aushärtung 

Die sekundenschnelle Lackaushärtung 

ist nur ein Pluspunkt des stromsparenden 

UV-Verfahrens. Hinzu kommen der 

geringerePlatzbedarf der Trocknungskabinen 

sowie eine Overspray-Rückgewinnung 

der Farbe von rund 95 Prozent im 

Lackierbereich. Das schont die Budgets 

und kommt der Umwelt zugute. 

Allerdings benötigen UV-Anlagen je 

nach Bauteilgeometrie im Vergleich mit 

herkömmlichen Lackiersystemen einen 

höheren Planungsaufwand. Ein weiterer 

Nachteil ist die begrenzte Auswahl an 

Lackmaterialien, da nicht alle herkömmlichen 

Pigmente für UV-Lacke eingesetzt 

werden können. Doch stimmen alle 

Prozessparameter hinsichtlich des Anwendungsfalls,entfalten 

UV-Systeme ihre 

Stärken: „Das fängt bei einem niedrigeren 

Energieverbrauch an und reicht 

bis zu günstigen Anlagenkosten“, unterstreicht 

UV-Spezialist Wallner. 

Teilereinigung effizienter gestalten 

Nachhaltigkeit und Ressourceneffizienz 

hat sich auch Dürr Ecoclean auf die Fahnen 

geschrieben. Die teilweise gewaltigen 

Reinigungsanlagen in der Motorenund 

Getriebefertigung sind die reinsten 

Energiefresser: Die Werkstücke werden 

Bild: Sturm-Gruppe 

mit großen Mengen aufgeheiztem Reinigungsmedium 

beaufschlagt, das bei der 

Trocknung wieder entfernt wird. Auch 

beim Hochdruckentgraten mit Drücken 

von 300 bis 600 bar erwärmt sich das 

Reinigungsmedium, das folglich wieder 

gekühlt werden muss. Der Stromverbrauch 

bei Reinigungsprozessen entspricht 

in etwa der gleichen Menge 

Energie, die alle Werkzeugmaschinen 

zusammen benötigen. Kein Wunder,dass 

bei Herstellern und Tier-1-Zulieferern 

energieeffizientere Reinigungsanlagen 

hoch im Kurs stehen. 

Roboterzelle schlägt Durchlaufanlage 

„Wir haben Anlagenkonzepte und Roboterzellen 

genau angeschaut und ein 

beachtliches Verbesserungspotenzial gefunden“, 

sagt Vertriebsleiter Manfred 

Hermanns von Dürr.Bereits Detailmaßnahmen 

wie ein reduzierter Pumpendruck 

beim so genannten Injektionsflutwaschen 

und eine neu entwickelte Düsentechnik 

wirken sich günstig auf die 

Energiebilanz aber auch auf kürzere 

Taktzeiten aus.Dazu kommt ein Designto-Part-Konzept, 

das die Energiezufuhr 

für die verschiedenen Anlagenkomponenten 

an die spezifischen Aufgaben und 

Bauteilgeometrien anpasst. Nach Erkenntnissen 

des Anlagenbauers verschlingen 

Durchlaufanlagen wesentlich 

mehr Strom als flexible Roboterzellen, 

die sich ohne großen Aufwand auf ein 

anderes Werkstück umrüsten lassen. 

Der Umstieg auf robotergeführte 

Reinigungsanlagen könnte sich auch aus 

einem anderen Grund lohnen. Während 

bei herkömmlichen Durchlaufanlagen 

Wärme einfach abgesaugt wird und ständig 

neu erzeugt werden muss,führen geschlossen 

konzipierte Roboteranlagen 

die warme Abluft zurück in den Reinigungsbereich 

– ein doppelter Gewinn, 

denn man spart den Betrieb der Absaugeinrichtung 

und benötigt weitaus weniger 

Energie zum Aufheizen der Anlage. 

Dazu kommen Frequenzumrichter, die 

den Leistungsbedarf der Antriebsaggregate 

in der Anlage anpassen. „Mit solchen 

Maßnahmen lässt sich bis zu einem 

Drittel des Stromverbrauchs herkömmlicher 

Anlagen einsparen“, versichert Hermanns. 

Andreas Beuthner ■ 


51


INNENRAUM 

EyesFreeist ein aktueller Trend. 

Unter diesem Begriffbietet Apple 

die Integration der Sprachsteuerung 

aus dem iPhone ins Auto an.Etliche 

OEMs machen davonGebrauch. 

Eyesfree – jetzt fährtSiri mit 

Bei der Integration von INTERNET UNDMULTIMEDIA bieten sich den OEMs verschiedene 

und ständig neue Wege an. Ganz wichtig ist für viele Autokäufer eine Anbindung ihres 

Smartphones und die Nutzung neuer Dienste. 


Bild: Opel 

Freisprechanlagen waren gestern. 

Hands Free genügt den Autofahrern 

nicht mehr. Eyes Free ist ein 

aktueller Trend. Unter diesem Begriff 

bietet Apple die Integration der Sprachsteuerung 

aus dem iPhone ins Auto an. 

Etliche OEMs machen davon Gebrauch. 

Chevrolet, Ferrari, Honda, Hyundai, Jaguar, 

Mercedes und Opel planen oder 

Eine Siri-Taste findet zunehmend Einzug ins 

Cockpit – hier im Opel Adam. 


montieren bereits eine Taste ans Lenkrad 

oder anderswo ins Cockpit, die Siri 

startet. Siri steht für „Speech Interpretation 

and Recognition Interface“ –oder 

einen norwegischen Frauennamen. Einer 

der Entwickler der Spracherkennungs- 

Software hat Wurzeln in Skandinavien. 

Siri ist mehr als eine reine Sprachsteuerung 

für Telefon und Navigation. Mit 

Eine Head Unit vonContinental auf Basis von 

Android mit Diensten vonGoogle und dem 

Internetradio Deezer. 

den Servern von Apple verbunden, kann 

die Technik auch Fragen beantworten 

(„Wergewann das Bundesliga-Spiel zwischen…“) 

und komplexe Aufgaben 

(„Such mir ein italienisches Restaurant 

in der Nähe von…“) ausführen. 

Dass die erst im Oktober 2011 von 

Apple vorgestellte Technologie bereits 

Hardware inAutos nach sich zieht, ist 

angesichts der Entwicklungszeiten und 

Produktzyklen der Automobilbranche 

ungewöhnlich. Andererseits lastet auf 

den OEMs der Druck, mit der schnelllebigen 

Entwicklung der Informationstechnik 

Schrittzuhalten. Produktzyklen 

von einem Dreivierteljahr sind bei 

Smartphones eher die Regel, denn eine 

Ausnahme. In letztere Kategorie fällt 

vielleicht Apple mit seinem etwas mehr 

auf Kontinuität angelegten Produktprogramm. 

Doch nicht nur dies macht die 

Kalifornier den OEMs sympathisch. 


Apples mobiles Betriebssystem iOS ist im Vergleich 

mit seinen Konkurrenten sehr verschlossen. Fremdprogramme 

lassen sich nur über den firmeneigenen 

App-Store installieren. Das kommt der Sicherheit und 

dem Denken der OEMs entgegen. Diese neigen beispielsweise 

dazu, alle Verbindungen des Autos mit 

dem Internet über eigene Server und sogenannte Proxys 

laufen zu lassen. Das schützt vor Schadprogrammen, 

ist aber bei der rasanten Entwicklung der IT 

wohl nur schwer durchzuhalten. 

Apple und Google im Glaubenskrieg 

Apple-Produkte gelten als Premium, was gut zur gleichnamigen 

Fahrzeugklasse passt. Mit einer Entscheidung 

für ein einzelnes mobiles Betriebssystem oder gar der 

Integration einer Taste, die nur mit einer Smartphone- 

Familie funktioniert, ergreifen OEMs aber in einem 

Glaubenskrieg Partei. 

Dieser tobt hauptsächlich zwischen Apple und 

Google und den jeweiligen Anhängern. Das Betriebssystem 

Android des Suchmaschinenbetreibers läuft auf 

Geräten vieler Hersteller und ist auch zahlenmäßig weit 

verbreitet. Die Entwicklung und Installation von Programmen 

–inzwischen fast ausschließlich Apps genannt 

–ist bei Android einfacher.Allerdings sind zusätzliche 

Sicherheitsmaßnahmen erforderlich. Eines der führenden 

Unternehmen bei der Integration von Android im 

Auto ist die französische Firma Parrot. Folgerichtig sind 

die Google-Welt und ihr Betriebssystem bei den französischen 

OEMs gut vertreten. VonVorteil ist dabei, dass 

sowohl die Karten-, Navigations- und Verkehrsdienste 

von Google als auch dessen Suchmöglichkeiten via Android 

automatisch an Bord sind. 

Vom ständigen Ausbau der Dienste profitiert der 

Endverbraucher bei Android automatisch und schnell. 

Der OEM hat den Vorteil, dass er sich nicht mehr um 

ein Navigationssystem und die Aktualität der Karten 

kümmern muss. 

OEMs wollen übergreifende Lösungen 

Jenseits der beiden dominierenden mobilen Betriebssysteme 

gibt es noch andere, beispielsweise solche auf Basis 

von Windows,Symbian oder Blackberry.Weitere sind zu 

erwarten, oder im Fall der OEMs: zu befürchten. Deshalb 

streben diese übergreifende Lösungen an, die mit mög- 

Die Klebelösung für moderne, schmutzabweisende 

und kratzfeste Hightech-Lacke. 

Klebelösungen von 

Lohmann fahren vorweg. 

Steigen Sie ein! 

Innovative Verbindungen rund um das Automobil. 

Lohmann ist als Entwicklungspartner in der Automobilindustrie 

weltweit gefragt. Denn wir haben das Know-how und die 

Klebelösungen, die für perfekte Verbindungen im Interieur und 

Exterieur moderner Fahrzeuge sorgen –insbesondere auf neuen 

Lacksystemen. 

Darüberhinaus entwickeln wir auch Lösungen für Fahrzeugelektronik 

sowie für den Leichtbau und alternative Antriebstechnologien. 

Setzen auch Sie auf maßgeschneiderte Produkte und die 

Beratung der „Bonding Engineers“. Überzeugen Sie sich selbst! 

Bild: Volvo 

Volvobringt mit der Connected Vehicle Cloud Multimedia-Inhalte 

aus dem Internet in die Mittelkonsole. 

Lohmann GmbH Co. KG 

Telefon: +49 2631 34-0 

transportation@lohmann-tapes.com 

www.lohmann-tapes.com


INNENRAUM 

Bild: Qi 


Bild: Bosch 

Die Soundsysteme im Fahrzeug werden immer mehr zu Informationszentralen.Automobil- 

und IT-Welt treffenaufeinander,neue Kooperationen 

werden nötig und geschlossen. 

Bei der Split-View-Technik vonDaimler und Bosch können Fahrer und 

Beifahrer unterschiedliche Inhalte auf dem Bildschirm sehen. 

lichst vielen Betriebssystemen zurechtkommen. 

Eine heißt MirrorLink. 

Der Name leitet sich aus der Technik 

her, die das Display und die Funktionen 

eines Smartphones auf einen Bildschirm 

im Cockpit spiegelt. MirrorLink ist eine 

Open-Source-Plattform des Car Connectivity 

Consortium (CCC). Dieses hat sich 

2011 gebildet. Gründungsmitglieder waren 

auf Seiten der OEMs Daimler,General 

Motors,Honda, Hyundai PSA, Toyota 

und Volkswagen. Bei den Elektronik-Firmen 

engagierten sich Alpine, LG, Nokia, 

Panasonic, und Samsung von Anfang an. 

Schon bald stießen BMW, Fiat, Ford und 

Renault dazu und auch so bedeutende 

Mega-Supplier wie Continental, Delphi, 

Denso,Bosch und Valeo.Fast alle wichtigen 

Zulieferer gelten inzwischen als „Ad- 

Qi: Induktives Laden 

Qi heißteine 

Normfür das 

drahtlose Laden 

überInduktion. 

Smartphones leeren 

ihre Batterien recht 

schnell, vorallem bei 

der Nutzung als Navigationsgerät. 

Das Laden ohne Strippen 

auf einer Ablagefläche im Cockpit ist 

durch eine Technik namens Qi (sprich: 

Tschi) möglich. Zulieferer wie Continental 

oder Johnson Controls bieten sie an. 

Toyota baut sie bereits ein. Mobiltelefone 

von Google, HTC, LGund Nokia sind 

schon ab Werk dafür vorbereitet; für 

anderegibtesLade-Adapter. 

opter“, befassen sich also mit den Mirror- 

Link-Standards des CCC. 

Die Norm selbst baut auf dem Terminal-Mode 

auf, einen Lösungsansatz, den 

Nokia zusammen mit Magneti Marelli 

und Navteq entwickelt hat. Die Weiterentwicklung 

MirrorLink kommt laut Car 

Connectivity Consortium nicht nur mit 

Android- und Nokia-Geräten zurecht, 

sondern könne auch auf Apples iOS 

adaptiert werden. Die Verbindung von 

Head Unit zum Smartphone kann bei 

aktuellen Ansätzen über ein USB-Kabel, 

via Bluetooth oder W-LAN erfolgen. 

Universal-Technologie HTML5 

Parallel zur Weiterentwicklung von MirrorLink 

kristallisierten sich weitere Wege 

heraus, Multimedia- und Internetinhalte 

im Auto anzuzeigen und wiederzugeben. 

Es handelt sich um HTML5. Dies ist eine 

umfassende Erweiterung der Hypertext 

Markup Language, die ihre Ursprünge im 

Anfang der 1990er Jahrehat. Damals sollte 

sie einfach Text in einem Internet-Browser 

darstellbar machen. HTML5 kann viel 

mehr. Videos und Audio laufen ohne zusätzliche 

Software wie Flash-Player im 

Browser. Komplizierte Seitendarstellungen 

wie Karten sind kein Problem. Zudem 

passt sich die Darstellung praktisch automatisch 

an die Bildschirmgröße und -form 

an. Das heißt, dass es egal ist, ob Inhalte 

für Desktop-Computer, Tablet-PCs wie 

das iPad oder Mobiltelefone konzipiert 

sind –HTML5 kann sie alle optimal darstellen. 

Die Technik eignet sich sowohl für 

eigenständige Geräte im Auto, als auch 

solche,die das Smartphone nutzen. 

Besonders früh setzte Bosch auf die 

neuen Möglichkeiten, die sich übrigens 

auch mit MirrorLink vertragen. Obwohl 

die endgültige Spezifikation noch gar 

nicht feststeht, arbeitet der Zulieferer 

bereits mit Anwendungen auf Basis von 

HTML5. Auch Continental sieht in der 

Technologie die Zukunft. 

An anderen Stellen wird sich noch 

zeigen müssen, wohin der Weg bei der 

Integration von Internetinhalten ins Auto 

geht. Der direkte Weg–also beispielsweise 

über das Smartphone – ist vielen 

OEMs nicht ganz geheuer.Die Bedenken 

reichen von Befürchtungen, dass Schadprogramme 

die Bordelektronik stören 

oder gar manipulieren könnten bis zur 

Gefahr der Ablenkung des Fahrers. Eine 

Lösungsmöglichkeit ist die „autogerechte“ 

Aufbereitung der Inhalte auf einem 

Server des OEMs.BMW geht diesen Weg 

schon länger und Harman Kardon hat eine 

Komplettlösung mit Hardware und 

Serverdiensten im Angebot. 

Externe Server werden heute gern 

Cloud genannt und so wundert es nicht, 

dass dieser Begriff auch bei der Integration 

von Multimedia und Internet ins 

Auto auftaucht. Den neuesten Ansatz 

hat dabei Volvo mit seiner Connected 

Vehicle Cloud im Dezember 2012 vorgestellt. 

Die Head Unit bezieht ihre Daten 

über die Multiservice Delivery Platform 

des Kommunikationsunternehmens 

Ericsson. Auf ihr lassen sich je nach 

Wunsch des OEMs oder der Kunden die 

unterschiedlichsten Dienste einspielen. 

Dazu gehören Navigationslösungen, 

aber auch Internet-Musikdienste wie das 

schwedische Spotify, Deezer aus Frankreich 

oder das in Nordamerika verbreitete 

Pandora. Solche Angebote sind inzwischen 

wichtig für die OEMs. Denn auch 

das einfache Autoradio ist tot. 

Fritz Lorek ■ 


MADONNA sagt: 

iDriveController mit 

integriertemTouchpad, 

für BMW 7er 

Kleine Gestenund Berührungen machen 

dasBedienen im Fahrzeug nochattraktiver 

undpraktischer. 

„Esist reine Zeitverschwendung 

DasMittelkonsolen-Konzept vonPrehstellt 

etwas nur mittelmäßig zu tun.“ 

sich dabei der Herausforderung,besonders 

benutzerfreundlichzusein. Wiebeim Smartphone 

werden vieleFunktionen durch das 

Dasfinden wirauch. Deshalb 

einfache arbeiten Berühren wir touch-sensitiver nach dem Motto Oberflächen 

gesteuert. 

„Pre(h)mium Quality First!“. 

Können Bedien-Gestenohne Berührung noch 

praktischer sein? Daswirdsichbaldzeigen. 

preh.com


INNENRAUM 

Nichtnur das Smartphone 

selbst,sondern die Apps per 

Sprachsteuerung ins Fahrzeug 

integrieren: Ford SYNC. 

Bild: Ford 

Apps sorgenfür Verbindung 

Eine Milliarde Smartphone-Nutzer gibt es derzeit.Schon 2015 sollen es doppelt so viele 

sein. Inder Autoindustrie werden daher App-zentrierte Lösungen zur INTEGRATION der 

mobilen Minicomputer in die Infotainment-Systeme der Fahrzeugeentwickelt. 

Laut einer aktuellen Studie von 

Frost &Sullivan bewegen sich die 

großen OEMs in Europa und 

Nordamerika beim Infotainment in 

Richtung eines App-basierten Ansatzes, 

bei dem das Smartphone als Kernstück 

der Infotainmentsysteme fungiert. 

Die fortschreitende Implementierung 

von Smartphone-Replikationstechnologien 

in Fahrzeuge wird der Studie zufolge 

für eine funktionale Aufgabentrennung 

sorgen: Die App-Stores der OEMs werden 

sich auf fahrzeugzentrierte Leistungsmerkmale 

wie Diagnose,Navigation, Reifendrucküberwachung 

und sonstige 

standortbezogene Dienste konzentrieren. 

Infotainmentfunktionen wie Internetradio, 

soziale Netzwerke und Social Media 

dagegen verbleiben eher auf der Seite der 

etablierten Smartphone-Spezialisten. Dabei 

erfordern die „App-Stores zahlreiche 

Aktivitäten, wie die Anwendungsentwicklung 

über Partnerschaften mit Drittanbietern, 

die Erbringung von Dienstleistungen 

und die Unterstützung der Plattform“,prognostiziert 

der Frost & Sullivan Senior 

Research Analyst Krishna Jayaraman. 

BMWsetzt auf„Now! Innovations“ 

In diesem Sinne schnürt BMW gerade 

eine strategische Partnerschaft zur Bereitstellung 

mobiler Zahlungs- und Abrechnungslösungen 

mit dem estnischen 

Technologieunternehmen „Now! Innovations.“ 

Mit dem App-basierten System 

erweitert BMW zukünftig das Angebot 

von „ParkNow“. Dazu Joachim Hauser, 

Leiter Entwicklung BMW-i-Mobility- 

Services: „Der aktuelle Umfang unseres 

ParkNow-Angebots beschränkt sich auf 

Parkhaus-Plätze. Mit den Optionen, die 

Now! Innovations für Straßen-Parkplätze 

bereithält, werden wir unser Produktangebot 

bald strategisch erweitern können. 

Die Einbeziehung von Straßen- 

Parkplätzen ist ein wichtiger Schritt auf 

dem Wegzur reibungslosen Parkplatzsuche.“ 

Ford ist der erste Automobilhersteller 

weltweit, der offene Schnittstellen, so genannte 

Application Programming Interfaces 

(API), für Software-Entwickler zur 

Verfügung stellt. Mit diesen frei zugänglichen 

APIs können diese ihre Smartphone- 

Applikationen direkt an das Konnektivitätssystem 

Ford SYNC anbinden. Ford nennt 

dieses Gesamtkonzept „AppLink[TM]“. 

„Als wir Ford SYNC im Jahr 2007 in 

Nordamerika eingeführt haben, gab es 

eine enorme Nachfrage nach Anschlussmöglichkeiten 

von Handys und MP3- 

Playern im Auto“, so Hau Thai-Tang,Vice 

President of Engineering, Ford Global 

Product Development. „Die rasche Verbreitung 

von Smartphones macht es nun 

notwendig, nicht nur die drahtlos mit 

dem Ford SYNC-System kommunizierenden 

Smartphones selbst, sondern 

auch die darauf befindlichen Apps durch 

Sprachsteuerung in die Ford-Fahrzeuge 

zu integrieren.“ 

„Unser Augenmerk liegt auf der Minimierung 

der Ablenkung durch Smartphones 

während der Fahrt“, ergänzt Julius 

Marchwicki, Global Product Manager 

für Ford SYNC und AppLink. „Wir wis- 



INNENRAUM 

bedarf auf ihrer eigenen Hardwarelaufen 

können, werden die Grundlage dafürsein, 

automobile Infotainment- und Fahrerinformationssysteme 

in die cloudbasierte 

Zukunft zu führen.“ 

Garmins Bridge-App stellt eine Bluetooth-Verbindung 

zwischen dem Smartphone 

und dem Infotainment-System des 

Fahrzeugs her. Mit ihr kann das In-Car- 

System auf E-Mails und SMS,den Kalender 

und andere Funktionen von Smartphones 

zugreifen und auch Informationen 

oder Funktionen von Apps anderer 

Anbieter integrieren, die der Anwender 

bereits auf seinem Smartphone nutzt, wie 

Radio, Musik und sonstige Inhalte. Anstatt 

Smartphone-Apps auf dem Armaturenbrett-Display 

auf dieselbe Weise 

wie auf dem Handy darzustellen, erlaubt 

die Bridge-App die Erstellung benutzerdefinierter 

Oberflächen sowie eine vollsen, 

dass sich die Autofahrer unterwegs 

gerne mit Anwendungen wie Musik und 

Navigation beschäftigen. Für mehr Sicherheit 

und Komfort fördern wir daher 

sprachgesteuerte Mobil-Applikationen 

zur Nutzung im Auto“. 

Parrot, Spezialist für die Anbindung 

vonSmartphones an In-Car-Infotainment- 

Systeme,bietet fürseine auf dem Android- 

Betriebssystem basierende und an die 

„Autowelt“ angepasste Asteroid-Reihe 

App-Entwicklern ebenfalls eine Open 

Source-Lösung.Zusätzlich stellt Parrot ihnen 

einen kostenlosen „Development 

Guide“ zur Verfügung –mit Zugang zu 

Tutorien, Beispielen und einer Vielzahl 

Tools. App-Entwickler profitieren zudem 

von der Unterstützung eines speziellen 

Parrot-Technik-Teams –von der Konzeption 

neuer Apps bis hin zum Verkauf dieser 

im Asteroid-Market. Wie alle Parrot-Lösungen 

für Fahrzeuge ist auch die Parrot 

Asteroid-Reihe kompatibel mit allen Mobiltelefonmarken 

und Betriebssystemen. 

Verbundlösungen im Fahrzeug 

Bei Johnson Controls sieht man die Zukunft 

im Bereich Infotainment in einem 

„Verbundpaket“ für die verschiedenen 

Informationsquellen innerhalb des Fahrzeugs. 

„Infotainment- und Informationsanwendungen, 

die derzeit auf verschiedenen 

Betriebssystemen laufen, werden zusammengefasst 

zu einem umfassenden 

Fahrerinformationspaket, das intuitiv und 

sicher ist und an die verschiedenen Fahrzeuge 

angepasst werden kann,“prognostiziert 

Lee Bauer,Vice President für Infotainment 

von Johnson Controls Automotive 

Electronics and Interiors. „Multiple 

Betriebssysteme,die ohne Modifikations- 

Zugriffauf Mails,SMS und den Kalender des Smartphones via Bluetooth: Bridge-App. 

ständige Smartphone-Integration ins Infotainment-System 

des Fahrzeugs. 

Interessante Speziallösung 

Es gibt aber auch spezielle Anwendungen 

zu speziellen Themenkomplexen, wie das 

beispiels Webasto zeigt. So können etwa 

die Standheizungen des Unternehmens 

neuerdings mit dem Bedienelement 

„Thermo Call“ nachgerüstet und dann 

mit einer App von jedem Standort aus 

gestartet oder programmiert werden. Die 

App zeigt auf Abruf die aktuelle Innenraumtemperatur 

des Autos an und warnt, 

sobald die Temperatur eine festgelegte 

Grenze über- oder unterschreitet. Ein interaktives 

Widget (Android) beziehungsweise 

eine Local Notification (iPhone) 

hält den Anwender zusätzlich über den 

Status der Programmierung stets auf dem 

Laufenden. 

Theo Gerstl ■ 

Bild: Garmin 

Bilder:Parrot 

Kompatibilitätmit allen Mobiltelefonen und Betriebssystemen: Parrot Asteroid-Reihe. 


57


INNENRAUM 

Schöner fahren 

Mit neuen Technologien, Materialien und Funktionen wird das AUTO-INTERIEUR zur 

Wellnesszone. Wir haben den OEMs und Zulieferern schon mal in die Karten geschaut 

und zeigen,was demnächst kommtund welche Trends sie verfolgen. 

Bild: BMW 


Schickes Design,feinereMaterialien,neue Displaytechniken sowie 

berührungssensitiveSchalter sind die Zutaten neuer Interieurs. 

Bei Acella EcoGreen handelt es sich um ein neu entwickeltes,hautfreundliches 

Oberflächenmaterial vonBenecke-Kaliko. 

Neunzig Minuten pro Tag, 330 

Stunden pro Jahr: Diese Zeit 

verbringen Bundesbürger bei 

ihren Fahrten zwischen Wohnung und 

Arbeitsplatz durchschnittlich im Auto. 

Diese Statistik des Personaldienstleisters 

Randstad sowie die Prognosen über 

steigendes Verkehrsaufkommen und noch 

längere Fahrzeiten bestimmen das Engagement 

der Automobilindustrie bei der 

Entwicklung neuer Innenraumkonzepte. 

Damit die Freude am Fahren erhalten 

bleibt, sollen sich die Auto-Insassen so 

entspannt und behaglich fühlen wie zu 

Hause.Konkret: DasWohlfühlangebot soll 

reichhaltiger, der Komfort besser und die 

Bedienung des Autos einfacher werden. 

Gleichzeitig streben die Entwickler aber 

auch weitere Fortschritte bei der Sicherheit, 

beim Leichtbau und bei 

der Umweltverträglichkeit 

ihrer Materialien an. 

Geringeres Gewicht, 

weniger Volumen: Bei 

ConfortThin ersetzen 

Taschenfederkern-Pads 

die üblichen Schaumstoffpolster. 

Bild: Johnson Controls 

Stichwort Wellness: Was Mercedes- 

Benz kürzlich für die neue S-Klasse ankündigte, 

ist ein Thema, mit dem auch 

andere OEMs experimentieren: die Beduftung 

des Innenraums. Gemeint sind 

nicht die Duftbäumchen von der Tankstelle, 

sondern ausgetüftelte Essenzen, 

die Nervosität lindern, Erschöpfung vorbeugen 

oder die Stimmung aufheitern. 

Der olfaktorische Weggegen Stress 

Jasmin, Lavendel, Minze, Sandelholz haben 

solche Wirkungen, wie wissenschaftliche 

Untersuchungen zeigen. Volkswagen 

begann 2003 auf diesem Gebiet zu forschen, 

um „das Wohlfühlverhalten im 

Fahrzeug weiter zu steigern“ wie es im 

Forschungsbericht heißt. Im Test waren 

verschiedene Aromen, die fein dosiert 

mittels spezieller Duftpatronen in die 

Belüftungsanlagen der Autos gesprüht 

wurden. Die Resonanz war laut VW „äußerst 

positiv“.Viele Fachleute sehen daher 

gute Chancen, gestresste Autofahrer in 

Zukunft durch spezielle „Duftmarken“ 

bei Laune zu halten. 

Mancher Autobesitzer wäre freilich 

bereits zufrieden, wenn sich im Innenraum 

seines Wagens keine unangenehmen 

oder gar gesundheitsschädlichen 

Gerüche ausbreiten. Das garantieren etwa 

die neuartigen Materalien der Produktlinie 

Acella der Conti-Tochter Benecke-Kaliko. 

„Mit diesen Produkten gewährleisten 

wir ein gesundheitsfreundliches 

Interieur“, sagt Vorstandschef Dr. 

Dirk Leiß und betont, dass die Materialien 

nicht nur emissions- und geruchsarm, 

sondern auch hautschonend sind. Denn 

angesichts der Tatsache, dass immer 

mehr Menschen unter Allergien leiden, 

legte man bei der Entwicklung von Acella 

Eco Green Wert darauf, dass die Berührung 

der Oberflächen keine Kontaktallergie 

hervorruft. Dafür soll auch 

der hohe Anteil von Naturmaterialien 

sorgen, der bei dem Textillaminat Acella 

Eco Natural gut 50 Prozent beträgt. 

Beide Produkte erfüllen laut Hersteller 

den Öko-Tex-Standard 100 und sollen 

für den permanenten Kontakt mit der 

Haut geeignet sein. Ähnlich hohe Anforderungen 

gelten auch fürTeppiche,wobei 

der Schweizer Hersteller Autoneum zusätzlich 

auf andereAspekte der Umweltverträglichkeit 

achtet. Soeben stellte das 

Unternehmen das Teppichmaterial Pure- 

Tuft vor, das ohne die bis dato übliche 

Latexbeschichtung an der Rückseite auskommt. 

Laut Autoneum ein dreifacher- 

Vorteil: weniger Energieverbrauch im 

Herstellungsprozess, geringeres Gewicht 

und bessere Recyclingeigenschaften. 

Lichtvorhängeund User Interface 

So wie Minze der Nase schmeichelt und 

nachwachsende Rohstoffe die Haut schonen, 

soll in Zukunft auch Licht den Insassen 

noch mehr sinnliche Impulse geben. 

Mithilfe moderner Lichtleitertechnologie 

lässt sich der Auto-Innenraum effektvoll 

in Szene setzen. Der Erstausrüster Hella, 



INNENRAUM 

Einehautnahe Beziehung 

Doch nichts „berührt“ einen Autofahrer 

mehr als der Sitz. Mit ihm hat er regelmäßig 

langen und unmittelbaren Kontakt –es 

geht also um eine (fast) hautnahe Beziehung, 

die über Komfort und Fahrspaß 

entscheiden kann. Deshalb investieren Autohersteller 

und ihre Partner in der Zulieferindustrie 

derzeit große Summen in die 

Entwicklung neuer Sitzsysteme.Die größte 

Herausforderung lautet Individualität: 

Autositze von morgen sollen so flexibel 

sein, dass sie sich bestmöglich der Anatomie 

des jeweiligen Fahrers oder Beifahrers 

anpassen. Dies geschieht etwa durch dutzende 

kleine Luftpolster: Sobald der FahrerPlatz 

nimmt, wirddie Luft gezielt abgeführender 

Anbieter auf diesem Gebiet, 

spricht daher bereits vom „Wohlfühlfaktor 

Innenlicht“ und entwickelt auf Basis 

von Leuchtdioden und Lichtfasern „Farbund 

Stimmungswelten“ sowie „LED- 

Lichtvorhänge“,die in Zukunft nicht mehr 

nur Luxuswagen vorbehalten sein sollen. 

Dahinter steckt die Erkenntnis von Psychologen, 

wonach Licht stimulierend 

wirkt und auch in kleiner Dosis die Leistungsbereitschaft 

fördern kann. Deshalb 

arbeiten BMW-Forscher an der Aufgabe, 

die Intensität und Farbe der Innenbeleuchtung 

an den Biorhythmus des Fahrers 

anzupassen.Welches Licht fürwelche 

persönliche Tagesform am besten geeignet 

ist, wird derzeit untersucht. 

Auch die Bedienung des Autos soll in 

Zukunft mehr denn je zum Erlebnis werden. 

Die Zeiten, da man mit einfachen 

Tastern oder Reglern Radio oder Klimaanlage 

steuerte, sind passé. Beim „User 

Interface Design“ geht es sowohl um die 

formvollendete Integration der Bedienelemente 

in das Designkonzept als auch 

um die angenehme Wahrnehmung beim 

Berühren der Schalter und das visuelle 

Erlebnis,das Instrumente und Displayanzeigen 

vermitteln können. Im Trend liegen 

berührungssensitive Oberflächen wie 

sie die Firma Preh jetzt auch fürKlimaanlagen 

entwickelt. Der Effekt: Leichtes 

Antippen des Touchelements verändert 

die Farbe eines Icons,sodass der Autofahrer 

sofort eine optische Rückmeldung 

über seine Temperatureinstellung erhält. 

saugt, sodass sich alle Körperzonen eng an 

die Polster anschmiegen können.Anschließend 

wird wieder etwas Luft hineingepumpt, 

um Lücken zwischen Sitz und 

Körper aufzufüllen. So passt sich der Sitz 

individuell an, er umschließt quasi den 

Körper und stützt ihn ab –auch wenn die 

Sitzposition verändert werden sollte. 

Andere Herausforderungen der Sitzentwickler 

heißen Volumen- und Gewichtseinsparung. 

Um schmalere und 

leichtere, zugleich aber auch komfortablere 

Sitze zu entwickeln, will Johnson Controls 

herkömmliche Schaumstoffpolster 

durch Taschenfederkernnmatten ersetzen. 

Die stammen ursprünglich aus der Matratzenindustrie 

und ermöglichen es,bis zu 

20 Prozent Gewicht einzusparen und das 

Polstervolumen um bis zu 35 Prozent zu 

verkleinern. Zudem verspricht Johnson 

Controls besseren –sprich: individuelleren 

–Komfort, weil sich die einzelnen kleinen 

Federkern-Pads genauer an den Körper 

anpassen als großflächige Schaumstoffpolster.Inzwei 

Jahren soll dieser neuartige 

ComfortThin-Autositz serienreif sein. 

Christof Vieweg ■ 

PUR &EPP 

MOULDED PARTS 

FOAMING C OMFORT 

HEADRESTS 

ARMRESTS 

www.proseat.de 


59


INNENRAUM 

Bilder:Continental 

Driver Focus vonContinental: Eine Infrarot-Innenraumkamera 

erkenntund analysiertdie Ablenkung des Fahrers (kleines 

Foto), weitereSysteme analysieren das Fahrzeug-Umfeld. Bei 

Gefahr lenkt ein LED-Lichtband (großes Foto)die Aufmerksamkeit 

des Fahrers in die gewünschte Richtung. 

Den Fahrer im Visier 

Schon heute tragen moderne Fahrerassistenzsysteme dazu bei, gefährliche Verkehrssituationen 

zu vermeiden. InZukunft wird der Fahrer dabei noch mehr als bisher in den 

Fokusder UNFALLPRÄVENTION rücken. 

Einen neuartigen Ansatz zur Analyse 

der aktuellen Leistungsfähigkeit 

des Fahrers beschreitet 

Neusoft Automotives zusammen mit Aerotel 

Medical Systems.Gemeinsam haben 

der IT-Dienstleister und der Hersteller 

von mobilen Telemedizingeräten ein 

Lenkrad mit biometrischen Sensoren entwickelt. 

Diese sind direkt in den Volant 

integriert und können den Herzschlag 

sowie den Sauerstoffgehalt des Blutes 

über die Handflächen des Fahrers messen. 

Registrieren sie eine gesundheitliche 

Beeinträchtigung oder sollte der Fahrer 

gar bewusstlos werden, lassen sich auf 

Basis der Daten des biometrischen Lenkrades 

technische Gegenmaßnahmen einleiten. 

„Während herkömmliche Sensoren 

inder Regel das Auto in den Fokus 

stellen, wollen wir den Fahrer selbst betrachten“, 

erläutert Markus Ito, Solution 

Manager bei der Neusoft Technology Solutions 

GmbH, diesen neuen Ansatz. 

Bild: BMW 

Elektronischer Copilot: Partnerschaftvon 

BMWund Continental 

mit Blick auf hochautomatisiertes 

Fahren. 

Selektiveelektronische Lenkung 

Während sich das biometrische Lenkrad 

noch im Stadium einer Demo-Entwicklung 

befindet, wird Nissans Premiummarke 

Infiniti bereits im nächsten Jahr 

ihr „Independent Control Steering“ in 

einem Serienmodell zum Einsatz bringen. 

Bei dieser Lenkung erfolgt die 

Übertragung des Steuerimpulses nicht 

mehr mechanisch, sondern rein elektro- 



INNENRAUM 

Bild: Nissan 

IndependentControl Steering aus dem Hause Nissan: Die Übertragung des Steuerimpulses 

findet hier auf elektronischem Wege statt.Ersteinsatz erfolgt in einem Infiniti. 

Bild: Neusoft 

Lenkrad mit biometrischen Sensoren: Der Fahrer, 

nichtdas Fahrzeug,stehthier im Fokus. 

nisch. Einerseits soll der Richtungswunsch 

des Fahrers dadurch schneller 

und direkter umgesetzt werden. Zum 

anderen wird das System selektiv nur jene 

Informationen über die Straßenbeschaffenheit 

an den Fahrer weitergeben, 

die für ihn auch relevant sind. Unerwünschte 

Rückkoppelungen werden dagegen 

eliminiert. 

Darüber hinaus eröffnet Independent 

Control Steering neue Möglichkeiten für 

die Fahrer-Assistenzsysteme: So lässt sich 

beispielsweise der Einfluss von Seitenwind 

minimieren. Der Fahrer muss nur noch 

ganz leichte Korrekturbewegungen am 

Lenkrad durchführen, da das System den 

Lenkeinschlag selbsttätig vorkorrigiert. 

LEDs wecken die Aufmerksamkeit 

„Menschliches Fehlverhalten ist zu über 

80 Prozent alleinige Ursache von Verkehrsunfällen. 

Die Fahrerablenkung ist 

dabei ein ernst zu nehmendes Problem 

und spielt die große Rolle. Die Gründe 

sind mannigfach und reichen von Übermüdung 

über Monotonie beim Fahren 

bis hin zu Stress und Informationsüberlastung 

des Fahrers“,konstatiert Dr.Ralf 

Cramer,Mitglied des Vorstands der Continental 

AG und Leiter der Division 

Chassis &Safety. Einen entsprechenden 

Ansatz zur Reduzierung der Fahrerablenkung 

zeigt der Zulieferer im Konzeptfahrzeug 

„Driver-Focus“, bei dem die 

Fahrer-Assistenzsysteme mit einem 

LED-Lichtband vernetzt sind. 

Worauf der Fahrer gerade seine Aufmerksamkeit 

richtet, erkennt im Driver- 

Focus-Fahrzeug eine Infrarot-Innenraumkamera 

inder Lenksäule, die mit 

den verschiedenen Fahrer-Assistenzsystemen 

gekoppelt ist. Sie analysiert das 

Gesicht des Piloten und erkennt etwa 

anhand der Bewegungen der Augen und 

des Kopfes,obder Fahrer übermüdet ist 

oder den Blick in einer kritischen Fahrsituation 

von der Straße abwendet. Gleichzeitig 

analysiert das System das Fahrzeug-Umfeld, 

um kritische Situationen 

zu identifizieren. Ein Beispiel: Wenn die 

Infrarotkamera erkennt, dass der Fahrer 

gerade zur Seite schaut, während er sich 

einer potenziellen Gefahrenstelle nähert, 

reagiert Driver-Focus,indem es das 

LED-Lichtband aktiviert. Die an verschiedenen 

Stellen im Innenraum insallierten 

LEDs können eine Lichtspur, eine 

blinkende Wand oder ein anderes 

optisches Signal erzeugen, das der Fahrer 

auch peripher wahrnimmt. So wird dessen 

Aufmerksamkeit „fast instinktiv“ in 

die gewünschte Richtung gelenkt. Um 

diesen Effekt zu verstärken, kann das 

LED-Lichtband –jenach Gefahrenstufe 

–seine Farbe von weiß über gelb bis hin 

zu knallrot wechseln. 

Der elektronische Copilot 

Bereits 2016 könnte der Fahrer –sodie 

Prognose des Zulieferers Continental –sein 

Auto in bestimmten Situationen teil-automatisiert 

fahren lassen (siehe dazu auch das 

ausführliche Interview mit Dr.Ralf Cramer 

in der AUTOMOBIL PRODUKTION- 

Ausgabe 3/2013). Muss der Fahrer wieder 

selbst die Kontrolle über das Fahrzeug 

übernehmen, könnte das LED-Lichtband 

seine Aufmerksamkeit zurück auf den Verkehr 

lenken. Die Vernetzung von Fahrer- 

Assistenzsystemen mit der Erfassung des 

Fahrzeugumfeldes und einer Innenraumkamera 

ist jedoch nur ein weiterer Schritt hin 

zum vollautomatisierten Fahren. Zu diesem 

Zweck hat Continental mit der BMW 

Group einen Vertrag zur gemeinsamen 

Entwicklung eines elektronischen Copiloten 

geschlossen. Ziel der Forschungspartnerschaft 

ist es,den Wegfürhochautomatisierte 

Fahrfunktionen bis in die 2020er 

Jahrehinein zu ebnen. Theo Gerstl ■ 

Sicherheits-Lichtvorhänge 

·große Reichweite bis 60 m 

·integriertes Schaltgerät 

·programmierbare Ausblendfunktion 

·montagefreundlich, kompakte Bauform 

·Innovations-Annerkennungsträger 

des Landes Baden-Württemberg 

über 50 Jahre Erfahrung 

für Ihre Sicherheit 

innovative Sicherheitstechnik 

weltweiter Kunden- und 

Vertriebsservice 

individuelle Kundenlösungen 

R 

Tel. +49 (0) 711-919697-0 

Fax +49(0)711-919697-50 

info@fiessler.de 

www.fiessler.de


INNENRAUM 

Der MIBHigh in Einzelteilen (Bild links).Der neueste Nvidia-Chip (Bild oben rechts)ermöglichtwiederum neue Funktionen und mehr Intelligenz. 

In den kommenden Audi-Modellen werden die MIB-Einheiten noch robuster,kleiner,leichter – und vorallem noch billiger. 

Einer für alle 

Bilder:Mayer 

Der Volkswagen-Konzern setzt auch bei seinem INFOTAINMENT auf das Baukastenprinzip.Inder 

Kompaktklasse verschmelzen in einem Doppel-DIN-SchachtachtKomponenten 

zu einem aufrüstbaren Hightech-System. 

Beim VW-Konzern wird nicht nur 

bei Motoren, Getrieben und 

Plattformen auf eine Modullösung 

gesetzt. Mit dem Audi A3 wurde 

erstmals der modulare Infotainment- 

Baukasten präsentiert, der im Herbst 

auch bei VW Golf VII und Seat Leon 

seine Serienpremiere feierte. 

Die Hauptrechnereinheit in der Größe 

eines Doppel-DIN-Schachtes beinhaltet 

längst mehr als ein Radio und einen 

CD-Spieler. Integriert sind Module 

für Navigation, Telefon, Datentransfer 

und Bordelektronik. „Bei Audi gibt es 

heute kaum noch eine Innovation, die 

nicht in Zusammenhang mit der Elektronik 

steht“, erklärt Ricky Hudi, bei den 

Ingolstädtern für die Entwicklung von 

Elektrik und Elektronik verantwortlich. 

Die Architektur des modularen Infotainment-Baukastens 

erlaubt es,die Hardwaremit 

geringem Aufwand so zu aktualisieren, 

dass sie stets auf der Höhe der Zeit 

bleibt. Hauptbestandteil des Zentralrechners 

im MIB ist das MMX-Board (MMX 

=Multi-Media eXtension). Das Steckmodul 

integriert den neuesten Tegra-Prozessor 

vom Marktführer Nvidia. Der T20- 

Chip, ein Zweikern-Prozessor mit 1,2 

GHz Taktfrequenz aus der Tegra-2-Serie 

arbeitet mit einem Grafikprogramm von 

Rightware zusammen, das hochauflösende 

3D-Bilder auf dem Bordmonitor darstellen 

kann. Der Nvidia-Prozessor ermöglicht 

die Wiedergabe von Audio- und 

Videoformaten wie mp3 und mpeg4. Anfang 

2014 soll mit dem Tegra30ein Quad- 

Core-Prozessor mit 1,4 GHz Taktfrequenz 

folgen und mit noch weniger Energiebedarf 

noch mehr Rechenleistung bieten. 

Baukasten in drei Ausprägungen 

Innerhalb des Volkswagen-Konzerns gibt 

es den Baukasten in den drei Ausprägungen 

Entry,Standardund High, die je nach 

Kundenwunsch in den einzelnen Modellen 

verbaut werden. Die Rechnereinheit 

ist dabei das zentrale Element. Durchdie 

Standardisierung erhalten Golf- und A3- 

Besitzer erstmals Zugriffauf Funktionen, 

die es bisher bevorzugt in höheren Fahrzeugklassen 

gab. Der MIB High bestand 

vormals aus acht Geräten, die nun in einen 

Schacht integriert wurden. Matthias 

Halliger, Leiter Architekturentwicklung 

Audi Infotainment-Systeme: „Allein 

beim Wechsel von der Generation MMI 

3G+ auf den MIB im Audi A3 haben wir 

beim Gewicht 50 Prozent und beim 

Stromverbrauch 35 Prozent eingespart“. 

Vorrangiges Ziel ist es dabei, Variantenreichtum 

und Kosten zu reduzieren; auch 

um dem Kunden günstigerePreise bieten 

zu können. Schließlich haben die 80 bis 

300 Euro teuren Nachrüst-Navigationssysteme 

bis hin zur Mittelklasse längst 

die Oberhand gegenüber den 1500 bis 

4000 Euro teuren integrierten Navigationslösungen 

der OEMs übernommen. 

Mit den neuen Modullösungen will der 

Volkswagen-Konzern auf Markttendenzen 

schneller regieren. So kann das aktuell 

verfügbare 3G-/UMTS-Modul in Audi 

A3 und VW Golf problemlos durch ein 

4G-Modul ersetzt werden, das den LTE- 

Standard imAuto ermöglicht. Das neue 

Netz ermöglicht Datenraten von bis zu 

150 MBit/s im Downstream und wesentlich 

kürzere Antwortzeiten. Mit der Einführung 

von LTEwill Audi dem Hauptkonkurrenten 

BMW hinterherhecheln, 

der den Datenturbo LTEEnde letzten 

Jahres ins Auto gebracht hat. Diese Nachrüstlösung 

soll in der zweiten Jahreshälfte 

aufgefrischt werden. Dann wird es–auch 

beim Zukunftsmobil BMW i3 –eine integrierte 

Lösung geben. Bei Audi wird der 

A3 ab Herbst das erste Modell sein, bei 

dem der Datenturbo LTEverfügbar sein 

wird. Nach der Einführung von LTEim 

Auto steht bei Volkswagen wie auch bei 

der Konkurrenz die vereinfachte Bedienung 

per Sprache und Gestik an. Der 

modulareInfotainment-Baukasten macht 

es möglich –und bezahlbar. 

Bettina Mayer /Stefan Grundhoff ■ 



INNENRAUM 

Derzeit gibt es bei den Autoherstellern,wie hier bei BMW, 

noch keine integrierten Systeme.Die Module sind in der 

Mittelkonsole untergebracht. Integrierte Systeme folgen 

erst zur IAA. 

Bild: press-inform 

Datenturbo für die Überholspur 

Wer imAuto ins Internet möchte, hat derzeit nicht wirklich viel Freude. Die Datenübertragungen 

reißen nicht erst bei höheren Geschwindigkeiten ab. Long Term Evolution, 

kurz LTE,soll hier bald deutliche Verbesserungen bringen. 

Erst haben die Handys unsere Taschen 

erobert, dann Handhelds 

und Pads.Damacht die automobile 

Welt keinen Unterschied. Zum vollständigen 

Durchbruch des mobilen Surfens 

fehlt nach wie vor die rechte Übertragungsgeschwindigkeit. 

Wenn sich das 

Rechenexempel auf das Automobil umsetzen 

ließe, wäre man in seinem Fahrzeug 

deutlich schneller im Netz unterwegs 

als mit dem heimischen Datenleitungen 

DSL/VDSL. „Durch die sehr 

hohen Datenraten und äußerst geringe 

Latenzen ist die Verbindung über den 

BMW Car Hotspot LTE oft sogar 

schneller als die Internetverbindung am 

heimischen Rechner“, erklärt Markus 

Dietz, Projektleiter bei BMW. 

Aktuelle Fahrzeug-Anwendungen wie 

Online-Navigation Echtzeit-Verkehrsinformationen, 

E-Mails, Social Media kommen 

mit einer UMTS-Verbindung gerade 

noch hin. Geht es jedoch um Webradio 

oder größere Datenmengen, reichen 

UMTS oder gar der Datenstotterer 

GRPS kaum noch aus –besonders während 

der Fahrt. 

LTE-Startschuss fiel in Bayern 

BMW machte beim Thema LTE den 

Anfang.Als erster Autohersteller bieten 

die datengeneigten Highspeed-Bayern 

eine LTE-Nachrüstlösung für alle Modelle 

an, die das Auto zum schnellen 

Hotspot werden lässt. Wereine LTE-fähige 

Datenkarte sein Eigen nennt, kann 

das teure BMW-Navigationssystem Professional 

für ein zusätzliches Entgelt von 

600 Euro per Nachrüstlösung zum Datenjäger 

machen. In der Mittelkonsole 

befindet sich dann der Hotspot, der die 

Passagiere imInnenraum mit der nötigen 

Highspeed-Funkwabe versorgt. Die 

Verbindung ist so einfach, wie beim Einloggen 

in das heimische WLAN. Diese 

Nachrüstlösung soll in der zweiten Jahreshälfte 

aufgefrischt werden. Dann wird 

es –auch beim Zukunftsmobil BMW i3 

–eine integrierte Lösung geben. 

Bei Audi wirdder A3 das erste Modell 

sein, bei dem der Datenturbo LTE ab 

diesem Sommer verfügbar sein wird. Im 

Gegensatz zum aktuellen BMW- 

Das ist LTE 

Nachdem GPRS, EDGE und UMTS nicht 

den erwünschten Erfolg im Fahrzeug 

brachten, setzen Autohersteller ebenso 

wie die Consumer Electronics weltweit 

auf die LTE-Technik. Der Grund liegt auf 

der Hand: Der Mobilfunkstandard LTE 

(Long Term Evolution) ermöglicht Übertragungsraten 

von bis zu 100 Megabit 

proSekunde. 

System wird das LTE-Modul bei den Ingolstädtern 

im Fahrzeug integriert sein. 

Insofern ist es Bestandteil des modularen 

Infotainment Baukastens des VW-Konzerns.InKombination 

mit einer entsprechenden 

LTE-SIM-Karte im Fahrzeug 

soll so immer der bestmögliche Empfang 

sichergestellt werden. Falls keine LTE- 

Abdeckung vorhanden sein sollte,bilden 

3G- und 2G-Netze Rückfallebenen. 

Audi und Mercedes holen auf 

Derzeit fährt Mercedes bei seinen Navigationssystemen 

in Reihe zwei bis drei. 

Ein neues,deutlich besseres System wird 

erst im Sommer mit der neuen S-Klasse 

eingeführt. „Mit der aktuell verfügbaren 

KOM-Box und der im Fahrzeug verbauten 

SIM-Karte ist LTEaktuell nicht verfügbar“,soBenjamin 

Oberkersch aus der 

Daimler-Entwicklung, „das wird sich mit 

dem neuen System jedoch ändern. Dann 

wird die Konnektivität mit Mercedes 

Live Traffic verfügbar sein. Derzeit können 

unsere Kunden LTEjedoch mit Comand 

Online und den entsprechenden 

Apps und einer Verbindung zu ihrem 

Mobiltelefon nutzen.“Nach der S-Klasse 

werden die neuen Modelle,wie im kommenden 

Frühjahr die C-Klasse,dann mit 

einer neuen Navigationsgeneration folgen, 

die auch LTEkann. 

Stefan Grundhoff ■ 


AutomotiveINNOVATIONSAward 2013 

Gala mitPreisverleihungund Fachtagung 

Jetzt anmelden– 

dasKontingentist 

begrenzt! 

Am 2. Mai ist es wieder so weit: InFrankfurt am Main werden herausragendeInnovationsleistungen 

derAutomobilindustriemit dembegehrten 

AutomotiveINNOVATIONS Awardausgezeichnet. Zusammen mit einerhochkarätig 

besetztenFachkonferenz undmit bereitszahlreichen Anmeldungen 

 

DiePreisverleihung 

SeienSie dabei, wenn dieBestender Besten aufs Podest gehobenwerden, undwohnen 

Siediesemfeierlichen Anlass im Kreise hochrangigerVertreter derdeutschen Automobilwirtschaft 

bei. DieKeynote wird VDA-Präsident Matthias Wissmann halten.Durch 

denAbend führtdie Moderatorin (ZDF heute). 

DieFachkonferenz 

Wersinddie Innovationstreiber im neuenMobilitätszeitalter?WelcheStrategiensindrichtungsweisend?WelcheInnovationensindbahnbrechendund 

gebender Industrieden Takt 

vor? Welche konkretenMaßnahmen sind jetztwichtig?Darüber wollenwir diskutieren. 

MitIhnen.Und weiteren herausragenden Repräsentantender Automobilindustrie.Diskutieren 

Siemit undfreuenSie sich aufBeiträgevon Wegbereitern automobilerInnovationen, 

welche dieBranche alsGanzesprägen, darunter von: 

Dr.UlrichHackenberg, Volkswagen AG 

Prof.Herbert Kohler, DaimlerAG 

Dr.GerdWingefeld, SGLCarbonSE 

Dr.JulianWeber, BMWAG 

Kathyo’Meny, ABCLuxe 

Prof.Stefan Bratzel, CenterofAutomotive Management 

Dr.Christoph Skudelny, PwC 

Melden Siesichnochheute an: 

www.automotiveinnovations.de/fachkonferenz 

©2013 PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft. Alle Rechte vorbehalten.

Montage: autofluence 

BOULEVARD 

Politisches Rodeo 

KimJong Un,Diktator-Lehrling im Armenhäusler- 

StaatNordkorea, fuchtelt derzeit mächtig mit dem 

Kriegsbeil. Durchgängig ernst wirderdabei nicht 

genommen.Solässt „autofluence“ KimJong Un 

als wilden Truck-Reiter durchs Gelände brettern. 

Weniger amüsantfindet GM-Boss Dan Akerson 

den politischen Rodeo-Ritt des Jung-Dikators: Der 

US-Hersteller unterhält fünf Fabriken in Südkorea, 

unter anderem werden dortdie Chevrolet-Modelle 

für Europa gebaut.ImGM-Hauptquartier wirdjedenfalls 

intensiv an einem Notfallplan gearbeitet, 

Akerson kommentierte das Geschehen in Korea 

lakonisch.Die Entwicklung dortsei „so schwierig 

vorauszusagen wie die Ergebnisse im Baseball“. fv 

Bild: PetraBork 

Konservativelieben VW – nicht 

nur in Deutschland 

Nenn mir deine Automarke, und ich sage dir wie du wählst? Im Wahljahr 

2013 keine schlechte Idee, seine Chancen bei der Wahl gleich auszurechnen. 

Doch stimmen die Klischees? Konservative fahren Mercedes, 

Linke lieben Opel und Progressive fahren am liebsten BMW? Im 

Auftragvon AutoScout24 wurden zwischen dem 14.und 18.März rund 

4200 Autofahrer in Deutschland, Spanien, Frankreich, Italien, Niederlande, 

Belgien, Österreich und der Schweiz dazu befragt. 

Das Ergebnis: Mercedes ist bei linken und liberalen Autofahrern beliebt. 

Konservativestehen hingegen auf die MarkeVW. In Deutschland sind das 

immerhin 21 Prozent, in Österreich 15 Prozent und in der Schweiz zwölf 

Prozent. Danach sitzen Konservative inDeutschland am liebsten in einem 

Opel (elf Prozent) oder Audi (neun Prozent) am Steuer. Die Marke 

Opel steht auch bei Linken in Deutschland hoch im Kurs (13 Prozent), 

während Gesinnungskollegen in Frankreich Renault (26 Prozent), Peugeot 

(19 Prozent) und Citroën (15 Prozent) bevorzugen. InItalien fahren 

26 Prozentder Linken ein Modell vonFiat. Liberale fahren in Deutschland 

(neun Prozent) und in Belgien (fünf Prozent) hingegen einen BMW. 

Die Malkünste von Englands Premier David Cameron 

waren beim „Job One“ für den neuen Nissan Leaf im 

nordenglischen Sunderland gefragt. Der japanischen 

Tradition folgend, malte Cameron der Daruma-Figur 

ein zweites Auge – womit der Sage folgend dem (Produktions-) 

Glück des Nissan e-Mobils nichts mehr im 

Weg steht. Bei Nissan in Sunderland wurde das Ritual 

übrigens zum zweiten Mal durchgeführt. Premierewar 

im Jahr 1986 bei der Eröffnung des Werks. Am Stift 

damals: Margret Thatcher. Geholfen hat esdurchaus: 

Wurden im ersten Jahr noch bescheidene 5 000 Autos 

an der nordenglischen Küste gebaut, waren es 2012 

stolze 510000. Inzwischen gilt das Werk als eines der 

produktivsten weltweit und weil es so gut läuft, scheute 

Cameron auch nicht davor zurück, das Werk der Japaner 

als leuchtendes Beispiel für die Leistungsfähigkeit 

der britischen Industrie hervorzuheben – sehr zum 

Gefallen von Nissans Executive Vice President Andy 

Palmer (linksimBild). 

fv 

Bild: Volk 

PARKPLATZSORGEN ADE 

Wer kennt das nicht: Es ist kurz vor Ladenschluss, man muss noch 

dringend etwas einkaufen,aber man findet einfach keinen passenden 

Parkplatz – schon wieder.Doch dank dem Daniel Düsentrieb der Neuzeit 

ist das bald kein Problem mehr:Die Lösung ist das sogenannte 

„Shuttle Fox“ von Erfinder Gottfried Perdolt, ein Auto, das 

man mit einem einzigen Knopfdruck einfach einklappt.Aus 

3,4 Meter werden dann schnell zwei Meter. Und dank einem 

engen Wendekreis kann nun auch locker quer zur 

Fahrbahn eingeparkt werden.Trotzdem bietet der Fünfsitzer 

noch genügend Stauraum für den großen Einkauf, 

für ein E-Moped oder ein Fahrrad. Einziges Hindernis: 

Perdolt sucht noch Interessenten für die Serienproduktion. Und bis 

dahin muss weiter um einen Parkplatz gekämpftwerden. 

Bild: Feie Werkstatt 


ZUM SCHLUSS 

Bild: Dürr 

Hört sich ein bisschen wie Drei-Wetter-Taftan: Mit dem 3-Wet-High-Solid-Prozess lackiertChangan Ford Automotiveseine Fahrzeugekünftig in 

Chongqing.Bei der Nass-in-Nass-Lackierung vonDürr entfallen die Trockner zwischen den einzelnen Lackierschritten.Inder AnlageinHangzhou 

wirdFordauch im Hinblick auf neue Umweltvorgaben in China einen neuen 3-Wet-Wasserbasis-Prozess einführen.ImSeptember 2014 sowie im 

Januar 2015 sollen die energiesparenden Anlagen für Ford C- oder D-Modelle anlaufen.Und schicken dann bis zu 68 Fahrzeugeauf Tauch-Tour. 

REDAKTION 

Chefredakteurin: Bettina Mayer(may) -688 

Redaktion Wirtschaft/International: Frank Volk (fv) -678 

Redaktion Technik: Götz Fuchslocher (fu) -828 

Redaktion Produktion: Christian Klein (kn) -375 

Volontärin:Felicitas Heimann (hei) -718 

ContentManager:Guido Kruschke(kru) -780 

Redaktionelle Mitarbeit: Andreas Beuthner,Theo Gerstl, Stefan 

Grundhoff,Fritz Lorek, Marcel Sommer,Christof Vieweg 

Sekretariat: 

Telefon Redaktion/Anzeigenverkauf:08191/125-(Durchwahl) 

Roswitha Maier -540, Ilona Oatman -675,Silvia Rehm -547; 

ANZEIGEN 

Anzeigenleitung: Michael Klotz -167 

Anzeigenverkauf: Maximilian Fuchs -350, Isabelle Waiblinger -474 

Anzeigenverwaltung: Michaela Richter -324, 

E-Mail: michaela.richter@mi-verlag.de 

VERLAG 

Geschäftsführung: Fabian Müller 

Verlagsleitung: Stefan Waldeisen 

Leser-Service: 

E-Mail: leserservice@mi-verlag.de 

Tel.: +49 (0) 6123/9238257, Fax: +49 (0) 6123 /9238258 

Abonnement-Service: 

E-Mail: aboservice@mi-verlag.de 

Tel.: +49 (0) 6123/9238257, Fax: +49 (0) 6123 /9238258 

Vertrieb: Stefanie Ganser 

Leitung Vertriebsadministration: Annette Tabel 

Leitung Zentrale Herstellung: Hermann Weixler -344 

Leitung Online-Dienste: GerhardBrauckmann -478 

Herstellungsleitung Fachzeitschriften: Horst Althammer 

ArtDirector: JürgenClaus 

Layout und Litho: JournalMedia GmbH, Haar bei München 

Druck: pvaDruck und Medien-Dienstleistungen GmbH, Landau/Pfalz 

Erscheinungsweise: monatlich, 27.Jahrgang 

ISSN: 0934-0394 

FürMitglieder des Motor Presse Club e.V. – MPC – ist der Bezug 

der AUTOMOBILPRODUKTION im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Anschriftfür Verlag,verantwortlichen Redakteur 

und verantwortlichen Anzeigenleiter: 

verlag moderne industrie GmbH, 86895 Landsberg 

E-Mail: journals@mi-verlag.de Internet: www.mi-verlag.de 

Handelsregister-Nr./Amtsgericht: 

HRB 22121 Augsburg 

Bedingungen für Anzeigen,Vertrieb und Redaktion: 

Anzeigentarif nach Preisliste Nr. 27,gültig seit 1.10.2012.Jahresabonnement(inkl. 

Versandkosten) Inland € 189,- Ausland € 199,- 

Einzelheft(zzgl. Versandkosten) € 19,-. 

Der Studentenrabatt beträgt 35%. Kündigungsfrist: 

jederzeit mit einer Frist von 4 Wochen zum Monatsende. 

Erfüllungsortund Gerichtsstand ist München. 

Bankverbindungen: Sparkasse Landsberg 

BLZ 700 520 60, Konto-Nr. 37 754,Postbank München 

BLZ 700 100 80, Konto-Nr. 786 13-801. 

Mitglied der Informationsgesellschaft 

zur Feststellung der Verbreitung 

vonWerbeträgern e.V. 

Verlagsvertretung Italien: 

Casiraghi Pubblicità Internazionale,Via Cardano 81, 22100 Como 

Tel.: 0039 031 261407,Fax: 031 261380, E-Mail: info@casiraghi.info 

Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung kann trotz 

sorgfältiger Prüfung durch die Redaktion,vom Verleger und Herausgeber 

nichtübernommen werden.Die Zeitschriften,alle in 

ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen,sind urheberrechtlich 

geschützt.Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen 

des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlages 

unzulässig und strafbar.Dies gilt insbesonderefür Vervielfältigungen, 

Übersetzungen,Mikroverfilmungen und die Einspeicherung 

und Bearbeitung in elektronischen Systemen. 

Mit der Annahme des Manuskripts und seiner Veröffentlichung 

in dieser Zeitschriftgehtdas umfassende,ausschließliche,räumlich,zeitlich 

und inhaltlich unbeschränkte Nutzungsrechtauf 

den Verlag über.Dies umfasst insbesonderedas Printmediarecht 

zur Veröffentlichung in Printmedien aller Artsowie entsprechender 

Vervielfältigung und Verbreitung,das Rechtzur Bearbeitung,Umgestaltung 

und Übersetzung,das Rechtzur Nutzung 

für eigene Werbezwecke, das Rechtzur elektronischen/digitalen 

Verwertung,z.B.Einspeicherung und Bearbeitung in elektronischen 

Systemen,zur Veröffentlichung in Datennetzen sowie 

Datenträgerjedweder Art, wie z. B. die Darstellung im Rahmen 

vonInternet-und Online-Dienstleistungen,CD-ROM,CDund 

DVDund der Datenbanknutzung und das Recht, die vorgenannten 

Nutzungsrechte auf Dritte zu übertragen,d.h.Nachdruckrechte 

einzuräumen.Die Wiedergabe vonGebrauchsnamen,Handelsnamen,Warenbezeichnungen 

und dergleichen 

in dieser Zeitschriftberechtigt auch ohne besondere 

Kennzeichnung nichtzur Annahme,dass solche Namen im 

Sinne des Warenzeichen-und Markenschutzgesetzgebung als 

frei zu betrachten wärenund daher vonjedermann benutzt werden 

dürfen. 

Fürunverlangt eingesandte Manuskripte wirdkeine Haftung 

übernommen.Mit Namen oder Zeichen des Verfassers gekennzeichnete 

Beiträge stellen nichtunbedingt die Meinung der gesamten 

Redaktion dar.Esgelten die allgemeinen Geschäftsbedingungen 

für Autorenbeiträge. 

Datenschutz: 

IhreAngaben werden vonuns für die Vertragsabwicklung 

und für interne Marktforschung gespeichert, verarbeitet 

und genutzt und um vonuns und per Post vonunseren 

Kooperationspartnern über Produkte und Dienstleistungen 

informiertzuwerden.Wenn Sie dies nichtmehr wünschen, 

können Sie dem jederzeit mit Wirkung für die Zukunftunter 

leserservice@mi-verlag.de widersprechen. 


67

Musterausgabe kostenlos als PDF herunterladen - Automobil ...

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?