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MFG NEWS
Club-Nachrichten
der Motorfluggruppe Basel
November 2013
Präsident: Toni Huwyler
Geschäftsführer: Hansruedi
Koch
Redaktion News: Michael Imhof
geschaeftsstelle@ mfgbasel.ch
061 731 10 69 / 079 699 94 15
Anschrift:
Motorfluggruppe Basel,
Baselweg 8
4114 Hofstetten
Postkonto: 40-22349-3
Redaktion und Layout
MFG NEWS:
Michael Imhof
michael.imhof@mfgbasel.ch
Verbreitung:
elektronisch (PDF).
Clublokal «Pintli»:
EuroAirport Zone Nord
Freitag, Samstag,
Sonntag, jeweils ab
Mittag
079 545 20 78.
www.mfgbasel.ch.
Liebe Mitglieder
Draussen heult der Wind um die Ecken, das Chemineefeuer leuchtet heimelig und das Caquelon wird fürs
erste Fondue entrostet. Kein Zweifel, der Herbst ist definitiv angekommen. Deshalb in dieser Ausgabe
einige Gedanken unseres Präsidenten zu diesem Thema.
Unser Minister ohne Portfolio (also zuständig für Alles und gleichzeitig Troubleshooter und Feuerwehr)
Urs Séquin hat in aufwändiger Arbeit wieder MFG verwandte Fotos zu einem attraktiven Kalender
aufbereitet. Diese kleine aber feine Liebhaberserie findet alljährlich begeisterte Sammler. Lassen sie sich
also ihr Exemplar nicht entgehen. Näheres finden sie unter der Rubrik "in eigener Sache".
Ein kleiner Einblick in die Gedankenwelt eines Piloten bei der Atlantiküberquerung, der dornige PPL
Prüfungsflug eines Neulings sowie unsere gewohnten Rubriken runden diese Ausgabe ab.
Herbstlichen Lesegenuss wünscht ihnen der Redaktor
Michael Imhof
Unsere Cessna in Abendstimmung bei Chateaux d'Oex
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 1

Presidents voice
Goldener Herbst
Eine Zeit in der uns bereits die ersten Schoggi-Santi-Kläuse und Grättimänner aus den Regalen
anlachen. Einmal mehr macht sich das Gefühl breit, dass uns die Zeit davon rennt. Oder sind es nur die
Marketingstrategen die uns bereits jetzt zum weihnachtlichen Einkauf animieren möchten? Da reklamiert
doch mein Vordermann an der Kasse, das sollte verboten sein, so früh schon die Adventszeit
vorwegzunehmen.
Ich versuche ihm zu erklären, dass dies wahrscheinlich nur versucht wird, weil diese frühen Attribute der
heiligen Zeit auch fleissig gekauft werden. Er schaut mich ungläubig und nachdenklich an.
Da wird mir plötzlich etwas klar. Unsere Flotte wird doch auch angeboten, und das ganzjährig. Auch im
goldenen Herbst. Doch nicht alle Mitglieder lassen sich dadurch animieren auch fleissig zu fliegen. Wo ist
da der Unterschied zu den Grättimänner-Käufern? Vielleicht das Wetter, die Passagiere, das Budget oder
die fehlende Lust?
All diese Hinderungsgründe lassen sich ausräumen, wenn wir nicht bereits jetzt in die Adventsstarre
abgleiten, sondern mit der goldenen Herbstlaune die prachtvollen Herbsttage in der Luft geniessen.
Unsere Flott steht bereit.
Toni Huwyler
Flugstundenproduktion Jan. - Oktober 2013
Flugstundenproduktion
Jan.-Okt.
2013
Okt. 2013
HB-CFN 174:07 13:44
HB-PRM 127:37 5:59
HB-CIR 87:17 5:59
TOTAL 389:01 25:42
Technik-Infos
Beide: Weil zum Teil wegen Nebels und zum Teil wegen Regens wenig geflogen werden konnte, sind die
nächsten Stundenkontrollen vermutlich erst Ende November, wenn nicht sogar Anfang Dezember fällig.
HB-PRM: Der Fuel-Strainer unter dem linken Flügel wurde ersetzt, es bleibt jetzt hoffentlich trocken.
HB-CFN: Der Fuel-Strainer unter dem Rumpf wurde auch ersetzt, leider ohne Erfolg. Es sind weitere
Abklärungen am Laufen. Bis zum Erscheinen dieser News ist das Problem hoffentlich auch endgültig
gelöst.
Karl Enggist
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 2

In eigener Sache
MFG-Kalender 2014
Auch diesen Herbst habe ich wieder einen Kalender fürs kommende Jahr zusammengestellt. Wie immer
gibt es eine Vorschau, die Sie sich über folgenden direkten Link ansehen können:
http://www.mfgbasel.ch/MFG_Kalender_2014/album/index.html.
Die Bestellung und den Bezug der Kalender werden wir wieder wie üblich abwickeln:
Bestellung: Sie bestellen den/die MFG-Kalender mit einer e-Mail an urs.sequin@mfgbasel.ch. Zudem
bezahlen Sie den Betrag für den/die Kalender umgehend auf folgendes Postkonto ein: 40-42074-3, Urs
Séquin, Therwil, mit dem Vermerk «MFG-Kalender» (Bitte NICHT am Postschalter einzahlen – verursacht
Spesen!).
Bezug und Kosten: Wenn Sie den vorausbezahlten Kalender bei Urs Séquin in Therwil (bitte telefonisch
einen Termin abmachen: 061 721 55 64) oder am November-Stamm im Pintli abholen, kostet er CHF
35.–. Wünschen Sie Zustellung per Post (nur in die Schweiz möglich, bitte unbedingt Adresse bei der
Bestellung angeben), kostet der Kalender CHF 10.– mehr (Selbstkosten für Porto und Verpackung), also
CHF 45.–.
Die Bestellung gilt als erfolgt, sobald die Zahlung dem erwähnten Postkonto gutgeschrieben worden ist.
Letzter Termin für Bestellungen: Sonntag, 10. November 2013.
Urs Séquin
Titelbild mit HB-PRM in Norddeutschland
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 3

Redaktors Polemik
Secure or non-secure, that is the question
Nachtflug... nach 3 Stunden Schüttelei, Slalomfliegen um etwelche CB's und einem verzögerten Abflug in
der Karibik wegen Gewitters tuckern wir endlich in ruhigeren Gefilden zwischen dem dreissigsten und
vierzigsten Längengrad über dem Atlantik dahin. Genau zwischen dem grossen Wagen und Orion
hindurch, mit einem samtschwarzen Sternenhimmel über uns. In etwa einer Stunde wird uns ein
Jetstream mit 130 Knoten Richtung Europa schieben und sich mit einigen anderen dieser Sturmwinde
vereinigen um dort die letzten Herbstblätter von den Bäumen zu reissen. Sicher nicht der geeignete Tag
um einen lohnenden VFR Flug anzutreten.
Was sagt die Uhr? Fünf Uhr morgens Heimatzeit, mit brennenden Augen und schwerem Kopf fangen die
Gedanken an zu schweifen. Mein Kollege hat sich zu einem controlled rest zurückgelehnt, und so
schwebe ich in einer abgedunkelten Kapsel zwischen Outer space und Erde dahin.. ein spezielles Gefühl.
Sternschnuppen sorgen für Abwechslung, ab und zu sieht man in der Ferne ein Gewitter leuchten wie
Gliederzucken während des Schlafs. Ob Mutter Erde am träumen ist?
Zwischendurch rapportiere ich unsere Position auf einer zischenden, pfeifenden und röhrenden HF-
Frequenz der ATC in Santa Maria auf den Azoren. Elektronischer Datenaustausch, Satellitentelefon und
Internet wären alle vorhanden, wir aber kommunizieren wie unsere Grossväter noch auf Langwelle. Das
macht richtig Spass, denn je nach atmosphärischen Bedingungen hört man Stationen von der
gegenüberliegenden Hälfte der Erdkugel.
Was dies alles mit der MFG zu tun hat werden sie sich fragen. Dieser Nachtflug ist das vorläufige Resultat
einer Begeisterung und Freude an der Fliegerei, welche in meinen Jugendjahren ihren Anfang nahm.
Flugschule Basel sei Dank konnte ich meine Ausbildung bis zum CPL/IR in heimischen Gefilden
durchführen, sogar das ATPL durfte ich lokal bei der Crossair absolvieren. Wie lange wird dies in der
Schweiz noch möglich sein? Die einzige verbleibende Flugschule am Platz wird langsam abgewürgt, ein
paar Haltergemeinschaften und die MFG dürfen in Vorkriegsimmobilien dem Zahn der Zeit trotzen,
währenddessen der Flug- zum Stehplatz zureguliert, auditiert, und securisiert wird. Low cost carrier und
VVIP Jets mal davon ausgenommen.
( Und möchte der Bund entgegen dem Zeitgeist ein paar mickrige Millionen für die Berufsausbildung
junger Linienpiloten übernehmen, kommt ein Aufschrei aus dem Publikum von wegen Subventionen für
die Lufthansa. Woher kommen eigentlich die Schweizer Piloten in den Cockpits der REGA, Edelweiss,
Helvetic oder Jet Aviation? Da kommts dann zur Situation dass ein REGA Pilot mit 100'000 SFr.
Ausbildungsschulden am Hals den gegen diese Ausbildungshilfe wetternden Leserbriefschreiber von
Ouagadou repatriieren oder aus der Eigernordwand picken darf. )
Die Flugverhinderer mit Juristenabschluss haben das Zepter übernommen. Ihr neuester Streich notabene
ist die Einführung der Dangerous Goods Regelungen für die General Aviation. Sie als verantwortlicher
Pilot machen sich also strafbar wenn sie in Zukunft ihren gefüllten Reservekanister oder den
Zigarrenanzünder in der Piper mitführen.
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 4

Zu meiner Zeit konnte und durfte man wenigstens noch relativ ungestört den Weg zu seinem Flugzeug
und einer Lizenz gehen. War auch nicht billig, aber machbar. Heute wird per se angenommen, dass der
willige Pilot in spe ein Verbrecher und/oder Terrorist ist. Vor einer Lizenzerlangung und für jeden Flug
muss er dann den Beweis antreten, dass dem nicht so ist. Wie stehts eigentlich mit der
Unschuldsvermutung aus dem Strafrecht? Die gilt plötzlich nicht mehr. Sippenhaftung nennt man sowas.
Ein ganz übles Beispiel dafür, zu welchem Leerlauf die sogenannte "security" geworden ist habe ich bei
meiner letzten obligaten Theorie erlebt. Ein Sicherheitsbeauftragter für die Flughäfen in Deutschland,
selber Polizist, lässt sich über die Wichtigkeit aus, Flüssigkeiten nicht an Bord zu lassen. (Die Blase mal
ausser acht gelassen). Auf meine Frage, woher dieser Hype um das Flüssige komme und ob er konkrete
Fälle von Gefahren nennen könnte kam.... NICHTS!!!!! Er druckste ein wenig herum, betonte nochmals
die Wichtigkeit des Ganzen. Ich musste schwer schlucken und erstmal auf zwanzig zählen, bevor ich ihm
sagte, dass ich damit nicht zufrieden sei.
Er hatte keine Ahnung wozu diese Regelung besteht, behaupte ich nun. Oder es handelt sich um ein
Staatsgeheimnis, zu dessen Einweihung ich ohne Prokura eventuell nicht berechtigt bin...
Die letzte Dekade hat in der Aviatik zwei Berufszweige besonders gefördert: Security und Justitia. Diese
haben sich zu Selbstläufern aufgebläht. Ist die Fliegerei deswegen sicherer geworden? Wenn ich die
Ereignisse aus dieser Zeit ansehe, sagt mir mein Gefühl nein. Air Asiana in LA, Air France 447, Red
Wings in Moskau sind einige Stichworte. Unfälle, welche aus mangelnden "Basics" entstanden sind. Da
müsste mal investiert werden. Ich höre die Einwände: Security soll Vorfälle verhindern. Ein billiges
Argument, es ist keines, da es nicht verifiziert werden kann. Es zeigt auch dass ein
Securityverantwortlicher nie auf unserer Seite stehen KANN, denn: Der sicherste Flug ist derjenige der
nicht stattfindet.
Ich kenne kein einziges Beispiel, wo ein nicht durchsuchter Passagier eines GA Fluges kurz aufm Tarmac
einem parkierten Airliner ein Bömbchen oder Aehnliches untergeschmuggelt hätte.
Um beim Beispiel Basel zu bleiben: Mir fällt genau EIN Vorfall ein, welcher in das Kapitel Security passt.
Da hatten einige streikende französische Arbeiter den Flughafenzaun niedergerissen und drangen auf
das Areal ein. Die "Security" war da nirgends zu sehen. Der Flugplatz wurde geschlossen und das wars
dann auch schon.
Kürzlich war ich Zeuge eines beschämenden Vorgangs: Nicht glücklich mit der Spritmenge unserer CFN
bestellte ich naiverweise den fueltruck für die Menge eines PKW-Tanks, rund 60 Liter. Netterweise kam
der Tankwagen innert kurzer Zeit, füllte die Menge und verabschiedete sich wieder. Und dann das
Schauspiel: trotz kurzem Aufenthalt auf dem Gagba Areal hält er ( wie vom Flughafen instruiert ) vor dem
Pförtnerhäuschen an. Der Securitasmensch verlässt seinen Fernseher, macht einen body search mit dem
armen Fahrer, beschnüffelt den Fahrersitz und wirft einen Blick unter die Fussmatte bevor er den Fahrer
auf die "heisse" Tarmacseite entlässt.
Ich kann nur sagen: Chapeau vor dem Goodwill des Tankwagenfahrers. Ich glaube ich würde mich
drücken vor jeder Fahrt ins Gagba, da ich um die jedesmalige Erniedrigung im hohlen Namen der
Security wüsste.
Wie entstand die Hysterie? Vergessen wir nicht, es war ein Ueberfall der Passagiere auf das Cockpit,
welcher diese ausgelöst hat. Und auch wenn diese Passagiere einen Pilotenschein erworben hatten, um
ihn dann zu missbrauchen, hätte unser heutiges Zugangssystem auf den Tarmac irgendetwas an diesem
Terrorakt verhindert? So verständlich die Reaktion damals war, mit etwas Distanz und Augenmass sollten
wir mal einen Marschhalt auf unserem Securitykurs einlegen.
Wo liegt das Problem?
Für unseren Badge habe ich einen Kurs mit spezifischen Instruktionen besuchen müssen, mit Unterschrift
bezeugend dass ich mich daran halten werde. Damit wurde ich quasi zum Sicherheitsbeauftragten des
Euroairports geadelt. Warum kann man nicht einen Paragrafen hinzufügen, dass ich verantwortlich bin für
eventuelle Passagiere und diese nur in meiner Begleitung auf dem GAGBA Areal herumtigern? Und dann
reissen wir den besch.... Zaun runter à la Berliner Mauer, investieren die vierhundert gesparten Stutz vom
Badge in ein gescheites Flugtraining und wir haben der Fliegerei einen grossen Gefallen getan.
Vorschlag zur Güte: Wir setzen uns mit den Flughafenverantwortlichen zusammen und veranlassen den
"launch of the TPP". Das Trusted Pilots Program. Mit genau diesem Inhalt: Wir übernehmen
Verantwortung für einen securitymässig sauberen Tarmac, im Gegenzug wird das Pförtnerhäuschen der
Heilsarmee gespendet...
So drehen die Gedanken über dem Atlantik, von unten leuchten die Lichter der Azoren und die Realität
wird mich bald wieder einholen... aber so hat ja schon Saint-Exupery in der Sauerstoffarmut geträumt...
Michael Imhof
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 5

Termine
Freitag, 25. Oktober/ 29. November/ 27. Dezember, Pintli
Stamm
Dienstag, 31. Dezember
Sylvesterflug
Clubmeldungen
Flotte, Mietpreise
Bonustyp Einsteiger Klassik Überflieger Ohne Bonus
Pauschale 130.– 630.– 1830.– –.–
HB-CFN Cessna 172P (Diesel) 246.– 216.– 165.– 267.–
HB-PRM Piper PA-28-181 297.– 267.– 216.– 318.–
HB-CIR Cessna 182Q; IFR 399.– 369.– 318.– 420.–
Alle Preise in CHF (effektive Flugzeit) «nass» mit verzolltem Treibstoff, inklusive 8.0 % MWSt.
Kurzfristige Äenderungen aufgrund von Benzinpreisschwankungen bleiben vorbehalten!
Bonuspreise:
Nach Einzahlung einer Pauschale fliegen Sie vom 1. April 2013 bis zum 31. März 2014 alle MFG-
Flugzeuge zu unseren reduzierten Bonuspreisen. Die Einzahlung kann jederzeit (auch nach dem
1.4.2013) erfolgen, bereits ausgestellte Rechnungen können jedoch nachträglich nicht mehr angepasst
werden:
Bonustyp: Einsteiger (Bonus21) Klassik (Bonus51) Überflieger (Bonus102)
Pauschale: 130.– 630.– 1830.–
Reduktion pro Stunde: 21.– 51.– 102.–
Gewisse Auslandflüge sind von der MWSt. befreit, siehe: http://www.mfgbasel.ch/MWSTBefreiung.pdf.
Landetaxen in Basel: CHF 28.– lokal, CHF 38.– von auswärts.
Achtung: 1 Go-around = 1 Landung – selbst wenn er vom Tower befohlen worden ist; bitte im
Flugreisebuch entsprechend eintragen!
Reservationen
Reservationen für fünf oder mehr aufeinander folgende Tage bedürfen gemäss unserem
Betriebsreglement der Genehmigung durch den Vorstand; Anmeldungen sind an die Geschäftsstelle der
MFG zu richten. Wenn Sie unter der Woche ein Flugzeug für zwei bis vier aufeinander folgende Tage
reservieren wollen, melden Sie dies bitte unbedingt ebenfalls unserer Geschäftsstelle, damit sie die
Wartungsarbeiten koordinieren kann.
Denken Sie daran: Wenn das Flugzeug Ihrer Wahl schon reserviert ist, können Sie eine Zweitreservation
vornehmen: Sollte das Flugzeug doch wieder frei gegeben werden, wird man Sie benachrichtigen.
Mitgliederbeiträge 2013
Aktivmitglieder CHF 150.– + CHF 25.– für Aeroclub Regio Basel (ARB)
Aktivmitglieder unter 25 Jahren CHF 100.– + CHF 25.– für Aeroclub Regio Basel (ARB)
Einmalige Eintrittsgebühr für Aktivmitglieder CHF 150.–
Passivmitglieder CHF 50.–
Adressänderungen
Bitte melden Sie allfällige Adressänderungen (insbesondere auch Änderungen von e-Mail-Adressen)
unserer Geschäftsstelle: Hansruedi Koch, geschaeftsstelle@mfgbasel.ch.
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 6

Skyguide informiert
Wer es noch nicht bekommen hat, hier eine vom Redaktor gekürzte
Vorinformation über die Einführung von skybriefing
Im November 2013 wird skyguide die integrierte Briefing Lösung skybriefing.com
einführen. Die neue Web Applikation für die Flugvorbereitung wird sowohl die
hoheitlichen Leistungen als auch zusätzliche, kostenpflichtige Leistungen erbringen.
Skybriefing wird das hoheitliche und rechtlich relevante Produkt für die
Flugvorbereitung in der Schweiz sein und nicht mehr Homebriefing wie bis anhin.
Die neue Lösung verfügt zudem über offene Schnittstellen, die Software- und APP-
Anbieter nutzen können. Die Schnittstellen ermöglichen den Zugang zu NOTAM Daten
aus autorisierter Quelle und Flugplan Funktionen.
Detaillierte Informationen über den Dienstleistungs-Umfang sowie weitere technische
Details und Anforderungen an Flugplatzinfrastrukturen und die Endgeräte folgen zu
einem späteren Zeitpunkt. Für allfällige Fragen stehen wir Ihnen sehr gerne unter
nachfolgender Email Adresse zur Verfügung.
skyguide – swiss air navigation services ltd
member of FABEC
Product management briefing and information services
aim.marketing@skyguide.ch
Buchauszug
Per Aspera ad Astra
von P.I. Llott
Ich werde kurzerhand auf die andere Seite eines gewaltig zu nennenden Flugplatzes komplimentiert. Die
erwartenden begleitenden Worte bester Wünsche seitens der Kollegen und Kolleginnen für mein weiteres
fliegerisches Wohlergehen bleiben aus. Mein alter, ewig junger Fluglehrer sieht diesem dirigistischen
Treiben und Geschehen mit einiger Skepsis und absolut kommentarlos entgegen, schliesslich war er es,
der mich beim Lufttauglichkeitsexaminator angemeldet und zu dieser Prüfung abkommandiert hat.
Er war schon früh ein gestrenger Mann dieser Tutor. Er hat meine Zwischenprüfung damals nicht gelten
lassen, weil mein Fluggerät innerhalb der vorgeschriebenen Distanz von 150 Metern partout nicht
aufsetzen wollte, allwo es hätte aufsetzen sollen. Die festgelegten Streifen und die Aufsetzlinien, so
befand er, entsprächen nicht ganz denen von ihm angewiesenen. Wahrlich keine Symphonie der
Kommunikation. Vielleicht war es weniger meine mediokre Flugfähigkeit als vielmehr die luzide Aussicht
auf ein paar zusätzliche Flugstunden. Etwas Auftrieb für seinen Geldbeutel.
Gehen wir kurz zurück auf dieses kolossale Fluggelände. Ich bin hier meinem Schicksal überlassen.
Nackt. Vor Tatsachen gestellt. Um 13.22 Uhr an einem 13., der diesmal noch dazu auf einen Freitag fällt.
Die Situation ähnelt dem Bussgang Heinrichs dem IV, mit dem er durch seine persönliche Erniedrigung
1077 n.Chr. die Lossprechung vom päpstlichen Bann erreichte. Man nennt das seither den Gang nach
Canossa!
Ich bin also ganghaft gängig und gänzlich textilfrei und entblättert. Völlig. Nackt, nennt man das
gemeinfasslich, ähnlich einem Newborn. Und dann noch dieser 13. des Monats! Ich muss ihm gegenüber
treten, ihm dem Allmächtigen. Auf ihn zugehen muss ich, mit Eleganz, Leidenschaft, sichtlicher Freude,
positivem Ehrgeiz und zur Schau gestellter Eignung. Man wird ja schliesslich beurteilt oder verurteilt, je
nachdem.
Der Flugaufsichtsbehördenvertreter und Examinator, dieser Allmächtige, kommt mir entgegen,
gemächlichen Schrittes, links und rechts grüssend, kopfnickend, beinahe leicht balzend und sich
vergewissernd, dass seinem Auftritt gebührend Respekt gezollt wird. Kurzerhand, eine männliche
Erscheinung mit einer kruden, sonoren, rauchgeschwängerten Bassstimme, obwohl er gar nie geraucht
hat.
Er kommt weiter auf mich zu, dieser Prüfer und Vertreter der
Flugtauglichkeitsüberprüfungsaufsichtsbehörde. Der einen Beamtenstatus innehabende. Fürwahr kein
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 7

Cherub. Oder doch? Ein nach Unsterblichkeit strebendes, übergewichtiges Schlachtross, Troubadour der
Lüfte, ehemaliger Weltkriegsflieger und –veteran, Commodore mit Stuka- und Absturzerfahrung.
Dickfellig noch dazu, beweglich, listig, kampferprobt, sehr kampferprobt, mit wippendem Gang und……
herzlich, einnehmend und freundlich. Na ja, das eine schliesst das andere nicht aus.
Meine Nerven puppern. Und da vermögen die Empfehlungen aller Gurus und Psychiater dieser Welt,
selbst im Consilium, kaum Abhilfe zu schaffen.
A propos Gurus:
Ich habe mir sagen und erklären lassen, in Amerika hätten alle Luftfahrzeugführungsverantwortlichen
einen Seelenklempner 1. Klasse und alle Luftfahrzeugführungs-Tester einen solchen der höheren Klasse
2. Zur Sicherheit. Der Sachverständigenrat und der Stab der europäischen
Lufttauglichkeitsüberprüfungsexperten in der europäischen Hauptstadt tragen sich mit ähnlichen
Gedanken und möchten selbige Betreuung amtlich einführen, wie allerorts berichtet wird. Es seien
bereits Schritte in die Wege geleitet worden. Ein zu konstituierendes, behördlich angeordnetes
Fachgremium (die offizielle Bezeichnung steht noch aus) wäre dann zuständig für die Einführung
ähnlicher, gebührenpflichtiger Standards. Vom Europarat subventioniert, zu des einen Freud, zu aller
andern Leid.
Er begutachtet mich also weiter, der Prüfer und Examinator, lässt seine Hand lässig in die meine gleiten,
Gott zum Gruss, und fragt nach meinem Begehr. Als ob er dies nicht schon wüsste. Gerade so wie Joyce
Carol Oates „Wo willst du hin, wo kommst du her“. Ich denke mir, das gehört zum Ritual, um eines
Zöglings und Prüflings Agilität, Kompetenz, Dynamik, Begabung und letztlich Potenz (nur) in fliegerischen
Belangen zu testen. Mein Gefühlshaushalt beginnt zu mutieren von freudvoll bis hin zu futschikato.
Die an ihn gerichtete, in einzelne Buchstaben zerlegte Botschaft – verschwägert mit dem Terminus
Stammeln – besagt, dass ich bei ihm hier und heute und jetzt eine ausserordentlich schwere Prüfung zu
absolvieren hätte, genannt PPL (Lufttüchtigkeitsbeglaubigungsattestat oder zu deutsch Private Pilots
Licence) . Und dass die 112 PS mit einer Ladekapazität von 360,52 lbs exkl. Tankinhalt irgendwo im
Gelände bereit stünde zur Besteigung und zu ehrgeizigem Tun. Ich sei im übrigen derjenige, welcher zur
Schlachtbank geführt werden solle. So in etwa muss es sich angehört haben. Vielleicht etwas zu leise,
möglich ist es schon, Unsichere pflegen in der Regel eher leise zu sprechen als zu laut!
Er lächelt mich an, der Prüfer (lächelt!), mit einem zustimmenden Kopfnicken. Ich suche sie
zwischenzeitlich, diese 112 PS mit Flügel und Starrpropeller. Sie steht wohl irgendwo im GAC (zu finden
in der Sprechfunkanleitung unter General Aviation Center).
Sicher steht sie irgendwo inmitten anderer Luftgeräte, fein säuberlich parkiert. Alle die dort anwesenden
Maschinen scheinen mir so gross. Fürchterlich gross. Eine davon muss es sein. Sie muss dort stehen. Ich
suche weiter mit zunehmender Dramatik.
Aufregung verspüren eigentlich nur Piesepampel, das sind Strunzdumme, die über kein
Selbstbewusstsein verfügen und solche, die Flugmaschinen im Museum zu suchen pflegen, anstatt auf
einem Aerodrom von Welt. Also bin ich dumm, denn meine Erregung nimmt kein Ende und ist in etwa
gleichzusetzen mit nicht ausgefahrenen Wheels im Landeanflug, wobei der Tower rot blinzelt.
Der Kampferprobte, Allmächtige greift nun ins Geschehen ein – helfend, unterstützend, verständnisvoll
und entwirrend. Er weist auf die 10 Meter vor mir Stehende hin, in die man doch bitte einzusteigen
beabsichtige, um sich eines Prüfungsfluges zu befleissigen.
Ich sehe überall meiner umstehenden Kollegen hämisches Grinsen. Ein Grinsen hinter, vor und unter den
dort parkierten Fluggeräten, bestückt mit zehnfachen Blink- und Schlusslichtern. All diese Augen. In der
Psychiatrie nennt man das Verfolgungswahn oder, etwas fachkundiger, Paranoia. Und das finde ich gar
nicht nett von meinen Kollegen. Komisch nur, dass sie sich später nicht mehr an dieses Grinsen zu
erinnern vermögen, anlässlich der Entkorkung einer grösseren Zahl Champagner-Flaschen (Flaschen).
Die Blicke nehmen erst Reissaus, als ich, nach den erfolgten elementaren und unter kundiger Aufsicht
durchgeführten Aussenchecks ganz sachte (zu deutsch step by step) das Trittbrett besteige. Jedes
Flugzeug hat so eine Art Trittbrett. Meistens sind es die Flügel. Für Gichtpatienten soll diese Besteigung
hohe körperliche Anforderungen stellen, liess man mich in einer Theorie- und Therapiestunde für
Luftfahrttüchtigkeitsanwärter wissen.
Haben alle Flugmaschinen so viel Urmasse im Cockpit? Man hat mir heute sicher bewusst eine
zugewiesen, die besonders viele Instrumente aufweist: Uhren, Zeiger, Hebel, Drähte, Schalter, Nippel und
Nippelchen, Türchen, Fensterchen und Fenster, Zahlen, Druck- und andere Knöpfe, Tabellen, Schrauben,
Räder, Klappen, Luftschlitze, Systeme, Outfits und Material. Es nimmt kein Ende. Alles so professionell.
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 8

Ich kann einfach nicht verstehen was meine Hände, Finger und Füsse darin zu suchen haben. Welcher
Finger gehört wohin und welche Zehe soll was wann tun?
Habe ich schon gesagt, der Prüfer sei kampferprobt? Dementsprechend folgt seine unmissverständliche
Weisung in meine Richtung: „Starten Sie auf Grass nebenan!“ Ende der Durchsage! Nebenan! Das
dieses Grass nur eine Länge von 400 Metern aufweist, verschweigt er geflissentlich! Start auf einer 400
Meter langen Graspiste (deutsch grass) mit anschliessenden Ziellandungen. Sein Wunsch sei ein hoch
und runter gehen, so wie in einem Lift also. Fachsprachlich hiesse das dann landen und starten oder in
umgekehrter Reihenfolge, je nach des Allmächtigen Gusto. Man beachte das Wort allmächtig!
Ich gleite ab für einen kurzen Moment, schalte mich aus und komme zu einem Wort: Anstand.
Anstand ist es zum Beispiel, wenn man für sich behält, dass der andere an Übergewicht leidet
(hervorgerufen beispielsweise durch übermässigen Konsum von Bier, Weisswürsten und Brez‘n). Und
noch viel anständiger ist es, wenn man darüber schweigt, vor allem, wenn es sich um den eigenen,
allmächtigen Prüfer (zu deutsch Examinator) handelt, bei dem man gerade sein Flugtauglichkeitszertifikat
einholen möchte. Schickliches Benehmen ist es zudem, mit keinem Hauch einer Silbe Korpulenz als
Zeichen einer beginnenden Dekadenz anzumerken. Nicht, auch nur annähernd, eine Bemerkung in
dieser Richtung, denn solche Andeutungen einem Allgewaltigen gegenüber sind verheerend.
Meine mathematischen Kenntnisse reichen gerade mal bis kos. Alpha. Vielleicht liegt sogar noch ein Beta
drin, wenn ich alle Fachbücher im Umkreis von 10km zu Rate ziehe. Aber weiter geht’s bestimmt nicht.
Das muss jedoch genügen für einen kurzen geistigen Überschlag, an einem Freitag, dem 13. eines
Monats:
Basic empty weight 1’169 lbs
Pilot and passenger
420 lbs
Fuel (40 gallons)
240 lbs
Baggage 40 lbs (+plus)
Total weight
1’869 lbs (in etwa so ungefähr)
Mein Gewicht (a) beträgt 65 kg nackt; mein Prüfer (b) bringt barfuss bis zum Hals an die 150 kg auf die
Waage. Des Kampferprobten Funkgerät (c) beziffert sich auf 10 kg (altes Modell aus dem 1. Weltkrieg) )
das Gepäck (d) an die 5 kg, Kleider a+b = 10 kg. Bei einer Graspiste von 400 Metern, die eher einem
umgepflügten Golfplatz ähnelt als einer Piste, ergibt sich die folgende allbekannte Formel (taugt als
nützliches, gesellschaftskritisches Instrument zur Einleitung bei Fachgesprächen):
LA a + b + c + d + (e) = Wurzel aus H
1769 (x0.453592*) wobei * = Faktor lbs/kg
L = Landung
A = Acker Substitut für Golfplatz
H = Himmelfahrtskommando
e = Unbekannte
Mit andern Worten, auf Grund meiner Berechnungen lässt sich ableiten, dass der Prüfling und der
Kampferprobte kurz nach dem zweifelhaften Abheben irgendwo am Stadtrand Verlobung feiern dürften
mit einem Biotop, einer Rinderherde oder einem Tuskulum (falls dort gerade ein solches steht). Ungeklärt
bleibt, in welcher Manier und Reihenfolge das Aussteigen aus dem Restgestänge zu bewältigen sein wird:
oben durch oder unten durch. Und die Frage, ob gar ganze Stadteile evakuiert werden müssen, ist in
diesen Überlegungen noch nicht berücksichtigt.
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 9

Grausam diese plötzliche Erkenntnis. Noch grausamer mein Dilemma. Wie sag ich es meinem
allgewaltigen Prüfungsabnehmer? Wie kann ich dem allgewaltigen Kampferprobten schonend mein
Problem offenbaren? Ihm kund und zu wissen tun, dass einige Kilos über zweier Lebensschicksale
entscheiden? Dass damit die Garantie unser beider Leben abgelaufen sei? In welcher Form muss, soll,
darf ich seinen Embonpoint ins Spiel bringen, ohne gleich vom Platz gewiesen oder eher gefegt zu
werden infolge mangelnden Anstandes? Ihn bitten, den Start ohne Gepäck, ohne Kleidung und ohne Sprit
anzutreten? Oder aber ihn darum ersuchen, auf die nebenstehende grosse, grosse und lange laange
laaange Piste, mit viel Asphalt, auszuweichen?
Die gesamte Rhetorik und Dialektik zu Hilfe nehmend, versuche ich über eine Delaying Action (ich glaube
man sagt dem so und hat mit Umweg etwas zu tun), mit Würgen, Biegen und Brechen und mit aller mir zu
Gebote stehenden Subtilität seine Weisung umzupolen und zwar dahingehend, dass er mir, dem
Examinanden, dem armen, der ich nun einmal sei, erlauben möge, auf Concrete (das ist eben dieser
laange laaange Asphalt) mit den 2000 Metern (ich glaube, es sind mehr) starten zu dürfen. Es sei doch
schliesslich nicht zulässig, einen gestressten Flugzeugattestaspiranten derart zu quälen und ihn auf grass
(ein solches Wort ist bei Prüfungen ganz lässig daherzubringen und noch lässiger – the British way – zu
betonen, schliesslich soll er auch bemerken, dass Englisch nicht unbedingt eine Fremdsprache ist)
starten zu lassen, wo diese doch so furchtbar kurz sei. Ich trug mich schon mit dem Gedanken, mich am
Europäischen Gerichtshof zu beschweren, da hier doch eindeutig Genfer Konventionen verletzt würden.
Ich sehe inzwischen unverhüllt und geradeaus ein Lachen in meines Kampferprobten Augen, ein
Schmunzeln (schmunzeln, so was gibt es) und höre ihn sagen (wörtliche Wiedergabe):
Mein Lieber (Lieber hat er zu mir gesagt!)
Hätten Sie mir diesen Vogel nur um einen Centimenter (einen) in Richtung Graspiste bewegt, die
Prüfung hätte gar nicht erst stattgefunden. Sie wissen genau, mein Lieber (schon wieder Lieber),
dass ich zu schwergewichtig bin und dass ein Fluggerät dieses Typs mit mageren 112 PS (er hat
das ganz verächtlich gesagt und auf den Vogel geschielt) nie in die Lüfte gehen kann mit
dem ganzen Berg Fleisch und der Masse Material. „Weight und Balance in
praxi“ nennt man das, mein lieber Sohn!
Der Rest war eigentlich nur Routine. Das heisst, eigentlich doch nicht so ganz, denn es war kein
Prüfungsflug im zu erwartenden, vermuteten Sinne, sondern eine fundierte Lektion in „Airworthiness“ oder
fliegen mit A nämlich. Fliegen mit A bedeutet nichts anderes als Steuerung mit dem, was man im
Volksmund seine 4 Buchstaben nennt. Ich war mir bis dato nicht bewusst, dass diesen vier Buchstaben
nicht nur kakophonische Verrichtungen vorbehalten sind, sondern dass ihnen auch in der Bewegung von
Luftmaschinen eine erhöhte Bedeutung zukommt, ganz besonders in den Sphären der Akrobatik und
Artistik.
Diesem Grundsatz bin ich übrigens treu geblieben und nutze diese Technik bis zum heutigen Tage. In der
Tat, mit dem A zu fliegen unterscheidet einen tauglichen Flugzeugführer von einem Piloten. Der Letzteren
gibt es so viele, der Ersteren etwas weniger. Wie sagte ich doch schon irgendwo, irgendwann einmal:
Schlechte Fluggerätebesatzungsleiter rotten sich alle selber aus! Das Traurige dabei: sie nehmen ab und
zu andere mit, wenn sie unfreiwillig die Stätte ihrer Geburt verlassen.
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 10

Fazit: es war vielleicht nicht gerade ein Paarungstanz, aber ein äusserst wertvoller Markstein auf dem
langen Weg der Geschicklichkeitsskala. Ich habe den Allgewaltigen später noch mehrere Male treffen und
sprechen können und viel Wissenswertes als Teil meines Erfahrungsschatzes mit auf den Weg nehmen
dürfen. Dank in diesem Kontext wäre weitaus zu wenig und würde seiner Leistung, seinem Wissen und
seiner Erfahrung nie gerecht. Das Gewicht seines korpulenten Wortes lässt mein Haupt sich tief neigen!
Aus dem Buch "Runter kommen sie immer", Verlag Johannes Petri, Basel
...Bier gibt's aber erst
nach dem Flug!
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Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 11

Die Rubrik aus aller Welt:
Short Final
Kürzlich in Komsomolsk gesehen: sprachbegabte Tomate
Aviation glossary:
Emergency generator - also known as Simulator
Landing light - preferable to landing heavy
Bank - owner of the aircraft
Walkaround - procedure when waiting for better weather
Briefing - spending a long time saying nothing
Anm. des Redaktors:
Wo haben sie schon einmal geschmunzelt/den Kopf geschüttelt/ungläubig gestaunt?
Hier ist die hall of fame für ihre Story.
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS November 2013 Seite 12

Vorstands- und Kontakt-Adressen Tel. Privat Tel. mobil Tel. Geschäft
Geschäftsstelle:
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Michael Imhof Hauptstrasse 25 4247 Grindel 061 733 16 80 079 272 99 64
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Flight Safety Consultant:
Reinhard Kindscher Hohe Winde-Str. 122 4059 Basel 061 361 16 12 079 917 17 09 058 285 77 07
Fluglehrer:
Werner Amstutz Beim Breitenstein 8 D-79588 -Efringen-Ki. 079 257 62 59
Thomas Hartmann Rischstrasse 42 4402 Frenkendorf 061 901 62 72 079 419 08 75
Toni Huwyler Steinweg 22 4142 Münchenstein 061 411 52 38 079 625 94 58 061 325 55 01
Christoph Meier Engelgasse 85 4052 Basel 061 313 01 18 079 333 58 37 061 272 45 11
Die Meinungen, die in den hier wiedergegebenen Artikeln vertreten werden, sind diejenigen der jeweiligen Autorinnen und
Autoren und decken sich nicht unbedingt mit der Meinung des Vorstandes der MFG oder des Redaktors der NEWS. Nicht
unterzeichnete Beiträge stammen aus der Feder des Redaktors. Sämtliche Angaben «flugtechnischer Art» erfolgen ohne Gewähr
und dienen lediglich einer ersten Orientierung unserer Leserinnen und Leser. Konsultieren Sie bitte die entsprechenden
Originaldokumente, bevor Sie irgend eine fliegerische Tätigkeit ausüben.
Motorfluggruppe Basel MFG NEWS August 2013 Seite 13