Radwegenetz - Trendy Travel

Resource Pack
Radwegenetz
Erarbeitet von der Stadt Martin, innerhalb des Trendy Travel Projekts
unterstützt durch
www.trendy-travel.eu

Inhaltsverzeichnis
Radwegenetz ............................................................................................................................................... 3
1. Richtlinien der Gestaltung des Radnetzwerks ............................................................................. 3
1.1. Fundamentale Richtlinien der Gestaltung des Radnetzwerks ............................ 4
1.1.1. Direkte Verbindung .......................................................................................... 4
1.1.2. Der Fluss des Radverkehrs ............................................................................. 4
1.1.3. Sicherheit des Radverkehrs ........................................................................... 5
1.1.4. Qualität der Implementierung und Umfeldattraktivität ..................... 5
1.1.5. Gegenseitige Toleranz der Transportteilnehmer .......................-........... 7
1.2. Mögliche Hierarchie der Radrouten im Radnetz der Stadt .................................................. 8
1.2.1. Prima – Erste Achse .......................................................................................... 8
1.2.2. Secunda – Zweite Achse ................................................................................. 8
1.2.3. Tercia – Dritte Achse ........................................................................................ 8
2. Primäre Parameter für den Radnetzwerk Prozess ....................................................................... 8
2.1. Typen von Fahrradrouten ................................................................................................. 9
2.1.1. Geteilte Straßenbenutzung- Radfahrer- Autofahrer ............................ 9
2.1.2. Geteilte Straßenbenutzung- Radfahrer- Fußgänger ........................... 10
2.2. Typen von Radfahrspuren ................................................................................................. 11
2.2.1. Radfahrspuren ................................................................................................... 11
2.2.2. Einzelner Radweg ............................................................................................. 11
2.2.3. Radwege mit separierter Kante im Hauptstraßenverkehr ................. 12
2.3. Abzweigungen/Kreuzungen ............................................................................................ 12
2.3.1. Radkreuzungen .................................................................................................. 12
2.3.2. Kreuzungen mit Ampeln ................................................................................ 13
2.3.3. Abzweigungen/Kreuzungen mit Vorrang ................................................ 14
2.3.4. Kreisverkehr ......................................................................................................... 14
2.3.5. Kreuzung in zwei oder mehr Ebenen ......................................................... 15
3. Zusätzliche Fahrradeinrichtungen .................................................................................................... 16
3.1. Parken für Fahrräder ............................................................................................................ 16
4. Referenzen ................................................................................................................................................. 17
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Radwegenetz
Vorwort
Dieses Dokument wurde anhand der Ressourcepakete,
die von der Stadt Martin in Kooperation
mit dem Projekt Trendy Travel produziert wurden,
zusammengestellt. Es beinhaltet die folgenden
drei Studien:
1. Studie zu den Netzwerken der Radrouten
2. Industriezonen und ihre Verbindung zum Radnetzwerk
in Martin
3. Verbesserungen der Radrouten der Stadt- Studie
des Projektdesigns.
Diese drei Broschüren beschäftigen sich mit Problemen
der Stadt hinsichtlich des Radnetzwerkes
und sind in Slowenischer Sprache erhältlich. Die
allgemeineren Teile dieser drei Broschüren wurden
zusammengefasst und sind nun näher beschrieben.
1. Richtlinien der
Gestaltung des
Radnetzwerks
Ein Netzwerk von Radrouten besteht aus miteinander
verbundenen Radwegen, Radspuren und
Abzweigungen/Kreuzungen, die speziell auf die
Bedürfnisse der Radfahrer ausgelegt sind. Die
Funktionalität des Radnetzwerks hängt von der
Bereitstellung von direkten und sicheren Verbindungen
vom Anfang bis zum Ende ab. Ein
funktionierendes Radnetzwerk sollte leicht zu
verstehen sein, sodass der Radfahrer sich einen
mentalen Plan des Gebietes machen kann. Dies
erlaubt eine leichte Orientierung von jedem
Punkt des umfangreichen Radnetzwerkes aus.
Geschwindigkeit und Sicherheit können unter
der Voraussetzung maximiert werden, dass nur
ein kleiner Anteil an Ersatzrouten/Nebenwegen
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enutzt wird. Während des Entwicklungsstadiums
und der darauffolgenden Implementierung
des Projektes ist es notwendig grundsätzliche
Anforderungen zu befolgen: direkte Verbindung,
Zugänglichkeit, Sicherheit, hohe Qualität der
Umsetzung, Umweltfreundlichkeit, Attraktivität
und leichte Instandhaltung.
1.1. Fundamentale Richtlinien
der Gestaltung des Radnetzwerks
1.1.1. Direkte Verbindung
Eine entsprechende radfreundliche Infrastruktur
sollte dem Radfahrer die direkteste mögliche Route
zur Destination anbieten ohne dass viele Nebenwege
benutzt werden müssen.
Die Mehrheit der Radfahrer sieht als den Vorteil
des Radfahren die Flexibilität. Dies ist jedoch nur
der Fall, wenn man nicht von Radrouten abhängig
ist und man nicht verschiedene Arten von stark
befahrenen Straßen benutzen muss.
Eine Erhöhung der Sicherheit muss den Radfahrer
nicht unbedingt animieren eine vorgesehene
Ersatzroute, wie zum Beispiel einen Nebenweg zu
benutzen, der die Distanz und benötigte Zeit erhöht,
um sein Ziel zu erreichen. Umfragen haben
gezeigt, dass die Mehrheit der Radfahrer es vorzieht
gefährlichere und befahrenere Straßenabschnitte
zu benutzen, sollten diese eine direktere
und schnellere Verbindung zum Ziel ermöglichen,
als die Ersatzrouten. Viele Leute würden das Rad
dem in Situationen vorziehen, wo es schneller ist
als das Auto ist.
Sollten Stadtzentren mit Parkproblemen oder Einbahnen
zu kämpfen haben, so entscheiden sich
oft auch Autofahrer für das Rad, wenn sie damit
schneller sind. Demzufolge ist Zeitersparnis sehr
wichtig und kann daher die Meinung der Leute
hinsichtlich des Transportmittels beeinflussen. In
anderen Worten, einige Radfahrer werden keine
neue und komfortablere Radroute wählen, wenn
diese nicht direkter und schneller zum Ziel führen.
Diese Regel ist jedoch nur für einen typischen erwachsenen
Radfahrer gültig. Kinder und ältere
Leute tendieren dazu sichere Routen zu nutzen.
1.1.2. Der Fluss des Radverkehrs
Ein Radnetzwerk formt eine zusammenhängende
Einheit, die alle Standorte und Destinationen
verbindet, sodass Radfahrer gewissermaßen zu
jedem Punkt in der Stadt gelangen können. Der
Typ und die Struktur von solch einem Netzwerk
hängt von, der Art des Straßennetzwerks, der
Umgebung, der administrativen Bezstimmungen,
der Sicherheit, etc. ab. Radrouten, welche
die Flüssigkeit des Radverkehrs fördern, haben
keine Ampeln oder werden durch Straßenarbeiten
oder Baustellen unterbrochen.
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1.1.3. Sicherheit des Radverkehrs
Ein gut konstruiertes Radnetzwerk ist von der
Hauptstraße (Straßen mit einer Geschwindigkeitsgrenze
von 50 km/h oder mehr) getrennt
und erlaubt eine klare und permanente Sichtbarkeit
zwischen motorisierten Verkehrsteilnehmern
und Radfahrern mit einfachen, klaren Kreuzungen.
Im Straßenverkehr sind Radfahrer die meist
gefährdeten Teilnehmer aufgrund der Geschwindigkeitsunterschiede
und der Verwundbarkeit
der Radfahrer. Sollte ein Radfahrer mit einem
Auto kollidieren, wäre der Radfahrer in einem
verheerenden Nachteil. Trotzdem kann die Sicherheit
des Straßenverkehrs durch kluge Positionierung
der Radrouten beeinflusst werden oder
aber auch durch eine Umleitung der Radfahrer zu
weniger befahrenen Straßen, teilweiser Öffnung
des Einbahnverkehrs (Radfahrer/zweiseitig, Autofahrer/Einbahn),
verkehrsreduzierende Maßnahmen,
Schaffung von sicheren Kreuzungsbereichen.
Parkende Autos, Bepflanzung, Straßenabsperrungen,
unübersichtliche Kurven und Lärmbarrieren,
etc. reduzieren die Sichtverhältnisse der Radfahrer.
In solchen Fällen ist es notwendig die Aufmerksamkeit
der Autofahrer durch Straßenschilder
auf Radfahrer zu lenken. Eine der effektivsten
Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit der
Radfahrer, ist die Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung
von 30 km/h. Mit solch einem
Limit ist es nicht einmal notwendig separate
Radspuren zu haben. Alle Radfahrer sollten ihre
Sicherheit auch persönlich verbessern. Es gibt
verschiedene Methoden wie ein Radfahrer seine
Sicherheit steigern kann- vor allem am Abend- indem
man gut gewartete Fahrradlichter benützt.
1.1.4. Qualität der Umsetzung und
Umfeldattraktivität
Die Qualität der Umsetzung und Umfeldattraktivität
wie zum Beispiel die Qualität der Fahrbahnoberfläche,
hat einen signifikanten Einfluss
auf die Nutzung. Gesprungene Oberflächen, Lö-
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cher, Spalten, Baumwurzeln sind unangenehm
für Radfahrer. Die Geschwindigkeit der Fahrt wird
reduziert und ist unangenehmer. Ebenso steigt
das Unfallsrisiko. All diese Faktoren können für
Radfahrer demotivierend sein. Wie auch andere
Straßen, so brauchen auch Radwege regelmäßige
Wartung, nur dann kann eine komfortable und
angenehme Radfahrt für ihre Nutzer erbracht werden.
Die Attraktivität der Fahrradspur hängt vom
Umfeld ab. Je attraktiver das Umfeld ist, desto höher
ist die Chance dass die Radroute erfolgreich
ist und täglich genutzt wird. Aus diesem Grund
sollte die Route (wenn möglich) entlang Flüssen
und durch Grüngebiete und Parkanlagenführen.
Die Attraktivität des Umfelds ist mit einem sozialen
Sicherheitsgefühl verbunden. Ausreichende
Beleuchtung ist ebenfalls sehr wichtig. Leute tendieren
dazu, Routen mit schlechter Sicht wie zum
Beispiel Tunnel, Unterführungen, Plätze mit wenigen
Menschen (schlecht oder wenig bewohntenGegenden)
und Plätze mit schlechtem Ruf (in
der Nähe von Nachtklubs, verlassene Fabriken,
Hallen) zu meiden.
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1.1.5. Gegenseitige Toleranz der
Verkehrsteilnehmer
Die Qualität des Radverkehrs und ebenso dessen
Sicherheit kann teilweise von der gegenseitigen
Toleranz zwischen Radfahrern, Fußgängern
und Autofahrern abhängen. Die Koexistenz aller
Transportmittel kann, aufgrund der gegenseitigen
Intoleranz der Verkehrsteilnehmer, viele
verschiedene komplizierte Situationen hervorrufen.
Es ist nicht immer die Schuld der Autofahrer;
nichts desto trotz sind Radfahrer und Fußgänger
oft das Opfer wenn es zu Verkehrsunfällen
kommt. Eine entsprechende Erziehung für das
Verständnis zwischen Radfahrern, Fußgängern
und Autofahrern soll beworben werden und sollte
nicht nur Teil der Lehrpläne für Volksschulen
sein, sondern verschiedene kulturelle und soziale
Institutionen sollten sich damit beschäftigen. Als
ein Beispiel dient die Stadt Martin, welche unter
anderem ein Straßenschild in der Altstadt hat,
welches besagt: „Fahrverbot für Fahrräder“. Jeder
Radfahrer muss, sobald er eine Fußgängerzone
erreicht, absteigen und das Fahrrad durch diese
Zone schieben. Solange die Fußgängerzone in
Martin in Planung war, zog man die Möglichkeit
in Betracht, dass Radfahrer sich frei in die Zone
bewegen können, jedoch lag die Priorität immer
bei den Fußgängern. Leider hat das unakzeptable
Verhalten von manchen Radfahrern gegenüber
Fußgängern in der Fußgängerzone die Stadt Martin
gezwungen das Verbotsschild für Fahrräder
umzutauschen. Aufgrund der Erfahrungen in anderen
slowakischen Stadtgemeinden (z.B. Košice)
hat die Stadt Martin keine separaten Radspuren
in der Fußgängerzone beabsichtigt. In Košice haben
weder Radfahrer noch Fußgänger die Separierung
akzeptiert. Nichts desto trotz gibt es viele
andere europäische Städte in denen Radfahrer
und Fußgänger ohne Probleme koexistieren, wie
zum Beispiel Ferrara, Bozen, Graz und viele andere.
Diese Beispiele beweisen, dass Qualität und
Sicherheit von Radverkehr nicht ausschließlich
von der Rad-Auto Beziehung abhängen, sondern
auch von der Einstellung der Radfahrer gegenüber
den Fußgängern (und umgekehrt) abhängt.
Dies ist ein weiterer Grund warum es wichtig ist
Toleranz und Verständnis zwischen den Nutzern
zu fördern und falls nötig auch durchzusetzen.
Im Bereich des Trendy Travel Projektes konzentrieren
wir uns ganz bewusst auf die Kooperation
mit Kindergärten und Volksschulen hinsichtlich
der Verkehrserziehung und wie man Fußgängern
und Radfahrern lernt, wie man sich im Straßenverkehr
verhält.
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1.2. Mögliche Hierarchie der Radrouten
im Radnetz der Stadt
1.2.1. Prima – Erste Achse
• Hauptverkehrs-Radrouten mit stadtweiter
Wichtigkeit
• Realisierung in top Qualität- sollte eine Trennung
von Radfahrern und Autofahrern erlauben,
dann ist die erste Achse eine direkte Verbindung
zwischen dem Ausgangspunkt und
dem Fahrziel des Radverkehrs
1.2.2. Secunda – Zweite Achse
• Z.B. Hauptfreizeitrouten, aber auch wichtige
Verbindungen zwischen Primärachsen
• Qualitätsvolle Realisierung hinsichtlich der
Toursimsusentwickling in der Stadt. Implementierung
je nach Zugänglichkeit für alle möglichen
Nutzer einschließlich Rollstuhlfahrer
1.2.3. Tercia – Dritte Achse
• Alle anderen Verbindungsrouten für Radverkehr
innerhalb des Stadtteils
2. Primäre Parameter
für den Radnetzwerk
Prozess
Für die Anwendung der Gestaltungselemente
der Radrouten ist es notwenig einige grundlegende
Kriterien zu beachten: eine direkte
Verbindung, Verkehrsfluss, Sicherheit, hohe
Qualität der Umsetzung, umweltfreundliche
Attraktivität und leichte Instandhaltung.
Diese Kriterien können unter Berücksichtigung
folgender Richtlinien implementiert
werden:
• Die Straßenoberfläche muss gut gewartet sein
• Bodenmarkierung warten
• Entsprechende spezielle Gestaltung
• Möglichkeit einer guten Sicht, speziell bei
Kreuzungen und Kurven
• Die Routen sollten durch ein umweltfreundlichesattraktives
und sozial sicheres Umfeld
führen
• Bodenerhebungen, Wartungsarbeiten und
Nebenwege sollten so gering wie möglich
sein, sodass sie die Nutzung der Fahrradspur
nicht negativ beeinflussen.
Grundsätzlich gibt es 3 Typen von Fahrradspuren:
• Einzelne, getrennte Fahrradwege
• Fahrradspuren und Fahrradwege mit physischer
Trennung
• Fahrradspuren und Fahrradwege mit optischer
Trennung
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2.1. Typen von Fahrradrouten
2.1.1. Geteilte Straßenbenutzung-
Radfahrer- Autofahrer
In manchen Fällen (wenn der Verkehr bis zu 40
km/h erreicht und motorisierte Verkehrsteilnehmer
eine max. Dichte von 4000/24 Stunden erreichen)
wird ein so genannter kombinierter/
gemischter Verkehr empfohlen. Bei dieser Art
des Verkehrs fährt der Radfahrer in dieselbe Richtung
wie der motorisierte Verkehr jedoch ohne
Fahrradspuren. Dies erlaubt dem Radfahrer über
Kreuzungen/Abzweigungen zu fahren und Teile
des Verkehrs werden verlangsamt. In Wohngegenden
mit Tempo 30, bleiben sowohl die Fahrgeschwindigkeit
als auch die Menge an motorisierten
Transportmitteln gering. Die Trennung
der Radfahrer auf Straßen mit vielen Abzweigungen
ist stark mit einer steigenden Unfallsrate verbunden.
Fahrradspuren auf solchen Straßen sind
nicht notwendig, wenn die Straße so gestaltet ist,
dass der Verkehr verlangsamt wird.
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2.1.2. Geteilte Straßenbenutzung
Radfahrer – Fußgänger
Eine Anordnung bei der Fußgänger und Radfahrer
sich einen Gehsteig teilen, wird nur empfohlen
wenn zuwenig Platz vorhanden ist. Sollte es
eine Straße mit Parkplätzen geben, so wäre es
eine gute Lösung die Parkstraße in einen Radweg
umzuwandeln. Sollte es keine andere Alternative
geben, gilt ein Prinzip: Radfahrer müssen
Fußgängern gegenüber Respekt zeigen, da diese
gefährdeter sind. Während man solche Verkehrseinrichtung
plant, muss man sich folgende Frage
stellen: wie viel wird diese Route von Radfahrern
und Fußgängern benutzt, und alle Für und Wider
müssen sorgfältig geprüft werden.
• Eine Vorrichtung, in welcher sich Fußgänger
und Radfahrer nebeneinander ohne jegliche
Art von Trennung bewegen, hat einen Vorteil.
Beide Gruppen können sich frei bewegen. Eine
Idee die Unfallsgefahr zu minimieren und sicher
zu sein, dass Radfahrer auf Fußgänger
Rücksicht nehmen, wäre ein Straßenschild mit
der Aufforderung an Radfahrer langsam zu fahren.
• Eine Vorrichtung, in welcher sich Fußgänger
und Radfahrer nebeneinander, jedoch mit einer
Trennung, bewegen hat ebenso Vorteile:
weniger Behinderung zwischen den beiden
Gruppen einerseits und andererseits Senkung
der Unfälle. Ein Nachteil ist, dass Fußgänger
und Radfahrer sich als Gleichgestellte respektieren
müssen; dies hängt vom Benehmen und
Gepflogenheiten des Radfahrers ab.
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2.2. Typen von Radfahrspuren
2.2.1. Radfahrspuren
Beim Erreichen von bis zu 50 km/h und mit einer
hohen Durchschnittsdichte des motorisierten Verkehrs
(welcher bis zu 8000 Autos/24 Stunden erreichen
kann), scheint die Implementierung von
Radfahrspuren eine gute Lösung zu sein. Radfahrspuren
sind billig und zweckmäßig, speziell für erfahrene
Radfahrer. Radfahrspuren empfehlen sich
für alle Straßen in urbanen Gebieten zusätzlich
zu den Radwegen, wenn Radfahrer gezwungen
werden eine Abzweigung zu überqueren und die
Unfallsgefahr sich erhöht. Die Radspuren sind von
den andern Verkehrsgebieten durch eine farbige
Linie getrennt. Es ist nicht erlaubt auf den Radfahrspuren
zu parken, jedoch passiert es des Öfteren,
dass Autofahrer diese Regel nicht beachten.
2.2.2. Einzelner Radweg
Separate Radwege erhöhen die Sicherheit der
Radfahrer signifikant. Deshalb müssen Park- aber
auch Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt
werden. Sollte die Polizei nicht genügend Ressourcen
zur Verfügung haben, so könnte die Stadt
ihre Mitarbeiter zur Verfügung stellen. Ein gutes
Beispiel für solch eine Lösung ist die Stadt Graz.
Radwege können einseitig befahrbar sein (neben
stark befahrenen Straßen angelegt welche höhere
Verkehrsgeschwindigkeiten haben), oder zweiseitig
befahrbar, welche sich außerhalb des regulären
Verkehrs befinden. Die Gefahr, die sich durch eingeschränkte
Sicht aufgrund parkender Autos ergibt,
wird minimiert. Auf Radwegen, die sich neben
einer befahrenen Straße/Abzweigungen/Kreuzungen
befindet, verursachen parkende Autos (welche
näher als 20 Meter weg von der Abzweigung/
Kreuzung sind) schlechte Sicherverhältnisse und
können Unfälle verursachen. In Übereinstimmung
mit einer neuen Bestimmung, muss die Distanz
mehr als 5 Meter betragen. Einzelne Radwege verlieren
ihren Vorteil, wenn sie Straßen mit Vorrang-
Schildern kreuzen. Auf der anderen Seite sind Radwege
sehr effektiv
und funktional bei
Straßenampeln und
Abzweigungen mit
Zufahr tsstraßen,
welche mit einer
Infrastruktur mit
Geschwindigkeitsbegrenzung
ausgestattet
sind.
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2.2.3. Radwege mit separierter Kante
im Hauptstraßenverkehr
Ein Radweg mit einer Trennung inmitten des
Hauptverkehrs bietet einen größeren Komfort
für Radfahrer und steigert das Sicherheitsgefühl,
speziell bei Straßen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung
bis 50 km/h. Allerdings ist es nicht
empfohlen eine separate Linie zur Trennung des
Radweges zu benutzen, da die Sicherheit der
Fahrradfahrer bei Abzweigungen/Kreuzungen
nicht so gegeben ist. Sollte die separate Linie Bepflanzung
inkludieren, so erhöht dies das Sicherheitsgefühl
und den Komfort des Radfahrers. Die
Bepflanzung bei Abzweigungen und Kreuzungen
darf eine Höhe von 1,5 Metern nicht übersteigen,
da es sonst zu einem Hindernis wird, das die Sicht
einschränkt und die Sicherheit reduziert.
2.3. Abzweigungen/Kreuzungen
2.3.1. Radkreuzungen
Radkreuzungen wurden speziell für Abzweigungen/Kreuzungen
entwickelt, an denen es nötig
ist möglichen Konflikte zwischen Radfahrern und
Autofahrern vorzugreifen. Neben den grundsätzlichen
Bedürfnissen die gesamte Verkehrssituation
an den Abwezigungen zu erleichtern, erhöht
die Radkreuzung (welche Radfahrer und Autofahrer
trennt) das Sicherheitsgefühl des Radfahrers.
Die Anzahl der Kollisionen zwischen Radfahrern
und Autofahrer wird durch Beschilderung und
die Verwendung von verschiedenen Farbunterschieden
für Radfahrer, an der Abzweigung um
36% reduziert und bei schwerwiegenden Verkehrsunfällen
mit Verletzungen (speziell im Fall
wenn das Auto nach links abbiegt) um 56%.
Kreuzung einer Radroute und einer Straße
für motorisierent Verkehr mit unterbrochener
zentraler Verkehrsinsel
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2.3.2. Kreuzungen mit Ampeln
Für die zusätzliche Sicherheit von Radfahrern an
Abzweigungen/Kreuzungen, werden in vielen
europäischen Ländern sogenannte vorgezogene
Haltelinien verwendet, welche aus einer markierten,
befahrbaren Linie und einer reservierten Fläche
besteht. Diese befindet sich vor der Haltelinie
für anderen Verkehrsarten und erlaubt es den
Radfahrern als erstes bei grünem Licht fahren
zu können. Solche Lösungen sind nicht nur für
Radfahrer geeignet, sondern können ebenso für
Autofahrer verwendet werden, da es dem Autofahrer
ermöglicht, die Präsenz des Radfahrers voll
und ganz zu erkennen und es somit zur Verhinderung
von Unfällen und Pannen kommt.
Verschiede Arten von Radkreuzungen an
Amplen mit vorgezogener Haltelinie für
Radfahrer
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2.3.3. Abzweigungen/Kreuzungen mit
Vorrang
Radwege und Radfahrstreifen sollten, wenn möglich,
die Kreuzungen mit weniger Verkehrsintensität
überqueren können. Eine Ausnahmesituation
ist, wenn der Radweg von der Abzweigung durch
eine Seitenstraße geführt wird, die die Verkehrsgeschwindigkeit
verlangsamt. Diese Ausführung
wird empfohlen wenn die Hauptstraße stark befahren
ist und Fahrer, die von der Seite kommen,
zu nahe an der nächsten, rechten Fahrbahn sind.
In diesem Fall ist es notwendig eine Lösung zu
finden, die den Verkehr verlangsamt, um die Sicherheit
des Radfahrers zu gewährleisten. Auf
den Hauptkreuzungen, welche den Radweg unterbrechen,
und die Radfahrbahn kreuzen, ist es
möglich beide mit einem horizontalen Markierung
und einem Fahrradsymbol auszustatten.
2.3.4. Kreisverkehr
Kreisverkehre werden in Städten deren Straßen
eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 30
bis 50 km/h haben nicht empfohlen. Die Überquerung
von Kreisverkehren ist für Radfahrer am
gefährlichsten, wenn es keine separate Radspur
gibt. Die durchschnittliche Größe/Durchmesser
der zentralen Insel sollte nicht mehr als 10 Meter
sein. In manchen Fällen ist es jedoch notwendig
den Durchmesser der zentralen Insel auf 15-20
Meter zu erhöhen. Kritisch wird es wenn mehr
als 8000 Autos den Kreisverkehr am Tag nutzen.
In diesem Fall wäre ein größerer Kreisverkehr notwendig
und eine Radfahrbahn wäre eine sichere
Lösung.
Kreuzung zwischen Radweg und Nebenstraße
Beispiel von Kreisverkehr mit getrennter
Radspur
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2.3.5. Kreuzung in zwei oder mehr Ebenen
Eine Kreuzung mit zwei oder mehr Ebenen wird
benutzt wenn die Radroute in Berührung mit
anderen natürlichen Hindernissen kommt (z.B.:
Fluss, einer Schnellstraße oder Autobahn). Die
Anzahl der Verkehrsunfälle ist direkt proportional
zur Geschwindigkeit der Autofahrer. Wenn der
Verkehr eine Geschwindigkeit von 50 km/h und
mehr erricht, dann sind Radfahrer nicht mehr in
der Lage die Geschwindigkeit zu beurteilen und
Abstande abzuschätzen. Die slowakische Straßenverkehrsordung
führt an, dass Kreuzungen
mit zwei oder mehr Ebenen für nicht-motorisierte
Verkehrsteilnehmer nur dann gebaut werden sollen,
wenn der Verkehr eine Geschwindigkeit von
über 70 km/h erreicht, die Anzahl der Fahrzeuge
die die Kreuzung überqueren mehr als 2500 pro
Stunde ist und die Anzahl der nicht-motorisierten
Fahrzeuge mehr als 2000/Stunde beträgt.
Es gibt grundsätzlich 4 Arten von Kreuzungen in
zwei oder mehreren Ebenen:
• Tunnel
• Unterführungen
• Brücken
• Überführungen
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3. Zusätzliche Fahrradeinrichtungen
3.1. Parken für Fahrräder
Gute Parkmöglichkeiten für Fahrräder in öffentlichen
und privaten Schlüsselbereichen sind ein
wichtiges Element eines Fahrradnetzwerks das
die Leute motiviert, das Rad als ihr Hauptverkehrsmittel
zu benutzen. Wenn man einen Patz
für Fahrrad-Parkplätze wählt, ist es wichtig diesen
an einem stark frequentierten Standort zu platzieren
und die Parameter der Parkgelegenheit zu
definieren, damit sie sich mit den Bedürfnissen
der Radfahrer deckt. Die technischen Parameter
nach der Zeit des Radparkens angepasst werden-
Kurzzeit-Parken (bis zu 2 Stunden) hat andere
Bedürfnisse zu befriedigen als Langzeit-Parken
(mehr als 2 Stunden). Während Langzeit Parkens
(bei der Arbeit, Schule, Haltestelle), ist es ebenso
wichtig wettergeschützte und diebstahlssichere
Anlagen zu wählen. Während man einen geeigneten
Ort für Parkplätze sucht, muss man nicht nur
die Fahrräder in Betracht ziehen die in existierenden
Ständern parken, sondern auch jene, die daneben
lehnen. Sehr oft sind wir mit der Situation
konfrontiert, dass die existierenden Abstellplätze
leer sind und Leute ihre Räder im Freien stehen
lassen. Das ist entweder ein Zeichen davon, dass
die Abstellanlage nicht am richtigen Ort platziert
wurde oder nicht zweckmäßig ist.
Wichtige Plätze wo Parkplätze für Fahrräder plaziert
werden sollen:
• Arbeitsplatz
• Bildungsstätten
• Haltestellen
• Stadtzentrum- Einkaufszentren- wenn diese in
erreichbarer Nähe sind
• Kultur und Sport Einrichtungen, Stadien
• Vorstädtische Freizeitbereiche
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Es ist sehr wichtig Parkplätze für Fahrräder in
urbanen Gebieten zu schaffen. Große und dicht
besiedelte Gebiete representieren ein ernsthaftes
Problem durch eine hohe Diebstahlsrate und
Vandalismus. Innerhalb von Wohnblöcken besteht
die Möglichkeit die Fahrräder im Keller abzustellen,
wo diese gegen das Wetter geschützt
sind. Dies ist jedoch nur möglich, wenn alle Bewohner
zustimmen. Aus diesem Grund sollte man
überdachte Fahrradanlagen in Betracht ziehen
die neben den Wohnungen plaziert werden und
von den Bewohnern und Besuchern genutzt werden
können. Fahrräder in Wohngebieten parken
meisten für eine längere Zeit (meist über Nacht).
Sollte der Bezirk nicht sicher nein (z.B.: viel Vandalismus/Diebstähle),
dann ist es notwendig die
Sicherheit zu erhöhen, indem man zum Beispiel
ein Kamerasystem installiert.
4. Referenzen
1. Study on the Cycling Routes Network (Turiec
Bicycle Goup JUS, 2009).
2. Industrial Zones and Their Connection to the
Cycling Network in Martin (Turiec Bicycle
Goup JUS, 2009).
3. Improvement of the Cycling Routes in the
City of Martin (The City Achitect Office of
Martin, 2010).
Diese drei Broschüren sind Teil des „Bicycle Network
Resource Pack“ welches von der Stadt Martin
in Kooperation mit der City Turiec Bicycle
Goup JUS, im Rahmen des Trendy Travel Projekts
produziert worden.
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