Die Finanzierung der Eisenbahn des Bundes - Deutsche Bahn AG

Positionspapier November 2012
Die Finanzierung der
Eisenbahn des Bundes
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Zusammenfassung
Seit Inkrafttreten der Bahnreform am 1. Januar 1994 muss sich die Deutsche Bahn (DB) im
Wettbewerb am Verkehrsmarkt als Wirtschaftsunternehmen behaupten und ihre Aufwendungen
aus ihren Einnahmen finanzieren. Öffentliche Finanzierungsbeiträge, mit denen die Bahnen
für den Bund und die Länder Aufgaben der Daseinsvorsorge erfüllen, beschränken sich
im Wesentlichen auf zwei Aspekte: Erstens auf Investitionen für Aus- und Neubau sowie für
Ersatz der Bundesschienenwege; zweitens auf Leistungen im Schienenpersonennahverkehr,
die die Bundesländer bei der DB und anderen Bahnen bestellen.
Im Jahr 2011 flossen aus dem Bundeshaushaltstitel „für das Eisenbahnwesen“, der insgesamt
16,8 Milliarden Euro umfasst, 11,5 Milliarden Euro in das System Schiene. Davon waren
4,4 Milliarden Euro für Investitionen bestimmt, die der Bund als Baukostenzuschüsse in Erfüllung
seiner Verantwortung gemäß Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes für den Ausbau
und Erhalt der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes bereitstellt. Ferner überwies der
Bund den Ländern 7,0 Milliarden Euro gemäß Artikel 106a des Grundgesetz als Regionalisierungsmittel
für den öffentlichen Personennahverkehr. Mit 0,1 Milliarden Euro glich der Bund
Wettbewerbsnachteile der Schiene aus, die beim Betrieb von höhengleichen Kreuzungen entstehen,
und bezahlte Leistungen der DB für die zivile Verteidigung. Darüber hinaus glich der
Bund mit 5,4 Milliarden Euro das Defizit des Bundeseisenbahnvermögens aus, das aus den
Alt-Verbindlichkeiten von Bundesbahn und Reichsbahn aus der Zeit vor der Bahnreform entsteht;
diese Mittel fließen nicht in das System Schiene.
Bund und DB haben das System Schiene seit der Bahnreform umfassend modernisiert. So
wurden seit 1994 in 17 Jahren von Bund und DB insgesamt 132,7 Milliarden Euro in das System
Schiene investiert. Im Durchschnitt hat damit die DB mit Unterstützung des Bundes von
1994 bis 2011 brutto pro Jahr dreieinhalb Mal so viel investiert wie die Bundesbahn von 1970
bis 1993. Seit 1994 wurden allein 94,8 Milliarden Euro bzw. durchschnittlich 5,2 Milliarden Euro
pro Jahr in die Infrastruktur investiert. Zu diesen Investitionen hat die DB mit durchschnittlich
rund 1,6 Milliarden Euro pro Jahr selbst beigetragen.
Von 2000 bis 2011 investierte die Konzerntochter DB Netz neben den staatlichen Finanzierungsbeiträgen
9,9 Milliarden Euro eigene Mittel ins Netz. Aufgrund der Integration von Netz
und Transport hat der DB-Konzern in diesem Zeitraum Verluste der DB Netz in Höhe von insgesamt
rund 1,0 Milliarden Euro übernommen. Darüber hinaus hat der DB-Konzern in 2005
und 2011 das Eigenkapital der DB Netz um insgesamt rund 1,2 Milliarden Euro erhöht und
somit insgesamt einen Finanzierungsbeitrag von 2,2 Milliarden Euro geleistet. Ohne den Konzernverbund
hätte die DB Netz ihre eigenfinanzierten Investitionen durch Aufnahme von zusätzlichen
Schulden am Finanzmarkt finanzieren müssen. Heute erwirtschaftet DB Netz ein
positives Ergebnis, auch wenn die Verzinsung der eingesetzten Eigenmittel noch deutlich unterhalb
der Kapitalkosten liegt.
Seit der Bahnreform ist der Einsatz öffentlicher Mittel für die Schiene pro Verkehrsleistungseinheit
inflationsbereinigt um 56 Prozent gesunken. Mit Blick auf das prognostizierte Verkehrswachstum
müssen die Investitionsmittel des Bundes auf hohem Niveau verstetigt werden,
um die wesentlichen Engpässe im deutschen Schienennetz zu beseitigen. Ferner wird
der integrierte DB-Konzern dem Bund zusätzliche Finanzmittel in Form von Dividenden und
einer vorzeitigen Ablösung von Bundesdarlehen zur Verfügung stellen, wovon allein bis 2015
zusätzlich rund 1 Milliarde Euro für Aus- und Neubau in das System Schiene zurückfließen.
Im Schienenpersonennahverkehr ist die Effizienz des Einsatzes öffentlicher Mittel zur Bestellung
von Verkehrsleistungen erheblich gestiegen. Für jeden Euro erhielten die Länder inflationsbereinigt
im Jahre 2011 44 Prozent mehr Leistung als 1996. Für den Erhalt eines leistungsfähigen,
attraktiven Nahverkehrsangebots sollte bei der nächsten Revision des Regionalisierungsgesetzes
für den Zeitraum ab 2014 die Dynamisierung der Mittel angehoben werden.
Mit Blick auf die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs droht eine Finanzierungslücke,
da GVFG-Mittel auf der Grundlage des Entflechtungsgesetzes nur noch bis 2019
zur Verfügung gestellt werden. Für die Jahre ab 2020 bedarf es daher einer gesetzlichen Anschlussfinanzierung,
die an die Stelle der bisherigen GVFG-Finanzierung tritt.
1

Struktur der Bundesleistungen „für das Eisenbahnwesen“ 2011
Seit der Bahnreform sind die Eisenbahnen des Bundes als Wirtschaftsunternehmen
in privatrechtlicher Form zu führen (Artikel 87e
Absatz 3 des Grundgesetz). Die negativen Erfahrungen mit Bundesbahn
und Reichsbahn führten zu der Erkenntnis, dass sich nur eine
unternehmerisch geführte, privatwirtschaftlich verfasste Eisenbahn im
Wettbewerb der Verkehrsträger auf dem Verkehrsmarkt behaupten
kann.
Nach Artikel 87 e Absatz 4 des Grundgesetz gewährleistet der Bund,
„daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen,
beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen
des Bundes (…) Rechnung getragen wird.“ Deshalb beteiligt er sich
maßgeblich an der Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs
(SPNV) sowie an Investitionen in die Bundesschienenwege.
Im Jahr 2011 beliefen sich die Ausgaben des Bundes im Haushaltstitel
„für das Eisenbahnwesen“ insgesamt auf 16,8 Milliarden Euro (siehe
Abbildung 1). Davon wurden rund 11,5 Milliarden Euro für das System
Schiene verwendet, und zwar für Ausbau der Infrastruktur und öffentlichen
Nahverkehr sowie als Entgelt für bzw. Ausgleich von Leistungen
im öffentlichen Interesse.
Struktur der Bundesleistungen für das
Eisenbahnwesen 2011 in Mrd. Euro
Grundprinzipien
der Bahnreform:
1) Die DB wird unternehmerisch
ausgerichtet
2) Staat hat
Verantwortung für
Finanzierung der
Infrastruktur und
des Nahverkehrs
11,5 Mrd. Euro
Bundesleistungen
für das System
Schiene
5,4
4,4
Bundesmittel brutto
für Infrastruktur
Ausgleiche und
Entgelte f. sonst.
Leistungen
0,1
Regionalisierungsm
ittel brutto, § 5
RegG (incl. GVFG)
Summe:
16,8 Mrd. Euro
7,0
Defizitausgleich
BEV
Abbildung 1
Die zweckgebundenen Mittel des Bundes für die Schieneninfrastruktur
beliefen sich 2011 auf rund 4,4 Milliarden Euro brutto. Für den öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) überwies der Bund 2011 den Ländern
7,0 Milliarden Euro Regionalisierungsmittel. Damit haben die
Länder Schienenpersonenverkehrsleistungen bei der DB sowie anderen
Bahnen bestellt und Investitionen finanziert. Ferner erhielt die DB
für sonstige Dienstleistungen im Interesse der Allgemeinheit (Betrieb
höhengleicher Kreuzungen und zivile Verteidigung) Ausgleichszahlungen
und Entgelte in Höhe von 0,1 Milliarden Euro.
4,4 Mrd. Euro
brutto für Investitionen
in die Schieneninfrastruktur
7,0 Mrd. Euro
Regionalisierungsmittel
0,1 Mrd. Euro für
Sonstiges
2

Darüber hinaus hat der Bund das Defizit des Bundeseisenbahnvermögens
(BEV) von 5,4 Milliarden Euro übernommen. Mit diesen Mitteln
werden Verpflichtungen und Verbindlichkeiten von Bundesbahn
und Reichsbahn aus der Zeit vor der Bahnreform finanziert (überwiegend
Pensionsverpflichtungen). Sie fließen nicht in das System
Schiene.
Die Finanzierung des Schienennetzes
Nach Artikel 87 e Absatz 4 des Grundgesetzes beteiligt sich der Bund
an der Finanzierung der Bundesschienenwege. Weitere Finanzierungsquellen
sind vor allem die Eigenmittel der DB AG sowie Mittel
der EU und der Länder.
Neu- und Ausbaumaßnahmen werden überwiegend vom Bund mit
Baukostenzuschüssen und vormals auch mit Bundesdarlehen nach
dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchWAG) finanziert. Ferner
gewähren auch die EU und die Länder in geringem Maße Baukostenzuschüsse
für den Fahrweg. Soweit eine Investition in ihrem
unternehmerischen Interesse liegt, beteiligt sich die DB an der Finanzierung
mit Eigenmitteln. Nur in diesem Umfang sind die Investitionen
bei den Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz, DB Station &
Service und DB Energie zu bilanzieren und abzuschreiben. Die damit
verbundenen Kapitalkosten müssen zurückverdient werden.
Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz werden aus Bundesmitteln
in Höhe von derzeit 2,5 Milliarden Euro p. a. bezuschusst. Die DB
steuert jährlich mindestens 0,5 Milliarden Euro investive Eigenmittel
bei, so dass insgesamt 3 Milliarden Euro für Ersatzinvestitionen in
das Bestandsnetz zur Verfügung stehen. Diese Werte sind durch die
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) seit 2009 bis Ende
2013 geregelt.
Betriebsführung und Instandhaltung werden vollständig aus Einnahmen
der Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) der DB finanziert,
die sie von den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) erwirtschaften.
Die Nutzer entrichten ihren Beitrag zur Finanzierung des
Betriebes und der Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur mit
Trassen-, Bahnhofsbenutzungs- und mit Entgelten für Strom und Diesel.
Im Rahmen der LuFV hat sich die DB auch zur eigenfinanzierten
Instandhaltung mit Mindestbeträgen verpflichtet.
5,4 Mrd. Euro zur
Übernahme des
Defizits des BEV
Finanzierung von
Aus- und Neubaumaßnahen
mit
Baukostenzuschüssen
des
Bundes und Eigenmitteln
der DB
sowie im geringen
Maße mit EU- und
Ländermitteln
Finanzierung von
Ersatzinvestitionen
im Bestandsnetz in
LuFV geregelt
Finanzierung von
Betriebsführung
und Instandhaltung
mit Einnahmen der
EIU
Abbildung 2
3

Der Gesamtaufwand für die Eisenbahninfrastruktur, der bei den
EIU der DB (DB Netz AG, DB Station & Service AG, DB Energie
GmbH) anfällt, setzt sich zusammen aus den öffentlichen Investitionsmitteln
des Bundes, der Länder und der EU, den investiven Eigenmitteln
der DB sowie dem allein von der DB getragenen Personalund
Material- und sonstigen Aufwand für Betrieb und Instandhaltung.
Die öffentliche Hand (Bund, Länder, EU) finanzierte 2011 die Investitionen
in die Infrastruktur etwa zu drei Vierteln, der Anteil der DB betrug
etwa ein Viertel (Abbildung 2, rechte Säule „Investitionen Bestandsnetz,
Neu- und Ausbau“). Der Gesamtaufwand (für Investitionen,
Instandhaltung und Betrieb) für die gesamte Eisenbahninfrastruktur
(Netz, Bahnhöfe und Energieversorgung) betrug in diesem
Jahr 13,3 Milliarden Euro. Davon beträgt der Anteil der DB gut zwei
Drittel und der Anteil der öffentlichen Hand knapp ein Drittel.
Seit der Bahnreform im Jahr 1994 wurden bis 2011 insgesamt rd.
94,8 Milliarden Euro in die Infrastruktur investiert. Im Durchschnitt
waren dies rund 5,3 Milliarden Euro pro Jahr. Der Anteil der DB an
den Investitionen (Eigenmittel, Tilgung zinsloser Bundesdarlehen und
Rückzahlung von Baukostenzuschüssen) beträgt in diesem Zeitraum
insgesamt rd. 28,6 Milliarden Euro oder rund 1,6 Milliarden Euro pro
Jahr (davon knapp eine Milliarde Eigenmittel), also rund 30 Prozent.
Bei Verabschiedung der Bahnreform im Jahre 1993 wurde der notwendige
Bedarf an öffentlichen Mitteln für Investitionen in die Infrastruktur
auf rund fünf Milliarden Euro jährlich beziffert. Festzustellen
ist: Bund, Länder und EU haben seitdem in keinem Jahr diesen Finanzbedarf
in der damals für erforderlich gehaltenen Höhe gedeckt
(vgl. Abbildung 3). Die DB hingegen hat in größerem Maße als erwartet
mit Eigenmitteln zu den Neu-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen in
die Infrastruktur (Netz, Bahnhöfe, Energieversorgung) beigetragen.
Anteil DB am Gesamtaufwand
2/3,
Anteil Bund, Länder,
EU 1/3
Jährlich eine Milliarde
Euro Eigenmittel,
zusätzlich
600 Millionen Euro
Tilgungen und
Rückzahlungen
Staat hat seinen
Anteil nicht voll
gebracht; DB hat
mehr als erwartet
ins Netz investiert
Finanzierung von Investitionen in die Bundesschienenwege:
Öffentliche Mittel und Eigenmittel der DB
Mio. EUR
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
7.407
6.924
5.863
2.919 5.591
5.347
2.425 5.347
5.138 5.220
4.859
5.0464.928 5.201 5.226
4.753 807 4.643
4.775
4.491 642
4.331 653
818
2.649 682 1.550 1.885 1.150 1.461 1.217 1.382 2.087
454
3.557
2.386
3.935 4.539 4.189
4.496
3.650 4.206 4.488 4.499 3.225 3.161 3.778 3.740 4.009 4.209 3.776
2.571
2.105
1.790
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Abbildung 3
Öffentl. Mittel Bund, Länder, EU (netto)
Eigenm. DB inkl. Tilg. ZD und Rückz. ZD/BKZ
4

Exkurs: DB Netz und Ergebnisabführungsvertrag
Die DB Netz AG hat von 2000 bis 2011 Eigenmittel in Höhe von
9,9 Milliarden Euro in ihre Infrastruktur investiert. Im gleichen Zeitraum
hat die DB Verluste der DB Netz AG in Höhe von 983 Millionen
Euro gemäß Ergebnisabführungsvertrag übernommen.
Zusätzlich hat die DB die Eigenkapitalbasis der DB Netz 2005 und
2010 durch Kapitalerhöhungen in Höhe von insgesamt 1.220 Millionen
Euro gestärkt. Insgesamt sind damit 2.203 Millionen Euro von
2000 bis 2011 vom DB-Konzern an die DB Netz AG geflossen.
Erst ab 2007 hat DB Netz positive Ergebnisse erwirtschaftet. Die operativen
Ergebnisse vor Zinsen und Steuern (EBIT) der DB Netz AG
blieben jedoch auch in diesen Jahren in Bezug auf das eingesetzte
Kapital gering und erreichten in 2011 eine Gesamtkapitalverzinsung
von lediglich 4,3 Prozent. Dies reicht nicht für ein Zurückverdienen
der getätigten Investitionen aus.
Die zweckgebundenen staatlichen Mittel sind gemäß BSchWAG für
Investitionen in die Schieneninfrastruktur der DB Netz bestimmt. Mit
diesen Mitteln des Bundes kann die DB Netz keine Gewinne erzielen.
Über ihre Verwendung sind detaillierte Nachweise zu führen, die eine
anderweitige Zweckbestimmung ausschließen.
Fazit: Durch die finanzielle Unterstützung des DB-Konzerns wurden
Investitionen der DB Netz erst ermöglicht. Der Ergebnisabführungsvertrag
zwischen DB AG und DB Netz und die damit abgesicherte
integrierte Konzernstruktur haben die finanzwirtschaftliche Situation
der DB Netz stabilisiert und verbessert.
Die Folgen einer Kappung des Ergebnisabführungsvertrags wären
eine zusätzliche Steuerbelastung für das Gesamtsystem von rund
600 Millionen Euro bis 2016 und die Infragestellung der Werthaltigkeit
des Eigenkapitalengagements der DB AG bei den Eisenbahninfrastrukturunternehmen
(Buchwert 9,3 Milliarden Euro, davon DB Netz
AG 7,3 Milliarden Euro). Ferner würde der Wegfall der Beherrschungsverträge
die integrierte Führung der DB (inkl. konzernweiter
Arbeitsmarkt) deutlich schwerer bzw. praktisch unmöglich machen.
Die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs
Auf Grundlage von Artikel 106a des Grundgesetzes und des Regionalisierungsgesetzes
(RegG) stellt der Bund den Ländern seit 1996
die sogenannten Regionalisierungsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr
zur Verfügung. Die Aufgabenträger der Länder entscheiden,
bei welchem Verkehrsunternehmen sie mit diesen Mitteln
SPNV-Leistungen bestellen und in welcher Höhe sie sie für andere
ÖPNV-Zwecke verwenden.
Gemäß § 7 RegG sind die Mittel „insbesondere“ für den SPNV zu
verwenden. Laut Auskunft der Bundesregierung vom 08.04.2011 haben
die Bundesländer in den Jahren 2009 und 2010 die Regionalisierungsmittel
zu circa 80 Prozent für die Bestellung von SPNV-
Leistungen und zu circa 20 Prozent für Verwaltung, Marketing und
investive sowie sonstige ÖPNV-bezogene Zwecke genutzt.
Zweite wesentliche Finanzierungsquelle des SPNV neben den Bestellerentgelten
sind die Fahrgelderlöse. Sie haben einen Anteil von
rund 40 Prozent an der SPNV-Finanzierung (Abbildung 4).
DB Netz hat von
der DB profitiert
Gewinne der DB
Netz ab 2007 reichten
nicht für Erwirtschaftung
der
Investitionen aus
Keine Bundesmittel
für Investitionen
im Ausland
Ergebnisabführungsvertrag
hat
DB Netz stabilisiert
Regionalisierungsmittel
ermöglichen
Angebot von
Nahverkehrsleistungen
auf der
Schiene
Länder entscheiden
über die Verwendung
der Mittel
5

Das Regionalisierungsgesetz wird in mehrjährigen Abständen einer
Revision unterzogen. Die nächste ist im Jahr 2014 für die Jahre ab
2015 vorgesehen. Abbildung 4 zeigt die vom Bund nach dem aktuellen
RegG bis 2014 aufzubringenden Regionalisierungsmittel.
Aktuelles Regionalisierungsgesetz
gilt bis 2014
Schienenpersonennahverkehr
Regionalisierungsmittel 1) (Mio. €)
CAGR
+1.5%
6.675 6.775 6.877 6.980 7.085 7.191 7.299
Bestellerentgelte
Fahrgelderlöse
• Mit den Regionalisierungsmitteln erfüllt der
Bund seinen Daseinsvorsorgeauftrag und
überträgt die Verantwortung auf die Länder
• Bestellerentgelte werden in Verkehrsverträgen
zwischen Ländern und Bahnen geregelt
• Es gibt einen „Wettbewerb um den Markt“
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
1) Quelle: Regionalisierungsgesetz vom Dezember 2007 –
vorbehaltlich der jährlichen Haushaltsbegleitgesetzgebung
Abbildung 4
Von 1996 bis 2011 ist die Beförderungsleistung im SPNV von 36,1
Milliarden Personenkilometer auf 49,5 Milliarden Personenkilometer
gestiegen. Im selben Zeitraum sind inflationsbereinigt die für den
SPNV zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel von 6,0 Milliarden
Euro auf 5,7 Milliarden Euro gesunken. 2011 wurden also 137
Prozent Verkehrsleistung von 1996 mit 95 Prozent der 1996 zur Verfügung
stehenden Mittel erreicht. Spielräume zur Kostensenkung
wurden dabei durch den intensiven Wettbewerb weitgehend ausgeschöpft.
SPNV heute um 44
Prozent effizienter
als 1996
Quelle: DB, eigenen Berechnungen
Abbildung 5
Umgerechnet auf die Wirkung von einem Euro der Regionalisierungsmittel
ergibt sich eine um 44 Prozent höhere Verkehrsleistung. Oder
bezogen auf einen Personenkilometer im SPNV mussten dafür 2011
nur noch 68 Prozent des inflationsbereinigten Mittelvolumens von 1996
aufgewendet werden.
6

Sonstige Ausgleichszahlungen und Entgelte
Der DB-Konzern erhielt in 2011 ferner Ausgleichszahlungen und Entgelte
für Leistungen im Interesse der Allgemeinheit:
• Ausgleichszahlungen für Vorhaltung und Betrieb höhengleicher
Kreuzungen Straße/Schiene (in 2011 71,2 Millionen Euro)
• Entgelte für Leistungen der zivilen Verteidigung (in 2011 3,4 Millionen
Euro)
Bundesleistungen für Altlasten an das BEV
Der Bund bringt jedes Jahr rund 5 bis 6 Milliarden Euro auf, um das
Defizit des Bundeseisenbahnvermögens (BEV) auszugleichen. Dieses
entsteht primär aufgrund der Personalaltlasten (Pensionen, Renten),
die das BEV als Rechtsnachfolger der staatlichen Sondervermögen
Bundes- und Reichsbahn übernommen hat.
Sonstige Mittel in
2011: 75 Mio. Euro
Bund deckt Defizit
des BEV; 2011
5,4 Mrd. Euro
Die Bahnreform ist ein fiskalpolitischer Erfolg
Seit der Bahnreform von 1993 hat der Aufwand im Bundeshaushaltstitel
„Eisenbahnwesen“ von 20,5 auf 16,8 Milliarden Euro abgenommen.
Zugleich wurde das System Eisenbahn mit öffentlichen Mitteln
in Höhe von 69,9 Milliarden Euro und mit eigenfinanzierten Mitteln der
DB in Höhe von 63,7 Milliarden Euro umfassend modernisiert. Im
langjährigen Durchschnitt hat die DB also mit Unterstützung des
Bundes von 1994 bis 2010 brutto pro Jahr dreieinhalb Mal so viel
investiert wie die Bundesbahn von 1970 bis 1993. Allein in die Infrastruktur
wurden seit 1994 89,2 Milliarden Euro investiert.
Trotz abnehmender
Haushaltsmittel
wurde erheblich
mehr investiert als
vor der Bahnreform
Abbildung 6
7

Von 1994 bis 2011 ist der fiskalische Aufwand pro Verkehrseinheit um
inflationsbereinigt 56 Prozent gefallen. Der Steuerzahler erhält also
heute im Vergleich zu 1994 für den gleichen realen öffentlichen Aufwand
mehr als doppelt so viel Schienenverkehr:
Verhältnis von Bundesausgaben für das Eisenbahnwesen zu
Schienenverkehrsleistungen in den Jahren 1994 und 2011
20,5
-37%
Real abnehmende
Bundesmittel
für die
Schiene* …
In Mrd. EUR*
13,0
… bei steigender
Verkehrsleistung
im Schienenverkehr
...
in Mrd. pkm+tkm
135,8
+46%
198,3
15,1
… führen real
zu erheblich
geringerem
Aufwand der
öffentlichen
Hand
in Eurocent je
Verkehrsleistungseinheit*
-56%
6,6
1994 2011
1994 2011
*in Preisen von 1994 , incl. Mittel für BEV, Werte 1994 vergleichbar, d.h. incl. Volumen der GVFG-Umschichtung
1997; Quelle: eigene Berechnungen, Deutsche Bahn
1994 2011
Abbildung 7
Der für Deutschland günstige fiskalische Trend wurde insbesondere
durch die Effizienzvorteile der integrierten Konzernstruktur, die Eigenfinanzierungskraft
im DB-Konzern und durch die im Wettbewerb erreichten
Qualitäts- und Effizienzfortschritte sowohl im Schienenpersonenverkehr
wie auch im Schienengüterverkehr ermöglicht.
Die erfolgreiche Entwicklung des Systems Schiene muss weiterhin
wirkungsvoll unterstützt werden. Hierzu bedarf es des Abbaus der Unterfinanzierung
des Bedarfsplans Schiene und der Verstetigung der
Mittel für den Schienenpersonennahverkehr auf heutigem Niveau. Andernfalls
liefe Deutschland mit Blick auf das prognostizierte Verkehrswachstum
Gefahr, die Substanz seines international anerkannten und
erfolgreichen Eisenbahnsystems zu beschädigen.
Integrierter Konzern
kann mehr investieren
als getrennte
Modelle
Substanz des
Systems Schiene
erhalten
8