Warum ein Hauptbahnhof Lindau-Reutin dem Schienenverkehr und ...

Um das zu verstehen, muss zum einen die Geschichte des TEE
Bavaria kurz skizziert, und zum anderen einiges zum Zustand
der Schienenstrecken damals und heute gesagt werden.
Nachdem durch die Elektrifizierung und den Ausbau der
Rheintalbahn Karlsruhe und Frankfurt (M) von Zürich und
Basel aus schneller erreichbar waren und die TEE- und F-Zugverbindungen
gut angenommen wurden, wurde Anfang/Mitte
der 60er Jahre von Schweizer Seite her der Wunsch vorgetragen,
nun auch die beiden süddeutschen Großstädte München
und Stuttgart mit schnellen, erstklassigen Zügen zu verbinden.
Die Reisezeit sollte nach Stuttgart bei drei und nach München
bei vier Stunden liegen. Mit dem Winterfahrplan 1969/70 war
es soweit; die ersten TEE fuhren auf der Verbindung Zürich –
Lindau - München. Die Triebwageneinheit bestand aus einem
Maschinenwagen (Achsfolge 1Bo-Bo1), einem Abteil-Speise-
und Großraum/Steuerwagen. Es war ein Dieselelektrischer
Triebwagenzug, mit einer Maschinenleistung von 2 mal 1000
PS und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit. Lindauer Lokführer
wurden auf diese TEE-Einheit geschult.
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Kursbuch der Deutschen Bundesbahn 1972
Zwischen Lindau und München hielt der TEE BAVARIA ausschließlich
in KEMPTEN (Allg) Hbf. Die Reisezeit betrug zwischen
2 Stunden und 13 und 2 Stunden und 19 Minuten bei
der Verbindung Lindau - München und zwischen 2 Stunden
und 14 Minuten und 2 Stunden und 18 Minuten in umgekehrter
Richtung. Der TEE BAVARIA war die bis heute schnellste
Verbindung zwischen Lindau und München. Es gab diesen
Zug zwischen dem 3. Oktober 1969 und dem 28. Mai 1977.
Ab Sommerfahrplan 1977 wurde der TEE durch einen D-Zug
ersetzt; später verkehrte er als FD und schließlich als EC-Zug.
Mit der beschriebenen sehr kurzen Reisezeit verkehrte dieser
Zug immerhin im Zeitraum von 1969 bis 1977. 6 Besieht man
6 Erwähnt werden muss, dass der TEE Bavaria zeitweilig nicht unter einem
guten Stern stand. Am Dienstag, dem 9. Februar 1971, ereignete
sich ein schwerer Unfall: bei Aitrang entgleiste der Zug; es handelte
sich um den bis zu diesem Zeitpunkt schwersten Eisenbahnunfall in
Deutschland. 28 Tote und viele Verletzte waren zu beklagen. Ursache
für das Unglück war überhöhte Geschwindigkeit (130 km/h statt der
im Unfallbereich – in einer Kurve - vorgeschrieben 80 km/h).
Fahrzeiten der durchgehenden Züge
München-Zürich
(jeweils schnellste durchgehende Verbindungen)
Fahrzeit Zugnr.
1939
München – Zürich 6‘24‘‘ D 182
Zürich – München 6‘13‘‘ D 183
1961
München-Zürich 5‘28‘‘ D 92
Zürich-München 5‘32‘‘ D 97
1963
München-Zürich 5‘14‘‘ D 94
Zürich-München 5‘07‘‘ D 95
1970
München-Zürich 4‘07‘‘ TEE 56
Zürich-München 4‘08‘‘ TEE 57
1977
München-Zürich 4’21‘‘ D 266
Zürich-München 4‘21‘‘ D 267
1984
München-Zürich 4‘34‘‘ IC 163
Zürich-München 4‘24‘‘ IC 162
1991
München-Zürich 4‘21‘‘ D 362 + EC 96
Zürich-München 4‘14‘‘ EC 93
2001
München-Zürich 4’13‘‘ ICE 92
Zürich-München 4‘25‘‘ ICE 95
2011
München – Zürich 4´10‘‘ EC 194
Zürich – München 4´12‘‘ EC 191