AUSGABE 5/2013

sich ein kleiner Fehler in der Bezeichnung
der Einzelteile des Axiallagers eingeschlichen.
Bei der Montage stört das allerdings
nicht wirklich, da die Zeichnung völlig selbsterklärend
ist.
Hat man diesen Schritt erledigt, darf man
sich der Taumelscheibe widmen. Diese ist
ebenfalls sehr stabil gebaut und kann durch
Lösen von vier Schrauben zerlegt werden,
falls das Lager gewechselt oder die Taumelscheibe
gereinigt werden soll. Obwohl die
Kugelbolzen bereits alle eingeschraubt waren,
wurden sie auf die Verwendung von
Schraubensicherung hin überprüft. In meinem
Fall waren nicht alle der insgesamt sieben
Bolzen gesichert. Bei einer teilweise vormontierten
Baugruppe sollte man aber sowieso
immer nochmal genauer hinschauen.
Echte Schwierigkeiten gab es dann allerdings
bei der Montage der Arme des Taumelscheibenmitnehmers.
Da mit dessen Befestigungsschrauben
gleichzeitig ja auch das
Zentralstück auf der Rotorwelle geklemmt
wird, müssen diese eigentlich ziemlich fest
angezogen werden. Um ein Blockieren der
Lager in den Armen beim Festziehen zu vermeiden,
werden kleine Unterlegscheiben mit
Absatz zwischen Zentralstück und Mitnehmerarm
montiert. Bedingt durch die geringe
Dicke der Scheiben und die angesenkten
Bohrungen im Zentralstück verziehen sich
sie sich leider sehr schnell, was dann zu einer
Schwergängigkeit der Arme führt. Hier
muss man mit sehr viel Gefühl ans Werk gehen,
damit alles leichtgängig ist und das Zentralstück
dennoch fest sitzt.
Der Heckrotor des 550X
überzeugt durch eine
spielfreie Anlenkung
und robust dimensionierte
Kegelräder. In
den Alu-Blattgriffen sitzen
je ein Axial- und
zwei Radiallager. Wie
auch bei den kleineren
Blades kommen mit
PMGs ausgestatteten
Schrauben zum Einsatz.
»Bei der Montage des Chassis wird man
schnell feststellen, dass es aus erstaunlich
wenigen Teilen besteht. Die Seitenteile und
die Bodenplatte aus Kunststoff sind hierbei
die größten Elemente.«
Ein Blick ins Innere der Mechanik verdeutlicht deren
mit wenigen Teilen auskommenden Aufbau. Hauptund
Heckabtriebszahnrad sind sauber verarbeitet
und laufen absolut rund. Der in einer Alunabe sitzende
Freilauf hat bisher ebenfalls keinerlei Anlass für
Kritik gegeben.
Die Umlenkung des Heckantriebs erfolgt wie
bei vielen anderen Modellen dieser Kategorie
innerhalb der Heckverlagerung. Auch die
Kreuzkupplung des Starrantriebs hat sich bereits
bei anderen Modellen bewährt. Sie ist
beim Blade bereits fix und fertig montiert.
Mechanik
Bei der Montage des Chassis wird man
schnell feststellen, dass es aus erstaunlich
wenigen Teilen besteht. Die Seitenteile und
die Bodenplatte aus Kunststoff sind hierbei
die größten Elemente. Zusammen mit Motorträger,
Reglerplattform, Rotorwellenlagerböcke
und ein paar zusätzliche Versteifungen
bilden sie die komplette Einheit. In den Seitenteilen
kann man sich sprichwörtlich spiegeln,
was für eine saubere Verarbeitung des
»CfKs« spricht. Sämtliche Fräskannten sind
absolut sauber und weisen keinerlei Ausfransungen
auf. Damit einhergehend ist jedoch
die Tatsache, dass man alle Kannten vor dem
Zusammenbau des Chassis erst einmal
sorgfältig mit Schleifpapier entgraten muss.
Die Anleitung empfiehlt dabei nur, die Stellen
an denen Kabel entlang laufen zu bearbeiten.
Wenn man aber schonmal dabei ist,
kann man sich auch gleich die Mühe machen
und alle Kannten sorgfältig brechen. So hat
man dann später auch mehr Spielraum in Sachen
Kabelverlegung.
Mit einer Stärke von nur 1,2 mm sind die
Seitenplatten des 550X recht dünn geraten
und machen, einzeln betrachtet, einen ziemlich
weichen Eindruck. Hinzu kommt, dass
man sich bei der Materialwahl offenbar nicht
für reines CfK, sondern für ein Compound-
Material aus CfK an den Außenseiten
Clever: Die Heckgestängeführungen sind auch in der
Höhe verstellbar, so dass sich eine nahezu geradlinige
Anlenkung realisieren lässt.
und schwarz eingefärbtem GfK in der Mitte
entschieden hat. Die Entwickler haben jedoch
mitgedacht und Versteifungsplättchen
für besonders belastete Stellen, wie den Motorträger
oder die Rotorwellenlagerung beigelegt.
Ist erst einmal alles zusammengesetzt
und miteinander verschraubt, bildet es
eine absolut steife Einheit.
Der Zusammenbau geht aufgrund der geringen
Anzahl der Teile auch recht fix: Grundplatte,
Rotorwellenlager und Reglerplattform
locker an einem Seitenteil montieren, zweite
Chassishälfte aufsetzen und fertig. Die
Kunststoffverzapfungen von Bodenplatte
und Reglerplattform passten hierbei absolut
saugend. Etwas erstaunt war ich über die lockere
Passung der restlichen Schrauben, die
nach dem lockeren Andrehen noch ordentlich
Spiel aufwiesen. Der obere Lagerbock,
der das Domlager und die oberen Befestigungsbohrungen
für die Taumelscheibenservos
aufnimmt, kann durch Langlöcher im
Chassis so lange justiert werden, bis die
Montagehöhe exakt zu den verwendeten
Servos passt. Es ist daher ohnehin ratsam,
sämtliche Schrauben erst nach dem Einsetzen
der Rotorwelle und dem Ausrichten des
Chassis auf einer ebenen Unterlage festzuziehen.
Die Anleitung weist zwar darauf hin,
dass die Schrauben zunächst noch nicht
festgezogen werden sollen, geht dann allerdings
nicht weiter auf diesen Punkt ein.
Sobald das Chassis zusammengesetzt ist,
soll man sich laut Anleitung dem Servoeinbau
widmen. An dieser Stelle wurde also das
»Elektronikpaket« geöffnet und die Komponenten
vor mir ausgebreitet. Eigentlich hätten
nun unter anderem auch drei Tamelscheiben-
und ein Heckservo vor mir liegen
sollen. Dem war aber leider nicht so. Hier hat
man bei Packen wohl schlicht die Servos vergessen.
Um den Aufbau nicht unnötig zu verzögern,
griff ich auf drei Hitec HS-6380TH für
die Taumelscheibe sowie ein Futaba BLS251
für das Heck zurück, die ich noch hatte. Die
Montage der Taumelscheibenservos erfolgt
stehend, wobei zwei Servos von außen hinter
der Taumelscheibe montiert werden und das
dritte von innen vor der Taumelscheibe.
Beim Heckservo haben es sich die Entwickler
recht leicht gemacht. Es wird ganz simpel
unter der Heckrohraufnahme in die Seitenplatte
geschraubt. Zunächst dachte ich
noch, dass die beiliegenden Kunststoffblöcke
als Dinstanzstücke dienen, um den Anlenkpunkt
des Servos unter das Heckrohr zu
bringen. Sie dienen jedoch nur als Gegenlager
für die selbstschneidenden Befestigungsschrauben
des Servos. Das sieht zwar
nicht sehr elegant aus, erfüllt aber seinen
Zweck. Dass der Anlenkpunkt etwas außermittig
liegt, spielt keine Rolle, da man die
Führungen des Heckgestänges so ausrichten
kann, dass man eine einigermaßen geradlinige
Anlenkung erhält.
Das Hauptgetriebe beherbergt den Autorotationsfreilauf
für den Heckrotor und kann
durch eine saubere Fertigung und einen guten
Rundlauf punkten. Die Montage gehtschnell:
Klemmring auf die Rotorwelle schieben,
Getriebe im Chassis positionieren, Rotorwelleneinheit
von oben durch die Lager in die
Freilaufhülse des Getriebes schieben, Sicherungsschraube
eindrehen, Klemmring festziehen
und fertig. Aufpassen muss man lediglich
in Bezug auf den Klemmring. Aus der Anleitung
geht nicht ganz klar hervor, in welcher
Richtung er montiert werden muss; es gibt jedoch
eigentlich nur eine sinnvolle Möglichkeit.
»Das Heckgetriebegehäuse ist zwar vormontiert,
jedoch nicht fest vergeschraubt.
Die Schrauben müssen also nochmal herausgedreht
und mit Schraubensicherung
versehen werden..«
Durch die Montage des zweiten Alulagerbocks
kann die Getriebeeinheit sich aber ohnehin
nicht mehr axial bewegen, da sie fest
zwischen den beiden unteren Lagerböcken
sitzt. Der Klemmring dient also nur als zusätzliche
Sicherung. Auch die Montage des mit 50
mm Durchmesser ziemlich massiv wirkenden
Motors ist schnell erledigt. Er wird auf eine
Aluplatte, die in Langlöchern in den Seitenplatten
verschoben werden kann, geschraubt.
Heckrotor
Weiter geht es mit dem Heck. Dazu wird zunächst
das zweiteilige Gehäuse mit dem 90-
Grad-Zwischengetriebe für den Heckabtrieb
zusammengesetzt. Die Zahnräder sind bereits
einbaufertig montiert. Man muss lediglich
noch die Lager und eine Messinghülse
auf die Welle bzw. das Abtriebskegelrad mit
der Aufnahme für die Antriebswelle schieben.
Dann werden noch die Sechskant-
Kunststoffbolzen für die Befestigung in die
entsprechenden Führungen gesetzt, die
zweite Gehäusehälfte aufgesetzt und schon
ist die Einheit einbaufertig. Über vier angeformte
Zapfen lässt sich die Einheit problemlos
im Chassis positionieren. Mit zwölf selbstschneidenden
Schrauben wird das Ganze
dann fest verschraubt.
Mit dem Heckrotor und seinem Getriebe
hat man dann wieder ein klein wenig mehr
Arbeit. Das Heckgetriebegehäuse ist zwar
vormontiert, jedoch nicht fest vergeschraubt.
Die Schrauben müssen also nochmal herausgedreht
und mit Schraubensicherung
versehen werden. Bei der Konstruktion hat
Die fertig aufgerüstete Mechanik des Blade wirkt aufgeräumt.
Alles hat seinen Platz. Das Flybarless-System
bzw. auch der eventuell separate Empfänger sitzen
auf einer Platte oberhalb der Heckrohraufnahme.
Durch das breite Chassis und die durchgehende Bodenplatte
lassen sich die unterschiedlichsten Akkus,
ob als Block oder Stange einsetzen.
5I2013 ROTOR
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