VWBus T4 AAB Motor 5Zylinder Diesel

VW­Bus T4 AAB Motor 5­Zylinder
Diesel
Abdichtung der Einspritzpumpe
Ausbau und Einbau der Einspritzpumpe
Einstellen der Einspritzpumpe
Dieses Tutorial zeigt, wie ich die betreffenden
Arbeiten vorgenommen habe. Ich übernehme
keinerlei Haftung für Schäden, die sich aus aus der
Benutzung dieses Tutorials ergeben. Arbeiten an
der Einspritzpumpe sind nicht ohne Tücken. Es
muss mit großer Genauigkeit und Sauberkeit
garbeitet werden.

Probleme mit der Einspritzpumpe
Bei älteren Fahrzeugen ergeben sich des öfteren Probleme mit der Einspritzpumpe. Dies gilt
insbesondere für Fahrzeuge, die mit Pflanzenöl betrieben werden. Da Pflanzenöl zähflüssiger ist, als
normaler Diesel, wird die Pumpe entsprechend stärker belastet. Meist wird die Einspritzpumpe
undicht. Auf dieses Problem, sowie auf den Austausch einer kaputten Pumpe, soll in diesem
Tutorial eingegangen werden. Jedoch zunächst einige Vorbemerkungen.
● Verschiedene andere Leute haben schon Fotostories zum Thema Einspritzpumpe ins Netz gestellt.
Legendär sind die Fotostories von Uwe Reiman. (http://www.uwereimann.de/poel/esp­ausbau.htm)
● Dieses Tutorial ist als Ergänzung / Zusammenfassung der Informationen zu verstehen, die ich im
Netz bzw. in gedruckten Reparaturanleitungen gefunden habe. Es widmet sich dem Problem aus
der speziellen Perspektive eines T4 5­Zylinder Besitzers (Uwe Reiman schraubt an einem Golf)
und versucht einige Aspekte zu beleuchten, die bisher noch nicht all zu ausführlich behandelt
worden sind. Hier einige relevante Links:
http://www.frank­witte.de/T3/Diesel­Einspritzpumpe.htm
http://www.t4­lexikon.de/mediawiki/index.php?title=Einspritzpumpe
http://vwdiesel.net/phpBB/viewtopic.php?
p=11295&highlight=&sid=4c4cb9cf3170d40429f2224d20c8ff53
http://www.t4forum.de/wbb2/thread.php?threadid=55294
Fehler oder Ungenauigkeiten bei Arbeiten an der Einspritzpumpe können dazu führen, dass der
Motor nicht mehr anspringt oder direkt nach dem Anspringen hochdreht (Motor dann sofort
ausschalten). Verschmutzungen, die in die Pumpe gelangen, können dazu führen, dass die
Einspritzdüsen verstopfen.
● Bevor versucht wird, die Pumpe abzudichten, sollte man genau überprüfen, ob die Undichtigkeit
nicht von den Leckölleitungen herrührt. Diese befinden sich oberhalb der Pumpe (sie verbinden die
Einspritzdüsen miteinander und führen überflüssigen Kraftstoff ab) und werden sehr leicht undicht
– insbesondere bei Pflanzenölbetrieb. Da der Kraftstoff dann auf die Pumpe tropft, sieht es so aus,
als sei diese selbst undicht, obwohl das nicht der Fall ist.
Abbildung 1: Einspritzpumpe und Leckölleitungen
Leckölleitung
Einspritzpumpe

● Letztendlich gibt es drei Möglichkeiten, einer undichten Pumpe beizukommen. 1.) Meist entsteht
die Undichtigkeit aufgrund einer eingelaufenen Verstellwelle (das ist die Welle, auf der der
Gashebel aufsitzt). Dann läuft der Kraftstoff direkt unter dem Gashebel aus. Bei derart gelagertem
Problem kann (und sollte!) darauf verzichtet werden, die gesamte Pumpe auszubauen. Eine neue
Verstellwelle kann mit relativ geringem Aufwand eingebaut werden, während die Pumpe sich noch
im Fahrzeug befindet. Eine neue Welle mit entsprechender Buchse und Dichtung gibt es für ca. 25
Euro beim Boschdienst. Wenn die Pumpe beim Abdichten nicht ausgebaut wird, erspart man sich
erheblichen Aufwand (die Pumpe muss nicht neu eingestellt werden) und kann auf
Spezialwerkzeug verzichten. Man benötigt dann lediglich ein 5er Inbus­Bit um den Pumpenkopf zu
öffnen 2.) Es kommt natürlich auch vor, dass die Pumpe an anderen Stellen undicht wird – etwa an
der Verbindung zwischen Hochdruck und Niederdruckteil oder am Kaltstartbeschleuniger. Dann
muss die Pumpe raus. Einen kompletten Satz mit neuen Dichtringen gibt es beim Boschdienst für
ca. 5 Euro. Allerdings wird die Reparatur dann ziemlich aufwändig. Für den Aus­ und Einbau wird
Spezialwerkzeug benötigt. Auf jeden Fall benötigt man das VW­Spezialwerkzeug VW 3036, mit
dem das Antriebsrad der Pumpe beim lösen und festziehen gegengehalten wird, den Absteckdorn /
Arretierbolzen VW 2064 mit dem man das Pumpenrad fixiert, eine mindestens 18 cm lange
Verlängerung für eine Ratsche mit Kaderngelenk und 6er Inbusaufsatz wie in Bild 19 gezeigt und
eine Messuhr mit Führung VW 2066 zum Neueinstellen der Einspritzpumpe. 3.) Wenn man sich
nicht den Stress machen möchte, die alte Pumpe abzudichten, kann man bei Ebay runderneuerte
Pumpen kaufen (oder möglicherweise eine alte Pumpe zu Bosch einschicken). Runderneuerte
Pumpen kosten nur etwa halb so viel wie eine neue Pumpe und alle Verschleißteile und Dichtungen
sind darin ausgetauscht worden. Die Einstellung der Pumpe spart man sich damit aber nicht.
I. Abdichtung der Verstellwelle bei eingebauter
Einspritzpumpe
Was benötigt wird: Neue Verstellwelle mit Dichtung und Buchse, 5er Inbus­Bit, Schraube und
Alurohr (siehe unten) um die Buchse auszupressen, Dichtmaterial für die Buchse (zum Beispiel
Schraubensicherungsmittel Loctite 243), Schraubstock um die Buchse auzupressen, kleiner
Schraubenzieher und / oder Drahtschlinge, Kupferdichtungen für die Kraftstoffzu­ und
Ableitungen, Dichtungssatz für die Pumpe vom Boschdienst, längere M10 Schraube und Alurohr
mit 10 mm Innendurchmesser.
Bevor die Arbeiten vorgenommen werden, sollte die Pumpennummer (sie befindet sich auf der
Unterseite der Pumpe und beginnt mit 0 460....) abgeschrieben werden. Mit dieser Nummer kann
man (meist telefonisch) beim Boschdienst die entsprechende Ersatzwelle mit Buchse und Dichtung
bestellen.

Kühler
Einspritzpumpe
Zunächst ein Blick auf die eingebaute Einspritzpumpe. Um hier richtig ranzukommen muss
zunächst der Kühlergrill nach vorne geklappt werden. Vier Schrauben, die den Kühler fixieren,
lösen und den Kühler nach vorne klappen.
Jetzt ist genug Platz, um an der Pumpe zu arbeiten. Es ist nicht nötig, den Motor auf Oberen
Totpunkt zu stellen, wie bei einem Ausbau der Pumpe.
Scheinwerfer
Kühler
Abbildung 3: Losschrauben des
Zu lösende Schrauben
Kühlers
Auf Bild 5 ist der Gashebel zu sehen. Eine Undichtigkeit im Bereich des Gashebels deutet auf eine
eingelaufene Verstellwelle hin. Um an die Welle heranzukommen, muss der Pumpendeckel
abgeschraubt werden. Der Pumpendeckel kann aber erst abgenommen werden, wenn zuvor die
Restmengenschraube reversibel (!!!) um sieben Umdrehungen herausgeschraubt wird, da sich der
Deckel ansonsten verklemmt.
1. Also, eine Seite des Schraubenkopfs farblich markieren, die Mutter, die die Schraube fixiert,
vorsichtig lösen (nur ein kleines bisschen!) und dann die Restmengenschraube exakt sieben
Umdrehungen herausschrauben (mitzählen!). Ein Foto mit der Digitalkamara hilft
zusätzlich, die Schraube später wieder exakt in die Uhrsprungposition zurückzudrehen.

Restmengenschraube
(an einer Seite mit
weißer Farbe markiert)
2. Der Zulauf und Ablauf zu Einspritzpumpe muss nun abgeschraubt werden. Die
Kupferdichtungen sollten später beim Wiedereinbau durch neue ersetzt werden. (beim
Bosch­Dichtsatz dabei)
3. Auf der Zentralschraube (bzw. Welle), auf der der Gashebel sitzt, ist eine Markierung zu
sehen. Die Stellung des Gashebels zu dieser Markierung muss später wieder exakt
reproduziert werden. Am besten mit einem Lineal und einem scharfen kleinen
Schraubenzieher die Markierung auf dem Hebel verlängern (einritzen). Gaszug von
Gashebel lösen (kann einfach abgezogen werden).

Entspannte Feder
Nicht besonders gut zu
erkennen, aber vorhanden:
Ein kleiner Schlitz auf
der Welle, der als Markierung
zum Wiederaufsetzen
des Gashebels dient
4. Der Gashebel wird von einer Feder in seine Ausgangsstellung gedrückt. Diese Feder muss
nun gelöst werden. Dazu einen dünnen Draht ein die Lasche der Feder einhängen und diese
dann zurückziehen. Feder entspannen und dünnen Draht entfernen. (siehe obenstehendes
Bild)
5. Nun die Mutter, die den Gashebel auf der Welle fixiert, lösen. Unter der Mutter liegt eine
kleine Metallscheibe. Diese abheben. Darunter wird nochmals eine kleine Scala sichtbar, die
helfen soll, den Hebel später wieder in die Ausgangsstellung zu bringen. Wenn die kleine
Scheibe abgehoben wird, löst sich aber oft auch schon der Hebel und verschiebt sich. Daher
besser nicht auf die Scala verlassen, sondern (wie in 3. beschrieben) vorher anzeichnen.
Zuletzt den Gashebel, die Feder und die Plastikteile in der Feder heraus nehmern.

6. Die vier Inbus­Schrauben des Pumpendeckels lösen (immer abwechselnd drehen). Beim
lösen der Schrauben beginnt Kraftstoff aus der Pumpe auszulaufen (vielleicht kann man das
mit Küchenpapier auffangen, das man vorher um den Pumpendeckel herum gestopft hat –
bei mir liefs daneben). Vorsicht: Den Pumpendeckel nur sehr vorsichtig und nicht zu weit
von der Pumpe abheben. Beim Abheben die Welle mit der Rückseite eines
Schraubenziehers in die Pumpe (d.h. in den Deckel hinein) drücken. Eine kleine Feder
verbindet den Pumpendeckel mit einem Hebel im inneren der Pumpe. Bevor der Deckel
vollständig abgehoben werden kann, muss diese Feder mit einem kleinen Draht oder
Schraubenzieher aus dem Pumpendeckel ausgehängt werden. Das ist nicht ganz einfach, da
sich diese Feder auf der abgewandten (d.h. dem Motor zugewandten) Seite der Pumpe
befindet. Wenn der Deckel abgehoben wird, merken (oder mit Digicam festhalten) in
welcher Position die Welle sich befindet.

Die Verstellwelle: Beim
Abheben des Deckels die
Welle durch den Deckel nach
innen (in die Pumpe hinein)
drücken. Später muss sie
in genau dieser Position
wieder eingesetzt werden
Diese Feder muss mit einem
Draht oder kleinen
Schraubenzieher ausgehängt
werden
7. Nun Verstellwelle aus der Pumpe lösen. Den Federmechanismus in der Pumpe
herausnehmen (durch Zusammendrücken der Feder) und in die neue Welle einsetzen. Neue
Dichtung auf die Welle aufschieben. Neue Welle in die Pumpe einsetzen.

Die Welle liegt frei.
Sie lässt sich leicht
aus der Pumpe lösen.
Dann muss nur noch
die Feder in die neue
Welle eingesetzt und
ein neuer Dichtring auf
die neue Welle aufgezogen
werden
8. Kupferbuchse aus dem Pumpendeckel auspressen. Dazu wird eine längere M­10 Schraube
benötigt, auf die unterschiedlich lange Stücke eines Aluminiumrohrs (Innendurchmesser 10
mm, gibt’s im Baumarkt) aufgeschoben werden. Die Schraube passt genau in die Buchse,
das Aluminiumrohr liegt auf der Buchse auf. Nun wird der Deckel in einen Schraubstock
eingespannt. Der eine Schenkel der Schraubstocks liegt dabei auf der Dichtfläche des
Deckels auf (unbedingt ein dickes Stück Pappe oder Holz dazwischen, damit die
Dichtfläche nicht beschädigt wird) und der andere Schenkel liegt auf dem Kopf der
Schraube auf. Durch Spannen des Schraubstocks wird die Buchse ausgepresst. Dabei ist
drauf zu achten, dass die Buchse nicht im Gehäuse verkantet und dieses dabei beschädigt.
Abbildung 9: Ausspresswerkzeug: M8
Schrauben mit aufgeschobenem Alurohr

Abbildung 10: Pumpendeckel mit Kupferbuchse
In dieser Kupferbuchse steckt
normalerweise die Verstellwelle.
Ist die Welle eingelaufen,
so muss auch die Buche
erneuert werden.
Auspresswerkzeug von außen
aufsetzen und Buchse
nach innen hineinpressen
Die Dichtung des
Pumpendeckels. Sie
solte gewechselt werden.
(Liegt im Bosch
Dichtsatz bei)
9. Neue Buchse einpressen. Dazu analog vorgehen (aber von der Deckelinnenseite her
pressen). Dichtmaterial verwenden, um ein Lecken der Buchse auszuschließen. Vorsicht:
Darauf achten, dass die Buchse richtig herum eingesetzt wird. Das Auspresswerkzeug muss
diesmal von der Deckelinnenseite angesetzt werden.
10. Den Deckel wieder aufsetzen. Dabei auf richtige Lage der Verstellwelle achten. Welle in
die Buchse einsetzen und so weit wie möglich herausziehen. Kleine Feder wieder
einsetzten. Deckel vorsichtig schließen und zuschrauben.
11. Restmengenverstellschraube wieder in urprüngliche Position bringen und mit Mutter
fixieren. Gashebel wieder aufmontieren und die Feder wieder einhängen. Hebel wieder an
Gaszug befestigen.
12. Vor dem Starten des Motors sicherstellen, dass der Motor sofort wieder abgestellt werden
kann, wenn er hochdreht. Am besten 5. Gang einlegen und mit durchgetretener Kupplung
starten, um den Motor im Zweifelsfall abwürgen zu können. Falls der Motor hochdreht, liegt
es wahrscheinlich daran, dass der Gashebel falsch aufgesetzt wurde.
II. Ausbau der Einspritzpumpe und Abdichtung der restlichen
undichten Stellen
Was benötigt wird: Absteckdorn VW 2064 (zusammen mit Messuhr bei Ebay), Gegenhalter für
Nochwellenrad VW 3036 (bei Ebay), eventuell Nockenwellenlineal (zusammen mit Messuhr bei
Ebay), eventuell neuer Zahnriemen für die Pumpe (je nach Laufleistung des alten Riemens), Lack
oder Tippex zum Anzeichnen, kleine Ratsche mit dünner Verlängerung und Kaderngelenk + 6er
Inbusbit (siehe Foto 19), Messuhr mit Führung zum Neueinstellen der Pumpe nach Wiedereinbau,
helle Taschenlampe, kleiner Zahnradabzieher.

1. Zahnriemenschutz des Zahnriemes für die Einspritzpumpe abschrauben.
2. Bevor mit den Arbeiten begonnen werden kann, muss der Motor auf den Oberen Totpunkt
(OT) gestellt werden. Hierzu den Wagen vorne auf einer Seite mit dem Wagenheber
anheben, den 5. Gang einlegen und das angehobene Vorderrad drehen (egal in welcher
Richtung, es geht ziemlich schwer!) Der Motor dreht sich dann durch. An verschiedenen
Stellen kann abgelesen werden, ob der Motor auf OT steht. Eine zweite Person, die den
Motor beobachtet, während man dreht, ist hier sehr hilfreich. Nur, wo genau sieht man,
wenn mans geschafft hat? Zum einen an der Schwungscheibe, zum anderen am Pumpenrad.
Abbildung 12: Blick auf das Guckloch fürs Schwungrad
Sowohl im Pumpenrad
als auch in dem
dahinterliegenden Stahlteil
sind kleine Kerben sichtbar.
Diese Kerben müssen zur
Deckung gebracht werden.
Nockenwellenrad
Die hier zu sehenden
Werkzeuge kommen erst
später zum Einsatz
Durch die hier zu
sehende kleine Öffnung
ist das Schwungrad zu
erkennen. Die Öffnung
ist normalerweise mit
einem Plastikteil abgedeckt.
Auf der Schwungscheibe
findet sich die Markierung
Pumpenrad

Ein Detailblick auf
die Schwungscheibe. Mehr
zu erahnen als zu sehen:
Die Markierung „O | T“.
Der obere Teil des „O“
und „T“ ist verdeckt.
Das „|“ markiert den
Oberen Totpunkt und
muss mit der kleinen
Nase zur Deckung kommen
3. Ist der Motor auf OT gestellt, so lässt sich der Absteckdorn vollständig im Pumpenrad
versenken (möglicherweise muss der Motor noch minimal nach rechts oder links verdreht
werden). Stellung des Zahnriemens gegen das Pumpenrad und das Nockewellenrad
anzeichnen. Soll der Zahnriemen nochmal verwendet werden, dann auch Laufrichtung
anzeichnen und später wieder in gleicher Laufrichtung aufsetzten.

Der Absteckdorn ist
vollkommen eingeschoben.
4. Bevor der Zahnriemen der Einspritzpumpe abgenommen wird, montiert Uwe Reimann den
Zylinderkpfdeckel ab. Der Hintergrund ist, dass nur mit abmontiertem Deckel das
Nockenwellenlineal in die Nockenwelle eingesetzt werden kann. Das Lineal soll verhindern,
dass sicher der Motor während den Arbeiten verdreht. Ein Verdrehen scheint mir allerdings
auch ohne Nockenwellenlineal sehr unwahrscheinlich. Vor dem Einstellen der überholten
und neu eingebauten Einspritzpumpe muss ohnehin noch einmal kontrolliert werden, ob der
Motor noch auf OT steht. Es ist daher meiner Ansicht nach vertretbar, auf Lineal und
Ausbau des Zylinderkopfdeckels zu verzichten (auf eigene Gefahr!). Hier soll trotzdem
gezeigt werden, wie der Ausbau vorgenommen wird.

Der Gummischlauch muss vom
Krümmer abgezogen werden
Das runde Plastikteil, an dem
der Gummischlauch festsitzt,
lässt sich verdrehen
Muttern von den vier
Schrauben, die den
Zylinderkopfdeckel fixieren,
abschrauben. Dichtungen
nicht verlieren!
5. Nun kann das Nockenwellenrad und mit ihm der Zahnriemen der Einspritzpumpe
abgenommen werden. Sicherstellen, dass der Absteckdorn im Pumpenrad korrekt eingesetzt
ist. Spezialwerkzeug 2064 wie im Bild sichtbar in das Nockenwellenrad einsetzten. Ratsche
auf die Mutter, die das Nockenwellenrad hält aufsetzten. Nockenwellenrad mit dem
Abbildung 16: Zylinderkopfdeckel offen
Nach Abnehmen des
Zylinderkopfdeckels
liegt die Nockenwelle frei

Spezialwerkzeug gegenhalten (fixieren) und die Mutter lösen. Nockenwellenrad zusammen
mit Zahnriemen abnehmen. Kontrollieren ob der Motor noch auf OT steht. Achtung!
Während das Pumpenrad nur in einer einzigen Stellung auf die Achse der Pumpe passt, sitzt
das Nockenwellenrad frei auf der Nockenwelle, d.h. es kann problemlos gegen die
Nockenwelle verdreht werden. Im Prinzip ist ein Verdrehen nicht weiter tragisch, solange
sich die Nockenwelle selbst nicht verdreht und der Motor auf dem OT verbleibt. Allerdings
schließt eine kleine Kerbe im Nockenwellenrad bei OT­ Stellung genau mit der Kante des
Zylinderkopfes ab. So sollte das Nockenwellenrad später auch wieder eingesetzt werden.
Wenn man sich die Position des Zahnriemens auf den Zahnrädern markiert hat, hat man
beim Wiederaufsetzen später eh keine Probleme. Nach Abnehmen des Nockenwellenrades
Nockenwellenlineal in die Nockenwelle einsetzen. Da, wo vorher das Rad auflag. zeigt sich
ein Schlitz, in den das Lineal genau eingesetzt werden kann.
Spezialwerkzeug wird zum
Fixieren des
Nockenwellenrades
während des Lösens der
Nockenwellenschraube
benutzt
6. Nun kann auch das Pumpenrad abgenommen werden. Während sich das Nochenwellenrad
sehr leicht abnehmen lässt, sitzt das Pumpenrad allerdings bombenfest auf einem Konus.
Hier ist ein kleiner Zahradabzieher sehr hilfreich, der in die Löcher des Rades passt
(Lochdruchmesser ca. 16 mm). Dazu müssen die Griffe des Abziehers aber sehr klein sein.

Den Abzieher nicht außen am Zahnrad ansetzen. Der kleine Absatz bricht sehr leicht (mir
ist er gebrochen und ich brauchte ein neues Pumpenrad). Auch ein Heraushebeln des
Pumpenrades mit einem Schraubenzieher ist nicht zu empfehlen, da sich das Metall des
Zahnrads leicht verbiegt. Verformungen am Pumpenrad bergen aber das Risiko, dass sich
der Zahnriemen daran aufscheuert und reißt. Beim Fünfzylinder ist das zwar nicht ganz so
schlimm (ein Vierzylinder dagegen hat nur einen einzigen Zahnriemen an dem auch die
Pumpe sitzt und wenn der reißt, ist der Motor hin) aber man bleibt liegen und der
Förderbeginn der Pumpe muss neu eingestellt werden. Daher lieber keine Experimente und
im Baumarkt Abzieher besorgen. Falls er nicht passen sollte kann man ihn ja wieder
zurückgeben ;­). Um ein Verdrehen der Pumpe während oder nach dem Abziehen des
Pumpenrades muss man sich dagegen keine Sorgen machen und kann den Absteckdorn
getrost herausnehmen, bevor man den Abzieher aufsetzt. Das Pumpenrad passt wie gesagt
nur in einer einzigen Position auf die Pumpenwelle und die Pumpe lässt sich später dadurch
ausrichten, dass man die beiden Kerben aus Bild 11 zur Deckung bringt und den
Absteckdorn spannungsfrei einsetzt.
7. Jetzt muss die Pumpe raus. Zunächst Kaltstartbeschleuniger (Choke) abziehen. Gaszug vom
Gashebel abnehmen. Kabel von der elektromagnetischen Abstellregulierung auf der
Einspritzpumpe abziehen. Einspritzleitungen lösen. Kraftstoffzulauf und Ablauf
abschrauben (merken, was Ab­ und was Zulauf ist). Nun kann die Pumpe selbst
losgeschraubt werden. Die Pumpe ist am zum Pumpenrad weisenden Ende mit drei
Schrauben fixiert. Zwei davon lassen sich leicht mit einem 13er Schlüssel lösen. Die dritte
Schraube ist eine Inbusschraube und liegt schwer erreichbar zwischen Pumpe und Motor.
Diese Schraube zu lösen ist höchst kritisch. Wird der Inbuskopf beschädigt lässt sich die
Pumpe nur noch mit größerem Ärger ausbauen. Daher nur dann drehen, wenn der Inbus
richtig sitzt! Kleine Ratsche mit 18 cm Verlängerung und Kaderngelenk verwenden. Ist die
Inbusschraube gelöst, muss nur noch eine Schraube an der Rückseite der Pumpe entfernt
werden und die Pumpe ist frei.
Abbildung 18: Einspritzleitungen
Lösen der Einspritzleitungen

Abbildung 20: Lösen der Inbusschraube
Werkzeug zum lösen
der Inbusschraube. 18 cm
lange, dünne Verlängerung
mit Kaderngelenk. Eine
dickere Verlängerung
findet zwischen Motor
und Pumpe keinen Platz
8. Pumpe herausnehmen und Kraftstoff abgießen.
9. Und hier noch einmal ein Blick auf die (sehr dreckige) ausgebaute Pumpe. Bevor man die

Kraftstoffzulauf
Pumpe öffnet sollte man sie so gut es geht reinigen und ihr durch Einspannen in einem
Schraubstock oder ähnliches einen sicheren Stand verleihen. Viele der Schrauben sitzen sehr
fest und können beschädigt werden, wenn die Pumpe während des Aufschraubens
wegrutscht.
Kraftstoffablauf
Gashebel Restmengenschraube
Kaltstartbeschleuniger
Abbildung 21: Die ausgebaute Einspritzpumpe
Pumpendeckel
10. Die Abdichtung des Hochruckteils ist von Uwe Reimann ausführlich unter
http://www.uwereimann.de/poel/esp­hd.htm beschrieben. Zum Öffnen des Hochruckteils
wird ein Torx 30 Bit benötigt. Die Schrauben sitzen sehr (!!!) fest und sind kaum
herauszubekommen, ohne sie zu beschädigen. Es macht Sinn, beim Bosch­Dienst neue
Schrauben zu bestellen.
Bei den Arbeiten am Hochdruckteil ist es bei mir zu Komplikationen gekommen. Beim
Abheben des Hochdruckteils löst sich ein kleiner kugelartiger Kopf an der Reglerwippe fast
zwangsläufig aus der Hubplatte, wie im nächsten (leider nur schwarz­weiß) Bild zu sehen
ist.
Elektromagnetische
Abstellregulierung
Anschlüsse für
Einspritzleitungen
Hochdruckteil

Hubplatte: Zu sehen ist eine
kleine Öffnung, in der der
kugelartige Kopf an der
Reglerwippe greifen muss,
wenn der Deckel des
Hochdruckteils wieder
geschlossen wird.
Kopf an der Reglerwippe:
Muss in die gegenüberliegende
Öffnung eingeführt werden
und darf beim
Zusammenschrauben
nicht wieder rausrutschen.
Beim Zusammenbau muss der Kopf unbedingt wieder in die Öffnung in der Hubplatte
eingesetzt werden. Geschieht das nicht, oder rutscht der Kopf beim Zusammenbau wieder
heraus, so dreht der Motor unkontrolliert hoch. Letztendlich ist es die Stellung der
Hubplatte, die darüber entscheidet, ob Gas gegeben wird oder nicht. Ist sie lose, gibt es von
Anfang an Vollgas! Die Montage ist daher nicht ganz unproblematisch. Folgende Links
behandeln das Problem:
http://f8.parsimony.net/forum11736/messages/333446.htm
http://f8.parsimony.net/forum11736/messages/333492.htm
Der Tipp von Uwe Reimann, die beiden kleineren Federn, die auf der Reglerwippe aufsitzen,
mit Maschinenfett in die Öffnungen im Deckel des Hochdruckteils einzukleben, sollte
unbedingt beherzigt werden.
11. Der Wechsel des Wellendichtrings ist von Uwe Reimann unter
http://www.uwereimann.de/poel/esp­wdr.htm beschrieben. Hier gibt es nichts hinzuzufügen.
12. Die Abdichtung des Kaltstartbeschleunigers ist von Uwe Reimann ausführlich unter
http://www.uwereimann.de/poel/esp­ksb.htm beschrieben. Allerdings gab es bei meiner
Pumpe einen Unterschied zu der von Uwe: Die Stellung des Kaltstarthebels kann bei Uwe
durch Markierungen (ähnlich wie bei der Verstellwelle und dem Gashebel) wieder
hergestellt werden. Bei mir haben solche Markierungen gefehlt. Es ist daher notwendig,
besonders vorsichtig vorzugehen und und die ursprüngliche Stellung des Hebels mit der
Digitalkamera festzuhalten.

III. Wiedereinbau und Einstellung der Pumpe
Was benötigt wird: Messuhr mit Führung 2066 (zusammen mit Absteckdorn bei Ebay),
Gegenhalter für Nochwellenrad VW 3036 (bei Ebay), kleine Ratsche mit dünner Verlängerung und
Kaderngelenk + Inbusbit, helle Taschenlampe, möglicherweise ein magnetischer
Teleskopschraubenzieher, möglischerweise Prüfgerät für Spannung des Zahnriehmens,
möglicherweise neuer Zahnriemen.
1. Der Wiedereinbau geschieht in umgekehrter Reihenfolge wie der Ausbau. Zunächst wird die
Pumpe selbst festgeschraubt und angeschlossen. Die Pumpe sollte möglichst exakt so auf
den Motor aufgesetzt werden, wie sie vorher auch saß. Ein Verdrehen der Pumpe in ihrer
Halterung ist möglich, solange die Schrauben nicht fest angezogen sind. Normalerweise ist
auf der Halterung ein Abdruck der Pumpe zu sehen, so dass sich rekonstruieren lässt, wie
die Pumpe ursprünglich saß. Abgesehen von der schwer erreichbaren Inbusschraube, die
man nur mit großer Mühe eindrehen kann, gibst es beim Einschrauben keine größeren
Probleme. Beim Einsetzen der besagten Inbusschraube war es in meinem Fall hilfreich, den
forderen Teil der Schraube mit einem magnetischen Teleskopstab zu führen, bis die
Schraube im Gewinde greift. Dem Zahnriemen widmen wir uns im nächsten Schritt.
Abbildung 23: Einsetzen der Inbusschraube mit Hilfe eines magnetischen
Teleskopschraubenziehers
Magnetischer
Teleskopschraubenzieher:
Sehr hilfreich zum
Einsetzen der Inbusschraube.
2. Die Einstellung der Pumpe ist die eigentliche Herausforderung. Ich habe im Netz
verschiedene Anleitungen gefunden, die meiner Meinung nach aber sehr schwer
verständlich waren. In meinem Reparaturhandbuch wurde eine Methode beschrieben, bei de
die Pumpe bei fest aufgesetztem Zahnriemen durch das Verdrehen der Pumpe selbst bei
noch nicht angezogen Schrauben eingestellt wird. Diese Methode ist meines Erachtens nicht
praktikabel, da sich die Pumpe nur schwer verdrehen lässt, sobald die Einspritzleitungen
angeschlossen sind, und es unmöglich erscheint, gleichzeitig die Messuhr zu beobachten, die
Pumpe in ihrer korrekten Position zu halten und die Schrauben fest anzuziehen. Daher habe
ich mich für eine abweichende Methode entschieden, die bei mir gut funktioniert hat und die
ich hier vorstellen möchte. Für diese Arbeit ist aber auf jeden Fall eine zweite Person

erforderlich.
● Zunächst muss das Pumpenrad auf die eingebaute Pumpe aufgesetzt werden. Das geht
aufgrund eines kleinen Einsatzes im Konus nur in einer einzigen Position, so dass man
sich um ein Verdrehen des Pumpenrades keine Sorgen machen muss. Die Schraube
des Pumpenrades kann fest angezogen werden. Nun sollte man das Pumpenrad mit der
Hand einmal eine viertel Umdrehung vor und zurückdrehen, um ein Gefühl für das
Rad zu bekommen. Man stellt fest, das sich beim Drehen ein Widerstand aufbaut und
wieder abfällt, sobald man über einen bestimmten Punkt hinaus weiter dreht. Nun
drehen wir das Pumpenrad so, dass wir den Absteckdorn vollständig in das Pumpenrad
einschieben können und die Kerbe auf dem Pumpenrad mit der Kerbe an der
Pumpenhalterung in Deckung kommt. Im Prinzip ist das die Stellung, in der das
Pumpenrad später stehen muss, wenn der Zahnriemen aufgesetzt und das
Nockenwellenrad festgezogen wird. Allerdings wird der aufmerksame Beobachter
feststellen, dass das Pumpenrad in dieser Stellung schon leicht unter einer Spannung
steht, die die Pumpe in dieser Position aufbaut, und sich der Dorn daher leicht verkeilt.
Der Dorn hat darüber hinaus ein gewisses Spiel. Dieses Spiel, sowie die Möglichkeit,
dass wir die Pumpe nicht genau so aufgesetzt haben, wie sie vorher saß, macht eine
Einstellung mit der Messuhr notwendig.
● Nun setzen wir Nockenwellenrad und Zahnriemen auf, ohne das Nockenwellenrad
festzuziehen. Es ist sinnvoll, sich dabei an Markierungen zu orientieren, die vor dem
Abnehmen des Zahnriemens an Riemen und Zahnrädern angebracht worden sind. Wie
das Nockenwellenrad aufgesetzt wird ist an und für sich egal. Eigentlich sollte es aber
so sein, dass eine kleine Kerbe im Rad genau mit der Kante des Zylinderkopfes
abschließt. Das Nockenwellenrad muss sich noch leicht gegenüber der Nockenwelle
verdrehen lassen! Wird der alte Zahnriemen wieder aufgesetzt, so muss er in seiner
ursprünglichen Laufrichtung aufgesetzt werden, da er sonst beim Laufen des Motors
zerreißen kann. Nun kontrollieren wir nochmals, ob der Motor noch auf Oberem
Totpunkt steht und korrigieren im Zweifelsfall nochmals die OT Stellung.
Abbildung 24: Aufsetzen des Nockenwellenrades
Kerbe in Nockenwellenrad
schließt mit Kante
des Zylinderkopfes ab.
● Wenn möglich sollte man nun nochmal die Spannung des Zahnriemens kontrollieren.
Dazu benutzen wir das Prüfgerät VW 210. Ist kein Prüfgerät vorhanden, kann dieser
Schritt meines erachtens auch übersprungen werden (auf eigene Verantwortung!). Bei

meinen Messungen hat die Spannung immer gestimmt und ich musste nichts
nachjustieren. Ein Verdrehen oder Verschieben der Pumpe verändert die Spannung nur
minimal. Wenn man die Pumpe so etwa dort aufgesetzt hat, wo sie vorher saß, sollte es
keine Probleme geben. Aber selbst, wenn der Riemen deutlich zu locker wäre: Ein
verrutschen des Riemens bei zu lockerer Spannung bedeutet zwar, dass der Wagen
liegenbleibt, richtet aber keinen Schaden am Motor an. Das Gerät wird wie auf dem
Bild gezeigt auf den Zahnriemen aufgesetzt. Nun wird am silbernen Griff gedreht, bis
er auf der Skala bei 12 abschließt. Während der Griff sich auf die 12 zubewegt, nähert
sich eines Knöpfchen auf der Skala von der anderen Seite her. Bei 12 treffen sich alle
Marken. Falls nicht, müssen die Schrauben der Pumpe nochmals gelockert und die
Pumpe verschoben werden.
Abbildung 25: Spannungsprüfer steht auf "12"
Durch verdrehen des Griffes
wird der Spannungsprüfer
entspannt und gespannt.
Kaum zu erkennen:
Ein kleiner runder Knopf
mit einer weißen Markierung
in der Mitte. Die Spannung
stimmt, wenn der Knopf
mit dem silbernen Griff
und der „12“ auf der
Skala abschließt.
● Die Messuhr habe ich bei Ebay gekauft und sie hat mich zunächst vor gewisse Rätsel

gestellt. Die Uhr funktioniert grundsätzlich wie eine Schieblehre, d.h. sie zeigt an, wie
weit der Stift, der aus der Uhr herausragt, in die Uhr eingeschoben wird. Eine
vollständige Umdrehung des großen Zeigers entspricht dabei einem Einschub von
einem Millimeter. Der kleine Zeiger interessiert uns herzlich wenig – er zeigt die
Umläufe des großen Zeigers an. Die beiden Stellschrauben auf der Uhr kann man
eigentlich ignorieren. Wir benötigen sie nicht, da wir die Uhr später auf „Null“ stellen,
indem wir sie in ihrer Führung verschieben. Am Ende des Messstiftes saß bei mir ein
kleiner Aufsatz, der sich abschrauben ließ. An seiner statt ließ sich ein längerer
Metallstift einschrauben. Nun wird noch die Führung auf die Uhr aufgesetzt.
Führung: Wird auf
den Stift aufgeschoben.
Abbildung 26: Messuhr, Stift und Führung
Stift: Wird in die
Uhr eingeschraubt.
● Die Messuhr wird mit der Führung auf der Rückseite der Pumpe (zwischen den
Einspritzleitungen) eingeschraubt, nachdem zuvor der Stopfen, der sich an dieser
Stelle befindet, entfernt worden ist. Die Führung muss nicht vollständig oder fest
eingeschraubt werden. Wichtig ist vielmehr, dass sie letztendlich so steht, dass man
gut an die kleine Feststellschraube hinkommt, mit der die Uhr in der Halterung fixiert
werden kann.

Eine vollständige Umdrehung
des großen Zeigers entspricht
einem Einschub des
Messstifts von 1 mm.
Die Öffnung, in die hier die
Führung eingeschraubt wurde,
ist normalerweise durch einen
Stopfen verschlossen. Der
Messstift der Uhr liegt
auf der Welle der Pumpe auf.
● Nun drücken wir die Uhr auf die Führung bis der Zeiger anfängt auszuschlagen (in
etwa bis 2,0 mm). Das zeigt uns an, dass der kleine Stift in der Führung nun auf der
Welle der Pumpe aufliegt und wir mit der Messung beginnen können. Beim Verdrehen
der Welle hebt und senkt sich diese Welle nämlich und ermöglicht uns so die
Einstellung der Pumpe. Den kleinen Stift, mit dem die Uhr in der Führung fixiert wird,
ziehen wir leicht an.
● Die zweite Person positionieren wir nun mit Gegenhalter und Ratsche am
Nockenwellenrad, das auf Kommando festgezogen werden soll.
● Unter dem Wagen liegend lösen wir nun den Feststelldorn aus dem Pumpenrad. Da das
Pumpenrad von sich aus unter einer gewissen Spannung steht wird es sich ein klein
wenig im Uhrzeigersinn drehen sobald es nicht mehr durch den Dorn fixiert ist. Die
Pumpenwelle senkt sich. Der große Zeiger auf der Messuhr geht ein Stück weit
zurück. In dieser (enstpannten) Stellung des Pumpenrades stellen wir nun die Messuhr
auf „Null“ ein, indem wir die Messuhr gegenüber der Führung verschieben. (Die
absolute Stellung der Uhr – also z.B. die Stellung des kleinen Zeigers – ist
gleichgültig. Es ist lediglich notwendig, einen Ausgangspunkt festzulegen, von dem
aus wir eine Hebung der Pumpenwelle um 1mm messen können). Ist die Uhr auf Null

gestellt, fixieren wir ihre Stellung in der Führung nochmals durch ein leichtes
Eindrehen des kleinen Metallstifts in die Führung.
● Nun drehen wir das Pumpenrad gegen den Uhrzeigersinn. Eine leichte Spannung baut
sich auf. Die Pumpenwelle hebst sich und der Zeiger der Messuhr beginnt
auszuschlagen. Nachdem sich die Pumpenwelle um 1mm gehoben hat und der große
Zeiger auf der Messuhr genau einmal umgelaufen ist (also jetzt nach einer Umdrehung
wieder auf „Null“ steht) geben wir das Kommando, das Nockenwellenrad nun
festzuziehen. Sobald das Nockenwellenrad festgezogen ist, können wir das Pumpenrad
nicht mehr drehen (wir würden jetzt ja dem Motor mitdrehen und das schaffen wir
nicht!) Nochmal kontrollieren, dass der Motor nach wie vor auf Oberem Totpunkt
steht. Noch einmal versuchen, den Fixierdorn in das Pumpenrad einzusetzen.
Eigentlich müsste er nun spannungsfrei einzuführen sein.
Abbildung 28: Festziehen des
Nockenwellenrades
● Den Fixierdorn wieder entfernen. Die Uhr abschrauben und den Stopfen wieder
einschrauben. Kontrollieren, ob an der Pumpe alle Anschlüsse richtig sitzen. Falls der
Zylinderkopfdeckel abgenommen wurde, muss er nun wieder aufgeschraubt werden.
Mit dem Montieren des Zahnriemenschutz kann man nochmal warten, bis man
ausprobiert hat, ob der Motor auch richtig läuft.
● Wurde die Einspitzpumpe geöffnet, um sie abzudichten, so ist sie nun vermutlich leer.
Das Starten des Motors wird daher wohl ein wenig dauern, da die Pumpe sich erst mit
Kraftstoff füllen muss, bevor der Motor anspringt. (Bei schwacher Batterie wird
möglicherweise Starthilfe benötigt, damit die Batterie nicht leerläuft) Pöler können vor
dem Anlassen mit der kleinen Handpumpe am Kraftstofffilter bzw. mit einer

Facetpumpe versuchen, die Einspritzpumpe mit Kraftstoff zu füllen. Dann springt der
Motor leichter an.
● Nun kann man versuchen, den Motor zu starten. Aber Vorsicht! Bei einem plötzlichen
Hochdrehen des Motors muss sofort abgeschaltet oder Abgewürgt werden. Im
Zweifelsfall 5. Gang einlegen und bei durchgetretener Kupplung anlassen (der Wagen
muss dazu natürlich fest stehen und darf nicht aufgebockt sein!). Ein Hochdrehen des
Motors deutet auf einen Fehler beim Abdichten der Pumpe hin (siehe kleine Kugel).
Ein schlechtes Anspringen deutet auf eine schlechte Einstellung der Pumpe hin.
© Florian Pressler 2007 fpressle@ix.urz.uni­heidelberg.de