Beteiligungsverfahren oder Mediation? - Airport Mediation - Home

SCHWERPUNKTTHEMA
Beteiligungsverfahren
oder Mediation
Konfliktbearbeitung zum
Ausbau des Frankfurter Flughafens
(1998 – 2000)
Hans-Jürgen Rojahn
ÜBERBLICK
Um den Ausbau des Frankfurter Flughafens gab es schon früher heftige Konflikte. Um die öffentlichen
– auch gewaltsamen – Auseinandersetzungen zu vermeiden, wurde von der Landesregierung ein Verfahren
in Auftrag gegeben, das sie Mediation nannte. Bei diesem Verfahren kam es zur Beteiligung einiger
Interessengruppen und es wurde viel Detailwissen erarbeitet, wenn auch ein umfassenderer Einbezug
von Betroffenen angebracht gewesen wäre. Aus fachlicher Sicht ist die Bezeichnung als Mediation
unangemessen.
Zur Geschichte des
Frankfurter Flughafens
1912: Erster Frankfurter Flughafen – innerhalb
des Frankfurter Stadtgebietes.
1934: Beginn des Neubaus des Frankfurter
Flughafens (wohl auch mit der
Perspektive einer militärischen Nutzung)
im Frankfurter Stadtwald in einem
dicht besiedelten Gebiet, Entstehung
des zweitgrößten Flughafens in
Deutschland (des siebtgrößten der
Welt und hinter London des zweitgrößten
– gemessen am Frachtaufkommen
sogar des größten – in Europa).
1965–1980: Juristische Auseinandersetzungen
um eine erneute Erweiterung
(Startbahn 18 West). Ende der
siebziger Jahre formierte sich der Protest
gegen die neue Startbahn. Dabei
spielten neben dem Fluglärm vor allem
ökologische Aspekte eine Rolle. Der damalige
Hessische Ministerpräsident
Holger Börner (SPD) ließ noch vor der
letzten gerichtlichen Entscheidung mit
dem Bau der Startbahn beginnen. Die
Proteste der Startbahngegner und die
Aktionen/Reaktionen der aus ganz
Deutschland rekrutierten Polizei eskalierten,
bis schließlich das Gelände im
November 1981 mit einem großen Polizeiaufgebot
geräumt und mit Stacheldraht
eingezäunt wurde. Bilanz: Zahlreiche
Verletzte, später zwei tote Polizisten
und die Ermordung des Hessischen
Wirtschaftsministers Herbert Karry,
große Verärgerung bei der umliegenden
Bevölkerung.
Beginn des Frankfurter
Beteiligungsverfahrens
Nachdem die Deutsche Lufthansa im
Herbst 1997 eine weitere Start- und
Landebahn für den Frankfurter Flughafen
gefordert hatte, richtete der damalige
Ministerpräsident Hans Eichel
(SPD) einen „Gesprächskreis Flughafen“
ein, der im Frühjahr 1998 die Idee
eines Mediationsverfahrens entwickelte
und am 13. Mai 1998 öffentlich vorschlug.
Nach den Erfahrungen der
achtziger Jahre war die Hessische Landesregierung
(SPD und Bündnis 90 /
Die Grünen) auf der Suche nach einem
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Verfahren, das den sich anbahnenden
Konflikt in rationaler und gewaltfreier
Weise auszutragen verhieß. Ziel war eine
größere Partizipation der Betroffenen.
„Der Bürger begriff sich gegenüber
der Politik und der Verwaltung
nicht mehr als gehorsamer Untertan,
sondern erwartete, dass seine Interessen
berücksichtigt werden, wenn diese
von einer Entscheidung betroffen
sind. Die traditionellen, administrativen
Entscheidungsverfahren in der Umweltpolitik
ließen diese Ansprüche unbefriedigt.“
(Busch 2000, S. 2)
Die damalige rot-grüne Landesregierung
hatte zudem das Problem, dass
sie im Koalitionsvertrag eine Begrenzung
des Flughafens auf sein damaliges
Gelände vereinbart hatte. So entschied
die Landesregierung, den Vorschlag
des Gesprächskreises Flughafen
aufgreifend, ein Mediationsverfahren
durchzuführen, das am 16. Juli 1998
begann und am 31. Januar 2000 mit
der Übergabe des Abschlussberichtes
endete.
„Die Staatskanzlei und der Gesprächskreis
bereiteten Konzeption, Zusammensetzung
und Fragestellung des
Verfahrens vor und legten bereits zwei
der drei vorgesehenen Mediatoren
fest, die zudem aus den Reihen des Gesprächskreises
stammten: Prof. Kurt
Oeser und Dr. Frank Niethammer. Als
‚Zielbestimmung’, die die zugesicherte
‚Ergebnisoffenheit’ des Verfahrens
zum Ausdruck bringen sollte, gab der
Gesprächskreis (Anm. des Verf.: in Abstimmung
mit der Staatskanzlei) folgenden
Prüfauftrag vor:
‚Das Mediationsverfahren soll klären, unter
welchen Voraussetzungen der Flughafen
Frankfurt dazu beitragen kann, die
Leistungsfähigkeit der Wirtschaftsregion
Rhein-Main im Hinblick auf Arbeitsplätze
und Strukturelemente dauerhaft zu sichern
und zu verbessern, ohne die ökologischen
Belastungen für die Siedlungsregion
außer Acht zu lassen.’ “ (Geis
2003, S. 5f.)
Kurt Oeser und Frank Niethammer
entschieden sich dann für Prof. Klaus
Hänsch, den ehemaligen Präsidenten
und jetzigen Abgeordneten des Europäischen
Parlaments als dritten Mediator.
Die Mediationsgruppe, d.h. die
Vertreter der beteiligten Konfliktparteien
waren an der Auswahl der Mediatoren
nicht beteiligt, haben ihr
aber wohl zugestimmt.
Konfliktlinien
Die Konfliktlinien beschreibt Christoph
Ewen, Projektleiter für die wissenschaftliche
Begleitung des Mediationsverfahrens:
„Die Lufthansa hat
ein Problem: Will sie ihre Stellung im
Weltmarkt behalten, braucht sie eine
zentrale Drehscheibe in Europa mit
Wachstumsmöglichkeiten. Angesichts
der Engpässe in Frankfurt beginnt sie
damit, nach München auszuweichen
… Wird nicht ausgebaut, muss sie
über Verlagerung nachdenken.
Umgekehrt haben die Menschen in
Raunheim, in Neu-Isenburg oder in
Wicker ein Problem: Sie wachen
nachts auf, können ihren Garten bei
bestimmten Windlagen nicht mehr
zum gemütlichen Feierabendausklang
nutzen und sorgen sich um die Gesundheit
ihrer Kinder.“ (Ewen 2003, S.
65) Darüber hinaus sind die meisten
Waldgebiete rund um den Frankfurter
Flughafen als Bannwald ausgewiesen.
Außerdem hatte „sich die Landesregierung
nach der Entscheidung für
den Bau der Startbahn West festgelegt
…, dass es keinen weiteren Ausbau
geben sollte“ (Ewen 2003, S. 69).
Es geht in diesem Konflikt einerseits
um ökonomische, auf die Weiterentwicklung
der Wirtschaftsregion Rhein-
Main bezogene Interessen, und andererseits
um die Erhaltung bzw. Verbesserung
der Lebensqualität der hier ansässigen
Bevölkerung, um Gesundheitsschutz,
Verhinderung einer weiteren
Lärm- und Verkehrsbelastung,
sowie ökologische Gesichtspunkte.
Zusammensetzung
der Mediationsgruppe
Zur Mediationsgruppe wurden auf
Vorschlag des Gesprächskreises
durch die Hessische Landesregierung
20 Personen eingeladen und zwar
VertreterInnen von Bürgerinitiativen
(4), Umweltverbänden (2), Städten
und Kommunen (4), des Hessischen
Wirtschaftsministeriums (1), des Hessischen
Umweltministeriums (1), des
Bundesverkehrsministeriums (1), der
Flughafenbetreiberin FAG – später
Fraport – (1), der Deutschen Lufthansa
(1), der Interessenvertretung
der Fluglinien BARIG (1), der Deutschen
Flugsicherung (1), der Gewerkschaft
ÖTV (1), der IHK Frankfurt
(1) und der Vereinigung der hessischen
Unternehmerverbände (1).
Es gab also für jede zu vermutende
Seite 10 Plätze. Dazu kamen die drei
Mediatoren.
Die fachliche Begleitung erfolgte
durch die Hessische Landesanstalt für
Umwelt (HLfU) und die Hessische
Landesentwicklungs- und Treuhandgesellschaft
(HLT); für die wissenschaftliche
Begleitung wurde das
Öko-Institut e.V. Darmstadt ausgewählt.
Für die persönliche Beratung
der Mediatoren stand das Institut für
Organisationskommunikation (IFOK)
aus Bensheim zur Verfügung.
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Das Projektmanagement, die logistische
Unterstützung und Geschäftsführung
übernahm das Projektbüro
Dr. Peschke und Partner aus Bad
Homburg v. d. Höhe.
Da die Umweltverbände und Bürgerinitiativen
sich bis auf eine Ausnahme
(Offenbacher Vereinigung gegen den
Fluglärm e.V.) nicht beteiligen mochten,
wurden später durch die Landesregierung
je ein Vertreter von fünf
weiteren Kommunen in die Mediationsgruppe
berufen, sodass die kommunale
Seite nun mit 9 Personen vertreten
war. Einige Beteiligte gingen
wohl davon aus, dass die Interessen
der Umweltverbände und Bürgerinitiativen
von den Kommunalvertretern
mit wahrgenommen werden könnten.
Interessant ist am Rande, dass
sich unter den 20 Beteiligten nur eine
Frau befand, die Offenbacher
Stadträtin für Umwelt, Verkehr und
Soziales.
Nach den Vorschlägen des Gesprächskreises
Flughafen hat die Mediationsgruppe
drei Arbeitskreise gebildet: Den
Arbeitskreis Verkehr, den Arbeitskreis
Ökologie, Gesundheit und Soziales
und den Arbeitskreis Ökonomie. „Die
wesentlichen Diskussionsstränge folgten
den Themenkomplexen Kapazität,
Lärm, Umwelt und Natur, Ökonomie.“
(Mediationsgruppe 2000 b, S. 31).
Klaus Hänsch weist darauf hin, dass insbesondere
„die Begrenzung der Teilnehmerzahl,
die personelle Kontinuität,
die Wahrung des Konsensprinzips
und das Setzen eines Zeitziels“ (Hänsch
2003, S. 84) „zur guten Zusammenarbeit
in der Mediationsgruppe und zum
Zustandekommen eines tragfähigen
Ergebnisses beigetragen haben“
(ebd.).
Die Ergebnisse
Nach 18 Monaten Arbeit legte die Mediationsgruppe
am 31. Januar 2000 ihren
Abschlussbericht vor. In den ersten
vier Kapiteln werden die Arbeitergebnisse
der Mediationsgruppe zusammengefasst.
Wie die Mediatoren in ihrer
Dokumentation zum Mediationsverfahren
(Mediationsgruppe 2000 b,
S. 138) betonen, sind diese Ergebnisse
– oft unter Zeitdruck – im Dezember
1999 und Januar 2000 von den Mitgliedern
der Mediationsgruppe bis in
die Formulierungen hinein im Konsens
beschlossen worden. Die Empfehlungen
im fünften Kapitel – das Fünf-Punkte-Paket
– haben die drei Mediatoren
überwiegend auf Grund der Arbeitsergebnisse
verfasst und der Mediationsgruppe
in der abschließenden Klausur
zur Verabschiedung vorgelegt. „Teilweise
gehen die Empfehlungen aber
auch über die Ergebnisse und Schlussfolgerungen
der Gutachten hinaus.“
(Mediationsgruppe 2000 b, S. 139)
Übereinstimmend war die Mediationsgruppe
der Meinung, keine Empfehlung
zu einzelnen Ausbauvarianten abzugeben.
Sie billigte aber den drei Mediatoren
zu, eigenständig in einer gesonderten
Erklärung ihre Bewertung
der möglichen Bahnvarianten vorzunehmen.
Diese Erklärung (s. u.) wurde
dem Bericht angefügt.
Die drei Mediatoren haben die Empfehlung
der Mediationsgruppe in einem
Paket mit fünf Punkten als „untrennbar
miteinander verbunden“
(Mediationsgruppe 2000 a, S. 178) beschrieben.
„Bei ihren Empfehlungen
zur Zukunft des Frankfurter Flughafens
orientiert sich die Mediationsgruppe
am Leitbild einer nachhaltigen, zukunftsfähigen
Entwicklung. Es umfasst
ökologische, ökonomische und soziale
Ziele: Dazu gehören sowohl eine hohe
Lebensqualität, die in der Nachbarschaft
des Flughafens vor allem durch
die hohe gegenwärtige und künftig zu
erwartende Lärmbelastung beeinträchtigt
wird, und intakte Ökosysteme, als
auch international wettbewerbsfähige
Unternehmen und eine leistungsstarke
Wirtschaftstruktur mit positiver Arbeitsplatzentwicklung.
Um diese unterschiedlichen
Ziele in Einklang zu bringen,
hat die Mediationsgruppe ein Gesamtpaket
entwickelt.“ (Mediationsgruppe
2000 a, S. 178) Dazu gehören
die Optimierung des vorhandenen Systems,
eine Kapazitätserweiterung
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durch Ausbau, ein Nachtflugverbot (23
bis 5 Uhr), ein Anti-Lärm-Paket und das
Regionale Dialogforum (s. u.).
In ihrer angehängten Erklärung zu den
einzelnen Bahnvarianten kommen die
Mediatoren nicht zu eindeutigen Aussagen.
Bei dem Bau einer Start- und
Landebahn im Süden des Flughafens
ergebe sich – bei einem Rückbau der
Starbahn West – ein geringerer Waldverbrauch
als beim Bau einer Nordbahn.
Dagegen würden durch eine
Südbahn „eine deutlich höhere Zahl
von Menschen relativ hohen Dauerschallpegeln
ausgesetzt“ (ebd. S. 181).
Trotzdem wirkt die Empfehlung der
Mediatoren so, als würden sie eine
Bahn im Süden favorisieren. Entgegen
dieser Empfehlung hat sich der jetzige
Hessische Ministerpräsident Roland
Koch für den Bau einer Start- und Landebahn
im Nordwesten ausgesprochen.
Im Dezember 2002 legt sich
auch der Fraport- (früher Flughafen
AG) Aufsichtsrat auf die Nord-West-
Bahn fest. Nach dem Raumordnungsverfahren
(August 2001 bis Juni 2002)
reicht Fraport die Unterlagen für diese
Variante für das Planfeststellungsverfahren
(ab September 2003) beim Regierungspräsidenten
in Darmstadt ein.
Zur Zeit (März 2006) läuft im Rahmen
des Planfeststellungsverfahrens noch
das Anhörungsverfahren für die Einwender
gegen den Flughafenausbau.
Bereits einen Tag nach der Veröffentlichung
des Endberichtes erklärt die Lufthansa
in einer Presseerklärung, dass sie
das im Bericht enthaltene Nachtflugverbot
nicht akzeptieren könne.
Die Flughafen AG (FAG) stimmt dem
zu, da ein Nachtflugverbot dem Flughafen
erhebliche Probleme bereite.
FAG-Chef Bender spricht sich lediglich
für eine Reduzierung der Nachtflugbewegungen
aus. Am gleichen Tag geben
7 von den 9 beteiligten Städten
bekannt, dass sie (weiterhin) gegen
den Ausbau Widerstand leisten werden.
Sie hatten schon in der abschließenden
Klausurtagung der Mediationsgruppe
(28. – 30. Januar 2000) zum
Endergebnis eine Erklärung zu Protokoll
gegeben, „dass zu einer Kapazitätserweiterung
kein Ausbau erfolgen
soll“ (zitiert nach Busch 2000, S. 42).
37 zum Zwecke des Widerstands gegen
den Ausbau zusammengeschlossene
Gemeinden im Umfeld des Flughafens
erklären im Februar 2000, dass sie
auch nach Vorlage des Mediationsberichtes
einen weiteren Ausbau des
Flughafens ablehnen. Inzwischen haben
28 Kreise und Kommunen aus der
Umgebung des Flughafens mit den
BUND-Landesverbänden Hessen und
Rheinland-Pfalz und dem Bündnis der
Bürgerinitiativen gegen die Flughafenerweiterung
und für ein Nachtflugverbot
die Initiative „Zukunft Rhein-Main
– gegen Flughafenausbau“ gegründet.
So gibt es auch nach dem – wie es hieß
– im Konsens vereinbarten Mediationsergebnis
Widerstand: auf der einen Seite
gegen das Nachtflugverbot und auf
der anderen Seite gegen den Flughafenausbau.
Ein einziges Element aus dem Fünf-
Punkte-Paket des Mediationsergebnisses
ist schnell umgesetzt worden, das
Regionale Dialogforum (RDF).
Dieses nahm noch im Jahr 2000 seine
Arbeit auf: „Das Regionale Dialogforum
dient der offenen, informellen, voraussetzungslosen
und ergebnisoffenen
Diskussion über den Flughafen
Frankfurt am Main. Die Mitglieder des
RDF verfolgen mit der Teilnahme nicht
automatisch die selben Ziele.“ (GO des
RDF in www.regionalesdialogforum.de)
Nach Aussage von Hans Franssen, Bürgermeister
der dem Flughafen benachbarten
Stadt Hattersheim, geht es aber
wohl vorwiegend um eine Akzeptanzbeschaffung
für den Flughafen-Ausbau.
Einige Kommunen, die gegen den
Ausbau sind, blieben nur dabei, weil
der jetzige Ministerpräsident, Roland
Koch, gedroht habe, beim Ausscheiden
von Kommunen andere zu benennen
(die wahrscheinlich für den Ausbau
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sind, u. a. auch, weil sie weiter vom
Flughafen entfernt und nicht betroffen
sind). Zumindest auf der kommunalen
Seite sei auch das Vertrauen in die begleitenden
Institute verloren gegangen,
da sie nicht mehr neutral seien.
Bei der Bevölkerung im Rhein-Main-
Gebiet hat das RDF bisher keine Annäherung
der widerstrebenden Positionen
erreicht. Es scheint so, dass durch
jede Veröffentlichung der Graben tiefer
wird zwischen den Ausbaubefürwortern
und den Ausbaugegnern.
Einschätzungen zum Frankfurter
Beteiligungsverfahren
Angesichts der Vorgeschichte (Startbahn
West) hat die Hessische Landesregierung
frühzeitig ein Verfahren eingeleitet,
das eine Beteiligung unterschiedlicher
Interessenträger im Vorfeld
einer zu fällenden Entscheidung ermöglicht.
Damit sind – jedenfalls in der
damaligen Phase – heftige Auseinandersetzungen
in der Öffentlichkeit, wie
sie das Verfahren um die Startbahn
West geprägt hatten, vermieden worden,
was vor allem auch eine Absicht
der Landesregierung war. Diese Veranstaltung
„war das bisher größte und
umfassendste Beteiligungsverfahren
bei einem Infrastrukturprojekt in
Deutschland“ (Bora/Wolpert 2003, S.
107).
Wie aus allen mir zugänglichen Arbeiten
zur Frankfurter Flughafenmediation
hervorgeht, war die Arbeitsatmosphäre
während der Arbeitssitzungen
offenbar zunehmend vertrauensvoll
und konsensorientiert, wenngleich
auch häufig eine große Differenz der
fachlichen und wissenschaftlichen
Kompetenzen zu beobachten gewesen
sei. „Die Diskussion wurde versachlicht
und eine Vielzahl strittiger Sachfragen
geklärt.“ (ebd. S. 135) Zu dem
guten Klima hat sicher viel der respektvolle
Umgang der Mediatoren
untereinander und mit den Mitgliedern
der Mediationsgruppe beigetragen.
Ihnen war wichtig, „neben der
Klärung der Sachlage auch die Gefühle
der Menschen ernst“ (Oeser 2003,
S. 47) zu nehmen. Das Verfahren verlief
– jedenfalls unter den teilnehmenden
– fair und gut strukturiert. Es hat
sehr viel zusätzliches Wissen über
ökonomische und ökologische Zusammenhänge
gefördert. Insgesamt hat eine
Zivilisierung der Konfliktaustragung
stattgefunden. (vgl. Geis 2003, S. 20
f.) Insofern war das Verfahren sicher erfolgreich
und wirkungsvoll.
Aus der Sicht eines Mediators, also aus
mediationsprofessioneller Sicht gab es
aber auch etliche kritische Punkte.
So ist die angebliche Ergebnisoffenheit
zumindest zu hinterfragen. Nach
Hans Eichel, dem damaligen Hessischen
Ministerpräsidenten, war das
Ziel, „einerseits die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit
der Rhein-Main-Region
zu verbessern, andererseits aber auch,
die ökologischen Belange der Region
und die Gesundheitsbedürfnisse der
Menschen zu achten.“ (Eichel 2003, S.
53) Lässt das nicht zwischen den Zeilen
eine deutliche Präferenz für die Erweiterung
des Flughafens erkennen
Interessant ist auch, dass die Konfliktparteien
nicht an der Formulierung
des Konfliktthemas und an der Erarbeitung
der Verfahrensgestaltung beteiligt
wurden. Beides wurde von der
Landesregierung vorgegeben. Das
kann bei einem in Auftrag gegebenen
Klärungsverfahren durchaus sinnvoll
sein, für eine Mediation ist es zumindest
untypisch. Die mangelnde Ergebnisoffenheit
und die Vorgabe der Verfahrensgestaltung
haben dann auch
dazu geführt, dass so wichtige Konfliktpartner
wie die Umweltverbände und
die Bürgerinitiativen (bis auf eine Ausnahme)
sich nicht an dem Verfahren
beteiligten. Spätestens da hätten die
strittigen Fragen neu verhandelt werden
müssen, sollte es tatsächlich eine
Mediation werden. (vgl. Kessen 1999,
S. 85)
Auch die Anzahl der VertreterInnen
der unterschiedlichen Interessen in der
Mediationsgruppe sehe ich als ungenügend
an. Wie können 10 VertreterInnen
– die zudem noch nicht einmal ein
Mandat, geschweige denn ein imperatives,
besaßen – die unterschiedlichen
Interessen der Bevölkerung und der
Ökologie wahrnehmen, zumal auch
kein Versuch unternommen wurde, andere
schon bekannte Formen der Beteiligung
von Großgruppen wie Bezugsgruppensysteme,
SprecherInnenrats-Verfahren
(vgl. Werkstatt
2004, S. 62), bei denen immer wieder
eine Rückkoppelung mit den Gruppierungen
erfolgt, die vertreten werden
(vgl. Besemer 1993, S. 98 f.). „Die Versuchung,
aus Gründen der Verfahrensvereinfachung
bestimmte Konfliktparteien
nicht zu beteiligen, ist gefährlich:
Neue Konflikte werden dadurch vorprogrammiert,
und das Verhandlungsergebnis
wird vermutlich von den
Nichtbeteiligten torpediert werden.“
(ebd. S. 101) In den USA hat vor allem
Lawrence Susskind 1) das Sprecherratsmodell
für die Organisation des Verständigungs-
und Konsensfindungsprozesses
bei Planungsprozessen für
große Bauvorhaben der öffentlichen
1) Professor für Stadt- und Umweltplanung
am Massachusetts Institute of Technology,
Boston und Präsident des Consensus Building
Institute
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Hand entwickelt und eingesetzt. Wilfried
Kerntke weist darauf hin, dass bei
komplexen Verfahren mit unübersichtlichen
Konfliktparteien die vom möglichen
Ergebnis Betroffenen als „Stakeholder“
in geeigneter Weise einzubeziehen
sind. (Kerntke 2004, S. 64 ff.)
Auch ist zu fragen, ob nicht die letztlichen
Entscheidungsträger – Landesregierung
und Landtagsfraktionen – in
irgendeiner Weise hätten einbezogen
werden müssen. So jedenfalls bleibt
das Ergebnis für die eigentlichen Entscheider
unverbindlich.
Die beiden Herren Oeser (ehemals Umweltbeauftragter
der Evangelischen Kirche
in Deutschland) und Niethammer
(damals Präsident der Industrie- und
Handelskammer Frankfurt) sind sicher
respektable Persönlichkeiten, die sicherlich
auch durch ihre persönliche
Haltung viel zu fairen Verhandlungen
beigetragen haben, nur als Mediatoren
sind sie wohl nicht zu bezeichnen, da
sie von ihren Funktionen und ihren
Überzeugungen klar als Interessenvertreter
der jeweiligen Seite gelten. Auch
die Vermutung, dass der dritte im Bunde,
Prof. Dr. Hänsch, nicht parteiisch
war, macht das sog. Mediatorenteam
noch nicht zu einem solchen. Mit Horst
Zilleßen bin ich der Auffassung, dass
bei einem so komplexen Vorgang professionelle
Mediatoren mit viel Erfahrung
in solchen Verfahren von öffentlichem
Belang erforderlich gewesen wären.
(Zilleßen 1999, S. 104) Auch ist
befremdlich, dass die Konfliktparteien,
also die Mediationsgruppe, nicht an
der Auswahl der Mediatoren beteiligt
waren. Auch in den begleitenden Instituten
gab es lediglich einen ausgebildeten
Mediator, der aber als solcher
nicht in Erscheinung getreten ist.
Die zeitliche Vorgabe der Landesregierung
von eineinhalb Jahren war auf
jeden Fall wohl zu kurz, um zu wirklich
nachhaltigen konsensualen Ergebnissen
zu gelangen. Die Erklärungen der
Konfliktparteien einen Tag nach der
Frankfurter Mediation zeigen, dass Teile
des Ergebnisses nicht dem tatsächlichen
Interesse der Beteiligten entsprachen.
So lässt sich wohl sagen, dass es
bei den beteiligten Konfliktparteien
keine Gewinner gegeben hat. Einzige
Gewinner sind – wenn überhaupt – die
Landesregierung und die Landtagsfraktionen,
mit Ausnahme der Grünen, die
nach wie vor gegen den Flughafenausbau
sind.
Unüblich für ein Mediationsverfahren
ist auch, dass die Mediatoren das abschließende
Ergebnis (das Fünf-Punkte-Paket)
den Konfliktparteien vorlegen
und dies nicht durch die Beteiligten
aushandeln lassen.
Die Aufkündigung des vermeintlichen
Konsenses erfolgte dann durch die Erklärungen
der Konfliktparteien einen
Tag nach dem Abschluss der Mediation.
So ist zwar durch die sog. Mediation
um die Erweiterung des Flughafens
eine öffentliche Konfrontation wie
beim Verfahren um die Startbahn West
– bisher – ausgeblieben, dafür gibt es
jetzt eine umso intensivere Verlagerung
der Konfliktaustragung in die rechtlichen
Systeme. Schon jetzt zeigt sich,
dass die eine Seite alles unternehmen
wird, um den Ausbau durchzusetzen
und ein konsequentes Nachtflugverbot
zu verhindern, und die andere Seite alles
daransetzt, den Ausbau des Flughafens
außerhalb des jetzigen Flughafengeländes
zu verhindern oder zumindest
erheblich zu verzögern und mit allen
Mitteln schon jetzt eine Lärmminderung
zu erreichen.
Sehr interessant zu beobachten sind
die Haltungen der politischen Parteien
zum Ausbau des Frankfurter Flughafens.
Während auf Landesebene alle im
Landtag vertretenen Parteien außer
den Grünen den Ausbau befürworten,
um die Wirtschaftsregion Rhein-Main
zu stärken, haben sich rund um den
Flughafen kommunale Bündnisse gegen
den Ausbau gebildet, die von allen
Parteien getragen werden. Das führt
natürlich zu neuerlichen Konflikten
zwischen den Mandatsträgern auf
kommunaler und auf Landes-Ebene.
Abschließend lässt sich sagen, dass die
sog. Mediation um den Frankfurter
Flughafen ein beachtenswertes Aushandelungsverfahren
in einem makro-sozialen
politischen Konflikt mit Beteiligung
einiger wichtiger Interessenvertreter
war, das von Exponenten der
beiden Hauptinteressen geleitet wurde
und eine öffentliche, gewalttätige Auseinandersetzung
bisher vermeiden
half. Insofern kommt ihm eine große
Bedeutung zu, zumal die zu bearbeitenden
Konflikte durch dieses Verfahren
danach wesentlich präziser und
umfassender wahrgenommen werden,
wenn sie auch noch keineswegs als gelöst
angesehen werden können.
Mediation ist durch dieses Verfahren in
der Rhein-Main-Region bekannter geworden.
Bedauerlicherweise hat es
aber den Eindruck hinterlassen, dass es
ein Verfahren ist, mit dem Politiker versuchen,
ihre Entscheidungen im Interesse
der Ökonomie akzeptabel zu machen,
auch wenn weite Teile der Bevölkerung
negativ davon betroffen sind.
Gäbe es nicht andere positive Beispiele
für Mediation hier in der Region, wäre
die Bewertung von Mediationsverfahren
im hiesigen Gebiet nachhaltig
negativ belastet.
Anforderungen an ein Mediationsverfahren
dieser Dimension
Aus den beschriebenen Einschätzungen
ergeben sich über die üblichen
mediationsfachlichen Erfordernisse hinaus
vor allem folgende Anforderungen
an eine Mediation dieser Bedeutung
und dieses Ausmaßes – nicht zuletzt
wegen der zu erwartenden Auswirkungen
auf die vom Ergebnis Betroffenen:
• Gründliche Klärung vor der Mediation
und ausgiebige Pre-Mediation
(siehe dazu Lenz 2003, S. 180 –
188). Hier muss u.a. erarbeitet werden,
wer als professionelle MediatorInnen
eingesetzt wird, wie genau
das Konfliktthema umrissen werden
kann, wer zu beteiligen ist, wie das
Verfahren gestaltet werden soll.
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perspektive mediation – 2006/ 3

SCHWERPUNKTTHEMA
• Angemessener Zeitrahmen
• Glaubwürdige Klarstellung der Ergebnisoffenheit
(u.a. auch deshalb,
damit alle Interessengruppen – gerade
auch die Umweltverbände und
Bürgerinitiativen – mitmachen)
• Einbeziehung aller Interessengruppen
und auch der von möglichen Ergebnissen
Betroffenen (auch indirekt
durch Rückkoppelungen).
• Einbeziehung der letztlichen Entscheidungsträger
(politische Gremien
/ Verwaltungen)
• Vertragliche Vereinbarungen am Ende
des Mediationsverfahrens.
Abstract
There have been severe conflicts about
the expansion of the Frankfurt Airport
before. To avoid the public – and
violent – conflicts, the government
of the state gave in order a procedure,
that they called Mediation. In this
procedure it came to a participation
of some interest groups and much
detailed knowledge was acquired,
which is positive. But an extensive
inclusion of all affected would have
been appropriate. From a professional
point of view the expression as
Mediation is inappropriate.
Literaturverzeichnis
BUSCH, PER-OLOF: Konfliktfall Flughafenerweiterung,
eine kritische
Würdigung des Verfahrens „Mediation
– eine Zukunftsregion im offenen
Dialog“ zum Flughafen
Frankfurt/Main. Report 8/2000 der
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Konfliktregelung – Das Mediationsverfahren
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GEIS, ANNA: Umstritten, aber wirkungsvoll:
Die Frankfurter Flughafen-
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2003.
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Mit Konflikten
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Bern 2004.
KESSEN, STEFAN: Umweltmediation
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WÖRNER, JOHANN-DIETRICH (Hg.):
Das Beispiel Frankfurt Flughafen, Mediation
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ZILLESSEN, HORST: Kommentar zum
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Kon:sens – Zeitschrift für Mediation,
Jg. 2, Heft 2. Köln 1999.
Das vollständige Literaturverzeichnis
finden Sie unter:
www.mediation.voe.at
Hans-Jürgen Rojahn ist Mediator und
wohnt unweit des Flughafens, ist also
vom Fluglärm und seiner Ausweitung
betroffen.
Verlag Österreich
Dearing/Haller (Hg.)
Schutz vor Gewalt
in der Familie
Das österreichische Gewaltschutzgesetz
2005, 390 Seiten, br., 3-7046-4732-2, € 43,–
Mit dem Inkrafttreten des Gewaltschutzgesetzes am 1. Mai 1997 sind in Österreich
Reformmaßnahmen Realität geworden, die zu einer Umwälzung
der institutionellen Antwort auf Gewalt in der Familie geführt haben.
Die Beiträge von Dearing zum polizeilichen Part, von Sorgo zur Rolle der
Interventionsstellen und von Schrott zur Arbeit der Familiengerichte sind
aus einer Innenperspektive verfasst und werden deshalb sinnvoll von einer
kritischen Würdigung der Reformmaßnahmen durch Haller ergänzt.
Alle AutorInnen greifen dabei auf die Erfahrungen von vielen Jahren der
Befassung mit einschlägigen Fragestellungen zurück.
Tel.: 01-610 77- 315, Fax: - 589
order@verlagoesterreich.at
www.verlagoesterreich.at
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