Fahrdienst - Kontext Lilian Meier
Fahrdienst - Kontext Lilian Meier
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<strong>Fahrdienst</strong><br />
Zusammenfassung für Zugpersonal aus <strong>Fahrdienst</strong>vorschriften,<br />
Betriebsvorschriften, Ausführungsbestimmungen, R174.1 und<br />
Arbeitsanweisungen. Stand Juli 2011.<br />
Korrekturen bitte an lilian.meier@kon-text.ch. Download-Link:<br />
http://www.kon-text.ch/temp/fahrdienst_druckjob.pdf<br />
http://www.kon-text.ch/temp/fahrdienst.pdf (für Smartphones)
Begriffe & Definitionen<br />
FDV 300.1/3.2<br />
2<br />
Signal: Optisches, elektrisches oder akustisches Zeichen mit<br />
vereinbarter Bedeutung.<br />
Ausfahrsignal: Letztes in Richtung Strecke führendes<br />
Hauptsignal im Bahnhof.<br />
Einfahrsignal: Erstes zum Bahnhof gehörendes Hauptsignal<br />
(Grenze zwischen Strecke und Bahnhof).<br />
Blocksignal: Hauptsignal zur Unterteilung der Strecke in<br />
Blockabschnitte.<br />
Gleissignal: Gleisabschnittsignal oder Ausfahrsignal, das<br />
für ein einzelnes Gleis gilt.<br />
Gruppensignal: Gleisabschnittsignal oder Ausfahrsignal,<br />
das für mehrere Gleise gilt.<br />
Ortsfeste Signale für Rangierbewegungen: Zwerg- und<br />
Rangiersignale.<br />
Rangiersignal: Rangierhalt-, Räumungs-, Rückstell- und<br />
Ablaufsignal.<br />
Fahrweg: Weg eines Zuges oder einer Rangierbewegung.<br />
Fahrstrasse: Durch das Stellwerk gesicherter Fahrweg<br />
eines Zuges oder einer Rangierbewegung zwischen einem<br />
Start- und einem Zielpunkt.<br />
Fahrt: Sammelbegriff für Zugfahrt und Rangierbewegung.<br />
Zugfahrt: Fahrt im Bahnhof und auf der Strecke, die durch<br />
Hauptsignale gesichert und geregelt ist.<br />
Bahnüberganganlage: Anlage zur Sicherung eines Bahnüberganges.<br />
Balise: Im Gleisbett montierter Informationsträger zur Datenübertragung<br />
zwischen Strecke und Fahrzeug.<br />
Block: Element des Stellwerks zur technischen Sicherung<br />
von Zügen gegen Folge- und Gegenzüge.<br />
Blockabschnitt: Abschnitt zwischen zwei aufeinander folgenden<br />
Hauptsignalen, die in Blockabhängigkeit stehen.
Anordnung: Protokoll- & Quittungspflicht<br />
Nachrichten sind kurz und verständlich zu formulieren. Ein<br />
Befehl ist dem vordersten Lokführer abzugeben. Weiteres<br />
Fahrpersonal ist durch diesen Lokführer zu verständigen.<br />
Aufhebung eines Befehls<br />
Wird ein abgegebener Befehl aufgehoben, ist der Lokführer<br />
quittungspflichtig zu verständigen.<br />
Einteilung der Kommunikationsmittel<br />
1. schriftlich (Zirkular, Weisung, Formular)<br />
2. fernschriftlich (Fax, E-Mail, Intranet, SMS, Pager usw.)<br />
3. mündlich (Sichtverbindung, ohne technische Hilfsmittel)<br />
4. fernmündlich (Telefon, Funk, Lautsprecher)<br />
Übermittlungsverfahren<br />
Es werden drei Übermittlungsverfahren unterschieden:<br />
1. informieren, 2. quittieren, 3. protokollieren.<br />
Sämtliche sicherheitsrelevanten Nachrichten sind zu quittieren.<br />
Die Angabe von Passwörtern ist protokollpflichtig und<br />
nur mündlich oder fernmündlich zugelassen. Vor der Übermittlung<br />
der Nachricht hat der Absender den Empfänger<br />
eindeutig zu indentifizieren.<br />
Formulare & Sprachdisziplin<br />
Die vorhanden Formulare für die Übermittlung von Nachrichten<br />
sind anzuwenden. Formulare dürfen nur einseitig benutzt<br />
werden. Für die mündliche Kommunikation dürfen die Landessprachen<br />
(Dialekt) verwendet werden. Es sind die vorgegebenen<br />
Redewendungen anzuwenden.<br />
GSM-R<br />
Bei Verwendung von GSM-R gelten die entsprechenden Bestimmungen<br />
für den Funkverkehr sinngemäss (Funkdisziplin).<br />
Das Lok- und Zugpersonal hat sich spätestens auf dem<br />
Zug «funktional» anzumelden. Das GSM-R-Telefon ist von<br />
Dienstbeginn bis Dienstende einzuschalten.<br />
P20’000’803 [3.0] 4.1 FDV 300.3/1.3/2.3/3.2/3.4/4.1/6.2<br />
3
Anordnung: Protokoll- & Quittungspflicht<br />
P2..818 [5.4d] 2.2 P2..826 [6.3] 1.4 FDV 300.3/4.2 300.6/4.7/5.2 R I-30111/1.2<br />
4<br />
Informieren<br />
Diese Nachrichten haben keinen sicherheitsrelevanten Charakter<br />
und werden weder protokolliert noch quittiert.<br />
Quittieren<br />
Der richtige Empfang wird bestätigt. Keine Aufzeichnung der<br />
Nachricht durch den Empfänger (ausser, wenn die Gültigkeit<br />
des Inhaltes über die eigenen Dienstzeit hinausgeht). Fehlt<br />
die Quittung, ist die Nachricht als nicht übermittelt zu betrachten.<br />
Bei elektronischer Übermittlung gilt die Bestätigung<br />
des Systems als Quittung. Die Quittung umfasst:<br />
1. Wiederholen der relevanten Daten durch den Empfänger<br />
2. Angabe des Namens und der Funktion des Empfängers<br />
3. Bestätigung der richtigen Quittung durch den Absender<br />
Quittungspflichtige Befehle:<br />
1. Ausserordentlicher Halt<br />
2. Halt vor oder nach dem normalen Halteort<br />
3. Ausserordentliche Durchfahrt<br />
4. Befahren von örtlich bewachtem Bahnübergang bei<br />
nicht funktionierender Bahnübergangsanlage<br />
5. Bei Formationsänderungen auf Unterwegsbahnhöfen<br />
vor dem Kuppeln bzw. Entkuppeln<br />
6. Angaben über Länge und Gewicht bei allen begleiteten<br />
Zügen (ausser Triebzüge)<br />
7. Angaben über Änderungen von Länge und Gewicht<br />
unterwegs<br />
8. Beim Mitführen von Doppelstockwagen, sofern diese<br />
nicht hinter dem zugführenden Fahrzeug eingereiht sind<br />
Protokollieren<br />
Die Nachricht ist beim Absender und beim Empfänger festzuhalten<br />
und der richtige und vollständige Empfang zu quit-
Anordnung: Protokoll- & Quittungspflicht<br />
tieren (Text wörtlich wiederholen). Der Lokführer darf Meldungen,<br />
die schriftlich festgehalten werden müssen, nur im<br />
Stillstand entgegennehmen.<br />
Jede Nachricht ist mindestens 24 Stunden über den letzten<br />
massgebenden Zeitpunkt hinaus aufzubewahren (bei Unregelmässigkeiten<br />
während 6 Monaten).<br />
Das Protokoll umfasst:<br />
1. Wörtliches Festhalten des protokollpflichtigen Befehls<br />
durch den Absender und den Empfänger<br />
2. Angabe des Namens und der Funktion des Empfängers<br />
sowie des Absenders<br />
3. Datum plus evtl. Zeit der Übermittlung<br />
4. Bestätigung des Absenders über die Richtigkeit der<br />
aufgezeichneten Meldung (Empfänger muss den<br />
notierten Text vorlesen)<br />
Automatische Systemrückmeldungen sind bei protokollpflichtigen<br />
Nachrichten nicht zulässig.<br />
Protokollpflichtige Befehle:<br />
1. Vorbeifahrt am «Halt» zeigenden Signal<br />
2. Einfahrt in ein besetztes Gleis<br />
3. Befahren von örtlich nicht bewachtem Bahnübergang bei<br />
nicht funktionierender Bahnübergangsanlage<br />
4. Befahren einer Langsamfahrstelle<br />
5. Fahrten mit gesenktem Stromabnehmer<br />
6. Befehl für Kreuzung und Überholung<br />
7. Angaben über geänderte Zug- und Bremsreihen<br />
8. Angaben über ausgeschaltete oder umgestellte Luftbremsen<br />
9. Geschwindigkeitsverminderung, sofern das Triebfahrzeug<br />
eine höhere Geschwindigkeit zulässt als die Anhängelast:<br />
Anhängelast nicht für 160 km/h (bzw. auf NBS & LBT<br />
200 km/h) zugelassen<br />
P20’000’818 [5.4d] 2.3 FDV 300.3/4.2/6.2 300.6/4.2/4.3/5.4 300.9/2.2<br />
5
Anordnung: Protokoll- & Quittungspflicht<br />
P20’000’818 [5.4d] 2.1/2.2/2.3<br />
Verständigung des Lokführers<br />
Je nach Zug-Zusammensetzung braucht der Lokführer quittungs-<br />
oder protokollpflichtige oder aber gar keine Angaben<br />
zur Zugführung. Bei begleiteten Zügen ist der Zugbegleiter,<br />
ansonsten der dafür eingeteilte Mitarbeiter für die Verständigung<br />
verantwortlich.<br />
1. Keine Verständigung<br />
– Lok- und Triebzüge, BLS- und SBB-Tunnelautozüge.<br />
– Unbegleitete Pendelzüge (kein Modul, Bremsen ok).<br />
– Fahrplanmässige «Züge ohne Bremsrechnung», sofern<br />
nach vorgeschriebener Bremsreihe gefahren werden kann.<br />
– «Extrazüge ohne Bremsrechnung», sofern nach Zug- und<br />
Bremsreihe A30 und mit Vmax 40 km/h gefahren wird.<br />
2. Quittungspflichtige Verständigung<br />
(über Länge und Anhängelast)<br />
– Alle begleiteten Züge ausser Triebzüge.<br />
– Unbegleitete Pendelzüge mit Modulen oder Zusatzwagen.<br />
– Lokbespannte Züge (Komps) mit Rollmaterial, das sich<br />
für den unbegleiteten Einsatz (KLB) eignet.<br />
– Lokbespannte Dienstzüge mit Rollmaterial, das sich<br />
nicht für den unbegleiteten Einsatz eignet.<br />
– Bei Änderung von Länge und Gewicht unterwegs.<br />
6<br />
3. Protokollpflichtige Verständigung<br />
(auf dem Ausgangsbahnhof oder bei Änderungen unterw.)<br />
– Güterzüge (ausser bei Änderungen unterwegs > quitt’pfl.).<br />
– Wenn Luftbremsen ausgeschaltet oder umgestellt werden.<br />
– Wenn die Zug- und Bremsreihe ändert.<br />
– Wenn die Anhängelast nicht für 200 km/h (NBS, LBT) bzw.<br />
für 160 km/h (übriges Netz) zugelassen ist und die Lok<br />
eine höhere Geschwindigkeit zulässt als die Anhängelast.<br />
– Wenn Wagen mit gefährlichen Gütern eingereiht sind.
Anordnung: Protokoll- & Quittungspflicht<br />
Angaben für den Lokführer<br />
Vor der Abfahrt benötigt der Lokführer mindestens folgende<br />
Angaben:<br />
– vorgeschriebene Zug- und Bremsreihe (gemäss FO)<br />
– Gewicht und Höchstgeschwindigkeit der Anhängelast<br />
– Länge der Anhängelast (Achszahl und Meter)<br />
– Begleitung des Zuges<br />
Der Lokführer vermindert die Geschwindigkeit von sich aus,<br />
wenn die Höchstgeschwindigkeit der arbeitenden Triebfahrzeuge<br />
kleiner ist als die für den Zug vorgeschriebene Vmax<br />
(oder falls durch die Einreihung der Loks bedingt).<br />
Inhalt der protokollpflichtigen Meldung<br />
Die protokollpflichtige Meldung an den Lf umfasst folgendes:<br />
1. Zug- und Bremsreihe<br />
2. Höchstgeschwindigkeit der Anhängelast<br />
3. Länge der Anhängelast (Achsen und Meter)<br />
4. Gewicht und Bremsgewicht der Anhängelast<br />
5. Begleitung des Zuges<br />
6. Anzahl Wagen mit Scheiben- und Kunststoffklotzbremsen<br />
7. Ausgeschaltete oder auf P/RIC umgestellte Bremsen<br />
8. Einreihung von Doppelstockwagen im Zug (sofern die<br />
Doppelstockwagen nicht hinter dem zugführenden Fahrzeug<br />
eingereiht sind).<br />
Vorgehen bei unvorhergesehenen Situationen<br />
Ereignen sich Situationen, die nicht oder nur teilweise in den<br />
Vorschriften oder Ausführungsbestimmungen geregelt sind,<br />
haben sich alle Beteiligten über das weitere Vorgehen eindeutig<br />
abzusprechen. Das Lok- und Zugpersonal verständigt<br />
sich insbesondere gegenseitig über allenfalls bevorstehende<br />
Umleitungen (mögliche Einschränkungen betreffend Vmax,<br />
Doppelstockwagen, Abfahrprozesse usw.).<br />
P20’000’818 [5.4d] 2.3 P20’000’803 [3.0] 4.2 FDV 300.1/2.1 300.5/4.8<br />
7
Begriffe & Definitionen<br />
FDV 300.1/3.2<br />
8<br />
Anschlussgleis: Das an einen Bahnhof oder an die Strecke<br />
angeschlossene Gleis für Industrieanlagen und Lagerplätze.<br />
Besetztes Gleis: Durch Fahrzeuge teilweise belegtes Gleis.<br />
Hauptgleis: Bahnhofgleis, in das signalmässig ein- und ausgefahren<br />
werden kann.<br />
Kopfgleis: An einem Gleisabschluss (Prellbock) endendes<br />
Hauptgleis.<br />
Nebengleis: Bahnhofgleis, in das signalmässig nicht einund<br />
ausgefahren oder nur ausgefahren werden kann.<br />
Rampengleis: Gleis mit einer Rampe, die das normale<br />
Lichtraumprofil beschränkt.<br />
Streckengleis: Der Gleisabschnitt zwischen den Einfahrsignalen<br />
zweier benachbarter Bahnhöfe.<br />
Stumpengleis: An einem Gleisabschluss endendes Nebengleis.<br />
Ausfahrweiche: Letzte in Richtung Strecke von der Wurzel<br />
aus befahrene Weiche eines Bahnhofes.<br />
Einfahrweiche: Erste aus Richtung Strecke gegen die<br />
Spitze befahrene Weiche eines Bahnhofes.<br />
Erste Weiche: Erste aus Richtung Strecke befahrene Weiche<br />
eines Bahnhofes.<br />
Letzte Weiche: Letzte in Richtung Strecke befahrene Weiche<br />
eines Bahnhofes.<br />
Weiche auffahren: Das Befahren einer dafür eingerichteten<br />
Weiche aus der nicht der Weichenstellung entsprechenden<br />
Richtung von der Wurzel her.<br />
Weiche aufschneiden: Das unbeabsichtigte Befahren<br />
einer Weiche in falscher Stellung von der Wurzel her.<br />
Wechselbetrieb: Die Ausrüstung jedes Streckengleises auf<br />
mehrspurigen Strecken mit Hauptsignalen und Block, die ein<br />
Befahren aller Gleise in beiden Fahrrichtungen erlaubt.
Zugfahrten<br />
Fahrplanmässige Fahrten<br />
Als fahrplanmässige Fahrten werden bezeichnet:<br />
1. Regelmässige Fahrten (verkehren täglich oder an bestimmten<br />
bezeichneten Tagen ohne besondere Anordnung)<br />
2. Fakultative Fahrten (verkehren nur bei Bedarf und auf besondere<br />
Anordnung)<br />
Extrafahrten<br />
Als Extrafahrten werden Fahrten bezeichnet, die auf besondere<br />
Anordnung und nach einer besonders erstellten Fahrordnung<br />
verkehren (nicht im Dienstfahrplan enthalten).<br />
Reisezüge<br />
FDV 300.1/4.1 R I-30111 [1.4] 1<br />
Fahrplanmässige Fahrten<br />
Regelmässige Fahrten<br />
im Dienstfahrplan &<br />
Kursbuch aufgeführt<br />
Extrafahrten<br />
auf Anordnung und nach<br />
besonderer Fahrordnung<br />
Fakultative Fahrten<br />
im Dienstfahrplan aufgeführt<br />
Abkürzungen<br />
FO: Fahrordnung.<br />
GSM-R: Global System for Mobile Communication – Rail.<br />
KLB: Kondukteur-loser Betrieb.<br />
Lf: Lokführer.<br />
Rola: Rollende Landstrasse.<br />
R I-30111 [1.3]<br />
9
Zugsgattungen & Zugnummern<br />
FDV 300.1/4.2/4.3 R I-30111 [1.4] 1<br />
Einteilung der Zugsgattungen<br />
Die Züge werden je nach Benützung eingeteilt in:<br />
1. Reisezüge, für die Beförderung von Reisenden<br />
– Eurocity<br />
– Intercity & InterRegio<br />
– Schnellzüge & RegioExpress<br />
– S-Bahn & RegioZüge<br />
2. Güterzüge, für die Beförderung von Gütern, Tieren und<br />
leeren Güterwagen<br />
– Fern- & Nahgüterzüge<br />
– Ganzzüge<br />
– Traktorgüterzüge<br />
– CargoExpress<br />
– Postzüge<br />
3. Dienstzüge, für dienstliche Zwecke<br />
– Dienstzüge der Infrastruktur (Bauzüge und Hilfszüge)<br />
– Lokzüge der Infrastruktur, des Personen- oder Güterverkehrs<br />
– Probe- und Messzüge der Infrastruktur, des Personenoder<br />
Güterverkehrs<br />
– Leermaterialzüge des Personenverkehrs<br />
Nummerierung von Zügen und Rangierbewegungen<br />
Jeder Zug und jede Rangierbewegung auf die Strecke wird<br />
mit einer Nummer bezeichnet. Für Rangierbewegungen auf<br />
die Strecke wird zusätzlich der Buchstabe «R» hinzugefügt.<br />
10<br />
Bezeichnung nach Richtungen<br />
Züge und Rangierbewegungen auf die Strecke werden in der<br />
einen Richtung mit geraden und in der entgegengesetzten<br />
Richtung mit ungeraden Nummern bezeichnet. Rangierbewegungen<br />
auf die Strecke, die in den Ausgangsbahnhof zurückkehren,<br />
tragen in beiden Richtungen die gleiche Nummer.
Zugsgattungen & Zugnummern<br />
Zugnummern<br />
Aus der Zugnummer ist folgendes zu erkennen:<br />
1. Zugsgattung<br />
– 1–199: EuroCity-Züge (inkl ICE, Pendolino)<br />
– 200–499 & 1100–1399: Internationale Schnellzüge<br />
– 500–1099: InterCity-Züge<br />
– 1400–2599: InterRegio-Züge<br />
– 2600–3999: RegioExpress-Züge<br />
– 9100–9699: TGV<br />
– 10’000: Doppelführung<br />
– 24’000–27’999: Dienstzüge (z.B. Lokzug)<br />
– 35’000–35’499: Leermaterialzüge (auch 32’000)<br />
– 33’000–34’999: Reiseextrazüge<br />
2. Fahrrichtung: gerade Zugnummer = Süd–Nord und Ost–<br />
West, ungerade Zugnummer = West–Ost und Nord–Süd<br />
3. Verkehrsbeziehung (Herkunftsbestimmung)<br />
Jede Zugnummer wird pro Tag nur einmal verwendet. Wird<br />
für eine Teilstrecke eines Zuglaufs (z.B. infolge Verspätung<br />
des Stammzuges) eine Ersatzkomposition eingesetzt, ist die<br />
Ersatzkomposition mit einer anderen Zugnummer (Schattenoder<br />
Extrazugnummer) anzuordnen.<br />
FDV 300.1/4.2/4.3 R I-30111 [1.3] 1.1 [1.4] 1/2.1/2.4<br />
Schattenzugnummern für Reisezüge<br />
Zugnummer + 70’000 = Schattenzugnummer.<br />
Die Schatten-zugnummer kommt zum Einsatz bei:<br />
– Ersatzfahrten (wegen Verspätung oder Ausfall)<br />
– Kompositions-/Pendelwechseln auf Unterwegsbahnhöfen<br />
– Unterbrüchen (bei beidseitigem Wenden von Zügen)<br />
Schattenzugnummern werden nicht verwendet für Vor- oder<br />
Nachläufer (Doppelführungen), andere Fahrlagen oder wenn<br />
die Nummer an diesem Tag bereits verwendet worden ist. 11
Fahrordnung<br />
FDV 300.3/5.1/5.3<br />
Die Infrastrukturbetreiberin ordnet das Verkehren von regelmässigen,<br />
fakultativen und Extra-Fahrten an, zudem Abweichungen<br />
von früheren Anordnungen oder den teilweisen<br />
oder vollständigen Ausfall einer Fahrt.<br />
Inhalt der Fahrordnung<br />
Die Fahrordnung muss mindestens die Zugnummer und die<br />
Verkehrszeiten mit zugehörigen Ortsangaben enthalten. Sofern<br />
nötig, enthält sie zusätzlich die Verkehrsperiode, die<br />
Zug- und Bremsreihe und weitere für die Führung des Zuges<br />
erforderliche Angaben.<br />
Zusätzliche Angaben für fakultative und Extrazüge<br />
Mit der Anordnung von fakultativen und Extrazügen werden<br />
zusätzlich bekannt gegeben: Tag der Ausführung bzw. Verkehrsperiode<br />
und bei Extrazügen, ob der Zug begleitet ist.<br />
12<br />
HINWEIS<br />
RENVOI<br />
26 27402L 26 92752 26 62752 15 92790<br />
LOK A 80 A 80 A 80<br />
26 62752 Lz 3.47 3.59<br />
20.52<br />
75<br />
* * * *<br />
Cham:<br />
75<br />
Halteort: beim Gts (50) 4(02)<br />
(55)<br />
85<br />
FL-Mast Ende<br />
85<br />
Güterschuppen<br />
100 100<br />
Ebi (55) 1 (07)<br />
21(01)<br />
(57)<br />
105<br />
(06) 105<br />
Abfahrerlaubnis<br />
Gsk 4(01)<br />
(10) (10)<br />
(01)<br />
Rk 4.04 2 4.13 4.59<br />
(13)<br />
durch Fdl<br />
100 (14) 100<br />
Cham 5.05 2 18 3<br />
erforderlich<br />
13 105 34 105<br />
Ein-<br />
Zg 5.19 39 90<br />
54<br />
Durchfahrtszeit<br />
mit unterschiedlicher<br />
Minutenzahl<br />
fahrt<br />
in das<br />
angegebene<br />
Gleis<br />
Baa (57)<br />
Durchfahrtszeit<br />
Hinweis<br />
mehr als<br />
1 Minute<br />
Aufenthalt
Fahrordnung<br />
15 1507<br />
R 125<br />
B<br />
R 125<br />
53534 F<br />
61558 P<br />
85913 U<br />
25 28567 Y<br />
36579 R<br />
12.25<br />
7.12<br />
14<br />
H<br />
(H)<br />
(H) 27<br />
(32)<br />
7(03)<br />
(08)<br />
– –<br />
44<br />
15.37<br />
Zugnummer, wenn nötig Verkehrsperiode<br />
Zug- & Bremsreihe (Lokzüge nur «Lok»)<br />
Grossbuchstabe = Taktfahrordnung<br />
(= Sammelfahrordnung im Stundentakt)<br />
F = fakultativ<br />
P = Güter- bzw. Dienstzug mit Personenbef.<br />
U = Zug ohne Bremsrechnung<br />
Y = übrige Zeit fakultativ<br />
R = Rangierbewegung auf die Strecke<br />
Halt (fette Zahl) > Stundenzahl nur im<br />
Zugsausgangs- und Zugsendbahnhof oder<br />
bei Wechsel der Stunde<br />
Ankunftszeit und Abfahrzeit<br />
> bei mehr als einer Minute Aufenthalt<br />
H = Halt ohne Zeitangabe<br />
(H) = Bedarfshalt (evtl. mit Zeitangabe)<br />
(32) = Durchfahrtszeit (evtl. mit unterschiedlicher<br />
Minutenzahl)<br />
– – Durchfahrt ohne Zeitangabe<br />
Abfahrerlaubnis durch Fdl erforderlich<br />
Einfahrt in ein besetztes Gleis<br />
FDV 300.3/5.5 R I-30111 [3.5] 1.1<br />
Darstellung Fahrordnung SBB: V = Kreuzung;<br />
bei Überholungen > I = Ausweichen und II = Überholen.<br />
Taktfahrordnung<br />
Taktfahrordnungen sind Sammelfahrordnungen im Stundentakt.<br />
Sie werden mit einem Buchstaben gekennzeichnet.<br />
13
Streckentabelle<br />
FDV 300.3/5.4/5.6<br />
Inhalt der Streckentabelle<br />
Die Streckentabelle muss mindestens enthalten:<br />
– die Bahnhöfe und Haltestellen mit deren kilometrischen<br />
Lage,<br />
– die massgebende Neigung zwischen den einzelnen Bahnhöfen,<br />
– die infrastrukturbedingten Höchstgeschwindigkeiten, allenfalls<br />
differenziert in Abhängigkeit von Zug- und Bremsreihen,<br />
– weitere für das Befahren der Bahnhöfe bzw. Strecken nötige<br />
Angaben.<br />
«ohne Zeichen»<br />
ohne Zeichen: einspurige Strecke oder<br />
mehrspurige Strecke mit Wechselbetrieb<br />
zweigleisige Strecke mit Einrichtung<br />
für Einspurbetrieb<br />
zweigleisige Strecke mit Einrichtung für<br />
Einspurbetrieb und quittungspflichtiger<br />
Verständigung des Lokführers für Fahrt<br />
auf dem rechten Gleis<br />
zweigleisige Strecke ohne Einrichtung<br />
für Einspurbetrieb<br />
Strecke mit Führerstandsignalisierung<br />
R I-30111 [1.3]<br />
14<br />
<br />
Abkürzungen<br />
EVU: Eisenbahnverkehrsunternehmung.<br />
BZ: Betriebszentrale (vorher BLZ, Betriebsleitzentrale).<br />
ISB: Infrastrukturbetreiberin.<br />
LBT: Lötschbergbasistunnel.
Streckentabelle<br />
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RADN<br />
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15
Zugvorbereitung / Zuguntersuchung<br />
FDV 300.5/3.1/3.2 R174.1 S94ff<br />
16<br />
Alle Züge (und in Unterwegsbahnhöfen beizustellende Fahrzeuge)<br />
sind im Ausgangsbahnhof durch den Zugvorbereiter<br />
zu untersuchen. Sind mehrere Personen beteiligt, haben sich<br />
diese gegenseitig abzusprechen. Der Zug darf während der<br />
Untersuchung nur bewegt oder verändert werden, wenn das<br />
gesamte Personal informiert wurde.<br />
Zuguntersuchung aussen durch Zugvorbereiter:<br />
– Lauffähigkeit und Betriebssicherheit (optische Kontrolle<br />
auf Schäden des Fahrwerks, Handbremsen gelöst, Hemmschuhe<br />
entfernt, Fahrzeuge korrekt auf Schienen)<br />
– Fahrzeuge richtig gekuppelt (inkl. Kontrolle der Bolzen an<br />
den Puffern)<br />
– funktionstüchtige Bremsen in vorgeschriebener Art und<br />
Anzahl vorhanden und verteilt sowie Umstellvorrichtungen<br />
richtig gestellt<br />
– Seitentüren und andere Verschlüsse an Wagen und Behältern<br />
geschlossen und gesichert (glatte Aussenhaut)<br />
– automatische Türschliessung funktioniert ordnungsgemäss<br />
(Türen öffnen und schliessen sowie Trittbretter kontrollieren)<br />
– Zug ist mit den vorgeschriebenen Ausrüstungsgegenständen<br />
und Signalmitteln versehen (Zugschluss beleuchten<br />
mit 1 bis 2 roten Lichtern oder einer Zugschlusstafel,<br />
Zugspitze mit 3 weissen Lichtern beleuchten)<br />
– Güterwagen vorschriftsgemäss beladen und gesichert<br />
– Bremsprobe durchgeführt (klären, ob EP funktioniert)<br />
– Melden der Anhängelast an den Lokführer, mit Angabe abgeschlossener<br />
Wagen (geschl. Wagen kennzeichnen)<br />
> es dürfen nur Wagen eingereiht sein, deren Ladung für<br />
die Beförderung mit dem betreffenden Zug erlaubt ist<br />
(Wagen mit Gefahrengut nur in Güterzügen)<br />
– Wagennummern und Aussenanzeigen kontrollieren<br />
– Unregelmässigkeiten dem Lokführer melden
Zugvorbereitung / Zuguntersuchung<br />
Zuguntersuchung aussen durch Lokführer:<br />
Artreine IC-2000-Pendel (mit IC-2000-Modul) & Triebzüge.<br />
Innenrevision vor Abfahrt:<br />
– Verbindung über UIC ab entferntester Sprechstelle<br />
– Meldelampen, Monitoren, Railvox, Wagennummern usw.<br />
– Übergänge (Stirnwandtüren am Zugsende geschlossen)<br />
Innenrevision (evtl. während Fahrt):<br />
– Abteil- und Übergangstüren<br />
– Innenbeleuchtung, Heizung, Klima, SOS-Anzeigen<br />
– WC: Wasser, Papier, Seife, Händetrockner<br />
– Sauberkeit<br />
– alte Einzel- und Gruppenreservationen entfernen<br />
– seitenselektive Türschliessung<br />
– Schäden melden und einschreiben<br />
Innenrevision am Endbahnhof:<br />
– offene Fenster schliessen (je nach Witterung & Tageszeit)<br />
– Fundgegenstände einsammeln und abgeben<br />
Abschluss der Zugvorbereitung<br />
Die Zugvorbereitung ist abgeschlossen, wenn der Lokführer<br />
die Angaben für die Zugführung hat, die Zugbildung beendet<br />
und alle Teile der Zuguntersuchung durchgeführt sind. Mit<br />
der Meldung «Bremse gut» gilt die Zugvorbereitung für den<br />
Lokführer als abgeschlossen.<br />
P 20’000’816 [5.3] 1.2 FDV 300.5/3.1/3.2 R174.1 S94ff<br />
Der Zugvorbereiter verständigt den Fdl und den Lf über den<br />
Stand der Vorbereitung, wenn diese nicht rechtzeitig abgeschlossen<br />
werden kann oder frühzeitig abgeschlossen wird<br />
und das vorzeitige Verkehren zulässig ist. Bei der SBB muss<br />
der Abschluss der Zugvorbereitung in jedem Fall gemeldet<br />
werden in Chiasso und Basel 1 Minute vor Abfahrt, in Brig,<br />
Genève Aéroport und Zürich HB 2 Minuten vor Abfahrt.<br />
17
Zugvorbereitung für LBT & NBS<br />
P20’000’810 [5.1c] 1/2/3<br />
18<br />
Bedingungen für LBT und Neubaustrecke (NBS):<br />
1. Bedingungen für Geschwindigkeit grösser als 160 km/h<br />
erfüllt (siehe Kapitel «Vmax»)<br />
2. Geschlossenes WC-System<br />
(NBS: nur Wanzwil–Mattstetten)<br />
3. Ausrüstung für Notbremsanforderung oder Notbremsüberbrückung<br />
(nur Personenzüge)<br />
4. – Zugelassenes Rollmaterial für NBS: ICN, ETR 470,<br />
ETR 610, ICE 401, Re 460, IC 2000, IC Bt, EW IV<br />
mit Anschrift NBS 200 oder blauen runden Eckzeichen,<br />
EC Refit, WRm IV, Salon EW IV, übrige Reisezugwagen<br />
mit geschlossenem WC-System und Vmax 200 km/h.<br />
– Zugelassenes Rollmaterial für LBT: ICN, ETR 470,<br />
ETR 610, Re 460, IC 2000, IC Bt, EW IV mit Anschrift<br />
LBT 200, Apm und Bpm mit geschlossenem<br />
WC-System und blauen runden Eckzeichen, EC Refit,<br />
WRm IV, Salon EW IV.<br />
Zusätzlich für Lötschbergbasistunnel (LBT):<br />
1. Verbindungskontrolle der UIC-Leitung ab entferntester<br />
Sprechstelle zum Lf (täglich durch ZP kontrollieren).<br />
2. Züge müssen aus mindestens 2 Wagen bestehen (Stirnwandtüren<br />
dürfen nicht geschlossen sein).<br />
3. In jedem für Passagiere zugänglichen Zugteil muss sich<br />
qualifiziertes Personal aufhalten.<br />
4. Falls Lautsprecher nicht funktionieren, muss pro 2 nebeneinander<br />
liegenden Wagen ein ZP im Zug sein.<br />
5. Feuerlöscher müssen vorhanden sein (muss täglich durch<br />
ZP geprüft werden – Ersatz durch OCP Rollmaterial).<br />
6. Lokführer muss sicher stellen, dass NBA eingeschaltet ist<br />
(ausser ETR).<br />
7. Vor Einfahrt in LBT Fahrzeuge auf Brände kontrollieren.<br />
8. Ohne GSM-R CabRadio darf der LBT nicht befahren werden.<br />
8. Falls ZP-Diensthandy defekt: Absprache mit Lokführer.
Internationaler Wagenrapport IWR<br />
Der internationale Wagenrapport (IWR) bildet die einzige<br />
Grundlage zur Abrechnung der Laufleistungen ausländischer<br />
Wagen in der Schweiz und schweizerischer Wagen im Ausland.<br />
Anwendungsbereich des IWR<br />
Der IWR ist im grenzüberschreitenden Verkehr für alle lokbespannten<br />
Züge zu erstellen: Reise-, Auto-, Fak-, Extra sowie<br />
Leermaterialzüge. Im IWR müssen alle Reisezugwagen<br />
sowie Post-, Autotransport- und Güterwagen aufgeführt sein,<br />
die die Grenze überschreiten.<br />
R174.1 S95ff<br />
Ausfertigung des IWR, Anzahl Kopien<br />
Grundsätzlich ist der IWR auf dem Ausgangsbahnhof für<br />
jeden Zug und die ganze Strecke zu erstellen.<br />
Das Original begleitetet den Zug bis zum Endbahnhof (im<br />
Dienstabteil). Die beteiligten Bahnen erhalten je 2 Kopien<br />
des IWR. Im Zweiländerverkehr braucht es 4 Kopien, im<br />
Mehrländerverkehr 6 Kopien des IWR. Für Wagen, die in<br />
Gruppen ab verschiedenen Inlandbahnhöfen zu einem<br />
Grenzbahnhof laufen und dort in einen die Grenze überschreitenden<br />
Zug eingereiht werden, müssen 2 Kopien des<br />
IWR ausgestellt werden. Im Verkehr von oder nach Basel<br />
Badischer Bahnhof ist kein IWR zu erstellen.<br />
Übernahme eines ausländischen Zuges<br />
Wird ein von ausländischem Personal ausgestellter IWR<br />
übernommen, hat das SBB-Zugpersonal die Angaben auf ihre<br />
Richtigkeit zu überprüfen und sich insbesondere darüber zu<br />
vergewissern, dass alle von der Nachbarbahn übernommenen<br />
Wagen aufgeschrieben und die abgehängten Wagen<br />
ausgetragen sind.<br />
Übergabeorte IWR:<br />
Basel, Brig (auch Vallorbe), Chiasso, Genève, Vallorbe, Zürich<br />
(auch Schaffhausen, St. Margrethen, Buchs, St. Gallen).<br />
19
Signalmittel<br />
FDV 300.1/4.5<br />
Signalmittel der Triebfahrzeuge und Steuerwagen<br />
Auf Triebfahrzeugen und Steuerwagen müssen eine Laterne<br />
mit weissem und rotem Licht und eine rote Signalflagge<br />
mitgeführt werden.<br />
Signalmittel der Bahnhöfe<br />
In Bahnhöfen, in denen eine örtliche Besetzung möglich ist,<br />
sind bereitzuhalten: Laterne oder Taschenlampe mit weissem<br />
und rotem Licht, rote Signalflagge und rote Haltsignal-<br />
Scheibe.<br />
Signalmittel des Personals<br />
1. Der Rangierleiter, der Rangierer und der <strong>Fahrdienst</strong>leiter<br />
mit Aufsichtsfunktion benötigen eine Mundpfeife. Bei Nacht<br />
haben die Rangierer, ausser bei Ausrüstung mit Funk, eine<br />
Handlaterne mit weissem und rotem Licht mitzutragen.<br />
2. Der Zugbegleiter benötigt eine Mundpfeife, eine Schrillpfeife<br />
und eine Taschenlampe.<br />
R 174.1/S201ff<br />
Evakuierungsstege<br />
Evakuierungen erfolgen im Normalfall durch die Betriebswehr<br />
und nur ausnahmsweise durch das Zugpersonal. Bei<br />
den an 24 Standorten vorhandenen Evakuierungsstegen handelt<br />
es sich um multifunktionale Geräte, die als Ausstiegsleiter<br />
oder als Steg (Zug zu Zug) verwendet werden können.<br />
Bahnhöfe mit Evakuierungsstegen auf dem Perron (für genaue<br />
Standorte OCP fragen): Chiasso, Chur, Fribourg, Luzern,<br />
Romanshorn, Schaffhausen, Sion, Yverdon, Ziegelbrücke.<br />
20<br />
Bahnhöfe mit Evakuierungsstegen bei Betriebswehr: Airolo,<br />
Basel, Bellinzona, Bern, Biel, Brig, Brugg, Chiasso, Erstfeld,<br />
Genf, Lausanne, Olten, Rapperswil, St. Gallen, Winterthur,<br />
Zürich HB.
Wagenabschluss<br />
Der Wagenabschluss gemäss Briefing-Tool ist verbindlich.<br />
Eigenmächtiges Abschliessen der Wagen ist nicht gestattet.<br />
Der Lokführer ist auf dem Ausgangsbahnhof über die Einreihung<br />
von geöffneten bzw. abgeschlossenen Wagen zuverlässig<br />
zu verständigen.<br />
Alle Angaben der AAW 3.2.01 sowie die kurzfristigen Wagenabschlüsse<br />
bis 3.00 Uhr des aktuellen Tages werden dem<br />
Zugpersonal im Briefing-Tool zur Verfügung gestellt. Die<br />
Quittungspflicht entfällt mit der obligatorischen Konsultationspflicht<br />
des Briefing-Tools. Änderungen nach 3.00 Uhr<br />
des aktuellen Tages werden ebenfalls im Briefing-Tool ergänzt,<br />
zusätzlich erfolgt aber eine telefonische Information<br />
an den Zugchef durch das OCP.<br />
Bei ausserordentlichen Frequenzen darf das ZP die abgeschlossenen<br />
Wagen öffnen, muss dies aber sofort dem OCP<br />
melden.<br />
R 174.1/S115<br />
Begriffe & Definitionen<br />
Formular: Vordruck zur Übermittlung einer Nachricht.<br />
Geschwindigkeitsschwelle: Die Stelle, an der die vorgeschriebene<br />
Geschwindigkeit ändert.<br />
Führerstandsignalisierung: Die direkte Übermittlung der<br />
fahrdienstlichen Informationen in den Führerstand an Stelle<br />
der Beobachtung von ortsfesten Signalen.<br />
Gleisbereich: Der von fahrenden Schienenfahrzeugen benötigte<br />
Raum unter, neben oder über den Gleisen, in dem<br />
Personen durch diese Fahrten gefährdet werden können.<br />
Zum Gleisbereich gehört auch der Bereich von allfälligen<br />
Fahrleitungs- und Energieversorgungsanlagen mit den davon<br />
ausgehenden Gefahren des elektrischen Stromes.<br />
FDV 300.1/3.2<br />
21
Kuppeln<br />
P 20’003’127 [460] 5.2 P 20’000’807 [4.A1] 1/2/3 FDV 300.4/Anlage 1<br />
22<br />
Kupplungsreihenfolge<br />
Beim Kuppeln ist folgende Reihenfolge einzuhalten (beim<br />
Entkuppeln umgekehrte Reihenfolge):<br />
1. mechanische Kupplung<br />
2. pneumatische Verbindungen<br />
3. elektrische Verbindungen<br />
4. Personenübergänge.<br />
Alle nicht benützten Kupplungseinrichtungen sind in die<br />
vorgesehenen Halterungen zu verbringen.<br />
Mechanische Kupplung<br />
Der Kupplungsschwengel ist in die Schwengelsicherung zu<br />
legen; fehlt diese, muss er senkrecht herabhängen. Die<br />
Kupplungsspindel ist so einzudrehen, dass links und rechts<br />
des Kupplungsschwengels wenn möglich je 3 Gewindegänge<br />
sichtbar bleiben (IC 2000, EW IV, EC) bzw. je 2 Gewindegänge<br />
(EW I, EW II, D). Gewindegänge<br />
Kupplungsschwengel<br />
Schwengelsicherung<br />
Kupplungsbügel<br />
Pneumatische Verbindungen<br />
– Die Hauptleitung ist bei Zügen immer zu kuppeln, bei<br />
Rangierbewegungen, wenn die Luftbremse verwendet wird.<br />
Wenn immer möglich sind die auf der gleichen Seite sich<br />
befindenden Hauptleitungsschläuche zu verbinden.<br />
– Die Speiseleitung ist bei Zügen immer zu kuppeln.<br />
Elektrische Verbindungen<br />
– Die Zugsammelschiene ist bei Zügen immer zu kuppeln.<br />
Sie ist immer als unter Spannung zu betrachten, bis man sich<br />
vom Gegenteil überzeugt hat. Die Zugsammelschiene darf
Kuppeln<br />
nur bei gesenktem Stromabnehmer bzw. ausgeschalteter<br />
ortsfester Heizanlage bzw. abgestelltem Dieselmotor gekuppelt<br />
oder entkuppelt werden. Der Rangierer hat sich das Ausschalten<br />
der Zugsammelschiene vom Lf bestätigen zu lassen<br />
und muss selbst eine visuelle Kontrolle der Tieflage des<br />
Stromabnehmers vornehmen. Bei lokbespannten Zügen ist<br />
die Zugsammelschiene nach Auftrag einzuschalten (nach<br />
beendigter Zugbildung) oder unmittelbar vor der Abfahrt.<br />
– Die UIC-Steuerleitung ist bei allen Reisezügen und auch<br />
zwischen Triebfahrzeugen zu kuppeln. Die 18-poligen Kupplungsstecker<br />
und -dosen sind rot markiert. Bei Pendeln<br />
werden die UIC-Leitungen rechts und links gesteckt, bei<br />
Führerständen wird nur 1 UIC-Kabel gekuppelt. Die Kabel<br />
sind bei Komps bei den Stirntüren unter die Haltefedern zu<br />
klemmen, damit sie die Reisenden beim Durchschreiten nicht<br />
behindern. Die UIC-Leitung kann bei eingeschaltetem Triebfahrzeug<br />
gekuppelt oder entkuppelt werden.<br />
– Die Vielfachsteuerleitung darf nur bei ausgeschaltetem<br />
Steuerstrom gekuppelt oder entkuppelt werden. Sie ist bei<br />
allen unbegleiteten Reisezügen zu kuppeln.<br />
– Die EP-Steuerleitung ist bei EW-IV- und IC-2000-Pendeln<br />
zu kuppeln, ausserdem bei EW-IV- und EC-Komps. Sie sollte<br />
auf der der Zugsammelschiene gegenüber liegenden Wagenseite<br />
(Ausnahme: Führerstände) gekuppelt werden. Die EP-<br />
Leitung darf bei Loks in Parkstellung gekuppelt werden.<br />
EP-, UIC- und Speiseleitung sollten nach Möglichkeit gleich<br />
weit gekuppelt werden<br />
Personenübergänge<br />
– Beim Entkuppeln sind die Übergangsbrücken aufzuklappen<br />
und zu verriegeln. Die Stirnwandtüren gegen das Triebfahrzeug<br />
und am Schluss des Zuges sind abzuschliessen.<br />
– Beim Entkuppeln sind die Faltenbälge in die Halter zu<br />
legen und mit sämtlichen Verschlussriegeln zu sichern.<br />
P 20’003’127 [460] 5.2 P 20’000’807 [4.A1] 1/2/3 FDV 300.4/Anlage 1<br />
23
Kuppeln bei Pendelzügen<br />
P20’003’127 [460] 5.2/5.3<br />
24<br />
Hauptleitung<br />
Speiseleitung<br />
Zugsammelschiene<br />
UIC<br />
EP<br />
Zug verkehrt ...-polig<br />
(1) EP-Kabel des IC-Bt verwenden,<br />
IC 2000 mit fester PUG-<br />
Abdeckplatte abschliessen.<br />
(2) Schwarzes EP-Kabel verwenden,<br />
IC 2000 mit fester PUG-<br />
Abdeckplatte abschliessen.<br />
X X X X X 18 innerhalb EW-IV-Pendelzug<br />
X X X X X 18 innerhalb IC-2000-Pendelzug<br />
X X X X X 18 IC-2000-Pendel >< IC-Bt statt 2000-Bt (1)<br />
X X X X X 18 innerhalb IC 2000 >< EW IV gemischt (2)<br />
X X X X X 18 EW-IV-Modul >< Pendelzug<br />
X X X X X 18 IC-2000-Modul mit AD >< Pendelzug<br />
X X X X X 18 IC-2000-Modul mit PUG >< Pendelzug (3)<br />
X X – X X 18 Pendelzug >< Pendelzug (4)<br />
(3) Rotes EP-Kabel verwenden, IC 2000 mit fester PUG-<br />
Platte abschliessen, UIC-Hilfskabel der Lok oder<br />
des Steuerwagens verwenden.<br />
(4) Wenn möglich UIC-Hilfskabel des Steuerwagens<br />
verwenden.<br />
(5) Lokführer quittungspflichtig informieren, dass er auf<br />
13-polig umschalten muss.<br />
(6) Luftfederung funktioniert ohne Speiseleitung und EP<br />
nicht, deshalb in Notlauf absenken (Vmax 160 km/h).<br />
(7) Speiseleitung stecken, da sonst Vmax 90 km/h.<br />
(8) IC Bt & WRM IV mit defekter Luftfeder: Vmax 90 km/h.<br />
(9) Verkehrt in Vielfachsteuerung, d.h. vordere Lok<br />
steuert beide Loks. UIC-Hilfskabel der Lok verwenden.<br />
(10) Vmax gemäss geschlepptem Triebfahrzeug. Re460:<br />
Nachbremse, Vmax 160 km/h.
Kuppeln bei Pendelzügen<br />
Hauptleitung<br />
Speiseleitung<br />
Zugsammelschiene<br />
UIC<br />
EP<br />
Zug verkehrt ...-polig<br />
Verstärkungswagen<br />
(mit Leuten besetzt):<br />
X X X X – 13 EW-I-, EW-II-, RIC-Wagen >< Pendel (5)<br />
X X X X X 18 EW-IV-Wagen >< Pendelzug<br />
X X X X X 18 IC-2000-Wagen mit PUG >< Pendelzug (3)<br />
P20’003’127 [460] 5.2/5.3<br />
Überführungen<br />
(ohne Leute, geschlossen):<br />
X – X – – 18 EW-I-, EW-II-, RIC-Wagen >< Pendel<br />
X X X X X 18 EW-IV-Wagen oder IC Bt >< Pendelzug<br />
X X X X X 18 IC-2000-Wagen mit PUG >< Pendelzug (3)<br />
X – X – – 18 IC-2000-W. mit Plane >< Pendelzug (6)<br />
X – X – – 18 Post- oder Gepäckwagen >< Pendelzug<br />
X – X – – 18 IC-2000 hinter EW I, II, RIC, Post, Gep. (6)<br />
X X X – – 13 IC-Bt hinter EW I, II, RIC, Post, Gep. (7)<br />
X X X – – 13 2000, Bt, WRm hinter besetzten EW I/II, RIC<br />
X X X – – 13 Bt NPZ, WRm IV mit intakter Luftfeder<br />
X – X – – 18 IC Bt, Bt NPZ, WRm mit defekter Luftf. (8)<br />
X X – X X 18 Re460, arbeitend, am Zugschluss (9)<br />
X – – – – 18 Geschlepptes Triebfahrzeug (10)<br />
25
Begleitung der Züge<br />
P20’000’809 [5.1b] 2.3 P20’000’802 [1.4] 1 FDV 300.1/4.4/6<br />
26<br />
<strong>Fahrdienst</strong>lich begleitete Züge der SBB<br />
1. Züge des Fernverkehrs<br />
> Im Störungsfall auch ohne Begleitung, falls:<br />
– Fahrzeuge mit glatter Aussenhaut<br />
– Seitenselektive Türschliessung mit Überwachung<br />
– Innenlautsprecher mit Sprechstelle im Führerstand<br />
– Zugfunk oder GSM-R<br />
> Falls obige technischen Bedingungen nicht erfüllt werden<br />
können, ist im Störungsfall auch ein Fernverkehrszug<br />
ohne Begleitung zulässig, falls:<br />
– maximal 5 mit Reisenden besetzte Fahrzeuge<br />
– Türschliessimpuls vom bedienten Führerstand aus<br />
– Lokführer kann das Ein- und Aussteigen überblicken<br />
– Übersichtliche und beleuchtete Anlagen im Bahnhof<br />
2. Züge, die einen betreffenden Hinweis in der Fahrordnung<br />
enthalten (Extrazüge, Militärzüge mit Personenbef. usw.).<br />
3. Regionalzüge/Autozüge zwischen Brig und Domodossola.<br />
4. Züge nach Auftrag der Fachstelle Zugpersonal.<br />
Ausserordentlich begleitete Züge<br />
Ist der Zug ausserordentlich fahrdienstlich begleitet, ist der<br />
Lokführer durch den Zugbegleiter frühzeitig zu verständigen.<br />
Personal auf Leermaterial- oder Güterzügen<br />
Personen, die mit einem Leermaterial- oder Güterzug reisen,<br />
haben sich beim Ein- und Aussteigen beim Lokführer zu melden<br />
(Ausnahme: zwischen Unterhalts- oder Abstellanlage<br />
und Startbahnhof).<br />
Zutrittsberechtigung für Aufsichtsbehörde<br />
Dem Personal des Bundesamtes für Verkehr (BAV) ist im<br />
Rahmen der Aufsichtstätigkeit der ungehinderte Zutritt zu<br />
Einrichtungen, Anlagen und Fahrzeugen (inkl. Führerstände)<br />
der Transportunternehmungen sowie freie Fahrt zu gewähren.<br />
Das BAV-Personal hat sich entsprechend auszuweisen.
Bereitschaft & Abfahrerlaubnis<br />
Die kundendienstliche Bereitschaft ist erstellt, wenn der<br />
Fahrgastwechsel und der Ein- und Auslad beendet sind, sowie<br />
die Abfahrtszeit erreicht (massgebend: Bahnhofsuhr)<br />
oder das vorzeitige Verkehren zulässig ist . Falls absehbar ist,<br />
dass die Bereitschaft nicht rechtzeitig erstellt werden kann,<br />
muss der Fdl so früh als möglich verständigt werden.<br />
Ein- und Auslad von Gepäck<br />
Bei Umlad am Zug sind die Verladeblinker einzuschalten (Zug<br />
darf dann nicht bewegt werden). Das Ausschalten der Blinker<br />
allein gilt aber nicht als Bereitschaftsmeldung.<br />
Minimale Haltezeit<br />
Die minimale Haltezeit beträgt 15 Sekunden. Bei Zugskreuzungen<br />
auf Bahnhöfen ohne schienenfreie Zugänge (= Unterführungen)<br />
ist die Aufenthaltszeit zu verlängern.<br />
Bedingungen für die Abfahrt eines Zuges<br />
Der Lokführer darf nur abfahren, wenn die Zugvorbereitung<br />
abgeschlossen ist, die Türen geschlossen sind und – sofern<br />
nötig – die kundendienstliche Bereitschaft erstellt und die<br />
Abfahrerlaubnis erteilt ist. In folgenden Fällen ist eine<br />
Abfahrerlaubnis notwendig:<br />
– bei begleiteten Zügen, durch den Zugbegleiter oder<br />
– bei (in der FO) gekennzeichneten Zügen durch den Fdl oder<br />
– bei in der Streckentabelle gekennzeichneten Bahnhöfen<br />
oder einzelnen Gleisen, durch den <strong>Fahrdienst</strong>leiter.<br />
FDV 300.6/3.3/3.4<br />
Zug begleitet begleitet unbegleitet unbegleitet<br />
Halt mit * mit *<br />
ordent- Zugbe- Fahr- Selbst- Fahrlich<br />
gleiter dienstl. abfahrt dienstleiter<br />
ausser- Zugbe- Fahr- Selbst Fahrordentlich<br />
gleiter dienstl. abfahrt dienstleiter<br />
nicht vorge- Selbst- Selbst- Selbst- Selbstschrieben<br />
abfahrt abfahrt abfahrt abfahrt<br />
27
Bereitschaft & Abfahrerlaubnis<br />
R I-30111 D-I-B 17/11 P20’005’038 FDV 300.5/3.5<br />
28<br />
Erteilen der Abfahrerlaubnis<br />
Vor dem Erteilen der Abfahrerlaubnis durch den Zugbegleiter<br />
ist zu prüfen, ob eine Zustimmung zur Fahrt vorliegt und die<br />
kundendienstliche Bereitschaft erstellt ist. Die Abfahrerlaubnis<br />
ist gemäss den Signalvorschriften (wenn möglich mit<br />
ortsfesten Signalen) oder quittungspflichtig mit dem Befehl:<br />
«Zug 000 abfahren» zu erteilen.<br />
Abfahrt ohne Sicht auf das Signal<br />
Der Lf darf bei fehlender Sicht auf das Gleisabschnitt- oder<br />
Ausfahrsignal abfahren, sofern eine der folgenden Bedingungen<br />
erfüllt ist (mit Höchstgeschwindigkeit 40 km/h, am nächsten<br />
Hauptsignal ist «Halt» zu erwarten):<br />
– Der dem betreffenden Gleis zugehörende Fahrtstellungsmelder<br />
ist beleuchtet.<br />
– Die Abfahrerlaubnis mittels ortsfestem Signal für Abfahrerlaubnis<br />
für das betreffende Gleis wurde erteilt.<br />
– Die quittungspflichtige Bestätigung des <strong>Fahrdienst</strong>leiters<br />
über das Vorliegen der Zustimmung zur Fahrt liegt vor.<br />
SMS-Abfahrbefehl<br />
Bahnhöfe ohne ortsfeste Abfahrerlaubnisanlagen, die auf<br />
SMS-Abfahrbefehl eingerichtet sind: Altstätten SG, Burgdorf,<br />
Sissach, St-Maurice, Ziegelbrücke, Zürich Oerlikon.<br />
Vorgehen für Abfertigung via SMS:<br />
1. Vor der Abfahrt des Zuges kontrollieren, ob die Funktion<br />
08 auf dem Zug eingebucht ist (sonst geht SMS nur an 99).<br />
2. Funktionscode 10 erhält ein mit dem offenen Ausfahrsignal<br />
generiertes SMS («Bahnhof-Abkürzung, Zug-Nummer,<br />
Abfahrtszeit, Gleis, Abfahrt möglich»).<br />
3. Weiterleiten durch Drücken des entsprechenden Feldes<br />
auf dem Handy, Rückmeldung abwarten vor der Türschliessung.
Bereitschaft & Abfahrerlaubnis<br />
Bereitschaftsmeldung<br />
Die Abfahrbereitschaft ist von den am Zug Beschäftigten<br />
gegen den mit der Abfahrerlaubnis betrauten Mitarbeiter zu<br />
melden: mit der gelben Karte oder mit einer leuchtgelben<br />
Folie oder nachts mit hellem Licht oder durch Zuruf «vorne<br />
fertig», «hinten fertig», «Gepäck fertig», «Post fertig».<br />
R174.1/S116ff<br />
Mitzuführendes Material im Fernverkehr<br />
Material, das auf Mann/Frau getragen werden muss:<br />
– BAV: Mund- und Schrillpfeife, Merkblatt «Sofortmassnahmen<br />
bei Unfällen mit gefährlichen Gütern».<br />
– SBB: Uhr, Wagenschlüssel, Checklisten EMF «Unfall» und<br />
«Evakuation (P 20’003’118), gelbe Tagesleuchtfolie mit<br />
Abfahrprozess, Penlight, ZPG in roter Schutzhülle, Billettzange,<br />
Namensschild, Portemonnaie mit 200 Franken,<br />
Karte für einfache Fahrt, Diensthandy, Kugelschreiber,<br />
Kinderbillette, Prospekte und Broschüren je nach Einsatzgebiet<br />
und Event. Im internationalen Verkehr zusätzlich ID<br />
oder Pass.<br />
Material, das im Koffer mitgeführt werden kann:<br />
– BAV: BAV-Ausweis und FVP, betrieblich erforderliche Zirkulare,<br />
Taschenlampe, Warnweste, Meldung an den Lokführer,<br />
Ersatzbrillen bzw. -linsen für Brillen-/Linsen-Träger.<br />
– SBB: UV-Pointer, Dienstschlüssel, Info ÖV, Schadenkleber,<br />
First-Aid-Kit, IWR, ÖV-Sicherheitspapier für ZPG, Rail<br />
Check Sorry, Handvorrat F7000, Ersatzaku ZPG, Reservebatterie<br />
für Taschenlampe.<br />
Inventar, das mitgeführt werden kann (aber nicht muss):<br />
– BAV: FDV und Betriebsvorschriften.<br />
– SBB: Nachweisbuch für Rail Check Sorry, T 695, Reglemente<br />
und Hefte, Kursbuch, Checklisten und Vorschriften<br />
der Strecken und Knoten, die befahren werden.<br />
R 174.1/S39ff<br />
29
Rangieren<br />
R I-30111 [4.4] 3.4 FDV 300.1/4.3 FDV 300.4/1.2/1.3/4.3/4.5/4.6/4.8<br />
30<br />
Rangierbewegung<br />
Als Rangierbewegung werden alle Fahrzeugbewegungen in<br />
Bahnhöfen, Werkstätten, Depotanlagen, Anschlussgleisen<br />
und auf der Strecke bezeichnet, die nicht als Zugfahrten ausgeführt<br />
werden:<br />
– begleitet (gezogen, geschoben oder gezogen & geschoben)<br />
– unbegleitet (gezogen, geschoben, gezogen & geschoben)<br />
– ablaufen lassen, abstossen, mit Rangierseil oder Spill, von<br />
Hand oder mit mechanischen Hilfsmitteln<br />
Eine begleitete Rangierfahrt ist das Ziehen oder Schieben<br />
von Wagen mit Triebfahrzeugen, sowie das An- und Wegfahren<br />
von Loks mit oder ohne Wagen unter der Leitung von<br />
Rangierpersonal.<br />
Rangieren auf die Strecke<br />
Für Rangierfahrten auf die Strecke gelten dieselben Bremsprobe-<br />
und Bremsvorschriften wie für Züge.<br />
Für Rangierfahrten auf die Strecke braucht es eine Fahrordnung<br />
für den Rangierleiter und den Lokführer.<br />
Der <strong>Fahrdienst</strong>leiter erteilt die Zustimmung quittungspflichtig<br />
für den ganzen oder einen Teil des in der FO vorgesehenen<br />
Fahrweges: «für 00000R von ... bis ... gesichert». Diese<br />
Zustimmung enthält auch die Erlaubnis an allen Rangiersignalen<br />
(ausser Zwergen) vorbeizufahren. Das Verkehren vom<br />
Ziel zum rückliegenden Haupt- oder Zwergsignal (der gleichen<br />
oder entgegengesetzten Richtung) ist ebenfalls erlaubt.<br />
Bahnübergangsanlagen sind grundsätzlich als nicht<br />
eingeschaltet zu betrachten!<br />
Mögliche Zielpunkte einer Rangierbewegung auf die Strecke:<br />
Hauptsignal, Einfahrweiche oder Einfahrsignal des Bestimmungsbahnhofes,<br />
Punkt der Kilometrierung, Gleis oder<br />
Gleisabschnitt im Bahnhof, Anschlussgleis, Merktafel Hauptsignal.<br />
Der Rangierleiter erteilt dem Fdl quittungspflichtig die<br />
Ankunftsmeldung: «00000R in ... eingetroffen»
Rangieren<br />
Fahrrichtung der Rangierbewegung<br />
Zum Bestimmen der Fahrrichtung vorwärts oder rückwärts<br />
ist die Kennzeichnung am Triebfahrzeug massgebend.<br />
Bei jedem Richtungswechsel muss beim <strong>Fahrdienst</strong>leiter eine<br />
neue Fahrstrasse verlangt werden (ausser beim Rangieren<br />
mit Zwergsignalen).<br />
Rangiergrenze<br />
Rangierbewegungen im Bahnhof dürfen nur bis zu den<br />
Einfahrsignalen bzw. bis zu den Bahnhofendtafeln durchgeführt<br />
werden. Auf zweigleisiger Strecke ohne Wechselbetrieb<br />
gilt diese Grenze für beide Gleise. Fehlen Einfahrsignale, darf<br />
nur bis zu den Sicherheitszeichen der Einfahrweichen rangiert<br />
werden. Beim Übergang von Zugfahrt auf Rangierbewegung<br />
(und umgekehrt) ist immer anzuhalten.<br />
Sichern von Fahrzeugen<br />
Zulässige Sicherungen: Kuppeln an bereits gesicherte Fahrzeuge,<br />
Hemmschuhe, Feststellbremse. Luftbremse nur,<br />
wenn in den nächsten 15 Minuten wieder an diese Wagen<br />
angefahren wird (Gefälle nicht mehr als 2‰). Der Mitarbeiter,<br />
der die Lok kuppelt oder entkuppelt, ist verantwortlich für<br />
das Entfernen der Hemmschuhe oder das Lösen von Feststellbremsen<br />
bzw. das Sichern gegen Entlaufen bei einem<br />
ankommenden Zug.<br />
FDV 300.4/1.5/1.6/1.7/1.8/2.4 FDV 300.6/1.5<br />
Anwendung der Luftbremse beim Rangieren<br />
Rangierfahrten müssen mit der Luftbremse gebremst werden<br />
können. Dabei müssen auf Neigungen bis 10‰ mindestens<br />
die Hälfte der Fahrzeuge und auf Neigungen über<br />
10‰ alle Fahrzeuge der Rangierfahrt mit der Luft ge-bremst<br />
werden.<br />
Ist keine automatische Luftbremse vorhanden oder die Anwendung<br />
nicht zweckmässig, beträgt die Höchstgeschwindigkeit<br />
10 km/h.<br />
31
Rangieren<br />
P 20’000’805 [4.1] 2.2 FDV 300.4/1.8/2.2/2.4<br />
Rangierbremsprobe<br />
Wenn die Anhängelast grösser ist als das 5fache des Triebfahrzeuggewichts,<br />
ist am letzten luftgebremsten Wagen eine<br />
Bremsprobe durchzuführen.<br />
Ausgefahrene Trittbretter<br />
Fahrzeuge dürfen nur mit ausgefahrenen Trittbrettern rangiert<br />
werden, wenn das Lichtraumprofil genügt.<br />
Verlangen des Fahrweges<br />
In Anlagen mit zentralisierten Weichen verlangt der Rangierleiter<br />
den Fahrweg beim <strong>Fahrdienst</strong>leiter. Ein Fahrweg ist<br />
unmittelbar vor der Ausführung und bis zum Zielgleis zu<br />
verlangen. Sofern dem <strong>Fahrdienst</strong>leiter Start- und Zielgleis<br />
einer Rangierfahrt bekannt sind, darf er für unbegleitete<br />
gezogene Rangierfahrten den Fahrweg ohne vorgängiges<br />
Verlangen einstellen.<br />
Verständigung vor der Zustimmung<br />
Kann die Zustimmung nicht bis zum vorgängig durch den<br />
Rangierleiter verlangten Zielgleis erteilt werden, ist dieser zu<br />
verständigen, sofern keine ortsfesten Signale Halt zeigen.<br />
Anlagen mit Zwergsignalen<br />
Bei Anlagen mit Zwergsignalen wird die Zustimmung am<br />
Zwergsignal erteilt.<br />
32<br />
Anlagen ohne Zwergsignale<br />
Bei Anlagen ohne Zwergsignale wird die Zustimmung am<br />
Rangierhaltsignal bzw. mündlich oder durch Winken erteilt.<br />
Befinden sich mehrere Rangierbewegungen vor einem Rangierhaltsignal,<br />
gilt die Zustimmung nur für die Erste.<br />
Ist an einem Rangierhaltsignal vorbeizufahren, das keine<br />
Zustimmung zur Rangierbewegung zeigen kann, hat der<br />
<strong>Fahrdienst</strong>leiter dem Rangierleiter quittungspflichtig den Befehl<br />
zu erteilen, am Rangierhaltsignal vorbeizufahren.
Rangieren<br />
Anfahren an Fahrzeuge<br />
Wird an Fahrzeuge angefahren, müssen diese gegen Entlaufen<br />
gesichert sein. Es ist verboten, an Wagen anzufahren, an<br />
denen Reparaturarbeiten durchgeführt werden oder die an<br />
Abfüllanlagen angeschlossen sind. An Fahrzeuge an ortsfesten<br />
Vorheizanlagen darf vorsichtig angefahren werden, ohne<br />
die Wagen zu bewegen. Das Einhängen bzw. Verbinden der<br />
Schrauben- und Bremskupplungen ist gestattet.<br />
Befehle zur Rangierbewegung<br />
Vor dem Erteilen des Fahrbefehls prüft der Rangierleiter, ob<br />
– Personen, die gefährdet werden könnten, gewarnt sind<br />
– die Bremsen gelöst und allfällige Bremsmittel entfernt sind<br />
– der Lokführer über die Nichtanwendung der automatischen<br />
Luftbremse verständigt ist<br />
– die Signale die richtigen Begriffe zeigen.<br />
Kann eine Rangierbewegung nicht unmittelbar ausgeführt<br />
werden, ist der <strong>Fahrdienst</strong>leiter zu verständigen.<br />
FDV 300.4/1.6/2.2/2.4/2.5/2.8<br />
Quittieren und Ausführen der Befehle<br />
Der Lokführer hat die Befehle zu quittieren und unmittelbar<br />
danach auszuführen. Die Entfernungsangaben sind durch<br />
entsprechende Verminderung der Geschwindigkeit zu bestätigen.<br />
Dabei ist nur die erste Entfernungsangabe zu quittieren.<br />
Wird die Geschwindigkeit nach einer Entfernungsangabe<br />
nicht vermindert, sind Haltsignale zu geben. Der<br />
Haltebefehl ist sofort zu befolgen und nicht zu quittieren.<br />
Befehle, welche nach den Signalvorschriften optisch und<br />
akustisch erteilt werden, sind nicht zu quittieren.<br />
Bewegen ohne Fahrbefehl<br />
Der Rangierer meldet dem Lokführer das Abhängen des<br />
Triebfahrzeugs mit dem Zuruf: «abgehängt». Danach bewegt<br />
der Lokführer das Triebfahrzeug, so dass der Rangierer<br />
zwischen den Fahrzeugen heraustreten kann.<br />
33
Rangieren<br />
FDV 300.4/3.1/3.6<br />
Beim Rangieren ist die Fahrgeschwindigkeit der Sicht, den<br />
örtlichen Verhältnissen und den vorhandenen Bremsmitteln<br />
anzupassen.<br />
Es darf nur so schnell gefahren werden, dass an der vorgesehenen<br />
Stelle sicher angehalten werden kann.<br />
Höchstgeschwindigkeit im Bahnhof<br />
– 30 km/h: Allgemeine Höchstgeschwindigkeit für alle Rangierbewegungen<br />
im Bahnhof für die Züge von SBB-Personenverkehr,<br />
Thurbo, RegionAlps, Tilo und SOB.<br />
– 10 km/h: Wenn der Anteil der ungebremsten die luftgebremste<br />
Anhängelast übersteigt; im Bereich von Übergängen;<br />
beim Rangieren auf im Boden eingelassenen Gleisen<br />
bzw. in Gleisen, welche von Reisenden überquert<br />
werden dürfen.<br />
– 5 km/h: Beim Befahren von Depots, Remisen, Unterhaltsanlagen<br />
und Umschlagshallen.<br />
Örtlich können tiefere Geschwindigkeiten vorgeschrieben sein.<br />
Vor der Ein- und Ausfahrt in und aus Depots, Remisen, Unterhaltsanlagen<br />
und Umschlagshallen ist ein Sicherheitshalt<br />
einzulegen.<br />
Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke<br />
34<br />
Grundsätzlich gelten die Geschwindigkeiten nach Bremsrechnung<br />
und Streckentabelle, höchstens aber:<br />
– 60 km/h: Allgemeine Höchstgeschwindigkeit (BAV-Lf).<br />
– 40 km/h: Beim Rangieren auf Strecken mit Führerstandssignalisierung<br />
und bei Verzicht auf die Bremsrechnung mit<br />
Bremsreihe A30%.<br />
– 30 km/h: Bei Spurwechselstellen und Abzweigungen und<br />
bei unbegleiteter geschobener Rangierfahrt.
Rangieren<br />
Zustimmung zur Rangierbewegung<br />
– Wenn die Zustimmung ohne ortsfeste Signale erteilt wird:<br />
1. <strong>Fahrdienst</strong>leiter stellt die angeforderte Fahrstrasse ein,<br />
2. <strong>Fahrdienst</strong>leiter quittiert anschliessend die Anforderung<br />
vollständig und erteilt gleichzeitig die Zustimmung mit<br />
dem Wort «eingestellt».<br />
Kann die Fahrstrasse nicht eingestellt werden, hat der Fdl mit<br />
dem Wort «warten» die Begründung einzuleiten.<br />
– Wenn die Zustimmung mit ortsfesten Signalen erteilt wird:<br />
1. <strong>Fahrdienst</strong>leiter wiederholt den ganzen Text der Anforderung<br />
(bei Zwergsignalen evtl. für den ganzen Weg, d.h. für<br />
beide Richtungen – sonst: bei jedem Fahrrichtungswechsel<br />
neue Fahrstrasse verlangen),<br />
2. Rangierleiter bestätigt Wiederholung mit «richtig».<br />
3. Zustimmung erfolgt am ortsfesten Signal.<br />
FDV 300.3/9.4 FDV 300.4/2.5<br />
Befehlsübermittlung mit Funk & GSM-R<br />
Bei der Befehlsübermittlung mit Funk sind alle Befehle als<br />
Quittung vollständig zu wiederholen und vom Anrufenden<br />
auf ihre Richtigkeit zu prüfen.<br />
Die Wiederholung entfällt:<br />
1. bei den Entfernungsangaben (Lokführer hat nur die erste<br />
Entfernungsangabe zu wiederholen)<br />
2. bei einem Haltbefehl (Haltbefehl ist sofort zu befolgen und<br />
nicht zu quittieren)<br />
Verbindungsüberwachung<br />
Die Verbindungsüberwachung ist bei allen Rangierbewegungen<br />
und beim Begleiten von geschobenen Zügen anzuwenden,<br />
ausgenommen:<br />
1. wenn sich das Triebfahrzeug bzw. der Steuerwagen an der<br />
Spitze befindet und der Lokführer den in Fahrrichtung<br />
vorderen Führerstand bedient<br />
2. wenn der Befehl «bewegen» erteilt wird 35
Checkliste Rangieren<br />
Informell mit Fdl & Lf besprechen, was gemacht wird<br />
Entkuppeln gemäss Checkliste<br />
Fahrstrasse beim Fdl verlangen (Hinweis falls Dosto)<br />
Schauen, wo Notbremse ist (Türe, Plattform, Abteil)<br />
Funktionskontrolle mit Lf<br />
Mit Lf Rangierseite festlegen<br />
Türschliessung (bei jedem Richtungswechsel)<br />
Fahrbefehl an Lf erteilen<br />
Evtl. zum Warten auffordern (Funk aufrecht erhalten)<br />
Türschliessung (bei jedem Richtungswechsel)<br />
Fahrbefehl für Rückwärtsfahren an Lf erteilen<br />
(Achtung: ohne Zwerge neue Zustimmung verlangen!)<br />
Nach Anfahren Kuppeln gemäss Checkliste<br />
Beispiel Funkgespräch beim Rangieren:<br />
36<br />
ZP: Lokführer 27077 vom Rangierleiter 27077, antworten<br />
Lf: verstanden, Rangierleiter vom Lokführer 27077, antworten<br />
ZP: Funktionskontrolle, antworten<br />
Lf: verstanden, Funktionskontrolle, antworten<br />
ZP: richtig, wir fahren vom 409 vorwärts ins 103 und dann rückwärts<br />
ins 411 zum Abstellen des hintersten Wagens, antworten<br />
Lf: verstanden, vom Gleis 409 vorwärts ins 103 usw., antworten<br />
ZP: richtig, – ist der Zwerg schon offen, antworten<br />
Lf: ja, der Zwerg ist offen, antworten<br />
ZP: verstanden, 27077 vorwärts ins Gleis 103, antworten<br />
Lf: verstanden, vorwärts ins 103, antworten<br />
ZP: richtig, warten, ich bleibe in der Leitung – (Lf fährt ins 103)<br />
ZP: Lokführer 27077, rückwärts ins Gleis 411, antworten<br />
Lf: verstanden, rückwärts ins Gleis 411, antworten<br />
ZP: richtig, fahren – fahren – fahren (Kontrollsprechen) –<br />
wagenlang – fahren – halbe – vier – zwo – einen – halt – usw....
Checkliste Entkuppeln<br />
Helm, Warnausrüstung und Handschuhe anziehen<br />
Befehl an Lf: Bügel tief, Heizung & Steuerstrom aus<br />
Visuelle Kontrolle der Tieflage des Bügels<br />
UIC und Personenübergang entkuppeln<br />
Zugsammelschiene entkuppeln<br />
EP oder VST III entkuppeln<br />
Speise und Hauptleitung: Hähne nach oben, entkuppeln<br />
(evtl. Hahn der Hauptleitung vom hinteren<br />
Zugteil öffnen, damit der abzustellende Teil bremst)<br />
Schraubenkupplung lösen<br />
Kontrollieren, ob alles entkuppelt ist<br />
Abzustellenden Zugteil sichern (Handbremse), sofern<br />
Wagen mehr als 15 Minuten abgestellt werden<br />
Befehl LF: Bügel hoch, Heizung und Steuerstrom ein<br />
Checkliste Kuppeln<br />
Helm, Warnweste und Handschuhe anziehen<br />
Befehl an Lf: Bügel tief, Heizung & Steuerstrom aus<br />
Visuelle Kontrolle der Tieflage des Bügels<br />
Schraubenkupplung eindrehen (3+3 bzw. 2+2 Ringe)<br />
Speise- & Hauptleitung kuppeln / Hähne nach unten<br />
(bei nassem Wetter evtl. Leitungen zuerst leer blasen)<br />
EP oder VST III kuppeln<br />
Zugsammelschiene kuppeln<br />
UIC und Personenübergang kuppeln<br />
(bei Pendeln beide UIC-Kabel)<br />
Handbremse des abgestellten Zugteils lösen<br />
Kontrollieren, ob alles gekuppelt ist<br />
Befehl LF: Bügel hoch, Heizung und Steuerstrom ein<br />
Zusatzbremsprobe hinter der letzten Trennstelle<br />
37
Rangieren: Signale des Personals<br />
FDV 300.2/3.3/5.2<br />
Vorwärts<br />
1x lang pfeifen<br />
1x senkrechter<br />
Halbkreis in<br />
Fahrrichtung<br />
Anfahren vorwärts<br />
1x lang pfeifen<br />
1x kreisförmig<br />
gegen innen<br />
mit beiden<br />
Armen quer<br />
zum Gleis<br />
Rückwärts<br />
Anfahren rückwärts<br />
2x lang pfeifen<br />
2x lang pfeifen<br />
2x senkrechter<br />
Halbkreis in<br />
Fahrrichtung<br />
2x kreisförmig<br />
gegen innen<br />
mit beiden<br />
Armen quer<br />
zum Gleis<br />
Langsamer fahren<br />
Halt<br />
leichtes<br />
Auf- und<br />
Abwärtsbewegen,<br />
quer zum<br />
Gleis<br />
3x kurz pfeifen<br />
rasches Aufund<br />
Abwärtsbewegen,<br />
quer zum Gleis<br />
38
Rangieren: Signale des Personals<br />
Sichtverbindung<br />
Arm unten<br />
langsam<br />
schwingen<br />
Bewegen<br />
in Schulterhöhe<br />
flach<br />
ausgestreckte<br />
Hände<br />
mehrmals<br />
einander<br />
nähern<br />
FDV 300.2/2.7/3.3/5.2<br />
Entfernungsangaben<br />
1x<br />
(bei zwo 2x)<br />
ausgestreckten<br />
Arm auf<br />
Schulterhöhe<br />
heben, quer<br />
zum Gleis:<br />
wagenlang halbe 4 zwo 1<br />
Über kurze Entferung<br />
1x<br />
(bzw. 2x)<br />
lang pfeifen<br />
langsam<br />
schwingen<br />
kurz<br />
nachher<br />
folgt «Halt»<br />
Abstossen<br />
1x kurz und<br />
1x lang pfeifen<br />
1x Hand senkrecht<br />
nach<br />
oben (rasch)<br />
Winken<br />
– für Rangierbewegungen:<br />
Zustimmung<br />
– für Züge:<br />
Vorrücken<br />
über den normalen<br />
Halteort<br />
hinaus<br />
39
FDV 300.1/3.2<br />
40<br />
Begriffe & Definitionen<br />
Rangierbewegung: Alle Fahrzeugbewegungen im Bahnhof,<br />
in Werkstätten, Depotanlagen, Anschlussgleisen und auf<br />
der Strecke, die nicht als Zugfahrten ausgeführt werden<br />
können.<br />
Rangierfahrt begleitet: Das Ziehen oder Schieben von<br />
Fahrzeugen mit Triebfahrzeugen, sowie das An- und Wegfahren<br />
von Triebfahrzeugen mit oder ohne Wagen unter der<br />
Leitung von Rangierpersonal.<br />
Rangierfahrt unbegleitet: Die Rangierbewegung einzelner<br />
oder gekuppelter Triebfahrzeuge ohne oder mit gezogener<br />
oder geschobener Anhängelast, die nicht von Rangierpersonal<br />
geleitet wird.<br />
Bahnhof: Anlage innerhalb der Einfahrsignale (oder Einfahrweichen)<br />
zur Regelung von Zugverkehr und Rangierbewegungen,<br />
meist mit Publikumsverkehr.<br />
Haltestelle: Anlage mit Publikumsverkehr auf der Strecke<br />
(aber ohne Einfahrsignale oder -weichen).<br />
Strecke: Anlage zwischen zwei benachbarten Bahnhöfen.<br />
Stellwerk: Anlage zur technischen Sicherung der Fahrwege<br />
von Zügen und Rangierbewegungen.<br />
Streckentrennung: Die Trennung der Bahnhoffahrleitung<br />
von der Streckenfahrleitung.<br />
<strong>Fahrdienst</strong>leiter: Der Verantwortliche für die Sicherung<br />
und Regelung des Zugverkehrs und der Rangierbewegungen.<br />
Fahrpersonal: Der Lokführer und der Zugbegleiter oder der<br />
Lokführer und der Rangierer.<br />
Fahrt auf Sicht: Den Sichtverhältnissen angepasste Fahrgeschwindigkeit,<br />
so dass rechtzeitig vor einem auf Sichtdistanz<br />
erkennbaren Hindernis angehalten werden kann<br />
(höchstens 40 km/h, in Einzelfällen sehen die spezifischen<br />
hoheitlichen Vorschriften abweichende Höchstgeschwindigkeiten<br />
vor).
Signale<br />
Gültigkeit der Signale<br />
Signale, die entgegen den Vorschriften nicht beleuchtet sind<br />
oder sich in zweifelhafter Stellung befinden, sind als Halt<br />
zeigende Signale zu betrachten; sinngemäss sind Vorsignale<br />
als Warnung zeigend zu betrachten.<br />
Aufstellung der Signale<br />
Ortsfeste Signale befinden sich links vom Gleis. Auf einspurigen<br />
Strecken können sie zur besseren Sichtbarkeit auch<br />
rechts aufgestellt sein. Auf mehrspurigen Strecken und in<br />
Bahnhöfen können die Signale des rechten äussersten Gleises<br />
auf dessen rechter Seite aufgestellt sein. Um Verwechslungen<br />
zu vermeiden, können Zugsignale mit einem Hinweispfeil<br />
gekennzeichnet werden.<br />
R I-30111[2.1] 1 FDV 300.2/1.1/1.2<br />
Abgabe von Signalen des Personals<br />
Bei der Abgabe von Signalen ist mit Ruhe und Überlegung zu<br />
handeln. Die Signale müssen deutlich sein und genau beachtet<br />
werden. Ist ein Signal nicht eindeutig oder wird es nicht<br />
deutlich wahrgenommen, ist anzuhalten, seine Wiederholung<br />
abzuwarten oder zu erwirken. Akustische Signale sind<br />
auf das Notwendige zu beschränken.<br />
Signalfarben<br />
In der Regel werden für optische Signale Farben verwendet:<br />
– rot = Halt, Gefahr<br />
– orange = Vorsicht, Warnung, langsam<br />
– grün = Fahrt<br />
– gelb = elektrischer Betrieb<br />
– violett = Signal für Huckepackzüge<br />
– weiss = Zwergsignale, Weichensignale, Merkzeichen<br />
= usw. sowie Lichtsignal als Bestätigung oder Er-<br />
= satz für akustische Signale 41
Signale<br />
FDV 300.2/2.1/2.2<br />
Signale für Zugfahrten und Rangierbewegungen:<br />
Sperrsignal<br />
Halt<br />
Bedeutung: Halt vor dem Signal.<br />
> Endet eine Zugfahrstrasse vor einem Sperrsignal,<br />
zeigt das vorausgehende Signal<br />
«Warnung» oder «Kurze Fahrt».<br />
Laternen-Sperrsignal<br />
als drehbare Weichenlaterne<br />
(bei abklappbaren Entgleisungsvorrichtungen,<br />
Sperrschuhen sowie vor Weichen).<br />
Haltsignal für das Decken eines Hindernisses<br />
Halt<br />
Bedeutung: Halt vor dem Signal bzw. vor der<br />
Drehscheibe, Schiebebühne, Brückenwage usw.<br />
> Bei Tag rote Scheibe, bei Nacht rotes Licht.<br />
> Anstelle dieses Signals können vor und hinter<br />
den Fahrzeugen Haltsignale aufgestellt sein.<br />
Kontrolllicht zur Bahnüberganganlage<br />
Vorsignal zum Kontrolllicht<br />
Bahnüberganganlage<br />
Bedeutung: Es folgt<br />
eine Bahnüberganganlage<br />
mit Kontrolllicht.<br />
42<br />
Bahnüberganganlage eingeschaltet<br />
Bedeutung: Blinkt das Kontrolllicht,<br />
ist die Bahnüberganganlage eingeschaltet<br />
bzw. die Schranken sind geschlossen.
Signale<br />
Signale für Zugfahrten und Rangierbewegungen:<br />
Achtungssignal (= 1 Pfiff)<br />
Achtung<br />
Bedeutung: Vorsicht, es nähert sich ein Zug oder eine<br />
Rangierbewegung.<br />
FDV 300.2/2.2/2.3<br />
Pfeiftafel<br />
Pfeifen<br />
Bedeutung: Abgabe des Achtungssignals.<br />
Geschwindigkeitstafeln<br />
Vorsignal verminderte Geschwindigkeit<br />
Bedeutung: Ab dem Anfangssignal gilt<br />
die signalisierte Höchstgeschwindigkeit.<br />
> Trägt das Vorsignal zwei Geschwindigkeitsangaben,<br />
gilt die obere Geschwindigkeit<br />
für Züge der tieferen Zugreihe sowie für<br />
Rangierbewegungen und die untere Geschwindigkeit<br />
für Züge der höheren Zugreihe.<br />
> Es folgt ein Anfangssignal.<br />
Vorsignal verminderte Geschwindigkeit<br />
für Neigezüge.<br />
Anfangssignal verminderte Geschwindigkeit<br />
Bedeutung: Ab diesem Signal gilt die<br />
verminderte Höchstgeschwindigkeit.<br />
Anfangssignal verminderte Geschwindigkeit<br />
für Neigezüge.<br />
43
Signale<br />
FDV 300.2/2.3<br />
Signale für Zugfahrten und Rangierbewegungen:<br />
Endsignal verminderte Geschwindigkeit<br />
Bedeutung: Die verminderte Geschwindigkeit<br />
gilt bis das letzte Fahrzeug an diesem Signal<br />
vorbeigefahren ist.<br />
Endsignal verminderte Geschwindigkeit<br />
für Neigezüge.<br />
Merktafel für Änderung Höchstgeschwindigkeit<br />
Änderung der Höchstgeschwindigkeit<br />
Bedeutung Strecke: Eine in der Streckentabelle<br />
mit kilometrischer Lage angegebene Änderung<br />
der Höchstgeschwindigkeit gilt ab diesem Signal<br />
Bedeutung Bahnhof: Eine in den Betriebsvorschriften der<br />
Infrastrukturbetreiberin mit kilometrischer Lage angegebene<br />
Änderung der Höchstgeschwindigkeit gilt ab hier.<br />
Langsamfahrsignale<br />
Die angegebene Zahl x 10 zeigt die ab dem Anfangssignal<br />
höchstzulässige Geschwindigkeit an.<br />
Vorsignal<br />
Anfangssignal Endsignal Aufhebungssignal<br />
44<br />
Zusatztafeln für Langsamfahrstellen
Signale<br />
Signale für Zugfahrten und Rangierbewegungen:<br />
Zwergsignale<br />
Zwergsignale dienen der Regelung von Rangierbewegungen<br />
sowie dem gegenseitigen Schutz von Rangierbewegungen<br />
unter sich oder gegen Zugfahrten.<br />
FDV 300.2/2.4<br />
Gültigkeit und Aufstellung der Zwergsignale<br />
Im Bereich einer Weiche sind die Signale so aufgestellt, dass<br />
die Gleiszugehörigkeit eindeutig ersichtlich ist. Unabhängig<br />
von Weichen sind Zwergsignale zur Deckung von Bahnüberganganlagen<br />
und zur Unterteilung langer Gleise aufgestellt.<br />
Sie befinden sich in Bodennähe, können aber ausnahmsweise<br />
erhöht angebracht oder seitenverkehrt aufgestellt sein.<br />
Rechtsaufstellung der Zwergsignale<br />
Bei Rechtsaufstellung weist auf der Vorderseite<br />
ein leuchtender Pfeil auf das zugehörige Gleis.<br />
Rückseite der Zwergsignale<br />
Auf der Rückseite der Zwergsignale weist ein<br />
aufgemalter weisser Pfeil auf das zugehörige<br />
Gleis. Zeigt das Zwergsignal Fahrt oder Fahrt<br />
mit Vorsicht, ist dies an einem weissen schrägen<br />
Lichtstreifen (Rücklicht) erkennbar.<br />
Zwergsignale in Zugfahrstrassen<br />
Zwergsignale zeigen bei eingestellter Zugfahrstrasse «Fahrt».<br />
Signalisiert ein Haupt- oder Sperrsignal «Halt», zeigt das<br />
vorausgehende Zwergsignal «Fahrt mit Vorsicht».<br />
Letztes Zwergsignal gegen die Strecke<br />
Bei einer Zugfahrt zeigt der letzte Zwerg Richtung Strecke<br />
«Fahrt», bei einer Rangierbewegung «Fahrt mit Vorsicht».<br />
45
Signale<br />
FDV 300.2/2.4 FDV 300.9/3.6<br />
Signale für Zugfahrten und Rangierbewegungen:<br />
Signalisierung an Zwergsignalen<br />
Halt<br />
Bedeutung: Halt vor dem Signal.<br />
> Ein vorausgehendes Zwergsignal zeigt<br />
«Fahrt mit Vorsicht».<br />
Fahrt mit Vorsicht<br />
Bedeutung: Beginn oder Fortsetzung der Fahrt.<br />
> Unmittelbar nach dem Signal muss mit<br />
einem Hindernis gerechnet werden.<br />
> Das nächste Zwergsignal zeigt «Halt» oder<br />
«Fahrt mit Vorsicht» oder es folgt kein weiterer Zwerg.<br />
Fahrt<br />
Bedeutung: Beginn oder Fortsetzung der Fahrt.<br />
> Das nächste Zwergsignal zeigt «Fahrt»<br />
oder «Fahrt mit Vorsicht».<br />
Unklares Signalbild am Zwergsignal (Lampe defekt)<br />
Stellt der Lf oder Rangierleiter ein nicht oder nur mit<br />
einer der unteren Lampen beleuchtetes Zwergsignal<br />
fest, hat er anzuhalten und mit dem Fdl Kontakt<br />
aufzunehmen. Dieser sichert den Fahrweg und erteilt<br />
quittungspfl. die Zustimmung zur Weiterfahrt.<br />
Leuchtet an einem Zwerg nur die obere Lampe, ist<br />
das Signal als «Fahrt mit Vorsicht» zu betrachten.<br />
46<br />
Kann ein Zwerg- bzw. ein Rangiersignal nicht auf «Fahrt»<br />
gestellt werden, sichert der <strong>Fahrdienst</strong>leiter den Fahrweg<br />
und erteilt dem Rangierleiter quittungspflichtig den Befehl<br />
am «Halt» zeigenden Signal vorbeizufahren.
Signale<br />
Signale für Zugfahrten und Rangierbewegungen:<br />
Merktafel für Streckengeräte der Zugsicherung<br />
Bedeutung: Die Zugsicherung dient der<br />
Funktionskontrolle von Bahnüberganganlagen.<br />
FDV 300.2/2.6<br />
Bedeutung: Das Streckengerät befindet<br />
sich nicht beim zugehörigen Hauptsignal oder<br />
es ist kein solches vorhanden.<br />
Bedeutung: Die Zugsicherung dient der<br />
Geschwindigkeitsüberwachung.<br />
Merktafel für Impulsempfänger<br />
Bedeutung: Anfang Gleisschlaufe<br />
für Impulsempfänger.<br />
Bedeutung: Ende Gleisschlaufe<br />
für Impulsempfänger.<br />
Bahnhofanfang- und Bahnhofendetafel<br />
Die Bahnhofanfangtafel ist beim Signalsystem N immer, beim<br />
Signalsystem L nach Bedarf aufgestellt. Die Bahnhofendetafel<br />
ist bei beiden Signalsystemen nach Bedarf aufgestellt.<br />
Bahnhofanfang- bzw. Bahnhofendetafel sind mit dem abgekürzten<br />
Namen des betreffenden Bahnhofs versehen.<br />
Bahnhofanfang<br />
Bedeutung: Rangiergrenze Strecke – Bahnhof.<br />
Bahnhofende<br />
Bedeutung: Rangiergrenze Bahnhof – Strecke.<br />
47
Signale<br />
FDV 300.2/2.6<br />
Signale für Zugfahrten und Rangierbewegungen:<br />
Neigungszeiger<br />
Beginn oder Änderung<br />
der Steigung<br />
Grosse Zahl = Steigung in Promillen.<br />
Kleine Zahl = Länge der Steigung.<br />
Beginn oder Änderung<br />
des Gefälles<br />
Grosse Zahl = Gefälle in Promillen.<br />
Kleine Zahl = Länge des Gefälles.<br />
Beginn der Horizontalen<br />
Die Zahl gibt die Länge der<br />
Horizontalen in Metern an.<br />
Kilometer-, Hektometer- und Metertafeln<br />
Die Kilometrierung der Bahn wird mit<br />
Kilometer-, Hektometer- und allenfalls<br />
Metertafeln gekennzeichnet.<br />
Kilometertafel<br />
Die Zahl gibt den Kilometer an.<br />
Hektometertafel<br />
Obere Zahl = Kilometer.<br />
Untere Zahl = Hektometer.<br />
48<br />
Metertafel<br />
Obere Zahl = Kilometer.<br />
Untere Zahl = Meter.
Signale<br />
Signale für Zugfahrten und Rangierbewegungen:<br />
Sicherheitszeichen für Weichen & Kreuzungen<br />
Sicherheitszeichen<br />
Bedeutung: Das Zeichen zeigt an, bis zu welchem<br />
Punkt sich Fahrzeuge Weichen und<br />
Kreuzungen ohne Gefahr<br />
nähern dürfen (Lichtraumprofil).<br />
FDV 300.2/2.5/7.1<br />
Kennzeichen für Gleisfreimeldeeintrichtungen<br />
Kennzeichnung der Gleisfreimeldeeinrichtung<br />
Bedeutung: Das Zeichen zeigt an, bis zu welchem<br />
Punkt sich Fahrzeuge der Gleisfreimeldeeinrichtung<br />
nähern dürfen, ohne das Umstellen der zugehörigen<br />
Weichen zu verhindern (auch gelber Kabelendverschluss).<br />
Stromabnehmersignale<br />
Vorsignal zum Senksignal<br />
Es folgt ein Senksignal<br />
(oder evlt. ein Aufhebungssignal).<br />
Senksignal<br />
Stromabnehmer müssen ab hier<br />
gesenkt sein.<br />
Endsignal zum Senksignal<br />
Erlaubnis zum Heben der Stromabnehmer.<br />
Aufhebungssignal zum Senksignal<br />
Ab hier wird der mit gesenktem Stromabnehmer<br />
zu befahrende Abschnitt nicht befahren.<br />
49
Signale<br />
FDV 300.2/3.1<br />
Signale für Rangierbewegungen:<br />
Gültigkeit und Aufstellung von Rangiersignalen<br />
Rangiersignale werden als Lichtsignal oder als Kombination<br />
Lichtsignal/Signaltafel verwendet. Rangier-Lichtsignale können<br />
Bilder des Rangier-Haltsignals wie auch Bilder des Räumungssignals<br />
und das Sperrsignal zeigen.<br />
Rechtsaufstellung: Bei Rechtsaufstellung<br />
weist eine Zusatztafel mit Hinweispfeil auf<br />
das zugehörige Gleis.<br />
Zeigt das Rangiersignal Zustimmung zur<br />
Rangierbewegung oder Rangieren gestattet, ist<br />
dies an einem weissen Licht erkennbar.<br />
Signalisierung an Rangiersignalen<br />
Halt für Rangierbewegung<br />
Bedeutung: Halt für Rangierbewegungen<br />
vor dem Signal. Gilt das Signal für<br />
mehrere Gleise, ist der Halteort beim<br />
Sicherheitszeichen der betreffenden Weiche.<br />
Zustimmung zur Rangierbewegung<br />
Bedeutung: Beginn oder Fortsetzung<br />
der Rangierbewegung.<br />
50<br />
Rangieren verboten<br />
(Räumungssignal)<br />
Bedeutung: Räumung und Freihaltung<br />
der zu schützenden Zugfahrstrasse.<br />
> Mit Zustimmung des Fdl dürfen<br />
Rangierbewegungen auch bei Verbotsstellung<br />
des Räumungssignals ausgeführt werden.
Signale<br />
Signale für Rangierbewegungen:<br />
Rangieren gestattet<br />
Bedeutung: Im Gültigkeitsbereich<br />
des Signals ist keine Zugfahrstrasse<br />
eingestellt.<br />
Kennzeichnung von Fahrzeugen,<br />
an die nicht angefahren werden darf<br />
FDV 300.2/3.1/3.2/3.4<br />
Halt<br />
Bedeutung: Halt vor diesen Fahrzeugen.<br />
> Bei Nacht rotes Licht anstelle Tafel.<br />
> Anstelle dieses Signals können vor und<br />
hinter den Fahrzeugen Haltsignale aufgestellt sein.<br />
Kennzeichnung besetzter Bahnpostwagen<br />
Bedeutung: Der Bahnpostwagen<br />
ist mit Personal besetzt.<br />
> Besetzte Bahnpostwagen sind bei Tag bis zu<br />
ihrer Einreihung auf beiden Seiten gekennzeichnet.<br />
> Bei Nacht sind die Wagen innen beleuchtet.<br />
Vorheiztafel<br />
Bedeutung: Die Zugsammelschiene<br />
ist unter Spannung.<br />
Hemmschuhwarntafel<br />
Bedeutung: Die Fahrzeuge sind mit<br />
Hemmschuhen gegen Entlaufen gesichert.<br />
Warnzeichen<br />
Bedeutung: Vorsicht Profil<br />
(besondere Vorsicht).<br />
51
Signale<br />
FDV 300.2/5.2<br />
Signale für Zugfahrten:<br />
Ab dem nächsten Signal gilt Fahrt<br />
mit Höchstgeschwindigkeit<br />
(gemäss Streckentabelle).<br />
Ankündigung Freie Fahrt / Fahrbegriff 1<br />
Freie Fahrt / Fahrbegriff 1<br />
Fahrt mit der<br />
in der Streckentabelle<br />
angegebenen<br />
Höchstgeschwindigkeit.<br />
4<br />
4<br />
Ankündigung 40 kmh / Fahrbegriff 2<br />
Ab dem<br />
nächsten<br />
Signal gilt<br />
die Höchstgeschwindigkeit<br />
von<br />
40 km/h.<br />
52<br />
4<br />
40 kmh / Fahrbegriff 2<br />
4<br />
Ab diesem Signal<br />
bzw. den zugehörigen<br />
Weichen<br />
gilt die Höchstgeschwindigkeit<br />
von 40 km/h.
Signale<br />
Signale für Zugfahrten:<br />
6 6<br />
Ankündigung 60 kmh / Fahrbegriff 3<br />
Ab dem<br />
nächsten<br />
Signal gilt die<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
von 60 km/h.<br />
FDV 300.2/5.2<br />
60 kmh / Fahrbegriff 3<br />
6 6<br />
Ab diesem Signal<br />
bzw. den zugehörigen<br />
Weichen<br />
gilt die Höchstgeschwindigkeit<br />
von<br />
60 km/h.<br />
9<br />
9<br />
Ankündigung 90 kmh / Fahrbegriff 5<br />
Ab dem<br />
nächsten<br />
Signal gilt die<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
von 90 km/h.<br />
90 kmh / Fahrbegriff 5<br />
9 9<br />
Ab diesem Signal<br />
bzw. den zugehörigen<br />
Weichen<br />
gilt die Höchstgeschwindigkeit<br />
von<br />
90 km/h.<br />
53
Signale<br />
FDV 300.2/5.2<br />
Signale für Zugfahrten:<br />
Warnung und Vorwarnung<br />
Verminderung der Geschwindigkeit, so dass vor dem nächsten<br />
«Halt» zeigenden Signal angehalten werden kann.<br />
Vorwarnung (Bild ganz rechts mit «V»):<br />
Nächstes Signal «Warnung», übernächstes Signal «Halt».<br />
Halt<br />
Halt vor dem Signal.<br />
Das vorausgehende<br />
Signal zeigt «Warnung»<br />
oder «Kurze Fahrt».<br />
Gleisnummernsignal<br />
Die Fahrstrasse ist aus<br />
bzw. nach dem angezeigten<br />
Gleis eingestellt.<br />
54<br />
Richtungssignal<br />
Die Strasse ist aus bzw.<br />
nach der angezeigten<br />
Gleisgruppe eingestellt.<br />
Gruppensignal-<br />
Halttafel mit Fahrtstellungsmelder<br />
bzw. Fahrbegriff-Tafel
Signale<br />
Signale für Zugfahrten:<br />
Kurze Fahrt / Fahrbegriff 6<br />
Kurze Einfahrt (Signal<br />
hat kein Vorsignal).<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
40 km/h.<br />
Das nächste Signal<br />
kommt kurz danach.<br />
FDV 300.2/5.2/5.3<br />
Besetztsignal<br />
Das zugehörige<br />
Hauptsignal zeigt<br />
aus diesem Gleis<br />
Fahrt.<br />
Gleichzeitige Einfahrt<br />
oder Einfahrt in ein<br />
dem Bahnhofgebäude<br />
näher liegendes Gleis<br />
Signal für Einfahrt in<br />
einen Bahnhof ohne<br />
schienenfreie Zugänge<br />
(= Unterführungen).<br />
Pfeil weist<br />
auf Gleis hin, aus<br />
dem Fahrstrasse<br />
eingestellt ist.<br />
Bedarfshalt<br />
Besetztes<br />
Gleis: Auf dem<br />
folgenden<br />
Gleisabschnitt<br />
ist ein Hindernis<br />
zu erwarten.<br />
Fahrtstellungsmelder<br />
Hinweispfeil<br />
für<br />
Gruppensignal<br />
Merktafel<br />
für<br />
Haltestelle<br />
55
Signale<br />
FDV 300.2/5.2/8.2/9.2<br />
Signale für Zugfahrten:<br />
Fahrerlaubnis bei gestörter<br />
Bahnüberganganlage<br />
= Zustimmung zur Vorbeifahrt am rot blinkenden<br />
Hauptsignal und über Bahnüberg.<br />
Merktafel für<br />
folgendes<br />
Einfahrsignal<br />
beim Signalsystem<br />
N =<br />
das nächste<br />
Signal ist das<br />
Einfahrsignal.<br />
Merktafel<br />
für Streckengeschwindigkeit<br />
beim<br />
Signalsystem N.<br />
Hilfssignal<br />
= Zustimmung zur<br />
Vorbeifahrt am Halt<br />
zeigenden oder<br />
unbeleuchteten Hauptsignal<br />
(Fahrt auf Sicht).<br />
Merktafel für Geschwindigkeitsschwelle bei der<br />
ersten Weiche beim Signalsystem L.<br />
56<br />
Zeitweise gültige Signale =<br />
Lichtsignal mit dreieckigem Ausatz<br />
> Ist in unbeleuchtetem Zustand<br />
> ohne Bedeutung.
GSM-R<br />
Das GSM-R-Handy muss im Dienst immer eingeschaltet und<br />
der Teilnehmer gemäss seiner Funktion angemeldet sein.<br />
Funktionscodes GSM-R<br />
01 Lok bzw. Cab-Radio (Code 01–03)<br />
04 Lokführer vorbereitend oder zulaufende Lok (auch ICN)<br />
05 Lokführer Schiebelok oder ablaufende Lok (auch ICN)<br />
08 Lautsprecherdurchsage und nötig für Abfahrbefehl<br />
10 Zugchef<br />
11 RzB (11–15)<br />
19 P-Ablös<br />
30 Leiter Transportpolizei (Transportpolizei 31–38)<br />
43 Kümmerer OCP<br />
80 Supporter Zugpersonal<br />
83 Zugchef wartend<br />
84 Zugchef vorbereitend (*Z)<br />
85 RzB wartend<br />
86 Rzb vorbereitend (*K)<br />
87 Teamleiter ZUR, Zugpersonal RV<br />
88 Chef Zugpersonal CFP (89 Chef Lokpersonal CLP)<br />
90 Diagnostiker (fahrender Zug)<br />
94 Lokführer wartend (ohne Fahrzeug)<br />
96 Aufsicht Personenverkehr<br />
99 Lokführer mobil (Natel)<br />
R 174.1 S35ff R I-30111 [3.8] 1.1<br />
Lautsprecherdurchsage im Zug ab GSM-R<br />
1. Direkte Lautsprecherdurchsage (nur ab Perron):<br />
Tel-Nr. wählen (Zugnummer 5-stellig): 2 00000 08<br />
2. Aufgezeichnete Lautsprecherdurchsage (im Zug):<br />
Tel-Nr. wählen (Zugnummer 5-stellig): *2 00000 08,<br />
weiter gemäss Sprachführung<br />
(1 = D > nach Ton sprechen > # = Beenden ><br />
# = Abspielen / 2 = Abbrechen / 3 = Abhören)<br />
57
Fahrzeugdaten Reisezugwagen<br />
P 20’003’128 [SBB] P 20’000’824 [5.16] P20’003’125 [ICN] P20’003’127 [460]<br />
Plätze<br />
Leergewicht<br />
Gesamtgew.<br />
Wagen Vmax P R<br />
R+SB<br />
R+EP<br />
Dosto A 200 86 47 60 65 81 86 91<br />
Dosto AD 200 64 45 60 65 81 86 91<br />
Dosto B 200 126 47 60 65 81 86 91<br />
Dosto Bt 200 83 47 60 65 81 86 91<br />
Dosto Bt Fam 200 59 47 60 65 81 86 91<br />
Dosto BR 200 67 47 60 65 81 86 91<br />
Dosto WRB 200 20 47 60 65 81 86 91<br />
EW IV A 160/200 60 42–4647–50 51 69 74 –<br />
EW IV B 160/200 86 4247–50 51 69 74 –<br />
EW IV AS 160/200 46 46 50 51 69 74 –<br />
IC Bt (EW IV) 200 62 4853–54 57 72 77 81<br />
EW IV WRM 200 – 46 48 56 74 79 –<br />
D ex SNCF 160 – 29 34 46 46 49 –<br />
Apm EC Refit 200 60 45 50 50 68 73 76<br />
Bpm EC Refit 200 86 45 50 50 68 73 76<br />
Apm Pano 200 54 48 52 57 74 – –<br />
Apm EC 200 60 43 47 50 68 – –<br />
Bpm EC 200 78 43 48 50 68 – –<br />
Bpm 160 78 36 42 56 56 – –<br />
ICN RABDe 200 125/322 359 403 408 631 – 751<br />
EW II A (grün) 140 29 32 43 43 – –<br />
EW II B (grün) 140 79 30 33 30 43 – –<br />
EW I B (grau-bl.)140 79 30–32 33 43 43 – –<br />
58<br />
D ex SNCF: pendelzugfähig, maximale Beladung 15 t.
Bremsrechnung<br />
Zuordnung der Bremsreihen<br />
R 105 115 125 135 150 N 150 180<br />
A 30 40 50 60 65 70 75 80 85 95 105 115<br />
Wird nach der Bremsrechnung ein Wert nicht erreicht, ist der<br />
nächst tiefere anzuwenden (Ausnahme: Wädenswil bis Einsiedeln<br />
und Pfäffikon SZ bis Arth-Goldau, siehe RADN).<br />
Gewicht der Anhängelast<br />
Eigengewicht der Wagen<br />
Bei fehlender Anschrift bzw. ungesicherter Angabe über Tara<br />
oder Beladung können die Daten aus den Fahrzeugtabellen<br />
entnommen werden. Fehlen solche Angaben, kann mit Werten<br />
ähnlicher Fahrzeuge gerechnet werden.<br />
Gesamtgewicht der Wagen<br />
Die Anhängelast des Zuges ist grundsätzlich mit dem angeschriebenen<br />
Gesamtgewicht der Wagen zu berechnen.<br />
Wird die zulässige Anhängelast knapp überschritten, darf die<br />
Last aufgrund der besetzten Plätze neu berechnet werden.<br />
Eine Toleranz von 15 Tonnen darf bei dieser Berechnung<br />
angewendet werden. Zum Eigengewicht pro Reisezug- oder<br />
Triebwagen werden folgende Zuschläge angerechnet:<br />
– 1 Tonne pro 20 Reisende (ab 11 aufrunden)<br />
– Wagen mit Gepäckabteil: 3 Tonnen<br />
– Gepäckwagen: 5 Tonnen<br />
– Postwagen: 8 Tonnen für 2-achsige Wagen (4-achsig: 24 t)<br />
Bremsgewicht der Wagen<br />
Anrechenbar ist das angeschriebene Bremsgewicht oder,<br />
wenn dieses fehlt, das Eigengewicht der Wagen (3-achsige<br />
Wagen mit ungebremster Mittelachse: 2 /3, 4-achsige Wagen<br />
mit nur einem gebremsten Drehgestell: 1 /2 des Eigengewichts).<br />
FDV 300.5/Anlage 1/2.2.4 P 20’000’818 [5.4d] 1.2/1.3 R I-30111 [5.4] 2.1<br />
59
Bremsrechnung<br />
Länge der Anhängelast<br />
Länge der Fahrzeuge<br />
Die Länge der Züge wird in der Schweiz mit 25 m Mittelwert<br />
für alle Fahrzeuge (auch Triebwagen und Loks) berechnet.<br />
Güterwagen: 6 m pro Achse.<br />
Verzicht auf die Bremsrechnung<br />
Züge mit Anhängelast dürfen ohne Bremsrechnung nach<br />
Bremsreihe A50% bzw. A30% unter Berücksichtigung nachfolgender<br />
Bedingungen verkehren (Zusatzbremsprobe am letzten<br />
luftgebremsten Fahrzeug). Für höhere Bremsreihen und<br />
Geschwindigkeiten ist eine Bremsrechnung durchzuführen.<br />
Züge nach Bremsreihe A50%<br />
Alle Züge mit Anhängelast dürfen nach Zug- und Bremsreihe<br />
A50% mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h verkehren,<br />
sofern mindestens 8/10 aller Achsen der Anhängelast<br />
mit der Luftbremse gebremst und die Lastwechsel der Beladung<br />
entsprechend eingestellt sind.<br />
Züge nach Bremsreihe A30%<br />
Alle Züge mit Anhängelast dürfen nach Zug- und Bremsreihe<br />
A30% mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h verkehren,<br />
sofern mindestens die Hälfte aller Achsen der Anhängelast<br />
mit der Luftbremse gebremst sind und kein starkes<br />
Gefälle vorhanden ist.<br />
60<br />
Bremsrechnungsformel<br />
Bremsverhältnis =<br />
Bremsgewicht x 100<br />
Zuggewicht<br />
Bruchteile von Tonnen und Bremsprozenten von 0,5 und<br />
grösser werden aufgerundet.
Bremsrechnung<br />
Wagen ohne Umstellvorrichtung<br />
Anrechenbar ist das angeschriebene Bremsgewicht oder,<br />
wenn diese Angabe fehlt, das Eigengewicht des Wagens. Bei<br />
3-achsigen Wagen mit ungebremster Mittelachse sind 2/3,<br />
bei 4-achsigen Wagen mit nur einem gebremsten Drehgestell<br />
1/2 des Eigengewichts anrechenbar.<br />
Eigengewicht<br />
Gesamtgewicht<br />
FDV 300.5/Anlage 1/2.2<br />
Anzahl Plätze<br />
Hersteller<br />
Bremsart<br />
R-Bremsgewicht<br />
Wagen mit Umstellvorrichtung<br />
Bei der folgenden Anschrift und Stellung dürfen in einem Zug<br />
mit einem Bremsverhältnis<br />
– gleich oder grösser als 95% angerechnet werden:<br />
69 t, 74 t oder 84 t<br />
– kleiner als 95% angerechnet werden: nur 51 t<br />
RIC = P-Bremsgewicht<br />
R-Bremsgewicht<br />
R-Bremsgewicht Schnellbremsbeschleuniger<br />
angerechet (rot)<br />
Bremsgewicht R + Mg<br />
61
Bremsrechnung<br />
FDV 300.5/Anlage 1/2.2<br />
Wagen mit manuellem Lastwechsel<br />
Anrechenbar ist das der Stellung der Umstellvorrichtung<br />
entsprechende Bremsgewicht. Bei der folgenden Anschrift<br />
darf z.B. in Stellung «P» angerechnet werden:<br />
– 14 t: bei einem Gesamtgewicht von 19 t<br />
– 18 t: bei einem Gesamtgewicht von 20 t<br />
– 18 t: bei einem Gesamtgewicht von 21 t<br />
Bremsgewichte<br />
Umstellgewicht<br />
Manuelle Umstellvorrichtung<br />
Wagen mit Bremsgewichttabelle<br />
Anrechenbar ist das in Abhängigkeit vom Gesamtgewicht<br />
angegebene Bremsgewicht. Bei der folgenden Anschrift darf<br />
z.B. in Stellung «P» angerechnet werden:<br />
– 9 t: bei einem Gesamtgewicht von 10 bis 13 Tonnen<br />
– 11 t: bei einem Gesamtgewicht von 14 bis 18 Tonnen<br />
– 14 t: bei einem Gesamtgewicht von 19 bis 23 Tonnen<br />
Bremsgewicht<br />
Gesamtgewicht<br />
9 11 14 16 17<br />
10 14 19 24 29<br />
Begriffe & Definitionen<br />
62<br />
Achszahl: Achsenzahl der Wagen und geschleppten Triebfahrzeuge<br />
(ohne arbeitende Loks).<br />
Bremsrechnung: Das Bestimmen der Brems- und Zugreihe.
Bremsrechnung<br />
Wagen mit automatischem Lastwechsel<br />
Anrechenbar ist das höhere Bremsgewicht, wenn das Gesamtgewicht<br />
gleich ist oder grösser als das Umstellgewicht.<br />
Bei dieser Anschrift darf in Stellung «P» angerechnet werden:<br />
– 13 t: bei einem<br />
Bremsgewichte<br />
Gesamtgewicht bis<br />
zu 22 Tonnen<br />
– 26 t: bei einem<br />
Umstellgewicht<br />
Gesamtgewicht von<br />
22 Tonnen und mehr<br />
FDV 300.5/Anlage 1/2.2<br />
Wagen mit automatischer Lastabbremsung «A»<br />
Anrechenbar ist das Gesamtgewicht, höchstens jedoch das<br />
angegebene maximale Bremsgewicht.<br />
Bei der folgenden Anschrift darf z.B. angerechnet werden<br />
(G = 0,8 x P):<br />
– 16 t P bzw. 13 t G: bei leerem Wagen<br />
– 26 t P bzw. 21 t G: bei einem Gesamtgewicht von 26 t<br />
(Beladung 10 t)<br />
– 29 t P bzw. 23 t G: bei einem Gesamtgewicht von 40 t<br />
(Beladung 24 t)<br />
Automatische Lastabbremsung (A)<br />
Eigengewicht<br />
Handbremsgewicht<br />
Maximales Bremsgewicht<br />
Ist zusätzlich zum Bremsgewicht das Bremsverhältnis angegeben,<br />
bezieht sich dieses auf den voll beladenen Wagen.<br />
Bremsverhältnis in %<br />
63
Bremsrechnung<br />
FDV 300.5/Anlage 1/2.2 P 20’003’127 [460] 5.6.3/5.6.4/5.6.5/9.2<br />
64<br />
Für die Bremsrechnung darf angerechnet werden:<br />
– das R-Bremsgewicht, wenn das Bremsverhältnis des Zuges<br />
(alle R-, P- und G-Bremsen) mindestens 94,5% erreicht<br />
– das P-Bremsgewicht, wenn das Bremsverhältnis des Zuges<br />
mit Einbezug der R-, P- und G-Bremsen 94,5% nicht erreicht<br />
– das G-Bremsgewicht nur zu 8/10<br />
Die EVU regeln die Anrechnung anderer Bremsen (BV):<br />
– das höhere der beiden R-Rhombus-Bremsgewichte<br />
– das Bremsgewicht der elektromagnetischen Schienenbremse<br />
in der Stellung R+Mg<br />
– die EP-Bremse<br />
– das E-Bremsgewicht bei speziellen Pendel- und Triebzügen.<br />
Anrechenbarkeit des EP-Bremsgewichtes<br />
Das EP-Bremsgewicht eines Wagens entspricht dem tieferen<br />
R-Bremswert (R-schwarz), der mit dem Faktor 1,12 multipliziert<br />
wird. Wenn folgende Bedingungen erfüllt sind, darf bei<br />
460-er-Pendeln das EP-Gewicht angerechnet werden:<br />
– Betriebsartschalter auf Position EP/IC<br />
– EP-Leitung bei der Bremsprobe geprüft<br />
Anrechenbarkeit der Schnellbremsbeschleuniger (rot)<br />
Wenn folgende Bedingungen erfüllt sind, darf bei 460-er-<br />
Pendelzügen das rote R-Bremsgewicht angerechnet werden:<br />
– Bremsumstellhebel auf Position R oder R+Mg<br />
– Schnellbremsbeschleuniger eingeschaltet<br />
– Betriebsartschalter auf Position N oder EP/IC<br />
– Regelmässige Kontrolle der Funktion der Schnellbremsbeschleuniger<br />
im Fahrzeugunterhalt<br />
Anrechenbarkeit des R-Bremsgewichtes (schwarz)<br />
An Zusatzwagen zu Pendelzügen ist immer das schwarze R-<br />
Bremsgewicht anzurechnen. Wenn der Bremsrechner der<br />
Re460 ausgeschaltet ist (und bei Fahrt in Notsteuerung), darf<br />
im ganzen Zug nur noch das R schwarz angerechnet werden.
Bremsrechnung 460-er-Pendelzüge<br />
Bremsgewichte bei 460-er-Pendelzügen<br />
Rollmaterial Be- Hochdes<br />
Pendel- triebs- druckzuges<br />
art- füllstoss<br />
inkl. Module schalter aktiv<br />
460-Pendel EP/IC nein<br />
mit max.<br />
6 Zusatzbzw.<br />
Überfuhrwagen<br />
anrechenbare<br />
zusätzliche<br />
Bremsen<br />
EP-Bremse:<br />
IC2000, IC Bt, EC-Refit<br />
460-Pendel N ja<br />
mit 7 und<br />
mehr<br />
Zusatz- bzw.<br />
Überfuhrwagen<br />
Schnellbremsbeschleuniger<br />
(= R-rot):<br />
EW IV, WRm, D exSNCF<br />
R-Bremse (= R-schwarz):<br />
Zusatz-/Überfuhrwagen<br />
Schnellbremsbeschleuniger<br />
(= R-rot):<br />
IC2000, IC Bt, EC-Refit,<br />
EW IV, WRm, D exSNCF<br />
R-Bremse (= R-schwarz):<br />
Zusatz-/Überfuhrwagen<br />
P 20’003’127 [460] 5.6.4/5.6.1/5.6.6<br />
Ausgeschaltete Bremsen bei Pendelzügen<br />
Schnellbremsbeschleuniger (R rot) ausgeschaltet<br />
Wenn 1 Schnellbremsbeschleuniger ausgeschaltet ist, darf<br />
an diesem Wagen nur noch das schwarze R-Gewicht angerechnet<br />
werden. Sind 2 Schnellbremsbeschleuniger hintereinander<br />
oder 3 im ganzen Zug ausgeschaltet, darf für den ganzen<br />
Zug nur noch das schwarze R-Gewicht angerechnet werden.<br />
Ausgeschaltete Bremse oder in Bremsstellung P/RIC<br />
Damit mit ausgeschalteter oder auf P/RIC gestellter Bremse<br />
mit 200 km/h verkehrt werden darf, muss der Zug mindestens<br />
8 Wagen haben. 65
Bremsrechnung 460-er-Pendelzüge<br />
P 20’003’127 [460] 1.2/5.3<br />
Länge der Anhängelast<br />
Die Länge der Anhängelast beim 460-er-Pendelzug ist auf<br />
17 Wagen (inkl. Bt) beschränkt, weil die Zugsammelschiene<br />
nicht mehr Fahrzeuge speisen kann. Es sind höchstens<br />
4 Fahrzeuge mit Führerstand (Re460, IC-2000-Bt, IC-Bt) an<br />
der EP-Steuerleitung zulässig. Auf dem Bildschirm erscheinen<br />
bei der Präsenzkontrolle die Re460, IC 2000 Bt, IC Bt und<br />
alle IC-2000-Wagen, die an der EP-Steuerleitung angeschlossen<br />
sind.<br />
Ersatz von IC-2000-Bt durch IC-Bt<br />
Wird ein IC-2000-Bt durch einen IC-Bt ersetzt (bei einem IC-<br />
2000-Pendel) ist die Länge der Anhängelast auf 13 Wagen<br />
(inkl. Bt) beschränkt. Auf dem Bildschirm erscheinen bei der<br />
Präsenzkontrolle nur die Re460 und die Bt, deshalb ist in<br />
diesem Zug keine Hauptbremsprobe mittels Bremsprobenanzeige<br />
möglich.<br />
Verstärkung mit IC-2000-Wagen<br />
Werden IC-2000-Wagen (mit PUG-Platten) am Schluss eines<br />
Pendelzuges geführt, ist die Zuglänge auf 13 Wagen (inkl. Bt)<br />
beschränkt.<br />
Vereinigung zweier Pendelzüge<br />
Bei der Vereinigung von zwei Pendelzügen sind maximal<br />
20 Wagen (inkl. Bt) zulässig (Einschränkung wegen EP-Leitung).<br />
Keine Zugsammelschiene zwischen Pendeln stecken!<br />
Begriffe & Definitionen<br />
66<br />
Bremsgewicht: Das Bremsgewicht in Tonnen (t) ist der<br />
Wert, um die Bremskraft eines Fahrzeuges auszudrücken.<br />
Eigengewicht: Das Gewicht eines Fahrzeuges ohne Ladung,<br />
in Tonnen (t).
Geschwindigkeit von Fahrzeugen<br />
Personen-, Gepäck- und Postwagen:<br />
Fahrzeugtyp für Zugreihe R:<br />
Vmax km/h<br />
Wagen mit einer 9 als 7. Ziffer der Wagennummer 200<br />
Wagen mit einer 7 oder 8 als 7. Ziffer der Wagennr. 160<br />
Wagen mit einer 3 oder 4 als 7. Ziffer der Wagennr. 140<br />
(sofern keine kleinere Vmax angeschrieben)<br />
DPZ-Wagen und entsprechende Steuerwagen 130<br />
Personenwagen mit offener Plattform 100<br />
(unbesetzt Vmax 110 km/h)<br />
Bahnpostwagen (4-achs., Serie 8500-73 571 bis 600) 160<br />
Übrige 4- und 2-achsige mit Anschrift 140 R 140<br />
Güter- und Dienstwagen:<br />
Fahrzeugtypen für Zugreihe A:<br />
Vmax km/h<br />
Wagen mit dem Zeichen ss , ** oder *** 120<br />
Leere Güterwagen mit der Anschrift 120 120<br />
Wagen mit dem Zeichen s oder * 100<br />
Begleitwagen Db 100<br />
Wagen mit der Anschrift 90 90<br />
Alle anderen Güterwagen 80<br />
P 20’000’810 [5.1c] 1.1 P 20’000’809 [5.1b] 1.2/5.1<br />
Fehlt die Anschrift der Höchstgeschwindigkeit, können die<br />
Angaben aus den Betriebsvorschriften entnommen werden.<br />
Ist ein Fahrzeug beschädigt, gilt die auf dem Schadenzettel<br />
vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit.<br />
67
Geschwindigkeitseinschränkungen<br />
FDV 300.5/4.8<br />
Bedingungen für Geschwindigkeiten über 160 km/h<br />
Bedingungen, damit ein Zug mehr als 160 km/h fahren darf:<br />
1. Mindestens 135 Bremsprozente im Zug.<br />
2. Höchstens 1 Wagen mit ausgeschalteter Bremse<br />
oder Bremse auf Bremsstellung P/RIC<br />
(wobei der Zug 8 und mehr Wagen haben muss).<br />
3. Fahrzeuge für entsprechende Geschwindigkeit zugelassen.<br />
4. Mind. 16 Achsen für R135 bzw. mind. 20 Achsen für R150.<br />
Verminderung der Geschwindigkeit<br />
Eine Verminderung der Geschwindigkeit ist durch den Verantwortlichen<br />
für Zugvorbereitung (protokollpflichtig) anzuordnen<br />
(und dem <strong>Fahrdienst</strong>leiter zu melden),<br />
1. wenn Wagen oder geschleppte Triebfahrzeuge eingereiht<br />
werden, die nicht mit der für den Zug vorgeschriebenen<br />
Geschwindigkeit verkehren dürfen,<br />
2. wenn der Zug nicht nach der vorgeschriebenen Zug- und<br />
Bremsreihe verkehren kann.<br />
Der Lokführer vermindert die Geschwindigkeit von sich aus,<br />
wenn die Vmax der arbeitenden Triebfahrzeuge kleiner ist als<br />
die für den Zug vorgeschriebene (oder falls durch Einreihung<br />
der Loks bedingt).<br />
Begriffe & Definitionen<br />
68<br />
Bremsreihe: Ein festgelegtes Bremsverhältnis, für das auf<br />
Grund der vorhandenen Vorsignalentfernung und der Neigung<br />
der Strecke die zulässige Höchstgeschwindigkeit bestimmt<br />
und in der Streckentabelle bekannt gegeben wird.<br />
Bremsverhältnis: Die Wirksamkeit der Bremsen eines<br />
Fahrzeuges oder eines Zuges, in Prozenten (%).
Geschwindigkeitseinschränkungen<br />
Vmax km/h<br />
Störung Schlingerdämpfer<br />
IC 2000 / IC Bt Vmax 200 km/h über 40-er-Weichen: 30<br />
EC Refit<br />
keine Einschränkung<br />
Störung Cursator<br />
EW IV geschob. 30 km/h über 40-er-Weichen 140<br />
EW IV gezogen 40 km/h über 40-er-Weichen 140<br />
Heissläufer<br />
Bis zum Aussetzen am nächsten geeigneten Bahnhof 30<br />
Defekte Fensterscheibe an einem Wagen 160<br />
Überführung von Wagen mit defekter Luftfederung<br />
IC 2000 in Notlauf absenken (10 Min. warten) 160<br />
Bt NPZ, A Bt NPZ 90<br />
IC Bt 90<br />
WRm EW IV Schonung der Einrichtung: 90 km/h 140<br />
Spitzenfahrzeuge<br />
Mehr als 3 arbeitende Loks (Störungsfall) 40<br />
Triebfahrzeuge nicht an Hauptleitung angeschlossen 40<br />
Überführung oder Z-Lok mit mehr als 90 t Eigengewicht 80<br />
Führerbremsventil unbrauchbar, Bremse sonst ok 30<br />
Automatische Bremse ausgeschaltet 40<br />
Elektrische Bremse unbrauchbar 140<br />
Falls 2. Lok mehr als Eigengewicht befördern muss 60<br />
Geschleppte Re460 160<br />
Wenn Lokführer Notbremse überbrückt 80 69
Beispiele Bremsrechnungen<br />
P 20’003’127 [460]<br />
IR-Komposition<br />
Bpm 51<br />
56 P / 56 R<br />
60 R / –<br />
EW-IV-Pendel<br />
IC Bt<br />
57 P / 72 R<br />
77 R / 81 EP<br />
Bpm 51<br />
56 P / 56 R<br />
60 R / –<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
Bpm 61 Refit<br />
50 P / 68 R<br />
73 R / 76 EP<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
56 t R 56 t R 68 t R 69 t R<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
81 t EP<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
IC-2000-Pendel<br />
IC2000Bt<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
IC-2000-Pendel mit EW-IV-Modul<br />
IC Bt<br />
57 P / 72 R<br />
77 R / 81 EP<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
IC2000Bt<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
81 t EP 74 t R<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
Gemischter Pendel mit EW IV und EC Refit<br />
IC Bt<br />
57 P / 72 R<br />
77 R / 81 EP<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
Bpm 61 Refit<br />
50 P / 68 R<br />
73 R / 76 EP<br />
70<br />
81 t EP<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
76 t EP
Beispiele Bremsrechnungen<br />
Komp: schwarzes R-Gewicht<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
D ex SNCF<br />
29 P / 46 R<br />
49 R / –<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
Re420<br />
72 P / 100 R<br />
69 t R 69 t R 46 t R 100 t<br />
EW-IV-Pendel: rotes R-Gewicht / IC-Bt: EP-Gewicht<br />
Re460<br />
76 P / 105 R<br />
113 / 130 EP<br />
P 20’003’127 [460]<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
130 t<br />
Dosto-Pendel: EP-Gewicht<br />
IC2000 A<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 A<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 AD<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
Re460<br />
76 P / 105 R<br />
113 / 130 EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
130 t<br />
IC 2000 und IC Bt: EP-Gewicht / EW-IV: rotes R-Gewicht<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 A<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 AD<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
Re460<br />
76 P / 105 R<br />
113 / 130 EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
130 t<br />
Gemischter Pendel: EP- bzw. rotes-R-Gewicht<br />
Bpm 61 Refit<br />
50 P / 68 R<br />
73 R / 76 EP<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
Re460<br />
76 P / 105 R<br />
113 / 130 EP<br />
76 t EP<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
130 t<br />
71
Beispiele Bremsrechnungen<br />
P 20’003’127 [460]<br />
EW-IV-Pendel mit D-ex-SNCF im Pendelzug<br />
IC Bt<br />
57 P / 72 R<br />
77 R / 81 EP<br />
81 t EP<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
74 t R<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
74 t R<br />
EW-IV-Pendel mit EW-IV hinter Pendelzug<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
IC Bt<br />
57 P / 72 R<br />
77 R / 81 EP<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
74 t R<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
69 t R<br />
81 t EP<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
EW-IV-Pendel m. EW-IV & Postwagen hinter Pendelzug<br />
Z (Post)<br />
68 P / 87 R<br />
–<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
IC Bt<br />
57 P / 72 R<br />
77 R / 81 EP<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
87 t R<br />
69 t R<br />
81 t EP<br />
74 t R<br />
EW-IV-Pendel, neue Lok (nach Defekt) vor Bt<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
69 t R<br />
69 t R<br />
69 t R<br />
69 t R<br />
IC-2000-Pendel mit IC-Bt statt IC-2000-Bt<br />
IC Bt<br />
57 P / 72 R<br />
77 R / 81 EP<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
72<br />
81 t EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP
Beispiele Bremsrechnungen<br />
Lok 113 t: weil D gemäss Dauerlastzettel nicht vorkommen<br />
darf (Achtung: Vmax. 160 km/h)<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
74 t R<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
74 t R<br />
Lok 113 t: weil kein Pendel mehr<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
D ex SNCF<br />
29 P / 46 R<br />
49 R / –<br />
49 t R<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
Re460<br />
76 P / 105 R<br />
113 / 130 EP<br />
113 t<br />
Re460<br />
76 P / 105 R<br />
113 / 130 EP<br />
P 20’003’127 [460]<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
113 t<br />
Lok 113 t: weil Z nicht vorkommen darf und kein Pendel mehr<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
Re460<br />
76 P / 105 R<br />
113 / 130 EP<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
113 t<br />
Lok 113 t: weil kein Pendel mehr, R schwarz weil Komp<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
A EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
IC Bt<br />
57 P / 72 R<br />
77 R / 81 EP<br />
Re460<br />
76 P / 105 R<br />
113 / 130 EP<br />
69 t R<br />
69 t R<br />
72t R<br />
113 t<br />
EP-Gewichte, maximal 13 Wagen Anhängelast<br />
IC2000 A<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 A<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 AD<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
Re460<br />
76 P / 105 R<br />
113 / 130 EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
130 t<br />
73
Beispiele Bremsrechnungen<br />
P 20’003’127 [460]<br />
Pendel mit maximal 6 Zusatz- bzw. Überfuhrwagen<br />
IC2000 B IC2000 B IC2000 A B EW IV B EW IV<br />
81 t R 81 t R 81 t R 69 t R 69 t R<br />
Pendel mit mehr als 6 Zusatz- bzw. Überfuhrwagen<br />
IC2000 B<br />
IC2000 B<br />
IC2000 A<br />
B EW IV<br />
B EW IV<br />
81 t R<br />
81 t R<br />
81 t R<br />
69 t R<br />
69 t R<br />
IC-2000-Pendel mit 2 Wagen mit defekter Luftfederung<br />
IC2000 B (47 t)<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 B (47 t)<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000Bt<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
63 t<br />
63 t<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
Gemischter IC-2000- und EW-IV-Pendel<br />
IC Bt<br />
57 P / 72 R<br />
77 R / 81 EP<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
B EW IV<br />
51 P / 69 R<br />
74 R / –<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
74<br />
81 t EP 74 t R 74 t R 91 t EP
Beispiele Bremsrechnungen<br />
Zusatzwagen R-schwarz, Pendel EP-Gewichte,<br />
Lok 113 t (falls 135% in Anhängelast)<br />
B EW IV<br />
69 t R<br />
IC Bt<br />
IC2000 B<br />
81 t EP 91 t EP<br />
B EW IV<br />
74 t R<br />
Re460<br />
113 t<br />
P 20’003’127 [460]<br />
Lok muss bei mehr als 6 Zusatzwagen von EP/IC auf N gestellt<br />
werden, deshalb nur noch R-rot anrechnen beim Pendel!<br />
B EW IV<br />
B EW IV<br />
IC Bt<br />
IC2000 B<br />
Re460<br />
69 t R<br />
69 t R<br />
77 t R<br />
86 t R 113 t<br />
Geschl. Wagen 63 t: automatische Lastabbremsung 135%<br />
> 63 t = 135% von 47 t (= Eigengewicht), Vmax 160 km/h<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 A<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 AD<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
Re460<br />
76 P / 105 R<br />
113 / 130 EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
113 t<br />
Immer EP-Bremsgewicht anrechnen (unabhängig davon,<br />
wieviel Dostos bzw. EW-IV-Wagen im Zug vorhanden sind)<br />
IC2000 B<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 A<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
IC2000 AD<br />
65 P / 81 R<br />
86 R / 91 EP<br />
Re460<br />
76 P / 105 R<br />
113 / 130 EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
91 t EP<br />
130 t<br />
75
Beispiele Bremsrechnungen<br />
P 20’003’127 [460]<br />
8er-Dosto mit geschleppter Re460<br />
57 t für<br />
Teilbremsverh.<br />
0 t<br />
IC2000Bt<br />
IC2000 B<br />
81 t R 81 t R<br />
IC2000 B<br />
81 t R<br />
IC2000 B<br />
81 t R<br />
9er-Dosto mit auf RIC (P) gestellter Bremse an 1 Wagen<br />
IC2000Bt<br />
IC2000 B<br />
IC2000 B<br />
IC2000 B<br />
IC2000 B<br />
91 t R 91 t R 65 t P<br />
91 t R<br />
91 t R<br />
9er-Dosto mit ausgeschalteter Bremse an 1 Wagen<br />
IC2000Bt<br />
IC2000 B<br />
IC2000 B<br />
IC2000 B<br />
IC2000 B<br />
91 t R 91 t R 0 t P<br />
91 t R<br />
91 t R<br />
Mehr als 4 Führerstände im Zug<br />
IC2000Bt<br />
IC2000 B<br />
IC2000Bt<br />
IC2000 A<br />
Re460<br />
76<br />
91 t R<br />
91 t R<br />
91 t R<br />
91 t R<br />
130 t
Beispiele Bremsrechnungen<br />
Mind. 32 Achsen, alle Bremsen mind. auf R, Nachbremse geprüft,<br />
straff gekuppelt, Vmax 160 km/h (Wagen: R schwarz)<br />
IC2000 B<br />
81 t R<br />
IC2000 A<br />
81 t R<br />
IC2000 A<br />
81 t R<br />
IC2000 A<br />
81 t R<br />
Re460<br />
105 t<br />
P 20’003’127 [460]<br />
Lok 113 t (falls 135% in Anhängelast): weil 1 Bremse auf P<br />
gestellt (200 km/h nur, falls Zug 8 oder mehr Wagen hat)<br />
IC2000 B<br />
IC2000 A<br />
IC2000 A<br />
IC2000 A<br />
Re460<br />
91 t R<br />
91 t R<br />
91 t R<br />
91 t R<br />
113 t<br />
Lok 113 t (falls 135% in Anhängelast): weil 1 Bremse ausgeschaltet<br />
(200 km/h nur, falls Zug 8 oder mehr Wagen hat)<br />
IC2000 B<br />
IC2000 A<br />
IC2000 A<br />
IC2000 A<br />
Re460<br />
91 t R<br />
91 t R<br />
91 t R<br />
91 t R<br />
113 t<br />
Maximal 4 Führerstände an der EP-Leitung zulässig! Falls<br />
zusätzliche Steuerwagen überführt werden müssen, muss<br />
bei diesen die Leittechnik ausgeschaltet werden (durch Lf)<br />
IC Bt<br />
B EW IV<br />
B EW IV<br />
B EW IV<br />
Re460<br />
81 t R<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
74 t R<br />
130 t<br />
77
Dauerlastzettel Fernverkehr<br />
P 20’000’817 [5.4d] 3.1/5.1 P 20’003’127 [460] 5.8<br />
78<br />
Bedingungen für Dauerlastzettel Fernverkehr<br />
Die Bremsverhältnisse der Dauerlastzettel sind erreicht, wenn<br />
1. alle Bremsen eingeschaltet und funktionstüchtig sind,<br />
2. alle Umstellvorrichtungen in den entspr. Stellungen stehen,<br />
3. die Luftfederung eingeschaltet ist (W. mit Lastabbrems.),<br />
4. die Zugskomposition gemäss Dauerlastzettel erreicht ist.<br />
5. die Zug- und Bremsreihe der Regelreihe entspricht<br />
(d.h. Dauerlastzettel bei Ersatzreihen nicht zulässig)<br />
Dauerlastzettel Fernverkehr für R125, R135 und R150<br />
105 160 R125<br />
160 R135<br />
113 160 R135<br />
113 200 R135<br />
113 160 R135<br />
113 200 R135<br />
130 200 R150<br />
Zug-/Bremsreihe<br />
Vmax<br />
Re460 (anrechenbares Bremsgew. in t)<br />
X X Re420 = Re425 = Re430<br />
X X Re620<br />
X X X Pendel (inkl. Module)<br />
20 12 16 12 16 20 Mindest-Anzahl Achsen<br />
X X X X X X X IC 2000 u/o EW IV u/o EC-Refit<br />
X X X X Bpm61 und Apm61 (EC), Panorama<br />
X X X X max. 1 D ex SNCF<br />
X<br />
Gepäck-/Postw., RIC-Wagen mit R<br />
X X X Umstellvorrichtung auf R+Mg<br />
X X X X Umstellvorr. auf R / R oder R+Mg<br />
X Schnellbremsb. & EP angerechnet<br />
X Bremsbetriebsartenschalter auf EP/IC
Regel- und Ersatzreihen<br />
In der Fahrordnung sind für alle Züge Zug- und Bremsreihen<br />
aus der Streckentabelle vorgeschrieben (ausgenommen Lokzüge,<br />
diese verkehren mit R125, Vmax 140 km/h). Die in der<br />
Fahrordnung enthaltene Zug- und Bremsreihe wird als Regelreihe<br />
bezeichnet. Alle übrigen zur Verfügung stehenden<br />
Reihen sind Ersatzreihen. Für die Regelreihe ist der Dauerlastzettel<br />
der Rollmaterialhefte massgebend, sofern der Zug<br />
dessen Bedingungen erfüllt. Bei den übrigen Zügen ist die<br />
Bremsreihe über das Bremsverhältnis zu bestimmen.<br />
Mit kleinerem als mit dem nach Streckentabelle für die<br />
betreffende Strecke zulässigen kleinsten Bremsverhältnis<br />
darf nur bei ausserordentlichen Vorkommnissen gefahren<br />
werden, z.B. nach einer Zugstrennung oder im Störungsfall.<br />
Das minimal erforderliche Bremsverhältnis muss mindestens<br />
für die massgebende Neigung und die gemäss Bremstabelle<br />
tiefste Geschwindigkeit genügen (Teilbremsverhältnis muss<br />
berücksichtigt werden).<br />
Begriffe & Definitionen<br />
Starkes Gefälle: Ein Streckenabschnitt mit besonderen<br />
Vorschriften (auf Grund seines Gefälles und seiner Länge).<br />
Neigung: Das Gefälle oder die Steigung einer Strecke, in<br />
Promillen (‰).<br />
Meterlast: Das Gesamtgewicht eines Fahrzeuges geteilt<br />
durch dessen Länge, in Tonnen pro Meter (t/m).<br />
Normallast: Die zulässige Anhängelast eines Triebfahrzeuges<br />
für eine bestimmte Strecke.<br />
Radsatzlast: Das Gesamtgewicht eines Fahrzeuges geteilt<br />
durch die Zahl der Achsen, in Tonnen (t).<br />
Zughakenlast: Die mit Rücksicht auf die Festigkeit der Zugvorrichtung<br />
zulässige gezogene Anhängelast.<br />
FDV 300.5/4.6 P 20’000’817 [5.4a] 4.2<br />
FDV 300.1/3.2<br />
79
Teilbremsverhältnis<br />
FDV 300.5/Anlage 1/2.4.1<br />
Die Bremsen sind gleichmässig im Zug zu verteilen. Das<br />
Teilbremsverhältnis gilt als erfüllt und muss nicht überprüft<br />
werden, wenn alle Fahrzeuge mit einer Bremse gebremst<br />
werden.<br />
Das Teilbremsverhältnis muss gerechnet werden:<br />
1. vom Zugschluss her bis zu jeder möglichen Trennstelle im<br />
Zug<br />
2. von der Zugspitze her für jede mögliche Trennstelle bis<br />
zum fünften Fahrzeug der Anhängelast.<br />
Zur Bestimmung der Teilbremsverhältnisse wird angerechnet:<br />
– die zur Bestimmung der Bremsreihe anrechenbaren Bremsgewichte<br />
der eingeschalteten Bremsen<br />
– bei geschleppten Triebfahrzeugen mit Nachbremse das<br />
Bremsgewicht der Nachbremse<br />
– das Handbremsgewicht besetzter Hand- und Feststellbremsen.<br />
FDV 300.1/3.2<br />
80<br />
Begriffe & Definitionen<br />
Handbremse: Die von einer Plattform aus, auch während<br />
der Fahrt, mit Kurbel oder Handrad bedienbare Bremse.<br />
Teilbremsverhältnis: Das Teilbremsverhältnis garantiert<br />
eine minimale Bremswirkung, um bei einer Zugtrennung die<br />
einzelnen Zugteile sicher zum Stillstand zu bringen und<br />
während einer Zeit von mindestens einer halben Stunde<br />
gegen Entlaufen zu sichern.<br />
Zuggewicht: Das Gesamtgewicht der arbeitenden Triebfahrzeuge<br />
und der Anhängelast, in Tonnen (t).<br />
Zugreihe: Ein in Grossbuchstaben ausgedrücktes Kennzeichen<br />
für die Zusammensetzung bzw. die Höchst- und die<br />
Kurvengeschwindigkeit eines Zuges.
Teilbremsverhältnis<br />
Bremstabelle 90<br />
Bremsverhältnis in Prozent (%) in Abhängigkeit von Gefälle<br />
und Höchstgeschwindigkeit:<br />
v (km/h)<br />
Massgebende Streckenneigung (Promille)<br />
0–5 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 35 40 45 50<br />
10 9 9 10 12 13 15 17 19 21 22 24 26 28 30 36 42 48 55<br />
25 16 17 19 21 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 47 54 62 70<br />
30 19 20 22 24 26 28 29 31 33 35 37 40 42 45 52 59 67 75<br />
35 22 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 45 47 50 57 64 72 80<br />
40 25 26 28 30 32 34 36 38 41 43 46 50 52 55 62 69 77 85<br />
50 31 32 34 36 39 42 44 47 50 53 56 59 62 65 72 79 87 95<br />
60 40 41 43 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 82 89 97 105<br />
75 55 56 58 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 97 104 112 120<br />
80 60 61 63 65 68 71 74 77 80 83 86 89 92 95 102 109 117 125<br />
100 80 81 83 85 88 91 94 97 100 103 106 109 112 115 122 129 135 135<br />
125 105 106 108 110 113 116 119 122 125 128 131 134 135 135 135 135 135 135<br />
140 120 121 123 125 128 131 134 135 135 135 135 135 135 135 135<br />
150 130 131 133 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135<br />
160 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 Bremsverhältnis (Prozent)<br />
P 20’000’817 [5.4a] 3.1<br />
Begriffe & Definitionen<br />
Fahrordnung: Die Fahrordnung umfasst die für die Führung<br />
einer Fahrt erforderlichen fahrplantechnischen Angaben.<br />
Führergehilfe: Der Mitarbeiter, der im Führerstand den<br />
Lokführer fahrdienstlich unterstützt.<br />
Lokführer: Der Mitarbeiter, der für die Bedienung von<br />
Triebfahrzeugen aller Art in fahrdienstlicher und technischer<br />
Hinsicht zuständig ist.<br />
FDV 300.1/3.2<br />
81
Ungebremste Schlussgruppe<br />
FDV 300.5/Anlage 1/2.4.2<br />
FDV 300.1/3.2<br />
82<br />
Eine ungebremste Schlussgruppe ist wie folgt gestattet:<br />
1. bis zu zwei Fahrzeuge, aber höchstens vier Achsen oder<br />
2. ein sechsachsiger Güterwagen.<br />
Nur im Störungsfall oder beim Schleppen<br />
von Triebfahrzeugen mit Nachbremse<br />
Bei Reisezügen ist ein ungebremster Schluss nur zugelassen,<br />
wenn die Bremse unterwegs ausgeschaltet wird oder wenn<br />
es sich um Triebfahrzeuge mit Nachbremse handelt:<br />
– Die Handbremse eines mit Reisenden besetzten und nicht<br />
luftgebremsten Wagens am Zugschluss ist zu besetzen (besetzt<br />
= Person macht nur etwas, wenn der Wagen verloren<br />
geht > für Bremsrechnung nichts anrechnen, für Teilbremsverhältnis<br />
darf Handbremsgewicht angerechnet werden).<br />
– Die ungebremsten Fahrzeuge sind straff zu kuppeln und<br />
die Hauptleitung ist wenn möglich zu verbinden.<br />
– Das Teilbremsverhältnis für die ungebremste Schlussgruppe<br />
muss unter Einbezug von höchstens zwei unmittelbar<br />
vorlaufenden Fahrzeugen erfüllt sein.<br />
Begriffe & Definitionen<br />
Halt: – vorgeschriebener Halt = ordentlicher<br />
und ausserordentlicher Halt<br />
– ordentlicher Halt = in der Fahrordnung<br />
vorgeschrieben, einschliesslich Bedarfshalt<br />
– ausserordentlicher Halt = mit Befehl<br />
angeordnet<br />
– nicht vorgeschriebener Halt = durch<br />
den Betriebsablauf oder Störung erzwungen,<br />
z.B. durch ein Halt zeigendes Hauptsignal<br />
European Train Control System: Europäisch normiertes<br />
Signalisierungs- und Zugsicherungssystem (ETCS).
Ungebremste Schlussgruppe<br />
Bedingungen können nicht erfüllt werden<br />
Können die Bedingungen für die ungebremste Schlussgruppe<br />
vom Zugschluss her nicht erfüllt werden und<br />
– befindet sich das Triebfahrzeug talseitig oder der Zug in<br />
der Ebene und genügt das verbleibende Bremsverhältnis<br />
(inklusive bediente Handbremsen) für die tiefste Geschwindigkeit<br />
und das massgebende Gefälle, darf mit höchstens<br />
40 km/h bis zum nächsten Bahnhof gefahren werden (bedient<br />
= Person löst die Bremse, wenn Lf 2x lang pfeift und<br />
zieht an, wenn Lf 3x kurz pfeift > Bremsgewicht darf auch für<br />
Bremsrechnung angerechnet werden, nicht nur für Teilbremsverhältnis).<br />
An den handgebremsten Wagen ist eine<br />
Bremsprobe vorzunehmen!<br />
– befindet sich das Triebfahrzeug bergseitig, ist die Weiterfahrt<br />
verboten. Der Zug ist gegen Entlaufen zu sichern.<br />
FDV 300.9/12.3.5<br />
Begriffe & Definitionen<br />
Schiebedienst: Das gleichzeitige Schieben am Schluss<br />
eines gezogenen Zuges.<br />
Vorspanndienst: Ein oder mehrere der Zuglok vorgespannte<br />
arbeitende und bediente Triebfahrzeuge.<br />
Zwischendienst: Einreihung einer arbeitenden Lok zwischen<br />
den Wagen eines Zuges.<br />
Stillhaltebremsgewicht: Das notwendige Bremsgewicht<br />
zur Sicherung von stillstehenden Fahrzeugen, in Tonnen (t)<br />
> es dürfen nur von der Luftbremse unabhängige Bremsmittel<br />
angerechnet werden.<br />
Schattenzug: Reisezüge, die mit einer vordefinierten Zugnummer<br />
in der Fahrlage eines anderen Reisezuges verkehren<br />
(wird angewendet bei Streckenunterbrüchen, Ersatzfahrten<br />
oder Fahrzeugauswechslungen).<br />
FDV 300.1/3.2 R I-30111 [1.3] 1<br />
83
Stillhaltebremsgewicht<br />
FDV 300.5/4.7<br />
Bei der Abfahrt eines Zuges müssen so viele von der Luftbremse<br />
unabhängige Bremsmittel vorhanden sein, dass das<br />
volle Stillhaltebremsgewicht erstellt werden kann. Das Stillhaltebremsgewicht<br />
muss jederzeit für die vorhandene Neigung<br />
genügen. Zum Berechnen des Stillhaltebremsgewichtes<br />
wird das Gesamtgewicht des Zuges berücksichtigt (nicht<br />
nur die Anhängelast).<br />
Sichern mit von der Luft unabhängigen Bremsmitteln<br />
Bleibt ein Zug oder Zugteil voraussichtlich länger als eine<br />
halbe Stunde auf der Strecke stehen, ist dieser mit von der<br />
Luftbremse unabhängigen Bremsmitteln zu sichern:<br />
– bis 30 Minuten: automatische Bremse (Luftbremse)<br />
– 30 Min. bis 2 Stunden: reduziertes Stillhaltebremsgewicht<br />
– ab 2 Stunden: volles Stillhaltebremsgewicht<br />
Anrechenbare Bremsgewichte<br />
84<br />
Feststellbremse/Handbremse<br />
1. Das Gesamtgewicht, aber höchstens Beispiel:<br />
das angeschriebene Handbremsgewicht<br />
(Güterwagen und Triebfahrzeuge)<br />
Beispiel: leer 16 t, bei 50 t Gesamtgewicht<br />
sind 24 t anrechenbar<br />
2. Bei fehlender Handbremsgewichtanschrift<br />
das Gesamtgewicht, höchstens jedoch 20 t<br />
3. Bei nebenstehender Wagenanschrift ist der<br />
angeschriebene Faktor zu berücksichtigen:<br />
Beispiel: 1/4 vom Gesamtgewicht<br />
> Achtung:<br />
Reisezugwagen ist offen = Gesamtgewicht<br />
Reisezugwagen ist geschlossen = Eigengewicht<br />
Reisezugwagen ist offen, aber leer = Eigengewicht<br />
plus Ladung (z.B. 20 Reisende = 1 Tonne usw.)
Stillhaltebremsgewicht<br />
Hemmschuhe<br />
Für das Stillhaltebremsgewicht anrechenbar ist die anteilige<br />
Radsatzlast, höchstens jedoch 10 t, in Neigungen ab 41‰<br />
und höher höchstens 7 t. Die Hemmschuhe sind unter Wagen<br />
ohne Handbremse und mit möglichst hoher Radsatzlast zu<br />
legen. Je Wagen ist nur ein Hemmschuh zu verwenden.<br />
FDV 300.5/4.7<br />
Stillhaltebremsgewichtsformel<br />
effektives<br />
Sillhalte- =<br />
bremsgewicht<br />
Sillhaltebremsge-<br />
effektives<br />
wicht gemäss Tabelle<br />
x<br />
Zuggewicht<br />
Zuggewicht gemäss Tabelle<br />
Formel für das Berechnen des effektiven Stillhaltebremsgewichtes<br />
(Dreisatz).<br />
Begriffe & Definitionen<br />
EP-Bremse: Die elektrisch angesteuerte und dadurch auf<br />
allen angeschlossenen Fahrzeugen gleichzeitig wirkende<br />
pneumatische Bremse.<br />
Lokzug: Zug, bestehend aus einzelnen oder zusammengekuppelten<br />
Triebfahrzeugen, auch geschleppt.<br />
Streckentabelle: Die Streckentabelle umfasst die für die<br />
Führung einer Fahrt erforderlichen streckenbezogenen Angaben.<br />
Umstellvorrichtung: Die Einrichtung am Fahrzeug zur Einstellung<br />
der erforderlichen Bremswirkung.<br />
Reisezugwagen: Eisenbahnwagen zur Beförderung von<br />
Reisenden, inkl. Salon- und Speisewagen, Schlaf- und Liegewagen,<br />
Dienstwagen mit Reisezugwagennummer, Bahnpostund<br />
Gepäckwagen.<br />
FDV 300.1/3.2 R I-30111 [1.3] 1<br />
85
Stillhaltebremsgewicht<br />
FDV 300.5/Beilage 1<br />
86
Triebfahrzeuge & Spitzenfahrzeuge<br />
Einreihen von Triebfahrzeugen<br />
Arbeitende Loks dürfen an max. 3 Stellen im Zug eingereiht<br />
sein (ausgenommen ferngesteuerte Triebfahrzeuge). Kann<br />
dies bei Störungen nicht eingehalten werden oder sind nicht<br />
alle Loks an der Hauptleitung angeschlossen, ist mit max.<br />
40 km/h zu fahren.<br />
Steuerung via Fern-/Vielfachsteuerung (Vst IIId, EP)<br />
Triebfahrzeuge können von einer anderen Lok oder von<br />
einem Steuerwagen bzw. einem auf Steuerwagen umgeschalteten<br />
Triebfahrzeug aus bedient werden (Vielfachsteuerung<br />
IIId: Re420/421/430, Re620, Re465, RBe540, RBDe<br />
560/561/562/568 oder EP: Re460/465, IC 2000, EW IV, IC<br />
Bt, IC-2000-Bt). Bei Pendeln sind die arbeitenden Loks an<br />
beliebiger Stelle eingereiht und werden vom Führerstand an<br />
der Zugspitze aus gesteuert. Ein Pendel ist im Sinne dieser<br />
Vorschriften ein gezogener Zug.<br />
Vorspanndienst (V-Lok)<br />
Zur Überführung oder Verstärkung dürfen ein oder mehrere<br />
Loks vorgespannt werden (zugführend ist die vorderste Lok).<br />
Schiebedienst (P-Lok)<br />
Schieben auf Steigungen und Bremsen im Gefälle am Schluss<br />
eines Zuges: nur auf bestimmten Strecken oder bei Störungen.<br />
Zwischendienst (Z-Lok)<br />
Nur auf bestimmten Strecken gestattet (vor allem Güterzüge).<br />
Überführung von Loks am Zugschluss (Q-Lok)<br />
– Arbeitende Loks dürfen am Schluss überführt werden, falls<br />
sie nur das Eigengewicht bewegen (sonst Schiebedienst).<br />
– Gesamtgewicht für Überführungen: höchstens 150 t.<br />
– Zu überführende Lok mehr als 90 t: Vmax 80 km/h.<br />
– Kuppeln: Hauptleitung und Schraubenkupplung<br />
(ohne Hauptleitung: Vmax 40 km/h).<br />
FDV 300.5/1.2 P 20’000’808 [5.1a] 1.1/1.2/2<br />
87
Triebfahrzeuge & Spitzenfahrzeuge<br />
FDV 300.5/1.2 & Anlage 1/2.2 P 20’000’808 [5.1a] 1.2 P 2’000’817 [5.4a] 2.1<br />
88<br />
Geschobene Züge<br />
Nur bei Störungen, aus anlagebedingten (keine Weichen)<br />
oder Formationsgründen: Züge, von deren Spitze aus weder<br />
Pfeifsignale gegeben noch die Bremsen der Lok betätigt<br />
werden können. Geschobene Züge sind zu begleiten.<br />
Vereinigte Führung von Zügen (im Störungsfall)<br />
– Lok an der Spitze muss die Last beider Züge befördern können<br />
(sonst Zw’dienst oder im Störungsfall Vmax 60 km/h).<br />
– Hauptleitung muss durchgehend verbunden sein.<br />
– Gewicht der Lok zwischen den Wagen oder am Schluss<br />
max. 90 t (sonst Vmax 80 km/h bei Loks bis 150 t).<br />
– Die Triebfahrzeuge der hinteren Züge dürfen höchstens<br />
das Gewicht des eigenen Zuges führen.<br />
Bremsgewichte von arbeitenden Triebfahrzeugen<br />
Bei der folgenden Anschrift darf z.B. angerechnet werden:<br />
– 100 t: bei einem Bremsverhältnis im Zug gleich oder<br />
grösser als 95%, Umstellvorrichtung auf Stellung «R»<br />
– 72 t: bei einem Bremsverhältnis im Zug von weniger als<br />
95%, Umstellvorrichtung auf Stellung «R»<br />
– 58 t: bei einem Güterzug mit mehr als 600 t Anhängelast,<br />
Umstellvorrichtung auf Stellung «G» (0,8 x 72 t)<br />
Dienstgewicht<br />
Handbremsgewicht<br />
R-Bremsgewicht<br />
P-Bremsgewicht<br />
G-Bremsgewicht<br />
Das Bremsgewicht wird entsprechend der Stellung der GPR-<br />
Wechsel ermittelt, die Ladung wird für das Zuggewicht nicht<br />
berücksichtigt. Triebfahrzeuge mit der Anschrift P in Klammern<br />
besitzen keine Stellung «P» an der Umstellvorrichtung.<br />
Triebfahrzeuge mit elektrischer oder hy-drodynamischer<br />
Bremse tragen neben der Bremsanschrift ein «E».
Triebfahrzeuge & Spitzenfahrzeuge<br />
Bremsgewichte Re460<br />
Anrechenbare Bremsgewichte der Re460:<br />
130 t Re460-Pendelzug (ohne D ex SNCF) mit Bremsverhältnis<br />
von 150% gemäss Dauerlastzettel, E-Bremse,<br />
mindestens 20 Achsen, EP-Bremsen und Schnellbremsbeschleuniger<br />
(R rot) eingeschaltet und angerechnet<br />
113 t Komposition oder Pendelzug, mind. 12 Achsen, mind.<br />
135% in der Anhängelast, E-Bremse (200 km/h bei<br />
Pendelzug nur, falls 16 Achsen und kein D ex SNCF)<br />
105 t übrige Züge (Bremsbetriebsartenschalter auf N oder<br />
EP-IC) und Pendelzüge mit geschleppter Re460<br />
76 t Güterzüge (Bremsbetriebsartensch. auf Stellung L)<br />
75 t Hupac-Züge (Bremsbetriebsartensch. auf EP Hupac)<br />
0 t Re460 geschleppt (für Bremsrechn.), Vmax 160 km/h<br />
57 t Re460 geschleppt (nur für Teilbremsverhältnis!)<br />
P 20’000’817 [5.4a] 2.1 20’003’127 [460] 5.5/5.6<br />
Begriffe & Definitionen<br />
Anhängelast: das Gesamtgewicht der Wagen und der<br />
geschleppten Triebfahrzeuge, in Tonnen (t).<br />
Rangierer: Der Verantwortliche für das fahrdienstliche Begleiten<br />
von Rangierbewegungen.<br />
Rangierleiter: Der Rangierleiter bestimmt und leitet die<br />
Rangierbewegung.<br />
Spurwechselstelle: Gleise und Weichen auf der Strecke für<br />
die Verbindung paralleler Gleise, mit Blocksignalen.<br />
Gesamtgewicht: Das Gewicht eines Fahrzeuges mit Ladung,<br />
in Tonnen (t).<br />
FDV 300.1/3.2<br />
89
Triebfahrzeuge & Spitzenfahrzeuge<br />
P 20’000’822 [5.9] 4.1 P 20’000’808 [5.1a] 5 P 20’000’817 [5.4a] 2.3<br />
90<br />
Schleppen von Triebfahrzeugen<br />
Als geschleppt gilt eine Lok (im ZPG als «D» eing.), wenn sie<br />
– nicht arbeitet und für Schleppfahrt eingerichtet ist oder<br />
– auf Steuerwagen oder Zwischenwagen geschaltet ist.<br />
Bei der Zugreihe R darf höchstens 1 Lok der Zugreihe R geschleppt<br />
werden (bei mehr > Zugreihe A). Bei Zugreihe A:<br />
max. 20 Achsen. Bei Flugschnee oder Schneefall dürfen keine<br />
fahrtüchtigen Loks geschleppt werden (Kurzschlussgefahr).<br />
Anrechenbare Bremsgewichte bei geschleppten Loks<br />
1. R-Bremsgewicht: Das R-Bremsgewicht darf bei geschleppten<br />
Triebfahrzeugen unter folgenden Bedingungen angerechnet<br />
werden (ausgenommen bei Re465 und Re460):<br />
– Triebfahrzeugtrennschalter auf 1/2 (= Steuerwagen)<br />
– Vielfachsteuerleitung verbunden<br />
– Haupt- und Speiseleitung gekuppelt<br />
– Hauptluftbehälterhahnen offen<br />
2. P-Bremsgewicht: Falls das Triebfahrzeug nur an die Hauptleitung<br />
angeschlossen ist, wird die G-Bremse bei der<br />
Re425 angerechnet, bei den übrigen Triebfahrzeugen das<br />
P-Bremsgewicht.<br />
Ausschalten der Luftbremse<br />
Die Luftbremse geschleppter Triebfahrzeuge ist auszuschalten,<br />
wenn sie nicht an die Luftbremse der Spitzenlok angeschlossen<br />
sind, wenn das Triebwerk ausgehängt, oder wenn<br />
es nach den Bremsvorschriften vorgeschrieben ist (bei geschleppten<br />
Loks in Güterzügen mit mehr als 1200 t Anhängelast,<br />
sofern auf Grund der Einreihung die G-Bremse vorgeschrieben<br />
wäre und nicht auf G gestellt werden kann).<br />
Einreihung geschleppter Triebfahrzeuge<br />
– Triebwagen: an beliebiger Stelle<br />
– Triebfahrzeug mit mehr als 90 t Gewicht: hinter der Zuglok<br />
– Lok mit 90 t oder weniger: wenn möglich hinter der Zuglok
Triebfahrzeuge & Spitzenfahrzeuge<br />
Schleppen von Triebfahrzeugen in starken Gefällen<br />
Im Gefälle A muss die Bremse von geschleppten Triebfahrzeugen<br />
nicht ausgeschaltet werden, im Gefälle B nur,<br />
falls das Triebfahrzeug Klotzbremsen hat.<br />
Schleppen einer Re460<br />
Das Gewicht der Nachbremse der Re460/Re465 darf für die<br />
Bremsrechnung nicht angerechnet werden. Bei folgender<br />
Anschrift darf also angerechnet werden:<br />
– 0 t: anrechenbares Bremsgewicht<br />
– 57 t: anrechenbares Bremsgewicht für Teilbremsverhältnis<br />
Nachbremse<br />
Zudem gelten folgende Bedingungen für das Schleppen der<br />
Re460:<br />
– mindestens 32 Achsen Anhängelast<br />
(ohne geschleppte Re460)<br />
– Vmax 160 km/h<br />
– geschleppte Lok straff gekuppelt<br />
– Nachbremse geprüft<br />
– alle Bremsen im Zug auf R oder R+Mg<br />
Begriffe & Definitionen<br />
Feststellbremse: Die fahrzeugspezifische – von der automatischen<br />
Bremse unabhängige – Bremse zur Sicherung<br />
gegen Entlaufen von abgestellten Fahrzeugen > Handbremse,<br />
vom Boden aus bedienbare manuelle Bremse, Federspeicherbremse,<br />
Permanentmagnetschienenbremse (PMS).<br />
Zugbegleiter: Der Verantwortliche für das fahrdienstliche<br />
Begleiten von Zügen.<br />
FDV .5/A1/2.2 P 2..4’522 [5.4b] 1.2 P 2..’808 [5.1a] 5.3 P 2..3’127 [460] 5.3/5.5<br />
91
Triebfahrzeuge & Spitzenfahrzeuge<br />
P 20’000’832 [9.12] 1.2/1.3/1.4<br />
Bremsstörungen am Spitzenfahrzeug<br />
Ausfall des Führerbremsventils<br />
Wenn das Führerbremsventil des Spitzenfahrzeugs (Lok oder<br />
Bt) nicht bedienbar ist, die Druckluftbremse des Zuges aber<br />
von einem anderen Fahrzeug aus gesteuert werden kann,<br />
kann mit Vmax 30 km/h weiter gefahren werden.<br />
Ausfall der Luftbremse<br />
– Wenn die automatische Bremse des Spitzenfahrzeugs ausgeschaltet<br />
werden muss, kann weiter gefahren werden<br />
gemäss Bremsverhältnis (ohne Anrechnen der Feststellbremse<br />
des Spitzenfahrzeugs) mit Vmax 40 km/h.<br />
– Ist die Feststellbremse ebenfalls unbrauchbar: Weiterfahrt<br />
verboten!<br />
– Bei Triebzügen, die von einem Ausfall der Luftbremse am<br />
Spitzenfahrzeug betroffen sind, bestehen keine Einschränkungen<br />
betreffend Geschwindigkeit oder Bremsreihe.<br />
Ausgeschaltete Bremsen<br />
Die Luftbremse geschleppter Loks ist auszuschalten, wenn<br />
– sie nicht an die Luftbremse der Spitzenlok angeschlossen ist,<br />
– das Triebwerk ausgehängt ist,<br />
– es nach den Bremsvorschriften vorgeschrieben ist.<br />
Anrechenbare Bremsgewichte:<br />
1. Re420: Bei einer ausgeschalteten Bremse an einem Drehgestell<br />
> 50% des Bremsgewichtes anrechnen.<br />
2. Re460: Bei einer ausgeschalteten PMS oder einer ausgeschalteten<br />
Klotzbremse an einem Drehgestell > 25% des<br />
Bremsgewichtes anrechnen.<br />
92<br />
Ausfall der Federspeicherbremse<br />
Falls nur Federspeicherbremsen vorhanden sind, ist die Weiterfahrt<br />
verboten.
Triebfahrzeuge & Spitzenfahrzeuge<br />
Ausfall der elektrischen Bremse<br />
– Falls die elektrische Bremse während der Fahrt ausfällt,<br />
darf mit R125, Vmax 140 km/h weiter gefahren werden.<br />
Falls ohne Einschränkungen weiter gefahren werden soll,<br />
ist eine neue Bremsrechnung zu machen.<br />
– Das Befahren von starken Gefällen der Kategorie A ist<br />
ohne elektrische Bremse untersagt! Falls die E-Bremse auf<br />
der Talfahrt versagt, muss das Bremsverhältnis des Zuges<br />
mindestens 75% betragen und das Gesamtgewicht der<br />
Fahrzeuge mit betriebsfähigen Bremsen muss gleich oder<br />
grösser sein als das Gewicht der Fahrzeuge ohne Bremsen.<br />
Störungen Sicherheitseinrichtungen<br />
Ausfall der Zugsicherung auf dem Spitzenfahrzeug<br />
Versagt auf dem Spitzenfahrzeug die Zugsicherung hat der<br />
Lf bei der ersten Gelegenheit einen zusätzlichen Lokführer<br />
oder einen Führergehilfen anzufordern (sonst Vmax 80 km/h).<br />
Das Fahrzeug muss spätestens nach 12 Stunden ausgesetzt<br />
werden.<br />
Ausfall der Sicherheitssteuerung auf Spitzenfahrzeug<br />
Versagt auf dem Spitzenfahrzeug die Sicherheitssteuerung<br />
hat der Lokführer einen Mitarbeiter in den Führerstand anzufordern<br />
(sonst Vmax 60 km/h). Das Fahrzeug muss spätestens<br />
nach 12 Std. ausgesetzt werden. Der Zug darf unbegleitet<br />
verkehren, sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind.<br />
Ausfall des Geschwindigkeitsmessers<br />
Der Lokführer muss die Geschwindigkeit stark reduzieren,<br />
damit die zugelassene Vmax nicht überschritten wird (Geschwind.<br />
wenn mögl. anhand der Kilometrierung ermitteln).<br />
FDV 300.9/10.3/10.4/11.3 P 20’000’833 [9.10] 1.1/3 P 20’004’522 [5.4b] 1.4<br />
Lokpfeife unbrauchbar<br />
Weiterfahrt nur mit «Fahrt auf Sicht». 93
Triebfahrzeuge & Spitzenfahrzeuge<br />
P 20’000’823 [5.15] [5.17] P 20’003’127 ..3’123 ..3’125 ..3’128 ..3’283 ..6’650<br />
94<br />
Fahrzeugdaten Loks<br />
Lok Vmax P/G R<br />
Re 420 101–155 (BoBo) 140 X – R 80 *72 100 72<br />
Re 460 000–118 200 X X R 84 *76 105 0<br />
Re 620 601–689 140 X – R 120 *108 150 108<br />
Ae 610 403–520 120 X – A 120 90 120 90<br />
RABDe 500 (ICN) 200 X X N 359 408 631 408<br />
RABe 514 (DTZ) 140 X X R 225 * 368 225<br />
Re 450 (DPZ) 130 X – R 74 *63 85 63<br />
RBDe 560 (NPZ, Dom.) 140 – – R 70 *70 88 70<br />
RBe 540 006–079 125 – – R 72 *55 85 55<br />
Re 465 001–018 BLS 160 X X R 84 *76 114 0<br />
RBDe 562 SOB 140 – – R 74 *74 93 74<br />
* Stellung P ist nicht vorhanden<br />
Begriffe & Definitionen<br />
E-Bremse<br />
Mg-Bremse<br />
Zugreihe<br />
Gleisabschnittsignal: Ein Hauptsignal zur Unterteilung der<br />
Gleisanlage eines Bahnhofes in mehrere Abschnitte.<br />
Kreuzung: Fahrten, von denen eine oder beide auf dem von<br />
der Gegenfahrt benutzten und freigegebenen Streckengleis<br />
weiterfahren.<br />
Linkes Gleis: Das in der Fahrrichtung links liegende Gleis<br />
einer zweigleisigen Strecke.<br />
Nachbargleis: Das vom betreffenden Gleis bzw. der Arbeitsstelle<br />
nächstgelegene Gleis links oder rechts.<br />
Eigengew.<br />
geschleppt
Bremsproben<br />
Bremsbedienungsarten<br />
Betriebsbremsung (– 1 bar), Vollbremsung (– 1,5 bar),<br />
Schnellbremsung, Notbremsung und Zwangsbremsung (– 5<br />
bar), Systembremsung (Betriebs- oder Vollbremsung durch<br />
automatischen Bremsrechner ausgelöst).<br />
Signale für Bremsproben<br />
Bremsen<br />
(3x kurz pfeifen) oder<br />
Lösen<br />
(2x kurz pfeifen)<br />
oder<br />
FDV 300.2/4.1 FDV 300.14/2.4.1/3.4.1<br />
Bremse gut<br />
oder<br />
Bremsen ausschalten<br />
Ist an einem Wagen die Luftbremse unbrauchbar, ist sie wie<br />
folgt auszuschalten:<br />
– Ausschalthahn schliessen<br />
– Auslöseventil bestätigen<br />
– Zusatzbremsprobe mittels Schnellbremsung am betreffenden<br />
Wagen durchführen, um gelösten Zustand zu prüfen<br />
– OCP verständigen<br />
Fahrzeuge, deren automatische Bremse ausgeschaltet ist,<br />
sind zu kennzeichnen.<br />
An Wagen, deren automatische Bremse ohne ersichtlichen<br />
Grund ausgeschaltet ist, darf der Ausschalthahn geöffnet<br />
werden. Anschliessend ist eine Bremsprobe vorzunehmen.<br />
95
Bremsproben<br />
FDV 300.5/Anlage 1/1.1/1.2/1.6 FDV 300.5/3.2<br />
96<br />
Keine Bremsprobe<br />
1. Wenn am Zugschluss Fahrzeuge abgehängt wurden.<br />
2. Nach Betätigen von Umstellvorrichtungen (RIC-Wechsel).<br />
3. Nach dem Rückstellen einer gezogenen Notbremse.<br />
Reihenfolge der Bremsprobe<br />
1. Zug muss gelöst sein.<br />
2. Betriebsbremsung ausführen (–1 bar) > Zug ist gebremst.<br />
3. Prüfen, ob alle zu kontrollierenden Wagen gebremst sind.<br />
4. Lösen (plus 1 bar) > Zug ist gelöst.<br />
5. Prüfen, ob alle zu kontrollierenden Fahrzeuge gelöst sind.<br />
Vor der Bremsprobe<br />
1. Bremsapparate müssen betriebsbereit sein.<br />
2. Bremsen müssen gelöst sein (an beliebigem Wagen prüfen).<br />
3. Hand- und Feststellbremsen müssen gelöst sein.<br />
4. Bremsapparate müssen dicht sein (kein Zischen).<br />
Hauptbremsprobe (alle Wagen kontrollieren)<br />
1. Wenn der Zug neu gebildet wird (aus einzelnen Wagen<br />
oder Zugteilen, die 2 bis 12 Stunden abgestellt waren).<br />
2. Täglich vor der ersten Fahrt (Kompositionen) oder wenn<br />
der Zug mehr als 12 Stunden abgestellt war.<br />
3. Wenn die Bremsprobe auf Wirkung nicht funktioniert.<br />
4. Wenn Zweifel betreffend Bremsprobe bestehen.<br />
5. Nach einer Bremsstörung (mit unbekannter Ursache).<br />
Fahrzeuge, bei denen die Hauptbremsprobe<br />
vom Führerstand aus gemacht werden kann<br />
Nur bei artreinen Pendeln möglich:<br />
– RABDe 500 (= ICN), IC 2000 (Dosto-Pendelzug), ICE<br />
– Pendelzüge Re 450 (DPZ), RABe 514 (DTZ)<br />
– Pendelzüge RBDe 560/562/568 mit entsprechend blaugrau<br />
gestrichenen Zwischenwagen<br />
– Gelenktriebwagen RABe 520–527 (Flirt)
Bremsproben<br />
Zusatzbremsprobe am letzten luftgebremsten<br />
Fahrzeug und allen neu beigestellten Fahrzeugen<br />
1. Bei Fahrrichtungswechsel, sofern das Triebfahrzeug<br />
an der Spitze neu gekuppelt wurde.<br />
2. Wenn der Zug 2 bis 12 Stunden abgestellt war.<br />
3. Bei Zügen ohne Bremsrechnung, die nach Zug- und<br />
Bremsreihe A30% verkehren.<br />
Zusatzbremsprobe an einem beliebigen Wagen hinter<br />
der Trennstelle und allen neu beigestellten Fahrzeugen<br />
1. Nachdem ohne Richtungswechsel Wagen gekuppelt<br />
wurden.<br />
2. Nach Hauptbremsprobe mit ortsfester Anlage.<br />
3. Wenn an einem Wagen Auslöseventile betätigt wurden.<br />
Vereinfachte Bremsprobe (ab Führerstand)<br />
1. Bei jedem Führerstandswechsel.<br />
2. Nach Abkuppeln von Vorspannlok oder Pendelzugeinheiten.<br />
3. Wenn der Zug weniger als 2 Stunden abgestellt war.<br />
4. Wenn der bediente Führerstand abgerüstet worden ist.<br />
Die vereinfachte Bremsprobe ab Führerstand ist nicht möglich<br />
bei EW-IV-Wagen (Lokführer sieht nur Lok und Steuerwagen).<br />
Prüfung der Magnetschienenbremse<br />
1. Druckverminderung in Hauptleitung um 1 bar (bremsen)<br />
2. Kontrolle der automatischen Druckluftbremsen<br />
3. Hauptleitung ganz absenken (Druckvermind. auf 0 bar)<br />
4. Mg-Bremsen kontrollieren: Bei jedem Wagen mit Mg-<br />
Bremse Testknopf drücken (Mg-Bremse muss sich absenken,<br />
Kontrolllampe muss leuchten)<br />
5. Bremse lösen und gelösten Zustand kontrollieren<br />
P 2..’816 [5.3] 2.4 FDV 300.5/A1/1.1/1.3/1.4 300.9/12.1/12.2/12.3 300.14/2.4<br />
97
Bremsproben<br />
P 20’000’816 [5.3] 2.7 FDV 300.14/2.3<br />
98<br />
Probe der Nachbremse geschleppter Triebfahrzeuge<br />
(z.B. 460-er oder Traktoren, «N» als Fahrzeugbeschriftung):<br />
– normale Bremsprobe beim Zug (Befehl «bremsen»)<br />
– Zug ist gebremst, aber Re460 muss lose sein<br />
– nach ca. 20 Sekunden Hauptleitung leeren bei geschleppter<br />
Lok (d. h. Hahn der Hauptleitung öffnen, Achtung<br />
Kopf!) > Klötze der Re460 müssen jetzt fest anliegen<br />
– Hahn der Hauptleitung wieder schliessen und beim Lf<br />
«lösen» verlangen (Lok müsste jetzt wieder füllen können)<br />
> Klötze der Re460 müssen gelöst bleiben<br />
– dann Befehl «lösen» (d.h. Bremsprobe weiterführen)<br />
Nachbremse wirkt erst bei Notbremsung (Druckverminderung<br />
um mindestens 2,5 bar) > bei Betriebsbremsung wirkt<br />
Nachbremse bei geschleppter Lok nicht.<br />
Prüfung der NBA bzw. NBÜ<br />
Die Prüfung der NBA erfolgt bei Trieb- und Pendelzügen automatisch.<br />
Die NBÜ wird bei der Instandhaltung geprüft – ohne<br />
Schadensmeldung gilt sie bei Re460-Pendeln als vorhanden.<br />
Die manuelle NBA-Probe ist bei Zügen ohne automatische Prüfung<br />
(Komps) oder bei Unregelmässigkeiten durchzuführen.<br />
1. Nach dem Lösen ist am letzten Wagen an der EP-Leitung<br />
die Prüftaste zu drücken (Lf vorher informieren).<br />
2. Der Lokführer kontrolliert den Test auf dem Bildschirm und<br />
quittiert den Abschluss der NBA-Prüfung.<br />
Falls Prüfung nicht erfolgreich, schaltet Lf NBA aus und führt<br />
Zug mit NBÜ (streckenseitige Einschränkungen: NBS, LBT).<br />
Zweck der Bremsprobe<br />
Mit der Bremsprobe wird festgestellt, ob die Luft in beiden<br />
Richtungen ungehindert durch die Hauptleitung strömen<br />
kann und ob die Bremsen an allen Achsen fest anliegen (beim<br />
Bremsen) bzw. ohne die Betätigung von Auslöseventilen<br />
wieder vollständig gelöst sind (beim Lösen).
Bremsstörungen / Zugstrennung<br />
Mögliche Ursachen, wenn Zug nicht löst:<br />
– Bremsapparate noch nicht vollständig gefüllt oder überfüllt.<br />
– Handbremse angezogen.<br />
– Bremsventil defekt.<br />
– Schläuche nicht gekuppelt oder Hahnen oben.<br />
– Umstellvorrichtungen falsch oder in Zwischenstellung.<br />
– Bremsgestänge verklemmt oder angefroren.<br />
Mögliche Ursachen, wenn Zug nicht bremst:<br />
– Hilfsluftbehälter nicht vollständig gefüllt.<br />
– Steuerventil verklemmt.<br />
Massnahmen bei Bremsstörungen<br />
– Handbremse kontrollieren.<br />
– Evtl. von Lokführer Füllstoss verlangen.<br />
– Falls erfolglos: Bremse ausschalten, Bremsapparate entleeren<br />
und mittels Schnellbremsung am entsprechenden<br />
Wagen kontrollieren, ob Bremsen gelöst bleiben.<br />
FDV 300.9/12.1/12.2/12.3 FDV 300.14/3.1/3.3<br />
Bremsstörung wird erst unterwegs festgestellt<br />
Wird die Bremse unterwegs unbrauchbar oder stellt der<br />
Lokführer während der Fahrt eine ungenügende Bremswirkung<br />
fest, ist der Zug so rasch als möglich anzuhalten.<br />
Ursache für Bremsstörung nicht feststellbar<br />
Kann die Ursache für die Bremsstörung nicht einwandfrei<br />
festgestellt werden, ist eine Hauptbremsprobe durchzuführen.<br />
Zusammenfahren nach Zugstrennung<br />
Nach einer Zugstrennung darf der Kupplungshahn der Luftbremse<br />
am letzten Fahrzeug des mit der Spitzenlok verbundenen<br />
Zugteils erst nach Absprache mit dem Lokführer<br />
geschlossen werden (analog Notbremsung).<br />
Für das Zusammenfahren nach einer Zugstrennung gelten<br />
die Vorschriften für Rangierbewegungen.<br />
99
Bremsstörungen / Zugstrennung<br />
FDV 300.9/12.2/12.3<br />
Vorgehen nach Bremsstörung oder Zugstrennung<br />
1. Wenn nach behobener Störung keine weiteren Bremsen<br />
ausgeschaltet werden müssen und eine Bremsprobe durchgeführt<br />
werden kann, ist nach dem vorhandenen Bremsverhältnis<br />
weiterzufahren.<br />
Ist eine Bremsprobe nicht möglich, ist nach dem vorhandenen<br />
Bremsverhältnis mit höchstens 40 km/h weiterzufahren.<br />
Unmittelbar nach der Weiterfahrt ist eine Bremsprobe auf<br />
Wirkung durchzuführen. Im nächsten geeigneten Bahnhof<br />
ist die Bremsprobe nachzuholen.<br />
100<br />
2. Lässt sich eine Störung nur beheben, indem eine oder<br />
mehrere Bremsen ausgeschaltet werden, darf unter folgenden<br />
Bedingungen weitergefahren werden:<br />
– Bremsverhältnis muss überprüft werden.<br />
– Bedingungen für Teilbremsverhältnis müssen erfüllt sein.<br />
– Bedingungen für ungebremste Schlussgruppe müssen erfüllt<br />
sein (besetzte Handbremsen dürfen angerechnet<br />
werden).<br />
Ist es nicht möglich eine Bremsprobe durchzuführen, ist das<br />
verbleibende Bremsgewicht jedoch für die tiefste Geschwindigkeit<br />
und die massgebende Neigung genügend, darf nach<br />
Bremsverhältnis mit höchstens 40 km/h bis zum nächsten<br />
geeigneten Bahnhof weitergefahren werden, wo die Bremsprobe<br />
nachzuholen ist. Unmittelbar nach der Weiterfahrt ist<br />
eine Bremsprobe auf Wirkung durchzuführen.<br />
Weiterfahrt mit bedienten Handbremsen<br />
Ist das restliche Bremsverhältnis ungenügend, darf der Zug<br />
handgebremst mit höchstens 40 km/h weiterfahren.<br />
Zurücklassen von verlorenen Zugteilen<br />
Das Fahrpersonal hat die zurückgelassenen Zugteile gegen<br />
Entlaufen zu sichern. Der <strong>Fahrdienst</strong>leiter muss den Abschnitt<br />
sichern.
Störungen an Fahrzeugen<br />
Keine Speiseleitung > keine Luftfederung<br />
Ohne Speiseleitung ist die Luftfederung unwirksam!<br />
– Die Fahrgäste sind in einen anderen Wagen umzusetzen.<br />
– Luftfederung ausschalten (IC 2000): Beide Drehgestelle<br />
über gemeinsamen Absperrhahn auf Notlauf absenken.<br />
Das Fahrzeug darf beim Absenken während 10 Minuten<br />
nicht bewegt werden.<br />
– Neue Bremsrechnung machen. Mit dem Ausschalten der<br />
Luftfederung wird auch die automatische Lastabbremsung<br />
unwirksam (d.h. nur noch das Eigengewicht mit<br />
135% gebremst = 63 t bei IC 2000).<br />
– Das Fahrzeug ist spätestens am Abend auszusetzen.<br />
Einschränkungen für Weiterfahrt:<br />
1. IC 2000: Notlauf der Luftfeder = Vmax 160 km/h.<br />
2. IC Bt: Notlauf der Luftfeder = Vmax 90 km/h.<br />
3. WRm EW IV: Notlauf der Luftfeder = Vmax 140 km/h<br />
(Überführungen im Notlauf = Vmax 90 km/h).<br />
Störung Schlingerdämpfer (IC-2000-Wagen und IC Bt)<br />
– ablenkende 40-km/h-Weichen nur noch 30 km/h<br />
(Vmax bleibt bei 200 km/h)<br />
> Störung Schlingerdämpfer EC-Refit: keine Einschränkung<br />
Störung Cursator (EW-IV-Pendel)<br />
– geschoben: über ablenkende 40-km/h-Weichen nur noch<br />
30 km/h, Vmax nur noch 140 km/h.<br />
– gezogen: Vmax nur noch 140 km/h<br />
(ablenkende 40-km/h-Weichen bleiben bei 40 km/h).<br />
Störung Gleitschutz<br />
Bei gestörtem Gleitschutz ist die Bremse beim nächsten Halt<br />
auf RIC/P zu stellen (falls diese Stellung fehlt, Bremse ausschalten).<br />
Neue Bremsrechnung, evtl. Geschwindigkeitseinschränkung<br />
160 km/h (falls Zug weniger als 8 Wagen hat<br />
oder mehr als 1 Bremse augeschaltet oder auf P gestellt ist).<br />
P 20’000’831 [9.11] 2.3/2.13 P 20’002’137 [460] 9.1/9.4<br />
101
Störungen an Fahrzeugen<br />
FDV 300.9/11.3 P20’000’831 [9.11] 2.10/2.11/2.12 P 20’003’127 [460] 5<br />
102<br />
Ungenügende Batteriespannung<br />
Es sind folgende Einrichtungen unwirksam:<br />
1. Elektronischer Gleitschutz<br />
2. Handbremsanzeige rot/grün<br />
3. Magnetschienenbremse<br />
4. Notbremsanforderung, Notbremsüberbrückung<br />
5. Geschwindigkeitabhängige R-Bremssteuerung<br />
Wird mit ungenügender Batteriespannung die NBS oder der<br />
LBT befahren, dürfen sich keine Reisenden in diesen Fahrzeugen<br />
aufhalten (wegen fehlender NBA bzw. NBÜ) > OCP<br />
informieren wegen Platz und allfälliger Vespätung.<br />
Ausfall Notbremsüberbrückung bzw. -anforderung<br />
Es dürfen nur Züge mit betriebsbereiter NBÜ bzw. NBA<br />
Strecken befahren, auf welchen diese vorgeschrieben sind<br />
(LBT, NBS).<br />
Beschädigte Fensterscheiben<br />
1. Aussenfenster: Der Zug darf nur noch mit 160 km/h<br />
verkehren. Reisezugwagen mit defekten oder fehlenden<br />
Scheiben sind nach Möglichkeit abzuschliessen und die defekten<br />
Fenster sind bei der nächsten Gelegenheit von aussen<br />
mit Folie abzukleben.<br />
2. Stirnwandfenster: Falls sich das gebrochene Stirntürfenster<br />
am Anfang oder Ende des Zuges befindet, ist die<br />
ganze Plattform abzuschliessen. Gebrochene Stirntürfenster<br />
innerhalb des Zuges sind abzukleben. Die Übergangstüre ist<br />
offen zu blockieren. Der Zug kann mit normaler Geschwindigkeit<br />
verkehren.<br />
Defekte Schiebetritte<br />
Mit ausgefahrenen Schiebetritten ist die Weiterfahrt verboten<br />
(Schiebetritt abtrennen und einfahren, falls im entsprechenden<br />
Rollmaterialheft verlangt > ganze Tür abtrennen).
Störungen an Fahrzeugen<br />
Fahrzeugbrand<br />
Nach einem Brand muss das betreffende Fahrzeug mindestens<br />
24 Stunden stehen bleiben und überwacht werden.<br />
Offene Aussentüren, Seitenwände, Schiebedächer<br />
Offene Aussentüren, Seitenwände und Schiebedächer sind<br />
sofort zu schliessen.<br />
Verschobene Ladungen<br />
Verschobenen Ladungen sind sofort zu sichern.<br />
Defekte Blatt-, Torsionsstab- oder Parabelfedern<br />
Bei Bruch von Federn sind die Wagen auszusetzen.<br />
Zugschluss oder Stirnlampen defekt<br />
– Zugschlusssignal fehlt: Vollständigkeit des Zuges abklären<br />
und die nachfolgenden Bahnhöfe quittungspflichtig verständigen.<br />
– Wenn nachts oder auf Strecken mit Tunnels nicht mindestens<br />
eine Stirnlampe brennt, darf nicht weitergefahren<br />
werden.<br />
Unklare Störungen an Wagen<br />
Wird eine aussergewöhnliche Beobachtung (Feuer, Funkenschlag,<br />
ungewöhnliche Geräusche) an einem Wagen gemeldet,<br />
deren Ursache nicht gefunden wird, sind für eine weitere<br />
Kontrolle der Lokführer oder der technische Dienst beizuziehen.<br />
Bleibt die Ursache unklar, ist der Wagen auszureihen.<br />
Ausschalten der Zugsammelschiene<br />
Damit Starkstromunfälle verhindert werden, ist die Zugsammelschiene<br />
sofort auszuschalten bei:<br />
– Gefahr<br />
– Luftverlust in der Hauptleitung<br />
– gezogener Notbremse bzw. Notbremsanforderung NBA<br />
FDV 300.9/11.3 P20’000’831 [9.11] 2/2.4/2.8 P20’000’834 [9.14] 1.1<br />
103
Störungen an Fahrzeugen<br />
FDV 300.9/11.2 P 20’000’831 [9.11] 2.10 P 20’003’127 [460] 9.5<br />
104<br />
Abgeschlossene Türen<br />
Werden bei einem Reisezugwagen alle Seitentüren abgeschlossen,<br />
dürfen sich keine Personen in diesem Wagen<br />
aufhalten. Defekte (abgeschlossene Türen) müssen mit Klebern<br />
«Türe unbenutzbar» bezettelt werden.<br />
Nicht-seitenselektive Türsteuerung (13-polig)<br />
– Wenn nach dem Wegstellen von Wagen eines 460-Pendels<br />
auf der S1-Tafel noch die weisse Taste «Zentrale Türblockierung»<br />
leuchtet, ist diese Taste so lange zu drücken,<br />
bis die Lampe löscht.<br />
– Wenn eine Störung nicht behoben werden kann: Im 13-<br />
poligen Betrieb beide Türen der gleichen Plattform abschliessen!<br />
– Achtung: Im 13-poligen Betrieb hat der Lokführer keine<br />
Türüberwachung! Deshalb: Bei einem Signalhalt an einer<br />
Perronkante muss der Lf die Türen kurz freigeben und<br />
anschliessend die Türschliesstaste betätigen (damit durch<br />
Reisende geöffnete Türen vor der Abfahrt wieder geschlossen<br />
werden).<br />
Seitenselektive Türsteuerung (18-polig)<br />
– Falls im Führerstand eine Türstörung angezeigt wird<br />
(Lampe löscht nicht), kann die gestörte Türe abgetrennt und<br />
verriegelt werden (zuerst kontrollieren: Kein Gegenstand in<br />
Lichtschranke Notschalter zurückgestellt Notöffnungstaste<br />
unter Glasscheibe evtl. nochmals drücken). Wenn<br />
möglich sind nach dem Vierkant-Verriegeln Pneumatik und<br />
Elektronik wieder einzuschalten, damit die Türüberwachung<br />
beim Lf aktiv bleibt (sonst sieht er nicht, wenn sich eine<br />
abgetrennte Türe während der Fahrt öffnet).<br />
– Kann die gestörte Tür nicht ermittelt werden, ist auf 13-<br />
polig umzustellen und der Zug am Ende der Tagesleistung<br />
auszusetzen.
Störungen an Fahrzeugen<br />
Heissläufer<br />
1. Nicht von IZ-ZKE entdeckte Heissläufer sind auf dem nächsten<br />
geeigneten Bahnhof auszusetzen (Vmax 30 km/h).<br />
2. Von IZ ZKE entdeckte Heissläufer:<br />
– «Heissläufer heiss» und «Differenzalarm (Temperaturunterschied<br />
zwischen linkem und rechtem Radsatzlager):<br />
höchster Gefährdungsgrad (so bald als möglich anhalten).<br />
– «Heissläufer warm» und «Differenz Trendalarm» (Temperaturunterschied<br />
zwischen linkem und rechtem Radsatzlager):<br />
Höchstens noch 10 km weiterfahren, Wagen<br />
beobachten.<br />
Festbremser<br />
Von IZ ZKE entdeckte Festbremser:<br />
– «Festbremser heiss»: Maximal 10 Kilometer weiterfahren.<br />
– «Festbremser Trendalarm»: gemäss Anweisungen IZ ZKE.<br />
Entgleiste Fahrzeuge<br />
Entgleiste Wagen dürfen nach dem Aufgleisen nur gemäss<br />
Anweisung bewegt werden. Sind sie jedoch noch lauffähig,<br />
dürfen sie ohne diese Zustimmung mit maximal 40 km/h bis<br />
zum nächsten geeigneten Bahnhof überführt werden (wenn<br />
ein Teil der Aufhängung gebrochen ist: maximal 30 km/h).<br />
Defekte Zug- oder Stossvorrichtung, Schlussläufer<br />
Schlusswagen mit defekten oder fehlenden Zughaken oder<br />
Puffern sind vom Ausgangsbahnhof allen Bahnhöfen zu melden.<br />
Bei Verlust eines Puffers: Meldung an <strong>Fahrdienst</strong>leiter.<br />
Ausser in Notfällen am Schluss von Zügen einreihen:<br />
– Höchstens 1 Wagen mit schadhafter oder fehlender Zug<br />
oder Stossvorrichtung. Die schadhafte Seite muss den<br />
Zugschluss bilden, sonst Vmax 60 km/h und bei nächster<br />
Gelegenheit Wagen abdrehen oder aussetzen.<br />
– Höchstens 2 Wagen mit Puffern, die mehr als 125 mm verschoben<br />
sind (im Schiebedienst max. 85 mm).<br />
300.9/11.3 R I-30111 [9.11] 2.1/2.2 P 2..831 [9.11] 2.7/2.9 P 2..809 [5.16] 7.2<br />
105
Störungen an Anlagen<br />
FDV 300.9/2.2/7.1/9.1<br />
Hauptsignal geht nicht auf Fahrt (keine Zustimmung)<br />
Zustimmung kann erteilt werden mit Hilfssignal, mit Befehl<br />
«Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal», mit Fahrtstellung<br />
des Hauptsignals durch Notbedienung, via Führerstandssignalisierung.<br />
Gestörte Bahnübergsanganlagen (Barrieren)<br />
1. Örtlich nicht bewacht: Befehl durch Fdl (protokollpflichtig)<br />
«Fahrerlaubnis bei gestörter Bahnübergangsanlage».<br />
– Geschwindigkeit auf Schritttempo vermindern, nötigenfalls<br />
anhalten vor Bahnübergang.<br />
– Achtungssignale geben und mit dem vordersten Fahrzeug<br />
langsam auf den Bahnübergang fahren.<br />
– Auf zulässige Geschwindigkeit beschleunigen, sobald erstes<br />
Fahrzeug den Bahnübergang befahren hat.<br />
2. Örtlich bewachter Bahnübergang: Fdl verständigt den<br />
Mitarbeiter, welcher den Bahnübergang bewacht über die<br />
bevorstehende Abfahrt eines Zuges (Lokführer wird quittungspflichtig<br />
informiert).<br />
Schäden an der Fahrleitung<br />
1. Lokführer muss sofort die Stromabnehmer senken und<br />
sofern nötig anhalten.<br />
2. Fahrt darf nur fortgesetzt werden, wenn sicher ist, dass weder<br />
Stromabnehmer noch Fahrleitung beschädigt werden.<br />
R I-30111 [5.4]<br />
106<br />
Gefälle der Kategorie A<br />
Le Pont – Le Day, Iselle – Domodossola, Puidoux – Vevey,<br />
Kandersteg – Frutigen, Goppenstein – Brig, Läufelfingen –<br />
Olten, Läufelfingen – Sissach, Göschenen – Erstfeld, Airolo –<br />
Bodio, Rivera – Guibiasco, St. Fiden – Rorschach, Wattwil –<br />
Uznach, Rothenturm – Arth-G.oldau, Biberbrugg – Wädenswil
Störungsmanagement<br />
Prozess Störungsmanagement<br />
1. Ereignis (z.B. Unfall).<br />
2. Lokführer informiert <strong>Fahrdienst</strong>leiter und nachher Zugpersonal.<br />
3. <strong>Fahrdienst</strong>leiter und Zugpersonal nehmen Kontakt auf mit<br />
BLZ (sofern Blaulichtorganisationen benötigt werden, ansonsten<br />
Kontakt mit OCP).<br />
4. Nach 3 Minuten Erstdurchsage durch Zugpersonal an<br />
Reisende, nach weiteren 5 Minuten 2. Durchsage (und so<br />
weiter).<br />
5. Nach spätestens 10 Minuten auf jeden Fall Telefon mit<br />
Lokführer beenden (sowieso wenn möglich mit Nr. 99 Lokführer<br />
erreichen oder noch besser via 2. ZP, damit Leitung<br />
frei bleibt).<br />
Angaben für BLZ (Tel.1200)<br />
– Name und Vorname Zugpersonal, Zugnummer.<br />
– Standort des Zuges (Bahnhof, markantes Gebäude, Hektometertafel<br />
usw.).<br />
– Was ist passiert<br />
– Gibt es Verletzte im oder ausserhalb vom Zug<br />
– Ist Gefahrengut ausgetreten<br />
– Ist das Nachbargleis noch befahrbar<br />
– Bei Fahrleitungsstörung: Schadenausmass > Was ist beschädigt<br />
Ist die Strecke hinter dem Zug noch befahrbar<br />
– Benötigte Hilfe: elektrische oder thermische Ersatzlok,<br />
Lösch- und Rettungszug, Sanität, etc. (Einsatz LRZ von<br />
welcher Seite).<br />
107
Checklisten Störungsmanagement<br />
Checkliste für Festbremser, Bremsstörungen<br />
Lokführer anweisen, möglichst bald zu halten<br />
Warnweste anziehen<br />
Reisende informieren & OCP (wegen Verspätung)<br />
Wagen suchen (Achtung: Meldung von OCP = Achszahl<br />
inkl. Lok!), Temperatur kontrollieren (Brand)<br />
Handbremse kontrollieren (schon während Fahrt),<br />
Füllstoss verlangen, Bremsapparat zupfen, Stoppex<br />
Falls nicht erfolgreich: Bremse ausschalten (s. unten)<br />
Neue Bremsrechnung machen (protokollpflichtig)<br />
Teilbremsverhältnis berechnen<br />
(ungebremste Schlussgruppe beachten)<br />
Fdl informieren, wenn wieder fahrbereit<br />
Mit Lf Abfertigung absprechen (Selbstabfahrt)<br />
Reisende informieren (Endinfo)<br />
ESi-Meldung, Bordbuch, OCP Rollmaterial Support<br />
Telefonnummern<br />
– OCP: 1830 (für alles ausser Blaulicht-Organisationen)<br />
– BZ: 1200 bei Unfällen, Halt im Tunnel und wenn Blaulicht-Organisationen<br />
benötigt werden (im äussersten Not<br />
fall auch 0512 22 22 22)<br />
108<br />
– Fdl: 1300 (nur, falls Zug nicht rechtzeitig verkehrt)
Checklisten Störungsmanagement<br />
Checkliste für Zugstrennung<br />
Lokführer und BZ (Name notieren) informieren<br />
Warnweste anziehen<br />
Reisende informieren (bitte bleiben Sie im Zug!)<br />
Absprache mit ZP und Lf und OCP<br />
Reisende informieren (Zugtrennung, bleiben Sie im...)<br />
Falls Weiterfahrt möglich: Reisende informieren,<br />
rangieren und ankuppeln (gemäss Checkliste Rang.),<br />
Bremsprobe, Anschlussreisende ans OCP melden<br />
Falls Weiterfahrt nicht möglich: Vorgehen mit OCP<br />
absprechen, Evakuation gemäss Checkliste, Zugteile<br />
sichern, Innenrevision usw.<br />
Vorbeugende Wintermassnahmen<br />
Beim Eintreten von besonderen Witterungsverhältnissen sind<br />
folgende Massnahmen zu treffen, um Schäden an Fahrzeugen<br />
zu vermeiden:<br />
1. Beim Kuppeln oder Trennen von Haupt- und Speiseleitung<br />
sind diese kurz auszublasen, damit das Wasser austreten<br />
kann.<br />
2. Vor dem Bewegen ist zu kontrollieren, ob angefrorene<br />
Bremsklötze gelöst sind (um Flachstellen zu vermeiden) und<br />
ob alle Verbindungen zu ortsfesten Anlagen entfernt wurden.<br />
3. Bei Fahrzeugen, die abgestellt oder auf einem Zwischenbahnhof<br />
ausgesetzt werden, sind die Wasserbehälter zu<br />
entleeren.<br />
4. Das Aufwärmen von eingefrorenen Apparaten mit Wärmegeräten<br />
darf nur von Fachpersonal ausgeführt werden.<br />
P 20’000’822 [5.9] 3.1/3.2/3.3/3.4<br />
109
Checklisten Störungsmanagement<br />
Notbremse gezogen<br />
Lokführer nimmt mit ZP Kontakt auf<br />
Erstinfo an Reisende nach spätestens 3 Minuten<br />
> Wenn Lf Notbremse überbrückt, muss er ZP und<br />
Reisende verständigen, R300.9, 14.2 > er darf weiterfahren<br />
mit Vmax 80 km/h bis zu einer geeigneten<br />
Haltestelle > Lf informiert Fdl, BV 20’000’834, 9.14, 2<br />
Reisende informieren (falls nicht von Lf gemacht)<br />
Gezogene Notbremse suchen, Grund ermitteln<br />
Notbremse nicht zurückstellen!<br />
Bei begründeter Betätigung Notbremse:<br />
Situation mit Lf und BLZ besprechen<br />
Evtl. Notruf via Lf absetzen, Zugsammelschiene aus<br />
Nach Rücksprache mit Lf Notbremse zurückstellen<br />
Weiterfahrt und Endinformation an Reisende<br />
Anschlussreisende aufnehmen und ans OCP melden<br />
Falls Weiterfahrt nicht möglich: siehe Evakuation<br />
Bei versehentlicher Betätigung Notbremse:<br />
Nach Rücksprache mit Lf Notbremse zurückstellen<br />
Personalien aufnehmen, ESi-Meldung machen und<br />
genauen Sachverhalt schildern<br />
Weiterfahrt und Endinformation an Reisende<br />
Anschlussreisende aufnehmen und ans OCP melden<br />
110<br />
Rollmaterial Support informieren wegen Plombe
Checklisten Störungsmanagement<br />
Streckenunterbruch oder Fahrleitungsstörung<br />
BZ alarmieren<br />
Kontaktaufnahme mit Lokführer<br />
Absprache zwischen Zugpersonal<br />
Informationen an die Reisenden, evtl. mit<br />
Sicherheitshinweisen, z.B. bei Fahrleitungsstörungen<br />
Warnweste anziehen<br />
Selbstschutz beachten, Ruhe bewahren<br />
Erste Hilfe leisten (Checkliste Erste Hilfe)<br />
Weiteres Vorgehen mit OCP absprechen<br />
Absprache mit Lokführer<br />
Wenn der Zug mehr als 30 Minuten steht, ist er<br />
gegen Entlaufen zu sichern (Stillhaltebremsgewicht)<br />
Reisende laufend informieren und betreuen<br />
Allenfalls Anschlussreisende aufnehmen<br />
und ans OCP melden, ebenso behinderte Personen<br />
(Rollstühle)<br />
Reisende immer wieder informieren (entschuldigen)<br />
Evtl. Verpflegung organisieren (Minibar/WR)<br />
Bei allfälliger Evakuation, Vorgehen gemäss Checkliste<br />
Mithilfe beim Umsteigen<br />
Innenrevision vor dem Verlassen des Zuges<br />
Zug gegen Entlaufen sichern<br />
111
Checklisten Störungsmanagement<br />
Personenunfall<br />
Checkliste Unfall für das Zugpersonal ausfüllen<br />
BZ (Telefon 1200) informieren<br />
Kontaktaufnahme mit Lokführer & Zugpersonal<br />
Warnweste anziehen<br />
Reisende informieren (von «Personenunfall» sprechen)<br />
Evtl. via Lautsprecher Arzt oder Sanitäter suchen<br />
Erste Hilfe leisten (Handschuhe tragen!)<br />
Unfallsiutation wenn möglich nicht verändern<br />
(wenn doch nötig: Lage von Opfern, Fahrzeugen oder<br />
Gegenständen deutlich kennzeichnen)<br />
Unfallopfer zudecken mit Decke aus Führerstand oder<br />
Erste-Hilfe-Kasten (Leiche nur im Einverständnis mit<br />
Behörden bewegen, nie unbeaufsichtigt zurücklassen)<br />
Lokführer betreuen<br />
Weiteres Vorgehen mit OCP vereinbaren (wenn der<br />
ganze Zug die Unfallstelle passiert hat, ist evtl. eine<br />
Weiterfahrt – nach Absprache mit BLZ – möglich<br />
> BZ stellt den Kontakt zu den Untersuchungsbehörden<br />
sicher > Name des verantwortlichen<br />
Mitarbeiters BZ notieren)<br />
Lokführer über Vorgehen informieren<br />
112<br />
Zug gegen Entlaufen sichern (ab 30 Minuten)
Checklisten Störungsmanagement<br />
Personenunfall<br />
Rettungskräfte einweisen<br />
Personalien von Zeugen aufnehmen<br />
Anschlussreisende aufnehmen und ans OCP melden<br />
Reisende laufend informieren<br />
Falls Weiterfahrt nicht möglich: siehe Evakuation<br />
Innenrevision vor dem Verlassen des Zuges<br />
ESi-Meldung erstellen<br />
Evtl. Laienhilfe beanspruchen<br />
Begriffe & Definitionen<br />
Überholung: Das Überholen in Bahnhöfen von in gleicher<br />
Richtung verkehrenden Fahrten, die auf dem gleichen Streckengleis<br />
in veränderter Reihenfolge weiter fahren.<br />
Zug: Einzelne oder zusammengekuppelte Triebfahrzeuge<br />
mit oder ohne Wagen, die auf die Strecke übergehen, und<br />
zwar vom Zeitpunkt ihrer Übernahme durch das Fahrpersonal<br />
auf dem Abfahrgleis des Ausgangsortes bis zu ihrer Ankunft<br />
auf dem Ankunftsgleis des Bestimmungsortes, ausgenommen<br />
während Rangierbewegungen.<br />
Zugvorbereiter: Der von der Eisenbahnverkehrsunternehmung<br />
bezeichnete Verantwortliche für die Durchführung der<br />
Zuguntersuchung.<br />
Zugsicherung: Die Einrichtung, welche unabhängig vom<br />
Lokführer im Sinne der Überwachung auf die Fahrt einwirkt<br />
(auf Grund von Signalbegriffen oder Zustandsmeldungen).<br />
FDV 300.1/3.2<br />
113
Checklisten Störungsmanagement<br />
Perronkante überfahren (Halt hinter Perron)<br />
Keine Bewegung ohne Fdl-Zustimmung!<br />
Lf informiert ZP<br />
Reisende informieren<br />
Warnweste anziehen<br />
Absprache mit Lf: Rangierseite, Rangierleiter,<br />
Fahrstrasse beim Fdl verlangen, evtl. vom Perron aus<br />
Rangieren, Rangieren gemäss Checkliste Rangieren<br />
Fdl informieren, wenn wieder fahrbereit, abfertigen<br />
Reisende informieren (Endinfo)<br />
ESi-Meldung<br />
Barrierenstörung<br />
Ausserordentlicher Halt: Lf hält an, wenn Barriere<br />
offen und bespricht weiteres Vorgehen mit Fdl<br />
Lf informiert ZP über Barrierestörung<br />
Reisende informieren<br />
Warnweste anziehen<br />
Nach Absprache mit Lf (und Fdl) evtl. Zug verlassen<br />
und Verkehr aufhalten, bis Zug Übergang passiert hat<br />
OCP informieren wegen Verspätung und Anschlussreisenden<br />
114<br />
Reisende informieren (Endinfo)
Checklisten Störungsmanagement<br />
Brand im Zug<br />
Wenn möglich aus dem Tunnel herausfahren!<br />
Ruhe bewahren und Situation erfassen<br />
Kontaktaufnahme mit Lokführer<br />
Zugsammelschiene durch Lf ausschalten lassen (evtl.<br />
Klimaanlage des betreffenden Wagens ausschalten,<br />
EW IV: Energieversorgungshebel rot/aussen aus)<br />
BZ (Telefon 1200) informieren, evtl. via Notruf Lf<br />
Checkliste Unfall für das Zugpersonal ausfüllen<br />
Absprache mit Zugpersonal<br />
Warnweste anziehen, Ruhe bewahren<br />
Versuchen, Brand mit Feuerlöschern zu löschen<br />
(auf Selbstschutz achten, kein Risiko eingehen!)<br />
Reisende informieren<br />
Betroffenen Wagen oder Zugteil evakuieren (Checkliste)<br />
Evtl. erste Hilfe leisten (Handschuhe tragen!)<br />
Laufend Reisende informieren<br />
Rettungskräfte einweisen, Ruhe bewahren<br />
Weiteres Vorgehen mit OCP vereinbaren<br />
Lokführer über Vorgehen informieren<br />
Zug gegen Entlaufen sichern (ab 30 Minuten)<br />
115
Checklisten Störungsmanagement<br />
Halt im Tunnel<br />
Erstinfo an Reisende nach spätestens 3 Minuten<br />
Kontaktaufnahme mit Lokführer<br />
So bald als möglich genaue Infos an Reisende<br />
(Panik vermeiden!)<br />
Situation mit Lf und BLZ besprechen<br />
(evtl. 2. Spur sperren lassen)<br />
Nach 10 Minuten wird automatisch LRZ aufgeboten<br />
(BZ informieren, falls LRZ nicht gebraucht wird)<br />
Anschlussreisende aufnehmen und ans OCP melden<br />
Ausrüstung in verschiedenen Tunnels<br />
Basisausrüstung für Selbstrettung im Tunnel:<br />
– Handlauf<br />
– Fluchtweg markiert<br />
– Knopf für Feueralarm<br />
– Hilfsbeleuchtung<br />
– Fest angebrachte Telefone<br />
Ausrüstung Simplontunnel:<br />
– alle 1000 m Telefonapparat<br />
– alle 500 m Querverbindung zu anderer Röhre<br />
– alle 50 m Nische für 5 Personen mit Beleuchtungsschalter<br />
116<br />
Ausrüstung Lötschbergbasistunnel LBT:<br />
– siehe Broschüre, CD und ZPG
Tunnels mit Selbstrettungsausrüstung<br />
Genève – Biel/Bienne: Genève Aéroport – Genève (St.Jean)<br />
/ Gorgier – Concise (Fin de Lance, Raisse, St.Aubin) / Tüscherz<br />
– Biel/Bienne (Vingelz) / Moutier – Biel/Bienne: Moutier –<br />
Grenchen Nord (Grenchenberg) / Lausanne – Bern – (Zürich):<br />
(Grandvaux) – Puidoux (Cornallaz) / Vauderens – Siviriez<br />
(Vauderens) / Löchligut – Mattstetten (Grauholz) / Mattstetten<br />
– Olten (via NBS: alle) / Burgdorf – Langenthal (Burgdorfer,<br />
Thunstetten) / Aarau (Aaraustadttunnel 1+2) / Mellingen –<br />
Killwangen-Spreitenbach (Heitersberg) / Lausanne – Brig:<br />
Les Paluds – St. Maurice / Salgesch – Leuk (Varen, Leuk) / Bern<br />
– Brig – Domodossola: Wengi-Ey / Frutigen – Visp<br />
(Engstligen, Widi, Lötschberg Basis > besondere Ausrüstung<br />
gemäss R 30121) / Kandersteg – Goppenstein (Lötschberg<br />
Scheitel) / Brig – Iselle (Simplon) / Basel – Luzern –<br />
Chiasso: Muttenz – Liestal (Adler) / Tecknau – Olten (Hauenstein<br />
Basis) / Luzern – Immensee (Stadttunnel Luzern) /<br />
Brunnen – Flüelen (Ölberg, Fronalp, Stutzeck-Axenberg) /<br />
Amsteg – Wassen (Bristen, Pfaffensprung, Wattinger) / Wassen<br />
– Airolo (Leggistein, Naxberg, Gotthard Scheitel) / Airolo –<br />
Biasca (Freggio, Prato, Pianotondo, Travi) / Lugano – Chiasso<br />
(Paradiso, Maroggia) / (Basel) – Brugg – (Zürich):<br />
Schinznach Dorf – Effingen (Bözberg) / Wettingen – Baden<br />
(Kreuzliberg) / Ostschweiz: Mühlehorn – Weesen<br />
(Kerenzerberg) / Wattwil – Kaltbrunn (Ricken) / St. Gallen – SG<br />
St. Fiden (Rosenberg) / SG St. Fiden – Wittenbach (Bruggwald)<br />
/ Region Zürich (S-Bahn): Altstetten – Zürich (UBW ZAS,<br />
Kohlendreieck) / Hardbrücke – Oerlikon (Käferberg) /<br />
Wipkingen – Zürich Flughafen (Wipkingen, Flughafen) / Zürich<br />
Flughafen – Dorfnest (Hagenholz) / Zürich HB – Stadelhofen<br />
(Hirschengraben) / Stadelhofen – Stettbach (Zürichberg) /<br />
Stadelhofen – Tiefenbrunnen (Riesbach) / Wiedikon –<br />
Wollishofen (Ulmberg, Enge) / Lochergut – Thalwil (Zimmerberg<br />
Basis) / H’Oberdorf – Sihlbrugg (Zimmerberg) / Sihlbrugg<br />
– Litti (Albis) / Solothurn – Moutier: Oberdorf SO –<br />
Gänsbrunnen (Weissenstein)<br />
117
FDV 3P 20’003’118 [EMP]<br />
118
FDV 3P 20’003’118 [EMP]<br />
119
FDV 3P 20’003’118 [EMP]<br />
120<br />
Begriffe & Definitionen<br />
Räumen (via OCP angeordnet): Leeren eines Zuges, der ganz<br />
am Perron eines fahrplanmässigen Haltebahnhofes steht.<br />
Evakuieren (via BLZ angeordnet): Leeren eines Zuges auf<br />
offener Strecke oder am Perron eines Durchfahrbahnhofes<br />
(auch wenn ganzer Zug am Perron steht) > Checkliste!
FDV 3P 20’003’118 [EMP]<br />
Allgemeines Vorgehen bei Störungen<br />
Generell bei Störungen:<br />
1. Störung erkennen<br />
2. Auswirkungen abschätzen<br />
3. Störung vermindern<br />
4. Alarmieren<br />
(wer, was, wo, wann)<br />
5. Retten<br />
6. Betrieb weiterführen<br />
121
122<br />
Unfälle mit gefährlichen Gütern
Unfälle mit gefährlichen Gütern<br />
123
124<br />
Unfälle mit gefährlichen Gütern
Unfälle mit gefährlichen Gütern<br />
125
126<br />
Unfälle mit gefährlichen Gütern
Unfälle mit gefährlichen Gütern<br />
Abkürzungen<br />
Bremsrechnung: Das Bestimmen der Bremsreihe und der<br />
Zugreihe.<br />
Bremsweg: Die Distanz, welche sich je nach Bremsverhältnis,<br />
Höchstgeschwindigkeit und Neigung der Strecke zur<br />
Verminderung der Fahrgeschwindigkeit auf eine vorgegebene<br />
Geschwindigkeit oder bis zum Stillstand ergibt.<br />
Streckendaten: Informationen über Länge, zulässige Geschwindigkeit<br />
und Neigung jedes Abschnitts, sowie Lage und<br />
Länge ausgewählter Objekte (z.B. Bahnhof, Tunnel, Bahnübergang,<br />
Brücke, Fahrleitungsschutzstrecke usw.).<br />
Triebfahrzeug: Lokomotive, Triebwagen, Triebzug, Traktor,<br />
selbstfahrende Fahrzeuge wie Gleisbaumaschine, Fahrzeug<br />
Schiene/Strasse.<br />
FDV 300.1/3.2<br />
127
Unfälle mit gefährlichen Gütern
Stichwortverzeichnis<br />
Abfahrerlaubnis 26, 27, 28, 29<br />
Abfahrt ohne Sicht auf das Signal 28<br />
Abschliessen von Wagen 21<br />
Abschluss der Zugvorbereitung 17<br />
Achszahl 62<br />
Achtungssignal 43<br />
Änderungen unterwegs 4, 5<br />
Anfahren an Fahrzeuge 33, 38, 51<br />
Angaben für den Lokführer 6, 7<br />
Anhängelast 59, 60, 89<br />
Anrechenbare Bremsgewichte 59, 61 – 63, 64, 65, 84<br />
Anschlussgleis 8<br />
Arbeitende Triebfahrzeuge 88, 89<br />
Aufhebung eines Befehls 3<br />
Aufstellung von Signalen 41, 45, 50<br />
Ausfahrsignal 2<br />
Ausfahrweiche 8<br />
Ausfall Sicherheitseinrichtungen Spitzenfahrzeug 93<br />
Ausgeschaltete Luftbremsen 5, 65, 69, 82, 90 – 93, 95<br />
Ausserordentliche Durchfahrt bzw. ausserord. Halt 4, 27<br />
Automatische Lastabbremsung, autom. Lastwechsel 63<br />
Bahnhof 31, 34, 40, 47<br />
Bahnhofanfang- und Bahnhofendtafeln 47<br />
Bahnhöfe mit SMS-Abfahrbefehl 28<br />
Bahnüberganganlage 2, 42, 47, 56, 106, 114<br />
Balise 2<br />
Barrierenstörung 114<br />
Batteriespannung 102<br />
BAV, Bundesamt für Verkehr 26, 29<br />
129
Stichwortverzeichnis<br />
Bediente Handbremsen 100<br />
Begleitung der Züge, unbegleitete Züge 26, 27<br />
Bereitschaft 26, 27, 28, 29<br />
Besetztes Gleis 8<br />
Besetztsignal 55<br />
Block, Blocksignal, Blockabschnitt 2<br />
Bedarfshalt 55<br />
Befehle 3<br />
Beispiele Bremsrechnungen 70 – 77<br />
Betriebsartschalter 65<br />
Betriebszentrale, BZ 14, 107<br />
Bewegen 33, 35, 39<br />
Brand im Zug 18, 103, 115<br />
Bremsen ausschalten 95<br />
Bremsgewichte 59, 61, 62, 64, 66<br />
Bremsgewichte von Triebfahrzeugen 88 – 91<br />
Bremsgewichte bei Re460-er-Pendelzügen 64, 65<br />
Bremsgewichte der Re460 89<br />
Bremsgewichttabelle 62<br />
Bremsprobe 30, 32, 95 – 97<br />
Bremsrechnung 59 – 67, 70 – 77, 127<br />
Bremsreihen 5, 12, 13, 34, 59, 68, 79, 80<br />
Bremsstörungen 92, 93, 99, 100, 105, 108<br />
Bremstabelle 90 81<br />
Bremsverhältnis 60, 68<br />
Bremsweg 127<br />
Bt 66, 87 – 94<br />
Checklisten Rangieren 36, 37<br />
130 Checklisten Störungsmanagement 108 – 121
Stichwortverzeichnis<br />
Cursator 69, 101<br />
Dauerlastzettel Fernverkehr 78<br />
Dienstzüge, Dienstwagen 10, 13, 67<br />
Doppelstockwagen 4, 58<br />
Eigengewicht 59, 61, 66<br />
Einfahrsignal 2, 56<br />
Einfahrweiche 8<br />
Einfahrt in besetztes Gleis 5<br />
Einreihen geschleppter Triebfahrzeuge 90<br />
Eisenbahnverkehrsunternehmung, EVU 14<br />
Elektrische Bremse 93<br />
Elektrische Verbindungen 22<br />
Entfernungsangaben beim Rangieren 39<br />
Entgleiste Fahrzeuge 105<br />
Entkuppeln 22, 23, 37<br />
Entlaufen 83, 100<br />
EP-Steuerleitung 23, 66<br />
EP-Bremsgewicht, EP-Bremse, EP-Bremsprobe 64, 85, 98<br />
Ersatzreihen 79<br />
Erste Weiche 8<br />
ETCS, European Train Control System 82<br />
Evakuation (Checkliste SBB), Evakuieren 120<br />
Evakuierungsstege 20<br />
Extrafahrten, Extrazüge 9, 12<br />
Fahrbefehl 33<br />
Fahrbegriff 52, 53, 56<br />
<strong>Fahrdienst</strong>leiter, Fdl 12, 13, 17, 27, 30, 40<br />
<strong>Fahrdienst</strong>liche Begleitung der Züge 26, 27<br />
Fahrleitungsstörung 106, 111<br />
131
Stichwortverzeichnis<br />
Fahrordnung, FO 9, 12, 13, 81<br />
Fahrpersonal 40<br />
Fahrplanmässige Fahrten 9<br />
Fahrrichtung 10, 11, 31<br />
Fahrstrasse 2, 35, 45<br />
Fahrt 2, 9, 40, 46<br />
Fahrt auf Sicht 40<br />
Fahrt mit gesenktem Stromabnehmer 5<br />
Fahrstellungsmelder 28, 54, 55<br />
Fahrweg 2, 30, 32<br />
Fahrzeugdaten 58, 67, 94<br />
Fakultative Fahrten 9, 12<br />
Federspeicherbremse 92<br />
Federn defekt (Blatt, Torsion, Parabel) 103<br />
Fensterscheiben 69, 102<br />
Festbremser 92, 93, 99, 100, 105, 108<br />
Feststellbremse 84, 91<br />
Feuerlöscher 18<br />
Formationsänderungen 4<br />
Formulare 3, 21<br />
Freie Fahrt 52<br />
Führerbremsventil 92<br />
Führergehilfe 81<br />
Führerstandsignalisierung 21, 34<br />
Funk 35, 36<br />
Funktionscodes für GSM-R 57<br />
Funktionskontrolle 35, 36<br />
Gefährliche Güter 122 – 128<br />
132 Gefälle 48, 79, 91, 106
Stichwortverzeichnis<br />
Gepäck-Ein- und Auslad 27<br />
Gesamtgewicht 59, 89<br />
Geschleppte Triebfahrzeuge 68, 69, 90 – 92, 98<br />
Geschobene Züge 88<br />
Geschwindigkeitseinschränkungen 68, 69<br />
Geschwindigkeit 5, 18, 31, 34, 43, 44, 67, 68, 69<br />
Geschwindigkeitsmesser 93<br />
Geschwindigkeit über 160 km/h 68<br />
Geschwindigkeitsschwelle 21<br />
Geschwindigkeitstafeln 43, 44<br />
Gewicht der Anhängelast 4<br />
Gleichzeitige Einfahrt 55<br />
Gleis 8<br />
Gleisabschnittsignal 94<br />
Gleisbereich 21<br />
Gleisfreimeldeeinrichtung 49<br />
Gleissignal 2<br />
Gleisnummernsignal 54<br />
Gleitschutz 101<br />
Gruppensignal 2, 54, 55<br />
GSM-R-Handy 3, 9, 18, 28, 35, 57<br />
Güterzüge, Güterwagen 10, 13, 67, 82<br />
Handbremse, Handbremsgewicht 80, 82, 84, 100<br />
Halt 4, 13, 27, 28, 38, 42, 46, 50, 51, 54, 82<br />
Halt hinter Perronkante 114<br />
Halt im Tunnel 116<br />
Haltebefehl 33<br />
Haltestelle 40, 55<br />
Haltezeit 27<br />
133
Stichwortverzeichnis<br />
134<br />
Haltsignal 42<br />
Hauptbremsprobe 96<br />
Hauptgleis 8<br />
Heissläufer 69, 105<br />
Hektometertafeln 48<br />
Hemmschuhwarntafel 51<br />
Hemmschuhe 85<br />
Hilfssignal 56<br />
Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke / im Bahnhof 34<br />
Horizontale 48<br />
Impulsempfänger 47<br />
Informieren 4<br />
Infrastrukturbetreiberin, ISB 14<br />
Innenrevision 17<br />
Internationaler Wagenrapport, IWR 19<br />
Kilometertafeln 48<br />
Kommunikationsmittel 3<br />
Kondukteur-loser Betrieb, KLB 9, 26<br />
Kontrolllicht zur Bahnüberganganlage 42<br />
Kopfgleis 8<br />
Kreuzung 5, 13, 49, 94<br />
Kundendienstliche Bereitschaft 27<br />
Kuppeln, Kupplung 22, 23, 24, 25, 37, 82<br />
Ladung verschoben 103<br />
Länge der Anhängelast bzw. Fahrzeuge 4, 60, 66<br />
Langsamfahrstelle 5<br />
Langsamfahrsignale 44<br />
Lastwechsel 62, 63<br />
Lastabbremsung 63
Stichwortverzeichnis<br />
Lautsprecher 18<br />
Lautsprecherdurchsage ab GSM-R-Handy 57<br />
Leermaterialzüge 26<br />
Letzte Weiche 8<br />
Linkes Gleis 94<br />
Lokführer, Lf 6, 7, 9, 17, 81<br />
Lokpfeife unbrauchbar 93<br />
Loks 83, 87 – 94<br />
Lokzug 10, 85<br />
Lötschbergbasistunnel, LBT 14, 18, 68<br />
Luftbremse beim Rangieren 31<br />
Luftfederung 69, 101<br />
Magnetschienenbremse (Bremsprobe) 97<br />
Manueller Lastwechsel 62<br />
Mechanische Verbindungen 22<br />
Merktafeln 47, 56<br />
Meterlast 79<br />
Metertafeln 48<br />
Minimale Haltezeit 27<br />
Mitzuführendes Material im Fernverkehr 29<br />
Nachbargleis 94<br />
Nachbremse (Bremsprobe) 98<br />
Nebengleis 8<br />
Neigung, Neigungszeiger 48, 79<br />
Neubaustrecke, NBS 18, 68<br />
Nicht vorgeschriebener Halt 27<br />
Normallast 79<br />
Notbremse gezogen 103, 110<br />
Notbremsanforderung NBA 18, 98, 102, 103 135
Stichwortverzeichnis<br />
136<br />
Notbremsüberbrückung NBÜ 18, 69, 98, 102<br />
Nummerierung von Zügen und Rangierbewegungen 10<br />
Ordentlicher Halt 27<br />
Örtlich (nicht) bewachte Bahnüberganganlage 4, 5<br />
Ortsfeste Signale für Rangierbewegungen 2, 42 – 51<br />
Perronkante überfahren 114<br />
Personal 20, 26, 38 – 41<br />
Personenübergang 22, 23<br />
Personenunfall 112, 113, 118, 119<br />
Pfeiftafel 43<br />
Pneumatische Verbindungen 22<br />
Postwagen 51<br />
Präsenzkontrolle am Bildschirm 66<br />
P-Lok 83, 87<br />
Protokollieren, Protokollpflichtige Befehle 4, 5, 6, 7, 68<br />
Puffer defekt 105<br />
Q-Lok 87<br />
Quittieren, Quittungspflichtige Befehle 4, 6, 28, 33<br />
RADN 14, 15<br />
Radsatzlast 79<br />
Rampengleis 8<br />
Rangierbewegung 30, 33, 40<br />
Rangierbremsprobe 31<br />
Rangieren auf die Strecke 30<br />
Rangieren 30 – 40<br />
Rangierer, Rangierleiter 89<br />
Rangierfahrt begleitet oder unbegleitet 40<br />
Rangiergrenze 31<br />
Rangiersignale 2, 30, 38, 39, 42 – 51
Stichwortverzeichnis<br />
Räumen 120<br />
Räumungssignal (Rangieren verboten) 50<br />
Re-460-er-Pendelzug, Re 460 64, 65, 66, 89, 91<br />
Reduziertes Stillhaltebremsgewicht 86<br />
Regelmässige Fahrten 9<br />
Regelreihen 79<br />
Reisezüge, Reisezugwagen 10, 58, 84, 85<br />
Richtungssignal 54<br />
Rollende Landstrasse, Rola 9<br />
Schattenzug 11, 83<br />
Schiebedienst 83, 87<br />
Schiebetritte 32, 102<br />
Schleppen von Triebfahrzeugen 68, 69, 90 – 92, 98<br />
Schlingerdämpfer 69, 101<br />
Schlussläufer 105<br />
Schnellbremsbeschleuniger 64, 65<br />
Schwarzes R-Bremsgewicht 64<br />
Senksignal 49<br />
Sichern von Fahrzeugen 31, 84 – 86, 100<br />
Sicherheitssteuerung 93<br />
Sicherheitszeichen 49<br />
Sichtverbindung 39<br />
Signale 2, 5, 28, 38, 39, 41 – 56, 95<br />
Signale des Personals 38, 39, 41<br />
Signalfarben 41<br />
Signalmittel Spitzenfahrzeuge, Bahnhöfe, Personal 20<br />
Signalstörungen 106<br />
SMS-Abfahrbefehl 28<br />
Sperrsignal 42 137
Stichwortverzeichnis<br />
Spitzenfahrzeuge 20, 68, 69, 83, 87 – 94<br />
Sprachdisziplin 3<br />
Spurwechsel, Spurwechselstelle 34, 89<br />
Starke Gefälle 79, 91, 106<br />
Steigung 48<br />
Stellwerk 40<br />
Stirnlampen defekt 103<br />
Störungen an Anlagen & Signalen 106<br />
Störungen an Fahrzeugen 103 – 105<br />
Störungen an Triebfahrzeugen 92, 93<br />
Störungsmanagement (Prozessablauf) 107, 121<br />
Strecke 30, 40, 45<br />
Streckendaten 127<br />
Streckengleis 8<br />
Streckentabelle 14, 15, 79, 85<br />
Sreckentrennung 40<br />
Streckenunterbruch 111<br />
Stromausfall (Checkliste SBB) 121<br />
Stillhaltebremsgewicht 83, 84 – 86<br />
Stromabnehmersignale 49<br />
Stumpengleis 8<br />
Taktfahrordnung 13<br />
Teilbremsverhältnis 80, 81, 82<br />
Telefonnummern OCP, BZ, Fdl 108<br />
Triebfahrzeuge 83, 87 – 94, 127<br />
Tunnelausrüstung 116, 117<br />
Türen, Türstörungen 103, 104<br />
Überführungsswagen am Pendelzug 25, 64, 65, 69<br />
138 Überführung von Loks am Zugschluss 87
Stichwortverzeichnis<br />
Übergabeorte IWR 19<br />
Überholung 5, 13, 113<br />
Übermittlungsverfahren 3<br />
UIC-Leitung 18, 23<br />
Umgestellte Luftbremsen 5<br />
Umstellvorrichtung 61, 85<br />
Unbegleitete Züge des Fernverkehrs 26, 27<br />
Unfall (Checkliste SBB) 118, 119<br />
Unfälle mit gefährlichen Gütern 122 – 128<br />
Ungebremste Schlussgruppe 82, 83<br />
Unklares Signalbild 46<br />
Unvorhergesehene Situationen 7<br />
Verbindungsüberwachung 35, 36<br />
Vereinfachte Bremsprobe 97<br />
Vereinigung zweier Pendelzüge 66<br />
Vereinigte Führung von Zügen 88<br />
Verkehrsbeziehung 11<br />
Verkehrsperiode 12<br />
Verständigung des Lokführers 6<br />
Verstärkungswagen am Pendelzug 25, 64, 65, 66<br />
Verzicht auf Bremsrechnung 60<br />
Vielfachsteuerleitung, Vielfachsteuerung 23, 87<br />
Vmax 5, 18, 31, 34, 43, 44, 67, 68, 69<br />
Volles Stillhaltebremsgewicht 86<br />
Vorgeschriebener Halt 27<br />
Vorheiztafel 51<br />
Vorspanndienst, V-Lok 83, 87<br />
Vorwarnung 54<br />
Wagenabschluss 21<br />
139
Stichwortverzeichnis<br />
Warnung, Warnzeichen 51, 54<br />
Wechselbetrieb 8<br />
Weichen 8, 49<br />
Wintermassnahmen 109<br />
Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal 5<br />
Zeitweise gültige Signale 56<br />
Zielpunkte einer Rangierbewegung 30, 32<br />
Z-Lok 83, 87<br />
Zug 113<br />
Zugbegleitung, Zugbegleiter 26, 27, 91<br />
Zugfahrt 2, 52 – 56<br />
Zugsgattungen 10, 11<br />
Zuggewicht 80<br />
Zughaken defekt 105<br />
Zughakenlast 79<br />
Zugnummer 10, 11, 12, 13<br />
Zugsammelschiene ausschalten 103<br />
Zugschluss defekt 103<br />
Zugsicherung 47, 93, 113<br />
Zugstrennung 99, 100, 109<br />
Zug- und Bremsreihen 5, 12, 13, 59, 60, 68, 79, 80<br />
Zuguntersuchung 16, 17<br />
Zugvorbereiter, Zugvorbereitung 16 – 19, 113<br />
Zusatzbremsprobe 97<br />
Zusatzwagen 25, 64, 65, 66<br />
Zustimmung 28, 30, 32, 35, 50, 106<br />
Zutrittsberechtigung für BAV 26<br />
Zwergsignale 30, 32, 45, 46<br />
Zwischendienst 83, 87