Fahrdienst - Kontext Lilian Meier

Fahrdienst 

Zusammenfassung für Zugpersonal aus Fahrdienstvorschriften, 

Betriebsvorschriften, Ausführungsbestimmungen, R174.1 und 

Arbeitsanweisungen. Stand Juli 2011. 

Korrekturen bitte an lilian.meier@kon-text.ch. Download-Link: 

http://www.kon-text.ch/temp/fahrdienst_druckjob.pdf 

http://www.kon-text.ch/temp/fahrdienst.pdf (für Smartphones)

Begriffe & Definitionen 

FDV 300.1/3.2 

2 

Signal: Optisches, elektrisches oder akustisches Zeichen mit 

vereinbarter Bedeutung. 

Ausfahrsignal: Letztes in Richtung Strecke führendes 

Hauptsignal im Bahnhof. 

Einfahrsignal: Erstes zum Bahnhof gehörendes Hauptsignal 

(Grenze zwischen Strecke und Bahnhof). 

Blocksignal: Hauptsignal zur Unterteilung der Strecke in 

Blockabschnitte. 

Gleissignal: Gleisabschnittsignal oder Ausfahrsignal, das 

für ein einzelnes Gleis gilt. 

Gruppensignal: Gleisabschnittsignal oder Ausfahrsignal, 

das für mehrere Gleise gilt. 

Ortsfeste Signale für Rangierbewegungen: Zwerg- und 

Rangiersignale. 

Rangiersignal: Rangierhalt-, Räumungs-, Rückstell- und 

Ablaufsignal. 

Fahrweg: Weg eines Zuges oder einer Rangierbewegung. 

Fahrstrasse: Durch das Stellwerk gesicherter Fahrweg 

eines Zuges oder einer Rangierbewegung zwischen einem 

Start- und einem Zielpunkt. 

Fahrt: Sammelbegriff für Zugfahrt und Rangierbewegung. 

Zugfahrt: Fahrt im Bahnhof und auf der Strecke, die durch 

Hauptsignale gesichert und geregelt ist. 

Bahnüberganganlage: Anlage zur Sicherung eines Bahnüberganges. 

Balise: Im Gleisbett montierter Informationsträger zur Datenübertragung 

zwischen Strecke und Fahrzeug. 

Block: Element des Stellwerks zur technischen Sicherung 

von Zügen gegen Folge- und Gegenzüge. 

Blockabschnitt: Abschnitt zwischen zwei aufeinander folgenden 

Hauptsignalen, die in Blockabhängigkeit stehen.

Anordnung: Protokoll- & Quittungspflicht 

Nachrichten sind kurz und verständlich zu formulieren. Ein 

Befehl ist dem vordersten Lokführer abzugeben. Weiteres 

Fahrpersonal ist durch diesen Lokführer zu verständigen. 

Aufhebung eines Befehls 

Wird ein abgegebener Befehl aufgehoben, ist der Lokführer 

quittungspflichtig zu verständigen. 

Einteilung der Kommunikationsmittel 

1. schriftlich (Zirkular, Weisung, Formular) 

2. fernschriftlich (Fax, E-Mail, Intranet, SMS, Pager usw.) 

3. mündlich (Sichtverbindung, ohne technische Hilfsmittel) 

4. fernmündlich (Telefon, Funk, Lautsprecher) 

Übermittlungsverfahren 

Es werden drei Übermittlungsverfahren unterschieden: 

1. informieren, 2. quittieren, 3. protokollieren. 

Sämtliche sicherheitsrelevanten Nachrichten sind zu quittieren. 

Die Angabe von Passwörtern ist protokollpflichtig und 

nur mündlich oder fernmündlich zugelassen. Vor der Übermittlung 

der Nachricht hat der Absender den Empfänger 

eindeutig zu indentifizieren. 

Formulare & Sprachdisziplin 

Die vorhanden Formulare für die Übermittlung von Nachrichten 

sind anzuwenden. Formulare dürfen nur einseitig benutzt 

werden. Für die mündliche Kommunikation dürfen die Landessprachen 

(Dialekt) verwendet werden. Es sind die vorgegebenen 

Redewendungen anzuwenden. 

GSM-R 

Bei Verwendung von GSM-R gelten die entsprechenden Bestimmungen 

für den Funkverkehr sinngemäss (Funkdisziplin). 

Das Lok- und Zugpersonal hat sich spätestens auf dem 

Zug «funktional» anzumelden. Das GSM-R-Telefon ist von 

Dienstbeginn bis Dienstende einzuschalten. 

P20’000’803 [3.0] 4.1 FDV 300.3/1.3/2.3/3.2/3.4/4.1/6.2 

3


P2..818 [5.4d] 2.2 P2..826 [6.3] 1.4 FDV 300.3/4.2 300.6/4.7/5.2 R I-30111/1.2 

4 

Informieren 

Diese Nachrichten haben keinen sicherheitsrelevanten Charakter 

und werden weder protokolliert noch quittiert. 

Quittieren 

Der richtige Empfang wird bestätigt. Keine Aufzeichnung der 

Nachricht durch den Empfänger (ausser, wenn die Gültigkeit 

des Inhaltes über die eigenen Dienstzeit hinausgeht). Fehlt 

die Quittung, ist die Nachricht als nicht übermittelt zu betrachten. 

Bei elektronischer Übermittlung gilt die Bestätigung 

des Systems als Quittung. Die Quittung umfasst: 

1. Wiederholen der relevanten Daten durch den Empfänger 

2. Angabe des Namens und der Funktion des Empfängers 

3. Bestätigung der richtigen Quittung durch den Absender 

Quittungspflichtige Befehle: 

1. Ausserordentlicher Halt 

2. Halt vor oder nach dem normalen Halteort 

3. Ausserordentliche Durchfahrt 

4. Befahren von örtlich bewachtem Bahnübergang bei 

nicht funktionierender Bahnübergangsanlage 

5. Bei Formationsänderungen auf Unterwegsbahnhöfen 

vor dem Kuppeln bzw. Entkuppeln 

6. Angaben über Länge und Gewicht bei allen begleiteten 

Zügen (ausser Triebzüge) 

7. Angaben über Änderungen von Länge und Gewicht 

unterwegs 

8. Beim Mitführen von Doppelstockwagen, sofern diese 

nicht hinter dem zugführenden Fahrzeug eingereiht sind 

Protokollieren 

Die Nachricht ist beim Absender und beim Empfänger festzuhalten 

und der richtige und vollständige Empfang zu quit-


tieren (Text wörtlich wiederholen). Der Lokführer darf Meldungen, 

die schriftlich festgehalten werden müssen, nur im 

Stillstand entgegennehmen. 

Jede Nachricht ist mindestens 24 Stunden über den letzten 

massgebenden Zeitpunkt hinaus aufzubewahren (bei Unregelmässigkeiten 

während 6 Monaten). 

Das Protokoll umfasst: 

1. Wörtliches Festhalten des protokollpflichtigen Befehls 

durch den Absender und den Empfänger 

2. Angabe des Namens und der Funktion des Empfängers 

sowie des Absenders 

3. Datum plus evtl. Zeit der Übermittlung 

4. Bestätigung des Absenders über die Richtigkeit der 

aufgezeichneten Meldung (Empfänger muss den 

notierten Text vorlesen) 

Automatische Systemrückmeldungen sind bei protokollpflichtigen 

Nachrichten nicht zulässig. 

Protokollpflichtige Befehle: 

1. Vorbeifahrt am «Halt» zeigenden Signal 

2. Einfahrt in ein besetztes Gleis 

3. Befahren von örtlich nicht bewachtem Bahnübergang bei 

nicht funktionierender Bahnübergangsanlage 

4. Befahren einer Langsamfahrstelle 

5. Fahrten mit gesenktem Stromabnehmer 

6. Befehl für Kreuzung und Überholung 

7. Angaben über geänderte Zug- und Bremsreihen 

8. Angaben über ausgeschaltete oder umgestellte Luftbremsen 

9. Geschwindigkeitsverminderung, sofern das Triebfahrzeug 

eine höhere Geschwindigkeit zulässt als die Anhängelast: 

Anhängelast nicht für 160 km/h (bzw. auf NBS & LBT 

200 km/h) zugelassen 

P20’000’818 [5.4d] 2.3 FDV 300.3/4.2/6.2 300.6/4.2/4.3/5.4 300.9/2.2 

5


P20’000’818 [5.4d] 2.1/2.2/2.3 

Verständigung des Lokführers 

Je nach Zug-Zusammensetzung braucht der Lokführer quittungs- 

oder protokollpflichtige oder aber gar keine Angaben 

zur Zugführung. Bei begleiteten Zügen ist der Zugbegleiter, 

ansonsten der dafür eingeteilte Mitarbeiter für die Verständigung 

verantwortlich. 

1. Keine Verständigung 

– Lok- und Triebzüge, BLS- und SBB-Tunnelautozüge. 

– Unbegleitete Pendelzüge (kein Modul, Bremsen ok). 

– Fahrplanmässige «Züge ohne Bremsrechnung», sofern 

nach vorgeschriebener Bremsreihe gefahren werden kann. 

– «Extrazüge ohne Bremsrechnung», sofern nach Zug- und 

Bremsreihe A30 und mit Vmax 40 km/h gefahren wird. 

2. Quittungspflichtige Verständigung 

(über Länge und Anhängelast) 

– Alle begleiteten Züge ausser Triebzüge. 

– Unbegleitete Pendelzüge mit Modulen oder Zusatzwagen. 

– Lokbespannte Züge (Komps) mit Rollmaterial, das sich 

für den unbegleiteten Einsatz (KLB) eignet. 

– Lokbespannte Dienstzüge mit Rollmaterial, das sich 

nicht für den unbegleiteten Einsatz eignet. 

– Bei Änderung von Länge und Gewicht unterwegs. 

6 

3. Protokollpflichtige Verständigung 

(auf dem Ausgangsbahnhof oder bei Änderungen unterw.) 

– Güterzüge (ausser bei Änderungen unterwegs > quitt’pfl.). 

– Wenn Luftbremsen ausgeschaltet oder umgestellt werden. 

– Wenn die Zug- und Bremsreihe ändert. 

– Wenn die Anhängelast nicht für 200 km/h (NBS, LBT) bzw. 

für 160 km/h (übriges Netz) zugelassen ist und die Lok 

eine höhere Geschwindigkeit zulässt als die Anhängelast. 

– Wenn Wagen mit gefährlichen Gütern eingereiht sind.


Angaben für den Lokführer 

Vor der Abfahrt benötigt der Lokführer mindestens folgende 

Angaben: 

– vorgeschriebene Zug- und Bremsreihe (gemäss FO) 

– Gewicht und Höchstgeschwindigkeit der Anhängelast 

– Länge der Anhängelast (Achszahl und Meter) 

– Begleitung des Zuges 

Der Lokführer vermindert die Geschwindigkeit von sich aus, 

wenn die Höchstgeschwindigkeit der arbeitenden Triebfahrzeuge 

kleiner ist als die für den Zug vorgeschriebene Vmax 

(oder falls durch die Einreihung der Loks bedingt). 

Inhalt der protokollpflichtigen Meldung 

Die protokollpflichtige Meldung an den Lf umfasst folgendes: 

1. Zug- und Bremsreihe 

2. Höchstgeschwindigkeit der Anhängelast 

3. Länge der Anhängelast (Achsen und Meter) 

4. Gewicht und Bremsgewicht der Anhängelast 

5. Begleitung des Zuges 

6. Anzahl Wagen mit Scheiben- und Kunststoffklotzbremsen 

7. Ausgeschaltete oder auf P/RIC umgestellte Bremsen 

8. Einreihung von Doppelstockwagen im Zug (sofern die 

Doppelstockwagen nicht hinter dem zugführenden Fahrzeug 

eingereiht sind). 

Vorgehen bei unvorhergesehenen Situationen 

Ereignen sich Situationen, die nicht oder nur teilweise in den 

Vorschriften oder Ausführungsbestimmungen geregelt sind, 

haben sich alle Beteiligten über das weitere Vorgehen eindeutig 

abzusprechen. Das Lok- und Zugpersonal verständigt 

sich insbesondere gegenseitig über allenfalls bevorstehende 

Umleitungen (mögliche Einschränkungen betreffend Vmax, 

Doppelstockwagen, Abfahrprozesse usw.). 

P20’000’818 [5.4d] 2.3 P20’000’803 [3.0] 4.2 FDV 300.1/2.1 300.5/4.8 

7


FDV 300.1/3.2 

8 

Anschlussgleis: Das an einen Bahnhof oder an die Strecke 

angeschlossene Gleis für Industrieanlagen und Lagerplätze. 

Besetztes Gleis: Durch Fahrzeuge teilweise belegtes Gleis. 

Hauptgleis: Bahnhofgleis, in das signalmässig einund ausgefahren 

werden kann. 

Kopfgleis: An einem Gleisabschluss (Prellbock) endendes 

Hauptgleis. 

Nebengleis: Bahnhofgleis, in das signalmässig nicht einund 

ausgefahren oder nur ausgefahren werden kann. 

Rampengleis: Gleis mit einer Rampe, die das normale 

Lichtraumprofil beschränkt. 

Streckengleis: Der Gleisabschnitt zwischen den Einfahrsignalen 

zweier benachbarter Bahnhöfe. 

Stumpengleis: An einem Gleisabschluss endendes Nebengleis. 

Ausfahrweiche: Letzte in Richtung Strecke von der Wurzel 

aus befahrene Weiche eines Bahnhofes. 

Einfahrweiche: Erste aus Richtung Strecke gegen die 

Spitze befahrene Weiche eines Bahnhofes. 

Erste Weiche: Erste aus Richtung Strecke befahrene Weiche 

eines Bahnhofes. 

Letzte Weiche: Letzte in Richtung Strecke befahrene Weiche 

eines Bahnhofes. 

Weiche auffahren: Das Befahren einer dafür eingerichteten 

Weiche aus der nicht der Weichenstellung entsprechenden 

Richtung von der Wurzel her. 

Weiche aufschneiden: Das unbeabsichtigte Befahren 

einer Weiche in falscher Stellung von der Wurzel her. 

Wechselbetrieb: Die Ausrüstung jedes Streckengleises auf 

mehrspurigen Strecken mit Hauptsignalen und Block, die ein 

Befahren aller Gleise in beiden Fahrrichtungen erlaubt.

Zugfahrten 

Fahrplanmässige Fahrten 

Als fahrplanmässige Fahrten werden bezeichnet: 

1. Regelmässige Fahrten (verkehren täglich oder an bestimmten 

bezeichneten Tagen ohne besondere Anordnung) 

2. Fakultative Fahrten (verkehren nur bei Bedarf und auf besondere 

Anordnung) 

Extrafahrten 

Als Extrafahrten werden Fahrten bezeichnet, die auf besondere 

Anordnung und nach einer besonders erstellten Fahrordnung 

verkehren (nicht im Dienstfahrplan enthalten). 

Reisezüge 

FDV 300.1/4.1 R I-30111 [1.4] 1 

Fahrplanmässige Fahrten 

Regelmässige Fahrten 

im Dienstfahrplan & 

Kursbuch aufgeführt 

Extrafahrten 

auf Anordnung und nach 

besonderer Fahrordnung 

Fakultative Fahrten 

im Dienstfahrplan aufgeführt 

Abkürzungen 

FO: Fahrordnung. 

GSM-R: Global System for Mobile Communication – Rail. 

KLB: Kondukteur-loser Betrieb. 

Lf: Lokführer. 

Rola: Rollende Landstrasse. 

R I-30111 [1.3] 

9

Zugsgattungen & Zugnummern 

FDV 300.1/4.2/4.3 R I-30111 [1.4] 1 

Einteilung der Zugsgattungen 

Die Züge werden je nach Benützung eingeteilt in: 

1. Reisezüge, für die Beförderung von Reisenden 

– Eurocity 

– Intercity & InterRegio 

– Schnellzüge & RegioExpress 

– S-Bahn & RegioZüge 

2. Güterzüge, für die Beförderung von Gütern, Tieren und 

leeren Güterwagen 

– Fern- & Nahgüterzüge 

– Ganzzüge 

– Traktorgüterzüge 

– CargoExpress 

– Postzüge 

3. Dienstzüge, für dienstliche Zwecke 

– Dienstzüge der Infrastruktur (Bauzüge und Hilfszüge) 

– Lokzüge der Infrastruktur, des Personen- oder Güterverkehrs 

– Probe- und Messzüge der Infrastruktur, des Personenoder 

Güterverkehrs 

– Leermaterialzüge des Personenverkehrs 

Nummerierung von Zügen und Rangierbewegungen 

Jeder Zug und jede Rangierbewegung auf die Strecke wird 

mit einer Nummer bezeichnet. Für Rangierbewegungen auf 

die Strecke wird zusätzlich der Buchstabe «R» hinzugefügt. 

10 

Bezeichnung nach Richtungen 

Züge und Rangierbewegungen auf die Strecke werden in der 

einen Richtung mit geraden und in der entgegengesetzten 

Richtung mit ungeraden Nummern bezeichnet. Rangierbewegungen 

auf die Strecke, die in den Ausgangsbahnhof zurückkehren, 

tragen in beiden Richtungen die gleiche Nummer.

Zugsgattungen & Zugnummern 

Zugnummern 

Aus der Zugnummer ist folgendes zu erkennen: 

1. Zugsgattung 

– 1–199: EuroCity-Züge (inkl ICE, Pendolino) 

– 200–499 & 1100–1399: Internationale Schnellzüge 

– 500–1099: InterCity-Züge 

– 1400–2599: InterRegio-Züge 

– 2600–3999: RegioExpress-Züge 

– 9100–9699: TGV 

– 10’000: Doppelführung 

– 24’000–27’999: Dienstzüge (z.B. Lokzug) 

– 35’000–35’499: Leermaterialzüge (auch 32’000) 

– 33’000–34’999: Reiseextrazüge 

2. Fahrrichtung: gerade Zugnummer = Süd–Nord und Ost– 

West, ungerade Zugnummer = West–Ost und Nord–Süd 

3. Verkehrsbeziehung (Herkunftsbestimmung) 

Jede Zugnummer wird pro Tag nur einmal verwendet. Wird 

für eine Teilstrecke eines Zuglaufs (z.B. infolge Verspätung 

des Stammzuges) eine Ersatzkomposition eingesetzt, ist die 

Ersatzkomposition mit einer anderen Zugnummer (Schattenoder 

Extrazugnummer) anzuordnen. 

FDV 300.1/4.2/4.3 R I-30111 [1.3] 1.1 [1.4] 1/2.1/2.4 

Schattenzugnummern für Reisezüge 

Zugnummer + 70’000 = Schattenzugnummer. 

Die Schatten-zugnummer kommt zum Einsatz bei: 

– Ersatzfahrten (wegen Verspätung oder Ausfall) 

– Kompositions-/Pendelwechseln auf Unterwegsbahnhöfen 

– Unterbrüchen (bei beidseitigem Wenden von Zügen) 

Schattenzugnummern werden nicht verwendet für Vor- oder 

Nachläufer (Doppelführungen), andere Fahrlagen oder wenn 

die Nummer an diesem Tag bereits verwendet worden ist. 11

Fahrordnung 

FDV 300.3/5.1/5.3 

Die Infrastrukturbetreiberin ordnet das Verkehren von regelmässigen, 

fakultativen und Extra-Fahrten an, zudem Abweichungen 

von früheren Anordnungen oder den teilweisen 

oder vollständigen Ausfall einer Fahrt. 

Inhalt der Fahrordnung 

Die Fahrordnung muss mindestens die Zugnummer und die 

Verkehrszeiten mit zugehörigen Ortsangaben enthalten. Sofern 

nötig, enthält sie zusätzlich die Verkehrsperiode, die 

Zug- und Bremsreihe und weitere für die Führung des Zuges 

erforderliche Angaben. 

Zusätzliche Angaben für fakultative und Extrazüge 

Mit der Anordnung von fakultativen und Extrazügen werden 

zusätzlich bekannt gegeben: Tag der Ausführung bzw. Verkehrsperiode 

und bei Extrazügen, ob der Zug begleitet ist. 

12 

HINWEIS 

RENVOI 

26 27402L 26 92752 26 62752 15 92790 

LOK A 80 A 80 A 80 

26 62752 Lz 3.47 3.59 

20.52 

75 

* * * * 

Cham: 

75 

Halteort: beim Gts (50) 4(02) 

(55) 

85 

FL-Mast Ende 

85 

Güterschuppen 

100 100 

Ebi (55) 1 (07) 

21(01) 

(57) 

105 

(06) 105 

Abfahrerlaubnis 

Gsk 4(01) 

(10) (10) 

(01) 

Rk 4.04 2 4.13 4.59 

(13) 

durch Fdl 

100 (14) 100 

Cham 5.05 2 18 3 

erforderlich 

13 105 34 105 

Ein- 

Zg 5.19 39 90 

54 

Durchfahrtszeit 

mit unterschiedlicher 

Minutenzahl 

fahrt 

in das 

angegebene 

Gleis 

Baa (57) 

Durchfahrtszeit 

Hinweis 

mehr als 

1 Minute 

Aufenthalt

Fahrordnung 

15 1507 

R 125 

B 

R 125 

53534 F 

61558 P 

85913 U 

25 28567 Y 

36579 R 

12.25 

7.12 

14 

H 

(H) 

(H) 27 

(32) 

7(03) 

(08) 

– – 

44 

15.37 

Zugnummer, wenn nötig Verkehrsperiode 

Zug- & Bremsreihe (Lokzüge nur «Lok») 

Grossbuchstabe = Taktfahrordnung 

(= Sammelfahrordnung im Stundentakt) 

F = fakultativ 

P = Güter- bzw. Dienstzug mit Personenbef. 

U = Zug ohne Bremsrechnung 

Y = übrige Zeit fakultativ 

R = Rangierbewegung auf die Strecke 

Halt (fette Zahl) > Stundenzahl nur im 

Zugsausgangs- und Zugsendbahnhof oder 

bei Wechsel der Stunde 

Ankunftszeit und Abfahrzeit 

> bei mehr als einer Minute Aufenthalt 

H = Halt ohne Zeitangabe 

(H) = Bedarfshalt (evtl. mit Zeitangabe) 

(32) = Durchfahrtszeit (evtl. mit unterschiedlicher 

Minutenzahl) 

– – Durchfahrt ohne Zeitangabe 

Abfahrerlaubnis durch Fdl erforderlich 

Einfahrt in ein besetztes Gleis 

FDV 300.3/5.5 R I-30111 [3.5] 1.1 

Darstellung Fahrordnung SBB: V = Kreuzung; 

bei Überholungen > I = Ausweichen und II = Überholen. 

Taktfahrordnung 

Taktfahrordnungen sind Sammelfahrordnungen im Stundentakt. 

Sie werden mit einem Buchstaben gekennzeichnet. 

13

Streckentabelle 

FDV 300.3/5.4/5.6 

Inhalt der Streckentabelle 

Die Streckentabelle muss mindestens enthalten: 

– die Bahnhöfe und Haltestellen mit deren kilometrischen 

Lage, 

– die massgebende Neigung zwischen den einzelnen Bahnhöfen, 

– die infrastrukturbedingten Höchstgeschwindigkeiten, allenfalls 

differenziert in Abhängigkeit von Zug- und Bremsreihen, 

– weitere für das Befahren der Bahnhöfe bzw. Strecken nötige 

Angaben. 

«ohne Zeichen» 

ohne Zeichen: einspurige Strecke oder 

mehrspurige Strecke mit Wechselbetrieb 

zweigleisige Strecke mit Einrichtung 

für Einspurbetrieb 

zweigleisige Strecke mit Einrichtung für 

Einspurbetrieb und quittungspflichtiger 

Verständigung des Lokführers für Fahrt 

auf dem rechten Gleis 

zweigleisige Strecke ohne Einrichtung 

für Einspurbetrieb 

Strecke mit Führerstandsignalisierung 

R I-30111 [1.3] 

14 

 

Abkürzungen 

EVU: Eisenbahnverkehrsunternehmung. 

BZ: Betriebszentrale (vorher BLZ, Betriebsleitzentrale). 

ISB: Infrastrukturbetreiberin. 

LBT: Lötschbergbasistunnel.

Streckentabelle 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RADN 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

15

Zugvorbereitung / Zuguntersuchung 

FDV 300.5/3.1/3.2 R174.1 S94ff 

16 

Alle Züge (und in Unterwegsbahnhöfen beizustellende Fahrzeuge) 

sind im Ausgangsbahnhof durch den Zugvorbereiter 

zu untersuchen. Sind mehrere Personen beteiligt, haben sich 

diese gegenseitig abzusprechen. Der Zug darf während der 

Untersuchung nur bewegt oder verändert werden, wenn das 

gesamte Personal informiert wurde. 

Zuguntersuchung aussen durch Zugvorbereiter: 

– Lauffähigkeit und Betriebssicherheit (optische Kontrolle 

auf Schäden des Fahrwerks, Handbremsen gelöst, Hemmschuhe 

entfernt, Fahrzeuge korrekt auf Schienen) 

– Fahrzeuge richtig gekuppelt (inkl. Kontrolle der Bolzen an 

den Puffern) 

– funktionstüchtige Bremsen in vorgeschriebener Art und 

Anzahl vorhanden und verteilt sowie Umstellvorrichtungen 

richtig gestellt 

– Seitentüren und andere Verschlüsse an Wagen und Behältern 

geschlossen und gesichert (glatte Aussenhaut) 

– automatische Türschliessung funktioniert ordnungsgemäss 

(Türen öffnen und schliessen sowie Trittbretter kontrollieren) 

– Zug ist mit den vorgeschriebenen Ausrüstungsgegenständen 

und Signalmitteln versehen (Zugschluss beleuchten 

mit 1 bis 2 roten Lichtern oder einer Zugschlusstafel, 

Zugspitze mit 3 weissen Lichtern beleuchten) 

– Güterwagen vorschriftsgemäss beladen und gesichert 

– Bremsprobe durchgeführt (klären, ob EP funktioniert) 

– Melden der Anhängelast an den Lokführer, mit Angabe abgeschlossener 

Wagen (geschl. Wagen kennzeichnen) 

> es dürfen nur Wagen eingereiht sein, deren Ladung für 

die Beförderung mit dem betreffenden Zug erlaubt ist 

(Wagen mit Gefahrengut nur in Güterzügen) 

– Wagennummern und Aussenanzeigen kontrollieren 

– Unregelmässigkeiten dem Lokführer melden

Zugvorbereitung / Zuguntersuchung 

Zuguntersuchung aussen durch Lokführer: 

Artreine IC-2000-Pendel (mit IC-2000-Modul) & Triebzüge. 

Innenrevision vor Abfahrt: 

– Verbindung über UIC ab entferntester Sprechstelle 

– Meldelampen, Monitoren, Railvox, Wagennummern usw. 

– Übergänge (Stirnwandtüren am Zugsende geschlossen) 

Innenrevision (evtl. während Fahrt): 

– Abteil- und Übergangstüren 

– Innenbeleuchtung, Heizung, Klima, SOS-Anzeigen 

– WC: Wasser, Papier, Seife, Händetrockner 

– Sauberkeit 

– alte Einzel- und Gruppenreservationen entfernen 

– seitenselektive Türschliessung 

– Schäden melden und einschreiben 

Innenrevision am Endbahnhof: 

– offene Fenster schliessen (je nach Witterung & Tageszeit) 

– Fundgegenstände einsammeln und abgeben 

Abschluss der Zugvorbereitung 

Die Zugvorbereitung ist abgeschlossen, wenn der Lokführer 

die Angaben für die Zugführung hat, die Zugbildung beendet 

und alle Teile der Zuguntersuchung durchgeführt sind. Mit 

der Meldung «Bremse gut» gilt die Zugvorbereitung für den 

Lokführer als abgeschlossen. 

P 20’000’816 [5.3] 1.2 FDV 300.5/3.1/3.2 R174.1 S94ff 

Der Zugvorbereiter verständigt den Fdl und den Lf über den 

Stand der Vorbereitung, wenn diese nicht rechtzeitig abgeschlossen 

werden kann oder frühzeitig abgeschlossen wird 

und das vorzeitige Verkehren zulässig ist. Bei der SBB muss 

der Abschluss der Zugvorbereitung in jedem Fall gemeldet 

werden in Chiasso und Basel 1 Minute vor Abfahrt, in Brig, 

Genève Aéroport und Zürich HB 2 Minuten vor Abfahrt. 

17

Zugvorbereitung für LBT & NBS 

P20’000’810 [5.1c] 1/2/3 

18 

Bedingungen für LBT und Neubaustrecke (NBS): 

1. Bedingungen für Geschwindigkeit grösser als 160 km/h 

erfüllt (siehe Kapitel «Vmax») 

2. Geschlossenes WC-System 

(NBS: nur Wanzwil–Mattstetten) 

3. Ausrüstung für Notbremsanforderung oder Notbremsüberbrückung 

(nur Personenzüge) 

4. – Zugelassenes Rollmaterial für NBS: ICN, ETR 470, 

ETR 610, ICE 401, Re 460, IC 2000, IC Bt, EW IV 

mit Anschrift NBS 200 oder blauen runden Eckzeichen, 

EC Refit, WRm IV, Salon EW IV, übrige Reisezugwagen 

mit geschlossenem WC-System und Vmax 200 km/h. 

– Zugelassenes Rollmaterial für LBT: ICN, ETR 470, 

ETR 610, Re 460, IC 2000, IC Bt, EW IV mit Anschrift 

LBT 200, Apm und Bpm mit geschlossenem 

WC-System und blauen runden Eckzeichen, EC Refit, 

WRm IV, Salon EW IV. 

Zusätzlich für Lötschbergbasistunnel (LBT): 

1. Verbindungskontrolle der UIC-Leitung ab entferntester 

Sprechstelle zum Lf (täglich durch ZP kontrollieren). 

2. Züge müssen aus mindestens 2 Wagen bestehen (Stirnwandtüren 

dürfen nicht geschlossen sein). 

3. In jedem für Passagiere zugänglichen Zugteil muss sich 

qualifiziertes Personal aufhalten. 

4. Falls Lautsprecher nicht funktionieren, muss pro 2 nebeneinander 

liegenden Wagen ein ZP im Zug sein. 

5. Feuerlöscher müssen vorhanden sein (muss täglich durch 

ZP geprüft werden – Ersatz durch OCP Rollmaterial). 

6. Lokführer muss sicher stellen, dass NBA eingeschaltet ist 

(ausser ETR). 

7. Vor Einfahrt in LBT Fahrzeuge auf Brände kontrollieren. 

8. Ohne GSM-R CabRadio darf der LBT nicht befahren werden. 

8. Falls ZP-Diensthandy defekt: Absprache mit Lokführer.

Internationaler Wagenrapport IWR 

Der internationale Wagenrapport (IWR) bildet die einzige 

Grundlage zur Abrechnung der Laufleistungen ausländischer 

Wagen in der Schweiz und schweizerischer Wagen im Ausland. 

Anwendungsbereich des IWR 

Der IWR ist im grenzüberschreitenden Verkehr für alle lokbespannten 

Züge zu erstellen: Reise-, Auto-, Fak-, Extra sowie 

Leermaterialzüge. Im IWR müssen alle Reisezugwagen 

sowie Post-, Autotransport- und Güterwagen aufgeführt sein, 

die die Grenze überschreiten. 

R174.1 S95ff 

Ausfertigung des IWR, Anzahl Kopien 

Grundsätzlich ist der IWR auf dem Ausgangsbahnhof für 

jeden Zug und die ganze Strecke zu erstellen. 

Das Original begleitetet den Zug bis zum Endbahnhof (im 

Dienstabteil). Die beteiligten Bahnen erhalten je 2 Kopien 

des IWR. Im Zweiländerverkehr braucht es 4 Kopien, im 

Mehrländerverkehr 6 Kopien des IWR. Für Wagen, die in 

Gruppen ab verschiedenen Inlandbahnhöfen zu einem 

Grenzbahnhof laufen und dort in einen die Grenze überschreitenden 

Zug eingereiht werden, müssen 2 Kopien des 

IWR ausgestellt werden. Im Verkehr von oder nach Basel 

Badischer Bahnhof ist kein IWR zu erstellen. 

Übernahme eines ausländischen Zuges 

Wird ein von ausländischem Personal ausgestellter IWR 

übernommen, hat das SBB-Zugpersonal die Angaben auf ihre 

Richtigkeit zu überprüfen und sich insbesondere darüber zu 

vergewissern, dass alle von der Nachbarbahn übernommenen 

Wagen aufgeschrieben und die abgehängten Wagen 

ausgetragen sind. 

Übergabeorte IWR: 

Basel, Brig (auch Vallorbe), Chiasso, Genève, Vallorbe, Zürich 

(auch Schaffhausen, St. Margrethen, Buchs, St. Gallen). 

19

Signalmittel 

FDV 300.1/4.5 

Signalmittel der Triebfahrzeuge und Steuerwagen 

Auf Triebfahrzeugen und Steuerwagen müssen eine Laterne 

mit weissem und rotem Licht und eine rote Signalflagge 

mitgeführt werden. 

Signalmittel der Bahnhöfe 

In Bahnhöfen, in denen eine örtliche Besetzung möglich ist, 

sind bereitzuhalten: Laterne oder Taschenlampe mit weissem 

und rotem Licht, rote Signalflagge und rote Haltsignal- 

Scheibe. 

Signalmittel des Personals 

1. Der Rangierleiter, der Rangierer und der Fahrdienstleiter 

mit Aufsichtsfunktion benötigen eine Mundpfeife. Bei Nacht 

haben die Rangierer, ausser bei Ausrüstung mit Funk, eine 

Handlaterne mit weissem und rotem Licht mitzutragen. 

2. Der Zugbegleiter benötigt eine Mundpfeife, eine Schrillpfeife 

und eine Taschenlampe. 

R 174.1/S201ff 

Evakuierungsstege 

Evakuierungen erfolgen im Normalfall durch die Betriebswehr 

und nur ausnahmsweise durch das Zugpersonal. Bei 

den an 24 Standorten vorhandenen Evakuierungsstegen handelt 

es sich um multifunktionale Geräte, die als Ausstiegsleiter 

oder als Steg (Zug zu Zug) verwendet werden können. 

Bahnhöfe mit Evakuierungsstegen auf dem Perron (für genaue 

Standorte OCP fragen): Chiasso, Chur, Fribourg, Luzern, 

Romanshorn, Schaffhausen, Sion, Yverdon, Ziegelbrücke. 

20 

Bahnhöfe mit Evakuierungsstegen bei Betriebswehr: Airolo, 

Basel, Bellinzona, Bern, Biel, Brig, Brugg, Chiasso, Erstfeld, 

Genf, Lausanne, Olten, Rapperswil, St. Gallen, Winterthur, 

Zürich HB.

Wagenabschluss 

Der Wagenabschluss gemäss Briefing-Tool ist verbindlich. 

Eigenmächtiges Abschliessen der Wagen ist nicht gestattet. 

Der Lokführer ist auf dem Ausgangsbahnhof über die Einreihung 

von geöffneten bzw. abgeschlossenen Wagen zuverlässig 

zu verständigen. 

Alle Angaben der AAW 3.2.01 sowie die kurzfristigen Wagenabschlüsse 

bis 3.00 Uhr des aktuellen Tages werden dem 

Zugpersonal im Briefing-Tool zur Verfügung gestellt. Die 

Quittungspflicht entfällt mit der obligatorischen Konsultationspflicht 

des Briefing-Tools. Änderungen nach 3.00 Uhr 

des aktuellen Tages werden ebenfalls im Briefing-Tool ergänzt, 

zusätzlich erfolgt aber eine telefonische Information 

an den Zugchef durch das OCP. 

Bei ausserordentlichen Frequenzen darf das ZP die abgeschlossenen 

Wagen öffnen, muss dies aber sofort dem OCP 

melden. 

R 174.1/S115 


Formular: Vordruck zur Übermittlung einer Nachricht. 

Geschwindigkeitsschwelle: Die Stelle, an der die vorgeschriebene 

Geschwindigkeit ändert. 

Führerstandsignalisierung: Die direkte Übermittlung der 

fahrdienstlichen Informationen in den Führerstand an Stelle 

der Beobachtung von ortsfesten Signalen. 

Gleisbereich: Der von fahrenden Schienenfahrzeugen benötigte 

Raum unter, neben oder über den Gleisen, in dem 

Personen durch diese Fahrten gefährdet werden können. 

Zum Gleisbereich gehört auch der Bereich von allfälligen 

Fahrleitungs- und Energieversorgungsanlagen mit den davon 

ausgehenden Gefahren des elektrischen Stromes. 

FDV 300.1/3.2 

21

Kuppeln 

P 20’003’127 [460] 5.2 P 20’000’807 [4.A1] 1/2/3 FDV 300.4/Anlage 1 

22 

Kupplungsreihenfolge 

Beim Kuppeln ist folgende Reihenfolge einzuhalten (beim 

Entkuppeln umgekehrte Reihenfolge): 

1. mechanische Kupplung 

2. pneumatische Verbindungen 

3. elektrische Verbindungen 

4. Personenübergänge. 

Alle nicht benützten Kupplungseinrichtungen sind in die 

vorgesehenen Halterungen zu verbringen. 

Mechanische Kupplung 

Der Kupplungsschwengel ist in die Schwengelsicherung zu 

legen; fehlt diese, muss er senkrecht herabhängen. Die 

Kupplungsspindel ist so einzudrehen, dass links und rechts 

des Kupplungsschwengels wenn möglich je 3 Gewindegänge 

sichtbar bleiben (IC 2000, EW IV, EC) bzw. je 2 Gewindegänge 

(EW I, EW II, D). Gewindegänge 

Kupplungsschwengel 

Schwengelsicherung 

Kupplungsbügel 

Pneumatische Verbindungen 

– Die Hauptleitung ist bei Zügen immer zu kuppeln, bei 

Rangierbewegungen, wenn die Luftbremse verwendet wird. 

Wenn immer möglich sind die auf der gleichen Seite sich 

befindenden Hauptleitungsschläuche zu verbinden. 

– Die Speiseleitung ist bei Zügen immer zu kuppeln. 

Elektrische Verbindungen 

– Die Zugsammelschiene ist bei Zügen immer zu kuppeln. 

Sie ist immer als unter Spannung zu betrachten, bis man sich 

vom Gegenteil überzeugt hat. Die Zugsammelschiene darf

Kuppeln 

nur bei gesenktem Stromabnehmer bzw. ausgeschalteter 

ortsfester Heizanlage bzw. abgestelltem Dieselmotor gekuppelt 

oder entkuppelt werden. Der Rangierer hat sich das Ausschalten 

der Zugsammelschiene vom Lf bestätigen zu lassen 

und muss selbst eine visuelle Kontrolle der Tieflage des 

Stromabnehmers vornehmen. Bei lokbespannten Zügen ist 

die Zugsammelschiene nach Auftrag einzuschalten (nach 

beendigter Zugbildung) oder unmittelbar vor der Abfahrt. 

– Die UIC-Steuerleitung ist bei allen Reisezügen und auch 

zwischen Triebfahrzeugen zu kuppeln. Die 18-poligen Kupplungsstecker 

und -dosen sind rot markiert. Bei Pendeln 

werden die UIC-Leitungen rechts und links gesteckt, bei 

Führerständen wird nur 1 UIC-Kabel gekuppelt. Die Kabel 

sind bei Komps bei den Stirntüren unter die Haltefedern zu 

klemmen, damit sie die Reisenden beim Durchschreiten nicht 

behindern. Die UIC-Leitung kann bei eingeschaltetem Triebfahrzeug 

gekuppelt oder entkuppelt werden. 

– Die Vielfachsteuerleitung darf nur bei ausgeschaltetem 

Steuerstrom gekuppelt oder entkuppelt werden. Sie ist bei 

allen unbegleiteten Reisezügen zu kuppeln. 

– Die EP-Steuerleitung ist bei EW-IV- und IC-2000-Pendeln 

zu kuppeln, ausserdem bei EW-IV- und EC-Komps. Sie sollte 

auf der der Zugsammelschiene gegenüber liegenden Wagenseite 

(Ausnahme: Führerstände) gekuppelt werden. Die EP- 

Leitung darf bei Loks in Parkstellung gekuppelt werden. 

EP-, UIC- und Speiseleitung sollten nach Möglichkeit gleich 

weit gekuppelt werden 

Personenübergänge 

– Beim Entkuppeln sind die Übergangsbrücken aufzuklappen 

und zu verriegeln. Die Stirnwandtüren gegen das Triebfahrzeug 

und am Schluss des Zuges sind abzuschliessen. 

– Beim Entkuppeln sind die Faltenbälge in die Halter zu 

legen und mit sämtlichen Verschlussriegeln zu sichern. 

P 20’003’127 [460] 5.2 P 20’000’807 [4.A1] 1/2/3 FDV 300.4/Anlage 1 

23

Kuppeln bei Pendelzügen 

P20’003’127 [460] 5.2/5.3 

24 

Hauptleitung 

Speiseleitung 

Zugsammelschiene 

UIC 

EP 

Zug verkehrt ...-polig 

(1) EP-Kabel des IC-Bt verwenden, 

IC 2000 mit fester PUG- 

Abdeckplatte abschliessen. 

(2) Schwarzes EP-Kabel verwenden, 

IC 2000 mit fester PUG- 

Abdeckplatte abschliessen. 

X X X X X 18 innerhalb EW-IV-Pendelzug 

X X X X X 18 innerhalb IC-2000-Pendelzug 

X X X X X 18 IC-2000-Pendel >< IC-Bt statt 2000-Bt (1) 

X X X X X 18 innerhalb IC 2000 >< EW IV gemischt (2) 

X X X X X 18 EW-IV-Modul >< Pendelzug 

X X X X X 18 IC-2000-Modul mit AD >< Pendelzug 

X X X X X 18 IC-2000-Modul mit PUG >< Pendelzug (3) 

X X – X X 18 Pendelzug >< Pendelzug (4) 

(3) Rotes EP-Kabel verwenden, IC 2000 mit fester PUG- 

Platte abschliessen, UIC-Hilfskabel der Lok oder 

des Steuerwagens verwenden. 

(4) Wenn möglich UIC-Hilfskabel des Steuerwagens 

verwenden. 

(5) Lokführer quittungspflichtig informieren, dass er auf 

13-polig umschalten muss. 

(6) Luftfederung funktioniert ohne Speiseleitung und EP 

nicht, deshalb in Notlauf absenken (Vmax 160 km/h). 

(7) Speiseleitung stecken, da sonst Vmax 90 km/h. 

(8) IC Bt & WRM IV mit defekter Luftfeder: Vmax 90 km/h. 

(9) Verkehrt in Vielfachsteuerung, d.h. vordere Lok 

steuert beide Loks. UIC-Hilfskabel der Lok verwenden. 

(10) Vmax gemäss geschlepptem Triebfahrzeug. Re460: 

Nachbremse, Vmax 160 km/h.

Kuppeln bei Pendelzügen 

Hauptleitung 

Speiseleitung 

Zugsammelschiene 

UIC 

EP 

Zug verkehrt ...-polig 

Verstärkungswagen 

(mit Leuten besetzt): 

X X X X – 13 EW-I-, EW-II-, RIC-Wagen >< Pendel (5) 

X X X X X 18 EW-IV-Wagen >< Pendelzug 

X X X X X 18 IC-2000-Wagen mit PUG >< Pendelzug (3) 

P20’003’127 [460] 5.2/5.3 

Überführungen 

(ohne Leute, geschlossen): 

X – X – – 18 EW-I-, EW-II-, RIC-Wagen >< Pendel 

X X X X X 18 EW-IV-Wagen oder IC Bt >< Pendelzug 

X X X X X 18 IC-2000-Wagen mit PUG >< Pendelzug (3) 

X – X – – 18 IC-2000-W. mit Plane >< Pendelzug (6) 

X – X – – 18 Post- oder Gepäckwagen >< Pendelzug 

X – X – – 18 IC-2000 hinter EW I, II, RIC, Post, Gep. (6) 

X X X – – 13 IC-Bt hinter EW I, II, RIC, Post, Gep. (7) 

X X X – – 13 2000, Bt, WRm hinter besetzten EW I/II, RIC 

X X X – – 13 Bt NPZ, WRm IV mit intakter Luftfeder 

X – X – – 18 IC Bt, Bt NPZ, WRm mit defekter Luftf. (8) 

X X – X X 18 Re460, arbeitend, am Zugschluss (9) 

X – – – – 18 Geschlepptes Triebfahrzeug (10) 

25

Begleitung der Züge 

P20’000’809 [5.1b] 2.3 P20’000’802 [1.4] 1 FDV 300.1/4.4/6 

26 

Fahrdienstlich begleitete Züge der SBB 

1. Züge des Fernverkehrs 

> Im Störungsfall auch ohne Begleitung, falls: 

– Fahrzeuge mit glatter Aussenhaut 

– Seitenselektive Türschliessung mit Überwachung 

– Innenlautsprecher mit Sprechstelle im Führerstand 

– Zugfunk oder GSM-R 

> Falls obige technischen Bedingungen nicht erfüllt werden 

können, ist im Störungsfall auch ein Fernverkehrszug 

ohne Begleitung zulässig, falls: 

– maximal 5 mit Reisenden besetzte Fahrzeuge 

– Türschliessimpuls vom bedienten Führerstand aus 

– Lokführer kann das Ein- und Aussteigen überblicken 

– Übersichtliche und beleuchtete Anlagen im Bahnhof 

2. Züge, die einen betreffenden Hinweis in der Fahrordnung 

enthalten (Extrazüge, Militärzüge mit Personenbef. usw.). 

3. Regionalzüge/Autozüge zwischen Brig und Domodossola. 

4. Züge nach Auftrag der Fachstelle Zugpersonal. 

Ausserordentlich begleitete Züge 

Ist der Zug ausserordentlich fahrdienstlich begleitet, ist der 

Lokführer durch den Zugbegleiter frühzeitig zu verständigen. 

Personal auf Leermaterial- oder Güterzügen 

Personen, die mit einem Leermaterial- oder Güterzug reisen, 

haben sich beim Ein- und Aussteigen beim Lokführer zu melden 

(Ausnahme: zwischen Unterhalts- oder Abstellanlage 

und Startbahnhof). 

Zutrittsberechtigung für Aufsichtsbehörde 

Dem Personal des Bundesamtes für Verkehr (BAV) ist im 

Rahmen der Aufsichtstätigkeit der ungehinderte Zutritt zu 

Einrichtungen, Anlagen und Fahrzeugen (inkl. Führerstände) 

der Transportunternehmungen sowie freie Fahrt zu gewähren. 

Das BAV-Personal hat sich entsprechend auszuweisen.

Bereitschaft & Abfahrerlaubnis 

Die kundendienstliche Bereitschaft ist erstellt, wenn der 

Fahrgastwechsel und der Ein- und Auslad beendet sind, sowie 

die Abfahrtszeit erreicht (massgebend: Bahnhofsuhr) 

oder das vorzeitige Verkehren zulässig ist . Falls absehbar ist, 

dass die Bereitschaft nicht rechtzeitig erstellt werden kann, 

muss der Fdl so früh als möglich verständigt werden. 

Ein- und Auslad von Gepäck 

Bei Umlad am Zug sind die Verladeblinker einzuschalten (Zug 

darf dann nicht bewegt werden). Das Ausschalten der Blinker 

allein gilt aber nicht als Bereitschaftsmeldung. 

Minimale Haltezeit 

Die minimale Haltezeit beträgt 15 Sekunden. Bei Zugskreuzungen 

auf Bahnhöfen ohne schienenfreie Zugänge (= Unterführungen) 

ist die Aufenthaltszeit zu verlängern. 

Bedingungen für die Abfahrt eines Zuges 

Der Lokführer darf nur abfahren, wenn die Zugvorbereitung 

abgeschlossen ist, die Türen geschlossen sind und – sofern 

nötig – die kundendienstliche Bereitschaft erstellt und die 

Abfahrerlaubnis erteilt ist. In folgenden Fällen ist eine 

Abfahrerlaubnis notwendig: 

– bei begleiteten Zügen, durch den Zugbegleiter oder 

– bei (in der FO) gekennzeichneten Zügen durch den Fdl oder 

– bei in der Streckentabelle gekennzeichneten Bahnhöfen 

oder einzelnen Gleisen, durch den Fahrdienstleiter. 

FDV 300.6/3.3/3.4 

Zug begleitet begleitet unbegleitet unbegleitet 

Halt mit * mit * 

ordent- Zugbe- Fahr- Selbst- Fahrlich 

gleiter dienstl. abfahrt dienstleiter 

ausser- Zugbe- Fahr- Selbst Fahrordentlich 

gleiter dienstl. abfahrt dienstleiter 

nicht vorge- Selbst- Selbst- Selbst- Selbstschrieben 

abfahrt abfahrt abfahrt abfahrt 

27


R I-30111 D-I-B 17/11 P20’005’038 FDV 300.5/3.5 

28 

Erteilen der Abfahrerlaubnis 

Vor dem Erteilen der Abfahrerlaubnis durch den Zugbegleiter 

ist zu prüfen, ob eine Zustimmung zur Fahrt vorliegt und die 

kundendienstliche Bereitschaft erstellt ist. Die Abfahrerlaubnis 

ist gemäss den Signalvorschriften (wenn möglich mit 

ortsfesten Signalen) oder quittungspflichtig mit dem Befehl: 

«Zug 000 abfahren» zu erteilen. 

Abfahrt ohne Sicht auf das Signal 

Der Lf darf bei fehlender Sicht auf das Gleisabschnitt- oder 

Ausfahrsignal abfahren, sofern eine der folgenden Bedingungen 

erfüllt ist (mit Höchstgeschwindigkeit 40 km/h, am nächsten 

Hauptsignal ist «Halt» zu erwarten): 

– Der dem betreffenden Gleis zugehörende Fahrtstellungsmelder 

ist beleuchtet. 

– Die Abfahrerlaubnis mittels ortsfestem Signal für Abfahrerlaubnis 

für das betreffende Gleis wurde erteilt. 

– Die quittungspflichtige Bestätigung des Fahrdienstleiters 

über das Vorliegen der Zustimmung zur Fahrt liegt vor. 

SMS-Abfahrbefehl 

Bahnhöfe ohne ortsfeste Abfahrerlaubnisanlagen, die auf 

SMS-Abfahrbefehl eingerichtet sind: Altstätten SG, Burgdorf, 

Sissach, St-Maurice, Ziegelbrücke, Zürich Oerlikon. 

Vorgehen für Abfertigung via SMS: 

1. Vor der Abfahrt des Zuges kontrollieren, ob die Funktion 

08 auf dem Zug eingebucht ist (sonst geht SMS nur an 99). 

2. Funktionscode 10 erhält ein mit dem offenen Ausfahrsignal 

generiertes SMS («Bahnhof-Abkürzung, Zug-Nummer, 

Abfahrtszeit, Gleis, Abfahrt möglich»). 

3. Weiterleiten durch Drücken des entsprechenden Feldes 

auf dem Handy, Rückmeldung abwarten vor der Türschliessung.


Bereitschaftsmeldung 

Die Abfahrbereitschaft ist von den am Zug Beschäftigten 

gegen den mit der Abfahrerlaubnis betrauten Mitarbeiter zu 

melden: mit der gelben Karte oder mit einer leuchtgelben 

Folie oder nachts mit hellem Licht oder durch Zuruf «vorne 

fertig», «hinten fertig», «Gepäck fertig», «Post fertig». 

R174.1/S116ff 

Mitzuführendes Material im Fernverkehr 

Material, das auf Mann/Frau getragen werden muss: 

– BAV: Mund- und Schrillpfeife, Merkblatt «Sofortmassnahmen 

bei Unfällen mit gefährlichen Gütern». 

– SBB: Uhr, Wagenschlüssel, Checklisten EMF «Unfall» und 

«Evakuation (P 20’003’118), gelbe Tagesleuchtfolie mit 

Abfahrprozess, Penlight, ZPG in roter Schutzhülle, Billettzange, 

Namensschild, Portemonnaie mit 200 Franken, 

Karte für einfache Fahrt, Diensthandy, Kugelschreiber, 

Kinderbillette, Prospekte und Broschüren je nach Einsatzgebiet 

und Event. Im internationalen Verkehr zusätzlich ID 

oder Pass. 

Material, das im Koffer mitgeführt werden kann: 

– BAV: BAV-Ausweis und FVP, betrieblich erforderliche Zirkulare, 

Taschenlampe, Warnweste, Meldung an den Lokführer, 

Ersatzbrillen bzw. -linsen für Brillen-/Linsen-Träger. 

– SBB: UV-Pointer, Dienstschlüssel, Info ÖV, Schadenkleber, 

First-Aid-Kit, IWR, ÖV-Sicherheitspapier für ZPG, Rail 

Check Sorry, Handvorrat F7000, Ersatzaku ZPG, Reservebatterie 

für Taschenlampe. 

Inventar, das mitgeführt werden kann (aber nicht muss): 

– BAV: FDV und Betriebsvorschriften. 

– SBB: Nachweisbuch für Rail Check Sorry, T 695, Reglemente 

und Hefte, Kursbuch, Checklisten und Vorschriften 

der Strecken und Knoten, die befahren werden. 

R 174.1/S39ff 

29

Rangieren 

R I-30111 [4.4] 3.4 FDV 300.1/4.3 FDV 300.4/1.2/1.3/4.3/4.5/4.6/4.8 

30 

Rangierbewegung 

Als Rangierbewegung werden alle Fahrzeugbewegungen in 

Bahnhöfen, Werkstätten, Depotanlagen, Anschlussgleisen 

und auf der Strecke bezeichnet, die nicht als Zugfahrten ausgeführt 

werden: 

– begleitet (gezogen, geschoben oder gezogen & geschoben) 

– unbegleitet (gezogen, geschoben, gezogen & geschoben) 

– ablaufen lassen, abstossen, mit Rangierseil oder Spill, von 

Hand oder mit mechanischen Hilfsmitteln 

Eine begleitete Rangierfahrt ist das Ziehen oder Schieben 

von Wagen mit Triebfahrzeugen, sowie das An- und Wegfahren 

von Loks mit oder ohne Wagen unter der Leitung von 

Rangierpersonal. 

Rangieren auf die Strecke 

Für Rangierfahrten auf die Strecke gelten dieselben Bremsprobe- 

und Bremsvorschriften wie für Züge. 

Für Rangierfahrten auf die Strecke braucht es eine Fahrordnung 

für den Rangierleiter und den Lokführer. 

Der Fahrdienstleiter erteilt die Zustimmung quittungspflichtig 

für den ganzen oder einen Teil des in der FO vorgesehenen 

Fahrweges: «für 00000R von ... bis ... gesichert». Diese 

Zustimmung enthält auch die Erlaubnis an allen Rangiersignalen 

(ausser Zwergen) vorbeizufahren. Das Verkehren vom 

Ziel zum rückliegenden Haupt- oder Zwergsignal (der gleichen 

oder entgegengesetzten Richtung) ist ebenfalls erlaubt. 

Bahnübergangsanlagen sind grundsätzlich als nicht 

eingeschaltet zu betrachten! 

Mögliche Zielpunkte einer Rangierbewegung auf die Strecke: 

Hauptsignal, Einfahrweiche oder Einfahrsignal des Bestimmungsbahnhofes, 

Punkt der Kilometrierung, Gleis oder 

Gleisabschnitt im Bahnhof, Anschlussgleis, Merktafel Hauptsignal. 

Der Rangierleiter erteilt dem Fdl quittungspflichtig die 

Ankunftsmeldung: «00000R in ... eingetroffen»

Rangieren 

Fahrrichtung der Rangierbewegung 

Zum Bestimmen der Fahrrichtung vorwärts oder rückwärts 

ist die Kennzeichnung am Triebfahrzeug massgebend. 

Bei jedem Richtungswechsel muss beim Fahrdienstleiter eine 

neue Fahrstrasse verlangt werden (ausser beim Rangieren 

mit Zwergsignalen). 

Rangiergrenze 

Rangierbewegungen im Bahnhof dürfen nur bis zu den 

Einfahrsignalen bzw. bis zu den Bahnhofendtafeln durchgeführt 

werden. Auf zweigleisiger Strecke ohne Wechselbetrieb 

gilt diese Grenze für beide Gleise. Fehlen Einfahrsignale, darf 

nur bis zu den Sicherheitszeichen der Einfahrweichen rangiert 

werden. Beim Übergang von Zugfahrt auf Rangierbewegung 

(und umgekehrt) ist immer anzuhalten. 

Sichern von Fahrzeugen 

Zulässige Sicherungen: Kuppeln an bereits gesicherte Fahrzeuge, 

Hemmschuhe, Feststellbremse. Luftbremse nur, 

wenn in den nächsten 15 Minuten wieder an diese Wagen 

angefahren wird (Gefälle nicht mehr als 2‰). Der Mitarbeiter, 

der die Lok kuppelt oder entkuppelt, ist verantwortlich für 

das Entfernen der Hemmschuhe oder das Lösen von Feststellbremsen 

bzw. das Sichern gegen Entlaufen bei einem 

ankommenden Zug. 

FDV 300.4/1.5/1.6/1.7/1.8/2.4 FDV 300.6/1.5 

Anwendung der Luftbremse beim Rangieren 

Rangierfahrten müssen mit der Luftbremse gebremst werden 

können. Dabei müssen auf Neigungen bis 10‰ mindestens 

die Hälfte der Fahrzeuge und auf Neigungen über 

10‰ alle Fahrzeuge der Rangierfahrt mit der Luft ge-bremst 

werden. 

Ist keine automatische Luftbremse vorhanden oder die Anwendung 

nicht zweckmässig, beträgt die Höchstgeschwindigkeit 

10 km/h. 

31

Rangieren 

P 20’000’805 [4.1] 2.2 FDV 300.4/1.8/2.2/2.4 

Rangierbremsprobe 

Wenn die Anhängelast grösser ist als das 5fache des Triebfahrzeuggewichts, 

ist am letzten luftgebremsten Wagen eine 

Bremsprobe durchzuführen. 

Ausgefahrene Trittbretter 

Fahrzeuge dürfen nur mit ausgefahrenen Trittbrettern rangiert 

werden, wenn das Lichtraumprofil genügt. 

Verlangen des Fahrweges 

In Anlagen mit zentralisierten Weichen verlangt der Rangierleiter 

den Fahrweg beim Fahrdienstleiter. Ein Fahrweg ist 

unmittelbar vor der Ausführung und bis zum Zielgleis zu 

verlangen. Sofern dem Fahrdienstleiter Start- und Zielgleis 

einer Rangierfahrt bekannt sind, darf er für unbegleitete 

gezogene Rangierfahrten den Fahrweg ohne vorgängiges 

Verlangen einstellen. 

Verständigung vor der Zustimmung 

Kann die Zustimmung nicht bis zum vorgängig durch den 

Rangierleiter verlangten Zielgleis erteilt werden, ist dieser zu 

verständigen, sofern keine ortsfesten Signale Halt zeigen. 

Anlagen mit Zwergsignalen 

Bei Anlagen mit Zwergsignalen wird die Zustimmung am 

Zwergsignal erteilt. 

32 

Anlagen ohne Zwergsignale 

Bei Anlagen ohne Zwergsignale wird die Zustimmung am 

Rangierhaltsignal bzw. mündlich oder durch Winken erteilt. 

Befinden sich mehrere Rangierbewegungen vor einem Rangierhaltsignal, 

gilt die Zustimmung nur für die Erste. 

Ist an einem Rangierhaltsignal vorbeizufahren, das keine 

Zustimmung zur Rangierbewegung zeigen kann, hat der 

Fahrdienstleiter dem Rangierleiter quittungspflichtig den Befehl 

zu erteilen, am Rangierhaltsignal vorbeizufahren.

Rangieren 

Anfahren an Fahrzeuge 

Wird an Fahrzeuge angefahren, müssen diese gegen Entlaufen 

gesichert sein. Es ist verboten, an Wagen anzufahren, an 

denen Reparaturarbeiten durchgeführt werden oder die an 

Abfüllanlagen angeschlossen sind. An Fahrzeuge an ortsfesten 

Vorheizanlagen darf vorsichtig angefahren werden, ohne 

die Wagen zu bewegen. Das Einhängen bzw. Verbinden der 

Schrauben- und Bremskupplungen ist gestattet. 

Befehle zur Rangierbewegung 

Vor dem Erteilen des Fahrbefehls prüft der Rangierleiter, ob 

– Personen, die gefährdet werden könnten, gewarnt sind 

– die Bremsen gelöst und allfällige Bremsmittel entfernt sind 

– der Lokführer über die Nichtanwendung der automatischen 

Luftbremse verständigt ist 

– die Signale die richtigen Begriffe zeigen. 

Kann eine Rangierbewegung nicht unmittelbar ausgeführt 

werden, ist der Fahrdienstleiter zu verständigen. 

FDV 300.4/1.6/2.2/2.4/2.5/2.8 

Quittieren und Ausführen der Befehle 

Der Lokführer hat die Befehle zu quittieren und unmittelbar 

danach auszuführen. Die Entfernungsangaben sind durch 

entsprechende Verminderung der Geschwindigkeit zu bestätigen. 

Dabei ist nur die erste Entfernungsangabe zu quittieren. 

Wird die Geschwindigkeit nach einer Entfernungsangabe 

nicht vermindert, sind Haltsignale zu geben. Der 

Haltebefehl ist sofort zu befolgen und nicht zu quittieren. 

Befehle, welche nach den Signalvorschriften optisch und 

akustisch erteilt werden, sind nicht zu quittieren. 

Bewegen ohne Fahrbefehl 

Der Rangierer meldet dem Lokführer das Abhängen des 

Triebfahrzeugs mit dem Zuruf: «abgehängt». Danach bewegt 

der Lokführer das Triebfahrzeug, so dass der Rangierer 

zwischen den Fahrzeugen heraustreten kann. 

33

Rangieren 

FDV 300.4/3.1/3.6 

Beim Rangieren ist die Fahrgeschwindigkeit der Sicht, den 

örtlichen Verhältnissen und den vorhandenen Bremsmitteln 

anzupassen. 

Es darf nur so schnell gefahren werden, dass an der vorgesehenen 

Stelle sicher angehalten werden kann. 

Höchstgeschwindigkeit im Bahnhof 

– 30 km/h: Allgemeine Höchstgeschwindigkeit für alle Rangierbewegungen 

im Bahnhof für die Züge von SBB-Personenverkehr, 

Thurbo, RegionAlps, Tilo und SOB. 

– 10 km/h: Wenn der Anteil der ungebremsten die luftgebremste 

Anhängelast übersteigt; im Bereich von Übergängen; 

beim Rangieren auf im Boden eingelassenen Gleisen 

bzw. in Gleisen, welche von Reisenden überquert 

werden dürfen. 

– 5 km/h: Beim Befahren von Depots, Remisen, Unterhaltsanlagen 

und Umschlagshallen. 

Örtlich können tiefere Geschwindigkeiten vorgeschrieben sein. 

Vor der Ein- und Ausfahrt in und aus Depots, Remisen, Unterhaltsanlagen 

und Umschlagshallen ist ein Sicherheitshalt 

einzulegen. 

Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke 

34 

Grundsätzlich gelten die Geschwindigkeiten nach Bremsrechnung 

und Streckentabelle, höchstens aber: 

– 60 km/h: Allgemeine Höchstgeschwindigkeit (BAV-Lf). 

– 40 km/h: Beim Rangieren auf Strecken mit Führerstandssignalisierung 

und bei Verzicht auf die Bremsrechnung mit 

Bremsreihe A30%. 

– 30 km/h: Bei Spurwechselstellen und Abzweigungen und 

bei unbegleiteter geschobener Rangierfahrt.

Rangieren 

Zustimmung zur Rangierbewegung 

– Wenn die Zustimmung ohne ortsfeste Signale erteilt wird: 

1. Fahrdienstleiter stellt die angeforderte Fahrstrasse ein, 

2. Fahrdienstleiter quittiert anschliessend die Anforderung 

vollständig und erteilt gleichzeitig die Zustimmung mit 

dem Wort «eingestellt». 

Kann die Fahrstrasse nicht eingestellt werden, hat der Fdl mit 

dem Wort «warten» die Begründung einzuleiten. 

– Wenn die Zustimmung mit ortsfesten Signalen erteilt wird: 

1. Fahrdienstleiter wiederholt den ganzen Text der Anforderung 

(bei Zwergsignalen evtl. für den ganzen Weg, d.h. für 

beide Richtungen – sonst: bei jedem Fahrrichtungswechsel 

neue Fahrstrasse verlangen), 

2. Rangierleiter bestätigt Wiederholung mit «richtig». 

3. Zustimmung erfolgt am ortsfesten Signal. 

FDV 300.3/9.4 FDV 300.4/2.5 

Befehlsübermittlung mit Funk & GSM-R 

Bei der Befehlsübermittlung mit Funk sind alle Befehle als 

Quittung vollständig zu wiederholen und vom Anrufenden 

auf ihre Richtigkeit zu prüfen. 

Die Wiederholung entfällt: 

1. bei den Entfernungsangaben (Lokführer hat nur die erste 

Entfernungsangabe zu wiederholen) 

2. bei einem Haltbefehl (Haltbefehl ist sofort zu befolgen und 

nicht zu quittieren) 

Verbindungsüberwachung 

Die Verbindungsüberwachung ist bei allen Rangierbewegungen 

und beim Begleiten von geschobenen Zügen anzuwenden, 

ausgenommen: 

1. wenn sich das Triebfahrzeug bzw. der Steuerwagen an der 

Spitze befindet und der Lokführer den in Fahrrichtung 

vorderen Führerstand bedient 

2. wenn der Befehl «bewegen» erteilt wird 35

Checkliste Rangieren 

Informell mit Fdl & Lf besprechen, was gemacht wird 

Entkuppeln gemäss Checkliste 

Fahrstrasse beim Fdl verlangen (Hinweis falls Dosto) 

Schauen, wo Notbremse ist (Türe, Plattform, Abteil) 

Funktionskontrolle mit Lf 

Mit Lf Rangierseite festlegen 

Türschliessung (bei jedem Richtungswechsel) 

Fahrbefehl an Lf erteilen 

Evtl. zum Warten auffordern (Funk aufrecht erhalten) 

Türschliessung (bei jedem Richtungswechsel) 

Fahrbefehl für Rückwärtsfahren an Lf erteilen 

(Achtung: ohne Zwerge neue Zustimmung verlangen!) 

Nach Anfahren Kuppeln gemäss Checkliste 

Beispiel Funkgespräch beim Rangieren: 

36 

ZP: Lokführer 27077 vom Rangierleiter 27077, antworten 

Lf: verstanden, Rangierleiter vom Lokführer 27077, antworten 

ZP: Funktionskontrolle, antworten 

Lf: verstanden, Funktionskontrolle, antworten 

ZP: richtig, wir fahren vom 409 vorwärts ins 103 und dann rückwärts 

ins 411 zum Abstellen des hintersten Wagens, antworten 

Lf: verstanden, vom Gleis 409 vorwärts ins 103 usw., antworten 

ZP: richtig, – ist der Zwerg schon offen, antworten 

Lf: ja, der Zwerg ist offen, antworten 

ZP: verstanden, 27077 vorwärts ins Gleis 103, antworten 

Lf: verstanden, vorwärts ins 103, antworten 

ZP: richtig, warten, ich bleibe in der Leitung – (Lf fährt ins 103) 

ZP: Lokführer 27077, rückwärts ins Gleis 411, antworten 

Lf: verstanden, rückwärts ins Gleis 411, antworten 

ZP: richtig, fahren – fahren – fahren (Kontrollsprechen) – 

wagenlang – fahren – halbe – vier – zwo – einen – halt – usw....

Checkliste Entkuppeln 

Helm, Warnausrüstung und Handschuhe anziehen 

Befehl an Lf: Bügel tief, Heizung & Steuerstrom aus 

Visuelle Kontrolle der Tieflage des Bügels 

UIC und Personenübergang entkuppeln 

Zugsammelschiene entkuppeln 

EP oder VST III entkuppeln 

Speise und Hauptleitung: Hähne nach oben, entkuppeln 

(evtl. Hahn der Hauptleitung vom hinteren 

Zugteil öffnen, damit der abzustellende Teil bremst) 

Schraubenkupplung lösen 

Kontrollieren, ob alles entkuppelt ist 

Abzustellenden Zugteil sichern (Handbremse), sofern 

Wagen mehr als 15 Minuten abgestellt werden 

Befehl LF: Bügel hoch, Heizung und Steuerstrom ein 

Checkliste Kuppeln 

Helm, Warnweste und Handschuhe anziehen 

Befehl an Lf: Bügel tief, Heizung & Steuerstrom aus 

Visuelle Kontrolle der Tieflage des Bügels 

Schraubenkupplung eindrehen (3+3 bzw. 2+2 Ringe) 

Speise- & Hauptleitung kuppeln / Hähne nach unten 

(bei nassem Wetter evtl. Leitungen zuerst leer blasen) 

EP oder VST III kuppeln 

Zugsammelschiene kuppeln 

UIC und Personenübergang kuppeln 

(bei Pendeln beide UIC-Kabel) 

Handbremse des abgestellten Zugteils lösen 

Kontrollieren, ob alles gekuppelt ist 

Befehl LF: Bügel hoch, Heizung und Steuerstrom ein 

Zusatzbremsprobe hinter der letzten Trennstelle 

37

Rangieren: Signale des Personals 

FDV 300.2/3.3/5.2 

Vorwärts 

1x lang pfeifen 

1x senkrechter 

Halbkreis in 

Fahrrichtung 

Anfahren vorwärts 


1x kreisförmig 

gegen innen 

mit beiden 

Armen quer 

zum Gleis 

Rückwärts 

Anfahren rückwärts 



2x senkrechter 

Halbkreis in 

Fahrrichtung 

2x kreisförmig 

gegen innen 

mit beiden 

Armen quer 

zum Gleis 

Langsamer fahren 

Halt 

leichtes 

Auf- und 

Abwärtsbewegen, 

quer zum 

Gleis 

3x kurz pfeifen 

rasches Aufund 

Abwärtsbewegen, 

quer zum Gleis 

38

Rangieren: Signale des Personals 

Sichtverbindung 

Arm unten 

langsam 

schwingen 

Bewegen 

in Schulterhöhe 

flach 

ausgestreckte 

Hände 

mehrmals 

einander 

nähern 

FDV 300.2/2.7/3.3/5.2 

Entfernungsangaben 

1x 

(bei zwo 2x) 

ausgestreckten 

Arm auf 

Schulterhöhe 

heben, quer 

zum Gleis: 

wagenlang halbe 4 zwo 1 

Über kurze Entferung 

1x 

(bzw. 2x) 

lang pfeifen 

langsam 

schwingen 

kurz 

nachher 

folgt «Halt» 

Abstossen 

1x kurz und 


1x Hand senkrecht 

nach 

oben (rasch) 

Winken 

– für Rangierbewegungen: 

Zustimmung 

– für Züge: 

Vorrücken 

über den normalen 

Halteort 

hinaus 

39

FDV 300.1/3.2 

40 


Rangierbewegung: Alle Fahrzeugbewegungen im Bahnhof, 

in Werkstätten, Depotanlagen, Anschlussgleisen und auf 

der Strecke, die nicht als Zugfahrten ausgeführt werden 

können. 

Rangierfahrt begleitet: Das Ziehen oder Schieben von 

Fahrzeugen mit Triebfahrzeugen, sowie das An- und Wegfahren 

von Triebfahrzeugen mit oder ohne Wagen unter der 

Leitung von Rangierpersonal. 

Rangierfahrt unbegleitet: Die Rangierbewegung einzelner 

oder gekuppelter Triebfahrzeuge ohne oder mit gezogener 

oder geschobener Anhängelast, die nicht von Rangierpersonal 

geleitet wird. 

Bahnhof: Anlage innerhalb der Einfahrsignale (oder Einfahrweichen) 

zur Regelung von Zugverkehr und Rangierbewegungen, 

meist mit Publikumsverkehr. 

Haltestelle: Anlage mit Publikumsverkehr auf der Strecke 

(aber ohne Einfahrsignale oder -weichen). 

Strecke: Anlage zwischen zwei benachbarten Bahnhöfen. 

Stellwerk: Anlage zur technischen Sicherung der Fahrwege 

von Zügen und Rangierbewegungen. 

Streckentrennung: Die Trennung der Bahnhoffahrleitung 

von der Streckenfahrleitung. 

Fahrdienstleiter: Der Verantwortliche für die Sicherung 

und Regelung des Zugverkehrs und der Rangierbewegungen. 

Fahrpersonal: Der Lokführer und der Zugbegleiter oder der 

Lokführer und der Rangierer. 

Fahrt auf Sicht: Den Sichtverhältnissen angepasste Fahrgeschwindigkeit, 

so dass rechtzeitig vor einem auf Sichtdistanz 

erkennbaren Hindernis angehalten werden kann 

(höchstens 40 km/h, in Einzelfällen sehen die spezifischen 

hoheitlichen Vorschriften abweichende Höchstgeschwindigkeiten 

vor).

Signale 

Gültigkeit der Signale 

Signale, die entgegen den Vorschriften nicht beleuchtet sind 

oder sich in zweifelhafter Stellung befinden, sind als Halt 

zeigende Signale zu betrachten; sinngemäss sind Vorsignale 

als Warnung zeigend zu betrachten. 

Aufstellung der Signale 

Ortsfeste Signale befinden sich links vom Gleis. Auf einspurigen 

Strecken können sie zur besseren Sichtbarkeit auch 

rechts aufgestellt sein. Auf mehrspurigen Strecken und in 

Bahnhöfen können die Signale des rechten äussersten Gleises 

auf dessen rechter Seite aufgestellt sein. Um Verwechslungen 

zu vermeiden, können Zugsignale mit einem Hinweispfeil 

gekennzeichnet werden. 

R I-30111[2.1] 1 FDV 300.2/1.1/1.2 

Abgabe von Signalen des Personals 

Bei der Abgabe von Signalen ist mit Ruhe und Überlegung zu 

handeln. Die Signale müssen deutlich sein und genau beachtet 

werden. Ist ein Signal nicht eindeutig oder wird es nicht 

deutlich wahrgenommen, ist anzuhalten, seine Wiederholung 

abzuwarten oder zu erwirken. Akustische Signale sind 

auf das Notwendige zu beschränken. 

Signalfarben 

In der Regel werden für optische Signale Farben verwendet: 

– rot = Halt, Gefahr 

– orange = Vorsicht, Warnung, langsam 

– grün = Fahrt 

– gelb = elektrischer Betrieb 

– violett = Signal für Huckepackzüge 

– weiss = Zwergsignale, Weichensignale, Merkzeichen 

= usw. sowie Lichtsignal als Bestätigung oder Er- 

= satz für akustische Signale 41

Signale 

FDV 300.2/2.1/2.2 

Signale für Zugfahrten und Rangierbewegungen: 

Sperrsignal 

Halt 

Bedeutung: Halt vor dem Signal. 

> Endet eine Zugfahrstrasse vor einem Sperrsignal, 

zeigt das vorausgehende Signal 

«Warnung» oder «Kurze Fahrt». 

Laternen-Sperrsignal 

als drehbare Weichenlaterne 

(bei abklappbaren Entgleisungsvorrichtungen, 

Sperrschuhen sowie vor Weichen). 

Haltsignal für das Decken eines Hindernisses 

Halt 

Bedeutung: Halt vor dem Signal bzw. vor der 

Drehscheibe, Schiebebühne, Brückenwage usw. 

> Bei Tag rote Scheibe, bei Nacht rotes Licht. 

> Anstelle dieses Signals können vor und hinter 

den Fahrzeugen Haltsignale aufgestellt sein. 

Kontrolllicht zur Bahnüberganganlage 

Vorsignal zum Kontrolllicht 

Bahnüberganganlage 

Bedeutung: Es folgt 

eine Bahnüberganganlage 

mit Kontrolllicht. 

42 

Bahnüberganganlage eingeschaltet 

Bedeutung: Blinkt das Kontrolllicht, 

ist die Bahnüberganganlage eingeschaltet 

bzw. die Schranken sind geschlossen.

Signale 


Achtungssignal (= 1 Pfiff) 

Achtung 

Bedeutung: Vorsicht, es nähert sich ein Zug oder eine 

Rangierbewegung. 

FDV 300.2/2.2/2.3 

Pfeiftafel 

Pfeifen 

Bedeutung: Abgabe des Achtungssignals. 

Geschwindigkeitstafeln 

Vorsignal verminderte Geschwindigkeit 

Bedeutung: Ab dem Anfangssignal gilt 

die signalisierte Höchstgeschwindigkeit. 

> Trägt das Vorsignal zwei Geschwindigkeitsangaben, 

gilt die obere Geschwindigkeit 

für Züge der tieferen Zugreihe sowie für 

Rangierbewegungen und die untere Geschwindigkeit 

für Züge der höheren Zugreihe. 

> Es folgt ein Anfangssignal. 

Vorsignal verminderte Geschwindigkeit 

für Neigezüge. 

Anfangssignal verminderte Geschwindigkeit 

Bedeutung: Ab diesem Signal gilt die 

verminderte Höchstgeschwindigkeit. 

Anfangssignal verminderte Geschwindigkeit 


43

Signale 

FDV 300.2/2.3 


Endsignal verminderte Geschwindigkeit 

Bedeutung: Die verminderte Geschwindigkeit 

gilt bis das letzte Fahrzeug an diesem Signal 

vorbeigefahren ist. 

Endsignal verminderte Geschwindigkeit 


Merktafel für Änderung Höchstgeschwindigkeit 

Änderung der Höchstgeschwindigkeit 

Bedeutung Strecke: Eine in der Streckentabelle 

mit kilometrischer Lage angegebene Änderung 

der Höchstgeschwindigkeit gilt ab diesem Signal 

Bedeutung Bahnhof: Eine in den Betriebsvorschriften der 

Infrastrukturbetreiberin mit kilometrischer Lage angegebene 

Änderung der Höchstgeschwindigkeit gilt ab hier. 

Langsamfahrsignale 

Die angegebene Zahl x 10 zeigt die ab dem Anfangssignal 

höchstzulässige Geschwindigkeit an. 

Vorsignal 

Anfangssignal Endsignal Aufhebungssignal 

44 

Zusatztafeln für Langsamfahrstellen

Signale 


Zwergsignale 

Zwergsignale dienen der Regelung von Rangierbewegungen 

sowie dem gegenseitigen Schutz von Rangierbewegungen 

unter sich oder gegen Zugfahrten. 

FDV 300.2/2.4 

Gültigkeit und Aufstellung der Zwergsignale 

Im Bereich einer Weiche sind die Signale so aufgestellt, dass 

die Gleiszugehörigkeit eindeutig ersichtlich ist. Unabhängig 

von Weichen sind Zwergsignale zur Deckung von Bahnüberganganlagen 

und zur Unterteilung langer Gleise aufgestellt. 

Sie befinden sich in Bodennähe, können aber ausnahmsweise 

erhöht angebracht oder seitenverkehrt aufgestellt sein. 

Rechtsaufstellung der Zwergsignale 

Bei Rechtsaufstellung weist auf der Vorderseite 

ein leuchtender Pfeil auf das zugehörige Gleis. 

Rückseite der Zwergsignale 

Auf der Rückseite der Zwergsignale weist ein 

aufgemalter weisser Pfeil auf das zugehörige 

Gleis. Zeigt das Zwergsignal Fahrt oder Fahrt 

mit Vorsicht, ist dies an einem weissen schrägen 

Lichtstreifen (Rücklicht) erkennbar. 

Zwergsignale in Zugfahrstrassen 

Zwergsignale zeigen bei eingestellter Zugfahrstrasse «Fahrt». 

Signalisiert ein Haupt- oder Sperrsignal «Halt», zeigt das 

vorausgehende Zwergsignal «Fahrt mit Vorsicht». 

Letztes Zwergsignal gegen die Strecke 

Bei einer Zugfahrt zeigt der letzte Zwerg Richtung Strecke 

«Fahrt», bei einer Rangierbewegung «Fahrt mit Vorsicht». 

45

Signale 

FDV 300.2/2.4 FDV 300.9/3.6 


Signalisierung an Zwergsignalen 

Halt 

Bedeutung: Halt vor dem Signal. 

> Ein vorausgehendes Zwergsignal zeigt 

«Fahrt mit Vorsicht». 

Fahrt mit Vorsicht 

Bedeutung: Beginn oder Fortsetzung der Fahrt. 

> Unmittelbar nach dem Signal muss mit 

einem Hindernis gerechnet werden. 

> Das nächste Zwergsignal zeigt «Halt» oder 

«Fahrt mit Vorsicht» oder es folgt kein weiterer Zwerg. 

Fahrt 

Bedeutung: Beginn oder Fortsetzung der Fahrt. 

> Das nächste Zwergsignal zeigt «Fahrt» 

oder «Fahrt mit Vorsicht». 

Unklares Signalbild am Zwergsignal (Lampe defekt) 

Stellt der Lf oder Rangierleiter ein nicht oder nur mit 

einer der unteren Lampen beleuchtetes Zwergsignal 

fest, hat er anzuhalten und mit dem Fdl Kontakt 

aufzunehmen. Dieser sichert den Fahrweg und erteilt 

quittungspfl. die Zustimmung zur Weiterfahrt. 

Leuchtet an einem Zwerg nur die obere Lampe, ist 

das Signal als «Fahrt mit Vorsicht» zu betrachten. 

46 

Kann ein Zwerg- bzw. ein Rangiersignal nicht auf «Fahrt» 

gestellt werden, sichert der Fahrdienstleiter den Fahrweg 

und erteilt dem Rangierleiter quittungspflichtig den Befehl 

am «Halt» zeigenden Signal vorbeizufahren.

Signale 


Merktafel für Streckengeräte der Zugsicherung 

Bedeutung: Die Zugsicherung dient der 

Funktionskontrolle von Bahnüberganganlagen. 

FDV 300.2/2.6 

Bedeutung: Das Streckengerät befindet 

sich nicht beim zugehörigen Hauptsignal oder 

es ist kein solches vorhanden. 

Bedeutung: Die Zugsicherung dient der 

Geschwindigkeitsüberwachung. 

Merktafel für Impulsempfänger 

Bedeutung: Anfang Gleisschlaufe 

für Impulsempfänger. 

Bedeutung: Ende Gleisschlaufe 

für Impulsempfänger. 

Bahnhofanfang- und Bahnhofendetafel 

Die Bahnhofanfangtafel ist beim Signalsystem N immer, beim 

Signalsystem L nach Bedarf aufgestellt. Die Bahnhofendetafel 

ist bei beiden Signalsystemen nach Bedarf aufgestellt. 

Bahnhofanfang- bzw. Bahnhofendetafel sind mit dem abgekürzten 

Namen des betreffenden Bahnhofs versehen. 

Bahnhofanfang 

Bedeutung: Rangiergrenze Strecke – Bahnhof. 

Bahnhofende 

Bedeutung: Rangiergrenze Bahnhof – Strecke. 

47

Signale 

FDV 300.2/2.6 


Neigungszeiger 

Beginn oder Änderung 

der Steigung 

Grosse Zahl = Steigung in Promillen. 

Kleine Zahl = Länge der Steigung. 

Beginn oder Änderung 

des Gefälles 

Grosse Zahl = Gefälle in Promillen. 

Kleine Zahl = Länge des Gefälles. 

Beginn der Horizontalen 

Die Zahl gibt die Länge der 

Horizontalen in Metern an. 

Kilometer-, Hektometer- und Metertafeln 

Die Kilometrierung der Bahn wird mit 

Kilometer-, Hektometer- und allenfalls 

Metertafeln gekennzeichnet. 

Kilometertafel 

Die Zahl gibt den Kilometer an. 

Hektometertafel 

Obere Zahl = Kilometer. 

Untere Zahl = Hektometer. 

48 

Metertafel 

Obere Zahl = Kilometer. 

Untere Zahl = Meter.

Signale 


Sicherheitszeichen für Weichen & Kreuzungen 

Sicherheitszeichen 

Bedeutung: Das Zeichen zeigt an, bis zu welchem 

Punkt sich Fahrzeuge Weichen und 

Kreuzungen ohne Gefahr 

nähern dürfen (Lichtraumprofil). 

FDV 300.2/2.5/7.1 

Kennzeichen für Gleisfreimeldeeintrichtungen 

Kennzeichnung der Gleisfreimeldeeinrichtung 

Bedeutung: Das Zeichen zeigt an, bis zu welchem 

Punkt sich Fahrzeuge der Gleisfreimeldeeinrichtung 

nähern dürfen, ohne das Umstellen der zugehörigen 

Weichen zu verhindern (auch gelber Kabelendverschluss). 

Stromabnehmersignale 

Vorsignal zum Senksignal 

Es folgt ein Senksignal 

(oder evlt. ein Aufhebungssignal). 

Senksignal 

Stromabnehmer müssen ab hier 

gesenkt sein. 

Endsignal zum Senksignal 

Erlaubnis zum Heben der Stromabnehmer. 

Aufhebungssignal zum Senksignal 

Ab hier wird der mit gesenktem Stromabnehmer 

zu befahrende Abschnitt nicht befahren. 

49

Signale 

FDV 300.2/3.1 

Signale für Rangierbewegungen: 

Gültigkeit und Aufstellung von Rangiersignalen 

Rangiersignale werden als Lichtsignal oder als Kombination 

Lichtsignal/Signaltafel verwendet. Rangier-Lichtsignale können 

Bilder des Rangier-Haltsignals wie auch Bilder des Räumungssignals 

und das Sperrsignal zeigen. 

Rechtsaufstellung: Bei Rechtsaufstellung 

weist eine Zusatztafel mit Hinweispfeil auf 

das zugehörige Gleis. 

Zeigt das Rangiersignal Zustimmung zur 

Rangierbewegung oder Rangieren gestattet, ist 

dies an einem weissen Licht erkennbar. 

Signalisierung an Rangiersignalen 

Halt für Rangierbewegung 

Bedeutung: Halt für Rangierbewegungen 

vor dem Signal. Gilt das Signal für 

mehrere Gleise, ist der Halteort beim 

Sicherheitszeichen der betreffenden Weiche. 

Zustimmung zur Rangierbewegung 

Bedeutung: Beginn oder Fortsetzung 

der Rangierbewegung. 

50 

Rangieren verboten 

(Räumungssignal) 

Bedeutung: Räumung und Freihaltung 

der zu schützenden Zugfahrstrasse. 

> Mit Zustimmung des Fdl dürfen 

Rangierbewegungen auch bei Verbotsstellung 

des Räumungssignals ausgeführt werden.

Signale 

Signale für Rangierbewegungen: 

Rangieren gestattet 

Bedeutung: Im Gültigkeitsbereich 

des Signals ist keine Zugfahrstrasse 

eingestellt. 

Kennzeichnung von Fahrzeugen, 

an die nicht angefahren werden darf 

FDV 300.2/3.1/3.2/3.4 

Halt 

Bedeutung: Halt vor diesen Fahrzeugen. 

> Bei Nacht rotes Licht anstelle Tafel. 

> Anstelle dieses Signals können vor und 

hinter den Fahrzeugen Haltsignale aufgestellt sein. 

Kennzeichnung besetzter Bahnpostwagen 

Bedeutung: Der Bahnpostwagen 

ist mit Personal besetzt. 

> Besetzte Bahnpostwagen sind bei Tag bis zu 

ihrer Einreihung auf beiden Seiten gekennzeichnet. 

> Bei Nacht sind die Wagen innen beleuchtet. 

Vorheiztafel 

Bedeutung: Die Zugsammelschiene 

ist unter Spannung. 

Hemmschuhwarntafel 

Bedeutung: Die Fahrzeuge sind mit 

Hemmschuhen gegen Entlaufen gesichert. 

Warnzeichen 

Bedeutung: Vorsicht Profil 

(besondere Vorsicht). 

51

Signale 

FDV 300.2/5.2 

Signale für Zugfahrten: 

Ab dem nächsten Signal gilt Fahrt 

mit Höchstgeschwindigkeit 

(gemäss Streckentabelle). 

Ankündigung Freie Fahrt / Fahrbegriff 1 

Freie Fahrt / Fahrbegriff 1 

Fahrt mit der 

in der Streckentabelle 

angegebenen 

Höchstgeschwindigkeit. 

4 

4 

Ankündigung 40 kmh / Fahrbegriff 2 

Ab dem 

nächsten 

Signal gilt 

die Höchstgeschwindigkeit 

von 

40 km/h. 

52 

4 

40 kmh / Fahrbegriff 2 

4 

Ab diesem Signal 

bzw. den zugehörigen 

Weichen 

gilt die Höchstgeschwindigkeit 

von 40 km/h.

Signale 


6 6 


Ab dem 

nächsten 

Signal gilt die 

Höchstgeschwindigkeit 

von 60 km/h. 

FDV 300.2/5.2 


6 6 



Weichen 


von 

60 km/h. 

9 

9 


Ab dem 

nächsten 

Signal gilt die 


von 90 km/h. 


9 9 



Weichen 


von 

90 km/h. 

53

Signale 

FDV 300.2/5.2 


Warnung und Vorwarnung 

Verminderung der Geschwindigkeit, so dass vor dem nächsten 

«Halt» zeigenden Signal angehalten werden kann. 

Vorwarnung (Bild ganz rechts mit «V»): 

Nächstes Signal «Warnung», übernächstes Signal «Halt». 

Halt 

Halt vor dem Signal. 

Das vorausgehende 

Signal zeigt «Warnung» 

oder «Kurze Fahrt». 

Gleisnummernsignal 

Die Fahrstrasse ist aus 

bzw. nach dem angezeigten 

Gleis eingestellt. 

54 

Richtungssignal 

Die Strasse ist aus bzw. 

nach der angezeigten 

Gleisgruppe eingestellt. 

Gruppensignal- 

Halttafel mit Fahrtstellungsmelder 

bzw. Fahrbegriff-Tafel

Signale 


Kurze Fahrt / Fahrbegriff 6 

Kurze Einfahrt (Signal 

hat kein Vorsignal). 


40 km/h. 

Das nächste Signal 

kommt kurz danach. 

FDV 300.2/5.2/5.3 

Besetztsignal 

Das zugehörige 

Hauptsignal zeigt 

aus diesem Gleis 

Fahrt. 

Gleichzeitige Einfahrt 

oder Einfahrt in ein 

dem Bahnhofgebäude 

näher liegendes Gleis 

Signal für Einfahrt in 

einen Bahnhof ohne 

schienenfreie Zugänge 

(= Unterführungen). 

Pfeil weist 

auf Gleis hin, aus 

dem Fahrstrasse 

eingestellt ist. 

Bedarfshalt 

Besetztes 

Gleis: Auf dem 

folgenden 

Gleisabschnitt 

ist ein Hindernis 

zu erwarten. 

Fahrtstellungsmelder 

Hinweispfeil 

für 

Gruppensignal 

Merktafel 

für 

Haltestelle 

55

Signale 

FDV 300.2/5.2/8.2/9.2 


Fahrerlaubnis bei gestörter 

Bahnüberganganlage 

= Zustimmung zur Vorbeifahrt am rot blinkenden 

Hauptsignal und über Bahnüberg. 

Merktafel für 

folgendes 

Einfahrsignal 

beim Signalsystem 

N = 

das nächste 

Signal ist das 

Einfahrsignal. 

Merktafel 

für Streckengeschwindigkeit 

beim 

Signalsystem N. 

Hilfssignal 

= Zustimmung zur 

Vorbeifahrt am Halt 

zeigenden oder 

unbeleuchteten Hauptsignal 

(Fahrt auf Sicht). 

Merktafel für Geschwindigkeitsschwelle bei der 

ersten Weiche beim Signalsystem L. 

56 

Zeitweise gültige Signale = 

Lichtsignal mit dreieckigem Ausatz 

> Ist in unbeleuchtetem Zustand 

> ohne Bedeutung.

GSM-R 

Das GSM-R-Handy muss im Dienst immer eingeschaltet und 

der Teilnehmer gemäss seiner Funktion angemeldet sein. 

Funktionscodes GSM-R 

01 Lok bzw. Cab-Radio (Code 01–03) 

04 Lokführer vorbereitend oder zulaufende Lok (auch ICN) 

05 Lokführer Schiebelok oder ablaufende Lok (auch ICN) 

08 Lautsprecherdurchsage und nötig für Abfahrbefehl 

10 Zugchef 

11 RzB (11–15) 

19 P-Ablös 

30 Leiter Transportpolizei (Transportpolizei 31–38) 

43 Kümmerer OCP 

80 Supporter Zugpersonal 

83 Zugchef wartend 

84 Zugchef vorbereitend (*Z) 

85 RzB wartend 

86 Rzb vorbereitend (*K) 

87 Teamleiter ZUR, Zugpersonal RV 

88 Chef Zugpersonal CFP (89 Chef Lokpersonal CLP) 

90 Diagnostiker (fahrender Zug) 

94 Lokführer wartend (ohne Fahrzeug) 

96 Aufsicht Personenverkehr 

99 Lokführer mobil (Natel) 

R 174.1 S35ff R I-30111 [3.8] 1.1 

Lautsprecherdurchsage im Zug ab GSM-R 

1. Direkte Lautsprecherdurchsage (nur ab Perron): 

Tel-Nr. wählen (Zugnummer 5-stellig): 2 00000 08 

2. Aufgezeichnete Lautsprecherdurchsage (im Zug): 

Tel-Nr. wählen (Zugnummer 5-stellig): *2 00000 08, 

weiter gemäss Sprachführung 

(1 = D > nach Ton sprechen > # = Beenden > 

# = Abspielen / 2 = Abbrechen / 3 = Abhören) 

57

Fahrzeugdaten Reisezugwagen 

P 20’003’128 [SBB] P 20’000’824 [5.16] P20’003’125 [ICN] P20’003’127 [460] 

Plätze 

Leergewicht 

Gesamtgew. 

Wagen Vmax P R 

R+SB 

R+EP 

Dosto A 200 86 47 60 65 81 86 91 

Dosto AD 200 64 45 60 65 81 86 91 

Dosto B 200 126 47 60 65 81 86 91 

Dosto Bt 200 83 47 60 65 81 86 91 

Dosto Bt Fam 200 59 47 60 65 81 86 91 

Dosto BR 200 67 47 60 65 81 86 91 

Dosto WRB 200 20 47 60 65 81 86 91 

EW IV A 160/200 60 42–4647–50 51 69 74 – 

EW IV B 160/200 86 4247–50 51 69 74 – 

EW IV AS 160/200 46 46 50 51 69 74 – 

IC Bt (EW IV) 200 62 4853–54 57 72 77 81 

EW IV WRM 200 – 46 48 56 74 79 – 

D ex SNCF 160 – 29 34 46 46 49 – 

Apm EC Refit 200 60 45 50 50 68 73 76 

Bpm EC Refit 200 86 45 50 50 68 73 76 

Apm Pano 200 54 48 52 57 74 – – 

Apm EC 200 60 43 47 50 68 – – 

Bpm EC 200 78 43 48 50 68 – – 

Bpm 160 78 36 42 56 56 – – 

ICN RABDe 200 125/322 359 403 408 631 – 751 

EW II A (grün) 140 29 32 43 43 – – 

EW II B (grün) 140 79 30 33 30 43 – – 

EW I B (grau-bl.)140 79 30–32 33 43 43 – – 

58 

D ex SNCF: pendelzugfähig, maximale Beladung 15 t.

Bremsrechnung 

Zuordnung der Bremsreihen 

R 105 115 125 135 150 N 150 180 

A 30 40 50 60 65 70 75 80 85 95 105 115 

Wird nach der Bremsrechnung ein Wert nicht erreicht, ist der 

nächst tiefere anzuwenden (Ausnahme: Wädenswil bis Einsiedeln 

und Pfäffikon SZ bis Arth-Goldau, siehe RADN). 

Gewicht der Anhängelast 

Eigengewicht der Wagen 

Bei fehlender Anschrift bzw. ungesicherter Angabe über Tara 

oder Beladung können die Daten aus den Fahrzeugtabellen 

entnommen werden. Fehlen solche Angaben, kann mit Werten 

ähnlicher Fahrzeuge gerechnet werden. 

Gesamtgewicht der Wagen 

Die Anhängelast des Zuges ist grundsätzlich mit dem angeschriebenen 

Gesamtgewicht der Wagen zu berechnen. 

Wird die zulässige Anhängelast knapp überschritten, darf die 

Last aufgrund der besetzten Plätze neu berechnet werden. 

Eine Toleranz von 15 Tonnen darf bei dieser Berechnung 

angewendet werden. Zum Eigengewicht pro Reisezug- oder 

Triebwagen werden folgende Zuschläge angerechnet: 

– 1 Tonne pro 20 Reisende (ab 11 aufrunden) 

– Wagen mit Gepäckabteil: 3 Tonnen 

– Gepäckwagen: 5 Tonnen 

– Postwagen: 8 Tonnen für 2-achsige Wagen (4-achsig: 24 t) 

Bremsgewicht der Wagen 

Anrechenbar ist das angeschriebene Bremsgewicht oder, 

wenn dieses fehlt, das Eigengewicht der Wagen (3-achsige 

Wagen mit ungebremster Mittelachse: 2 /3, 4-achsige Wagen 

mit nur einem gebremsten Drehgestell: 1 /2 des Eigengewichts). 

FDV 300.5/Anlage 1/2.2.4 P 20’000’818 [5.4d] 1.2/1.3 R I-30111 [5.4] 2.1 

59

Bremsrechnung 

Länge der Anhängelast 

Länge der Fahrzeuge 

Die Länge der Züge wird in der Schweiz mit 25 m Mittelwert 

für alle Fahrzeuge (auch Triebwagen und Loks) berechnet. 

Güterwagen: 6 m pro Achse. 

Verzicht auf die Bremsrechnung 

Züge mit Anhängelast dürfen ohne Bremsrechnung nach 

Bremsreihe A50% bzw. A30% unter Berücksichtigung nachfolgender 

Bedingungen verkehren (Zusatzbremsprobe am letzten 

luftgebremsten Fahrzeug). Für höhere Bremsreihen und 

Geschwindigkeiten ist eine Bremsrechnung durchzuführen. 

Züge nach Bremsreihe A50% 

Alle Züge mit Anhängelast dürfen nach Zug- und Bremsreihe 

A50% mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h verkehren, 

sofern mindestens 8/10 aller Achsen der Anhängelast 

mit der Luftbremse gebremst und die Lastwechsel der Beladung 

entsprechend eingestellt sind. 

Züge nach Bremsreihe A30% 

Alle Züge mit Anhängelast dürfen nach Zug- und Bremsreihe 

A30% mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h verkehren, 

sofern mindestens die Hälfte aller Achsen der Anhängelast 

mit der Luftbremse gebremst sind und kein starkes 

Gefälle vorhanden ist. 

60 

Bremsrechnungsformel 

Bremsverhältnis = 

Bremsgewicht x 100 

Zuggewicht 

Bruchteile von Tonnen und Bremsprozenten von 0,5 und 

grösser werden aufgerundet.

Bremsrechnung 

Wagen ohne Umstellvorrichtung 

Anrechenbar ist das angeschriebene Bremsgewicht oder, 

wenn diese Angabe fehlt, das Eigengewicht des Wagens. Bei 

3-achsigen Wagen mit ungebremster Mittelachse sind 2/3, 

bei 4-achsigen Wagen mit nur einem gebremsten Drehgestell 

1/2 des Eigengewichts anrechenbar. 

Eigengewicht 

Gesamtgewicht 

FDV 300.5/Anlage 1/2.2 

Anzahl Plätze 

Hersteller 

Bremsart 

R-Bremsgewicht 

Wagen mit Umstellvorrichtung 

Bei der folgenden Anschrift und Stellung dürfen in einem Zug 

mit einem Bremsverhältnis 

– gleich oder grösser als 95% angerechnet werden: 

69 t, 74 t oder 84 t 

– kleiner als 95% angerechnet werden: nur 51 t 

RIC = P-Bremsgewicht 


R-Bremsgewicht Schnellbremsbeschleuniger 

angerechet (rot) 

Bremsgewicht R + Mg 

61

Bremsrechnung 

FDV 300.5/Anlage 1/2.2 

Wagen mit manuellem Lastwechsel 

Anrechenbar ist das der Stellung der Umstellvorrichtung 

entsprechende Bremsgewicht. Bei der folgenden Anschrift 

darf z.B. in Stellung «P» angerechnet werden: 

– 14 t: bei einem Gesamtgewicht von 19 t 



Bremsgewichte 

Umstellgewicht 

Manuelle Umstellvorrichtung 

Wagen mit Bremsgewichttabelle 

Anrechenbar ist das in Abhängigkeit vom Gesamtgewicht 

angegebene Bremsgewicht. Bei der folgenden Anschrift darf 

z.B. in Stellung «P» angerechnet werden: 

– 9 t: bei einem Gesamtgewicht von 10 bis 13 Tonnen 



Bremsgewicht 

Gesamtgewicht 

9 11 14 16 17 

10 14 19 24 29 


62 

Achszahl: Achsenzahl der Wagen und geschleppten Triebfahrzeuge 

(ohne arbeitende Loks). 

Bremsrechnung: Das Bestimmen der Brems- und Zugreihe.

Bremsrechnung 

Wagen mit automatischem Lastwechsel 

Anrechenbar ist das höhere Bremsgewicht, wenn das Gesamtgewicht 

gleich ist oder grösser als das Umstellgewicht. 

Bei dieser Anschrift darf in Stellung «P» angerechnet werden: 

– 13 t: bei einem 

Bremsgewichte 

Gesamtgewicht bis 

zu 22 Tonnen 

– 26 t: bei einem 

Umstellgewicht 

Gesamtgewicht von 

22 Tonnen und mehr 

FDV 300.5/Anlage 1/2.2 

Wagen mit automatischer Lastabbremsung «A» 

Anrechenbar ist das Gesamtgewicht, höchstens jedoch das 

angegebene maximale Bremsgewicht. 

Bei der folgenden Anschrift darf z.B. angerechnet werden 

(G = 0,8 x P): 

– 16 t P bzw. 13 t G: bei leerem Wagen 

– 26 t P bzw. 21 t G: bei einem Gesamtgewicht von 26 t 

(Beladung 10 t) 

– 29 t P bzw. 23 t G: bei einem Gesamtgewicht von 40 t 

(Beladung 24 t) 

Automatische Lastabbremsung (A) 

Eigengewicht 

Handbremsgewicht 

Maximales Bremsgewicht 

Ist zusätzlich zum Bremsgewicht das Bremsverhältnis angegeben, 

bezieht sich dieses auf den voll beladenen Wagen. 

Bremsverhältnis in % 

63

Bremsrechnung 

FDV 300.5/Anlage 1/2.2 P 20’003’127 [460] 5.6.3/5.6.4/5.6.5/9.2 

64 

Für die Bremsrechnung darf angerechnet werden: 

– das R-Bremsgewicht, wenn das Bremsverhältnis des Zuges 

(alle R-, P- und G-Bremsen) mindestens 94,5% erreicht 

– das P-Bremsgewicht, wenn das Bremsverhältnis des Zuges 

mit Einbezug der R-, P- und G-Bremsen 94,5% nicht erreicht 

– das G-Bremsgewicht nur zu 8/10 

Die EVU regeln die Anrechnung anderer Bremsen (BV): 

– das höhere der beiden R-Rhombus-Bremsgewichte 

– das Bremsgewicht der elektromagnetischen Schienenbremse 

in der Stellung R+Mg 

– die EP-Bremse 

– das E-Bremsgewicht bei speziellen Pendel- und Triebzügen. 

Anrechenbarkeit des EP-Bremsgewichtes 

Das EP-Bremsgewicht eines Wagens entspricht dem tieferen 

R-Bremswert (R-schwarz), der mit dem Faktor 1,12 multipliziert 

wird. Wenn folgende Bedingungen erfüllt sind, darf bei 

460-er-Pendeln das EP-Gewicht angerechnet werden: 

– Betriebsartschalter auf Position EP/IC 

– EP-Leitung bei der Bremsprobe geprüft 

Anrechenbarkeit der Schnellbremsbeschleuniger (rot) 

Wenn folgende Bedingungen erfüllt sind, darf bei 460-er- 

Pendelzügen das rote R-Bremsgewicht angerechnet werden: 

– Bremsumstellhebel auf Position R oder R+Mg 

– Schnellbremsbeschleuniger eingeschaltet 

– Betriebsartschalter auf Position N oder EP/IC 

– Regelmässige Kontrolle der Funktion der Schnellbremsbeschleuniger 

im Fahrzeugunterhalt 

Anrechenbarkeit des R-Bremsgewichtes (schwarz) 

An Zusatzwagen zu Pendelzügen ist immer das schwarze R- 

Bremsgewicht anzurechnen. Wenn der Bremsrechner der 

Re460 ausgeschaltet ist (und bei Fahrt in Notsteuerung), darf 

im ganzen Zug nur noch das R schwarz angerechnet werden.

Bremsrechnung 460-er-Pendelzüge 

Bremsgewichte bei 460-er-Pendelzügen 

Rollmaterial Be- Hochdes 

Pendel- triebs- druckzuges 

art- füllstoss 

inkl. Module schalter aktiv 

460-Pendel EP/IC nein 

mit max. 

6 Zusatzbzw. 

Überfuhrwagen 

anrechenbare 

zusätzliche 

Bremsen 

EP-Bremse: 

IC2000, IC Bt, EC-Refit 

460-Pendel N ja 

mit 7 und 

mehr 

Zusatz- bzw. 

Überfuhrwagen 

Schnellbremsbeschleuniger 

(= R-rot): 

EW IV, WRm, D exSNCF 

R-Bremse (= R-schwarz): 

Zusatz-/Überfuhrwagen 

Schnellbremsbeschleuniger 

(= R-rot): 

IC2000, IC Bt, EC-Refit, 

EW IV, WRm, D exSNCF 

R-Bremse (= R-schwarz): 

Zusatz-/Überfuhrwagen 

P 20’003’127 [460] 5.6.4/5.6.1/5.6.6 

Ausgeschaltete Bremsen bei Pendelzügen 

Schnellbremsbeschleuniger (R rot) ausgeschaltet 

Wenn 1 Schnellbremsbeschleuniger ausgeschaltet ist, darf 

an diesem Wagen nur noch das schwarze R-Gewicht angerechnet 

werden. Sind 2 Schnellbremsbeschleuniger hintereinander 

oder 3 im ganzen Zug ausgeschaltet, darf für den ganzen 

Zug nur noch das schwarze R-Gewicht angerechnet werden. 

Ausgeschaltete Bremse oder in Bremsstellung P/RIC 

Damit mit ausgeschalteter oder auf P/RIC gestellter Bremse 

mit 200 km/h verkehrt werden darf, muss der Zug mindestens 

8 Wagen haben. 65

Bremsrechnung 460-er-Pendelzüge 

P 20’003’127 [460] 1.2/5.3 

Länge der Anhängelast 

Die Länge der Anhängelast beim 460-er-Pendelzug ist auf 

17 Wagen (inkl. Bt) beschränkt, weil die Zugsammelschiene 

nicht mehr Fahrzeuge speisen kann. Es sind höchstens 

4 Fahrzeuge mit Führerstand (Re460, IC-2000-Bt, IC-Bt) an 

der EP-Steuerleitung zulässig. Auf dem Bildschirm erscheinen 

bei der Präsenzkontrolle die Re460, IC 2000 Bt, IC Bt und 

alle IC-2000-Wagen, die an der EP-Steuerleitung angeschlossen 

sind. 

Ersatz von IC-2000-Bt durch IC-Bt 

Wird ein IC-2000-Bt durch einen IC-Bt ersetzt (bei einem IC- 

2000-Pendel) ist die Länge der Anhängelast auf 13 Wagen 

(inkl. Bt) beschränkt. Auf dem Bildschirm erscheinen bei der 

Präsenzkontrolle nur die Re460 und die Bt, deshalb ist in 

diesem Zug keine Hauptbremsprobe mittels Bremsprobenanzeige 

möglich. 

Verstärkung mit IC-2000-Wagen 

Werden IC-2000-Wagen (mit PUG-Platten) am Schluss eines 

Pendelzuges geführt, ist die Zuglänge auf 13 Wagen (inkl. Bt) 

beschränkt. 

Vereinigung zweier Pendelzüge 

Bei der Vereinigung von zwei Pendelzügen sind maximal 

20 Wagen (inkl. Bt) zulässig (Einschränkung wegen EP-Leitung). 

Keine Zugsammelschiene zwischen Pendeln stecken! 


66 

Bremsgewicht: Das Bremsgewicht in Tonnen (t) ist der 

Wert, um die Bremskraft eines Fahrzeuges auszudrücken. 

Eigengewicht: Das Gewicht eines Fahrzeuges ohne Ladung, 

in Tonnen (t).

Geschwindigkeit von Fahrzeugen 

Personen-, Gepäck- und Postwagen: 

Fahrzeugtyp für Zugreihe R: 

Vmax km/h 

Wagen mit einer 9 als 7. Ziffer der Wagennummer 200 

Wagen mit einer 7 oder 8 als 7. Ziffer der Wagennr. 160 

Wagen mit einer 3 oder 4 als 7. Ziffer der Wagennr. 140 

(sofern keine kleinere Vmax angeschrieben) 

DPZ-Wagen und entsprechende Steuerwagen 130 

Personenwagen mit offener Plattform 100 

(unbesetzt Vmax 110 km/h) 

Bahnpostwagen (4-achs., Serie 8500-73 571 bis 600) 160 

Übrige 4- und 2-achsige mit Anschrift 140 R 140 

Güter- und Dienstwagen: 

Fahrzeugtypen für Zugreihe A: 

Vmax km/h 

Wagen mit dem Zeichen ss , ** oder *** 120 

Leere Güterwagen mit der Anschrift 120 120 

Wagen mit dem Zeichen s oder * 100 

Begleitwagen Db 100 

Wagen mit der Anschrift 90 90 

Alle anderen Güterwagen 80 

P 20’000’810 [5.1c] 1.1 P 20’000’809 [5.1b] 1.2/5.1 

Fehlt die Anschrift der Höchstgeschwindigkeit, können die 

Angaben aus den Betriebsvorschriften entnommen werden. 

Ist ein Fahrzeug beschädigt, gilt die auf dem Schadenzettel 

vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit. 

67

Geschwindigkeitseinschränkungen 

FDV 300.5/4.8 

Bedingungen für Geschwindigkeiten über 160 km/h 

Bedingungen, damit ein Zug mehr als 160 km/h fahren darf: 

1. Mindestens 135 Bremsprozente im Zug. 

2. Höchstens 1 Wagen mit ausgeschalteter Bremse 

oder Bremse auf Bremsstellung P/RIC 

(wobei der Zug 8 und mehr Wagen haben muss). 

3. Fahrzeuge für entsprechende Geschwindigkeit zugelassen. 

4. Mind. 16 Achsen für R135 bzw. mind. 20 Achsen für R150. 

Verminderung der Geschwindigkeit 

Eine Verminderung der Geschwindigkeit ist durch den Verantwortlichen 

für Zugvorbereitung (protokollpflichtig) anzuordnen 

(und dem Fahrdienstleiter zu melden), 

1. wenn Wagen oder geschleppte Triebfahrzeuge eingereiht 

werden, die nicht mit der für den Zug vorgeschriebenen 

Geschwindigkeit verkehren dürfen, 

2. wenn der Zug nicht nach der vorgeschriebenen Zug- und 

Bremsreihe verkehren kann. 

Der Lokführer vermindert die Geschwindigkeit von sich aus, 

wenn die Vmax der arbeitenden Triebfahrzeuge kleiner ist als 

die für den Zug vorgeschriebene (oder falls durch Einreihung 

der Loks bedingt). 


68 

Bremsreihe: Ein festgelegtes Bremsverhältnis, für das auf 

Grund der vorhandenen Vorsignalentfernung und der Neigung 

der Strecke die zulässige Höchstgeschwindigkeit bestimmt 

und in der Streckentabelle bekannt gegeben wird. 

Bremsverhältnis: Die Wirksamkeit der Bremsen eines 

Fahrzeuges oder eines Zuges, in Prozenten (%).

Geschwindigkeitseinschränkungen 

Vmax km/h 

Störung Schlingerdämpfer 

IC 2000 / IC Bt Vmax 200 km/h über 40-er-Weichen: 30 

EC Refit 

keine Einschränkung 

Störung Cursator 

EW IV geschob. 30 km/h über 40-er-Weichen 140 

EW IV gezogen 40 km/h über 40-er-Weichen 140 

Heissläufer 

Bis zum Aussetzen am nächsten geeigneten Bahnhof 30 

Defekte Fensterscheibe an einem Wagen 160 

Überführung von Wagen mit defekter Luftfederung 

IC 2000 in Notlauf absenken (10 Min. warten) 160 

Bt NPZ, A Bt NPZ 90 

IC Bt 90 

WRm EW IV Schonung der Einrichtung: 90 km/h 140 

Spitzenfahrzeuge 

Mehr als 3 arbeitende Loks (Störungsfall) 40 

Triebfahrzeuge nicht an Hauptleitung angeschlossen 40 

Überführung oder Z-Lok mit mehr als 90 t Eigengewicht 80 

Führerbremsventil unbrauchbar, Bremse sonst ok 30 

Automatische Bremse ausgeschaltet 40 

Elektrische Bremse unbrauchbar 140 

Falls 2. Lok mehr als Eigengewicht befördern muss 60 

Geschleppte Re460 160 

Wenn Lokführer Notbremse überbrückt 80 69

Beispiele Bremsrechnungen 

P 20’003’127 [460] 

IR-Komposition 

Bpm 51 

56 P / 56 R 

60 R / – 

EW-IV-Pendel 

IC Bt 

57 P / 72 R 

77 R / 81 EP 

Bpm 51 

56 P / 56 R 

60 R / – 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

Bpm 61 Refit 

50 P / 68 R 

73 R / 76 EP 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

56 t R 56 t R 68 t R 69 t R 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

81 t EP 

74 t R 

74 t R 

74 t R 

IC-2000-Pendel 

IC2000Bt 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

91 t EP 

91 t EP 

91 t EP 

91 t EP 

IC-2000-Pendel mit EW-IV-Modul 

IC Bt 

57 P / 72 R 

77 R / 81 EP 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

IC2000Bt 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

81 t EP 74 t R 

91 t EP 

91 t EP 

Gemischter Pendel mit EW IV und EC Refit 

IC Bt 

57 P / 72 R 

77 R / 81 EP 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

Bpm 61 Refit 

50 P / 68 R 

73 R / 76 EP 

70 

81 t EP 

74 t R 

74 t R 

76 t EP


Komp: schwarzes R-Gewicht 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

D ex SNCF 

29 P / 46 R 

49 R / – 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

Re420 

72 P / 100 R 

69 t R 69 t R 46 t R 100 t 

EW-IV-Pendel: rotes R-Gewicht / IC-Bt: EP-Gewicht 

Re460 

76 P / 105 R 

113 / 130 EP 

P 20’003’127 [460] 

74 t R 

74 t R 

74 t R 

130 t 

Dosto-Pendel: EP-Gewicht 

IC2000 A 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 A 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 AD 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

Re460 

76 P / 105 R 

113 / 130 EP 

91 t EP 

91 t EP 

91 t EP 

130 t 

IC 2000 und IC Bt: EP-Gewicht / EW-IV: rotes R-Gewicht 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 A 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 AD 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

Re460 

76 P / 105 R 

113 / 130 EP 

91 t EP 

91 t EP 

91 t EP 

130 t 

Gemischter Pendel: EP- bzw. rotes-R-Gewicht 

Bpm 61 Refit 

50 P / 68 R 

73 R / 76 EP 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

Re460 

76 P / 105 R 

113 / 130 EP 

76 t EP 

74 t R 

74 t R 

130 t 

71


P 20’003’127 [460] 

EW-IV-Pendel mit D-ex-SNCF im Pendelzug 

IC Bt 

57 P / 72 R 

77 R / 81 EP 

81 t EP 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

74 t R 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

74 t R 

EW-IV-Pendel mit EW-IV hinter Pendelzug 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

IC Bt 

57 P / 72 R 

77 R / 81 EP 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

74 t R 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

69 t R 

81 t EP 

74 t R 

74 t R 

EW-IV-Pendel m. EW-IV & Postwagen hinter Pendelzug 

Z (Post) 

68 P / 87 R 

– 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

IC Bt 

57 P / 72 R 

77 R / 81 EP 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

87 t R 

69 t R 

81 t EP 

74 t R 

EW-IV-Pendel, neue Lok (nach Defekt) vor Bt 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

69 t R 

69 t R 

69 t R 

69 t R 

IC-2000-Pendel mit IC-Bt statt IC-2000-Bt 

IC Bt 

57 P / 72 R 

77 R / 81 EP 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

72 

81 t EP 

91 t EP 

91 t EP 

91 t EP


Lok 113 t: weil D gemäss Dauerlastzettel nicht vorkommen 

darf (Achtung: Vmax. 160 km/h) 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

74 t R 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

74 t R 

Lok 113 t: weil kein Pendel mehr 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

D ex SNCF 

29 P / 46 R 

49 R / – 

49 t R 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

Re460 

76 P / 105 R 

113 / 130 EP 

113 t 

Re460 

76 P / 105 R 

113 / 130 EP 

P 20’003’127 [460] 

74 t R 

74 t R 

74 t R 

113 t 

Lok 113 t: weil Z nicht vorkommen darf und kein Pendel mehr 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

Re460 

76 P / 105 R 

113 / 130 EP 

74 t R 

74 t R 

74 t R 

113 t 

Lok 113 t: weil kein Pendel mehr, R schwarz weil Komp 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

A EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

IC Bt 

57 P / 72 R 

77 R / 81 EP 

Re460 

76 P / 105 R 

113 / 130 EP 

69 t R 

69 t R 

72t R 

113 t 

EP-Gewichte, maximal 13 Wagen Anhängelast 

IC2000 A 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 A 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 AD 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

Re460 

76 P / 105 R 

113 / 130 EP 

91 t EP 

91 t EP 

91 t EP 

130 t 

73


P 20’003’127 [460] 

Pendel mit maximal 6 Zusatz- bzw. Überfuhrwagen 

IC2000 B IC2000 B IC2000 A B EW IV B EW IV 

81 t R 81 t R 81 t R 69 t R 69 t R 

Pendel mit mehr als 6 Zusatz- bzw. Überfuhrwagen 

IC2000 B 

IC2000 B 

IC2000 A 

B EW IV 

B EW IV 

81 t R 

81 t R 

81 t R 

69 t R 

69 t R 

IC-2000-Pendel mit 2 Wagen mit defekter Luftfederung 

IC2000 B (47 t) 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 B (47 t) 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000Bt 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

63 t 

63 t 

91 t EP 

91 t EP 

Gemischter IC-2000- und EW-IV-Pendel 

IC Bt 

57 P / 72 R 

77 R / 81 EP 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

B EW IV 

51 P / 69 R 

74 R / – 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

74 

81 t EP 74 t R 74 t R 91 t EP


Zusatzwagen R-schwarz, Pendel EP-Gewichte, 

Lok 113 t (falls 135% in Anhängelast) 

B EW IV 

69 t R 

IC Bt 

IC2000 B 

81 t EP 91 t EP 

B EW IV 

74 t R 

Re460 

113 t 

P 20’003’127 [460] 

Lok muss bei mehr als 6 Zusatzwagen von EP/IC auf N gestellt 

werden, deshalb nur noch R-rot anrechnen beim Pendel! 

B EW IV 

B EW IV 

IC Bt 

IC2000 B 

Re460 

69 t R 

69 t R 

77 t R 

86 t R 113 t 

Geschl. Wagen 63 t: automatische Lastabbremsung 135% 

> 63 t = 135% von 47 t (= Eigengewicht), Vmax 160 km/h 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 A 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 AD 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

Re460 

76 P / 105 R 

113 / 130 EP 

91 t EP 

91 t EP 

91 t EP 

113 t 

Immer EP-Bremsgewicht anrechnen (unabhängig davon, 

wieviel Dostos bzw. EW-IV-Wagen im Zug vorhanden sind) 

IC2000 B 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 A 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

IC2000 AD 

65 P / 81 R 

86 R / 91 EP 

Re460 

76 P / 105 R 

113 / 130 EP 

91 t EP 

91 t EP 

91 t EP 

130 t 

75


P 20’003’127 [460] 

8er-Dosto mit geschleppter Re460 

57 t für 

Teilbremsverh. 

0 t 

IC2000Bt 

IC2000 B 

81 t R 81 t R 

IC2000 B 

81 t R 

IC2000 B 

81 t R 

9er-Dosto mit auf RIC (P) gestellter Bremse an 1 Wagen 

IC2000Bt 

IC2000 B 

IC2000 B 

IC2000 B 

IC2000 B 

91 t R 91 t R 65 t P 

91 t R 

91 t R 

9er-Dosto mit ausgeschalteter Bremse an 1 Wagen 

IC2000Bt 

IC2000 B 

IC2000 B 

IC2000 B 

IC2000 B 

91 t R 91 t R 0 t P 

91 t R 

91 t R 

Mehr als 4 Führerstände im Zug 

IC2000Bt 

IC2000 B 

IC2000Bt 

IC2000 A 

Re460 

76 

91 t R 

91 t R 

91 t R 

91 t R 

130 t


Mind. 32 Achsen, alle Bremsen mind. auf R, Nachbremse geprüft, 

straff gekuppelt, Vmax 160 km/h (Wagen: R schwarz) 

IC2000 B 

81 t R 

IC2000 A 

81 t R 

IC2000 A 

81 t R 

IC2000 A 

81 t R 

Re460 

105 t 

P 20’003’127 [460] 

Lok 113 t (falls 135% in Anhängelast): weil 1 Bremse auf P 

gestellt (200 km/h nur, falls Zug 8 oder mehr Wagen hat) 

IC2000 B 

IC2000 A 

IC2000 A 

IC2000 A 

Re460 

91 t R 

91 t R 

91 t R 

91 t R 

113 t 

Lok 113 t (falls 135% in Anhängelast): weil 1 Bremse ausgeschaltet 

(200 km/h nur, falls Zug 8 oder mehr Wagen hat) 

IC2000 B 

IC2000 A 

IC2000 A 

IC2000 A 

Re460 

91 t R 

91 t R 

91 t R 

91 t R 

113 t 

Maximal 4 Führerstände an der EP-Leitung zulässig! Falls 

zusätzliche Steuerwagen überführt werden müssen, muss 

bei diesen die Leittechnik ausgeschaltet werden (durch Lf) 

IC Bt 

B EW IV 

B EW IV 

B EW IV 

Re460 

81 t R 

74 t R 

74 t R 

74 t R 

130 t 

77

Dauerlastzettel Fernverkehr 

P 20’000’817 [5.4d] 3.1/5.1 P 20’003’127 [460] 5.8 

78 

Bedingungen für Dauerlastzettel Fernverkehr 

Die Bremsverhältnisse der Dauerlastzettel sind erreicht, wenn 

1. alle Bremsen eingeschaltet und funktionstüchtig sind, 

2. alle Umstellvorrichtungen in den entspr. Stellungen stehen, 

3. die Luftfederung eingeschaltet ist (W. mit Lastabbrems.), 

4. die Zugskomposition gemäss Dauerlastzettel erreicht ist. 

5. die Zug- und Bremsreihe der Regelreihe entspricht 

(d.h. Dauerlastzettel bei Ersatzreihen nicht zulässig) 

Dauerlastzettel Fernverkehr für R125, R135 und R150 

105 160 R125 

160 R135 

113 160 R135 

113 200 R135 

113 160 R135 

113 200 R135 

130 200 R150 

Zug-/Bremsreihe 

Vmax 

Re460 (anrechenbares Bremsgew. in t) 

X X Re420 = Re425 = Re430 

X X Re620 

X X X Pendel (inkl. Module) 

20 12 16 12 16 20 Mindest-Anzahl Achsen 

X X X X X X X IC 2000 u/o EW IV u/o EC-Refit 

X X X X Bpm61 und Apm61 (EC), Panorama 

X X X X max. 1 D ex SNCF 

X 

Gepäck-/Postw., RIC-Wagen mit R 

X X X Umstellvorrichtung auf R+Mg 

X X X X Umstellvorr. auf R / R oder R+Mg 

X Schnellbremsb. & EP angerechnet 

X Bremsbetriebsartenschalter auf EP/IC

Regel- und Ersatzreihen 

In der Fahrordnung sind für alle Züge Zug- und Bremsreihen 

aus der Streckentabelle vorgeschrieben (ausgenommen Lokzüge, 

diese verkehren mit R125, Vmax 140 km/h). Die in der 

Fahrordnung enthaltene Zug- und Bremsreihe wird als Regelreihe 

bezeichnet. Alle übrigen zur Verfügung stehenden 

Reihen sind Ersatzreihen. Für die Regelreihe ist der Dauerlastzettel 

der Rollmaterialhefte massgebend, sofern der Zug 

dessen Bedingungen erfüllt. Bei den übrigen Zügen ist die 

Bremsreihe über das Bremsverhältnis zu bestimmen. 

Mit kleinerem als mit dem nach Streckentabelle für die 

betreffende Strecke zulässigen kleinsten Bremsverhältnis 

darf nur bei ausserordentlichen Vorkommnissen gefahren 

werden, z.B. nach einer Zugstrennung oder im Störungsfall. 

Das minimal erforderliche Bremsverhältnis muss mindestens 

für die massgebende Neigung und die gemäss Bremstabelle 

tiefste Geschwindigkeit genügen (Teilbremsverhältnis muss 

berücksichtigt werden). 


Starkes Gefälle: Ein Streckenabschnitt mit besonderen 

Vorschriften (auf Grund seines Gefälles und seiner Länge). 

Neigung: Das Gefälle oder die Steigung einer Strecke, in 

Promillen (‰). 

Meterlast: Das Gesamtgewicht eines Fahrzeuges geteilt 

durch dessen Länge, in Tonnen pro Meter (t/m). 

Normallast: Die zulässige Anhängelast eines Triebfahrzeuges 

für eine bestimmte Strecke. 

Radsatzlast: Das Gesamtgewicht eines Fahrzeuges geteilt 

durch die Zahl der Achsen, in Tonnen (t). 

Zughakenlast: Die mit Rücksicht auf die Festigkeit der Zugvorrichtung 

zulässige gezogene Anhängelast. 

FDV 300.5/4.6 P 20’000’817 [5.4a] 4.2 

FDV 300.1/3.2 

79

Teilbremsverhältnis 

FDV 300.5/Anlage 1/2.4.1 

Die Bremsen sind gleichmässig im Zug zu verteilen. Das 

Teilbremsverhältnis gilt als erfüllt und muss nicht überprüft 

werden, wenn alle Fahrzeuge mit einer Bremse gebremst 

werden. 

Das Teilbremsverhältnis muss gerechnet werden: 

1. vom Zugschluss her bis zu jeder möglichen Trennstelle im 

Zug 

2. von der Zugspitze her für jede mögliche Trennstelle bis 

zum fünften Fahrzeug der Anhängelast. 

Zur Bestimmung der Teilbremsverhältnisse wird angerechnet: 

– die zur Bestimmung der Bremsreihe anrechenbaren Bremsgewichte 

der eingeschalteten Bremsen 

– bei geschleppten Triebfahrzeugen mit Nachbremse das 

Bremsgewicht der Nachbremse 

– das Handbremsgewicht besetzter Hand- und Feststellbremsen. 

FDV 300.1/3.2 

80 


Handbremse: Die von einer Plattform aus, auch während 

der Fahrt, mit Kurbel oder Handrad bedienbare Bremse. 

Teilbremsverhältnis: Das Teilbremsverhältnis garantiert 

eine minimale Bremswirkung, um bei einer Zugtrennung die 

einzelnen Zugteile sicher zum Stillstand zu bringen und 

während einer Zeit von mindestens einer halben Stunde 

gegen Entlaufen zu sichern. 

Zuggewicht: Das Gesamtgewicht der arbeitenden Triebfahrzeuge 

und der Anhängelast, in Tonnen (t). 

Zugreihe: Ein in Grossbuchstaben ausgedrücktes Kennzeichen 

für die Zusammensetzung bzw. die Höchst- und die 

Kurvengeschwindigkeit eines Zuges.

Teilbremsverhältnis 

Bremstabelle 90 

Bremsverhältnis in Prozent (%) in Abhängigkeit von Gefälle 

und Höchstgeschwindigkeit: 

v (km/h) 

Massgebende Streckenneigung (Promille) 

0–5 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 35 40 45 50 

10 9 9 10 12 13 15 17 19 21 22 24 26 28 30 36 42 48 55 

25 16 17 19 21 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 47 54 62 70 

30 19 20 22 24 26 28 29 31 33 35 37 40 42 45 52 59 67 75 

35 22 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 45 47 50 57 64 72 80 

40 25 26 28 30 32 34 36 38 41 43 46 50 52 55 62 69 77 85 

50 31 32 34 36 39 42 44 47 50 53 56 59 62 65 72 79 87 95 

60 40 41 43 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 82 89 97 105 

75 55 56 58 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 97 104 112 120 

80 60 61 63 65 68 71 74 77 80 83 86 89 92 95 102 109 117 125 

100 80 81 83 85 88 91 94 97 100 103 106 109 112 115 122 129 135 135 

125 105 106 108 110 113 116 119 122 125 128 131 134 135 135 135 135 135 135 

140 120 121 123 125 128 131 134 135 135 135 135 135 135 135 135 

150 130 131 133 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 

160 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 Bremsverhältnis (Prozent) 

P 20’000’817 [5.4a] 3.1 


Fahrordnung: Die Fahrordnung umfasst die für die Führung 

einer Fahrt erforderlichen fahrplantechnischen Angaben. 

Führergehilfe: Der Mitarbeiter, der im Führerstand den 

Lokführer fahrdienstlich unterstützt. 

Lokführer: Der Mitarbeiter, der für die Bedienung von 

Triebfahrzeugen aller Art in fahrdienstlicher und technischer 

Hinsicht zuständig ist. 

FDV 300.1/3.2 

81

Ungebremste Schlussgruppe 

FDV 300.5/Anlage 1/2.4.2 

FDV 300.1/3.2 

82 

Eine ungebremste Schlussgruppe ist wie folgt gestattet: 

1. bis zu zwei Fahrzeuge, aber höchstens vier Achsen oder 

2. ein sechsachsiger Güterwagen. 

Nur im Störungsfall oder beim Schleppen 

von Triebfahrzeugen mit Nachbremse 

Bei Reisezügen ist ein ungebremster Schluss nur zugelassen, 

wenn die Bremse unterwegs ausgeschaltet wird oder wenn 

es sich um Triebfahrzeuge mit Nachbremse handelt: 

– Die Handbremse eines mit Reisenden besetzten und nicht 

luftgebremsten Wagens am Zugschluss ist zu besetzen (besetzt 

= Person macht nur etwas, wenn der Wagen verloren 

geht > für Bremsrechnung nichts anrechnen, für Teilbremsverhältnis 

darf Handbremsgewicht angerechnet werden). 

– Die ungebremsten Fahrzeuge sind straff zu kuppeln und 

die Hauptleitung ist wenn möglich zu verbinden. 

– Das Teilbremsverhältnis für die ungebremste Schlussgruppe 

muss unter Einbezug von höchstens zwei unmittelbar 

vorlaufenden Fahrzeugen erfüllt sein. 


Halt: – vorgeschriebener Halt = ordentlicher 

und ausserordentlicher Halt 

– ordentlicher Halt = in der Fahrordnung 

vorgeschrieben, einschliesslich Bedarfshalt 

– ausserordentlicher Halt = mit Befehl 

angeordnet 

– nicht vorgeschriebener Halt = durch 

den Betriebsablauf oder Störung erzwungen, 

z.B. durch ein Halt zeigendes Hauptsignal 

European Train Control System: Europäisch normiertes 

Signalisierungs- und Zugsicherungssystem (ETCS).

Ungebremste Schlussgruppe 

Bedingungen können nicht erfüllt werden 

Können die Bedingungen für die ungebremste Schlussgruppe 

vom Zugschluss her nicht erfüllt werden und 

– befindet sich das Triebfahrzeug talseitig oder der Zug in 

der Ebene und genügt das verbleibende Bremsverhältnis 

(inklusive bediente Handbremsen) für die tiefste Geschwindigkeit 

und das massgebende Gefälle, darf mit höchstens 

40 km/h bis zum nächsten Bahnhof gefahren werden (bedient 

= Person löst die Bremse, wenn Lf 2x lang pfeift und 

zieht an, wenn Lf 3x kurz pfeift > Bremsgewicht darf auch für 

Bremsrechnung angerechnet werden, nicht nur für Teilbremsverhältnis). 

An den handgebremsten Wagen ist eine 

Bremsprobe vorzunehmen! 

– befindet sich das Triebfahrzeug bergseitig, ist die Weiterfahrt 

verboten. Der Zug ist gegen Entlaufen zu sichern. 

FDV 300.9/12.3.5 


Schiebedienst: Das gleichzeitige Schieben am Schluss 

eines gezogenen Zuges. 

Vorspanndienst: Ein oder mehrere der Zuglok vorgespannte 

arbeitende und bediente Triebfahrzeuge. 

Zwischendienst: Einreihung einer arbeitenden Lok zwischen 

den Wagen eines Zuges. 

Stillhaltebremsgewicht: Das notwendige Bremsgewicht 

zur Sicherung von stillstehenden Fahrzeugen, in Tonnen (t) 

> es dürfen nur von der Luftbremse unabhängige Bremsmittel 

angerechnet werden. 

Schattenzug: Reisezüge, die mit einer vordefinierten Zugnummer 

in der Fahrlage eines anderen Reisezuges verkehren 

(wird angewendet bei Streckenunterbrüchen, Ersatzfahrten 

oder Fahrzeugauswechslungen). 

FDV 300.1/3.2 R I-30111 [1.3] 1 

83

Stillhaltebremsgewicht 

FDV 300.5/4.7 

Bei der Abfahrt eines Zuges müssen so viele von der Luftbremse 

unabhängige Bremsmittel vorhanden sein, dass das 

volle Stillhaltebremsgewicht erstellt werden kann. Das Stillhaltebremsgewicht 

muss jederzeit für die vorhandene Neigung 

genügen. Zum Berechnen des Stillhaltebremsgewichtes 

wird das Gesamtgewicht des Zuges berücksichtigt (nicht 

nur die Anhängelast). 

Sichern mit von der Luft unabhängigen Bremsmitteln 

Bleibt ein Zug oder Zugteil voraussichtlich länger als eine 

halbe Stunde auf der Strecke stehen, ist dieser mit von der 

Luftbremse unabhängigen Bremsmitteln zu sichern: 

– bis 30 Minuten: automatische Bremse (Luftbremse) 

– 30 Min. bis 2 Stunden: reduziertes Stillhaltebremsgewicht 

– ab 2 Stunden: volles Stillhaltebremsgewicht 

Anrechenbare Bremsgewichte 

84 

Feststellbremse/Handbremse 

1. Das Gesamtgewicht, aber höchstens Beispiel: 

das angeschriebene Handbremsgewicht 

(Güterwagen und Triebfahrzeuge) 

Beispiel: leer 16 t, bei 50 t Gesamtgewicht 

sind 24 t anrechenbar 

2. Bei fehlender Handbremsgewichtanschrift 

das Gesamtgewicht, höchstens jedoch 20 t 

3. Bei nebenstehender Wagenanschrift ist der 

angeschriebene Faktor zu berücksichtigen: 

Beispiel: 1/4 vom Gesamtgewicht 

> Achtung: 

Reisezugwagen ist offen = Gesamtgewicht 

Reisezugwagen ist geschlossen = Eigengewicht 

Reisezugwagen ist offen, aber leer = Eigengewicht 

plus Ladung (z.B. 20 Reisende = 1 Tonne usw.)


Hemmschuhe 

Für das Stillhaltebremsgewicht anrechenbar ist die anteilige 

Radsatzlast, höchstens jedoch 10 t, in Neigungen ab 41‰ 

und höher höchstens 7 t. Die Hemmschuhe sind unter Wagen 

ohne Handbremse und mit möglichst hoher Radsatzlast zu 

legen. Je Wagen ist nur ein Hemmschuh zu verwenden. 

FDV 300.5/4.7 

Stillhaltebremsgewichtsformel 

effektives 

Sillhalte- = 

bremsgewicht 

Sillhaltebremsge- 

effektives 

wicht gemäss Tabelle 

x 

Zuggewicht 

Zuggewicht gemäss Tabelle 

Formel für das Berechnen des effektiven Stillhaltebremsgewichtes 

(Dreisatz). 


EP-Bremse: Die elektrisch angesteuerte und dadurch auf 

allen angeschlossenen Fahrzeugen gleichzeitig wirkende 

pneumatische Bremse. 

Lokzug: Zug, bestehend aus einzelnen oder zusammengekuppelten 

Triebfahrzeugen, auch geschleppt. 

Streckentabelle: Die Streckentabelle umfasst die für die 

Führung einer Fahrt erforderlichen streckenbezogenen Angaben. 

Umstellvorrichtung: Die Einrichtung am Fahrzeug zur Einstellung 

der erforderlichen Bremswirkung. 

Reisezugwagen: Eisenbahnwagen zur Beförderung von 

Reisenden, inkl. Salon- und Speisewagen, Schlaf- und Liegewagen, 

Dienstwagen mit Reisezugwagennummer, Bahnpostund 

Gepäckwagen. 

FDV 300.1/3.2 R I-30111 [1.3] 1 

85


FDV 300.5/Beilage 1 

86

Triebfahrzeuge & Spitzenfahrzeuge 

Einreihen von Triebfahrzeugen 

Arbeitende Loks dürfen an max. 3 Stellen im Zug eingereiht 

sein (ausgenommen ferngesteuerte Triebfahrzeuge). Kann 

dies bei Störungen nicht eingehalten werden oder sind nicht 

alle Loks an der Hauptleitung angeschlossen, ist mit max. 

40 km/h zu fahren. 

Steuerung via Fern-/Vielfachsteuerung (Vst IIId, EP) 

Triebfahrzeuge können von einer anderen Lok oder von 

einem Steuerwagen bzw. einem auf Steuerwagen umgeschalteten 

Triebfahrzeug aus bedient werden (Vielfachsteuerung 

IIId: Re420/421/430, Re620, Re465, RBe540, RBDe 

560/561/562/568 oder EP: Re460/465, IC 2000, EW IV, IC 

Bt, IC-2000-Bt). Bei Pendeln sind die arbeitenden Loks an 

beliebiger Stelle eingereiht und werden vom Führerstand an 

der Zugspitze aus gesteuert. Ein Pendel ist im Sinne dieser 

Vorschriften ein gezogener Zug. 

Vorspanndienst (V-Lok) 

Zur Überführung oder Verstärkung dürfen ein oder mehrere 

Loks vorgespannt werden (zugführend ist die vorderste Lok). 

Schiebedienst (P-Lok) 

Schieben auf Steigungen und Bremsen im Gefälle am Schluss 

eines Zuges: nur auf bestimmten Strecken oder bei Störungen. 

Zwischendienst (Z-Lok) 

Nur auf bestimmten Strecken gestattet (vor allem Güterzüge). 

Überführung von Loks am Zugschluss (Q-Lok) 

– Arbeitende Loks dürfen am Schluss überführt werden, falls 

sie nur das Eigengewicht bewegen (sonst Schiebedienst). 

– Gesamtgewicht für Überführungen: höchstens 150 t. 

– Zu überführende Lok mehr als 90 t: Vmax 80 km/h. 

– Kuppeln: Hauptleitung und Schraubenkupplung 

(ohne Hauptleitung: Vmax 40 km/h). 

FDV 300.5/1.2 P 20’000’808 [5.1a] 1.1/1.2/2 

87


FDV 300.5/1.2 & Anlage 1/2.2 P 20’000’808 [5.1a] 1.2 P 2’000’817 [5.4a] 2.1 

88 

Geschobene Züge 

Nur bei Störungen, aus anlagebedingten (keine Weichen) 

oder Formationsgründen: Züge, von deren Spitze aus weder 

Pfeifsignale gegeben noch die Bremsen der Lok betätigt 

werden können. Geschobene Züge sind zu begleiten. 

Vereinigte Führung von Zügen (im Störungsfall) 

– Lok an der Spitze muss die Last beider Züge befördern können 

(sonst Zw’dienst oder im Störungsfall Vmax 60 km/h). 

– Hauptleitung muss durchgehend verbunden sein. 

– Gewicht der Lok zwischen den Wagen oder am Schluss 

max. 90 t (sonst Vmax 80 km/h bei Loks bis 150 t). 

– Die Triebfahrzeuge der hinteren Züge dürfen höchstens 

das Gewicht des eigenen Zuges führen. 

Bremsgewichte von arbeitenden Triebfahrzeugen 

Bei der folgenden Anschrift darf z.B. angerechnet werden: 

– 100 t: bei einem Bremsverhältnis im Zug gleich oder 

grösser als 95%, Umstellvorrichtung auf Stellung «R» 

– 72 t: bei einem Bremsverhältnis im Zug von weniger als 

95%, Umstellvorrichtung auf Stellung «R» 

– 58 t: bei einem Güterzug mit mehr als 600 t Anhängelast, 

Umstellvorrichtung auf Stellung «G» (0,8 x 72 t) 

Dienstgewicht 

Handbremsgewicht 


P-Bremsgewicht 

G-Bremsgewicht 

Das Bremsgewicht wird entsprechend der Stellung der GPR- 

Wechsel ermittelt, die Ladung wird für das Zuggewicht nicht 

berücksichtigt. Triebfahrzeuge mit der Anschrift P in Klammern 

besitzen keine Stellung «P» an der Umstellvorrichtung. 

Triebfahrzeuge mit elektrischer oder hy-drodynamischer 

Bremse tragen neben der Bremsanschrift ein «E».


Bremsgewichte Re460 

Anrechenbare Bremsgewichte der Re460: 

130 t Re460-Pendelzug (ohne D ex SNCF) mit Bremsverhältnis 

von 150% gemäss Dauerlastzettel, E-Bremse, 

mindestens 20 Achsen, EP-Bremsen und Schnellbremsbeschleuniger 

(R rot) eingeschaltet und angerechnet 

113 t Komposition oder Pendelzug, mind. 12 Achsen, mind. 

135% in der Anhängelast, E-Bremse (200 km/h bei 

Pendelzug nur, falls 16 Achsen und kein D ex SNCF) 

105 t übrige Züge (Bremsbetriebsartenschalter auf N oder 

EP-IC) und Pendelzüge mit geschleppter Re460 

76 t Güterzüge (Bremsbetriebsartensch. auf Stellung L) 

75 t Hupac-Züge (Bremsbetriebsartensch. auf EP Hupac) 

0 t Re460 geschleppt (für Bremsrechn.), Vmax 160 km/h 

57 t Re460 geschleppt (nur für Teilbremsverhältnis!) 

P 20’000’817 [5.4a] 2.1 20’003’127 [460] 5.5/5.6 


Anhängelast: das Gesamtgewicht der Wagen und der 

geschleppten Triebfahrzeuge, in Tonnen (t). 

Rangierer: Der Verantwortliche für das fahrdienstliche Begleiten 

von Rangierbewegungen. 

Rangierleiter: Der Rangierleiter bestimmt und leitet die 

Rangierbewegung. 

Spurwechselstelle: Gleise und Weichen auf der Strecke für 

die Verbindung paralleler Gleise, mit Blocksignalen. 

Gesamtgewicht: Das Gewicht eines Fahrzeuges mit Ladung, 

in Tonnen (t). 

FDV 300.1/3.2 

89


P 20’000’822 [5.9] 4.1 P 20’000’808 [5.1a] 5 P 20’000’817 [5.4a] 2.3 

90 

Schleppen von Triebfahrzeugen 

Als geschleppt gilt eine Lok (im ZPG als «D» eing.), wenn sie 

– nicht arbeitet und für Schleppfahrt eingerichtet ist oder 

– auf Steuerwagen oder Zwischenwagen geschaltet ist. 

Bei der Zugreihe R darf höchstens 1 Lok der Zugreihe R geschleppt 

werden (bei mehr > Zugreihe A). Bei Zugreihe A: 

max. 20 Achsen. Bei Flugschnee oder Schneefall dürfen keine 

fahrtüchtigen Loks geschleppt werden (Kurzschlussgefahr). 

Anrechenbare Bremsgewichte bei geschleppten Loks 

1. R-Bremsgewicht: Das R-Bremsgewicht darf bei geschleppten 

Triebfahrzeugen unter folgenden Bedingungen angerechnet 

werden (ausgenommen bei Re465 und Re460): 

– Triebfahrzeugtrennschalter auf 1/2 (= Steuerwagen) 

– Vielfachsteuerleitung verbunden 

– Haupt- und Speiseleitung gekuppelt 

– Hauptluftbehälterhahnen offen 

2. P-Bremsgewicht: Falls das Triebfahrzeug nur an die Hauptleitung 

angeschlossen ist, wird die G-Bremse bei der 

Re425 angerechnet, bei den übrigen Triebfahrzeugen das 

P-Bremsgewicht. 

Ausschalten der Luftbremse 

Die Luftbremse geschleppter Triebfahrzeuge ist auszuschalten, 

wenn sie nicht an die Luftbremse der Spitzenlok angeschlossen 

sind, wenn das Triebwerk ausgehängt, oder wenn 

es nach den Bremsvorschriften vorgeschrieben ist (bei geschleppten 

Loks in Güterzügen mit mehr als 1200 t Anhängelast, 

sofern auf Grund der Einreihung die G-Bremse vorgeschrieben 

wäre und nicht auf G gestellt werden kann). 

Einreihung geschleppter Triebfahrzeuge 

– Triebwagen: an beliebiger Stelle 

– Triebfahrzeug mit mehr als 90 t Gewicht: hinter der Zuglok 

– Lok mit 90 t oder weniger: wenn möglich hinter der Zuglok


Schleppen von Triebfahrzeugen in starken Gefällen 

Im Gefälle A muss die Bremse von geschleppten Triebfahrzeugen 

nicht ausgeschaltet werden, im Gefälle B nur, 

falls das Triebfahrzeug Klotzbremsen hat. 

Schleppen einer Re460 

Das Gewicht der Nachbremse der Re460/Re465 darf für die 

Bremsrechnung nicht angerechnet werden. Bei folgender 

Anschrift darf also angerechnet werden: 

– 0 t: anrechenbares Bremsgewicht 

– 57 t: anrechenbares Bremsgewicht für Teilbremsverhältnis 

Nachbremse 

Zudem gelten folgende Bedingungen für das Schleppen der 

Re460: 

– mindestens 32 Achsen Anhängelast 

(ohne geschleppte Re460) 

– Vmax 160 km/h 

– geschleppte Lok straff gekuppelt 

– Nachbremse geprüft 

– alle Bremsen im Zug auf R oder R+Mg 


Feststellbremse: Die fahrzeugspezifische – von der automatischen 

Bremse unabhängige – Bremse zur Sicherung 

gegen Entlaufen von abgestellten Fahrzeugen > Handbremse, 

vom Boden aus bedienbare manuelle Bremse, Federspeicherbremse, 

Permanentmagnetschienenbremse (PMS). 

Zugbegleiter: Der Verantwortliche für das fahrdienstliche 

Begleiten von Zügen. 

FDV .5/A1/2.2 P 2..4’522 [5.4b] 1.2 P 2..’808 [5.1a] 5.3 P 2..3’127 [460] 5.3/5.5 

91


P 20’000’832 [9.12] 1.2/1.3/1.4 

Bremsstörungen am Spitzenfahrzeug 

Ausfall des Führerbremsventils 

Wenn das Führerbremsventil des Spitzenfahrzeugs (Lok oder 

Bt) nicht bedienbar ist, die Druckluftbremse des Zuges aber 

von einem anderen Fahrzeug aus gesteuert werden kann, 

kann mit Vmax 30 km/h weiter gefahren werden. 

Ausfall der Luftbremse 

– Wenn die automatische Bremse des Spitzenfahrzeugs ausgeschaltet 

werden muss, kann weiter gefahren werden 

gemäss Bremsverhältnis (ohne Anrechnen der Feststellbremse 

des Spitzenfahrzeugs) mit Vmax 40 km/h. 

– Ist die Feststellbremse ebenfalls unbrauchbar: Weiterfahrt 

verboten! 

– Bei Triebzügen, die von einem Ausfall der Luftbremse am 

Spitzenfahrzeug betroffen sind, bestehen keine Einschränkungen 

betreffend Geschwindigkeit oder Bremsreihe. 

Ausgeschaltete Bremsen 

Die Luftbremse geschleppter Loks ist auszuschalten, wenn 

– sie nicht an die Luftbremse der Spitzenlok angeschlossen ist, 

– das Triebwerk ausgehängt ist, 

– es nach den Bremsvorschriften vorgeschrieben ist. 

Anrechenbare Bremsgewichte: 

1. Re420: Bei einer ausgeschalteten Bremse an einem Drehgestell 

> 50% des Bremsgewichtes anrechnen. 

2. Re460: Bei einer ausgeschalteten PMS oder einer ausgeschalteten 

Klotzbremse an einem Drehgestell > 25% des 

Bremsgewichtes anrechnen. 

92 

Ausfall der Federspeicherbremse 

Falls nur Federspeicherbremsen vorhanden sind, ist die Weiterfahrt 

verboten.


Ausfall der elektrischen Bremse 

– Falls die elektrische Bremse während der Fahrt ausfällt, 

darf mit R125, Vmax 140 km/h weiter gefahren werden. 

Falls ohne Einschränkungen weiter gefahren werden soll, 

ist eine neue Bremsrechnung zu machen. 

– Das Befahren von starken Gefällen der Kategorie A ist 

ohne elektrische Bremse untersagt! Falls die E-Bremse auf 

der Talfahrt versagt, muss das Bremsverhältnis des Zuges 

mindestens 75% betragen und das Gesamtgewicht der 

Fahrzeuge mit betriebsfähigen Bremsen muss gleich oder 

grösser sein als das Gewicht der Fahrzeuge ohne Bremsen. 

Störungen Sicherheitseinrichtungen 

Ausfall der Zugsicherung auf dem Spitzenfahrzeug 

Versagt auf dem Spitzenfahrzeug die Zugsicherung hat der 

Lf bei der ersten Gelegenheit einen zusätzlichen Lokführer 

oder einen Führergehilfen anzufordern (sonst Vmax 80 km/h). 

Das Fahrzeug muss spätestens nach 12 Stunden ausgesetzt 

werden. 

Ausfall der Sicherheitssteuerung auf Spitzenfahrzeug 

Versagt auf dem Spitzenfahrzeug die Sicherheitssteuerung 

hat der Lokführer einen Mitarbeiter in den Führerstand anzufordern 

(sonst Vmax 60 km/h). Das Fahrzeug muss spätestens 

nach 12 Std. ausgesetzt werden. Der Zug darf unbegleitet 

verkehren, sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind. 

Ausfall des Geschwindigkeitsmessers 

Der Lokführer muss die Geschwindigkeit stark reduzieren, 

damit die zugelassene Vmax nicht überschritten wird (Geschwind. 

wenn mögl. anhand der Kilometrierung ermitteln). 

FDV 300.9/10.3/10.4/11.3 P 20’000’833 [9.10] 1.1/3 P 20’004’522 [5.4b] 1.4 

Lokpfeife unbrauchbar 

Weiterfahrt nur mit «Fahrt auf Sicht». 93


P 20’000’823 [5.15] [5.17] P 20’003’127 ..3’123 ..3’125 ..3’128 ..3’283 ..6’650 

94 

Fahrzeugdaten Loks 

Lok Vmax P/G R 

Re 420 101–155 (BoBo) 140 X – R 80 *72 100 72 

Re 460 000–118 200 X X R 84 *76 105 0 

Re 620 601–689 140 X – R 120 *108 150 108 

Ae 610 403–520 120 X – A 120 90 120 90 

RABDe 500 (ICN) 200 X X N 359 408 631 408 

RABe 514 (DTZ) 140 X X R 225 * 368 225 

Re 450 (DPZ) 130 X – R 74 *63 85 63 

RBDe 560 (NPZ, Dom.) 140 – – R 70 *70 88 70 

RBe 540 006–079 125 – – R 72 *55 85 55 

Re 465 001–018 BLS 160 X X R 84 *76 114 0 

RBDe 562 SOB 140 – – R 74 *74 93 74 

* Stellung P ist nicht vorhanden 


E-Bremse 

Mg-Bremse 

Zugreihe 

Gleisabschnittsignal: Ein Hauptsignal zur Unterteilung der 

Gleisanlage eines Bahnhofes in mehrere Abschnitte. 

Kreuzung: Fahrten, von denen eine oder beide auf dem von 

der Gegenfahrt benutzten und freigegebenen Streckengleis 

weiterfahren. 

Linkes Gleis: Das in der Fahrrichtung links liegende Gleis 

einer zweigleisigen Strecke. 

Nachbargleis: Das vom betreffenden Gleis bzw. der Arbeitsstelle 

nächstgelegene Gleis links oder rechts. 

Eigengew. 

geschleppt

Bremsproben 

Bremsbedienungsarten 

Betriebsbremsung (– 1 bar), Vollbremsung (– 1,5 bar), 

Schnellbremsung, Notbremsung und Zwangsbremsung (– 5 

bar), Systembremsung (Betriebs- oder Vollbremsung durch 

automatischen Bremsrechner ausgelöst). 

Signale für Bremsproben 

Bremsen 

(3x kurz pfeifen) oder 

Lösen 

(2x kurz pfeifen) 

oder 

FDV 300.2/4.1 FDV 300.14/2.4.1/3.4.1 

Bremse gut 

oder 

Bremsen ausschalten 

Ist an einem Wagen die Luftbremse unbrauchbar, ist sie wie 

folgt auszuschalten: 

– Ausschalthahn schliessen 

– Auslöseventil bestätigen 

– Zusatzbremsprobe mittels Schnellbremsung am betreffenden 

Wagen durchführen, um gelösten Zustand zu prüfen 

– OCP verständigen 

Fahrzeuge, deren automatische Bremse ausgeschaltet ist, 

sind zu kennzeichnen. 

An Wagen, deren automatische Bremse ohne ersichtlichen 

Grund ausgeschaltet ist, darf der Ausschalthahn geöffnet 

werden. Anschliessend ist eine Bremsprobe vorzunehmen. 

95

Bremsproben 

FDV 300.5/Anlage 1/1.1/1.2/1.6 FDV 300.5/3.2 

96 

Keine Bremsprobe 

1. Wenn am Zugschluss Fahrzeuge abgehängt wurden. 

2. Nach Betätigen von Umstellvorrichtungen (RIC-Wechsel). 

3. Nach dem Rückstellen einer gezogenen Notbremse. 

Reihenfolge der Bremsprobe 

1. Zug muss gelöst sein. 

2. Betriebsbremsung ausführen (–1 bar) > Zug ist gebremst. 

3. Prüfen, ob alle zu kontrollierenden Wagen gebremst sind. 

4. Lösen (plus 1 bar) > Zug ist gelöst. 

5. Prüfen, ob alle zu kontrollierenden Fahrzeuge gelöst sind. 

Vor der Bremsprobe 

1. Bremsapparate müssen betriebsbereit sein. 

2. Bremsen müssen gelöst sein (an beliebigem Wagen prüfen). 

3. Hand- und Feststellbremsen müssen gelöst sein. 

4. Bremsapparate müssen dicht sein (kein Zischen). 

Hauptbremsprobe (alle Wagen kontrollieren) 

1. Wenn der Zug neu gebildet wird (aus einzelnen Wagen 

oder Zugteilen, die 2 bis 12 Stunden abgestellt waren). 

2. Täglich vor der ersten Fahrt (Kompositionen) oder wenn 

der Zug mehr als 12 Stunden abgestellt war. 

3. Wenn die Bremsprobe auf Wirkung nicht funktioniert. 

4. Wenn Zweifel betreffend Bremsprobe bestehen. 

5. Nach einer Bremsstörung (mit unbekannter Ursache). 

Fahrzeuge, bei denen die Hauptbremsprobe 

vom Führerstand aus gemacht werden kann 

Nur bei artreinen Pendeln möglich: 

– RABDe 500 (= ICN), IC 2000 (Dosto-Pendelzug), ICE 

– Pendelzüge Re 450 (DPZ), RABe 514 (DTZ) 

– Pendelzüge RBDe 560/562/568 mit entsprechend blaugrau 

gestrichenen Zwischenwagen 

– Gelenktriebwagen RABe 520–527 (Flirt)

Bremsproben 

Zusatzbremsprobe am letzten luftgebremsten 

Fahrzeug und allen neu beigestellten Fahrzeugen 

1. Bei Fahrrichtungswechsel, sofern das Triebfahrzeug 

an der Spitze neu gekuppelt wurde. 

2. Wenn der Zug 2 bis 12 Stunden abgestellt war. 

3. Bei Zügen ohne Bremsrechnung, die nach Zug- und 

Bremsreihe A30% verkehren. 

Zusatzbremsprobe an einem beliebigen Wagen hinter 

der Trennstelle und allen neu beigestellten Fahrzeugen 

1. Nachdem ohne Richtungswechsel Wagen gekuppelt 

wurden. 

2. Nach Hauptbremsprobe mit ortsfester Anlage. 

3. Wenn an einem Wagen Auslöseventile betätigt wurden. 

Vereinfachte Bremsprobe (ab Führerstand) 

1. Bei jedem Führerstandswechsel. 

2. Nach Abkuppeln von Vorspannlok oder Pendelzugeinheiten. 

3. Wenn der Zug weniger als 2 Stunden abgestellt war. 

4. Wenn der bediente Führerstand abgerüstet worden ist. 

Die vereinfachte Bremsprobe ab Führerstand ist nicht möglich 

bei EW-IV-Wagen (Lokführer sieht nur Lok und Steuerwagen). 

Prüfung der Magnetschienenbremse 

1. Druckverminderung in Hauptleitung um 1 bar (bremsen) 

2. Kontrolle der automatischen Druckluftbremsen 

3. Hauptleitung ganz absenken (Druckvermind. auf 0 bar) 

4. Mg-Bremsen kontrollieren: Bei jedem Wagen mit Mg- 

Bremse Testknopf drücken (Mg-Bremse muss sich absenken, 

Kontrolllampe muss leuchten) 

5. Bremse lösen und gelösten Zustand kontrollieren 

P 2..’816 [5.3] 2.4 FDV 300.5/A1/1.1/1.3/1.4 300.9/12.1/12.2/12.3 300.14/2.4 

97

Bremsproben 

P 20’000’816 [5.3] 2.7 FDV 300.14/2.3 

98 

Probe der Nachbremse geschleppter Triebfahrzeuge 

(z.B. 460-er oder Traktoren, «N» als Fahrzeugbeschriftung): 

– normale Bremsprobe beim Zug (Befehl «bremsen») 

– Zug ist gebremst, aber Re460 muss lose sein 

– nach ca. 20 Sekunden Hauptleitung leeren bei geschleppter 

Lok (d. h. Hahn der Hauptleitung öffnen, Achtung 

Kopf!) > Klötze der Re460 müssen jetzt fest anliegen 

– Hahn der Hauptleitung wieder schliessen und beim Lf 

«lösen» verlangen (Lok müsste jetzt wieder füllen können) 

> Klötze der Re460 müssen gelöst bleiben 

– dann Befehl «lösen» (d.h. Bremsprobe weiterführen) 

Nachbremse wirkt erst bei Notbremsung (Druckverminderung 

um mindestens 2,5 bar) > bei Betriebsbremsung wirkt 

Nachbremse bei geschleppter Lok nicht. 

Prüfung der NBA bzw. NBÜ 

Die Prüfung der NBA erfolgt bei Trieb- und Pendelzügen automatisch. 

Die NBÜ wird bei der Instandhaltung geprüft – ohne 

Schadensmeldung gilt sie bei Re460-Pendeln als vorhanden. 

Die manuelle NBA-Probe ist bei Zügen ohne automatische Prüfung 

(Komps) oder bei Unregelmässigkeiten durchzuführen. 

1. Nach dem Lösen ist am letzten Wagen an der EP-Leitung 

die Prüftaste zu drücken (Lf vorher informieren). 

2. Der Lokführer kontrolliert den Test auf dem Bildschirm und 

quittiert den Abschluss der NBA-Prüfung. 

Falls Prüfung nicht erfolgreich, schaltet Lf NBA aus und führt 

Zug mit NBÜ (streckenseitige Einschränkungen: NBS, LBT). 

Zweck der Bremsprobe 

Mit der Bremsprobe wird festgestellt, ob die Luft in beiden 

Richtungen ungehindert durch die Hauptleitung strömen 

kann und ob die Bremsen an allen Achsen fest anliegen (beim 

Bremsen) bzw. ohne die Betätigung von Auslöseventilen 

wieder vollständig gelöst sind (beim Lösen).

Bremsstörungen / Zugstrennung 

Mögliche Ursachen, wenn Zug nicht löst: 

– Bremsapparate noch nicht vollständig gefüllt oder überfüllt. 

– Handbremse angezogen. 

– Bremsventil defekt. 

– Schläuche nicht gekuppelt oder Hahnen oben. 

– Umstellvorrichtungen falsch oder in Zwischenstellung. 

– Bremsgestänge verklemmt oder angefroren. 

Mögliche Ursachen, wenn Zug nicht bremst: 

– Hilfsluftbehälter nicht vollständig gefüllt. 

– Steuerventil verklemmt. 

Massnahmen bei Bremsstörungen 

– Handbremse kontrollieren. 

– Evtl. von Lokführer Füllstoss verlangen. 

– Falls erfolglos: Bremse ausschalten, Bremsapparate entleeren 

und mittels Schnellbremsung am entsprechenden 

Wagen kontrollieren, ob Bremsen gelöst bleiben. 

FDV 300.9/12.1/12.2/12.3 FDV 300.14/3.1/3.3 

Bremsstörung wird erst unterwegs festgestellt 

Wird die Bremse unterwegs unbrauchbar oder stellt der 

Lokführer während der Fahrt eine ungenügende Bremswirkung 

fest, ist der Zug so rasch als möglich anzuhalten. 

Ursache für Bremsstörung nicht feststellbar 

Kann die Ursache für die Bremsstörung nicht einwandfrei 

festgestellt werden, ist eine Hauptbremsprobe durchzuführen. 

Zusammenfahren nach Zugstrennung 

Nach einer Zugstrennung darf der Kupplungshahn der Luftbremse 

am letzten Fahrzeug des mit der Spitzenlok verbundenen 

Zugteils erst nach Absprache mit dem Lokführer 

geschlossen werden (analog Notbremsung). 

Für das Zusammenfahren nach einer Zugstrennung gelten 

die Vorschriften für Rangierbewegungen. 

99

Bremsstörungen / Zugstrennung 

FDV 300.9/12.2/12.3 

Vorgehen nach Bremsstörung oder Zugstrennung 

1. Wenn nach behobener Störung keine weiteren Bremsen 

ausgeschaltet werden müssen und eine Bremsprobe durchgeführt 

werden kann, ist nach dem vorhandenen Bremsverhältnis 

weiterzufahren. 

Ist eine Bremsprobe nicht möglich, ist nach dem vorhandenen 

Bremsverhältnis mit höchstens 40 km/h weiterzufahren. 

Unmittelbar nach der Weiterfahrt ist eine Bremsprobe auf 

Wirkung durchzuführen. Im nächsten geeigneten Bahnhof 

ist die Bremsprobe nachzuholen. 

100 

2. Lässt sich eine Störung nur beheben, indem eine oder 

mehrere Bremsen ausgeschaltet werden, darf unter folgenden 

Bedingungen weitergefahren werden: 

– Bremsverhältnis muss überprüft werden. 

– Bedingungen für Teilbremsverhältnis müssen erfüllt sein. 

– Bedingungen für ungebremste Schlussgruppe müssen erfüllt 

sein (besetzte Handbremsen dürfen angerechnet 

werden). 

Ist es nicht möglich eine Bremsprobe durchzuführen, ist das 

verbleibende Bremsgewicht jedoch für die tiefste Geschwindigkeit 

und die massgebende Neigung genügend, darf nach 

Bremsverhältnis mit höchstens 40 km/h bis zum nächsten 

geeigneten Bahnhof weitergefahren werden, wo die Bremsprobe 

nachzuholen ist. Unmittelbar nach der Weiterfahrt ist 

eine Bremsprobe auf Wirkung durchzuführen. 

Weiterfahrt mit bedienten Handbremsen 

Ist das restliche Bremsverhältnis ungenügend, darf der Zug 

handgebremst mit höchstens 40 km/h weiterfahren. 

Zurücklassen von verlorenen Zugteilen 

Das Fahrpersonal hat die zurückgelassenen Zugteile gegen 

Entlaufen zu sichern. Der Fahrdienstleiter muss den Abschnitt 

sichern.

Störungen an Fahrzeugen 

Keine Speiseleitung > keine Luftfederung 

Ohne Speiseleitung ist die Luftfederung unwirksam! 

– Die Fahrgäste sind in einen anderen Wagen umzusetzen. 

– Luftfederung ausschalten (IC 2000): Beide Drehgestelle 

über gemeinsamen Absperrhahn auf Notlauf absenken. 

Das Fahrzeug darf beim Absenken während 10 Minuten 

nicht bewegt werden. 

– Neue Bremsrechnung machen. Mit dem Ausschalten der 

Luftfederung wird auch die automatische Lastabbremsung 

unwirksam (d.h. nur noch das Eigengewicht mit 

135% gebremst = 63 t bei IC 2000). 

– Das Fahrzeug ist spätestens am Abend auszusetzen. 

Einschränkungen für Weiterfahrt: 

1. IC 2000: Notlauf der Luftfeder = Vmax 160 km/h. 

2. IC Bt: Notlauf der Luftfeder = Vmax 90 km/h. 

3. WRm EW IV: Notlauf der Luftfeder = Vmax 140 km/h 

(Überführungen im Notlauf = Vmax 90 km/h). 

Störung Schlingerdämpfer (IC-2000-Wagen und IC Bt) 

– ablenkende 40-km/h-Weichen nur noch 30 km/h 

(Vmax bleibt bei 200 km/h) 

> Störung Schlingerdämpfer EC-Refit: keine Einschränkung 

Störung Cursator (EW-IV-Pendel) 

– geschoben: über ablenkende 40-km/h-Weichen nur noch 

30 km/h, Vmax nur noch 140 km/h. 

– gezogen: Vmax nur noch 140 km/h 

(ablenkende 40-km/h-Weichen bleiben bei 40 km/h). 

Störung Gleitschutz 

Bei gestörtem Gleitschutz ist die Bremse beim nächsten Halt 

auf RIC/P zu stellen (falls diese Stellung fehlt, Bremse ausschalten). 

Neue Bremsrechnung, evtl. Geschwindigkeitseinschränkung 

160 km/h (falls Zug weniger als 8 Wagen hat 

oder mehr als 1 Bremse augeschaltet oder auf P gestellt ist). 

P 20’000’831 [9.11] 2.3/2.13 P 20’002’137 [460] 9.1/9.4 

101


FDV 300.9/11.3 P20’000’831 [9.11] 2.10/2.11/2.12 P 20’003’127 [460] 5 

102 

Ungenügende Batteriespannung 

Es sind folgende Einrichtungen unwirksam: 

1. Elektronischer Gleitschutz 

2. Handbremsanzeige rot/grün 

3. Magnetschienenbremse 

4. Notbremsanforderung, Notbremsüberbrückung 

5. Geschwindigkeitabhängige R-Bremssteuerung 

Wird mit ungenügender Batteriespannung die NBS oder der 

LBT befahren, dürfen sich keine Reisenden in diesen Fahrzeugen 

aufhalten (wegen fehlender NBA bzw. NBÜ) > OCP 

informieren wegen Platz und allfälliger Vespätung. 

Ausfall Notbremsüberbrückung bzw. -anforderung 

Es dürfen nur Züge mit betriebsbereiter NBÜ bzw. NBA 

Strecken befahren, auf welchen diese vorgeschrieben sind 

(LBT, NBS). 

Beschädigte Fensterscheiben 

1. Aussenfenster: Der Zug darf nur noch mit 160 km/h 

verkehren. Reisezugwagen mit defekten oder fehlenden 

Scheiben sind nach Möglichkeit abzuschliessen und die defekten 

Fenster sind bei der nächsten Gelegenheit von aussen 

mit Folie abzukleben. 

2. Stirnwandfenster: Falls sich das gebrochene Stirntürfenster 

am Anfang oder Ende des Zuges befindet, ist die 

ganze Plattform abzuschliessen. Gebrochene Stirntürfenster 

innerhalb des Zuges sind abzukleben. Die Übergangstüre ist 

offen zu blockieren. Der Zug kann mit normaler Geschwindigkeit 

verkehren. 

Defekte Schiebetritte 

Mit ausgefahrenen Schiebetritten ist die Weiterfahrt verboten 

(Schiebetritt abtrennen und einfahren, falls im entsprechenden 

Rollmaterialheft verlangt > ganze Tür abtrennen).


Fahrzeugbrand 

Nach einem Brand muss das betreffende Fahrzeug mindestens 

24 Stunden stehen bleiben und überwacht werden. 

Offene Aussentüren, Seitenwände, Schiebedächer 

Offene Aussentüren, Seitenwände und Schiebedächer sind 

sofort zu schliessen. 

Verschobene Ladungen 

Verschobenen Ladungen sind sofort zu sichern. 

Defekte Blatt-, Torsionsstab- oder Parabelfedern 

Bei Bruch von Federn sind die Wagen auszusetzen. 

Zugschluss oder Stirnlampen defekt 

– Zugschlusssignal fehlt: Vollständigkeit des Zuges abklären 

und die nachfolgenden Bahnhöfe quittungspflichtig verständigen. 

– Wenn nachts oder auf Strecken mit Tunnels nicht mindestens 

eine Stirnlampe brennt, darf nicht weitergefahren 

werden. 

Unklare Störungen an Wagen 

Wird eine aussergewöhnliche Beobachtung (Feuer, Funkenschlag, 

ungewöhnliche Geräusche) an einem Wagen gemeldet, 

deren Ursache nicht gefunden wird, sind für eine weitere 

Kontrolle der Lokführer oder der technische Dienst beizuziehen. 

Bleibt die Ursache unklar, ist der Wagen auszureihen. 

Ausschalten der Zugsammelschiene 

Damit Starkstromunfälle verhindert werden, ist die Zugsammelschiene 

sofort auszuschalten bei: 

– Gefahr 

– Luftverlust in der Hauptleitung 

– gezogener Notbremse bzw. Notbremsanforderung NBA 

FDV 300.9/11.3 P20’000’831 [9.11] 2/2.4/2.8 P20’000’834 [9.14] 1.1 

103


FDV 300.9/11.2 P 20’000’831 [9.11] 2.10 P 20’003’127 [460] 9.5 

104 

Abgeschlossene Türen 

Werden bei einem Reisezugwagen alle Seitentüren abgeschlossen, 

dürfen sich keine Personen in diesem Wagen 

aufhalten. Defekte (abgeschlossene Türen) müssen mit Klebern 

«Türe unbenutzbar» bezettelt werden. 

Nicht-seitenselektive Türsteuerung (13-polig) 

– Wenn nach dem Wegstellen von Wagen eines 460-Pendels 

auf der S1-Tafel noch die weisse Taste «Zentrale Türblockierung» 

leuchtet, ist diese Taste so lange zu drücken, 

bis die Lampe löscht. 

– Wenn eine Störung nicht behoben werden kann: Im 13- 

poligen Betrieb beide Türen der gleichen Plattform abschliessen! 

– Achtung: Im 13-poligen Betrieb hat der Lokführer keine 

Türüberwachung! Deshalb: Bei einem Signalhalt an einer 

Perronkante muss der Lf die Türen kurz freigeben und 

anschliessend die Türschliesstaste betätigen (damit durch 

Reisende geöffnete Türen vor der Abfahrt wieder geschlossen 

werden). 

Seitenselektive Türsteuerung (18-polig) 

– Falls im Führerstand eine Türstörung angezeigt wird 

(Lampe löscht nicht), kann die gestörte Türe abgetrennt und 

verriegelt werden (zuerst kontrollieren: Kein Gegenstand in 

Lichtschranke Notschalter zurückgestellt Notöffnungstaste 

unter Glasscheibe evtl. nochmals drücken). Wenn 

möglich sind nach dem Vierkant-Verriegeln Pneumatik und 

Elektronik wieder einzuschalten, damit die Türüberwachung 

beim Lf aktiv bleibt (sonst sieht er nicht, wenn sich eine 

abgetrennte Türe während der Fahrt öffnet). 

– Kann die gestörte Tür nicht ermittelt werden, ist auf 13- 

polig umzustellen und der Zug am Ende der Tagesleistung 

auszusetzen.


Heissläufer 

1. Nicht von IZ-ZKE entdeckte Heissläufer sind auf dem nächsten 

geeigneten Bahnhof auszusetzen (Vmax 30 km/h). 

2. Von IZ ZKE entdeckte Heissläufer: 

– «Heissläufer heiss» und «Differenzalarm (Temperaturunterschied 

zwischen linkem und rechtem Radsatzlager): 

höchster Gefährdungsgrad (so bald als möglich anhalten). 

– «Heissläufer warm» und «Differenz Trendalarm» (Temperaturunterschied 

zwischen linkem und rechtem Radsatzlager): 

Höchstens noch 10 km weiterfahren, Wagen 

beobachten. 

Festbremser 

Von IZ ZKE entdeckte Festbremser: 

– «Festbremser heiss»: Maximal 10 Kilometer weiterfahren. 

– «Festbremser Trendalarm»: gemäss Anweisungen IZ ZKE. 

Entgleiste Fahrzeuge 

Entgleiste Wagen dürfen nach dem Aufgleisen nur gemäss 

Anweisung bewegt werden. Sind sie jedoch noch lauffähig, 

dürfen sie ohne diese Zustimmung mit maximal 40 km/h bis 

zum nächsten geeigneten Bahnhof überführt werden (wenn 

ein Teil der Aufhängung gebrochen ist: maximal 30 km/h). 

Defekte Zug- oder Stossvorrichtung, Schlussläufer 

Schlusswagen mit defekten oder fehlenden Zughaken oder 

Puffern sind vom Ausgangsbahnhof allen Bahnhöfen zu melden. 

Bei Verlust eines Puffers: Meldung an Fahrdienstleiter. 

Ausser in Notfällen am Schluss von Zügen einreihen: 

– Höchstens 1 Wagen mit schadhafter oder fehlender Zug 

oder Stossvorrichtung. Die schadhafte Seite muss den 

Zugschluss bilden, sonst Vmax 60 km/h und bei nächster 

Gelegenheit Wagen abdrehen oder aussetzen. 

– Höchstens 2 Wagen mit Puffern, die mehr als 125 mm verschoben 

sind (im Schiebedienst max. 85 mm). 

300.9/11.3 R I-30111 [9.11] 2.1/2.2 P 2..831 [9.11] 2.7/2.9 P 2..809 [5.16] 7.2 

105

Störungen an Anlagen 

FDV 300.9/2.2/7.1/9.1 

Hauptsignal geht nicht auf Fahrt (keine Zustimmung) 

Zustimmung kann erteilt werden mit Hilfssignal, mit Befehl 

«Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal», mit Fahrtstellung 

des Hauptsignals durch Notbedienung, via Führerstandssignalisierung. 

Gestörte Bahnübergsanganlagen (Barrieren) 

1. Örtlich nicht bewacht: Befehl durch Fdl (protokollpflichtig) 

«Fahrerlaubnis bei gestörter Bahnübergangsanlage». 

– Geschwindigkeit auf Schritttempo vermindern, nötigenfalls 

anhalten vor Bahnübergang. 

– Achtungssignale geben und mit dem vordersten Fahrzeug 

langsam auf den Bahnübergang fahren. 

– Auf zulässige Geschwindigkeit beschleunigen, sobald erstes 

Fahrzeug den Bahnübergang befahren hat. 

2. Örtlich bewachter Bahnübergang: Fdl verständigt den 

Mitarbeiter, welcher den Bahnübergang bewacht über die 

bevorstehende Abfahrt eines Zuges (Lokführer wird quittungspflichtig 

informiert). 

Schäden an der Fahrleitung 

1. Lokführer muss sofort die Stromabnehmer senken und 

sofern nötig anhalten. 

2. Fahrt darf nur fortgesetzt werden, wenn sicher ist, dass weder 

Stromabnehmer noch Fahrleitung beschädigt werden. 

R I-30111 [5.4] 

106 

Gefälle der Kategorie A 

Le Pont – Le Day, Iselle – Domodossola, Puidoux – Vevey, 

Kandersteg – Frutigen, Goppenstein – Brig, Läufelfingen – 

Olten, Läufelfingen – Sissach, Göschenen – Erstfeld, Airolo – 

Bodio, Rivera – Guibiasco, St. Fiden – Rorschach, Wattwil – 

Uznach, Rothenturm – Arth-G.oldau, Biberbrugg – Wädenswil

Störungsmanagement 

Prozess Störungsmanagement 

1. Ereignis (z.B. Unfall). 

2. Lokführer informiert Fahrdienstleiter und nachher Zugpersonal. 

3. Fahrdienstleiter und Zugpersonal nehmen Kontakt auf mit 

BLZ (sofern Blaulichtorganisationen benötigt werden, ansonsten 

Kontakt mit OCP). 

4. Nach 3 Minuten Erstdurchsage durch Zugpersonal an 

Reisende, nach weiteren 5 Minuten 2. Durchsage (und so 

weiter). 

5. Nach spätestens 10 Minuten auf jeden Fall Telefon mit 

Lokführer beenden (sowieso wenn möglich mit Nr. 99 Lokführer 

erreichen oder noch besser via 2. ZP, damit Leitung 

frei bleibt). 

Angaben für BLZ (Tel.1200) 

– Name und Vorname Zugpersonal, Zugnummer. 

– Standort des Zuges (Bahnhof, markantes Gebäude, Hektometertafel 

usw.). 

– Was ist passiert 

– Gibt es Verletzte im oder ausserhalb vom Zug 

– Ist Gefahrengut ausgetreten 

– Ist das Nachbargleis noch befahrbar 

– Bei Fahrleitungsstörung: Schadenausmass > Was ist beschädigt 

Ist die Strecke hinter dem Zug noch befahrbar 

– Benötigte Hilfe: elektrische oder thermische Ersatzlok, 

Lösch- und Rettungszug, Sanität, etc. (Einsatz LRZ von 

welcher Seite). 

107

Checklisten Störungsmanagement 

Checkliste für Festbremser, Bremsstörungen 

Lokführer anweisen, möglichst bald zu halten 

Warnweste anziehen 

Reisende informieren & OCP (wegen Verspätung) 

Wagen suchen (Achtung: Meldung von OCP = Achszahl 

inkl. Lok!), Temperatur kontrollieren (Brand) 

Handbremse kontrollieren (schon während Fahrt), 

Füllstoss verlangen, Bremsapparat zupfen, Stoppex 

Falls nicht erfolgreich: Bremse ausschalten (s. unten) 

Neue Bremsrechnung machen (protokollpflichtig) 

Teilbremsverhältnis berechnen 

(ungebremste Schlussgruppe beachten) 

Fdl informieren, wenn wieder fahrbereit 

Mit Lf Abfertigung absprechen (Selbstabfahrt) 

Reisende informieren (Endinfo) 

ESi-Meldung, Bordbuch, OCP Rollmaterial Support 

Telefonnummern 

– OCP: 1830 (für alles ausser Blaulicht-Organisationen) 

– BZ: 1200 bei Unfällen, Halt im Tunnel und wenn Blaulicht-Organisationen 

benötigt werden (im äussersten Not 

fall auch 0512 22 22 22) 

108 

– Fdl: 1300 (nur, falls Zug nicht rechtzeitig verkehrt)


Checkliste für Zugstrennung 

Lokführer und BZ (Name notieren) informieren 


Reisende informieren (bitte bleiben Sie im Zug!) 

Absprache mit ZP und Lf und OCP 

Reisende informieren (Zugtrennung, bleiben Sie im...) 

Falls Weiterfahrt möglich: Reisende informieren, 

rangieren und ankuppeln (gemäss Checkliste Rang.), 

Bremsprobe, Anschlussreisende ans OCP melden 

Falls Weiterfahrt nicht möglich: Vorgehen mit OCP 

absprechen, Evakuation gemäss Checkliste, Zugteile 

sichern, Innenrevision usw. 

Vorbeugende Wintermassnahmen 

Beim Eintreten von besonderen Witterungsverhältnissen sind 

folgende Massnahmen zu treffen, um Schäden an Fahrzeugen 

zu vermeiden: 

1. Beim Kuppeln oder Trennen von Haupt- und Speiseleitung 

sind diese kurz auszublasen, damit das Wasser austreten 

kann. 

2. Vor dem Bewegen ist zu kontrollieren, ob angefrorene 

Bremsklötze gelöst sind (um Flachstellen zu vermeiden) und 

ob alle Verbindungen zu ortsfesten Anlagen entfernt wurden. 

3. Bei Fahrzeugen, die abgestellt oder auf einem Zwischenbahnhof 

ausgesetzt werden, sind die Wasserbehälter zu 

entleeren. 

4. Das Aufwärmen von eingefrorenen Apparaten mit Wärmegeräten 

darf nur von Fachpersonal ausgeführt werden. 

P 20’000’822 [5.9] 3.1/3.2/3.3/3.4 

109


Notbremse gezogen 

Lokführer nimmt mit ZP Kontakt auf 

Erstinfo an Reisende nach spätestens 3 Minuten 

> Wenn Lf Notbremse überbrückt, muss er ZP und 

Reisende verständigen, R300.9, 14.2 > er darf weiterfahren 

mit Vmax 80 km/h bis zu einer geeigneten 

Haltestelle > Lf informiert Fdl, BV 20’000’834, 9.14, 2 

Reisende informieren (falls nicht von Lf gemacht) 

Gezogene Notbremse suchen, Grund ermitteln 

Notbremse nicht zurückstellen! 

Bei begründeter Betätigung Notbremse: 

Situation mit Lf und BLZ besprechen 

Evtl. Notruf via Lf absetzen, Zugsammelschiene aus 

Nach Rücksprache mit Lf Notbremse zurückstellen 

Weiterfahrt und Endinformation an Reisende 

Anschlussreisende aufnehmen und ans OCP melden 

Falls Weiterfahrt nicht möglich: siehe Evakuation 

Bei versehentlicher Betätigung Notbremse: 

Nach Rücksprache mit Lf Notbremse zurückstellen 

Personalien aufnehmen, ESi-Meldung machen und 

genauen Sachverhalt schildern 

Weiterfahrt und Endinformation an Reisende 


110 

Rollmaterial Support informieren wegen Plombe


Streckenunterbruch oder Fahrleitungsstörung 

BZ alarmieren 

Kontaktaufnahme mit Lokführer 

Absprache zwischen Zugpersonal 

Informationen an die Reisenden, evtl. mit 

Sicherheitshinweisen, z.B. bei Fahrleitungsstörungen 


Selbstschutz beachten, Ruhe bewahren 

Erste Hilfe leisten (Checkliste Erste Hilfe) 

Weiteres Vorgehen mit OCP absprechen 

Absprache mit Lokführer 

Wenn der Zug mehr als 30 Minuten steht, ist er 

gegen Entlaufen zu sichern (Stillhaltebremsgewicht) 

Reisende laufend informieren und betreuen 

Allenfalls Anschlussreisende aufnehmen 

und ans OCP melden, ebenso behinderte Personen 

(Rollstühle) 

Reisende immer wieder informieren (entschuldigen) 

Evtl. Verpflegung organisieren (Minibar/WR) 

Bei allfälliger Evakuation, Vorgehen gemäss Checkliste 

Mithilfe beim Umsteigen 

Innenrevision vor dem Verlassen des Zuges 

Zug gegen Entlaufen sichern 

111


Personenunfall 

Checkliste Unfall für das Zugpersonal ausfüllen 

BZ (Telefon 1200) informieren 

Kontaktaufnahme mit Lokführer & Zugpersonal 


Reisende informieren (von «Personenunfall» sprechen) 

Evtl. via Lautsprecher Arzt oder Sanitäter suchen 

Erste Hilfe leisten (Handschuhe tragen!) 

Unfallsiutation wenn möglich nicht verändern 

(wenn doch nötig: Lage von Opfern, Fahrzeugen oder 

Gegenständen deutlich kennzeichnen) 

Unfallopfer zudecken mit Decke aus Führerstand oder 

Erste-Hilfe-Kasten (Leiche nur im Einverständnis mit 

Behörden bewegen, nie unbeaufsichtigt zurücklassen) 

Lokführer betreuen 

Weiteres Vorgehen mit OCP vereinbaren (wenn der 

ganze Zug die Unfallstelle passiert hat, ist evtl. eine 

Weiterfahrt – nach Absprache mit BLZ – möglich 

> BZ stellt den Kontakt zu den Untersuchungsbehörden 

sicher > Name des verantwortlichen 

Mitarbeiters BZ notieren) 

Lokführer über Vorgehen informieren 

112 

Zug gegen Entlaufen sichern (ab 30 Minuten)


Personenunfall 

Rettungskräfte einweisen 

Personalien von Zeugen aufnehmen 


Reisende laufend informieren 

Falls Weiterfahrt nicht möglich: siehe Evakuation 

Innenrevision vor dem Verlassen des Zuges 

ESi-Meldung erstellen 

Evtl. Laienhilfe beanspruchen 


Überholung: Das Überholen in Bahnhöfen von in gleicher 

Richtung verkehrenden Fahrten, die auf dem gleichen Streckengleis 

in veränderter Reihenfolge weiter fahren. 

Zug: Einzelne oder zusammengekuppelte Triebfahrzeuge 

mit oder ohne Wagen, die auf die Strecke übergehen, und 

zwar vom Zeitpunkt ihrer Übernahme durch das Fahrpersonal 

auf dem Abfahrgleis des Ausgangsortes bis zu ihrer Ankunft 

auf dem Ankunftsgleis des Bestimmungsortes, ausgenommen 

während Rangierbewegungen. 

Zugvorbereiter: Der von der Eisenbahnverkehrsunternehmung 

bezeichnete Verantwortliche für die Durchführung der 

Zuguntersuchung. 

Zugsicherung: Die Einrichtung, welche unabhängig vom 

Lokführer im Sinne der Überwachung auf die Fahrt einwirkt 

(auf Grund von Signalbegriffen oder Zustandsmeldungen). 

FDV 300.1/3.2 

113


Perronkante überfahren (Halt hinter Perron) 

Keine Bewegung ohne Fdl-Zustimmung! 

Lf informiert ZP 

Reisende informieren 


Absprache mit Lf: Rangierseite, Rangierleiter, 

Fahrstrasse beim Fdl verlangen, evtl. vom Perron aus 

Rangieren, Rangieren gemäss Checkliste Rangieren 

Fdl informieren, wenn wieder fahrbereit, abfertigen 

Reisende informieren (Endinfo) 

ESi-Meldung 

Barrierenstörung 

Ausserordentlicher Halt: Lf hält an, wenn Barriere 

offen und bespricht weiteres Vorgehen mit Fdl 

Lf informiert ZP über Barrierestörung 



Nach Absprache mit Lf (und Fdl) evtl. Zug verlassen 

und Verkehr aufhalten, bis Zug Übergang passiert hat 

OCP informieren wegen Verspätung und Anschlussreisenden 

114 

Reisende informieren (Endinfo)


Brand im Zug 

Wenn möglich aus dem Tunnel herausfahren! 

Ruhe bewahren und Situation erfassen 


Zugsammelschiene durch Lf ausschalten lassen (evtl. 

Klimaanlage des betreffenden Wagens ausschalten, 

EW IV: Energieversorgungshebel rot/aussen aus) 

BZ (Telefon 1200) informieren, evtl. via Notruf Lf 

Checkliste Unfall für das Zugpersonal ausfüllen 

Absprache mit Zugpersonal 

Warnweste anziehen, Ruhe bewahren 

Versuchen, Brand mit Feuerlöschern zu löschen 

(auf Selbstschutz achten, kein Risiko eingehen!) 


Betroffenen Wagen oder Zugteil evakuieren (Checkliste) 

Evtl. erste Hilfe leisten (Handschuhe tragen!) 

Laufend Reisende informieren 

Rettungskräfte einweisen, Ruhe bewahren 

Weiteres Vorgehen mit OCP vereinbaren 

Lokführer über Vorgehen informieren 

Zug gegen Entlaufen sichern (ab 30 Minuten) 

115


Halt im Tunnel 

Erstinfo an Reisende nach spätestens 3 Minuten 


So bald als möglich genaue Infos an Reisende 

(Panik vermeiden!) 

Situation mit Lf und BLZ besprechen 

(evtl. 2. Spur sperren lassen) 

Nach 10 Minuten wird automatisch LRZ aufgeboten 

(BZ informieren, falls LRZ nicht gebraucht wird) 


Ausrüstung in verschiedenen Tunnels 

Basisausrüstung für Selbstrettung im Tunnel: 

– Handlauf 

– Fluchtweg markiert 

– Knopf für Feueralarm 

– Hilfsbeleuchtung 

– Fest angebrachte Telefone 

Ausrüstung Simplontunnel: 

– alle 1000 m Telefonapparat 

– alle 500 m Querverbindung zu anderer Röhre 

– alle 50 m Nische für 5 Personen mit Beleuchtungsschalter 

116 

Ausrüstung Lötschbergbasistunnel LBT: 

– siehe Broschüre, CD und ZPG

Tunnels mit Selbstrettungsausrüstung 

Genève – Biel/Bienne: Genève Aéroport – Genève (St.Jean) 

/ Gorgier – Concise (Fin de Lance, Raisse, St.Aubin) / Tüscherz 

– Biel/Bienne (Vingelz) / Moutier – Biel/Bienne: Moutier – 

Grenchen Nord (Grenchenberg) / Lausanne – Bern – (Zürich): 

(Grandvaux) – Puidoux (Cornallaz) / Vauderens – Siviriez 

(Vauderens) / Löchligut – Mattstetten (Grauholz) / Mattstetten 

– Olten (via NBS: alle) / Burgdorf – Langenthal (Burgdorfer, 

Thunstetten) / Aarau (Aaraustadttunnel 1+2) / Mellingen – 

Killwangen-Spreitenbach (Heitersberg) / Lausanne – Brig: 

Les Paluds – St. Maurice / Salgesch – Leuk (Varen, Leuk) / Bern 

– Brig – Domodossola: Wengi-Ey / Frutigen – Visp 

(Engstligen, Widi, Lötschberg Basis > besondere Ausrüstung 

gemäss R 30121) / Kandersteg – Goppenstein (Lötschberg 

Scheitel) / Brig – Iselle (Simplon) / Basel – Luzern – 

Chiasso: Muttenz – Liestal (Adler) / Tecknau – Olten (Hauenstein 

Basis) / Luzern – Immensee (Stadttunnel Luzern) / 

Brunnen – Flüelen (Ölberg, Fronalp, Stutzeck-Axenberg) / 

Amsteg – Wassen (Bristen, Pfaffensprung, Wattinger) / Wassen 

– Airolo (Leggistein, Naxberg, Gotthard Scheitel) / Airolo – 

Biasca (Freggio, Prato, Pianotondo, Travi) / Lugano – Chiasso 

(Paradiso, Maroggia) / (Basel) – Brugg – (Zürich): 

Schinznach Dorf – Effingen (Bözberg) / Wettingen – Baden 

(Kreuzliberg) / Ostschweiz: Mühlehorn – Weesen 

(Kerenzerberg) / Wattwil – Kaltbrunn (Ricken) / St. Gallen – SG 

St. Fiden (Rosenberg) / SG St. Fiden – Wittenbach (Bruggwald) 

/ Region Zürich (S-Bahn): Altstetten – Zürich (UBW ZAS, 

Kohlendreieck) / Hardbrücke – Oerlikon (Käferberg) / 

Wipkingen – Zürich Flughafen (Wipkingen, Flughafen) / Zürich 

Flughafen – Dorfnest (Hagenholz) / Zürich HB – Stadelhofen 

(Hirschengraben) / Stadelhofen – Stettbach (Zürichberg) / 

Stadelhofen – Tiefenbrunnen (Riesbach) / Wiedikon – 

Wollishofen (Ulmberg, Enge) / Lochergut – Thalwil (Zimmerberg 

Basis) / H’Oberdorf – Sihlbrugg (Zimmerberg) / Sihlbrugg 

– Litti (Albis) / Solothurn – Moutier: Oberdorf SO – 

Gänsbrunnen (Weissenstein) 

117

FDV 3P 20’003’118 [EMP] 

118

FDV 3P 20’003’118 [EMP] 

119

FDV 3P 20’003’118 [EMP] 

120 


Räumen (via OCP angeordnet): Leeren eines Zuges, der ganz 

am Perron eines fahrplanmässigen Haltebahnhofes steht. 

Evakuieren (via BLZ angeordnet): Leeren eines Zuges auf 

offener Strecke oder am Perron eines Durchfahrbahnhofes 

(auch wenn ganzer Zug am Perron steht) > Checkliste!

FDV 3P 20’003’118 [EMP] 

Allgemeines Vorgehen bei Störungen 

Generell bei Störungen: 

1. Störung erkennen 

2. Auswirkungen abschätzen 

3. Störung vermindern 

4. Alarmieren 

(wer, was, wo, wann) 

5. Retten 

6. Betrieb weiterführen 

121

122 

Unfälle mit gefährlichen Gütern

Unfälle mit gefährlichen Gütern 

123

124 



125

126 



Abkürzungen 

Bremsrechnung: Das Bestimmen der Bremsreihe und der 

Zugreihe. 

Bremsweg: Die Distanz, welche sich je nach Bremsverhältnis, 

Höchstgeschwindigkeit und Neigung der Strecke zur 

Verminderung der Fahrgeschwindigkeit auf eine vorgegebene 

Geschwindigkeit oder bis zum Stillstand ergibt. 

Streckendaten: Informationen über Länge, zulässige Geschwindigkeit 

und Neigung jedes Abschnitts, sowie Lage und 

Länge ausgewählter Objekte (z.B. Bahnhof, Tunnel, Bahnübergang, 

Brücke, Fahrleitungsschutzstrecke usw.). 

Triebfahrzeug: Lokomotive, Triebwagen, Triebzug, Traktor, 

selbstfahrende Fahrzeuge wie Gleisbaumaschine, Fahrzeug 

Schiene/Strasse. 

FDV 300.1/3.2 

127


Stichwortverzeichnis 

Abfahrerlaubnis 26, 27, 28, 29 

Abfahrt ohne Sicht auf das Signal 28 

Abschliessen von Wagen 21 

Abschluss der Zugvorbereitung 17 

Achszahl 62 

Achtungssignal 43 

Änderungen unterwegs 4, 5 

Anfahren an Fahrzeuge 33, 38, 51 

Angaben für den Lokführer 6, 7 

Anhängelast 59, 60, 89 

Anrechenbare Bremsgewichte 59, 61 – 63, 64, 65, 84 

Anschlussgleis 8 

Arbeitende Triebfahrzeuge 88, 89 

Aufhebung eines Befehls 3 

Aufstellung von Signalen 41, 45, 50 

Ausfahrsignal 2 

Ausfahrweiche 8 

Ausfall Sicherheitseinrichtungen Spitzenfahrzeug 93 

Ausgeschaltete Luftbremsen 5, 65, 69, 82, 90 – 93, 95 

Ausserordentliche Durchfahrt bzw. ausserord. Halt 4, 27 

Automatische Lastabbremsung, autom. Lastwechsel 63 

Bahnhof 31, 34, 40, 47 

Bahnhofanfang- und Bahnhofendtafeln 47 

Bahnhöfe mit SMS-Abfahrbefehl 28 

Bahnüberganganlage 2, 42, 47, 56, 106, 114 

Balise 2 

Barrierenstörung 114 

Batteriespannung 102 

BAV, Bundesamt für Verkehr 26, 29 

129


Bediente Handbremsen 100 

Begleitung der Züge, unbegleitete Züge 26, 27 

Bereitschaft 26, 27, 28, 29 

Besetztes Gleis 8 

Besetztsignal 55 

Block, Blocksignal, Blockabschnitt 2 

Bedarfshalt 55 

Befehle 3 

Beispiele Bremsrechnungen 70 – 77 

Betriebsartschalter 65 

Betriebszentrale, BZ 14, 107 

Bewegen 33, 35, 39 

Brand im Zug 18, 103, 115 

Bremsen ausschalten 95 

Bremsgewichte 59, 61, 62, 64, 66 

Bremsgewichte von Triebfahrzeugen 88 – 91 

Bremsgewichte bei Re460-er-Pendelzügen 64, 65 

Bremsgewichte der Re460 89 

Bremsgewichttabelle 62 

Bremsprobe 30, 32, 95 – 97 

Bremsrechnung 59 – 67, 70 – 77, 127 

Bremsreihen 5, 12, 13, 34, 59, 68, 79, 80 

Bremsstörungen 92, 93, 99, 100, 105, 108 

Bremstabelle 90 81 

Bremsverhältnis 60, 68 

Bremsweg 127 

Bt 66, 87 – 94 

Checklisten Rangieren 36, 37 

130 Checklisten Störungsmanagement 108 – 121


Cursator 69, 101 

Dauerlastzettel Fernverkehr 78 

Dienstzüge, Dienstwagen 10, 13, 67 

Doppelstockwagen 4, 58 

Eigengewicht 59, 61, 66 

Einfahrsignal 2, 56 

Einfahrweiche 8 

Einfahrt in besetztes Gleis 5 

Einreihen geschleppter Triebfahrzeuge 90 

Eisenbahnverkehrsunternehmung, EVU 14 

Elektrische Bremse 93 

Elektrische Verbindungen 22 

Entfernungsangaben beim Rangieren 39 

Entgleiste Fahrzeuge 105 

Entkuppeln 22, 23, 37 

Entlaufen 83, 100 

EP-Steuerleitung 23, 66 

EP-Bremsgewicht, EP-Bremse, EP-Bremsprobe 64, 85, 98 

Ersatzreihen 79 

Erste Weiche 8 

ETCS, European Train Control System 82 

Evakuation (Checkliste SBB), Evakuieren 120 

Evakuierungsstege 20 

Extrafahrten, Extrazüge 9, 12 

Fahrbefehl 33 

Fahrbegriff 52, 53, 56 

Fahrdienstleiter, Fdl 12, 13, 17, 27, 30, 40 

Fahrdienstliche Begleitung der Züge 26, 27 

Fahrleitungsstörung 106, 111 

131


Fahrordnung, FO 9, 12, 13, 81 

Fahrpersonal 40 

Fahrplanmässige Fahrten 9 

Fahrrichtung 10, 11, 31 

Fahrstrasse 2, 35, 45 

Fahrt 2, 9, 40, 46 

Fahrt auf Sicht 40 

Fahrt mit gesenktem Stromabnehmer 5 

Fahrstellungsmelder 28, 54, 55 

Fahrweg 2, 30, 32 

Fahrzeugdaten 58, 67, 94 

Fakultative Fahrten 9, 12 

Federspeicherbremse 92 

Federn defekt (Blatt, Torsion, Parabel) 103 

Fensterscheiben 69, 102 

Festbremser 92, 93, 99, 100, 105, 108 

Feststellbremse 84, 91 

Feuerlöscher 18 

Formationsänderungen 4 

Formulare 3, 21 

Freie Fahrt 52 

Führerbremsventil 92 

Führergehilfe 81 

Führerstandsignalisierung 21, 34 

Funk 35, 36 

Funktionscodes für GSM-R 57 

Funktionskontrolle 35, 36 

Gefährliche Güter 122 – 128 

132 Gefälle 48, 79, 91, 106


Gepäck-Ein- und Auslad 27 

Gesamtgewicht 59, 89 

Geschleppte Triebfahrzeuge 68, 69, 90 – 92, 98 

Geschobene Züge 88 

Geschwindigkeitseinschränkungen 68, 69 

Geschwindigkeit 5, 18, 31, 34, 43, 44, 67, 68, 69 

Geschwindigkeitsmesser 93 

Geschwindigkeit über 160 km/h 68 

Geschwindigkeitsschwelle 21 

Geschwindigkeitstafeln 43, 44 

Gewicht der Anhängelast 4 

Gleichzeitige Einfahrt 55 

Gleis 8 

Gleisabschnittsignal 94 

Gleisbereich 21 

Gleisfreimeldeeinrichtung 49 

Gleissignal 2 

Gleisnummernsignal 54 

Gleitschutz 101 

Gruppensignal 2, 54, 55 

GSM-R-Handy 3, 9, 18, 28, 35, 57 

Güterzüge, Güterwagen 10, 13, 67, 82 

Handbremse, Handbremsgewicht 80, 82, 84, 100 

Halt 4, 13, 27, 28, 38, 42, 46, 50, 51, 54, 82 

Halt hinter Perronkante 114 

Halt im Tunnel 116 

Haltebefehl 33 

Haltestelle 40, 55 

Haltezeit 27 

133


134 

Haltsignal 42 

Hauptbremsprobe 96 

Hauptgleis 8 

Heissläufer 69, 105 

Hektometertafeln 48 

Hemmschuhwarntafel 51 

Hemmschuhe 85 

Hilfssignal 56 

Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke / im Bahnhof 34 

Horizontale 48 

Impulsempfänger 47 

Informieren 4 

Infrastrukturbetreiberin, ISB 14 

Innenrevision 17 

Internationaler Wagenrapport, IWR 19 

Kilometertafeln 48 

Kommunikationsmittel 3 

Kondukteur-loser Betrieb, KLB 9, 26 

Kontrolllicht zur Bahnüberganganlage 42 

Kopfgleis 8 

Kreuzung 5, 13, 49, 94 

Kundendienstliche Bereitschaft 27 

Kuppeln, Kupplung 22, 23, 24, 25, 37, 82 

Ladung verschoben 103 

Länge der Anhängelast bzw. Fahrzeuge 4, 60, 66 

Langsamfahrstelle 5 

Langsamfahrsignale 44 

Lastwechsel 62, 63 

Lastabbremsung 63


Lautsprecher 18 

Lautsprecherdurchsage ab GSM-R-Handy 57 

Leermaterialzüge 26 

Letzte Weiche 8 

Linkes Gleis 94 

Lokführer, Lf 6, 7, 9, 17, 81 

Lokpfeife unbrauchbar 93 

Loks 83, 87 – 94 

Lokzug 10, 85 

Lötschbergbasistunnel, LBT 14, 18, 68 

Luftbremse beim Rangieren 31 

Luftfederung 69, 101 

Magnetschienenbremse (Bremsprobe) 97 

Manueller Lastwechsel 62 

Mechanische Verbindungen 22 

Merktafeln 47, 56 

Meterlast 79 

Metertafeln 48 

Minimale Haltezeit 27 

Mitzuführendes Material im Fernverkehr 29 

Nachbargleis 94 

Nachbremse (Bremsprobe) 98 

Nebengleis 8 

Neigung, Neigungszeiger 48, 79 

Neubaustrecke, NBS 18, 68 

Nicht vorgeschriebener Halt 27 

Normallast 79 

Notbremse gezogen 103, 110 

Notbremsanforderung NBA 18, 98, 102, 103 135


136 

Notbremsüberbrückung NBÜ 18, 69, 98, 102 

Nummerierung von Zügen und Rangierbewegungen 10 

Ordentlicher Halt 27 

Örtlich (nicht) bewachte Bahnüberganganlage 4, 5 

Ortsfeste Signale für Rangierbewegungen 2, 42 – 51 

Perronkante überfahren 114 

Personal 20, 26, 38 – 41 

Personenübergang 22, 23 

Personenunfall 112, 113, 118, 119 

Pfeiftafel 43 

Pneumatische Verbindungen 22 

Postwagen 51 

Präsenzkontrolle am Bildschirm 66 

P-Lok 83, 87 

Protokollieren, Protokollpflichtige Befehle 4, 5, 6, 7, 68 

Puffer defekt 105 

Q-Lok 87 

Quittieren, Quittungspflichtige Befehle 4, 6, 28, 33 

RADN 14, 15 

Radsatzlast 79 

Rampengleis 8 

Rangierbewegung 30, 33, 40 

Rangierbremsprobe 31 

Rangieren auf die Strecke 30 

Rangieren 30 – 40 

Rangierer, Rangierleiter 89 

Rangierfahrt begleitet oder unbegleitet 40 

Rangiergrenze 31 

Rangiersignale 2, 30, 38, 39, 42 – 51


Räumen 120 

Räumungssignal (Rangieren verboten) 50 

Re-460-er-Pendelzug, Re 460 64, 65, 66, 89, 91 

Reduziertes Stillhaltebremsgewicht 86 

Regelmässige Fahrten 9 

Regelreihen 79 

Reisezüge, Reisezugwagen 10, 58, 84, 85 

Richtungssignal 54 

Rollende Landstrasse, Rola 9 

Schattenzug 11, 83 

Schiebedienst 83, 87 

Schiebetritte 32, 102 

Schleppen von Triebfahrzeugen 68, 69, 90 – 92, 98 

Schlingerdämpfer 69, 101 

Schlussläufer 105 

Schnellbremsbeschleuniger 64, 65 

Schwarzes R-Bremsgewicht 64 

Senksignal 49 

Sichern von Fahrzeugen 31, 84 – 86, 100 

Sicherheitssteuerung 93 

Sicherheitszeichen 49 

Sichtverbindung 39 

Signale 2, 5, 28, 38, 39, 41 – 56, 95 

Signale des Personals 38, 39, 41 

Signalfarben 41 

Signalmittel Spitzenfahrzeuge, Bahnhöfe, Personal 20 

Signalstörungen 106 

SMS-Abfahrbefehl 28 

Sperrsignal 42 137


Spitzenfahrzeuge 20, 68, 69, 83, 87 – 94 

Sprachdisziplin 3 

Spurwechsel, Spurwechselstelle 34, 89 

Starke Gefälle 79, 91, 106 

Steigung 48 

Stellwerk 40 

Stirnlampen defekt 103 

Störungen an Anlagen & Signalen 106 

Störungen an Fahrzeugen 103 – 105 

Störungen an Triebfahrzeugen 92, 93 

Störungsmanagement (Prozessablauf) 107, 121 

Strecke 30, 40, 45 

Streckendaten 127 

Streckengleis 8 

Streckentabelle 14, 15, 79, 85 

Sreckentrennung 40 

Streckenunterbruch 111 

Stromausfall (Checkliste SBB) 121 

Stillhaltebremsgewicht 83, 84 – 86 

Stromabnehmersignale 49 

Stumpengleis 8 

Taktfahrordnung 13 

Teilbremsverhältnis 80, 81, 82 

Telefonnummern OCP, BZ, Fdl 108 

Triebfahrzeuge 83, 87 – 94, 127 

Tunnelausrüstung 116, 117 

Türen, Türstörungen 103, 104 

Überführungsswagen am Pendelzug 25, 64, 65, 69 

138 Überführung von Loks am Zugschluss 87


Übergabeorte IWR 19 

Überholung 5, 13, 113 

Übermittlungsverfahren 3 

UIC-Leitung 18, 23 

Umgestellte Luftbremsen 5 

Umstellvorrichtung 61, 85 

Unbegleitete Züge des Fernverkehrs 26, 27 

Unfall (Checkliste SBB) 118, 119 

Unfälle mit gefährlichen Gütern 122 – 128 

Ungebremste Schlussgruppe 82, 83 

Unklares Signalbild 46 

Unvorhergesehene Situationen 7 

Verbindungsüberwachung 35, 36 

Vereinfachte Bremsprobe 97 

Vereinigung zweier Pendelzüge 66 

Vereinigte Führung von Zügen 88 

Verkehrsbeziehung 11 

Verkehrsperiode 12 

Verständigung des Lokführers 6 

Verstärkungswagen am Pendelzug 25, 64, 65, 66 

Verzicht auf Bremsrechnung 60 

Vielfachsteuerleitung, Vielfachsteuerung 23, 87 

Vmax 5, 18, 31, 34, 43, 44, 67, 68, 69 

Volles Stillhaltebremsgewicht 86 

Vorgeschriebener Halt 27 

Vorheiztafel 51 

Vorspanndienst, V-Lok 83, 87 

Vorwarnung 54 

Wagenabschluss 21 

139


Warnung, Warnzeichen 51, 54 

Wechselbetrieb 8 

Weichen 8, 49 

Wintermassnahmen 109 

Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal 5 

Zeitweise gültige Signale 56 

Zielpunkte einer Rangierbewegung 30, 32 

Z-Lok 83, 87 

Zug 113 

Zugbegleitung, Zugbegleiter 26, 27, 91 

Zugfahrt 2, 52 – 56 

Zugsgattungen 10, 11 

Zuggewicht 80 

Zughaken defekt 105 

Zughakenlast 79 

Zugnummer 10, 11, 12, 13 

Zugsammelschiene ausschalten 103 

Zugschluss defekt 103 

Zugsicherung 47, 93, 113 

Zugstrennung 99, 100, 109 

Zug- und Bremsreihen 5, 12, 13, 59, 60, 68, 79, 80 

Zuguntersuchung 16, 17 

Zugvorbereiter, Zugvorbereitung 16 – 19, 113 

Zusatzbremsprobe 97 

Zusatzwagen 25, 64, 65, 66 

Zustimmung 28, 30, 32, 35, 50, 106 

Zutrittsberechtigung für BAV 26 

Zwergsignale 30, 32, 45, 46 

Zwischendienst 83, 87

Fahrdienst - Kontext Lilian Meier

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