Pkw- und City-Maut: Wie gut sind die Alternativen?

Faculty of Transportation and Traffic Sciences "Friedrich List„, Institute for Transport & Economics, 

Chair of Transportation Economics and International Transportation Policy 

Pkw- und City-Maut: 

Wie gut sind die Alternativen? 

Prof. Dr. rer pol habil Bernhard Wieland 

Vortrag Friedrich-List Forum 

16./17. November 2006

Programm: 

I. Ziele und Ausgestaltungen der Pkw- und City-Maut 

II. Probleme einer Pkw-Maut 

III. Alternativen zur Pkw-Maut 

IV. Alternativen zur City-Maut 

TU Dresden, 17.11.2006 Copyright: Prof. Dr. Wieland Folie 2

Pkw- und City Maut: Wie gut sind die 

Alternativen? 

• „Die“ Pkw-Maut und „die“ City-Maut gibt es nicht 

• „Die“ Steuerlösung“ gibt es nicht 

• „Die“ Alternative XY gibt es nicht 

• Es gibt immer verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten 


Ziele einer Pkw-Maut 

• Finanzierung 

• Schaffung des „optimalen“ Maßes an Stau 

– Wie definiert man überhaupt Stau? 

– Was heißt optimal? 

– Natürlich nicht: „möglichst viel“ 

– Optimalitätsregel: soziale Kosten eines weiteren 

Fahrzeuges = sozialer Nutzen der zusätzlichen Fahrt 

– Nur solche Fahrten werden durchführt, die „es wirklich wert 

sind“ 

– Mit der Maut kann das optimale Stauniveau erreicht werden 


€ 

D 

Optimale Maut 

SGK 

C 

A 

PGK = SDK 

t 

B 

F 0 

F P 

D 

F 

Verkehrsfluss 

Fahrzeuge pro Stunde pro Spur 


Ziele einer Maut 

• Internalisierung weiterer externer Effekte? 

– Unfälle 

– Umweltschäden, Lärm 

• Lenkung von Investitionen 

• Lenkung der Verkehrsströme 

–Zeit 

–Routen 

• Beeinflussung von 

– Fahrzeugwahl 

– Fahrstil 

• „Verbesserung“ des Modal Split 

• Wegekostengerechtigkeit 


Institutionelle Ausgestaltungsmöglichkeiten 

• Zentralistisch (Staatlich): 

–EU 

– Nationalstaaten 

– Länder 

– Kommunen 

• Dezentral (Privat): 

– Private Betreibergesellschaften 

– F-Modell vs. A-Modell 

• Wettbewerb von staatlich und privat? Wie? 

• Regulierung? 

– Erhebliche Konsequenzen für Gebührengestaltung 


• Undifferenziert: 

Gebührengestaltung 

–Vignette 

• Zeitlich gestaffelt (Jahr, Monat, Woche, Tag) 

– Konstante Km-Gebühr 

• Kann langfristig optimal sein, wenn mit optimaler 

Kapazitätspolitik gekoppelt (Rouwendal/Verhoef 2004) 

• Differenziert 

–Zeit 

– Ort 

– Fahrstil 

–Fahrzeugtyp 



• Preisbildungsprinzipien 

• Verschiedene Gesichtspunkte 

– Ökonomisch normativ 

– Ökonomisch positiv („politische Ökonomie“) 

– Psychologisch (Kognition, Akzeptanz) 

– Gesellschaftswissenschaftlich 


Gebührengestaltung: Normative Theorie 

• Preisbildungsprinzipien 

Grenzkosten und 

Subventionen 

Gebühren 

Vollkostenpreise 

(FDC-Preise) 

Relativer Output 

Relativer Kostenanteil 

Relativer Umsatz 

Nicht- 

Grenzkostenpreise 

Nachfrageorientierte 

Preissysteme 

Spieltheoretische Ansätze 

Lineare 

Tarife 

Ramsey-Preise 

Spitzenlastpreise 

Mehrteilige Tarife 

Nicht-lineare Tarife 

Optionale Tarife 

Blocktarife 


Probleme einer Pkw-Maut 1 

• Soweit Theorie 

• Aber: praktische Probleme: 

– Informationsprobleme 

• Haben wir die nötigen Informationen über 

- Die Staukostenkurve? 

- Die Kurve der marginalen Zahlungsbereitschaft? 

• Kennt der einzelne Autofahrer seine wahren Kosten? 

• Reagiert er darauf entsprechend? 

• Allerdings: diese Gegenargumente gelten auch für die 

Alternativen zur Maut 

– Sonderproblem bei Maut: Kennt der Autofahrer die 

gerade geltende Mauthöhe bei Fahrtantritt? 



– Transaktionskosten (Systemkosten, „Enforcement-Cost“) 

• Beispiele: 

– Toll Collect (Systemkosten 16-20% der Einnahmen) 

– London (Jahr 2004 to 2005): 

» Charges: 117 

» Enforcement Income: 73 

» Total Revenues 190 

»Costs 92 

» Net Revenues 97 

» Prudhomme (2005): Kosten größer als Wohlfahrtseffekte 


Probleme einer Pkw-Maut 2 (Fortsetzung) 

• Die Kosten werden umso höher, je differenzierter die Maut 

sein soll 

- Differenzierung nach Ort und Zeit 

- Bisherige Systeme überwiegend relativ undifferenziert 

- Durch technischen Fortschritt und Größenvorteile fallen aber 

diese Kosten 



– Einkommensverteilungseffekte 

• Autofahrer insgesamt verlieren an Wohlfahrt 

• obwohl die Gesellschaft insgesamt profitiert (effizientere 

Ressourcenallokation) 

• aber einige Autofahrer profitieren 

• die mit einem hohen Zeitwert 

• Bezieher mittlerer und niedriger Einkommen verlieren 

• Kompensationsmaßnahmen? 

– Steuersenkungen 

– Rückerstattungen 

– ÖPNV-Förderung 



– Verzerrungseffekte auf nachgelagerten oder komplementären 

Netzen 

• Beispiel: deutsche Lkw-Maut 

• London: Verlagerungseffekte bisher gering 

– Aber: bisher nur eng umgrenztes Gebiet 

– Vermutlich verkehrsstrukturelle, topographische und städtebauliche 

Gegebenheiten entscheidend 



– Politischer Missbrauch der Maut als weitere Einnahmequelle 

• Public Choice: „Fly Paper Effect“ 

• Beispiel: Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft 

• Dadurch Maut eventuell höher als volkswirtschaftlich optimal 

• Andere Variante des gleichen Phänomens: „Capture“ der 

Bürokratie durch den Betreiber 

– Monopolistische Praktiken des Betreibers 

• Zu hohe Maut 

• Eventuell Regulierung erforderlich (Kosten!) 

– mangelnde Akzeptanz (Fairness, Ablehnung des 

Preissystems als Allokationsmechanismus, etc.) 

– Datenschutz 


Probleme einer Pkw-Maut: Zweckbindung 

Man erzählt, daß die Herren Orry und de Trudaine, der eine 

Generalkontrolleur und der andere Generaldirektor der Chausseen 

und Brücken, den Plan entworfen hatten, die Frone beim Wegebau 

durch eine Leistung in Geld zu ersetzen, welche die Einwohner 

jedes Bezirks zur Unterhaltung ihrer Straßen zahlen sollten. Der 

Grund, warum diese geschickten Administratoren ihren Plan 

aufgaben, ist lehrreich: 

Sie fürchteten, sagt man, dass man die Verwaltung der Finanzen 

nicht werde hindern können, die so erlangten Gelder in Beschlag zu 

nehmen und für ihre Bedürfnisse zu verwenden, so dass bald die 

Besteuerten zugleich die neue Abgabe und die Frone zu tragen 

haben würden. 


Probleme einer Pkw-Maut: Zweckbindung 

Ich nehme keinen Anstand zu sagen, dass kein Privatmann der 

Justiz entgangen wäre, wenn er sein eigenes Vermögen so 

verwaltet hätte, wie der große König in all seinem Glanze mit 

dem Staatsvermögen umging. 

Tocqueville: Der alte Staat und die Revolution, 10.Kap., 1856 



• Normative Aspekte 

• Positive Aspekte (politische Ökonomie) 

• Psychologische Aspekte 

• Gesellschaftswissenschaftliche Aspekte 


Gebührengestaltung: Politische Ökonomie 

• Niveau vs. Struktur 

– Struktur Mittel der Umverteilung 


– „Variabilisierung“ der Flughafengebühren 

– „Inverses“ Ramsey-Pricing im ÖPNV 

– Einfluss von Interessengruppen 

– Laffont (2000): Weniger Komplexität kann besser sein 


– EU: Grenzkostenpreise 

– DB-Trassenpreissystem 

– aber welche Lenkungswirkungen dann noch zu erwarten? 


Alternativen zur Maut 

• Was sind die Alternativen? 

– Nichtstun 

• Stau als Abschreckungs- und Rationierungsinstrument 

– fiskalische Maßnahmen: 

• Besteuerung (Treibstoff, Pkw-Besitz, Parkgebühren, ÖPNV- 

Subventionen) 

• Zweckbindung 

– Dirigistische Maßnahmen (Mengen-/Kapazitätspolitik) 

• Verkehrsmanagement 

•Fahrverbote 

• „Predict and Provide“ 


Alternativen 1 

• Nichtstun (Stau als Abschreckungs- und natürliche 

Rationierungsmaßnahme) 

– Bevorzugte Maßnahme in der Praxis 

– Vorteile: 

• Geringe Transaktionskosten 

• „fair“ („Zeitvermögen“ für alle gleich) 

– Nachteile: 

• Unterschiedliche Wertschätzungen der Zeit 

• Es werden zu viele Fahrten durchgeführt mit gesellschaftliche 

Kosten > gesellschaftlicher Nutzen 

• Korrelation mit negativen Umwelteffekten 



• Mineralölsteuer 

– Wirkungsmechanismus: Staus erhöhen Benzinverbrauch 

(Stop and Go) 

– Konsequenz: höhere Mineralölsteuer kann Fahrtentscheidung 

beeinflussen 

– Aber: langfristige Nachfrageelastizität geringer als 

kurzfristige 

– Ferner: Zielgenauigkeit gering (Ort und Zeit) 

– Beachte: man will nicht alle Fahrten vermeiden, nur die 

volkswirtschaftlich unerwünschten 

– Langfristig Entwicklung spritsparender Fahrzeuge. Kein 

Beitrag zur Stauproblematik 



• Kfz-Steuer 

– Wirkt vor allem auf das Volumen an Fahrzeugen 

• Singapur (Steuern = 2/3 Anschaffungspreis) 

• Lizenz nur über 10 Jahre 

– Geringe Transaktionskosten 

• Bürokratie schon vorhanden 

– großer Nachteil: nicht nutzungsabhängig 

– Gefahr sogar: Mehrnutzung des Pkw wegen der hohen 

Fixkostenkomponente 


• Straßenbau 


– Argument: Staus zeigen „Knappheit an Straßen“ 

– Was heißt „Knappheit“? 

– Preis 

– Setzt richtige Investitionssignale 

– Nutzen-Kosten-Analyse als Ersatz? 

–„DownsLaw“ 


• Ö(PN)V-Subventionen 


– Kreuzpreiselastizität zwischen Auto und Ö(PN)V müsste 

dazu hoch sein 

– Empirisch aber eher geringe Elastizitäten 

– Konsequenz: Subventionen müssten sehr hoch sein 

– Problem der Zielgenauigkeit: Inframarginale vs. Marginale 

Ö(PN)V-Nutzer 

• Die inframarginalen Nutzer sind auch bei sehr viel geringeren 

Subventionen schon bereit, den ÖPNV zu nutzen 

– Anreizprobleme auf Seiten der Anbieter 

• Ineffizienzen 

• Aber: Ausschreibungen, „Public Management“ etc. 


• Parkgebühren 

Alternativen zur City- Maut 1 

– Gemeint: Parkgebühren über das Normalmaß (Investitionsentscheidung) 

hinaus 

– Bestraft ruhenden Verkehr, belohnt fließenden Verkehr 

– Konsequenz: Eventuell zusätzlicher Durchgangsverkehr wegen 

geringerer Staus 

– Räumliche Wirkungen: 

• Relativer Effekt für lange Entfernungen geringer als für kurze 

– Spill-Over Effekte für angrenzende Stadtviertel 

– Eventuell Regulierung der Anbieter von Parkraum erforderlich 

– In der Praxis: oft freies Parken am Arbeitsplatz oder beim Einkaufen 


Alternativen zur City-Maut 2 (1) 

• Raumordnung, Städteplanung 

– Enger Zusammenhang zwischen Landnutzung und Verkehr 

– Beispiel: kompakte vs. disperse Stadt 

–Grenzendieses Ansatzes: 


Alternativen zur City-Maut 2 (2) 

Grenzen: 

• Historisch gewachsene Strukturen 

• Zusammenhang zwischen Siedlungsstruktur, Landnutzung und 

Verkehr komplex und bisher ungenügend verstanden. 

• Ansatz ist per Definition langfristiger Natur 

– Beispiel: Los Angeles kann nicht kurzfristig zur autofreien Stadt 

gemacht werden 

• Regulierung des Immobilienmarktes als Verkehrspolitik 

• Eingriff in die Konsumentenfreiheit 

– Verhinderung der Suburbanisierung und Vermeidung von Verkehr 

– Aber: was ist, wenn die Leute das wollen? 


• Telematik 

Alternativen zur City-Maut 3 

– Telecommunications-/Transport Trade-Off 

• Hoffnung hat sich bisher nicht erfüllt 

• Eher Komplemente als Substitute 

• Beispiel: Telefon und Post 

– Telematik als Mittel des Verkehrsmanagement 

• Verbesserung der Information über Staus 

• Verbesserung der City-Logistik: Vermeidung von Leerfahrten, 

besseres Flottenmanagement, bessere Auslastungsgrade 

•Aber: 

– keine Steuerung in Richtung ökonomische Effizienz 

– eher analog zur Alternative „mehr Straßen“ 

– spieltheoretische Probleme 


Alternativen zur City-Maut 4 

• Dirigistische Maßnahmen 

– Fußgängerzonen 

– autofreie Innenstadt 

– geradzahlige/ungeradzahlige Nummernschilder 

– Begrenzung der Pkw pro Haushalt 

– Problem: Ausweichreaktionen 

• z.B. Nummernschildtausch 

• Anschaffung von Zweit- und Drittwägen 


Alternativen: Wohlfahrtswirkungen 

How efficient are the different instruments ? 

For Brussels 1M inhabitants+0.6M commuters 

Instruments 

Benchmark 0 % 

Higher Fuel Taxes 5 % 

Public Transport Pricing 5 – 10 % 

Parking Charges 30 % 

Cordon Pricing (time diff) 52 % 

1st Best (SMC pricing) 100 % 

Stef Proost – EARE – source TRENEN model 

Relative Welfare Gain 


Alternativen zu Pkw- und City-Maut 

• In der Praxis bisher Portfolioansatz 

– Pakete aus den vorherigen Nicht-Maut-Maßnahmen 

– Vergleichbarkeit schwierig 

– Maut besser? 


Danke für Ihre Aufmerksamkeit

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