Inhaltsverzeichnis - Keine A14

Kreisverband Prignitz
c/o Wilfried Treutler
Groß Breeser Allee 11
19322 Groß Breese
Landesamt für Bauen und Verkehr
Anhörungsbehörde
Lindenallee 51
15366 Hoppegarten
über
Stadtverwaltung Wittenberge
August-Bebel-Straße 10
19322 Wittenberge
1
Groß Breese, 5.4.2010
Planfeststellungsverfahren Neubau BAB A 14 Magdeburg-Wittenberge-Schwerin
VKE 1153 (3.2b) – Landesgrenze ST/BB bis südlich AS Wittenberge
Stellungnahme des BUND KV Prignitz
Inhaltsverzeichnis
1. Vorbemerkungen ................................................................................................................. 3
1.1 Ablehnungsgründe ....................................................................................................... 3
1.2 Grundsätzliches ........................................................................................................... 4
1.3 Kritik der Unterlagen ................................................................................................... 4
1.4 Der naturschutzfachliche Planungsauftrag ist nicht „abgearbeitet“! ........................... 5
1.5 Landesplanerische Beurteilung nicht abgearbeitet ...................................................... 7
1.6 Strategische Umweltprüfung nicht abgearbeitet.......................................................... 8
1.7 Methodische Fehler der UVS ...................................................................................... 9
2. Notwendigkeit und Bedarf der Baumaßnahme ................................................................... 9
2.1 VUNO hat Notwendigkeit des Neubaus der A 14 nicht festgestellt ......................... 10
2.2 VUNO methodisch fehlerhaft aufgrund veralteter Grunddaten ................................ 11
2.3 Fehlender gesetzlich festgestellter Bedarf ................................................................. 14
2.4 Fehlender verkehrlicher Bedarf ................................................................................. 15
2.5 Raumordnerische Entwicklungsziele ........................................................................ 23
2.6 Regionalwirtschaftliche Effekte ................................................................................ 27
2.7 Erreichbarkeit ............................................................................................................ 33
2.8 Bevölkerungsentwicklung ......................................................................................... 36
3. Variantenvergleich und Abschnittsbildung ....................................................................... 37
3.1 Vorbemerkungen ....................................................................................................... 37
3.2 Ausbau des bestehenden Straßennetzes ..................................................................... 39
3.3 Null-Plus-Variante ..................................................................................................... 45
3.4 Fehlerhafte Abschnittsbildung ................................................................................... 49
3.5 Alternativen ............................................................................................................... 50
3.6 Abschnittsübergreifende Gesamtbetrachtung ............................................................ 52

4. Technische Gestaltung ...................................................................................................... 57
4.1 Trassierung im Aufriss .............................................................................................. 57
4.2 Trassierung im Grundriss .......................................................................................... 58
4.3 Vermeidungs- und Minimierungsgrundsatz nicht beachtet ....................................... 58
5. Schutzgut Mensch ............................................................................................................. 58
5.1 Lärmbeeinträchtigung ................................................................................................ 58
5.2 Wertminderung von Immobilien ............................................................................... 68
6. Schutzgut Tiere und Pflanzen ........................................................................................... 68
6.1 Mängel/Ermittlungsdefizite der Planung ................................................................... 68
6.1.1 Mangelhafte Berücksichtigung prioritärer Arten und Lebensraumtypen .......... 68
6.1.2 Mangelhafte Berücksichtigung anderer gefährdeter Arten und Lebensräume ... 74
6.1.3 Unzulängliche Auswirkungsprognose................................................................ 76
6.2 Verträglichkeitsprüfungen von SPA- und FFH Gebieten .......................................... 78
6.2.1 SPA-Gebiet „Unteres Elbetal“ ........................................................................... 79
6.3 Ausnahmeprüfungen .................................................................................................. 79
6.3.1 SPA-Gebiet „Unteres Elbetal“ ........................................................................... 79
6.3.2 Zwingende Gründe des öffentlichen Interesses ................................................. 81
6.3.3 Verschärfte Zulassungsvoraussetzungen ............................................................ 82
6.4 Kompensationsmaßnahmen ....................................................................................... 83
6.4.1 Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen ................................................... 83
6.4.2 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ................................................................... 85
6.4.3 Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen ............................................................... 86
7. Schutzgut Landschaft ........................................................................................................ 88
8. Durchführung der Baumaßnahme ..................................................................................... 88
8.1 Zeitlicher Ablauf ........................................................................................................ 88
8.2 Auswirkungen während der Bauzeit .......................................................................... 89
9. Finanzierungsfragen .......................................................................................................... 89
9.1 Finanzierbarkeit ......................................................................................................... 89
9.2 Nutzen-Kosten-Verhältnis ......................................................................................... 91
9.3 Kosten der VKE 1153................................................................................................ 92
Anlage 1: Stellungnahme Prof. Becker zur Null-Plus-Untersuchung ...................................... 93
Anlage 2: Fachtechnische Stellungnahme Dipl.-Ing Kleemann zu VKE 1.2(alt) .................... 98
Anlage 3: Auflistung von Beiträgen zum Thema „Wölfe in Sachsen–Anhalt“ ..................... 102
Anlage 4: Windstatistik Seehausen ........................................................................................ 107
Anlage 5: Kostenschätzung für den Ausbau der vorhandenen Bundesstraßen ...................... 108
2

In Zukunft geht es darum, im Verkehrssektor weniger Beton
und mehr Intelligenz zu investieren.
1. Vorbemerkungen
1.1 Ablehnungsgründe
Der BUND lehnt das Vorhaben „BAB A 14 Magdeburg-Wittenberge-Schwerin, VKE 4 – AS
Wittenberge bis AS Karstädt“ aus folgenden Gründen ab:
� Fehlerhafte Alternativen-Prüfung (Null-Plus-Untersuchung)
� Fehlender verkehrlicher Bedarf
� Fehlerhafte Verkehrsprognosen
� Fehlerhafte Bevölkerungsprognosen
� Der naturschutzfachliche Planungsauftrag ist nicht abgearbeitet
� Landesplanerische Beurteilung nicht abgearbeitet
� Strategische Umweltprüfung nicht abgearbeitet
� Methodische Fehler der UVS
� Notwendigkeit des Neubaus der A 14 durch VUNO nicht festgestellt
� Fehlender gesetzlich festgestellter Bedarf
� Verstoß gegen raumordnerische Entwicklungsziele des Landes
� Nachteilige regionalwirtschaftliche Effekte
� Keine Verbesserung der Erreichbarkeit gegenüber Bundesstraßen
� Fehlerhafte Abschnittsbildung
� Fehlende abschnittsübergreifende Gesamtbetrachtung
� Fehlerhafte Trassierung im Aufriss
� Fehlerhafte schalltechnische Berechnungen
� Nichtbeachtung prioritärer Arten
� Fehlerhafte Gewichtung der Betroffenheiten
� Keine zwingenden Gründe des öffentlichen Interesses
� Nicht gesicherte Finanzierbarkeit
� Fehlerhafte Nutzen-Kosten-Berechnung
Es wird daher beantragt,
die Planfeststellung zu verweigern und die Planungen einzustellen.
Die Ablehnungsgründe werden in der nachfolgenden Stellungnahme ausführlich erläutert.
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1.2 Grundsätzliches
Der BUND Brandenburg lehnt das Vorhaben „BAB A 14 Magdeburg-Wittenberge-Schwerin,
VKE 1153 (3.2b) zwischen der Landesgrenze Sachsen-Anhalt und Brandenburg und südlich
Anschlußstelle Wittenberge“ aus naturschutzfachlichen wie auch landschaftspflegerischen Gründen
sowie aus verkehrspolitischen und fiskalpolitischen Gründen ab.
Die Bekanntgabe im Anhörungsverfahren erfolgte gegenüber dem Landesbüro der anerkannten
Naturschutzverbände GbR in Potsdam und über dieses an den BUND, LV Brandenburg e. V.,
mit Schreiben des Landesamtes für Bauen und Verkehr vom 15.02.2010. Mit dem Schreiben
wurden die Planunterlage 1(Erläuterungsbericht) mit Anlage 1(Beiträge zur Ausnahmeprüfung),
die Planunterlage 3 (Übersichtslageplan, Blatt 1), die Planunterlage 12.2.1 und 12.2.2 (Übersichtslageplan
der landschaftspflegerischen Maßnahmen, trassenfern) in Kopie sowie eine CD
mit digitalen Planunterlagen übersandt.
Der BUND Brandenburg war angesichts des Umfangs der Planunterlagen und der Tatsache, dass
die Planfeststellungsunterlagen bis auf den Erläuterungsbericht, die Beiträge zur Ausnahmeprüfung
und 3 Übersichtslagepläne lediglich in digitaler Form vorlagen, nicht in der Lage, alle Aussagen
in den Planfeststellungsunterlagen zur Beeinträchtigung von Natur und Landschaft fristgerecht
einer intensiven Überprüfung zu unterziehen. Ergänzende Stellungnahme zu den Planfeststellungsunterlagen
bleibt insbesondere im Hinblick auf die sonstigen Beeinträchtigungen
von Natur und Landschaft vorbehalten.
Eine Vertiefung der Ausführungen behält sich der BUND in jedem Falle vor. Die Struktur des
Verbandes, in der die praktische Naturschutzarbeit von ehrenamtlich agierenden Mitgliedern
getragen wird, bringt es mit sich, dass nicht alle fachkundigen Personen alle ihnen vorliegenden
Erkenntnisse stets fristgerecht einbringen können. Der BUND ist bemüht, später eingehende Erkenntnisse
zu einem möglichst frühen Zeitpunkt in das Verfahren einzubringen.
Viele Hinweise auf fachliche Mängel der abschnittsübergreifenden Gesamtbetrachtung und der
z.T. auch den VKE 1153n betreffenden FFH-Verträglichkeitsprüfungen enthielten bereits unsere
Stellungnahmen zu den VKE (alt) 4 und 5 vom 5.7.2009. Soweit diese sich auch auf den räumlichen
Wirkungsbereich des VKE 1153n beziehen, erhalten wir sie vollumfänglich aufrecht. Um
Wiederholungen zu vermeiden, werden sie in der vorliegenden Stellungannahme nicht alle erneut
angeführt; hiermit wird nur auf sie verwiesen.
Wie aufzuzeigen sein wird, weisen die Unterlagen erhebliche Ermittlungsdefizite auf. Wo Ermittlungsdefizite
sich bereits aufgrund der vorliegenden Planfeststellungsunterlagen ergeben,
wird das im Folgenden dargestellt. Teils liegen auch erste Hinweise auf mögliche Ermittlungsdefizite
vor, denen der BUND jedoch noch nachgehen muss, bevor er sich diese Erkenntnisse zu
eigen macht. Im Hinblick auf danach noch ausstehende ergänzende Ermittlungen wird ebenfalls
ergänzende Stellungnahme vorbehalten.
Der BUND sieht sich unter all diesen Umständen zu einer abschließenden Stellungnahme im
Planfeststellungsverfahren aus verschiedenen Gründen derzeit noch nicht in der Lage und behält
sich - selbstverständlich - vertiefende und ergänzende Ausführungen vor, jedoch auch weitere
inhaltliche Ausführungen.
1.3 Kritik der Unterlagen
Die fachliche Arbeit des BUND wird von ehrenamtlich tätigen Mitgliedern geleistet. Diese benötigen
gerade für Ortstermine, aber auch für das Nachvollziehen etwa von naturräumlichen Zusammenhängen
das Kartenmaterial in ausgedruckter Form.
4

Die Tatsache, dass dem BUND gerade das Kartenmaterial nicht vollständig in ausgedruckter
Form zur Verfügung gestellt wurde, hat die Erarbeitung der Stellungnahme des BUND erheblich
erschwert.
Die Tatsache, dass die Planfeststellungsunterlagen außergewöhnlich umfangreich sind, hat die
Erarbeitung der Stellungnahme des BUND zusätzlich erheblich erschwert. Allein die Textbeiträge
umfassen mehr als 2500 Seiten. Hinzu kommt eine Vielzahl an Karten.
Das Programm Viewer.exe auf der CD läuft nur unter Windows XP, nicht aber Windows Vista.
Die Planunterlagen konnten daher nur auf älteren (langsameren) PCs betrachtet werden, was die
Ansicht und inhaltliche Prüfung der sehr großen, mit Inhalten überfrachteten Karten weitgehend
unmöglich machte, da das ständige Wechseln zwischen Detailausschnitten und Legende nicht
möglich ist.
Der BUND kritisiert, dass in den Lageplänen der Unterlage U11.4 im Gegensatz zu den adäquaten
Unterlagen des Planfeststellungsabschnittes VKE 5 in BB und der Planfeststellungsabschnitte
VKE 3.1 und 3.2a in Sachsen-Anhalt, keine Isophonen dargestellt sind. Das erschwert die
Bewertung der Aussagen des Erläuterungsberichtes zur schalltechnischen Untersuchung.
Der BUND kritisiert, dass viele der im Erläuterungsbericht angeführten Untersuchungen den
Planfeststellungsunterlagen nicht beigelegen haben.
1.4 Der naturschutzfachliche Planungsauftrag ist nicht „abgearbeitet“!
Der BUND hatte bereits im Raumordnungsverfahren die Erwartung geäußert, dass der im Bedarfsplan
und FStrAbG zu dem Vorhaben verankerte naturschutzfachliche Planungsauftrag erfüllt
wird. Die Forderung wird für das Planfeststellungsverfahren bekräftigt. Das ist mit den vorliegenden
Unterlagen nicht geschehen.
Im Bedarfsplan für die Bundesstraßen, der Anlage nach § 1 Abs. 1 S. 2 FStrAbG ist der Neubau
der BAB 14 von Magdeburg bis Schwerin als eines der „Vorhaben mit besonderem naturschutzrechtlichen
Planungsauftrag für vordringlichen Bedarf“ dargestellt. Ursprünglich lautete die zugehörige
Fußnote 1:
„Mit der Einstellung der Vorhaben in den Straßenbauplan als Anlage zum Bundeshaushalt
sind sie Vorhaben des vordringlichen Bedarfs“
Der Fußnotenzusatz wurde zwischenzeitlich gestrichen. Der besondere naturschutzrechtliche
Planungsauftrag blieb jedoch bestehen. Die Vorhaben stehen also unter dem Vorbehalt, dass der
besondere naturschutzrechtliche Planungsauftrag erfüllt wird. Die von der Bundesregierung geäußerte
Auffassung (Bundestagsdrucksache 15/1657, S. 2), „Vorhaben mit besonderem naturschutzrechtlichen
Planungsauftrag für vordringlichen Bedarf“ besäßen alle Eigenschaften des
vordringlichen Bedarfs mit Ausnahme der unmittelbaren Realisierbarkeit dürfte auch nach Streichen
der Fußnote 1 Geltung beanspruchen. Die Realisierbarkeit wird nun nicht mehr über die
ehemals in Fußnote 1 enthaltene gesetzliche Fiktion, sondern wohl über den Nachweis der planerischen
Bewältigung der naturschutzfachlichen Konflikte spätestens im Planfeststellungsverfahren
bewirkt. Jedenfalls muss ein Abarbeiten des besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrages
spätestens im Planfeststellungsverfahren erfolgt sein.
Die Planfeststellungsunterlagen arbeiten aber den naturschutzfachlichen Planungsauftrag gerade
nicht nachvollziehbar ab. Im Erläuterungsbericht wie auch in den Beiträgen zur Ausnahmeprüfung
findet der besondere naturschutzfachliche Planungsauftrag zwar am Rande Erwähnung, im
5

Weiteren wird aber weder im Erläuterungsbericht noch in den Beiträgen zur Ausnahmeprüfung
noch in den sonstigen Planfeststellungsunterlagen der besondere naturschutzfachliche Planungsauftrag
abgearbeitet. Bei Durchsicht der Planunterlagen entsteht vielmehr der sichere Eindruck,
dass sie ausschließlich dem Ziel dienen, die Mindestanforderungen der Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts an eine Fernstraßenplanung zu erfüllen, welche FFH-Gebiete tangiert.
Das Abarbeiten der Mindestanforderungen der Rechtssprechung an FFH-Gebiete tangierende
Autobahnen trägt aber dem Gesichtspunkt, dass das Vorhaben mit einem besonderen naturschutzfachlichen
Planungsauftrag versehen wurde, erkennbar nicht Rechnung. Der Vorbehalt
gegenüber der Aufnahme in den vordringlichen Bedarf, der mit der Kennzeichnung des besonderen
naturschutzfachlichen Planungsauftrages verbunden ist, ist damit hier nicht beseitigt. Der
Vorbehalt besteht fort. Das Vorhaben kann (noch) nicht als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs
betrachtet werden.
Aufgrund der besonderen Bedeutung, die dem naturschutzfachlichen Planungsauftrag im Planungsprozess
zukommt, wird die Position des BUND hierzu gesondert dargestellt, bevor unter
den Gesichtspunkten Bedarf und Variantenprüfung darauf noch im Kontext eingegangen wird.
Die aus Umweltsicht positivste Innovation des BVWP 2003 ist die Stärkung der naturschutzfachlichen
Bewertung. Mit einem „Früherkennungssystem“ hat das Bundesamt für Naturschutz
alle Straßenplanungen ermittelt, die ökologisch besonders problematisch sein könnten. Für die
ermittelten knapp 800 Projekte schloss sich eine Umweltrisikoeinschätzung (URE) bzw. FFH-
Verträglichkeitsprüfung an, bei der die Beeinträchtigung von hochrangigen Naturschutzgebieten
geprüft wurde. Ca. 470 Projekte erwiesen sich als so problematisch, dass bereits auf dieser groben
Planungsebene absehbar war, dass sie mit dem europäischen Naturschutzrecht kollidieren
und damit bei den nachfolgenden Planungsverfahren ein hohes Durchsetzungsrisiko in sich bergen.
Nach Umplanungen und teilweisem Verzicht blieben ca.130 Projekte übrig, die ein „sehr hohes
Umweltrisiko“ und/oder eine „unvermeidliche Beeinträchtigung von FFH-Gebieten“ aufweisen.
Im BVWP 2003 erhielten sie deshalb einen „naturschutzfachlichen Planungsauftrag “, der die
Bedarfsanerkennung bis zur Lösung des Konflikts zwischen Naturschutz und Straßenbau aufhebt.
Zur Minderung des Naturschutzrisikos soll als Alternative insbesondere der Ausbau des
vorhandenen Straßennetzes geprüft werden. Insgesamt stärkt die URE damit die Integration von
Umweltgesichtspunkten in die Straßenplanung. Damit dies tatsächlich zu einer umweltgerechten
Verkehrsplanung beiträgt, muss sichergestellt sein, dass:
die Bedarfsfrage im einzelnen Planungsprozess auf den dem BVWP und FStrAbG mit Bedarfsplan
nachfolgenden Planungsstufen unabhängig von der Verankerung im Bedarfsplan
zum BVWP so aufbereitet wird, dass sich daraus ein spezifisches Gewicht jedes einzelnen
für die Planung angeführten Gesichtspunkts gegenüber den gegen das Vorhaben sprechenden
insbesondere naturschutzfachlichen Gesichtspunkten ableiten lässt,
eine umfassende Prüfung der Alternativen unter Einschluss verkehrskonzeptioneller Alternativen
durchgeführt wird,
Umweltverbände an den Entscheidungen beteiligt und unmittelbar über Statusveränderungen
bei Projekten informiert werden,
Entscheidungen über die ökologischen Planungsaufträge in separaten Berichten begründet
und dokumentiert werden und bei der Projektumsetzung die Einhaltung dieser Auflagen sichergestellt
wird.
6

In der Begründung zum FStrAbG (Bundestags-DS 15/1657 S.21) heißt es, die in der Umweltrisikoeinschätzung
aufgezeigte naturschutzfachliche Problematik sei abzuarbeiten. Die Problematik
ist in den Planfeststellungsunterlagen nicht abgearbeitet.
Weiter heißt es in der Begründung:
„Dabei wird auch untersucht, inwieweit bei den insofern noch nicht entscheidungsreifen
Projekten die bisherigen Planungen oder aber Alternativplanungen, vor allem der Ausbau
des vorhandenen Straßennetzes, verwirklicht werden können.“
Diesen Anforderungen genügen die vorliegenden Unterlagen besonders unter zwei zentralen
Aspekten nicht:
� Der Bedarf ist nicht nachvollziehbar dargestellt. Das Gewicht der für das Vorhaben angeführten
Gesichtspunkte ist nicht zu erkennen. Es wurde nicht einmal der Versuch einer
Quantifizierung zum Zwecke der qualifizierten Gegenüberstellung mit anderen Belangen
gemacht. Die Belange sind ohne in sich schlüssige Ableitung lediglich behauptet und aneinandergereiht.
Die Studien, auf die sich die Behauptung der Belange stützen will, geben
keine hinreichend schlüssige Begründung für gerade dieses Vorhaben.
� Die Alternativenprüfung berücksichtigt bei der Prüfung der Alternativen mit Abwicklung
des Verkehrs auf dem bestehenden Straßennetz nicht einmal die Mindestvorgaben einer
allgemein planungsrechtlich gebotenen Alternativenprüfung, geschweige denn erhöhte
Anforderungen aus einem naturschutzfachlichen Planungsauftrag. Die Darstellung im Erläuterungsbericht,
die Ziele des Vorhabens könnten in der zuvor beschriebenen Form
durch eine Abwicklung des Verkehrs auf dem bestehenden Straßennetz nicht erreicht
werden, ist so banal, dass sie nicht hätte erwähnt werden müssen. Es fehlt aber jede Darstellung,
an welchen Zielen welche Abstriche erforderlich wären, wollte man den Verkehr
über das bestehende Netz (mit Ausbauten/Ergänzungen) abwickeln und welche Folgen
diese Abstriche wiederum für das Erreichen des Gesamtziels des Vorhabens hätten.
Dies muss in jedem Falle quantifiziert werden, um in der Abwägung sachgerecht berücksichtigt
werden zu können.
Die Unterlagen werden damit den Anforderungen an einen naturschutzfachlichen Planungsauftrag
bei weitem nicht gerecht.
1.5 Landesplanerische Beurteilung nicht abgearbeitet
Die landesplanerische Beurteilung als Abschluss des Raumordnungsverfahrens Autobahn (A) 14
Magdeburg-Wittenberge-Schwerin, Abschnitt Brandenburg der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung
Berlin-Brandenburg vom 15. Dezember 2004 erklärt das Vorhaben des Neubaus der A
14 als bedingt vereinbar mit den Erfordernissen der Raumordnung einschließlich der Umweltbelange
und der Belange der FFH-Verträglichkeit, wenn die dort genannten Maßgaben im Rahmen
der weiteren Planung berücksichtigt werden. Die Maßgaben sind jedoch nicht hinreichend beachtet.
Nicht ausreichend berücksichtigt wurden insbesondere die folgenden Maßgaben:
7. Für alle betroffenen Erholungsbereiche sind zusätzliche Maßnahmen zum Schallschutz
zu prüfen.
7

8. Einhaltung der Orientierungswerte/Vorsorgewerte (45 dBA) für alle Trassenvarianten
sowie wirkungsoptimierte Koordination der Lärmschutzmaßnahmen zumindest im TA
I für die A14 und die Verlegung der B 189.
Es fehlt in den Planfeststellungsunterlagen auch ein Eingehen auf diese Maßgaben der landesplanerischen
Beurteilung, so dass den Planfeststellungsunterlagen nicht hinreichend zu entnehmen
ist, ob überhaupt die gebotene Auseinandersetzung mit der landesplanerischen Beurteilung
stattgefunden hat. Nur vereinzelt ist dem Erläuterungsbericht ein Bezug auf die Maßgaben zu
entnehmen. Es drängt sich der Eindruck auf, dass nur die Maßgaben berücksichtigt wurden, die
den Planern „ins Konzept passten“.
1.6 Strategische Umweltprüfung nicht abgearbeitet
Wie oben beschrieben, wurde durch den „besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrag“
die gesetzliche Bedarfsfestlegung für die A 14 im 5. Fernstraßenausbauänderungsgesetz aufgehoben.
Der Zeitpunkt der Verabschiedung des Fernstraßenausbaugesetzes vor dem Termin des
Inkrafttretens der SUP-Richtlinie (27. Juni 2004) ist also nicht maßgeblich für die A 14 und die
Verabschiedung des Bedarfsplans vor dem Inkrafttreten der SUP-Pflicht gilt nicht für die A 14.
Der in der SUP-Richtlinie als maßgeblich genannte Zeitpunkt der „Annahme“ des förmlichen
Gesetzgebungsaktes fällt bei der A 14 mit der Aufhebung des besonderen naturschutzfachlichen
Planungsauftrages zusammen. Damit liegt der Akt der „Annahme“ definitiv in dem Zeitraum, in
dem die SUP-Pflicht gilt.
Artikel 13, Abs. 3 der SUP-Richtlinie (RICHTLINIE 2001/42/EG DES EUROPÄISCHEN
PARLAMENTS UND DES RATES vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen
bestimmter Pläne und Programme) lässt keine Zweifel zu, wie der Wortlaut der SUP-RL
explizit bestätigt:
(3) Die Verpflichtung nach Artikel 4 Absatz 1 gilt für die Pläne und Programme, deren erster
förmlicher Vorbereitungsakt nach dem in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannten Zeitpunkt
erstellt wird. Pläne und Programme, deren erster förmlicher Vorbereitungsakt vor diesem
Zeitpunkt (gemeint ist der 27.6.2004) liegt und die mehr als 24 Monate danach angenommen
oder in das Gesetzgebungsverfahren eingebracht werden, unterliegen der Verpflichtung
von Artikel 4 Absatz 1, es sei denn, die Mitgliedstaaten entscheiden im Einzelfall, dass
dies nicht durchführbar ist, und unterrichten die Öffentlichkeit über ihre Entscheidung.
Abs 1:
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechtsund Verwaltungsvorschriften, um
dieser Richtlinie vor dem 21. Juli 2004 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich
davon in Kenntnis.
Der Zeitpunkt der Annahme des „Umweltberichtes“ des naturschutzfachlichen Planungsauftrages
wäre dieser Akt, bei dem der Gesetzesbeschluss angenommen und der Bedarf der A 14 festgestellt
wird. Der Fernstraßenbedarfsplan wurde ja am 1.7.2004, kurz nach dem SUP-Stichtag
verabschiedet. Vermutlich kann man streiten, was der „erste förmliche Vorbereitungsakt“ für die
einzelnen Straßenprojekte war (z.B. der BVWP 1993 / 4. FStrAbÄndG). Bei der A 14 ist der Fall
aber sehr eindeutig.
Eindeutig ist nach SUP-RL und dem deutschen SUP-Gesetz, dass „alle sinnvollen Alternativen“
untersucht werden müssen und das insbesondere Ausbauvarianten, die die ökologischen Eingriffe
minimieren, im Mittelpunkt stehen müssen. Außerdem müssen Öffentlichkeit und die Verbände
speziell über die Konzeption der SUP beteiligt werden. Beides ist nicht erfolgt.
8

Wie in einem Forschungsvorhaben des Umweltbundesamtes detailliert nachgewiesen wird, genügt
das Raumordnungsverfahren in der derzeitigen Form bei der Planung von Fernverkehrsstraßen
den Anforderungen der SUP-RL nicht (vgl. Anforderungen der SUP-Richtlinie an Bundesverkehrswegeplanung
und Verkehrsentwicklungsplanung der Länder, Prof. Dr. Köppel u.a, TU-
Berlin, UBA Forschungsbericht 202 96 185, Berlin Feb. 2004). Unabhängig von der Umsetzung
der Richtlinie in nationales Recht
wird daher schon jetzt beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Planung entsprechend den Vorgaben der SUP-
Richtlinie durchzuführen und deren Einhaltung nachzuweisen.
Es wurde die Durchführung einer strategischen Umweltprüfung (SUP) versäumt und damit gegen
europäisches Recht verstoßen. Nachdem die Übergangsfrist der SUP-Richtlinie der EU abgelaufen
war als der erste förmliche Verfahrensschritt für die A 14 erfolgte, ist die Strategische
Umweltprüfung durchzuführen. Wichtigster Bestandteil ist das Erstellen eines Umweltberichts,
der aufzeigen muss, wie das Vorhaben die nationalen und internationalen Umweltziele beeinflusst.
Es reicht gerade nicht, zu prüfen, ob gegen Lärmgrenzwerte und Luftschadstoffgrenzwerte
verstoßen wurde. Ein Vergleich etwa mit den Klimaschutzzielen würde zeigen, dass die A 14
nicht gebaut werden darf.
1.7 Methodische Fehler der UVS
Methodisch fehlt in der UVS die Bewertung der Null-Variante (Entwicklung des Raumes ohne
Realisierung des Vorhabens). Die Genehmigungsbehörde muss in der Lage sein, die tatsächlichen
Umweltauswirkungen im Vergleich zum Ist-Zustand zu bewerten. Angedeutet wird dies
z.T. in den Einzelbewertungen, wenn von gravierenden Beeinträchtigungen gesprochen wird.
Die UVS beschränkt sich fehlerhaft auf die Aufzählung von Forderungen, statt konkrete Maßnahmen
darzustellen, die tatsächlich machbar sind und Eingriffe vermindern und vermeiden
können.
Die UVS ist keine geeignete Grundlage, um eine isolierte Bewertung der Umweltbelange zu
ermöglichen, die dann im Sinne der Vorgaben des UVPG in die planerische Abwägung eingeht.
Sie nimmt selbst bereits Wertungen vor und setzt solche voraus, die nicht allein unter Umweltgesichtspunkten
getroffen wurden.
2. Notwendigkeit und Bedarf der Baumaßnahme
Eine Rechtfertigung des Vorhabens ist in vollem Umfang erforderlich, sie kann nicht durch einen
Verweis auf den Bundesverkehrswegeplan ersetzt werden. Im Bundesverkehrswegeplan
1992 war die A 14 nicht im vordinglichen Bedarf enthalten. Im Bundesverkehrswegeplan 2003
ist sie zwar als „laufendes und fest disponiertes Vorhaben“ eingestuft, allerdings mit dem Vorbehalt
eines besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrages versehen. Dieser kommt zu
Stande, weil das Umweltrisiko der Gesamttrasse als sehr hoch eingestuft wurde. Welche Folge
der besondere naturschutzfachliche Planungsauftrag hat, ergibt sich aus Nr. 3.4.6.2 des Bundesverkehrswegeplanes:
Der Planungsauftrag umfasst eine Überprüfung des Vorhabens und seiner
Alternativen, insbesondere auch den Ausbau des bestehenden Netzes. Erst nach Abarbeitung
dieses Auftrages und Bericht hierüber gegenüber dem Bundestag wird das Projekt zum vordringlichen
Bedarf. Es ist eine umfassende und nachvollziehbare Rechtfertigung des Vorhabens erforderlich.
Dem wird die pauschale Betrachtungsweise in den Unterlagen nicht gerecht.
9

Für den Neubau der A 14 fehlt der Bedarf. Der Neubau der A 14 wird als ein Vorhaben dargestellt,
das in gigantischem Ausmaße Verkehr anziehen und das Verkehrsaufkommen in diesem
Raum um ein Mehrfaches erhöhen wird. Wäre dieses Verkehrsaufkommen realistisch, wären die
damit einhergehenden Beeinträchtigungen weder erwünscht noch gerechtfertigt.
Eine Prognose, die einen echten Verkehrsbedarf auf dieser Verbindung aufzeigt, ist aber erforderlich,
da sonstige Vorzüge den Bau der Trasse nicht rechtfertigen können. Das wird deutlich
an folgenden Beispielen:
Als Vorteil wird allgemein die Verbesserung der Erschließungssituation genannt. Ein Vergleich
mit der Planung des sog. blauen Netzes im Land Brandenburg zeigt jedoch für den Abschnitt der
A 14 im Lande Brandenburg beispielhaft, dass sich die Erschließungssituation durch kleinteilige
Maßnahmen im Bestandsnetz auf annähernd den gleichen Stand verbessern lässt, wie durch den
Bau der A 14. Von einer relevanten oder gar im Verhältnis zu dem erheblichen Aufwand für das
Vorhaben stehenden Erschließungsvorteil kann nicht die Rede sein.
Vor allem jedoch wurde das konkret beantragte Vorhaben VKE 1153 (3.2b) überhaupt nicht gerechtfertigt.
Beantragt ist im vorliegenden Planfeststellungsverfahren ausschließlich ein sehr
kurzer Abschnitt der A 14, der mit den südlich und nördlich anschließenden Abschnitten zunächst
noch nicht in unmittelbarem Zusammenhang gesehen werden kann, da das Planfeststellungsverfahren
für den nachfolgenden nördliche Abschnitt VKE 4 noch nicht planfestgestellt ist
und der nachfolgende nordwestliche Abschnitt VKE 5 voraussichtlich erst viele Jahre später realisiert
werden soll. Zu fordern ist daher, dass ein Bedarf für diesen hier beantragten Abschnitt
VKE 1153 (3.2b) der A 14 dargelegt wird. Das ist versäumt worden.
Die mit der A 14 einhergehenden Folgen: die Belastung des Gebietes mit - sofern die Prognosen
realistisch sind - enormen Verkehrsmengen, die enorme Verlärmung, das Abziehen der Wirtschaftskraft
aus dem ländlichen Raum, und der Schaden an Grundstückswerten und Tourismus,
sind daher nicht gerechtfertigt.
2.1 VUNO hat Notwendigkeit des Neubaus der A 14 nicht festgestellt
Nach den Planfeststellungsunterlagen soll ein Bedarf für die A 14 auch aus raumordnerischen
Defiziten (Erreichbarkeit einzelner Gemeinden) gegeben sein. Die Unterlagen stellen in so weit
aber keine eigenen Überlegungen an, sondern verweisen auf die VUNO in ihrer Ursprungsversion
und Fortschreibung 2002.
Die VUNO stellt zwar – unter teilweise methodisch nicht nachvollziehbarem Vorgehen und
Verwendung sich zwischenzeitlich als fehlerhaft erwiesener Daten – hinsichtlich der Erreichbarkeit
einiger Gemeinden raumordnerische Defizite und die zu erwartende verkehrliche Überlastung
einzelner Abschnitte bzw. Ortsdurchfahrten fest. Jedoch liegt die prognostizierte Verkehrsbelastung
ohne den Bau der Autobahn in weiten Bereichen unterhalb von DTV-Werten von
15.000, jedenfalls aber in einem Bereich, der nach der RAS-Q 1996, Punkt 3.1.3 noch von Bundesstraßen
bewältigt werden kann. Auch DTV-Werte von 20.000 und mehr sind für Bundesstraßen
auch nichts Ungewöhnliches. Die Untersuchung liegt nicht in Bereichen, bei denen sich der
Neubau einer Autobahn mit einem Regelquerschnitt, der für einen DTV-Wert bis zu knapp
70.000 Kfz ausgelegt ist, ohne weitere Erwägungen geboten ist. Vielmehr lässt sich der angebliche
Bedarf auch durch den Ausbau der bestehenden und parallel laufenden B 189 und B 5 samt
der Errichtung von Ortsumfahrungen und – soweit erforderlich – planfreien Kreuzungen oder
streckenweise mehrspurigen Erweiterung befriedigen. Auch stellen die Nordumfahrung von Perleberg
im Zuge der B 189 und die Westumfahrung von Karstädt im Zuge der B 5 bereits leistungsfähige
Umfahrungen dar.
Letzteres wurde aber nicht untersucht. Vielmehr wurde politisch (mehrfach) beschlossen, die A
14 zu errichten (vgl. beispielsweise Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage aus dem Jahr
2002, Bundestagsdrucksache 15/107, S. 22; sog. Kanzlerautobahn aufgrund von Bekundungen
10

kurz vor der Landtagswahl ST 2002). Diesem politischen Willen beugt sich die VUNO und untersucht
– nach der Plan-Null-Variante – nicht den Ausbau des bestehenden Netzes, sondern versucht,
den Neubau der Autobahn mit den durch den Bau selbst und die übrigen Verbindungen im
Untersuchungsgebiet erst entstehenden Verkehr zu begründen. Dieses Vorgehen zeigt nicht nur,
dass der Verkehr, der durch die neue Trasse in das Untersuchungsgebiet erst hineingeführt werden
soll, den Interessen der lt. Grundziel zu fördernden Region entgegen läuft, sondern auch,
dass entgegen den im BVWP 2003 für den Fall eines naturschutzfachlichen Vorbehalts ausdrücklich
formulierten Anforderungen (Prüfung des Ausbaus des bestehenden Netzes) gehandelt
wurde (vgl. oben).
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, unter Berücksichtigung des Ausbaus des bestehenden
Netzes unvoreingenommen nachzuweisen, dass ein Bedarf für den kompletten Neubau einer
BAB im geplanten Korridor besteht und das Planfeststellungsverfahren so lange auszusetzen.
2.2 VUNO methodisch fehlerhaft aufgrund veralteter Grunddaten
Grundlage der VUNO 1995 waren die Bundesverkehrszählungen 1990 und 1993 (vgl. S. 11). Ob
die Fortschreibung der VUNO tatsächlich aktuellere Grunddaten verwendet hat, kann anhand der
hier lediglich vorliegenden Kurzfassung nicht abschließend beurteilt werden. In der Kurzfassung
wird zwar angegeben, dass die (vorläufigen?) Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung 2015 eingeflossen
seien. In welchem Detailgrad dies geschehen ist und ob die – unstreitig – besonders im
Bereich der geplanten A 14 stark veränderten Grunddaten tatsächlich unter allen Gesichtspunkten
Berücksichtigung gefunden haben, ist jedoch fraglich. Hier wird weiterer Vortrag angekündigt.
Die VUNO 1995 stellte keine eigenen Berechnungen zur Prognose der Verkehrsnachfrage des
Fernverkehrs an (VUNO S. 107). Diese Entscheidung wurde vom Auftraggeber getroffen (S. 16
VUNO 1995). Stattdessen wurde auf die Prognose für den damaligen Bundesverkehrswegeplan
mit Planungshorizont 2010 zurückgegriffen. Die Analysewerte aus der Bundesfernstraßenplanung
beziehen sich auf den Zustand 1990. Für die VUNO wurden sie auf Grundlage von Eckdaten
der amtlichen Statistiken auf das Jahr 1993 angepasst (VUNO 1995, S. 33).
Demnach ist festzuhalten, dass die VUNO 1995, die wiederum von ihrer Konzeption und ihren
Ergebnissen Grundlage für die VUNO 2002 ist, auf einer völlig veralteten Datengrundlage basiert.
Für den Bereich der A 14 lassen sich hiermit heute keine Aussagen mehr treffen. Die Prognosen,
die der Empfehlung der VUNO 1995 zu Grunde liegen, sind fern der Realität. Anhand der
offiziellen Statistiken des Landes ist offenbar, dass die prognostizierten Verkehrsströme weit
über den angesetzten Prognosehorizont hinaus nicht erreicht werden. Anfang der 90iger Jahre
ging man noch davon aus, dass es in den neuen Ländern innerhalb von 10-15 Jahren zu einer
Angleichung der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Verhältnisse an die der alten Bundesländer
kommen wird. Dies ist bekanntlich nicht eingetreten, vielmehr stagniert der Prozess seit
Jahren.
Die VUNO 1995 basiert auf den in Bild 4.1-4 (S. 37) wiedergegebenen Angaben zur Siedlungs-
und Wirtschaftsstruktur.
11

Quelle: VUNO 1995; Bild 4.1-4: Eckwerte der Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur 1993 und 2010 (Quelle:
Strukturdatenprognose 2010 für die Bundesrepublik Deutschland; IWW Karlsruhe)
Dazu ist folgendes zu sagen: Die Bevölkerungsentwicklung in Sachsen-Anhalt, Brandenburg und
Mecklenburg-Vorpommern wurde viel zu positiv eingeschätzt. In der direkt von der A 14 betroffenen
Region wurde sogar von einer Zunahme der Bevölkerung ausgegangen. Wie die anliegende
Tabelle Bevölkerungsentwicklung von 1990 bis 2007 von der Internetseite des statistischen
Landesamtes BB zeigt, ist die Bevölkerung des Landes bereits jetzt erheblich geringer, als in der
VUNO für das Jahr 2010 prognostiziert.
03.10.1990 31.12.2004 31.12.2005 31.12.2006 31.12.2007
Prignitz 109 435 89 792 88 340 87 221 85 705
Land Brandenburg 2 602 404 2 567 704 2 559 483 2 547 772 2 535 737
Quelle: Brandenburg in Zahlen 2009, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg
Nach der Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025, herausgegeben von der Senatorin
für Stadtentwicklung Berlin und dem Minister für Infrastruktur und Raumordnung des Landes
Brandenburg am 10.6.2009, wird für die Prignitz im Vergleich zu 2005 ein Bevölkerungsrückgang
um 25 bis 30% auf ca. 65.000 Einwohner/innen bis zum Jahr 2025 prognostiziert.
Der Kurzbericht der VUNO 2002 erkennt zwar in der Anlage 1, dass die Bevölkerung im Raum
der A 14 – entgegen den Annahmen von 1995 – erheblich abnehmen wird. Grundlage hierfür ist
offenbar eine Prognose von 1997. Die oben genannte Landesprognose ist allerdings neueren Datums
und spricht eine noch deutlichere Sprache. Sie hätte Berücksichtigung finden müssen. Die
VUNO 2002 zieht aus dem Bevölkerungsrückgang nicht die erforderlichen Schlüsse: Betrachtet
wird offenbar nur noch das gesamte Untersuchungsgebiet, zu dem immerhin mehr als 1/3 der
niedersächsischen und die gesamte Hamburger Bevölkerung zählt.
12

Hier wird es lt. Prognose zu einem Anstieg der Bevölkerung kommen, der die Verluste im östlichen
Untersuchungsbereich überkompensiert. Im Planfeststellungsverfahren ist aber nicht das
gesamte Untersuchungsgebiet der VUNO, sondern der Bedarf alleine der A 14 zu berücksichtigen.
Es stellt sich somit als methodisch fehlerhaft dar, den Ansatz der VUNO ohne weiteres auf das
Planfeststellungsverfahren für einzelne Abschnitte der A 14 zu übertragen.
Der Bedarf einer A 14 wurde wesentlich auf Mängel in der Erreichbarkeit von Regionen im/am
Korridor der A 14 gestützt. Insofern reicht eine überschlägige Betrachtung auf Grundlage des
gesamten Untersuchungsgebietes – wie sich dieser im Kurzbericht der VUNO 2002 findet - keinesfalls
aus. Vielmehr müssen die Auswirkungen der A 14 auf ihren Einzugsbereich auch ohne
die Verwirklichung der übrigen Vorhaben untersucht werden. Ob dies geschehen ist, kann nach
Durchsicht des Kurzberichts nur bezweifelt werden.
Hinsichtlich der Arbeitsplätze ist die VUNO 1995 ebenfalls viel zu optimistisch gewesen, wie
die Zahlen des statistischen Jahrbuches 2008 des Amtes für Statistik Berlin-Brandenburg zeigen:
Erwerbstätige 1991 bis 2006 in 1000
1991 1995 2000 2002 2004 2006
Prignitz 43,0 35,4 35,1 34,9 33,7 33,6
Land Brandenburg 1 193,0 1 075,2 1 063,9 1 025,1 1 016,4 1 012,9
Quelle: Statistisches Jahrbuch 2008, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg
Die Anzahl der Arbeitsplätze nimmt kontinuierlich ab, auch bis 2006 hat sich dieser Trend fortgesetzt.
Die VUNO ging demgegenüber von einer leichten Zunahme aus. Bereits jetzt zeigt sich,
dass rund 130.000 Arbeitsplätze weniger existieren, als den Aussagen der VUNO zu Grunde
gelegt. Hinsichtlich der Bewertung des Rückgangs der Arbeitsplätze im relevanten Einzugsgebiet
in der VUNO 2002 gilt das oben zur Bevölkerung Gesagte: Es hätte mit einem Rückgang
der Arbeitsplätze von weit mehr als den in Anlage 1 des Kurzberichts der VUNO 2002 genannten
1% gerechnet werden müssen.
Angesichts des massiven Bevölkerungs- und Arbeitsplatzrückgangs kann nicht erwartet werden,
dass sich der PKW-Bestand auch nur annähernd so entwickeln wird, wie in der VUNO vorausgesetzt.
In der Anlage 4 der VUNO 2002 wird für den Zeitraum 1997 bis 2015 für den gesamten
Untersuchungsraum mit einer Zunahme des PKW-Bestandes um 21% gerechnet. Als Quelle
wird unkritisch auf die ifo-Strukturdatenanalyse zur Fortschreibung des BVWP ´92 verwiesen.
In dieser pauschalen Form ist das Gutachten – und damit ein wesentlicher Faktor für die Abschätzung
der zu erwartenden Verkehrsströme – nicht nachvollziehbar und daher im Rahmen des
Planfeststellungsverfahrens zurückzuweisen.
Nach alledem ist festzuhalten, dass die VUNO und ihre Fortschreibung aufgrund der Verwendung
so stark veralteter Daten und der daraus begründeten Unmöglichkeit einer Fortschreibung
als methodisch fehlerhaft einzustufen ist. Argumente für einen Bedarf lassen sich hieraus nicht
ableiten.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, eine Bedarfsuntersuchung vorzulegen, die nicht nur die
aktuellen Daten verwendet, sondern auch methodisch die derzeitige Situation im Untersuchungsgebiet,
die Erkenntnisse über die zu erwartende Entwicklung und den derzeitigen
Stand der Wissenschaft berücksichtigt und sich speziell auf das gegenständliche Vorhaben
bezieht.
13

Als Fortschreibung der VUNO 1995, die angeblich die Methodik des BVWP 1992 übernommen
hatte, beruht auch die aktuellere VUNO auf dieser alten Methodik. Diese ist für den BVWP 2003
aufgrund neuerer Erkenntnisse nicht unerheblich abgeändert worden.
Zudem wird gerügt, dass in der Fortschreibung der VUNO trotz der Erkenntnis der wesentlichen
Änderung der Grunddaten in den letzten 10 Jahren nur eine neue Betrachtung der damaligen
Vorzugsvarianten erfolgt ist. Der Neubau einer Autobahntrasse A 14 stand in der Fortschreibung
gar nicht zur Disposition.
Aus den Tabellen auf S. 49 f. der VUNO 1995 (Bild 4.4-1, 4.4-2) ist ersichtlich, dass insbesondere
ein wesentlicher Anteil des Güterverkehrs von den großen Häfen mit Nordseezugang in
Richtung Süd-Osten führt. Vergleicht man diese Zahlen mit denen des von den Ostseehäfen direkt
Richtung Süden prognostizierten Verkehren, ergibt sich für die Süd-Ost-Richtung sowohl
anteilsmäßig als auch absolut ein höheres Potential als für die Südverbindung der Häfen Wismar,
Rostock und Saßnitz. Das gilt jedenfalls für den Güterverkehr, auf den wegen seiner besonderen
Umweltrelevanz besonders zu achten ist. Auch insoweit ist der Bedarf für eine Nord-Süd-
Ausrichtung der Trasse anzuzweifeln.
2.3 Fehlender gesetzlich festgestellter Bedarf
Das Gesamtvorhaben A 14 ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 und im 5. FStrAbÄndG als
laufendes und fest disponiertes Vorhaben im Vordringlichen Bedarf eingestuft (Projekt ST5142).
Für das Projekt wurde ein naturschutzfachlicher Planungsauftrag erteilt. Soweit wird die gesetzliche
Bedarfseinstufung im Erläuterungsbericht richtig dargestellt. Nicht vermerkt wurde dort
aber die vom „besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrag“ bewirkte Einschränkung: Das
Projekt wird nur – wie es die Begründung des FstrAbÄndGesetzes formuliert – fiktional in diesen
Bedarf eingestellt (Bundestagsdrucksache 15/1657 Gesetzentwurf – Begründung, Teil B Ziffer
3, Seite 21 linke Spalte). Das bedeutet, dass der Bedarf solange suspendiert ist, bis der besondere
naturschutzfachliche Planungsauftrag erfüllt ist.
Dem Planungsträger wird gleichzeitig aufgegeben, das Umweltrisiko zu minimieren und eine
FFH-verträgliche (und nicht nur „nicht erheblich beeinträchtigende“!) Ausgestaltung des Projektes
zu entwickeln. Außerdem soll untersucht werden, ob Alternativen, vor allem der Ausbau des
vorhandenen Straßennetzes, verwirklicht werden können. Dann berichtet der Bundesverkehrsminister
dem Bundestag über diese Ergebnisse. Der Bundestag soll sie bei der Einstellung des Projektes
in den Straßenbauplan berücksichtigen.
Erst nach vollständiger Abarbeitung des naturschutzfachlichen Planungsauftrages ist der damit
verbundene Vorbehalt beseitigt und das Vorhaben in den vordringlichen Bedarf eingestuft.
Das Streichen der Fußnote 1 im Anhang zum FStrAbG, mit dem zugleich die Abhängigkeit des
Entfallens des Vorbehalts von dem Einstellen in den Straßenbauplan gestrichen wurde, ändert
hieran im Grunde nichts. Lediglich die Abhängigkeit vom Einstellen in den Straßenbauplan als
Anlage zum Bundeshaushalt entfällt nunmehr. Fachlich muss aber gleichwohl der naturschutzfachliche
Planungsauftrag abgearbeitet sein, um den weiter bestehenden Vorbehalt gegenüber
der Aufnahme in den vordringlichen Bedarf zu beseitigen. Das ergibt sich aus der Entstehungsgeschichte
des Bundesverkehrswegeplans aus dem Jahre 2003, mit dem der besondere naturschutzfachliche
Planungsauftrag eingeführt wurde.
14

Die entsprechende Formulierung im BVWP 2003 ist eindeutig. Sie verlangt insbesondere die
Prüfung von Ausbaualternativen gegenüber Neubauplanungen:
„Für die Projekte besteht ein umfassender Planungsauftrag. Dabei wird auch untersucht,
inwieweit bei den insofern noch nicht entscheidungsreifen Projekten die bisherigen Planungen
oder aber Alternativplanungen, vor allem der Ausbau des vorhandenen Straßennetzes
verwirklicht werden können. Über dieses Ergebnis berichtet das BMVBW dem Bundestag
so rechtzeitig, dass dieser das Ergebnis bei der Einstellung der Projekte in den
Straßenbauplan als Anlage zum Bundeshaushalt beschließen kann. Erst mit der Einstellung
der Projekte dieser Kategorie in den Straßenbauplan als Anlage zum Bundeshaushalt
und durch die im Bedarfsplan enthaltene gesetzliche Fiktion werden sie zu Projekten des
Vordringlichen Bedarfs, weil für ihre Verkehrsbeziehung ein Ausbaubedarf i.S. des
FStrAbG festgestellt ist.“( Bundesverkehrswegeplan 2003, Seite 19 f.).
Genau dieses Vorgehen ist für die A 14/ST5142 bisher nicht ausgeführt.
Bisher wurde keine FFH-verträgliche Ausgestaltung des Projektes entwickelt.
Bisher wurde der Ausbau vorhandener Straßen nicht ernsthaft geprüft und Alternativen
wurden vorzeitig aus dem Verfahren ausgeschlossen (die in der sogenannten Null-Plus-
Untersuchung untersuchte Variante ist aufgrund des Auftrags an die Gutachter eine Neubau-
und keine Ausbauvariante).
Bisher bestehen keine gesetzliche Bedarfsbegründung und damit keine Rechtfertigung für
die Planung einer Autobahn.
2.4 Fehlender verkehrlicher Bedarf
Der verkehrliche Bedarf begründet in keiner Weise den Bau einer BAB. Diese Erkenntnis war
bereits den Planern des ROV bewusst. Zitat aus dem Erläuterungsbericht (S. 12): „Die
Notwendigkeit der A 14 ist daher nicht durch hohe Verkehrsmengen und überlastete
Straßenabschnitte, sondern durch die schlechte Erreichbarkeit ... begründet.“ Auch in den
vorliegenden PFV-Unterlagen heißt es auf Seite 20 des Erläuterungsberichtes: „Das vorhandene
Straßennetz ist derzeit noch in der Lage, die vorhandenen Verkehrsmengen ohne wesentliche
Behinderungen aufzunehmen.“
Aus den unter Punkt 2.6 des Erläuterungsberichtes zum Abschnitt VKE 1153 angegebenen
Verkehrsprognosen, lässt sich nicht erkennen, welche Prognosen der Planung zugrunde liegen
und die Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur bestimmen. So heißt es unter Punkt
2.6.1: „Die im Rahmen der Planung für die VKE 1153 genutzte Verkehrsuntersuchung basiert
auf der Verkehrsprognose 2015 des Bundesverkehrsministeriums, die im Rahmen der
Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) 2003 auf der Grundlage des „Integrationsszenarios“
erarbeitet wurden.“ Im nächsten Absatz wird Bezug genommen auf die „Prognose der
deutschlandweiten Verkehrsverflechtung 2025“ (kurz: Verflechtungsprognose 2025). Noch
einen Absatz weiter heißt es: „Den Antragsunterlagen für die vorliegende VKE liegen deshalb
die Ergebnisse der aktuellen Verkehrsuntersuchung für die A14, Verkehrsprognose 2025
(Oktober 2008) zu Grunde.“ Auf Seite 31 heißt es: „Die „Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung
für die A14, Verkehrsprognose 2025 (Stand Januar2009)“ prognostiziert für das
Jahr 2025 folgende Verkehrsbelastungen.“ Diese werden dann in der folgenden Tabelle 2
dargestellt. Die verschiedenen Quellenangaben lassen keinen Schluss zu, welche Prognosen wie
und wann ermittelt wurden, womit eine Überprüfung der Angaben sehr erschwert wird. Eine
Planung, die dermaßen oberflächlich mit Quellenangaben umgeht, muss sich den Vorwurf
gefallen lassen, unseriös zu sein.
15

Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die den Planfeststellungsunterlagen und zugrunde liegende
Verkehrsuntersuchung zweifelsfrei zu benennen und ggf. die Anforderungen an die
straßenbauliche Infrastruktur neu festzulegen.
Es ist nicht erkennbar, aus welcher Quelle die Tabelle „Bild 8: Prognostizierte mittlere Verkehrsmengen
auf der A 14“ auf Seite 30 des Erläuterungsberichtes stammt. Die Quellenangabe
[8] weist auf die Beiträge zur Ausnahmeprüfung hin. Hier lassen sich die Angaben aber nicht
finden.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Quelle der Prognosen klarzustellen.
Auf Seite 29 heißt es: „Die Verkehrsbelastungen wurden jeweils für den Netzzustand ohne A 14
(Bezugsfall) und mit A14 (Mit-Fall) ermittelt.“ Eine tabellarische oder zeichnerische Darstellung
der Ergebnisse fehlt jedoch.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Berechnungsergebnisse in tabellarischer Form zu
übergeben.
Im vorletzten Abschnitt auf Seite 29 heißt es dann völlig unverständlich: „Die auf den
Streckenabschnitten der A 14 zu erwartenden Prognoseverkehrsbelastungen wurden mit den
beschriebenen Verfahren der Netzberechnung für die Planfälle Prognose-Netz 2025 ohne und
mit A 14 ermittelt.“ Es ist dem Satz nicht zu entnehmen, was damit ausgedrückt werden soll.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Aussage dieses Satzes klarzustellen.
Laut A 14-Verkehrsprognose soll die Verkehrsbelastung 2025 beim Pkw-Verkehr im Untersuchungsraum
der A 14 einerseits abnehmen. Andererseits sollen die Zuwächse im Personenverkehr
12% betragen, und das trotz rückläufiger Einwohnerzahlen. Für dieses erstaunliche Phänomen
lautet die Begründung, dass die Zuwächse „im Wesentlichen auf Veränderungen bei der
Altersstruktur der Bevölkerung, auf längere Distanzen bei den einzelnen Fahrten, insbesondere
im Berufspendlerverkehr, sowie auf geringere Fahrzeugauslastungen zurückzuführen“ sind. (Erläuterungsbericht
S. 30).
Im Original der Prognose Verkehrsverflechtung 2025, Kurzfassung, heißt es dazu:
„Inhaltlich ist die Bestandsausweitung zum Einen auf die Personengruppen zurückzuführen,
deren Motorisierungsgrad derzeit noch unterdurchschnittlich ausgeprägt ist, d.h. die älteren
Personen, die Frauen und die Zuwanderer. Zum Anderen gehen von der zunehmenden Zweitwagenausstattung
bestandserweiterende Effekte aus.“ (Kurzfassung Prognose Verkehrsverflechtung
S. 4)
Die Bevölkerungsgruppe, die 2025 den entscheidenden Anteil am höheren PKW-Aufkommen
haben wird, sind laut Prognose die dann 60jährigen und älteren. Die Rede ist also von den heute
45jährigen und älteren. Von einem unterdurchschnittlichen Motorisierungsgrad dieser Generation
kann aber wahrhaftig keine Rede sein.
16

Ein zunehmender Berufspendlerverkehr dürfte bei dem hohen Anteil der über 60jährigen und
den sinkenden Einwohnerzahlen von –30% im Untersuchungsraum ebenfalls keine Rolle spielen.
Eine noch geringere Fahrzeugauslastung als die derzeitige ist ebenfalls schwer vorstellbar. Dass
von einer zunehmenden Zweitwagenausstattung bestandserweiterende Effekte ausgehen könnten,
ist ebenfalls unglaubwürdig und gerade in Bezug auf die Prignitz und die Altmark völlig
realitätsfremd. Gerade in der Prignitz, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln sehr dürftig ausgestattet
ist, hat bereits heute jedes einzelne Haushaltsmitglied, soweit es über 18 ist, in der Regel
ein eigenes Fahrzeug. Die heute Berufstätigen - also die 60jährigen aus der Prognose für 2025 -
sind in jedem Fall auf ein eigenes Auto angewiesen. Was die Aussage zu den „Zuwanderern“
betrifft, ist hier das Höchstmaß an pauschalierenden und nicht belegbaren Allgemeinaussagen
erreicht.
Dass bei Bevölkerungsrückgang - zumal bei derart drastischem - auch der PKW-Verkehr zurückgeht,
belegt - wenn es denn dafür überhaupt einen Beleg braucht - die Gesamtverkehrsprognose
Berlin-Brandenburg 2025, herausgegeben von der Senatorin für Stadtentwicklung Berlin
und dem Minister für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg am 10.6.2009.
Danach wird für die Prignitz, ein Bevölkerungsrückgang um 25 bis 30% bis 2025 prognostiziert.
Damit einher geht ein Rückgang des Verkehrsaufkommens des MIV um ebenfalls fast 30%. Der
DTV in Tsd. Ortsveränderungen geht danach um 20% zurück.
Da die Reiseweiten im Individualverkehr rückläufig sind, sinkt auch die Gesamtverkehrsleistung
deutlich. Auch im Güterverkehr wird ein deutlicher Rückgang des Binnenverkehrs prognostiziert.
Eine - allerdings im Vergleich zu den prognostizierten Abnahmen geringfügige – Zunahme
wird lediglich noch bei den großen Lkw (ab 12 t) prognostiziert.
Auch die „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ des Bundes
- www.bmvbs.de/Anlage/original_1024631/Verkehrsprognose-2025-Kurzfassung.pdf -
lässt eine so deutliche Erhöhung des Transportaufkommens auf der hier in Rede stehenden Relation,
wie sie in den Planfeststellungsunterlagen behauptet wird, nicht plausibel erscheinen. Der
prognostizierte Zuwachs des Transportaufkommens im Güterverkehr im Planungsraum ist gering.
Teils sind sogar Rückgänge prognostiziert, wie die folgende Abbildung zeigt.
17

Quelle: BMVBS - Verkehrsprognose 2025
Es fällt auf, dass die Erklärungsversuche in der A 14-Verkehrsprognose abweichen von der Formulierung
aus der Prognose Verkehrsverflechtung, obwohl letztere die Grundlage bildet für die
Aussagen. Den Autoren der A 14-Verkehrsprognose erschien möglicherweise die Aussage in der
Prognose Verkehrsverflechtung zu angreifbar, weshalb sie sie umformulierten und z.B. statt „zunehmende
Zweitwagenausstattung“ eine „geringere Fahrzeugauslastung“ (gleichbedeutend mit
PKW Besetzungsgrad) als Argument anführen.
Für diese Prognosebegründung, mit der immerhin eine 155 km lange Autobahn gerechtfertigt
werden soll, können jedoch nicht beliebig allgemeine Aussagen gemacht bzw. bei angreifbarer
Formulierung einfach ausgetauscht werden.
Mit der nachfolgenden Übersicht und den Erläuterungen dazu unterstreicht der BUND den
fehlenden und völlig unverständlich ermittelten verkehrlichen Bedarf.
Dem Vergleich der Prognosen DTVW [TKfz/24 h] liegen folgende Unterlagen zugrunde:
� ROV 2004, Prognose bis 2015
� Landesprognose 2020 für das Land Brandenburg (IVV, Stand März 2007)
� PFV VKE 4, Aktualisierung der Verkehrsuntersuchungen zur A 14 für das Jahr 2020
(IGS, Stand Februar 2008)
� PFV VKE 1153
18

Straße von bis
Ist Ist Ist Prognose-Nullfall
Angaben aus: ROV PFV PFV ROV PFV
VKE 4 VKE 1153
VKE 4
Verkehrszählung: 2000 2005 2005
Prognosezeitraum: bis 2015 bis 2020
A14 Landesgrenze ST AS Wittenberge 0 0 0 0 0
A14 AS Wittenberge AS Karstädt 0 0 0 0 0
A14 AS Karstädt Landesgrenze MV 0 0 0 0 0
B189 Elbe B195
9 4)
B189 B195 Perleberg bis 13 1) 6,42 3)
13 4)
bis 18 1)
bis 19 5)
B189 AS Wittenberge Wittenberge Nord 13 1)
18 1)
B189 Wittenberge
Nord
Weisen 13 1)
18 1)
B189 Weisen Perleberg 12 2)
14 2)
B195 Lenzen- AS Wittenberge 4
Cumlosen West
1)
3,091 3)
5 6)
k.A.
B195 Wittenberge Lenzen
3 4)
B5 Perleberg Karstädt 9 2)
11 2)
k.A.
B5 Karstädt Landesgrenze MV 6 1)
9 1)
k.A.
L12 Dergenthin Dergenthin Bhf. 2 1)
1,298 3)
1) : ROV Erläuterungsbericht ROV, Anlage 4.1
2) : ROV Erläuterungsbericht ROV, S. 16
3) : PFV VKE 4, Unterlage U 01, Erläuterungsbericht S. 19
4) : PFV VKE 1153, Unterlage 1- Erläuterungsbericht S. 20
5) : PFV VKE 4, Unterlage U12.4.4, FFH-Ausnahmeprüfung „Unteres Elbetal“, S. 48
Prognosen mit A14
Prognosen aus: ROV Landes-
prognose
BB
PFV
VKE 4
3 1)
PFV VKE1153
Prognosezeitraum bis: 2015 2020 2020 2025
Straße von bis
A14 Landesgrenze
ST
AS Wittenberge
A14 AS Witten- AS
berge Karstädt
A14 AS Karstädt Landesgrenze
MV
B189 Elbe B195
22 6)
23 6)
23 6)
24 7)
26 8)
19 7) 20,4 8)
23 7) 23,4 8)
B189 B195 Perleberg bis 8 2) bis 9 7) bis 15,2 9)
B189 AS WittenWittenber- 4
bergege Nord
6)
9 7) 15,2 9)
B189 Wittenberge
Nord
Weisen 2 6)
7 7) 10,4 9)
B189 Weisen Perleberg 8 2)
8 7) 10,4 9)
B195 Lenzen- AS Wit- 1
Cumlosen tenberge
West
6)
3 7) 4,4 9)
B195 Wittenberge Lenzen
B5 Perleberg Karstädt 5 2)
7 7) k.A.
B5 Karstädt Landesgrenze
MV
3 6)
k.A. k.A.
L12 Dergenthin Dergenthin
Bhf.
k.A. 2 7) 3 9)
25,4 10) 24 11)
19,2 10)
23,4 10)
bis
3,8 12)
24 11)
22 11)
23,8 13)
bzw.
20,1 13)
16,4 13)
2,2 13)
bis
3,4 13)
k.A.
19

6) : ROV Erläuterungsbericht ROV, Anlage 4.4
7) : Karte PRI_OPR_Prognose2020_kfz.pdf
8) : PFV VKE 4, Unterlage U 01, Erläuterungsbericht S. 27
9) : PFV VKE 4, Unterlage U 01, Erläuterungsbericht S. 28
10) : PFV VKE 1153, Unterlage 1- Erläuterungsbericht S. 31
11) : PFV VKE 1153, Unterlage 1- Erläuterungsbericht S. 30
12) : PFV VKE 1153, Unterlage 1- Erläuterungsbericht S. 32
13) : PFV VKE 1153, Unterlage 11.2 - Schallschutzberechnung
Dem BUND erschließt sich aus den zum Teil stark voneinander abweichenden Angaben zur vorhandenen
Verkehrsbelastung, aber insbesondere aus den unterschiedlichen Prognosen nicht, wie
mit derart unterschiedlichen Prognosen eine Autobahn berechnet werden soll.
Auch die Angaben für das nachgeordnete Netz weichen in erheblicher und nicht nachvollziehbarer
Weise voneinander ab.
Im Folgenden werden die unterschiedlichen Angaben und Prognosen im Hinblick auf ihre
Glaubwürdigkeit und Verwendbarkeit für die Begründung und Auslegung einer Autobahn bewertet.
a) BAB A 14
Für den Fall des Baus der Autobahn (Analysefall) ging die Straßenverkehrsbehörde in den PFV
VKE 4 und 5 von einem Verkehrsaufkommen von 20.400 bis 26.000 KFZ/24 h bei einem deutlich
unterdurchschnittlichen Schwerverkehrsanteil (unter den Regelannahmen etwa der Anlage 1
zur 16. BImSchV) auf der A 14 zwischen der Landesgrenze ST und der Landesgrenze MV aus.
In den Unterlagen zur VKE 1153 sind gleich drei unterschiedliche Prognosen, insbesondere zwischen
den Knotenpunkten Wittenberge und Karstädt, zu finden: so wird in Unterlage 1-
Erläuterungsbericht auf Seite 30 ein DTV von 24.000 Kfz/24h genannt, in derselben Unterlage
auf Seite 31 aber nur noch ein DTV von 19.200 Kfz/24h. In der Unterlage 11.2-Schalltechnische
Berechnungesergebnisse werden dann plötzlich nur noch 16.400 Kfz/24h prognostiziert. Auch
für die beiden anderen Abschnitte von der Landesgrenze ST bis zur AS Wittenberge und von der
AS Karstädt bis zur Landesgrenze MV sind voneinander abweichende Prognosen angegeben.
Zwischen Landesgrenze ST und AS Wittenberge sind sogar vier verschiedene Prognosen im
Angebot: 24.000 Kfz/24h auf Seite 30 Erläuterungsberichtes, 25.400 Kfz/24h auf Seite 31
Erläuterungsberichtes und gleich zwei verschiedene Prognosen finden sich in den
Berechnungsergebnissen der schalltechnischen Untersuchung, nämlich 20.100 und 23.800
Kfz/24h. Die Prognosen schwanken also in ein und demselben Planfeststellungsverfahren
zwischen 20.100 und 25.400 Kfz/24h, also um 5.300 Kfz/24h. Zu der Prognose aus den PFV zu
den VKE 4 und 5, die gerade erst vor knapp einem Jahr durchgeführt wurden, ergibt sich sogar
eine Differenz von 5.900 Kfz/24h. Das ist keine seriöse Grundlage für die Berechnung einer
Autobahn, das ist eher mit einem Basar vergleichbar, wo sich jeder das heraussuchen kann, was
ihm am besten gefällt!
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, Ordnung in die der Planung zugrunde liegenden Prognosen
zu bringen, sie erneut vorzulegen und eine erneute Berechnung mit den dann abgestimmten
Prognosen durchzuführen.
Der BUND bemängelt weiterhin, dass die Straßenbaubehörde den Bau einer Autobahn vorschlägt,
die einerseits überdimensioniert ist und andererseits ausschließlich für den Verkehr nötig
ist, den sie selbst anzieht.
Das tatsächliche Verkehrsaufkommen, mit dem zu rechnen sein wird, ist wesentlich niedriger als
im Erläuterungsbericht angenommen. Aufgrund der realen Verkehrsentwicklung der letzten Jahre,
des steigenden Benzinpreises – mit weiterhin zu erwartender Steigerung aufgrund global stei-
20

gender Nachfrage und sinkender Förderkapazitäten – und des demographischen Wandels wird
das Verkehrsaufkommen sinken. Diese drei Aspekte werden in der Prognose ebenso vernachlässigt
wie in der Aktualisierung der VUNO von 2002, die von denselben Autoren stammt.
Ein Bedarf für den Bau der gesamten BAB A 14 von Magdeburg nach Schwerin ist nicht gegeben.
Der Erläuterungsbericht schafft es nicht, einen Bedarf plausibel und nachvollziehbar zu
begründen. Auch aus dem Verweis auf die Verkehrsuntersuchung Nord-Ost (VUNO) lässt sich
keine Rechtfertigung ableiten, denn zum einen beruht die VUNO auf veralteten Daten, zum anderen
leitet sie einen Bedarf für den Bau einer völlig neuen Autobahn zwischen Magdeburg und
Ludwigslust nicht wissenschaftlich ab, sondern hat offenbar die Aufgabe, eine politische Entscheidung
nachträglich zu begründen. Die Mindestvoraussetzung, die das BVerwG als Rechtfertigung
verlangt, nämlich dass das Vorhaben „vernünftigerweise geboten“ ist (zuletzt BVerwG
vom 15.01.04, Az. 4 A 11.02), ist nicht erfüllt.
Vierspurige Autobahnen können in der Regel bis zu 60.000 Kfz/24h aufnehmen, wobei eine
Mindestbelegung von ca. 20.000 Kfz/24h angenommen wird. Daher liegt die in die Lärmschutzberechnungen
eingestellte prognostizierte Verkehrsmenge von 16.400 bis 23.800 Kfz/24h in
einem Bereich, wo von einer stark unterausgelasteten Trasse bzw. von einer potenziell unwirtschaftlichen
Lösung ausgegangen werden kann. Deshalb müssen sehr gute Argumente vorliegen,
die eine wirtschaftlichere Lösung, wie z.B. den Ausbau vorhandener Fernstraße, hier die B
189/B5, außer acht lassen. Durch einen 3streifigen Ausbau (2+1 in wechselnder Richtung) z.B.
lassen sich ähnliche verkehrliche Effekte bei deutlich niedrigeren Kosten und geringeren Flächeninanspruchnahmen
erreichen. Dieser Fahrbahnquerschnitt hat sich in den letzten Jahren im
Rahmen verschiedener Neu- und Ausbauprojekte bewährt (s. OU Perleberg B 189). Es kommt
hinzu, dass dabei bestandsorientiert gebaut werden kann und daher bessere Erschließungsbedingungen
für die örtlichen und regionalen Verkehre bieten und dabei auch weniger Umwegfahrten
erzeugen.
Es wird daher beantragt,
die Planfeststellung wegen fehlenden verkehrlichen Bedarfs zu verweigern.
b) nachgeordnetes Netz
B 189
Ohne Bau der A 14 (Null-Fall):
In den Unterlagen zur VKE 1153 fehlen Angaben hierzu. Das heißt, es gibt keine aktuelle,
plausible, belastbare Prognose für den Nullfall.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Prognosen für den Null-Fall offen zu legen.
Im PFV für die VKE 4 ging die Straßenbaubehörde noch von einer Verkehrsbelastung der B 189
zwischen Wittenberge und Perleberg bis zu 19.000 Kfz/24h im Jahr 2020 aus. Das steht in völligem
Gegensatz zu den Verkehrszählungen, und diese stehen im Widerspruch zu sich selbst. Für
die vorhandene Verkehrsbelastung ergeben sich zwei völlig widersprüchliche Aussagen: nach
den Angaben im Erläuterungsbericht zur VKE 1153 wurden 2005 zwischen Wittenberge (B 195)
und Perleberg 13.000 Kfz/24 h gezählt. Nach den Unterlagen zum PFV VKE 4 betrug der
DTVW auf der selben Relation ebenfalls im Jahr 2005 lediglich 6.420 Kfz/24 h (Unterlage U 01
zu VKE 4, Erläuterungsbericht S. 19).
21

Die B 189 besitzt den Regelquerschnitt RQ 10,5 und kann damit Verkehrsaufkommen bis ca.
18.000 Kfz/24h problemlos und sicher bewältigen. Laut RAS-Q 96 ist dies sogar „unabhängig
von den Randbedingungen Schwerverkehrsanteil, Längsneigung und Kurvigkeit“ möglich (RAS-
Q 1996, Seite 15 ff. und Abbildung 5). Die B 189 wird selbst Verkehrsaufkommen bis 20.000
Kfz/24 h aufgrund ihrer langen Geraden bewältigen können. Damit könnte das bestehende Straßennetz
im Planfeststellungsabschnitt selbst nach der der weit überzogenen Prognose von 19.000
Kfz/24h die Verkehrsbelastung im Jahr 2020 problemlos abwickeln.
Es wird beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die vorhandene Verkehrsbelastung plausibel zu bestimmen
und die Prognose mit dem tatsächlichen DTVW abzugleichen und umfassend
und nachvollziehbar darzulegen.
Mit Bau der A 14 (Bezugsfall):
In den Unterlagen zur VKE 1153 fehlen Angaben zur prognostizierten Verkehrsbelastung der B
189 zwischen Wittenberge und Perleberg. Das heißt, es gibt keine aktuelle, plausible, belastbare
Prognose für den Bezugsfall.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Prognosen für den Bezugsfall offen zu legen.
Noch im PFV für die VKE 4 ging die Straßenbaubehörde von einer Verkehrsbelastung der B 189
zwischen Wittenberge und Perleberg von 10.400 bis 15.200 Kfz pro 24 h im Jahr 2020 aus. Nach
der Straßenverkehrszählung 2005 betrug der DTVW auf der selben Relation lediglich 6.420
Kfz/24 h (Unterlage U 01 zu VKE 4, Erläuterungsbericht S. 19). Mit dem Bau der A 14 würde
sich danach also der DTVW auf dem nachgeordneten Netz annähernd verdoppeln. Damit wird
die Ausage in Punkt 1.2.1 des Erläuterungsberichtes zur VKE 4 und (wortgleich) zur VKE
1153, wonach mit dem Neubau der A 14 „…das bestehende Straßennetz - vor allem die B 189
und die B 5 - wesentlich und nachhaltig vom Durchgangsverkehr entlastet …“ wird, ad
absurdum geführt.
Die anderen Prognosen - ROV und Landesprognose 2020 für das Land Brandenburg - kommen
zu sehr viel niedrigeren Verkehrsstärken. Auch die vorliegenden Verkehrszählungen lassen einen
solch starken Anstieg nicht erwarten. Im Erläuterungsbericht zur VKE 1153 ist für den Abschnitt
von der Landesgrenze ST bis AS Wittenberge lediglich ein DTV von 3.800 Kfz/24 h prognostiziert.
Das legt den Schluss nahe, dass sämtliche Berechnungen, die der A 14 zugrunde liegen,
falsch sind.
B 5
Da für die B 5 keine Angaben in den Planfeststellungsunterlagen zur VKE 1153 für den Prognose-Null-Fall
enthalten sind, wird auf die Angaben aus dem ROV zurück gegriffen. Danach werden
Verkehrsstärken zwischen 9.000 und 11.000 Kfz/24 bis zum Jahr 2015 prognostiziert.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Prognosen für den Null-Fall offen zu legen.
Die B 5 besitzt den Regelquerschnitt RQ 10,5 und kann damit Verkehrsaufkommen bis ca.
18.000 Kfz/24h problemlos und sicher bewältigen. Laut RAS-Q 96 ist dies sogar „unabhängig
von den Randbedingungen Schwerverkehrsanteil, Längsneigung und Kurvigkeit“ möglich (RAS-
Q 1996, Seite 15 ff. und Abbildung 5). Die B 5 wird selbst Verkehrsaufkommen bis 20.000
Kfz/24 h aufgrund ihrer langen Geraden bewältigen können.
22

Nach der Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025, herausgegeben von der Senatorin
für Stadtentwicklung Berlin und dem Minister für Infrastruktur und Raumordnung des Landes
Brandenburg am 10.6.2009, wird für die Prignitz im Vergleich zu 2005 ein Rückgang des Verkehrsaufkommens
des MIV um 30% prognostiziert. Der DTV in Tsd. Ortsveränderungen geht
danach um fast 20% zurück.
Es wird daher beantragt,
die Planfeststellung zu verweigern, weil die prognostizierte Verkehrsbelastung auch ohne
A 14 problemlos über das bestehende Straßennetz abgewickelt werden kann, insbesondere,
wenn es bedarfs- und verkehrsgerecht ausgebaut würde.
2.5 Raumordnerische Entwicklungsziele
Der vom Vorhaben A 14 betroffene Raum ist frei von großräumiger Straßeninfrastruktur und
damit einmalig in der Bundesrepublik Deutschland. Was aus verkehrlicher Sicht negativ ist,
stellt sich aus Naturschutzsicht positiv dar, weil dieser Raum bislang von dauerhaften Störungen
und erheblichen Emissionen verschont ist. Dieser positive Zustand spiegelt sich in der vorhandenen
Artenvielfalt wider. Besonders störungsempfindliche Arten sind im Vergleich zu anderen
gebieten noch relativ häufig und stetig anzutreffen. Insgesamt wird die hohe Qualität des gesamten
Raues in allen Umweltverträglichkeitsuntersuchungen belegt. Viele Vorkommen bedrohter
und zum Teil streng geschützter Arten und LRT müssen, was sowohl die Stetigkeit des Vorkommens
als auch die Stabilität der Populationen anbelangt, im Vergleich mit dem übrigen Bundesgebiet
als überdurchschnittlich angesehen werden. Daraus ergibt sich, dass der raum aus Sicht
von Naturschutz und Landschaftspflege eine ganz besondere Aufmerksamkeit verlangt.
Es ist den Planfeststellungsunterlagen nicht klar zu entnehmen, für welche raumordnerischen
Entwicklungsziele die A 14 stehen soll. So werden im Erläuterungsbericht unter Punkt 2.5.1 als
verkehrliche und verkehrspolitische Planungsziele zuallererst u.a. folgende überregionale Ziele
genannt:
- Schaffung einer leistungsfähigen, großräumigen Verbindungsachse zwischen den Verdichtungsräumen
Magdeburg, Halle/Leipzig und den Nord- und Ostseehäfen sowie den
Verdichtungsräumen Schwerin, Hamburg und Rostock,
- Anbindung der Mittelzentren,
- Verbesserung der europäischen Verkehrsbeziehungen.
Und erst nachrangig werden regionale Ziele erwähnt, z.B. die Verbesserung der Erreichbarkeit
und der Standortqualität hinsichtlich der Ansiedlung von Arbeitsplätzen.
In den Beiträgen zur Ausnahmeprüfung wird dagegen die Verbesserung der Erreichbarkeit als
das maßgebende Planungsziel für die BAB A 14 benannt.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Ziele, die mit der A 14 verfolgt werden, eindeutig
zu benennen.
Im Raumordnungsverfahren und in der öffentlichen Diskussion um die A 14 wurde der Bedarf
einer A 14 Magdeburg – Schwerin in erster Linie mit der Förderung einer strukturschwachen
Region begründet. Das Gesamtprojekt führe zu einer optimalen verkehrlichen Anbindung der
Regionen Altmark, Prignitz und Ludwigslust. Diese Ziele ließen sich aber mit einem Ausbau des
bestehenden Straßennetzes besser und kostengünstiger erreichen.
23

Ein Argument für den Bau der A 14 nennt der Erläuterungsbericht die zunehmende Bedeutung
der Nord- und Ostseehäfen, die gemeinsam mit der Fertigstellung der A 14 das Verkehrsaufkommen
zwischen Magdeburg und Schwerin ansteigen lasse. Von der Hinterlandanbindung der
Nord- und Ostseehäfen war in den Projektdossiers zum BVWP 2003 allerdings keine Rede. Es
ist auch nicht erkennbar, wie die A 14 als Anbindung an die Nordseehäfen oder Rostocks funktionieren
soll, da deren Hinterlandanbindung gerade nicht über die A 14 erfolgen kann.
Dieser behauptete Effekt ist dagegen ausschließlich darauf zurück zu führen, dass die A 14 die
Verbindungen zwischen Magdeburg und Schwerin und damit zwischen Magdeburg und Ostseehäfen
wie Kiel, Rostock und Wismar um maximal 35 km verkürzt. Die Verbindung zu den beiden
wichtigen Nordsee-Häfen kann die A 14 aber nicht verbessern: Nach Bremerhaven ist die
bestehende Strecke sogar um 140 km kürzer.
Auch im weiteren Verlauf bringt die A 14 keine Verbesserung. Selbst die Strecke von Rostock
nach Halle beträgt über die A 24/A 10/A 9 nur 360 km während man über die A 14 etwa 15 km
länger fahren müsste.
Entfernung nach Magdeburg ohne A 14 (Bestand) über A 14 (Planung)
von Bremerhaven 310 km 450 km
von Hamburg 280 km 280 km
von Kiel 375 km 345 km
von Rostock 325 km 290 km
Wismar 275 km 240 km
Diese Argumente scheinen im Nachgang als Rechtfertigungsversuche für den fehelenden Bedarf
der A 14 erfunden worden zu sein.
Die Aussage auf Seite 22 des Erläuterungsberichtes, dass die A 14 im „Landesentwicklungsplan
für den Gesamtraum Berlin/Brandenburg“ als zu entwickelnde, großräumige Straßenverbindung
vorgesehen sei, trifft nicht mehr zu, weil der LEP GR durch den „Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg“
(LEP B-B) vom 14.5.2009 ersetzt wurde, die A 14 hierin aber nicht mehr erwähnt
wird. Die Schlussfolgerung daraus ist, dass die A 14 nicht mehr mit den Zielen und
Grundsätzen der Raumordnung und Landesplanung des Landes BB übereinstimmt.
Die A 14 müsste sich im Gegenteil insbesondere gegen folgende Ziele und Grundsätze der
Raumordnung und Landesplanung des Landes BB durchsetzen:
� Der Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B) vom 14.5.2009 verlangt, dass
hochwertige Freiräume mit besonders bedeutsamen Funktionen zu einem Freiraumverbund
zusammengefasst werden. Er soll auch in seiner Funktion … als natürliche Senke für klimaschädliche
Gase – d. h. deren Bindung in Biomasse – besonders vor raumbedeutsamen Inanspruchnahmen
geschützt werden.
� Der Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B) vom 14.5.2009 sieht unter
Punkt 5 - Steuerung der Freiraumentwicklung – Unterpunkt 5.1 als Grundsatz vor, dass Freiraum
so entwickelt werden soll, dass seine Bedeutung als natürliche Lebensgrundlage, als
ökologischer Ausgleichs- und landschaftlicher Erlebnisraum für die Erholungsnutzung sowie
als Wirtschaftsraum für eine ordnungsgemäße Land- und Gewässernutzung …. gleichermaßen
berücksichtigt wird. Einseitige Belastungen und Überbeanspruchungen des Freiraumes,
die seine Funktionsfähigkeit beeinträchtigen können, sind weitestgehend zu vermeiden.
Die Zerschneidung der Freiräume durch Infrastrukturtrassen (z. B. Bundesautobahnen, Leitungstrassen)
stellt ein Problem für die Funktionsfähigkeit des Freiraums insbesondere als
24

ungestörte Erholungsräume und als Lebensräume für Tierarten mit großen Arealansprüchen
dar. Der gemeinsame Planungsraum zeichnet sich vor allem in den peripheren Teilräumen
durch großräumig unzerschnittene Freiräume > 100 Quadratkilometer aus, die es zu bewahren
gilt.
� Der Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP B-B) vom 14.5.2009 sieht unter
Punkt 5 - Steuerung der Freiraumentwicklung – Unterpunkt 5.2 als Ziel vor, dass raumbedeutsame
Inanspruchnahmen und Neuzerschneidungen durch Infrastrukturtrassen, die die
räumliche Entwicklung oder Funktion des Freiraumverbundes beeinträchtigen, im Freiraumverbund
regelmäßig ausgeschlossen sind. Lediglich in Ausnahmefällen kann der Freiraumverbund
in Anspruch genommen werden, wenn
o eine überregional bedeutsame linienhafte Infrastruktur nicht umgesetzt werden kann, ohne
den Freiraumverbund in Anspruch zu nehmen. Dabei muss nachgewiesen werden, dass
das Vorhaben ohne die Inanspruchnahme von Flächen des Verbundes nicht realisierbar
wäre und dass die Inanspruchnahme minimiert wird.
Dieser Nachweis ist aber nicht erbracht worden, weil es bisher keine Untersuchung einer Alternative
als Ausbauvariante (Null-Plus-Untersuchung) gegeben hat.
Die geplante BAB A 14 widerspricht weiterhin einer Vielzahl von landesplanerischen, raumordnerischen
und regionalplanerischen Vorgaben. Beispielhaft seien hier folgende Zitate aus der
RVU des ROV aufgeführt:
Seite 32, Pkt. 3.1 - Auswirkungen auf Gesamtraum
„Der Wert diese Raumes (Anm.: des größten unzerschnittenen Raumes Deutschlands) liegt in
seinem gegenwärtig noch geringen Zerschneidungsgrad begründet.“ ... „Insbesondere aufgrund
der Freiraumzerschneidung und der unvermeidbaren Querung der Elbtalaue steht die Nord-Süd-
Verlängerung der A 14 also in Konflikt mit den Belangen von Natur und Landschaft.“
Seite 38, Pkt. 3.5 - Auswirkungen auf Erholung und Tourismus
„Die im Regionalplan Prignitz-Oberhavel als Vorbehaltsgebiet für die Erholungsnutzung ausgewiesene
Elbtalaue wird von der geplanten Autobahn gequert. Die damit verbundenen erheblichen
Zerschneidungseffekte und Lärmbelästigungen sowie die technogene Überformung des
Landschaftsbildes durch den im Bereich der Elbquerung weithin sichtbaren Baukörper mindern
hier den Wert und die Eignung dieses Raumes für die landschaftsgebundene Erholung. Dies
wirkt dem zentralen Entwicklungsziel für das Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe-
Brandenburg, nämlich der Entwicklung einer naturbezogenen Fremdenverkehrswirtschaft, entgegen.“
„Der Autobahnbau setzt ... nicht die Zielvorstellung einer behutsamen Weiterentwicklung der
bestehenden Infrastruktur zu Zwecken der Erholungsnutzung um.“
Und weiter auf Seite 39: „Insgesamt wirkt die A 14 dem im Regionalplan Prignitz-Oberhavel
festgelegten Ziel einer Entwicklung der Elbtalaue zu Zwecken der naturbezogenen, landschaftsgebundenen
Erholung, die im Einklang mit den Schutzzielen für das Biosphärenresrevat Flusslandschaft
Elbe - Brandenburg stehen soll, entgegen. Ebenso ist das Vorhaben nicht mit den
Vorgaben des LEPro (§31) konform, wonach die Landschaft vor nachhaltigen Beeinträchtigungen
zu schützen ist. Nach LEP GR (G3.2.3 Erholungsnutzung) sind sensible Landschaftsräume,
wie z.B. die Elbaue, vor Belastungen zu bewahren. Auch diesen raumplanerischen Ansprüchen
kann das Vorhaben nicht in vollem Umfang gerecht werden.“
Seite 39, Pkt. 3.6 - Auswirkungen auf den Freiraum sowie auf den Natur- und Landschaftsschutz
25

„Innerhalb des Untersuchungsraumes ... wird der Zusammenhang des im Regionalplan Prignitz-
Oberhavel ausgewiesenen ökologischen Freiraumverbundsystem unterbrochen. Dabei werden
jeweils Vorbehalts- und teilweise Vorrangflächen für Natur und Landschaft in An-spruch genommen,
und die großräumige Vernetzungsfunktion des fließgewässerbezogenen Biotopverbundes
wird beeinträchtigt. Dies steht den (abwägungsrelevanten) Erfordernissen des Naturschutzes
und der Landschaftspflege und dem raumordnerischen Grundsatz zum Schutz, zur Sicherung und
zur Entwicklung wichtiger Freiraumfunktionen entgegen.“
Und weiter auf Seite 40: „... die A 14 widerspricht den im Regionalplan Prignitz-Oberhavel dargestellten
Zielen der Raumordnung und Landesplanung mit Bezug zu den Belangen von Natur
und Landschaft. Auch den Vorgaben von LEPro und LEP GR, die Zerschneidung von größeren
Freiräumen durch Infrastrukturmaßnahmen zu vermeiden, kann damit ebenfalls nicht entsprochen
werden (§ 29 LEPro, G 3.1.2 LEP GR).“
Und weiter auf Seite 41: „Bei Verwirklichung des Vorhabens wird wesentlichen Entwicklungszielen
entgegengewirkt, die für das international von der UNESCO anerkannte, länderübergreifende
Großschutzgebiet „Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe“ mit seinen durchgängig als
Landschafts- bzw. Naturschutzgebiet ausgewiesenen Bestandteilen aufgestellt wurden.“
Als Fazit wird auf Seite 43 RVU festgestellt: „Eine Vermeidung der verbleibenden erheblichen
Beeinträchtigungen von Schutz- und Erhaltungszielen im SPA „Unteres Elbetal“ und des EU-
Vogelschutzgebietes „Agrarlandschaft Prignitz mit Stepenitztal“ würde den Verzicht auf das
Neubauvorhaben „A 14, Magdeburg-Wittenberge-Schwerin“ erfordern.“
Genau dieser Verzicht ist die einzig mögliche Schlussfolgerung und sollte auch so umgesetzt
werden.
Wie man trotz der zahlreichen Verstöße zu den Aussagen im Erläuterungsbericht der Planfeststellungsunterlagen
„Der Neubau der A 14 stimmt mit den Zielen und Grundsätzen der
Raumordnung und Landesplanung des Landes BB zur Wirtschaftsentwicklung der Prignitz überein“
kommen kann, ist nicht nachvollziehbar.
Weitere raumbedeutsame Belange sind beispielsweise:
Agrarwirtschaftliche Flächen werden weiträumig zerschnitten. Dies gefährdet Arbeitsplätze in
der Landwirtschaft und bedroht die Existenz einzelner Betriebe. Landwirtschaftliche Pachtverträge
werden wertmäßig reduziert.
Die direkte Verbindung zwischen den Dörfern links und rechts der Autobahn wird eliminiert
bzw. nur durch lange Umwege möglich.
Der langsam wachsende Tourismus in unserer Gegend ( eine unserer zukunftsweisenden
Wachstumsbranchen), der auf intakter Natur und Landschaft basiert, würde durch die A14
völlig ruiniert.
Der BUND kritisiert, dass die Ziele der im Jahre 2002 verabschiedeten Nachhaltigkeitsstrategie
(NHS) und der im Jahr 2007 verabschiedeten Nationalen Strategie über die biologische Vielfalt
(NBS) in den vorliegende Planfeststellungsunterlagen nicht berücksichtigt werden. Eine der
zentralen Zielstellungen ist, die immer noch anhaltende Inanspruchnahme neuer Flächen für
Siedlungs- und Verkehrszwecke deutlich zu reduzieren. Dieses Ziel erfordert insbesondere planerisch
deutlich größere Anstrengungen. Dazu sind alle Beteiligten auf Bundes-, Landes- und
kommunaler Ebene verpflichtet.
26

Das Thema „unzerschnittene verkehrsarme Räume“ UZVR) ist in den Unterlagen nicht hinreichend
berücksichtigt. Die A 14 widerspricht dem Ziel der NBS, unzerschnittene verkehrsarme
Räume (UZVR) > 100 km² zu sichern. Zu diesem Ziel hatte ich die Bundesregierung verpflichtet.
Durch die A 14 wird eine Vielzahl von UZVR so beeinträchtigt, dass sie zwar nicht gänzlich
verloren gehen, ihre flächenmäßige Ausstattung sich aber erheblich reduziert. Bei dem betroffenen
Raum handelt es sich um den größten Bereich unzerschnittener Räume nicht nur in Brandenburg,
sondern auch im benachbarten Sachsen-Anhalt. Den unzerschnittenen Räumen und
ihrem weitestgehenden Erhalt kommt raumordnerisch eine besondere Bedeutung zu, ohne dass
dies in den Unterlagen zum Ausdruck kommt. Dem Bereich kommt sehr große Bedeutung für
die wandernden Arten auch außerhalb besonderer Schutzgebiete zu, da die Arten hier weitgehend
ungestört wandern können.
Gerade dieser Gesichtspunkt spricht auch sehr stark für die Null-Plus-Variante, die zumindest
nicht großflächig zu einer Neu-Zerschneidung führen würde, wie die geplante A 14.
Es wird daher beantragt,
die Planfeststellung wegen Verstoßes gegen maßgebliche Ziele und Grundsätze der Raumordnung
zu verweigern.
2.6 Regionalwirtschaftliche Effekte
Der Bedarf einer A 14 Magdeburg – Schwerin wird auch mit der Förderung einer strukturschwachen
Region begründet. Dabei wird seitens des Vorhabenträgers ohne jegliche Prüfung oder Beschäftigung
mit aktuellen wissenschaftlichen Befunden vorausgesetzt, dass der Bau einer Autobahn
zu einer wirtschaftlichen Belebung der Region führen wird. Diese Auffassung ist fachlich
nicht haltbar.
Die Teile der Länder Sachsen-Anhalts, Brandenburgs und Mecklenburg-Vorpommerns, in denen
das Projekt A 14 liegt, werden in den Beiträgen zur Ausnahmeprüfung auf S. 8 als ländlicher
Raum mit „starken“ und „sehr starken“ Entwicklungsproblemen bezeichnet.
Die besonders schlechte allgemeinwirtschaftliche Situation und die ungünstigen Entwicklungsbedingungen
seien unter anderem auf die schlechte verkehrliche Anbindung zurück zu führen.
Hohe Arbeitslosigkeit und wirtschaftliche Defizite führten zu ernst zu nehmenden sozialökonomischen
und sozialen Problemfeldern, woraus sich ein grundsätzlicher Handlungsbedarf ergebe,
der im Sinne eines zwingenden Grundes des öffentlichen Interesses zu verstehen sei.
Das Gesamtprojekt (sog. Hosenträgervariante) führe zu einer optimalen verkehrlichen Anbindung
der betroffenen Regionen. Abgesehen davon, dass diese Annahme zweifelhaft ist, weil
Verkehrsflüsse in erheblicher Intensität quer durch das Untersuchungsgebiet, insbesondere in
Süd-Ost-Richtung fließen, lässt sich hiermit keine Aussage darüber treffen, ob ein Autobahnbau
die angesprochenen wirtschaftlichen und sozialen Probleme messbar mindern könnte.
Bereits mit dem gesunden Menschenverstand lässt sich erkennen, dass selbst eine hervorragende
verkehrliche Anbindung einer strukturschwachen Region keine Besserung verschafft. Das ergibt
sich u.a. aus den vorgelegten Unterlagen: Die Autobahn 24 (Berlin-Hamburg) – unzweifelhaft
eine wichtige und gut ausgebaute Verkehrsachse im europäischen Netz – führt mitten durch das
Gebiet mit den stärksten Entwicklungsproblemen in der Bundesrepublik (z.B. Prignitz). Wer sich
entlang der A 24 bewegt, findet überall (teils) leer stehende Gewerbegebiete. Das Angebot an
verkehrsgünstig gelegenen Gewerbeflächen ist so viel höher als die Nachfrage, dass es auf absehbare
Zeit vollkommen unrealistisch ist, eine wirtschaftliche Belebung durch die Schaffung
neuer Verkehrswege anzunehmen.
27

Auch die A-20 hat es in Mecklenburg-Vorpommern nicht vollbracht, eine wirtschaftliche Verbesserung
einer ganzen Region einzuleiten. Eine eigene Nachfrage im Verkehrsplanungsamt der
Stadtverwaltung Neubrandenburg im Juni 2009 ergab, dass es seit der Inbetriebnahme der A 20
keine neuen Industrieansiedlungen im Großraum Neubrandenburg gegeben hat.
Weiterhin zeigt sich anhand aktueller Bevölkerungsstatistiken (z.B. www.statistik-berlinbrandenburg.de),
dass die Bereiche der besonders strukturschwachen Region, die bereits jetzt
verkehrstechnisch gut angebunden sind, in gleicher Weise mit einem Bevölkerungs- und Arbeitsplatzrückgang
und den damit verbundenen Problemen zu kämpfen haben.
Die Bundesverkehrswegeplanung und die Argumentation für den Bau der A 14 erwarten positive
regionalwirtschaftliche Effekte (sprich: „Wirtschaftswachstum“) durch den Autobahnbau. Doch
diese Hoffnung stützt sich auf veraltete Untersuchungen. So stellte Johannes Frerich in den siebziger
Jahren solche Wirschaftsförderung durch Autobahnbau fest (Johannes Frerich: Die regionalen
Wachstums- und Struktureffekte von Autobahnen in Industrieländern. Berlin 1975). Darauf
basiert noch heute die pauschale Annahme eines positiven Arbeitsplatzeffektes neu gebauter
Autobahnen. Doch gibt es für diese Annahme keine wissenschaftlichen Belege mehr.
Wahrscheinlicher sind Sogeffekte auf ländliche oder strukturschwache Räume durch neue Verkehrsanbindungen
statt Wachstumsimpulse. So stellt Junesch auf Basis eines Reviews verschiedener
einschlägiger Untersuchungen fest:
„Unbestreitbar stellt ein leistungsfähiges Verkehrssystem eine der Grundvoraussetzungen
für hochentwickelte Industrie- und Dienstleistungsgesellschaften dar. … Während in den
Entwicklungsländern positive regionale Effekte relativ schnell nachzuweisen sind, sieht dieses
in hochentwickelten Volkswirtschaften, wie der Bundesrepublik Deutschland, zunehmend
schwieriger und kontroverser aus. So können zahlreiche jüngere Untersuchungen ... nicht
mehr belegen, dass durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ein wirtschaftliches Wachstum
induziert wird“ (Richard Junesch: Untersuchungen zur Bedeutung der Verkehrserschließung
für Standortqualitäten. Stuttgart 1996).
Insbesondere für periphere Räume, wie das Gebiet um die Verlängerung der A 14 stellt Lutter
fest:
„Die bisher stets vermuteten großräumigen Wirkungen des Fernstraßenbaus sind unter heutigen
Bedingungen im Bundesgebiet kaum noch zu erwarten. Eine weitere Verbesserung radialer
Fernstraßenverbindungen ... wird eher die Sogeffekte auf die ländlichen Räume verstärken“
(Horst Lutter: Raumwirksamkeit von Fernstraßen. Bonn 1980).
Er widerlegt außerdem, dass durch Fernstraßenbau stark positive Beschäftigungseffekte ausgehen
und Standortentscheidungen von Unternehmen beeinflusst würden.
Stefan Rieder vom Interface Institut für Politikstudien in Luzern kommt in seiner Analyse aus
Sicht der Ökonomie und der Politikwissenschaft „Autobahnbau als Instrument zur Förderung
regionaler Wirtschaft?“ aus dem Jahr 1996 zu folgenden Ergebnissen:
„Zum Produktivitätseffekt (nicht identisch mit dem Wachstumseffekt). Die Effizienz der
Produktion kann theoretisch durch den Bau einer Autobahn gesteigert werden, weil die Unternehmen
weniger für Transport für Personen und Waren ausgeben müssen. ... Es darf aber
festgehalten werden, dass die relativen Kosten für den Transport in vielen Produktionsbereichen
klein sind. Umfragen haben ergeben, dass die Transportkosten. nur ca. 1,5% bis 2%
28

der Umsätze von Unternehmen ausmachen. Auch wenn ein Straßenbauprogramm 10% der
Transportkosten senken könnte, würden dadurch die Produktionskosten nur um 0,2 % gesenkt
(McKinnon 1995, S. 3).
Der Arbeitsplatzeffekt, obwohl in vielerlei Hinsicht theoretisch möglich, ist nicht eindeutig
vorhersehbar. Vielmehr ist es so, dass die regionalen Gegebenheiten (Struktur der Wirtschaft
hinsichtlich des Einsatzes der Produktionsfaktoren) entscheidend sind für die effektiven
Auswirkungen. In der Tendenz dürfte sie aber eher bescheiden zu beurteilen sein, da die
Güte der Transportwege erstens nicht die erwartet hohe Rolle spielen bei der Wahl von
Firmenstandorten und zweitens die Firmen oftmals nur innerhalb einer Region ihren Standort
wechseln.
Keine der möglichen positiven Wirkungen von Autobahnen auf die regionale Wirtschaft sind
von vornherein als gegeben zu betrachten. Hingegen besteht die Vermutung, dass der Produktivitätseffekt
eher klein ist (geringer durchschnittlicher Anteil der Transportkosten am
Total der Kosten einer Unternehmen) und dass die Beschäftigungswirkung bescheiden sein
dürfte (Transport spielt bei der Standortwahl eine geringe Rolle).
Die positiven wirtschaftlichen Effekte des Autobahnbaus sind relativ klein und am wahrscheinlichsten
in Regionen, die ohnehin wirtschaftlich gut entwickelt sind. In wirtschaftlichen
Randregionen ist der positive wirtschaftliche Effekt eher klein und hält sich mit den
Kosten etwa die Waage.“
Prof. Dr. Gather, Fachhochschule Erfurt, hat im Januar 2003 unter dem Titel „Regionale Effekte
der Fernstraßeninfrastruktur auf die wirtschaftliche Entwicklung in Thüringen“ ein umfangreiches
Forschungsvorhaben vorgelegt, welches zu dem Ergebnis gelangt, dass sich gerade in strukturschwachen
Regionen durch die Nähe zu einer Autobahn keine positiven wirtschaftlichen Effekte
erzielen lassen. Aufgrund des höheren Konkurrenzdrucks und der besseren Erreichbarkeit
stärkerer und damit interessanterer Regionen könne es sogar zu einem beschleunigten Anstieg
der Arbeitslosigkeit und einem Verlust an Kaufkraft kommen:
„Insgesamt hat das Beispiel Thüringen gezeigt, dass vor allem bei ohnehin bestehenden
Wachstumsimpulsen eine gute Verkehrsinfrastruktur ein regional-wirtschaftliches Wachstum
begünstigen kann. Die Hoffnung, allein durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
ohne flankierende Maßnahmen wirtschaftliches Wachstum zu induzieren, kann dagegen sicherlich
nicht aufrecht erhalten werden. Als Ergebnis der regionalstatistischen Analyse haben
sich Autobahnen als nicht unbedingt notwendig und keinesfalls hinreichend für eine positive
regionalwirtschaftliche Entwicklung erwiesen: In einem geeigneten wirtschaftlichen
Umfeld strukturstarker Regionen können sie zahlreiche regionalwirtschaftliche Indikatoren
positiv beeinflussen; in strukturschwachen Teilräumen besteht allerdings die Gefahr, dass
sich durch den beschleunigten Anpassungs- und Modernisierungsdruck der regionalen Wirtschaft
die Probleme des Arbeitsmarktes zunächst sogar weiter verschärfen“ (vgl. S. 93 des
genannten Forschungsvorhabens).
Für die neuen Bundesländer untersuchte Gather in Thüringen, ob der Bau der BAB 4, der BAB
9, der BAB 38 und BAB 71/73 positiven Einfluss auf die Entwicklung des Gewerbes im Umfeld
der Autobahnen hat (Prof. Dr. Manfred Gather: Regionale Effekte des Fernstraßenbaus in den
neuen Bundesländern, Erfurt 1999).
Seine Ergebnisse machen deutlich, dass ein direkter Zusammenhang zwischen Gewerbeflächenentwicklung
bzw. -belegung und Verkehrsinfrastrukturausstattung nicht nachweisbar ist. Denn
die Standortwahl von Unternehmen ist von verschiedenen Faktoren abhängig, von denen die
Verkehrsinfrastruktur nur ein Faktor unter vielen (Gewerbeflächenangebot, räumliche Lage zu
29

Absatz- und Beschaffungsmärkten, bauliche Erweiterungsmöglichkeiten/Größe und Zuschnitt
verfügbarer Grundstücke, Arbeitskräftepotential (qualitativ und quantitativ), Lohnkostenniveau,
Steuerbelastung und Kommunalabgaben, öffentliche Förderung, Umweltschutzauflagen usw.)
ist. Außerdem zeigen seine Ergebnisse deutlich, dass kein direkter Zusammenhang zwischen der
Gewerbegebietsentwicklung und der Anbindung zum Autobahnnetz des Landes Thüringen besteht.
Damit fehlt der Behauptung, die BAB 14 könnte zu mehr Wachstum und Wohlstand im nördlichen
Sachsen-Anhalt und der Prignitz beitragen, jegliche Grundlage.
Bei den hier betroffenen Regionen handelt es sich unstreitig durchweg um strukturschwache
Gebiete. Die negativen Konsequenzen sind ebenso zu erwarten.
Die zitierte Untersuchung ist die einzige, die sich dezidiert mit den Zusammenhängen zwischen
regionaler Entwicklung und Fernstraßenbau in den östlichen Bundesländern befasst. Aus ihr geht
aber hervor, dass sie sich durchaus mit neueren Untersuchungen aus den westlichen Bundesländern
in Übereinstimmung bringen lässt.
In der aktuellen Studie „Demografischer Wandel - Ein Politikvorschlag unter besonderer Berücksichtigung
der Neuen Länder“ des Berlin-Institut für Bevölkerung und Entwicklung, erste
Auflage Juni 2009, Autoren: Andreas Weber, Reiner Klingholz wird festgestellt, dass in den
"abgekoppelten" Gegenden keine Investitionen zu erwarten seien, es fehlten motivierte Lokalpolitiker,
gut ausgebildete und innovative Arbeitskräfte. Daran änderten auch aufwendige Infrastrukturbauten,
Entwicklungsprogramme oder der Einsatz von Beratern nichts.
Und weiter heißt es:
„Win-win-Situationen und Zukunftsformen der Versorgung lassen sich nicht raumplanerisch
fassen. So gehört es zu den Kernaufgaben der Raumordnung nach §1, §2 ROG „den Gesamtraum
und seine Teilräume durch zusammenfassende, übergeordnete Raumordnungspläne
und durch Abstimmung raumbedeutsamer Planungen und Maßnahmen zu entwickeln,
zu ordnen und zu sichern. Eine solche Sicherung kann aber nur schwer vor dem Horizont
künftiger Möglichkeiten erfolgen. Es ist darum paradoxerweise wichtig, Innovationen vor
dem Zugriff oder der Reglementierung durch bestehende raumplanerische Instrumente zu
sichern und zu schützen. Erfolgreiche Projekte entwickeln ihren eigenen raumplanerischen
Sog – die durch sie eingeleitete neue sozioökonomische Situation wird dann zur Grundlage
neuer Raumplanung.
„Erfolgreiche Innovationen entstehen nicht durch umfassend gemanagte Projekte der
Raumplanung, sondern vielmehr als professionell begleitete und gesteuerte Investitionen,
die eine konkrete und bestimmte Innovation zum Ziel haben und sich darum drehen, diese
Zukunftsinvestition durchzusetzen.“
„Es hat sich aber in den letzten fast 20 Jahren Aufbau Ost – und vermehrt auch in strukturschwachen
Gegenden des alten Westens – herausgestellt, dass sich Förderung kaum von
oben nach unten organisieren lässt: Weder durch den Aufbau einer aufwändigen Infrastruktur
noch durch ein aktivierendes Coaching, das von Beratern angeboten wird. Wenn die
Menschen fehlen, die das Schicksal ihrer Heimat in die Hand nehmen, lässt sich auch durch
hohen Mitteleinsatz kaum etwas ausrichten.“
30

Folgende weitere Argumente sprechen gegen die Bejahung des Bedarfs:
Die extrem niedrige Bevölkerungsdichte wird mit oder ohne A 14 aufgrund der geringen
Geburtenraten und der Arbeitsmarktsituation weiter abnehmen (s. 2.8 dieser Stellungnahme).
Die technische und soziale Infrastruktur ist unzureichend und wird de facto abgebaut.
Regionale Kultureinrichtungen, Einkaufsmöglichkeiten sowie sozio-kulturelle
Angebote für junge und ältere Menschen werden geschlossen. Dem kann die A 14 nichts
entgegen setzen. Die für sie vorgesehen Mittel könnten regional sehr viel gewinnbringender
eingesetzt werden.
Das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln ist eingeschränkt und wird - jedenfalls nach
dem Bau der A 14, der einseitig den Individualverkehr fördert - noch weiter reduziert,
beispielsweise durch die Abbestellung von SPNV-Strecken durch die Landesregierung.
Die im agrarstrukturellen Wandel arbeitslos gewordene Bevölkerung kann aufgrund der
fehlenden Arbeitsplätze im sekundären und tertiären Sektor nicht aufgefangen werden.
Diese Situation wird durch die andauernde Rationalisierung und Technisierung der landwirtschaftlichen
Betriebe sowie durch die z.T. verfehlte Landwirtschaftspolitik der EU
vertieft. Die A 14 wird den Rationalisierungsdruck der im Einzugsgebiet liegenden landwirtschaftlichen
Betriebe weiter erhöhen. Die Betriebe werden durch Stellenstreichungen
reagieren.
Die Investitionstätigkeit bewegt sich auf geringem Niveau und wird vermutlich auch
nicht steigen, da die Rahmenbedingungen im nach Osten erweiterten Europa deutlich
günstiger sind. Aufgrund der peripheren Lage im europäischen Integrationsprozess droht
der Raum vielmehr weiter aus dem Blickfeld zu geraten.
Die Abwandlung der jungen Bevölkerung bewirkt anhaltende Binnenwanderungsverluste,
die durch den Autobahnbau eher verstärkt werden, wie man nach dem Bau der A 20
sehen konnte.
Beispiele aus den Regionen Bernburg und Schwerin zeigen, dass durch die schnellere Erreichbarkeit
der Ballungszentren keine Wirtschaftsförderung in strukturschwachen Gebieten
auftritt. Auch der Ausbau der BAB A 14 Halle - Magdeburg zeigt, dass zwar der
Durchgangsverkehr erleichtert wird, eine wirtschaftliche oder soziale Erschließung des
Raumes aber nicht erfolgt. Untersuchungen, wie eine Studie des britischen Verkehrsministeriums,
welche die bisher umfassendste Untersuchung zu Wirkungen des Fernstraßenbaus
ist, und die bereits erwähnte Studie von Prof. Gather, Fachhochschule Erfurt,
weisen nach, dass Autobahnbau keine wirtschaftsfördernde Maßnahme für die hier betroffene
Region darstellt.
Die Anbindung an transeuropäische Netze hilft erfahrungsgemäß ausschließlich Ballungsräumen
und nicht den strukturschwachen ländlichen Räumen.
Eine neue Autobahn bringt jedenfalls in der Bilanz keine Arbeitsplätze für die betroffene
Region, das Holz z.B. für das Zellstoffwerk Arneburg wird auch nach dem Autobahnbau
nicht aus Magdeburg geliefert werden. Direkt an der Autobahn entstehende Arbeitsplätze
(Autobahnmeisterei, Rasthöfe) können den Verlust von Stellen außerhalb der Autobahn
nicht ausgleichen.
31

Auch während des Baus der A 14 wird keine Reduzierung von Arbeitslosigkeit in der
Region erfolgen, denn die Baulose sind international auszuschreiben und werden Betrieben
mit entsprechenden Referenzen übertragen, die ihr know-how, die technische Ausrüstung
und die spezialisierten Arbeitskräfte mitbringen. Nur wenige Kleinaufträge im
Randbereich werden für die einheimische Bauwirtschaft abfallen. Dagegen könnten die
Maßnahmen zur Ertüchtigung der B 189 von der Bauwirtschaft Sachsen-Anhalts bzw.
der Region mit einem kurzfristigeren Planungsvorlauf realisiert werden.
Der Wirtschaftsfaktor Tourismus, der hier noch im Entstehen ist, wird gefährdet. In der
Prignitz ist der Tourismus durch Landschaftstourismus, den sog. „sanften Tourismus“
geprägt. Touristen kommen in die Prignitz wegen der intakten Natur. Die Autobahn zerschneidet
wertvolle Naturschutzgebiete, verschandelt das Landschaftsbild, sorgt für ständigen
diffusen Lärm und Schadstoffbelastungen und wird dem Wirtschaftsfaktor Tourismus
in Elbnähe nachhaltig schaden.
Festzuhalten ist, dass alles dafür spricht, dass mit dem Bau der A 14 die in der Region so notwendigen
Impulse für eine positivere gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwicklung nicht
gesetzt werden können. Es gibt sogar die wissenschaftlich begründete Annahme, dass die örtliche
Situation durch den Autobahnbau nochmals verschlechtert werden wird.
Ein konkretes Beispiel für die negativen Auswirkungen auf die Regionalentwicklung ist die
Herausnahme der B 189 aus dem „Blauen Netz“ Brandenburgs im Jahre 2007. Damit ist der ursprünglich
vorgesehene Ausbau der B 189 von der Landesgrenze ST über Pritzwalk und
Wittstock bis Mirow zur Kraftfahrstraße hinfällig, die verbleibenden, noch nicht realisierten
Teilstücke werden nur noch mit weit geringeren Standards oder gar nicht mehr ausgebaut. Zur
Begründung wurde u.a. ausgeführt, dass neue Verkehrsprognosen, die den Bevölkerungsrückgang
in Brandenburg in den kommenden Jahren berücksichtigen, ergeben hätten, dass sich der
Ausbau von Straßen mit zusätzlichen Fahrstreifen oder Ortsumgehungen in einigen Regionen
nicht lohnt.
Die A 14 hat nach Angaben des Potsdamer Infrastrukturministeriums indirekt zu der B189-
Entscheidung beigetragen und zwar insofern, als der geplante Autobahnbau die Prignitz besser
erschließe und damit einen Ausbau der Bundesstraße weniger notwendig erscheinen lasse.
Einhellig wurde der damalige Beschluss von allen Verantwortlichen aus Politik, Verwaltung und
Wirtschaft der Prignitz verurteilt und abgelehnt, weil die B 189 als wichtigste Verkehrsader der
Prignitz unverzichtbar für die Regionalentwicklung ist.
Die IHK Potsdam hat das im Jahr 2007 untersucht und die Ergebnisse in „Das Blaue Netz in
Brandenburg. Ergebnisse einer Unternehmensbefragung in Westbrandenburg“ dokumentiert:
1197 Unternehmen aus Westbrandenburg wurden zur Bedeutung gut ausgebauter Bundesstraßen
befragt.
Fazit der Untersuchung: „Trotz der angestrebten Fertigstellung der Verlängerung der A 14 von Magdeburg
nach Schwerin wird die B 189 als wichtigste Verkehrsader der Prignitz angesehen. ... die
Notwendigkeit des Ausbaus der B 189 zumindest bis Wittstock wird nachdrücklich eingefordert.“
Die Befragung von 25 Unternehmen entlang der B 189 erbrachte folgende Ergebnisse:
Die Frage „Ist Ihr Unternehmen von den Sparmaßnahmen im Straßenbau „Blaues Netz“ betroffen?“
bejahten 84 %
Die Frage „Erwarten Sie durch die beabsichtigten Veränderungen Nachteile in Ihren wirtschaftlichen
Aktivitäten?“ bejahten 88 %
32

Die Frage „Befürworten Sie die Herausnahme von Strecken aus dem „Blauen Netz“ zugunsten anderer
Verkehrsprojekte?“ verneinten 92 %
Die Ergebnisse sind mehr als eindeutig: die A 14 schadet bereits jetzt der regionalen Wirtschaft.
Auch für die regionalwirtschaftliche Erschließung des Industriegebietes Süd/ Hafenspitze Wittenberge
ist die A 14 ohne zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen ohne großen Wert, da die Erreichbarkeit
dieses Industriegebietes für große LKW und häufigere Verkehre nicht geeignet ist.
Die vorliegenden Planfeststellungsunterlagen befassen sich mit den hier angeführten Punkten
nicht. Sie sind als einseitig und oberflächlich einzustufen.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die behaupteten regionalwirtschaftlichen Effekte nachvollziehbar
und unter Beachtung der aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse zu begründen
und Studien vorzulegen, in denen diese Effekte bewiesen werden. Die bisherigen Erwägungen
sind als oberflächlich und pauschalierend zurück zu weisen.
2.7 Erreichbarkeit
Eine wesentliche Begründung für den angeblichen Bedarf der A 14 wird in der schlechten Erreichbarkeit
der Region gesehen (u.a. Erläuterungsbericht S. 18). Auf den folgenden Seiten des
Erläuterungsberichtes und in den Beiträgen zur Ausnahmeprüfung wird diese These versucht zu
begründen.
Auf Seite 26 der Beiträge zur Ausnahmeprüfung wird die Erreichbarkeit in nachfolgend abgebildeter
Tabelle 1 dargestellt:
Oberzentren in Brandenburg sind nach dem Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP
B-B) die Städte Brandenburg an der Havel, Cottbus, Frankfurt (Oder) und Potsdam. Deren Erreichbarkeit
wird aber durch die A 14 nicht verbessert, dazu wäre ein Ausbau des vorhandenen
Straßennetzes erforderlich und wirkungsvoller. Die Verbesserung der Erreichbarkeit der Oberzentren
in den Ländern Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern ist dagegen für die Prignitz
von untergeordneter Bedeutung. Diese Verbesserung könnte im übrigen ebenfalls durch den
Ausbau des vorhandenen Straßennetzes bewirkt werden.
33

Die schlechte Erreichbarkeit von Oberzentren liegt in deren großem Abstand zum Planungsraum
begründet; deswegen wird auch nach Fertigstellung der A14 die Pkw-Anfahrt zu Oberzentren
z.B. aus dem östlichen Landkreis Prignitz immer noch mehr als 60 Minuten betragen. Relativiert
wird die relativ schlechte Erreichbarkeit durch die Verfügbarkeit von 4 Oberzentren (Berlin,
Hamburg, Magdeburg, Schwerin) im Radius von maximal 90 Minuten Fahrzeit (gerechnet ab
Wittenberge; für andere Bereiche des Betrachtungsraums verschieben sich die Fahrtzeiten entsprechend)
mittels Pkw bzw. Zuganbindung. Eine derartige relativ gute Erreichbarkeit von vier
Oberzentren ist in allen anderen Räumen der ostdeutschen Bundesländern nicht gegeben. Die
Verbesserung der Erreichbarkeit von Oberzentren ist daher kein schlüssiges Argument für den
Bau der A14.
Die Aussage, dass von Stendal aus das Oberzentrum Magdeburg nur in über 60 min erreichbar
ist, ist falsch (Fahrzeit auf der heutigen B189 ca. 45 Min). Auch ist z.B. nicht plausibel, warum
sich die Erreichbarkeit von Stendal aus östlicher Richtung (Rathenow) durch den Bau der A14
verbessert, obwohl die A14 westlich von Stendal verlaufen soll (Bild 1, Seite 11 Erläuterungsbericht).
Diese durch stichpunktartige Prüfungen ermittelten Fehler lassen vermuten, dass die Aussagen
zu den positiven Wirkungen der A14 sich auf noch weitere fehlerhafte Annahmen stützen.
Bereits jetzt liegen nach den Feststellungen der VUNO die Fahrzeiten zwischen den Oberzentren
in dem von der RAS-N vorgegebenen Rahmen. Durch den Bau der A 14 erhöht sich nach den
Unterlagen die Einwohnererreichbarkeit im Korridor der A 14 lediglich um 20%. Bei Verwendung
aktueller Daten wäre diese Erhöhung wesentlich geringer ausgefallen.
Die nächstliegenden Agglomerationen (Ballungsräume) sind Berlin und Hamburg. Die Erreichbarkeit
Berlins wird durch die A 14 nicht verbessert. Die Erreichbarkeit Hamburgs wird zwar
durch die A 14 verbessert, das könnte aber in annähernd dem gleichen Maße durch einen Ausbau
der Bundesstraßen, hier insbesondere der B 5 und der B 106 mit OU Ludwigslust, erfolgen.
Auf Seite 32 der Beiträge zur Ausnahmeprüfung heißt es, die räumliche Nähe zu Autobahnen
bzw. Anschlußstellen als Einstiegspunkte in die hochwertige Fernverkehrsinfrastruktur gilt als
wichtiger Standortfaktor. Sie stellt trotz der bereits sehr hohen Netzdichte der Autobahnen in
Deutschland vor allem bei der Neuansiedlung von Industrie und Gewerbe einen signifikanten
Standortfaktor dar. Gerade diese Aussage ist aber in den o.g. Untersuchungen widerlegt worden.
Weiter heißt es, die raumordnerische Zielgröße liegt bei 30 Minuten Fahrzeit zur nächsten Anschlußstelle.
Für die Prignitz ist dieser Wert nach Tabelle 1 der Beiträge zur Ausnahmeprüfung
bereits jetzt ohne Autobahn eingehalten.
Die beklagte schlechte Erreichbarkeit ist ein Ergebnis des derzeitigen Zustandes des vorhandenen
Straßennetzes. Vergleicht man die heutige Situation mit der in den 1990er Jahren, so wird
deutlich, dass überall dort, wo das vorhandene Straßennetz ausgebaut wurde, sich die Erreichbarkeit
deutlich verbessert hat.
Die im Bild 6 des Erläuterungsberichts abgebildete Karte „Erreichbarkeit von Anschlußstellen
ohne A 14“ ist fehlerhaft. Da sie offensichtlich auf der VUNO beruht, muss die Bewertung der
Erreichbarkeit zwangsläufig falsch sein, weil die VUNO, und übrigens auch die Planfeststellungsunterlagen,
nicht den unter dem Begriff „Blaues Netz“ ursprünglich verfolgten Ausbau der
B 189 im Land Brandenburg berücksichtigt. Das „Blaue Netz“ ist im Verkehrsministerium des
Landes Brandenburg entwickelt worden. Dieses System leistungsfähiger Bundesstraßen soll
auch entlegene Regionen gut an die Autobahnen anbinden und die Fahrzeiten erheblich verkürzen.
Ziel ist (oder besser: war) es, in ganz Brandenburg die Erreichbarkeit auch entlegener Regionen
zu verbessern und dadurch so genannte „Schattenräume“ zu verkleinern. Die Straßen des
Blauen Netzes haben Zubringerfunktion zu den Autobahnen.
34

Der Verkehr soll möglichst ungehindert fließen und daher möglichst frei von Ortsdurchfahrten
und Kreuzungen sein. Zum Blauen Netz gehörte ursprünglich auch die Bundesstraße B 189.
Nach einer Überarbeitung des Konzeptes im Jahr 2007 ist B 189 Perleberg - Wittstock - Mirow
nicht mehr im Blauen Netz erhalten (ebenso wie 5 weitere Bundesstraßen in Brandenburg).
Nach der Karte 1.3.4c der Unterlage „Grünes Licht für Blaues Netz“, Zahlen, Daten, Fakten zur
Entwicklung der Straßeninfrastruktur und Verkehrssicherheit im Land Brandenburg 2001, Herausgeber:
Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr, würde nach Realisierung des
„Blauen Netzes“ die Fahrzeit zur nächsten Autobahn dann in den allermeisten Regionen der
Prignitz weniger als 30 Minuten betragen. Lediglich für einige Bereiche der Ämter Lenzen/Elbtalaue
und Bad Wilsnack/Weisen würde eine Fahrzeit von mehr als 45 Minuten zur
nächsten BAB-Anschlußstelle verblieben.
Karte 1.3.4c aus „Grünes Licht für Blaues Netz“
35

Nicht erklärlich ist die angeblich Verbesserung der Erreichbarkeit der Region Wittstock/ Neuruppin/
Rathenow durch die A 14. Die Erreichbarkeit der Region Wittstock über die A 14 hängt
maßgeblich vom Ausbauzustand der B 189 ab. Sie würde also nur verbessert werden können,
wenn die B 189 durch Verbleib im Blauen Netz entsprechend ausgebaut würde.
Unter der Voraussetzung, dass auch in Sachsen-Anhalt eine dem „Blauen Netz“ entsprechende
Verkehrspolitik umgesetzt würde, wäre auch die Erreichbarkeit der A 2 deutlich zu verbessern.
Abgesehen davon, dass das Kriterium der Erreichbarkeit einer Region nach den aktuellen wissenschaftlichen
Erkenntnissen (vgl. oben) als Bedarfsbegründung in einer strukturschwachen
Region ohnehin untauglich ist, weil sich hierdurch die örtliche wirtschaftliche Situation u.U.
sogar noch verschlechtert, erreicht die A 14 insgesamt für weniger als ¼ der als schlecht erreichbar
eingestuften Gebiete eine Verbesserung. Letzteres verdeutlicht umso mehr, dass marginale
Verbesserungen der Erreichbarkeit ein Projekt, das derart gravierende andere Probleme hervorruft,
nicht rechtfertigen kann.
Im übrigen wird u.a. in den Beiträgen zur Ausnahmeprüfung im Punkt 4.2.5 unterschlagen, dass
die Prignitz mit der ICE- und IC-Haltestelle Wittenberge gut an das Bahnnetz angebunden ist.
Zusammenfassend ist daher festzuhalten, dass bisher Gründe, die einen Bedarf der A 14 rechtfertigen
könnten, weder vorgetragen noch ersichtlich sind. Angesichts des enormen Risikopotentials
und der Stellung unter den naturschutzfachlichen Vorbehalt sind an eine Rechtfertigung aber
sehr hohe Anforderungen zu stellen.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Erreichbarkeit anhand aktueller und vollständiger
Daten neu zu bewerten.
2.8 Bevölkerungsentwicklung
Die in Tabelle 1, Seite 25 der Beiträge zur Ausnahmeprüfung angegebene Bevölkerungsprognose,
wonach in der Prignitz mit einem Bevölkerungsrückgang um14,9% bis 2020 zu rechnen sei,
ist unzutreffend. Nach der Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025, herausgegeben
von der Senatorin für Stadtentwicklung Berlin und dem Minister für Infrastruktur und Raumordnung
des Landes Brandenburg am 10.6.2009, wird für die Prignitz im Vergleich zu 2005 ein
Bevölkerungsrückgang um 25 bis 30% bis zum Jahr 2025 prognostiziert. Damit einher geht ein
Rückgang des Verkehrsaufkommens des MIV um ebenfalls fast 30%. Der DTVw in Tsd. Ortsveränderungen
geht danach um 20% zurück.
Die folgende Übersicht macht die gravierenden Fehleinschätzungen, die dem angeblichen Bedarf
der A 14 zugrunde liegen, deutlich:
Analysefall 2005 Einwohner- MIV DTVw Fahrleistung [Kfz-km]
entwicklung PR
BB äER PR*
Gesamtverkehrsprognose
Berlin-Brandenburg 2025,
Juni 2009
-25 bis -30% -28% -20% -13% k.A. k.A.
Landesprognose 2020 BB,
März 2007
- 14 % k.A. k.A. + 20 % +14% >+30%
PFV-Prognose 2020
*: im Bereich der A14
-14,9%
36

Interessant dabei ist, dass die Landesprognose 2020 BB vom März 2007 vom Vorhabenträger
des Planfeststellungsverfahrens erarbeitet wurde. Augenscheinlich stimmen deshalb auch die
beiden Prognosen, die der Vorhabenträger erarbeitet hat, so auffällig überein.
Aus den Prognosen, die dem Planfeststellungsverfahren zugrunde liegen, wird deutlich, dass der
Bedarf für die A 14 auf der Basis veralteter und falscher Daten ermittelt wurde.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, den Bedarf anhand aktueller und vollständiger Daten neu
zu ermitteln.
3. Variantenvergleich und Abschnittsbildung
3.1 Vorbemerkungen
Hierzu wird zunächst der Vortrag in der Stellungnahme im Raumordnungsverfahren insoweit
aufrecht erhalten, wie er nachfolgend aufgeführt ist und sodann zu den Planfeststellungsunterlagen
und der Untersuchung der sogen. Null-Plus-Variante Stellung genommen, sowie abschließend
zu kleinräumigen Alternativen/Varianten:
Die Prüfung von Varianten erfolgt unter allgemeinen planungsrechtlichen Grundsätzen, wonach
für eine gerechte Abwägung die ernsthaft in Betracht kommenden Alternativen mit dem ihnen in
der jeweiligen Planungsstufe zukommenden Gewicht zu prüfen sind. Und es erfolgt unter der
Maßgabe, die zumutbaren Alternativen nach Art. 6 Abs.4 Satz 1 Unterabs.1 FFH-RL zu prüfen
und – so sie vorhanden sind – zu nutzen, also in Folge des Vorhandenseins einer zumutbaren
Alternative von der ein Schutzgebiet potentiell erheblich beeinträchtigenden Planung Abstand zu
nehmen. Nicht allein den zweiten Gesichtspunkt bestimmt zwingendes Recht. Auch der zuerst
angeführte kann im Rahmen der gebotenen Abwägung in bestimmten Fällen nicht überwunden
werden. Die Rechtsprechung hat dies etwa angenommen für Gebiete, die sich als so schützenswert
erweisen, dass sie einer „Tabuzone“ gleich sind oder nahe kommen (BVerwG, NVwZ
2003, 485). In solchen Fällen ist die Prüfung, ob das Vorhaben an anderer Stelle mit geringeren
Eingriffen in Natur und Landschaft zu verwirklichen ist, ebenso zwingend geboten wie das Bevorzugen
einer solchen geringer beeinträchtigenden Variante im Rahmen planerischer Abwägung,
wie sie auch dem Raumordnungsverfahren immanent ist.
Eine Alternative im Sinne des Art. 6 Abs.4 Satz 1 Unterabs.1 FFH-RL ist vorhanden, wenn sich
die mit dem Straßenbauvorhaben verfolgten Ziele, die ihrerseits von einem Bewerten und Gewichten
anderer Ziele abhängig sind, naturverträglicher erreichen lassen (BVerwG, Urteil vom
15.1.2004 – 4 A 11/02 – NVwZ 2004, 732, 734). Eine Alternative in diesem Sinne soll nach
bundesdeutscher Rechtsprechung dann nicht mehr vorliegen, wenn eine Variante auf ein anderes
Ziel hinaus liefe (BverwG, NVwZ 1998, 961; NVwZ 2002, 1243). Gewisse Abstriche am Grad
der Zielvollkommenheit sind dabei als typische Folge des Gebots, Alternativen zu prüfen und zu
realisieren, hinzunehmen (BVerwG NVwZ 2004, 732, 736; NVwZ 2002, 1243).
Im vorliegenden Falle kommt der Alternativenprüfung jedoch zusätzlich unter dem Gesichtspunkt
des Abarbeitens des besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrags Bedeutung zu.
Wie bereits eingangs ausgeführt, ist es zentrales Anliegen des besonderen naturschutzfachlichen
Planungsauftrags, dass im weiteren Verfahrensablauf besonders intensiv der Frage nachgegangen
wird, ob Alternativen, insbesondere die Abwicklung des Verkehrs über das bestehende Straßennetz,
in Betracht kommen. Zur Erfüllung dieses Auftrags ist es geboten, in den Raumordnungsunterlagen
in nachvollziehbarer Weise darzulegen, ob und mit welchen Maßnahmen am
bestehenden Netz einzelne Ziele des Vorhabens realisiert werden können.
37

Bereits nach geltendem Recht sind dabei – wie soeben aufgezeigt – bestimmte Abstriche an der
Zielerreichung hinzunehmen. Da der naturschutzfachliche Planungsauftrag ein Auftrag ist, intensiver
als nach geltendem Recht ohnehin geboten zu prüfen, muss ein weitergehender Abstrich
am Erreichen der gesetzten Ziele in Kauf genommen werden.
Da jedoch die zur Einsicht überlassenen Unterlagen überhaupt keine Aussagen zur Zielerreichung
und zu den Abstrichen und deren Bedeutung für das Gewicht der einzelnen Ziele treffen,
genügen sie weder den Anforderungen an den naturschutzfachlichen Planungsauftrag, noch den
Anforderungen an eine Alternativenprüfung nach Art.6 der FFH-Richtlinie.
Unter diesen Maßgaben sind die Varianten in den Planungsunterlagen jedenfalls im Ergebnis
falsch bewertet:
Das gilt zunächst für alle Varianten aus der grundlegenden Erwägung heraus, dass zu keinem
Zeitpunkt verkehrsträgerübergreifende Untersuchungen durchgeführt wurden, wie evtl. Verkehrsbeziehungen
auf der zu bedienenden Linie am effektivsten angeboten werden können. Die
kürzeste Bahnfahrtzeit zwischen den Hauptstädten der beiden Bundesländer Sachsen-Anhalt und
Mecklenburg-Vorpommern beträgt trotz der geringen Entfernung zwei Stunden und 32 Minuten.
Der Bau einer Autobahn wird selbstverständlich einmal mehr dazu führen, dass auch die letzten
Fahrgäste auf dieser Verbindung verloren gehen und damit erneut einen immensen Wettbewerbsvorteil
der Straße schaffen. Mit der einseitigen Ausrichtung allein auf das Bedienen des
Kfz-Verkehrs verstößt die Planung gegen zentrale landesplanerische Ziele und Grundsätze des
Landes Brandenburg, ohne dass dies in den Planunterlagen nachvollziehbar dargestellt wäre. Die
Unterlagen sind daher mangelhaft und bedürfen insoweit der Ergänzung.
Auch für die Vorzugsvariante gilt, dass sie im Ergebnis falsch bewertet wurde. In der Verkehrsuntersuchung
Nordost vom Oktober 1995 heißt es auf S.152 u.a.:
„Im Verlauf der Netzdiskussionen wurde nachträglich ein weiterer Netzfall eingebracht
(Netzfall I) und auch zusätzlich untersucht. Die Ergebnisse der Untersuchungen sind jedoch
nur im Materialband dokumentiert, da ihre Beiträge die verkehrliche und raumordnerische
Situation nicht signifikant verbessern.“
Der dann auf S.153 der VUNO abgebildete Netzfall I entspricht der in Bild 3 des Erläuterungsberichts
dargestellten „Hosenträgervariante“.
Und auf Seite 162 der VUNO heißt es:
„Aus der Netzentwicklung (s. Kapitel 6.3) haben sich 3 Netzfälle für die vertiefenden Untersuchungen
herauskristallisiert bzw. wurden als untersuchungsrelevant definiert:
- Netzfall X
- Netzfall G
- Netzfall H.“
Als Ergebnis der VUNO wurde die untersuchte G-Variante als verhältnismäßig beste Lösung
vorgestellt. Diese sieht eine A 14 zwischen Magdeburg und Schwerin vor, die durch gut ausgebaute
Bundesstraßen im Westen angebunden werden solle. Der Bau der A 39 z.B. wird damit
explizit nicht empfohlen. Um wörtlich aus der Zusammenfassung der VUNO zu zitieren
(S. 223):
„Aus der verkehrswirtschaftlichen Untersuchung NORDOST ergibt sich folgendes Resümee: Die
Ergebnisse weisen über alle Fachbereiche übereinstimmend aus, daß die im gültigen Bedarfsplan
für die Bundesfernstraßen als weiterer Bedarf ausgewiesene Ergänzung des Autobahnnet-
38

zes um die A 14 und A 39 (Netzfall X) die im Untersuchungsraum vorhandenen Defizite nur teilweise
zu beheben vermag und darüber hinaus mit gravierenden ökologischen Risiken verbunden
ist. Aus den Untersuchungen haben sich stattdessen folgende Ergänzungen des Fernstraßennetzes
als sinnvoll und weniger beeinträchtigend herausgestellt (siehe Bild 8-1):
Autobahn von Ludwigslust über Stendal bis Magdeburg
Zügig geführte Bundesstraßen
o von Lüneburg über Salzwedel bis Osterburg
o von Wolfsburg bis Salzwedel
o von Osterburg über Havelberg und Wittstock bis Mirow.
Wie man von der Variante I, die nicht in der engeren Wahl war und die keine signifikante Verbesserungsfunktion
für Verkehr und Raumordnung besitzt, zu der Behauptung einer Vorzugslösung
kommt, mit der die Zerschneidung wertvoller NATURA-2000-Flächen begründet wird und
Steuergelder in nicht zur Verfügung stehender Höhe verbaut werden sollen, bleibt ein Rätsel der
Verfasser der Planfeststellungsunterlagen. Die Behauptung auf Seite 14 des Erläuterungsberichtes,
die Netzalternative I hätte sich als die am besten geeignete Netzkonzeption herauskristallisiert,
ist nicht nur unsinnig, sondern falsch. Weder die VUNO 1995, noch ihre Aktualisierung
geben es her, zu behaupten, die sogen. Hosenträgervariante sei eine „Vorzugslösung der
VUNO“. Die Herleitung ist schlicht falsch. Damit ist aber auch die gesamte Rechtfertigung in
Frage gestellt, die auf der Behauptung beruht, die VUNO weise den Vorzug der als Vorzugslösung
vorgestellten Variante nach. Aus Sicht der untersuchten verkehrlichen und raumordnerischen
Belange verdienen vielmehr andere Varianten nach der vom Vorhabenträger selbst herangezogenen
VUNO einen eindeutigen Vorzug.
Völlig aus der Diskussion geraten ist die von der VUNO präferierte G-Variante mit einem Nutzen-Kosten-Faktor
(NKF) von 3,8. Sie wurde aus rein politischen Gründen zugunsten der I-
Variante (NKF 3,4) verworfen. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass sie deshalb
auch „Kanzlerautobahn“ genannt wird, weil der damalige Bundeskanzler Schröder
Verschiedene Varianten zur im Raumordnungsverfahren geplanten A 14 wurden nicht hinreichend
untersucht. Dies trifft zum einen auf den Ausbau der B 189 von Magdeburg bis Wittenberge,
zum anderen auf einzelne Teilgebiete zu.
3.2 Ausbau des bestehenden Straßennetzes
Statt des Neubaus der A 14 muss ein bedarfs- und verkehrsgerechter Ausbau der B 189 in Kombination
mit den bereits fertig gestellten Ortsumfahrungen der Städte Wolmirstedt, Stendal, Osterburg,
Seehausen, Wittenberge, Perleberg und Pritzwalk und der B 5 mit den geplanten bzw.
bereits fertig gestellten Ortsumfahrungen von Perleberg und Karstädt erwogen werden. Ebenso
muss die zugunsten der A 14 zurück genommen OU Ludwigslust in die Alternativenprüfung
wieder aufgenommen werden.
Dieser Variante kommt als Variante, mit der das Verkehrsaufkommen im Bestandsnetz abgewickelt
werden kann, unter dem bereits mehrfach erwähnten besonderen naturschutzfachlichen
Planungsauftrag eine besondere Bedeutung bei.
Die im Punkt 3.1.1 des Erläuterungsberichtes aufgeführten Argumente, die zur Ablehnung der
Null-Plus-Variante führen sollen, gehen insoweit fehl. Sie verkennen zum einen, dass nicht die
Autobahnkategorie A I Bestandteil des Bedarfsplans zum FStrG ist und insoweit Bindungswirkung
für die weitere Planung entfaltet, sondern die dortige Kennzeichnung als zweibahnig,
vierstreifig. Die weitergehende Kategorisierung ist hingegen dem Bedarfsplan nicht zu entnehmen.
Unter Berücksichtigung des besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrags aus dem
Bundessverkehrswegeplan und dem Bedarfsplan ist gerade die Prüfung einer sogenannten Null-
39

Plus-Variante zwingend geboten. Dies wird in den gesamten Planunterlagen nicht hinreichend
berücksichtigt.
Zudem ist die Aussage auf Seite 36 des Erläuterungsberichtes, die Null-Plus-Lösung sei aus den
aufgeführten Gründen nicht in das ROV eingebracht worden, insoweit falsch, da die Null-Plus-
Untersuchung erst nach dem ROV zusammengestellt wurde.
Die Variante würde zu Einsparungen von rund 1 Milliarde Euro führen (s. Anlage 5). Mit straßenbautechnischen
Maßnahmen wie Abzweig- und Einfädelspuren, Kreisel oder Brücken bei
Straßenkreuzungen und Ortsumfahrungen können die bestehenden Bundesstraßen noch durchlässiger
gestaltet werden. Damit würden die Nachteile einer parallel geführten Autobahn vermieden.
Es käme zu keinem unverhältnismäßig hohen Landverbrauch und Versiegelung des Bodens,
zu keiner weiteren Zerschneidung unzerschnittener Räume, keiner weiteren Zerstörung ökologisch
wertvoller Flächen, keiner unangemessenen Beeinträchtigung von FFH-Gebieten, keinem
unangemessen hohen Investitionsaufwand und keiner Autobahnbrücke über die Elbe parallel zur
bestehenden, nicht ausgelasteten Brücke in Wittenberge. Weiterhin gäbe es viel geringere Akzeptanzprobleme
in der Bevölkerung.
Das Beispiel der Schwarzwaldautobahn, die dann später als Ausbau der Bundesstraße 31 realisiert
wurde, zeigt, dass nach intensivem Diskussionsprozess auch eine „kleine“ Lösung die für
alle Beteiligten optimale sein kann:
Bereits Mitte der sechziger Jahre wurde bei der Schwarzwaldautobahn eine ähnliche Diskussion
geführt. Dort einigte man sich auf den Ausbau der Bundesstraße anstelle des Neubaus
einer Bundesautobahn. Im Auftrag des Baden-Württembergischen Landesverkehrsministeriums
nahm nach einer umfassenden verkehrswirtschaftlichen Untersuchung das
Autobahnamt Baden-Württemberg die Planungen für eine Schwarzwaldautobahn als West-
Ost-Verbindung zwischen den Nord-Süd-Autobahnen A 5 (Karlsruhe - Basel) und A 81
(Stuttgart - Bodenseeraum) auf. Bereits zuvor waren von Seiten des Regierungspräsidiums
Studien für eine neue vierspurige Bundesfernstraße nördlich der B 31 zwischen Freiburg
und Donaueschingen erstellt worden, die nun - im Zusammenhang mit den Planungen für
ein verdichtetes Autobahnnetz in der Bundesrepublik Deutschland - in der Autobahnplanung
aufgingen. (Nach dem”Leber-Plan” sollten bis 1985 96% des Bundesgebietes mit
98% der Bevölkerung in die sogenannte 25-km Abstandszone des Autobahnnetzes rücken
(vgl. dazu Hans-Jürgen Huber 1970: Zentrale Orte im Netz der Bundesfernstraßen. In
Raum und Siedlung. S. 66ff.)
Im Gegensatz zur Begründung der A 14 konnte damals die Planung vor allem mit der
Überlastung der B 31, dem weiterhin ansteigenden Verkehrsaufkommen, insbesondere im
Wochenend- und Urlaubsverkehr in die hochwertige Erholungsregion Freiburg, sowie der
Notwendigkeit einer verbesserten Erreichbarkeit für die regionale Wirtschaft und den
Fremdenverkehr im Schwarzwald (vgl. Drude 1978, RVSO 1980) begründet werden.
Die ersten Schritte des Planungsprozesses waren weitgehend verwaltungsintern. Die Autobahn
selbst sollte in einer Entfernung von ca. 10 - 20 km nördlich der bisherigen Linienführung
der B 31 verlaufen, die Planungen durchschnitten aufgrund der topographischen
Situation mehrere, bisher vom Verkehr weitgehend unberührte Schwarzwaldtäler. Das
Vorhaben wurde 1971 zum größten Teil in die erste von drei Dringlichkeitsstufen des Bedarfsplanes
für Bundesfernstraßen aufgenommen, nur die Nordumgehung Freiburg wurde
wegen hoher Baukosten und einer geringeren Verkehrsbelastung in die zweite Dringlichkeit
eingestuft (vgl. BMV 1970; LT-Drs. V/5440/I)
40

Nach dem Vorlegen des ersten Trassenvorschlages durch das Autobahnamt bei den Fachbehörden
und Gemeindeverwaltungen formierte sich bereits 1969 in den von der Planung
betroffenen Schwarzwaldgemeinden zwischen Freiburg und Neustadt der Widerstand gegen
diese Planung, mit der Aktionsgemeinschaft für demokratische Verkehrsplanung entstand
eine der ersten Bürgerinitiativen gegen einen Straßenbau in der Bundesrepublik
Deutschland. Die Aktionsgemeinschaft ging zwar zunächst auch davon aus, dass eine Autobahn
notwendig sei, forderte aber eine ”Trasse der Vernunft”, da die vorgelegte Planung
zu erheblichen Eingriffen in das Landschaftsbild und die Landwirtschaft geführt hätte.
In der Folgezeit mobilisierte sie die lokale Bevölkerung (insbesondere Landwirte und
Fremdenverkehrsbetriebe) und die Gemeinderäte der von der Streckenführung betroffenen
Gemeinden zwischen Freiburg und Neustadt. Ihr Erfolg beruhte vor allem darauf, dass die
dortigen Gemeinden, vergleichbar mit den Gemeinden an der geplanten A 14, aufgrund
des Abstandes der Autobahnabfahrten mit einer Verbesserung der Anbindungsqualität
ebenso wenig wie mit wirtschaftlichen Impulsen durch die Autobahn rechnen konnten. Dagegen
waren erhebliche Verluste an landwirtschaftlichen Flächen sowie an Standortqualitäten
im Fremdenverkehrssektor, also den beiden wirtschaftlichen Standbeinen der Kommunen
zu erwarten (vgl. Aktionsgemeinschaft für demokratische Verkehrsplanung 1979).
Als Alternative zur Autobahn forderte die Aktionsgemeinschaft 1973 zusammen mit den
baden-württembergischen Umwelt- und Naturschutzverbänden den vierspurigen Ausbau
der bestehenden B 31 zwischen Freiburg und Donaueschingen und initiierte damit eine
breite Diskussion über die Notwendigkeit der Autobahnplanung auf regionaler Ebene, die
auch bundesweit Beachtung fand (vgl. Aktionsgemeinschaft für demokratische Verkehrsplanung
1979).
Sowohl das Bundesverkehrsministerium als auch das Land reagierten auf den Widerstand
gegen die Schwarzwaldautobahn mit der Bereitschaft, weitere Trassenalternativen zu prüfen,
hielten aber an der Notwendigkeit einer Autobahn zunächst fest. Der vorgeschlagene,
alternative Ausbau der B 31 auf vier Spuren wurde abgelehnt, weil er für die erwartete
Verkehrsbelastung und die verfolgte regionalwirtschaftliche Strukturentwicklung nicht
ausreichen sowie große bautechnische Probleme, weitere Eingriffe in das Landschaftsbild
im Höllental und hohe Kosten verursachen würde.
Die Stadt Freiburg begrüßte die Planung aufgrund der erwarteten Entlastungswirkung des
Stadtgebietes vom durchgehenden Verkehr und der Stärkung der oberzentralen Funktion.
Ebenso die betroffenen Landkreise, die regionalen Wirtschaftsverbände, der Fremdenverkehrsverband
und die Städte Titisee-Neustadt und Villingen-Schwenningen. Die Autobahn
wurde als ”zukünftige Lebensader” der Region angesehen. Zudem befürchteten die regionalen
Promotoren die Umorientierung des östlichen Einzugsgebietes (Baar, Bodensee)
zum Stuttgarter Raum aufgrund des Baus der A 81 zwischen Stuttgart und dem Bodensee
und forderten daher die möglichst schnelle Realisierung der A 86. Im Rahmen der unter
restriktiverer Beachtung der vorhandenen Finanzmittel erfolgenden Fortschreibung des
Bundesfernstraßenbedarfsplanes 1976 (dazu Reh 1988) stufte der Bund die Abschnitte
Freiburg-Nordumgehung (einbahnig) und Neustadt-Donaueschingen in die Dringlichkeitsstufe
1b (Realisierung nach 1985), den Abschnitt Kirchzarten-Donaueschingen und die 2.
Fahrbahn der Nordumgehung Freiburg in die Dringlichkeitsstufe II (weitere Planungen)
(vgl. Drude 1978; Anlage zum FStrAbÄndG 1976). Begründet wurde die Abstufung mit den
hohen, geländebedingten Baukosten und einer verminderten prognostizierten Verkehrsbelastung.
Die relative Höherstufung der ausbautechnisch reduzierten Nordumgehung gegenüber
1971 kam dagegen auf Druck der Stadt Freiburg, die den Transitverkehr durch
die Innenstadt verhindern wollte, zustande.
41

Um den zunehmend bedrohten Bau der A 86 doch durchzusetzen, gründete sich am
14.12.1978 die "Aktionsgemeinschaft für den Bau einer Schwarzwaldautobahn”, bestehend
aus dem Regionalverband Südlicher Oberrhein, den Städten Freiburg und Villingen-
Schwenningen sowie den Landkreisen Schwarzwald-Baar und Breisgau-
Hochschwarzwald. Diese Aktionsgemeinschaft erhielt die Unterstützung der regionalen
Wirtschaftsverbände und des ADAC. Dagegen sprachen sich jetzt große Teile der SPD und
der FDP sowie weitere Gemeinden (z.B. Titisee-Neustadt) vorwiegend aus Gründen des
Landschaftsschutzes gegen die Autobahn aus und stuften den Ausbaus der B 31 zum Erreichen
der verkehrlichen und regionalwirtschaftlichen Ziele als ausreichend ein. Öffentlich
für einen vierspurigen Ausbau der B 31 plädierte auch der Freiburger Regierungspräsident,
der die Notwendigkeit einer Schwarzwaldautobahn aufgrund der vorliegenden Gutachten
nicht nachgewiesen sah und Ende 1978 einen von der Straßenbauverwaltung des
Regierungspräsidiums erarbeiteten Ausbauvorschlag für die B 31 vorlegte (RP 1978 -->
Presseinformation).
Bei der nächsten Bedarfsplanrevision 1979/80 auf Bundesebene gab der Bund - z.T. gegen
den Widerstand der Länder - aufgrund finanzieller und zunehmend auch umweltpolitischer
Zwänge frühere Planungen für Autobahnen mit einer Länge von 7.000 km auf (vgl. Reh
1988: 112). Im Zusammenhang mit diesen reduzierten Ausbauplänen und der durch die
Streckenführung aufgeworfenen ”schwerwiegenden Umweltprobleme” wurde die
Schwarzwaldautobahn als nicht entscheidungsreifes Projekt bezeichnet, der Ausbaubedarf
für die betroffene Verkehrsbeziehung jedoch ausdrücklich bestätigt (vgl. Reh 1988: 111f.;
Regierungspräsidium Freiburg 1982: Fallstudie B 31-Ost Version 1997 10 5f.). Bis zur
nächsten Fortschreibung des Bedarfsplanes 1985 sollte daher untersucht werden, ob die
bisherigen Autobahnplanungen oder der Ausbau des vorhandenen Streckennetzes, erneut
in den Bedarfsplan aufgenommen werden können. Damit nahmen Bund und Land den Vorschlag
der Autobahngegner auf, den alternativen Ausbau der B 31 zwischen Freiburg und
Donaueschingen zu überprüfen. Eine sofortige Aufgabe der Autobahnplanung durch das
Land konnte das BMV in den Bund/Länder-Gesprächen hingegen nicht durchsetzen, die
Landesregierung rückte aber noch 1979 weitgehend von den Autobahnplänen ab.
Geprägt wird die Auseinandersetzung um den Bau der Schwarzwaldautobahn zunächst
durch den Konflikt zwischen verkehrlichen Belangen einerseits und den Belangen des
Umwelt- und Landschaftsschutzes. Während insbesondere die regionalen Politiker den
Bau der Autobahn als ”strukturpolitische Allzweckwaffe” (Drude 1978: 180) ansahen, beurteilten
die Autobahngegner - neben der Ablehnung der konkreten Trasse aus Gründen
des Landschaftsschutzes - die regionalwirtschaftlichen Effekte einer Autobahn zunehmend
differenzierter und forderten einen reduzierten Ausbau der Verbindung zwischen Freiburg
und Donaueschingen durch den Ausbau der B 31. Diese Forderung setzte sich auf der
Bundesebene durch, wo sich die Begrenzung der finanziellen Möglichkeiten und der zunehmende
umweltpolitische Wertewandel Ende der 70-er Jahre in konkreten Veränderungen
der gesamten Fernstraßenplanung niederschlug (vgl. Reh 1988: 101ff.). Dagegen hielten
das Land und viele regionale Entscheidungsträger zunächst noch an den alten Ausbauplänen
fest (vgl. GVP 1975; RVSO 1980).
Um zu prüfen, ob nicht durch den Ausbau des vorhandenen Straßennetzes der Neubau einer
Autobahn gerade in diesem ökologisch sensiblen Raum entbehrlich werden würde,
richtete das Land beim Regierungspräsidium Freiburg eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe
mit Vertretern verschiedener Landesministerien, Fachbehörden und externen Fachgutachtern
ein.
42

Die Aufgabe der Arbeitsgruppe bestand darin, im Rahmen einer umfassenden Untersuchung
alle Möglichkeiten einer künftigen Straßenverbindung darzustellen, sie vor allem im
Hinblick auf die ökologischen und verkehrswirtschaftlichen Aspekte zu bewerten, untereinander
zu vergleichen und einen realisierbaren Lösungsvorschlag zu erarbeiten (vgl. Regierungspräsidium
Freiburg 1982: 49).
Zum ersten Mal in der Bundesrepublik Deutschland wurden dabei im Vorfeld der eigentlichen
Rechtsverfahren für die geplante Bundesfernstraße und vor der Gesamtbewertung der
Varianten umfangreiche Bürgerinformations- und Bürgeranhörungsverfahren durchgeführt
und Gemeinden, politische Mandatsträger, Vertreter von Verbänden und Bürgerinitiativen
angehört (Regierungspräsidium Freiburg 1982: 9). Die Arbeitsgruppe kam dabei zu
folgenden wesentlichen Erkenntnissen (Regierungspräsidium Freiburg 1982: 42):
1. Neu trassierte Linien, die ähnlich der früher geplanten Autobahn durch die unberührten
Gebiete des Schwarzwaldes geführt werden, stoßen ausnahmslos auf den Widerstand
breiter Bevölkerungskreise.
2. Ein leistungsgerechter Ausbau der bereits bestehenden Bundesstraße 31 würde hingegen
auch von den berührten Gemeinden und Bürgern weitgehend akzeptiert werden.
3. Hierbei bestehen jedoch Wünsche hinsichtlich des Schutzes vor den zu erwartenden Immissionen,
weshalb mit Nachdruck in Freiburg, Im Höllental, in Hinterzarten und in
Döggingen jeweils Tunnellösungen gefordert wurden. Fallstudie B 31-Ost Version 1997
Ergebnis des Linienvergleichs war die Präferierung des Ausbaus der existierenden Strecke
auf durchgängig vier Spuren, der Bau von Ortsumfahrungen sowie Tunnellösungen in einigen
Teilbereichen, um besonders wertvolle Landschaftseinheiten sowie betroffene Orte
vor Lärm und Schadstoffen zu schützen. Die Ergebnisse, die anschließend in dieser Form
in die weitere Bundesverkehrswegeplanung aufgenommen wurden, entsprachen damit
weitgehend den Alternativvorschlägen der Bürgerinitiativen und der Natur- und Umweltschutzverbände
zur Schwarzwaldautobahn.
Das Beispiel des Wandels der Schwarzwaldautobahn zur Bundesstraße unterstreicht die Forderung,
statt des Neubaus der A 14 die bestehenden Bundesstraßen auszubauen. Die A 14 könnte
am Autobahnkreuz A2 über die A2 bis zur Abfahrt B 189n geführt werden. Im weiteren Verlauf
könnte die B 189 ausgebaut werden. Diese Variante würde auch einen Tunnel, bzw. Brücke unter
bzw. über dem Mittellandkanal entbehrlich machen, da bei einer Limitierung der Geschwindigkeit
auf 80 km/h die Tunnelführung der vierspurigen B 189 unter dem Mittellandkanal hindurch
genutzt werden könnte. Ein Ausbau der B 189 würde auch weitere klare Vorteile mit sich
bringen. Bestehende regionale Verkehrsbeziehungen würden verstärkt. Die Erschließung in der
Region würde erheblich verbessert. Neue Zerschneidung würde vermieden, ebenso weitgehend
neue Bodenversiegelung. Die Eingriffe in NATURA-2000-Gebiete würden minimiert. Der Immissionsschutz
könnte optimiert werden. Die kosten- und zeitaufwendigen Maßnahmen der
Grundstücksbeschaffung könnten minimiert werden. Die Akzeptanz in der betroffenen Bevölkerung
würde wesentlich erhöht.
Im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren Abschnitt VKE 1.2 wurde bei dem Ausbau
der B 189 zwischen zwei Teilstrecken unterschieden. Ein Ausbau der B 189 zwischen Seehausen
und nördlicher Landesgrenze (Elbe) ist dem Erläuterungsbericht zufolge (S. 59) mit wirtschaftlich
vertretbarem Aufwand möglich.
43

Da es insoweit eine zumutbare Alternative gibt, die das mit dem Projekt verfolgte Ziel auch mit
wesentlich geringeren Beeinträchtigungen erreicht, ist ein Neubau der A 14 zwingend abzulehnen.
Der übrige Teil der B 189 von Wolmirstedt bis Seehausen sei nur „mit sehr großem bautechnischem
Aufwand bzw. umfangreichen Eingriffen in Natur und Landschaft möglich“. Diese Aussage
wird nicht begründet und insbesondere nicht in einen Vergleich zur neuen BAB A 14 gestellt,
der allein eine Gesamtbetrachtung der Varianten im Vergleich ermöglichen würde. Da der
Ausbau der B 189 zur Erfüllung der der neuen Verbindung zugedachten Funktion grundsätzlich
in Betracht kommt, muss insoweit auch ein echter Vergleich möglich sein. Die BAB A 14 ist
jedenfalls mit einem größeren bautechnischen Aufwand und umfangreicheren Eingriffen in Natur
und Landschaft verbunden. Die nicht näher qualifizierten Aussagen bieten keinen Ansatzpunkt
für eine nachvollziehende Bewertung.
Zugleich ist damit der besondere naturschutzfachliche Planungsauftrag des Bedarfsplans bei weitem
nicht erfüllt.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, eine im einzelnen nachvollziehbare Darstellung der Entwicklung
der Vorhabensziele bei Realisierung der Null-Plus-Variante als echte Ausbauvariante
einschließlich einer Abschätzung des bautechnischen Aufwands und der entstehenden Kosten
sowie der zu erwartenden Eingriffe in Natur und Landschaft vorzulegen.
Sollte eine solche Untersuchung vorliegen, wird hiermit die Einsicht in die Untersuchung beantragt.
Eine Autobahn Magdeburg-Stendal-Wittenberge-Ludwigslust-Schwerin würde in weiten Teilen
parallel zur B 189/B 5 führen, was bei der Einführung der LKW-Maut auf Bundesautobahnen zu
einem Ausweichen auf die nahe gelegenen Bundesstraße führen würde. Der hieraus resultierende
finanzielle Ausfall, im Gegensatz zu einer anderen Streckenführung, wurde bei den durchgeführten
Abwägungen nicht berücksichtigt.
Gem. § 34 Abs. 2, 3 BNatSchG gilt, dass bei erheblichen Eingriffen in europäische Schutzgebiete
Vorhaben nur zugelassen sind, wenn sie aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen
Interesses einschließlich sozialer oder wirtschaftlicher Natur notwendig sind und zumutbare
Alternativen, den mit dem Projekt verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne oder mit geringeren
Beeinträchtigungen zu erreichen, nicht gegeben sind. Der in jedem Falle verbleibende
mögliche erhebliche Eingriff in FFH- und SPA-Gebiete kann damit offenkundig weitestgehend
vermieden werden.
Hier besteht aufgrund der Ausbaumöglichkeit der B 189 eine Alternative, mit welcher der im
Projekt verfolgte Zweck mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen ist. Jedenfalls im Rahmen
der vorhabenbezogenen Gesamtbetrachtung spielt das in diesem Verfahren eine große Rolle.
44

3.3 Null-Plus-Variante
Alternativen zur A 14 sind nie ernsthaft geprüft worden. Es ist frühzeitig eine politische Festlegung
auf den Neubau der Autobahn gelegt worden. Alle Alternativenprüfungen dienen ausschließlich
noch der nachträglichen Rechtfertigung des schon früh gewonnen Ergebnisses.
Herr Prof. Dr. Ing. Udo J. Becker von der TU Dresden kommt in seiner Stellungnahme zur Null-
Plus-Untersuchung A 14 aus dem Juli 2005 zu folgendem Ergebnis:
„Für die Verbindung Magdeburg-Schwerin war frühzeitig eine Festlegung auf eine neu trassierte
BAB Verbindung erfolgt.
Eine Null-Plus-Variante war vorgeschlagen worden, die dann ebenfalls untersucht werden
sollte. Dabei waren aber politische Randbedingungen und Vorgaben zu beachten.
Den Interessensstandpunkten von Auftraggeber und Bearbeiter hätte ein Ergebnis, das eine
Null-Plus-Variante als vorteilhaft erscheinen lässt, möglicherweise nicht direkt entsprochen.
Die Definition der Bedingungen für den Vergleich war deshalb von entscheidender Wichtigkeit.
Die Bedingungen für den Vergleich wurden so festgelegt, dass de facto „zwei Autobahntrassen“
gegeneinander antreten: Eine direkte, neu zu bauende Variante, und eine indirekte,
ebenfalls fast vollständig neu zubauende Variante, die aber zusätzlich noch viele alte
Zwangspunkte berücksichtigen muss.
Damit stand das Ergebnis bereits vor Beginn aller Berechnungen fest: Die Null-Plus-
Variante musste länger, teurer, schlechter sein.
Die tatsächlichen Ergebnisse der Untersuchungen bestätigen diese Erwartung vollumfänglich.
Verkehrsmengen waren für die Priorisierung der Neubautrasse nicht verantwortlich: Die im
Untersuchungsraum vorliegenden Ströme sind vergleichsweise klein und könnten auch durch
jede moderne Bundesstraßenplanung abgedeckt werden.“
Wir machen uns die Ausführungen zu eigen und fordern eine ernsthafte Prüfung des Ausbaus der
B 189/B 5 unter Berücksichtigung der bereits erfolgten Ausbauten. Eine solche Alternative ist
unter verkehrsfunktionalen Gesichtspunkten akzeptabel, unter Verkehrssicherheitsgesichtspunkten
vorteilhaft (allein schon wegen der geringeren Geschwindigkeit und der Tatsache, dass nicht
mehrere Verkehrstrassen nebeneinander geführt werden), mit deutlich weniger Eingriffen in Natur
und Landschaft verbunden, in einer Gesamtbetrachtung der Verkehrswege auch mit erheblichen
Vorteilen bei der Lärm- und Abgasbelastung verbunden und schließlich erheblich billiger.
Eine überschlägige Alternativenprüfung des BUND (s. Anlage 5) führte zu dem Ergebnis, dass
ein Ausbau der B 189/B 5 für den Streckenabschnitt Magdeburg-Schwerin lediglich mit einer
Verlängerung der Strecke von etwa 13 km (167 statt 154 km) verbunden wäre, hingegen mit
einem Kostenvorteil von rund 975 Mio. Euro (325 Mio. Euro gegenüber 1.283 Mio. = 1,283 Milliarde
Euro bei der A 14). Der Ausbau der B 189/ B 5 drängt sich daher als Alternative auf.
45

Im einzelnen hierzu:
Im Rahmen der Linienplanung wurde eine Null-Plus-Variante geprüft. Dabei handelte es sich
aber nicht um den Ausbau in Verbindung mit Neubau von Ortsumgehungen im Zuge der bestehenden
Bundesstraße B 189, wie der Erläuterungsbericht nahe legt.
Geprüft wurde eine Autobahn im Verlauf der B 189. Eine Autobahn hat aber andere Trassierungsparameter
als eine Bundesstraße, die zudem die historische Siedlungsstruktur erschließt.
Diese Gegensätze generierten zahlreiche zusätzliche Zwangspunkte und gaben der Alternative
schlechtere Eigenschaften (Einfluss auf Siedlung, Beeinträchtigung von FFH-Gebieten,
verkehrliche Leistung, Bau- und Unterhaltungskosten), als den neutrassierten Varianten der
A 14.
Zusätzlich wurde von einem weiteren Zwangspunkt ausgegangen, der dem jetzt zu prüfenden
weiteren Verlauf der A 14 nicht mehr aufgegeben ist: Bei der Trassierung der Alternative wurde
noch davon ausgegangen, dass der Standort des Flughafens Stendal freigehalten werden muss.
Dies führte zu einer Verlängerung ihrer Strecke und zu einer höheren Beeinträchtigung von Siedlungs-
und Naturschutzgebieten.
Auch dies führte im Vergleich zu den neutrassierten Varianten der ROV zu stärkerer Beeinträchtigung
von Siedlungen, FFH-Gebieten, verkehrlicher Leistung sowie Bau- und Unterhaltskosten.
Statt dieser verzerrten Untersuchung hätte eine echte Alternativen-Prüfung von gleichen Voraussetzungen
ausgehen müssen.
Die Variantenuntersuchung des Vorhabenträgers geht von einem grundsätzlich falschen Ansatz
aus, in dem sie ausschließlich eine autobahngleiche Planung mit der A 14 vergleicht. Sie geht
dabei auch von falschen Tatsachen aus. Das wird insbesondere im Bereich der dort noch einbezogenen
Umfahrung des früher geplanten, nun aber nicht mehr geplanten, Großflughafens nördlich
des hier verfahrensgegenständlichen Planfeststellungsabschnittes deutlich. Das wird außerdem
besonders deutlich bei der östlichen Umfahrung von Stendal, die heute bereits vorhanden
ist, daher nicht dem Vorhaben zugerechnet werden kann. In diesem Bereich ist auf einem größeren
Abschnitt zu Gunsten der Null-Plus-Variante zu berücksichtigen, dass sie zu keinen zusätzlichen
Kosten und zu keiner zusätzlichen Versiegelung, zu keiner zusätzlichen Beeinträchtigung
von Natur und Landschaft, zu keiner zusätzlichen Beeinträchtigung von Menschen und anderen
Schutzgütern führen würde. All das ist in der Variantenuntersuchung des Vorhabenträgers nicht
berücksichtigt. Da es sich um einen nicht unbeachtlichen Teil des Vorhabens handelt, würde
allein das Einbringen der genannten Aspekte in eine Variantenuntersuchung zu einem völlig anderen
Ergebnis führen. Hinzukommt noch, dass die B 189 in einigen Bereichen bereits 4spurig
ausgebaut ist, ein weiterer wesentlicher Ausbau daher in diesen Bereichen kaum erforderlich ist.
Weiterer Vortrag zur grundlegenden Fehlerhaftigkeit der sog. Null-Plus- Variantenuntersuchung
des Vorhabenträgers wird vorbehalten.
Die nachstehende tabellarische Übersicht folgt der Bewertung von Planungen bzw. von Planungsalternativen
des offiziellen BVWP-Bewertungsverfahrens, nach dem die Bedarfsanerkennung
und die Dringlichkeitsreihung der angemeldeten Projekte erfolgt und nach der auch die
Prüfung der unechten Null-Plus-Variante durch die IVV Aachen erfolgte. Eigene Erläuterungen
sind jeweils in Kapitälchen gesetzt.
46

Bewertungsaspekt Linienbestimmte
Trasse: Neubau
(„Vorzugslösung“:
abgek. „VZL“)
1. Planungskonzept
Durchgängiger, eher
siedlungsferner Neubau
der A 14 mit RQ
29,5 auf der linienbestimmten
Trasse
Magdeburg- Wittenberge-Schwerin
2. Kosten Die im BVWP-
Bewertungsverfahren
angesetzten Kosten
von 680 Mio. € sind
deutlich zu niedrig
angesetzt.
3. Gravitation Die offizielle Prognose
des BVWP liegt
bei 16.000 Kfz/Tag,
während IVV ohne
nähere Begründung
„im Mittel“ von
30.000 Kfz/Tag ausgeht.
Dabei handelt
es sich offenkundig
um Transitverkehr
sowie induzierten
4.Verkehrliche
Wirkungen
Verkehr
Die „Vorteile“ sind
fragwürdig da sie zu
XXX % aus monetarisierten
privaten
Zeitersparnissen
(Stundenlöhne für
Pkw-Fahrer) durch
höhere Geschwindigkeiten
resultieren
Unechte Null-Plus-
Variante („Null-Plus-
Lösung“ IVV: ueNPL)
Siedlungsnaher Autobahnneubau
mit RQ 29,5 auf
den Trassen der B 189/ B
5/B 106 und paralleler
Ausbau des lokalen/ regionalen
Straßennetzes
Die Kosten sind konzeptionsbedingt
(Notwendigkeit
des Parallelausbaus eines
Straßennetzes für den langsamen
und
zwischenortlichen Verkehr)
überhöht (13% über
„VZL“)
Für die ueNPL werden im
Mittel 25.000 Kfz/Tag
prognostiziert ohne nähere
Begründung. Die stadtnahe
Autobahn hat geringe Erschließungs-
und Verbindungswirkung.
Zunahme
wohl durch Transit- und
Neuverkehre.
Auch bei der ueNPL sind
letztlich die monetarisierten
Zeitgewinne der Privat-
Pkw entscheidend und die
hohen Entwurfsgeschwindigkeiten
auf überdimensionierter
BAB
47
Echte Null-Plus-Variante:
Nutzung/bedarfsgerechter
Ausbau der B 189/B 5/B
106 laut Vorschlag des
BUND/ Bürgerinitiativen:
eNPL
Nutzung und Ausbau der B
189/ B 5/B 106 zu einer
mindestens 3-spurigen Bundesstraße,
um durchgängig
Überholmöglichkeiten für
den Lkw- und langsamen
Verkehr zu schaffen auf
Standard RQ 15,5 oder
höchstens RQ 20 (vierspuriger
Ausbau) evtl. streckenweise
auch dreispuriger Ausbau
mit Bedarfsstreifen und
Errichtung aktiver Lärmschutzeinrichtungen
gem.
Lärmvorsorge.
Die Kosten für einen bedarfsgerechten
Ausbau belaufen
sich laut Kostenschätzung
der BI auf weniger als
ein Viertel der Kosten der
VZL. Allein dadurch verdoppelt
sich der Gesamtnut-
zen der Variante.
Verkehrszunahme findet nur
begrenzt statt. Durch niveaugleiche
Kreuzungen können
v.a. zwischenörtliche Verkehre
auf stadtnahe Umfahrungen
gelenkt und innerörtliche
Entlastungen erreicht
werden. Das Verkehrsaufkommen
bleibt etwa bei heutiger
Belastung (max. 12.000
Kfz/d).
Die – überwachte – Höchstgeschwindigkeit
von 100
km/h schließt die sozial unverträgliche
Raserei aus,
ermöglicht aber Zeitgewinne
durch zügige Reisegeschwindigkeiten
von 80 km/h
für Pkw für wesentlich mehr
Personen und viel stärker
auch für den Berufsverkehr.

Bewertungsaspekt Linienbestimmte
Trasse: Neubau
(„Vorzugslösung“:
abgek. „VZL“)
5. Städtebauliche
Wirkungen
6. Umweltwirkungen
6.1 Schutzgut
Mensch
6.2 Schutzgut
Tiere und Pflanzen
6.3 Schutzgut
Boden
6.4 Schutzgut
Wasser
6.5 Schutzgut
Klima/Luft
Die städtebaulichen
Entlastungswirkungen
sind gering wegen der
siedlungsfernen Führung
und der Ausrichtung
auf den Transitverkehr:
„Keine Entlastungen
auf den
Innerortsstraßen oder
im Bestandsnetz"
Erhebliche Belastung
der Menschen durch
Lärm- und Abgasemissionen
und Beeinträchtigung
der
Naherholung
Massive Eingriffe in
14 FFH und Vogelschutzgebiete.Abzulehnen
wegen nicht
vertretbarer Eingriffe
bei fehlendem Neu-
baubedarf
Starker Flächenverbrauch
und Bodeninanspruchnahme
Aufgrund höherer
Schadstoffemissionen
und tieferer LandschaftseingriffehöheresGefährdungspotenzial
der Neubauvarianten.
(vgl.
dazu die
naturschutzfachl.
Stellungnahme)
Verschlechterung der
Emissionssituation
bei Lärm und Schadstoffen.
Erhöhung des
CO2-Ausstosses
Unechte Null-Plus-
Variante („Null-Plus-
Lösung“ IVV: ueNPL)
Die konzeptionsbedingt
wenigen Zufahrten maximieren
die Belastungen und
minimeren die innerstädtische
Entlastungswirkungen
(vgl. „VZL“). Zusätzlich:
Barriere für Stadtentwicklung
Deutlich höhere Belastung
der Menschen durch stadtnahe
Führung der BAB mit
25.000 Kfz/Tag. und Steigerung
der Trennwirkungen
Reduzierung der Naturschutzeingriffe
durch Führung
außerhalb geschützter
Biotope bei Beeinträchtigung
stadtnaher Gebiete
Noch stärkerer Flächenverbauch
wegen zusätzl.
sekundäres Straßennetz
Vgl. „VZL“ und Aussagen
zur ueNPL.
Vgl. im einzelnen die
naturschutzfachl. Stellungnahme
Schlechteste Variante wegen
Verschlechterung der
lokalen Imissionssituationen.
Geringerer CO2-
Anstieg als „VZL“
48
Echte Null-Plus-Variante:
Nutzung/bedarfsgerechter
Ausbau der B 189/B 5/B
106 laut Vorschlag des
BUND/ Bürgerinitiativen:
eNPL
Durch eine bessere Integration
der Ausbauplanung in
das städtische Umfeld können
wesentlich kleinteiligere
Erschließungs- und Entlastungswirkungen
erreicht
werden, auch mehr regionalwirtschaftliche
Effekte
z.B. für die Ansiedlung von
Gewerbe bei insgesamt
deutlich verbesserter regionaler
und überregionaler
Erreichbarkeit
Entlastung der Menschen
durch stadtnahe Führung
(Widerspruch zur mittleren
Spalte) von landschaftsverträglicher
und städtebaulich
eingebetteter Planung ohne
massive Anziehung von
Transitverkehren. Zugleich:
verbesserter Lärmschutz
Beste Variante unter Naturschutzaspekten,
weil konzeptionsbedingt
die Inanspruchnahme
wertvoller
Flächen entfällt
Geringster Flächenverbrauch
und geringste Bodeninanspruchnahme
aller Vari-
anten.
Geringstes Gefährdungspotenzial
wegen Verbleib im
Bestandsnetz und geringeres
Emissionspotenzial
Beste Variante wegen Verbesserung
der lokalen Immissionssituationen
sowie
der Minderung des CO2-
Ausstosses

Bewertungsaspekt Linienbestimmte
Trasse: Neubau
(„Vorzugslösung“:
abgek. „VZL“)
6.6 Schutzgut
Landschaft
6.7 Schutzgut
Kultur- und
Sachgüter
Massive Eingriffe in
das Landschaftsbild
Eingriffe in mehrere
ärchäologisch wertvolle
Bereiche
3.4 Fehlerhafte Abschnittsbildung
Unechte Null-Plus-
Variante („Null-Plus-
Lösung“ IVV: ueNPL)
Massive Eingriffe in das
Landschaftsbild im unmittelbaren
Umfeld der Städte /
Orte
Eingriffe in zwei Bodendenkmäler
wegen stadtnaher
Autobahn und zusätzl.
Sekundärstraßennetz
49
Echte Null-Plus-Variante:
Nutzung/bedarfsgerechter
Ausbau der B 189/B 5/B
106 laut Vorschlag des
BUND/ Bürgerinitiativen:
eNPL
Beste Variante: kaum Eingriffe
in das Landschaftsbild
aufgrund landschaftsangepasster
Planung und
Nutzung des Bestandsnet-
zes zu ca. 90 %
Keine Eingriffe wegen
Verzicht auf überdimensionierte
Planung und der
Nutzung des Straßenbestands
Der derzeit in der Planfeststellung befindliche Abschnitt VKE 1153 ist jedenfalls dann fehlerhaft
gebildet worden, wenn er vor der VKE 4 (1154) in Betrieb gehen sollte. Er würde in diesem Fall
keine eigenständige Verkehrsfunktion besitzen, da dieser Abschnitt nicht mit einer funktionsfähigen
Anschlußstelle abgeschlossen sein würde. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts
muss aber ein Planfeststellungsabschnitt grundsätzlich eine eigenständige Verkehrsfunktion
aufweisen, um zu gewährleisten, dass eine in Teilen durchgeführte Planung auch
dann noch sinnvoll bleibt, wenn sich ein Gesamtplanungskonzept im Nachhinein als nicht realisierbar
erweist.
BVerwG, Urteil vom 23. 2. 2005 - 4 A 2. 04:
Bei jeder abschnittsweisen Planung muss der Entstehung eines Planungstorsos vorgebeugt
werden. Deshalb muss jeder Abschnitt eine eigenständige Verkehrsfunktion haben.
Damit wird gewährleistet, dass die Teilplanung auch dann noch sinnvoll bleibt, wenn
sich das Gesamtplanungskonzept im Nachhinein als nicht realisierbar erweist (vgl.
BVerwG, Beschlüsse vom 26. Juni 1992 - BVerwG 4 B 1. 92 u. a. - Buchholz 406. 11 § 9
BauGB Nr. 55 und vom 2. November 1992 - BVerwG 4 B 205. 92 - Buchholz 407. 4 § 17
FStrG Nr. 92; Urteil vom 25. Januar 1996 - BVerwG 4 C 5. 96 - BVerwGE 100, 238).
Diese Realisierbarkeit des Gesamtplanungskonzeptes erscheint aber zumindest zweifelhaft, unter
anderem, weil die Finanzierung derzeit nicht geklärt und nicht gesichert ist. Unklar ist auch, ob
die Realisierung und Inbetriebnahme der beiden Abschnitte VKE 1153 und 1154 zeitglich erfolgen
wird. Der BUND hatte in seiner Stellungnahme zur VKE 4 gefordert, dem Vorhabenträger
aufzugeben, den Abschnitt VKE 4 unter Beachtung der Rechtsprechung des BVerWG und der
zwischen dem Bundesverkehrsminister und den Landesverkehrsministern der betroffenen Bundesländer
getroffenen Vereinbarung und die daraus resultierenden Maßnahmen neu zu planen.
Nach jüngsten Aussagen des Landesamtes für bauen und Verkehr Brandenburg wegen der erforderlichen
Änderungen am Abschnitt VKE 4 (1154) ist eventuell eine erneute Auslegung erforderlich.
Das würde zu einem zeitlichen Auseinanderdriften der beiden Abschnitte VKE 1153 und
1154 führen.

Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, eine Lösung für eine eigenständige Verkehrsfunktion für
den Fall zu erarbeiten, dass die beiden VKEn nicht gleichzeitig in Betrieb genommen werden.
3.5 Alternativen
In den derzeit in Planfeststellung befindlichen Abschnitten VKE 3.1, 3.2a und 3.1153 verbleiben
auch nach Ausschöpfung der technisch machbaren Möglichkeiten der Planungsoptimierung, der
bautechnischen Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen sowie der Schutzmaßnahmen erhebliche
Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft. Der BUND fügt hinzu, dass auch die an der
geplanten Trasse wohnenden Menschen erhebliche Beeinträchtigungen hinzunehmen hätten.
Für VKE 1153 gilt: Der anlagebedingte Verlust von Böden durch Versiegelung umfasst 5,49 ha,
davon 1,97 ha Böden besonderer Bedeutung. Durch Überformung werden weitere 3,76 ha beeinträchtigt.
Hinzu kommen baubedingte Beeinträchtigungen von 1,91 ha.
Ca. 27 ha Biotope hoher bis sehr hoher Bedeutung , ca. 34,5 ha Brutvogellebensräume und Amphibienlebensräume
sehr hoher Bedeutung in der Elbaue sowie am Scheid- und Düpgraben gehen
verloren.
Es kommt zur Zerschneidung von Lebensräumen mehrerer Fledermausarten hoher Bedeutung,
vonBrutvogellebensräumen u.v.a.m..
Erheblich betroffen sind im SPA „Unteres Elbetal“ Weißstorch, Braunkehlchen, Ortolan, Heidelerche.
Für VKE 3.1 und 3.2a gilt: Die FFH-Verträglichkeitsprüfung für das SPA-Gebiet „Aland-Elbe-
Niederung“ hat für die Anhang I-Arten Wachtelkönig (ca. 20 ha Bruthabitat) und Neuntöter
(1BP) sowie für die Art nach Art.4 Abs.2 VSchRL Bekassine (1BP) erhebliche Beeinträchtigungen
im Vogelschutzgebiet festgestellt, dessen Grenze größtenteils auf dem Elbdeich verläuft. Der
BUND Sachsen-Anhalt geht mindestens für den Mittelspecht von einer weiteren erheblichen
Beeinträchtigung aus durch baubedingten Verlust eines Brutplatzes in Deichnähe südlich davon
gelegen. Innerhalb des Deichvorlandes (SPA- und FFH-Gebiet) können nach Auffassung des
BUND Beeinträchtigungen erheblichen Ausmaßes für die Art nach Art.4 Abs.2 VSchRL Schafstelze
(baubedingte Beeinträchtigung von mindestens 8 BPen) sowie für die Rauhautfledermaus
(Quartiersstandort in einem Brückenpfeiler der B 189-Brücke) nicht ausgeschlossen werden.
Beeinträchtigungen innerhalb eines Korridors beidseitig der Trasse von bis zu je 600 m (Seeadler,
Wachtelkönig) als Brut-, Nahrungs- und/oder Rastgebiet für zahlreiche Brut- und Rastvögel
würden durch eine Tunnellösung vermieden. Kollisionsgefahren für zahlreiche Vogelarten aufgrund
der hohen Dammlage in der gesamten VKE 3.2a mit bis zu 11,50 m würden weiter verringert,
da eine Tunnellösung diese Dammhöhen unmöglich machen würde. Davon profitierten in
erster Linie Steinkauz, Weißstorch, Rotmilan, Schwarzmilan, Baumfalke, Habicht, Bussard.
Der BUND hat vorstehend erläutert, dass die an verschiedenen Stellen der Planfeststellungsunterlagen
erhobene Behauptung, es gäbe keine Alternativen zum Bau der A 14 gäbe, nicht zutrifft.
Im Falle der VKE 1153 gibt es sogar zwei Alternativen: zum einen den Ausbau der bestehenden
B 189 unter Verzicht auf die A 14, die „Null-Plus-Lösung“. Diese Alternative ist die vom BUND
geforderte Vorzugslösung. Sie wurde bisher nicht sachgerecht untersucht. Und zum anderen
stellt die Untertunnelung der Elbe eine weitere Alternative dar. Die Tunnellösung wurde in der
„1. Stufe der Alternativenprüfung Elbequerung“ im Jahre 2003 mit folgendem Ergebnis untersucht:
„Durch die betrachteten Tunnelführungen lassen sich deutliche Verringerungen der Auswirkungen
auf das EU-Vogelschutzgebiet „Elbe-Aland-Niederung“ und die FFH-Gebiete „Elbdeichvorland“,
Elbdeichhinterland“, „Krähenfuß“ und „Elbaue-Beuster-Wahrenberg“ erreichen.
In der Reihung der Varianten sind daher die Tunnellösungen grundsätzlich vor allen anderen
oberirdischen Varianten zu nennen.“ (1. Stufe der Alternativenprüfung Elbequerung, Kurzfassung,
Seite 14). Die Tunnellösung wurde jedoch lediglich aus Kostengründen verworfen und
nicht mehr in das Raumordnungsverfahren aufgenommen. Zur Begründung hieß es: „Die Kosten
50

der Lösung sind im Vergleich zum verfügbaren Kostenrahmen für das Gesamtprojekt unverhältnismäßig
hoch, so dass das Gesamtprojekt A 14 unter den Rahmenbedingungen der Bundesverkehrswegeplanung
nicht realisiert werden kann.“ (1. Stufe der Alternativenprüfung Elbequerung,
Kurzfassung, Seite 23). Diese Aussage bezieht sich auf die seinerzeit ermittelten Kosten
für die Gesamttrasse der A 14 von 585 Mio. €, wobei für die Elbequerung die Brückenlösung
angesetzt wurde. Die für die Tunnellösung ermittelten Kosten wurden mit 495 Mio. € angegeben.
Die Gesamtkosten-Überschreitung mit Tunnel wurde mit 68% berechnet und stellte damit
keine zumutbare Alternative dar.
Nach der Unterlage 12.4.6 „Ausnahmeprüfung zum SPA Unteres Elbetal“ vom November 2009
aus dem PFV VKE 1153 wurde für die Tunnellösung im Jahre 2009 eine aktualisierte Kostenberechnung
unter Einbeziehung von Vergleichszahlen anderer Tunnelbauten der DEGES durchgeführt.
Das Ergebnis lautet: „Die Optimierung der Trassenführung gegenüber der Raumordnungstrasse
verlängert den Tunnel um rd. 100 m auf insgesamt 3.800 m. Unter der Annahme
eines 2-Röhren-Tunnels mit erweiterter Tunnelausstattung gemäß Richtlinie für die Ausstattung
und den Betrieb von Straßentunneln (RABT 2006) wurde eine Bausumme von rd. 320 Mio. € für
das Tunnelbauwerk ermittelt. Unter Berücksichtigung des kalkulatorischen Sicherheitsaufschlags
von ca. 10 – 15 % (so auch in der Kostenschätzung 2003 unterstellt) ergibt sich eine
Gesamtsumme von ca. 350 Mio. €. Damit wird trotz zwischenzeitlicher Kostensteigerungen das
bisherige Prognoseergebnis bestätigt.“ (S. 26f).
Insbesondere der letzten Feststellung folgt der BUND nicht. Im ROV wurden der damaligen,
dem BVWP 2003 zugrunde liegenden Gesamtsumme von 585 Mio. € die Kosten für die Tunnellösung
in Höhe von 495 Mio. € gegenüber gestellt. Das entsprach einer Steigerung der Gesamtkosten
um 68%. Die Gesamtkosten werden aber inzwischen auf mindestens 1,278 Mrd. € (Stand
2008) prognostiziert. Da nach Kenntnis des BUND hierin jedoch noch nicht alle Kosten berücksichtigt
wurden, so z.B. die Kosten für die Umverlegung und Änderung von Straßen (allein in
Brandenburg betrifft das die B189, B190, B 5, Wahrenberger Straße u.a.), die Ertüchtigung der
Transportstrecken, die Anlage von Rast- und Parkplätzen sowie zwischenzeitliche Kostensteigerungen,
wird die A 14 im Ergebnis deutlich mehr als 1,278 Mrd. € kosten. Der BUND geht von
Gesamtkosten in Höhe von 1,8 Mrd. € aus. Demgegenüber wurden in der aktualisierten Kostenberechnung
„nur“ noch 350 Mio. € für die Tunnellösung berechnet. Von diesen 350 Mio. € müssen
allerdings noch die Kosten für die bei der Tunnellösung entfallenden Bauwerke wie Elbbrücke,
Damm, Brücken im Zuge der A14, Umverlegung der B189 und Umgestaltung von Nebenstraßen
abgezogen werden. Leider sind in den Unterlagen nur ca. 60 bis 70 Mio. € für die Brücke
genannt, zu den anderen Bauwerken, Straßenverlegungen usw. sind keine Kosten zu finden.
Der BUND hat nachstehend die entfallenden Kosten versucht zusammenzustellen, wobei die
Rechnung z.T. mit Kosten aus anderen Bauvorhaben gleicher Art durchgeführt wurde, da in den
vorliegenden Unterlagen nicht alle Kosten angegeben sind.
Entfällt bei Tunnellösung Länge/Anzahl Kosten Summe
Elbebrücke 1.110 m ca. 70 Mio 70 Mio
Damm ca. 3,5 km 2 Mio/km 7 Mio
Brücken im Zuge der A14 in BB 3 3 Mio/St 9 Mio
Brücken im Zuge der A14 in ST 2 3 Mio/St 6 Mio
Umverlegung B189 u.a. 2 km 2,5Mio/km 5 Mio
kalkulatorischer Sicherheitsaufschlag
von ca. 15 %
Zwischensumme: 97 Mio
14,6 Mio
Entfallende Gesamtkosen: mind. 111,5 Mio
51

Damit verbleiben ca. 238 Mio. € Mehrkosten für den Tunnel. Bei den veranschlagten Gesamtkosten
von 1,278 Mrd. € wären das ca. 19% Mehrkosten. Bei 1,8 Mrd. € Gesamtkosten wären es
nur noch 13% Mehrkosten für den Tunnel. Damit wird die Behauptung der Unterlage 12.4.6,
dass das bisherige Prognoseergebnis bestätigt werden konnte, widerlegt.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, eine aktualisierte Kostenberechnung für die gesamte A14 zu
erstellen und mit den Kosten für die Tunnellösung unter Berücksichtigung der dafür entfallenden
Kosten zu vergleichen sowie ein aktualisiertes Prognoseergebnis vorzulegen.
3.6 Abschnittsübergreifende Gesamtbetrachtung
Obwohl erst eine abschnittsübergreifende Gesamtbetrachtung die naturschutzfachliche Problematik
des Vorhabens deutlich machen kann, liegt sie den Planfeststellungsunterlagen für den
Abschnitt VKE 1153 nicht bei. Der BUND rügt das Fehlen dieser Unterlage und weist darauf
hin, dass sie bereits in den Stellungnahmen des BUND zu den VKE 4 und 5 eingefordert wurde.
Aber auch unter Zugrundelegen der vorliegenden Unterlagen und denen der VKEn 4 und 5 ist
die Rechtmäßigkeit des Projektes „Nordverlängerung A 14“ sehr zweifelhaft. Für die Abschnitte,
in denen eine erhebliche Beeinträchtigung nicht vermeidbar ist, lässt sich eine Genehmigung für
das Vorhaben nur unter Beanspruchung der Ausnahmemöglichkeit des §34 Abs. 3 BNatSchG
erreichen. Danach darf ein Projekt nur zugelassen oder durchgeführt werden, soweit es
1. aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses, einschließlich solcher
sozialer oder wirtschaftlicher Art, notwendig ist und
2. zumutbare Alternativen, den mit dem Projekt verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne oder
mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen, nicht gegeben sind.
Das Bundesverwaltungsgericht stellt in seinem Urteil zur A 143 einen Zusammenhang her zwischen
den Gemeinwohlbelangen, die für eine Begründung der Ausnahmeregelung angeführt
werden, und dem anhand der Verkehrsprognosen begründeten Bedarf einer Autobahn (Urteil des
BVerwG zur A143, Abs. 121: „Die Gemeinwohlbelange, die vom Beklagten für das Vorhaben
ins Feld geführt worden sind, würden nicht das ihnen an sich innewohnende Gewicht haben, falls
der Vorwurf des Klägers zuträfe, unter Zugrundelegung der vom Beklagten selbst angewandten
Prognosemaßstäbe sei ein Autobahn hier nicht erforderlich.“). Im Abschnitt 2.4 dieser Stellungnahme
wurde aufgezeigt, dass der Vorhabenträger mit den vom ihm selbst vorgelegten Prognosen
keinen Bedarf für den Bau der A 14 nachweisen konnte. Folglich können die zur Durchsetzung
des Vorhabens der A 14 angeführten zwingenden Gründe des öffentlichen Interesses nicht
das Gewicht beanspruchen, um sich gegenüber den widerstreitenden Belangen des
Habitatschutzes durchzusetzen.
Da keine zwingenden Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses bestehen und es zudem
zumutbare Alternativen gibt, darf das Projekt nicht zugelassen oder durchgeführt werden.
Zudem beschränkt §34 Abs. 3 BNatSchG diese Ausnahmemöglichkeit ausdrücklich auf den Einzelfall.
Es ist daher äußerst fragwürdig, ob der vom Gesetzgeber gewollte Schutz der nach europäischem
Recht besonders geschützten Tier- und Pflanzenarten noch gewährleistet bleibt, wenn
die Ausnahmeregelung wiederholt angewandt wird.
52

Weiterhin gilt §34 Abs(2): „Ergibt die Prüfung der Verträglichkeit, dass das Projekt zu erheblichen
Beeinträchtigungen eines in Absatz 1 genannten Gebiets in seinen für die Erhaltungsziele
oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kann, ist es unzulässig.“
Eine auf das gesamte Vorhaben bezogene Betrachtung muss zu dem Ergebnis kommen, dass die
A 14 nicht in einzelnen, zeitlich weit auseinanderliegenden Abschnitten gebaut werden darf,
zumal nicht sicher ist, ob die später geplanten Abschnitte überhaupt realisiert werden können.
Somit lässt sich also das Ziel des Vorhabens nicht erreichen. Nach der Rechtsprechung macht
dies das gesamte Vorhaben nicht genehmigungsfähig.
Insgesamt wird deutlich, dass der gewählte Trassenverlauf der Planung aus naturschutzfachlicher
Sicht einen sehr großen Raumwiderstand bietet. Es ist daher bedeutsam, ob die
Alternativenprüfung, die einerseits durch den naturschutzfachlichen Planungsauftrag, andererseits
für die Ausnahmeregelungen zwingend vorgeschrieben ist, korrekt erfolgt ist und ob ein
Bedarf für dieses Vorhaben auch im Hinblick auf die Prognosebasis hinreichend schlüssig und
nachvollziehbar dargestellt worden ist (Urteil des BVerwG zur A143, Abs. 128).
Weder unter naturschutzfachlichen, noch unter technischen Gesichtspunkten ist geklärt, ob die
Gesamttrasse funktionsfähig und mit noch vertretbarem Aufwand und vertretbaren Kosten hergestellt
werden kann.
Es wird daher beantragt,
den Naturschutzverbänden die abschnittsübergreifende Gesamtbetrachtung zu übergeben,
damit diese ihre Stellungnahme dazu erstellen können.
Zur weiteren Verdeutlichung der Problematik machen wir uns hilfsweise die Ausführungen des
BUND Sachsen-Anhalt aus den Planfeststellungsverfahren zu den Abschnitten VKE 1.2, 1.3 und
1.4 zum Thema abschnittsübergreifende Gesamtbetrachtung zu eigen. Die Bewertung der abschnittsübergreifenden
Betrachtung für den Abschnitt VKE 1.3 durch den BUND Sachsen-
Anhalt ergab Folgendes:
„Im Erläuterungsbericht wird eine abschnittsübergreifende Betrachtung unter mehreren Gesichtspunkten
vorgenommen. Grundlage dieser abschnittsübergreifenden Betrachtungen sollen
eine Reihe von FFH-Verträglichkeitsuntersuchungen sein, die nicht Bestandteil der Planunterlagen
sind. Darüber hinaus soll ein „Bericht zur prognostischen Planungssicherheit des naturschutzfachlichen
Gesamtkonzeptes“ des Landesbetriebs Bau des Landes Sachsen- Anhalt aus
dem Januar 2009 Grundlage der abschnittsübergreifenden Gesamtbetrachtung sein. Die Unterlagen
wurden nach Durchsicht der Planfeststellungsunterlagen für den Abschnitt VKE 1.2 zur
Übersendung beantragt und liegen zu einem erheblichen Teil – allerdings noch immer nicht vollständig
– inzwischen vor.
Die A 14 soll viele Natur- und Landschaftsschutzgebiete, einige von europäischer Bedeutung,
schneiden. Solche Beeinträchtigungen lassen bundesdeutsches und europäisches Recht nur unter
besonderen Voraussetzungen zu. U.a. dürfen keine Alternativen bestehen. Die stehen hier aber
zur Verfügung. Eine auf das gesamte Vorhaben bezogene Betrachtung muss zu dem Ergebnis
kommen, dass einzelne Abschnitte der A 14 nicht gebaut werden dürfen. Dann lässt sich das Ziel
des Vorhabens nicht erreichen. Nach der Rechtsprechung macht dies das gesamte Vorhaben
nicht genehmigungsfähig.
Der BUND LSA geht davon aus, dass dem Vorhaben in diesem und anderen Abschnitten unüberwindbare
Hindernisse entgegenstehen, da FFH- und SPA-Gebiete erheblich beeinträchtigt
53

werden können, jedoch zumutbare Alternativen bestehen, darüber hinaus Ausnahmegründe – wie
ausführlich dargelegt – nicht vorliegen und das Vorhaben daher nicht zulassungsfähig ist.
Im Bereich der Elbquerung werden mehrere FFH-Gebiete massiv beeinträchtigt. Der
Vorhabenträger selbst räumt die Beeinträchtigung von drei FFH-Gebieten ein (Erläuterungsbericht
S.108). Der BUND geht von der Beeinträchtigung weiterer Gebiete, vor allem
aber von einer unzureichenden Erfassung der zu erwartenden Schwere der Beeinträchtigung
aus. Alle in Betracht gezogenen oder zu ziehenden Alternativen sind ebenfalls
mit erheblichen Beeinträchtigung von FFH-Gebieten in diesem Bereich verbunden,
einschließlich der Tunnel-Varianten (Erläuterungsbericht S.110). Es existiert eine zumutbare
Alternative, die Voraussetzungen für eine Ausnahme liegen nicht vor und die
Kohärenz ist nicht gesichert.
Im Bereich der VKE 1.3, aber auch bereits im Randbereich der VKE 1.2 und in der VKE
1.4 werden FFH- und SPA-Gebiet Colbitz-Letzlinger Heide erheblich beeinträchtigt. Die
Beeinträchtigungen beschränken sich keinesfalls allein auf den Eintrag von Stickstoffen.
Es existiert eine zumutbare Alternative, die Voraussetzungen für eine Ausnahme liegen
nicht vor und die Kohärenz ist nicht gesichert.
Im Bereich der Tanger-Querung wird das FFH-Gebiet Tanger Mittel- und Unterlauf erheblich
beeinträchtigt. Es existiert eine zumutbare Alternative, die Voraussetzungen für
eine Ausnahme liegen nicht vor und die Kohärenz ist nicht gesichert.
In mehreren Abschnitten sind artenschutzrechtliche Verbote berührt, steigt insbesondere
das verkehrsbedingte Tötungsrisiko mehrerer geschützter Arten, nicht allein in der VKE
1.3 hinsichtlich des Braunen Langohrs (Erläuterungsbericht S.109). Auf die Ausführungen
zu den einzelnen Arten wird verwiesen. Eine erhebliche Verschlechterung des Erhaltungszustands
der betroffenen Arten ist anzunehmen. Die Ausnahmevoraussetzungen liegen
nicht vor.
Im Bereich zwischen den AS Wittenberge und Karstädt führt das Vorhaben zu erheblichen
Beeinträchtigungen des SPA-Gebiets „Unteres Elbtal“. Ein günstiger Erhaltungszustand
wird für den Ortolan voraussichtlich nicht mehr gewährleistet werden können.
Die Ausführungen des Vorhabenträgers zu den Verträglichkeitsprüfungen überzeugen vielfach
schon wegen vorhandener Ermittlungsdefizite, aber auch methodischer Bewertungsdefizite nicht.
Die Ausnahmeprüfungen überzeugen nicht. Zumutbare Alternativen sind vorhanden. Zwingende
Gründe des öffentlichen Interesses sind nicht dargelegt und auch nicht ersichtlich.
Im Hinblick auf die Ausführungen zur Stellungnahme des BMU zur Linienbestimmung in Sachsen-Anhalt
auf S.123 f. des Erläuterungsberichts wird angeregt, eine Fachstellungnahme des
BMU im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zu den FFH- und SPA-Verträglichkeitsstudien
einzuholen.
Darüber hinaus ist die Prüfung des Aspektes der „unzerschnittenen verkehrsarmen Räume“ nur
im Rahmen einer abschnittsübergreifenden Gesamtbetrachtung möglich: Das Thema
„unzerschnittene verkehrsarme Räume“ ist in den Unterlagen nicht hinreichend berücksichtigt.
Bei dem betroffenen Raum handelt es sich um den größten Bereich unzerschnittener verkehrsarmer
Räume nicht nur in Sachsen-Anhalt, sondern auch im benachbarten Brandenburg. Den
unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen und ihrem weitestgehenden Erhalt kommt
raumordnerisch eine besondere Bedeutung zu, ohne dass dies in den Unterlagen zum Ausdruck
kommt. Dem Bereich kommt sehr große Bedeutung für die wandernden Arten auch außerhalb
besonderer Schutzgebiete zu, da die Arten hier weitgehend ungestört wandern können.
54

Zum Abprüfen der genannten Gesichtspunkte war eine abschnittsübergreifende Gesamtbetrachtung
als gesonderte Unterlage im Planfeststellungsverfahren bzw. als maßgeblicher Bestandteil
des Erläuterungsberichts erforderlich. Wie bereits erwähnt, wird die weitere Stellungnahme
nach Auswertung der einschlägigen Fachgutachten und Stellungnahmen vorbehalten.
Bereits jetzt ist anhand der Ausführungen im Erläuterungsbericht als fehlerhaft zu rügen, dass
keine abschnittsübergreifende Gesamtbetrachtung unter Einbeziehung des südlich anschließenden
Abschnitts erfolgt ist. Im südlich anschließenden Bereich bis zur Anbindung an die A 2 stehen
der geplanten Fortführung der Trasse unüberwindbare ingenieurtechnische und naturschutzfachliche
Schwierigkeiten bei der Querung des Mittellandkanals oder der Elbe entgegen.
Das ist den Verantwortlichen offenbar sogar bekannt und wird – was nicht nur politisch unverantwortlich,
sondern auch rechtlich nicht zulässig ist – bewusst ignoriert. So wird der Landesverkehrsminister
von Sachsen-Anhalt, Herr Daehre, zitiert:
„Damit sollen sich spätere Generationen herumschlagen.“
(Volksstimme vom 17.10.08).
Jedenfalls der südlich folgende Abschnitt zwischen dem Abschnitt VKE 1.2 und der A 2 hätte in
die Planfeststellung mit einbezogen müssen, da eine angemessene Problemlösung ohne diesen
Abschnitt gar nicht möglich ist. Eine Planung, die sich auf den hier verfahrensgegenständlichen
Abschnitt beschränkt, nimmt in Kauf, dass unzuträgliche Verkehrsverhältnisse erst produziert
werden, indem eine neues leistungsfähigeres Infrastrukturvorhaben mitten in die Landschaft
gesetzt wird, ohne dass eine ausreichende Zufahrt für dieses Vorhaben besteht. Die Zufahrt von
der A 2 würde ausgerechnet über den Abschnitt der B 189 gehen, der nicht nur die Ortslage Mose
durchschneidet, sondern in diesem Bereich auch noch zweispurig geführt ist. Für eine zweispurige
Bundesstraße ist indes das Verkehrsaufkommen, welches hier prognostiziert wurde,
nicht mehr zuträglich. Zudem führt es zu nicht mehr vertretbaren, im Rechtssinne unzumutbaren,
Verhältnissen in der Ortslage Mose. All diese Gesichtspunkte hätten berücksichtigt werden müssen,
wurden jedoch nicht berücksichtigt, da der Abschnitt ausschließlich unter dem Gesichtspunkt
des „Versuchsballons“ für den Bau der A 14 insgesamt betrachtet wurde.
Der Führung der Trasse auf der alten B189, wie sie als - angebliche – Zwischenlösung auf unabsehbare
Zeit mit der hier vorliegenden Planung angestrebt wird, steht entgegen, dass durch
die mit der (Teil-) Realisierung der A 14 zwischen Magdeburg und Schwerin verbundenen Anstieg
des Verkehrsaufkommens bereits heute gesundheitsgefährdende und das Eigentum schwer
und unerträglich beeinträchtigende Verkehrslärmbelastungen im Ortsbereich Mose noch gesteigert
und neue gesundheitsschädigende und eigentumsbeeinträchtigende Belastungen hervorgerufen
werden. Die Grundrechte der Betroffenen stellen sich insoweit als absolute Schranke für
die Planung dar. Das Vorhaben ist ohne Schutzmaßnahmen im Bereich der Ortsdurchfahrt Mose
nicht zulassungsfähig. Als Folgemaßnahme muss eine deutliche Minderung der zu erwartenden
Verkehrslärmbelastungen im Ortsbereich Mose durch Tieferlegung der Trasse und/oder Schutzmaßnahmen
erfolgen.
Die Gesamtbetrachtung des Vorhabens Nordverlängerung A 14 im Hinblick auf die Belange des
Natur- und Landschaftschutzes verdeutlicht die naturschutzfachliche Problematik des Vorhabens
in beeindruckender Weise. Insgesamt sind von der geplanten Trasse 17 FFH-Gebiete und 8 europäische
Vogelschutzgebiete (SPA) (Erläuterungsbericht, S. 122) betroffen, für die Verträglichkeitsprüfungen
durchgeführt werden mussten. In 4 Schutzgebieten, nämlich dem FFH Gebiet
„Colbitz-Letzlinger Heide“, dem SPA-Gebiet „Aland-Elbe-Niederung“, dem FFH-Gebiet „Krähenfuss“
und dem SPA-Gebiet „Unteres Elbtal“ kam die Prüfung zu dem Ergebnis, dass sich
eine erhebliche Beeinträchtigung einzelner Schutzziele in den jeweiligen Schutzgebieten trotz
vorgesehener Maßnahmen zur Schadensbegrenzung nicht vermeiden lässt.
55

In mehreren Schutzgebieten sind gleich mehrere Arten erheblich beeinträchtigt. Insgesamt sind
in den 4 genannten Schutzgebieten ein Lebensraumtyp, nämlich der LRT 9170: „Labkraut-
Eichen-Hainbuchenwald“ und 10 Arten erheblich beeinträchtigt, nämlich Wachtelkönig, Bekassine,
Neuntöter, Zwergdommel, Weißstorch, Ortolan, Neuntöter, Heidelerche, Zwergdommel und
Braunkehlchen. Außerhalb von Schutzgebieten sind in ebenfalls 4 Abschnitten der Trasse jeweils
eine Art erheblich beeinträchtigt, in der VKE 1.3 das Braune Langohr, in der VKE 2.2 die Mopsfledermaus,
in der VKE 3.2b die Zwergdommel und in der VKE 4 der Ortolan. Insgesamt sind
also 15 Ausnahmeprüfungen erforderlich, um das Vorhaben durchzusetzen. Diese Ausnahmeprüfung
regelt § 42 Abs. 8 BNatSchG. Dort heißt es: „Die nach Landesrecht zuständigen Behörden…
können von den Verboten des § 42 im Einzelfall Ausnahmen zulassen…“ Im Anschluss
werden diese Ausnahmen genannt.
Außerdem treten an 5 der insgesamt 13 Planungsabschnitte Zugriffsverbote ein, die durch Kompensationsmaßnahmen
aufgehoben werden sollen. Bei der Beschreibung dieser sog. FCS-
Maßnahmen sind in hohem Maße Zweifel angebracht, ob die Maßnahmen in allen Fällen die
ihnen zudachte Funktion erfüllen können, nämlich
die ökologische Funktion der von dem Eingriff oder Vorhaben betroffenen Fortpflanzungs-
oder Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang weiterhin zu erfüllen
(BNatSchG§42, Abs.5).
Zur Durchsetzung der A 14 will der Vorhabenträger offensichtlich den Einzelfall zum Regelfall
machen. Der BUND kann sich nicht vorstellen, dass eine solche Interpretation der Einzelfallregelung
im Sinne des Gesetzgebers ist. Da der Vorhabenträger aber offenbar gewillt ist, in dieser
Großzügigkeit von der Einzelfallregelung Gebrauch zu machen, wird sich möglicherweise nur
durch eine gerichtliche Überprüfung feststellen lassen, welchen Ermessensspielraum die ausdrückliche
Festlegung des § 42 Abs. 8 auf den Einzelfall bietet.“
Eine abschnittsübergreifende Gesamtbetrachtung hätte auch die Optimierung der Trassenführung
im Hinblick auf die geplante südliche Fortführung und die dort zu befürchtende Beeinträchtigung
weiterer Ortslagen (Samsleben etc.) zum Inhalt haben müssen. Die
Trassenoptimierung in diesem Bereich kann nicht ausschließlich unter Berücksichtigung eines
Planfeststellungsabschnittes und der dadurch hervorgerufenen Beeinträchtigungen erfolgen.
Insbesondere die im folgenden Abschnitt zu befürchtende höhere Beeinträchtigung der Ortslage
Mose durch das erneute Heranrücken der Trasse an die Wohngebiete der Ortslage Mose hätte in
der Gesamtbetrachtung berücksichtigt werden müssen. Darüber hinaus hätte die Möglichkeit der
Unterquerung des Mittellandkanals mit den damit verbundenen eventuellen Folgen für diesen
Planfeststellungsabschnitt Gegenstand der Prüfung in diesem Abschnitt sein müssen.
Weder unter naturschutzfachlichen, noch unter technischen Gesichtspunkten ist geklärt, ob die
Gesamttrasse funktionsfähig und mit noch vertretbarem Aufwand und vertretbaren Kosten hergestellt
werden kann.
Der zwischen dem Bundesverkehrsminister und den Landesverkehrsministern der betroffenen
Bundesländer getroffenen Vereinbarung ist zu entnehmen, dass in einem ersten Schritt bis zum
Jahr 2015 zunächst drei Bauabschnitte angegangen werden sollen. Dies sind den Plänen zufolge
die Teilstücke Wolmirstedt-Stendal, Osterburg-Karstädt und Ludwigslust/Süd-Schwerin. Dann
sollen in einer zweiten Phase die Abschnitte Stendal-Osterburg und Karstädt-Ludwigslust/Süd
folgen. Erst in einer dritten Phase "im dritten Jahrzehnt" wäre dann ein letzter Bauabschnitt im
Norden Magdeburgs zwischen Dahlenwarsleben und Wolmirstedt zu realisieren
Damit bleibt die A 14 ein Torso und führt auf unabsehbare Zeit zu unverträglichen Verkehrsbelastungen
im Bereich zwischen den einzelnen Abschnitten.“
56

4. Technische Gestaltung
4.1 Trassierung im Aufriss
Nach den Aussagen und Darstellungen in den Planfeststellungsunterlagen soll die Gradiente der
A 14 am Bauanfang bei km 0+257 bis zum Bauende bei km 2+000 in Hochlage geführt und an
die des Planungsabschnittes VKE 4 anschließen. Damit verstößt die Planung gegen die in der
Stellungnahme des BMU zur Linienbestimmung der BAB A 14 vom 4.8.2005 zur Erhaltung der
bestehenden funktionalen Beziehungen geforderte Aufständerung von der Elbebrücke bis zur AS
B 195/Wittenberge. Zur Begründung der Forderung nach Aufständerung heißt es, dass eine Querung
dieses Bereiches in Dammlage aus Naturschutzsicht nicht akzeptabel ist. Neben der
Barrierewirkung durch die Anlage eines Dammes selbst, werden im meso- und mikroklimatischen
Bereich die Verhältnisse geändert. Beeinträchtigungen des grundwasserabhängigen Bodens
durch Verdichtung und Beeinträchtigung des Wasserhaushaltes sind möglich. Selbst wenn
der Damm mit Amphibiendurchlässen und fischottergerechten Durchlässen versehen würde,
können die als Nahrungsgrundlage der Amphibien wichtigen Kleintiere das geplante Bauwerk
als Barriere nicht mehr überwinden. Zur Vermeidung der Kollision von Fahrzeugen mit Vögeln
und Fluginsekten sind entsprechende Vorkehrungen in diesem dann aufgeständerten Bereich zu
treffen.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Planung in diesem Bereich entsprechend der Forderung
des BMU zu ändern.
Der Vorhabenträger hat die Trassenverschiebung in horizontaler Richtung (Tief-/Troglagen)
nicht hinreichend geprüft und die wesentlichen Erwägungen nicht in die Planunterlagen eingebracht.
Er ist dazu aber nach § 50 BImSchG und der landesplanerischen Beurteilung (Maßgaben
1.2.1.1 und 1.2.2.1) verpflichtet. Es wird daher die Prüfung von Tief-/Troglagen für den Planfeststellungsabschnitt
und die Darlegung der wesentlichen Erwägungen zu den Möglichkeiten
der optimierten Trassenführungen in den einzelnen Abschnitten des gesamten Planfeststellungsabschnitts
gefordert. Nach den für den Bau einer Bundesautobahn anzuwendenden Richtlinien
des Bundesverkehrsministeriums sind durch Trassenverschiebungen – auch in Tief-/Troglage
oder gar Tunnel – nicht nur die Grenzwerte, sondern soweit möglich die strengeren Werte der
DIN 18005 – Schallschutz im Städtebau – einzuhalten. Maßstab muss für die hier betroffenen
Wohngebiete nicht 59/49 dB(A) tags/nachts, sondern 55/40 dB(A) tags/nachts sein.
Der BUND fordert daher die Absenkung der Trasse und ihre Führung in Tief-/Troglage, wie er
es auch in den vorhergehenden Planfeststellungsverfahren gefordert hatte. Eine weitere deutliche
Optimierung der Trasse ohne Verlust der Verkehrsfunktion ist dadurch möglich und eindeutig
vorzugswürdig. Es erschließt sich nicht, warum die A 14 in Dammlage mit Höhen von bis zu 9
m geführt werden soll. Die untergeordneten Straßen und Wirtschaftswege können auch über die
A 14 geführt werden. Damit könnten A 14 und B 189 neu in gleicher Höhe geführt und damit
sowohl die Kosten reduziert und der Lärmschutz verbessert werden.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Führung der A 14 in Tief-/Troglage zu prüfen und umzusetzen.
57

4.2 Trassierung im Grundriss
Lt. Punkt 4.2.1 des Erläuterungsberichtes wurde in den Abschnitten der A14 nördlich der AS
Stendal der RQ 28 festgelegt. Diese Aussage ist nicht korrekt, da die VKE 4 und 5 (von AS Wittenberge
bis Landesgrenze BB/MV) in RQ 29,5 ausgelegt wurden. Das wurde vom BUND in
den im Jahr 2009 durchgeführten Planfeststellungsverfahren bemängelt. Deshalb wiederholt der
BUND diese Forderung nach einem RQ 28 für die VKEn 4 und 5.
4.3 Vermeidungs- und Minimierungsgrundsatz nicht beachtet
Unsere Vorzugslösung besteht, wie wir in den vorhergehenden Punkten ausführlich erläutert
haben, in einem bedarfs- und verkehrsgerechten Ausbau des vorhandenen Straßennetzes unter
Verzicht auf eine Autobahn.
Der vom BUND Sachsen-Anhalt für das seinerzeitige Planfeststellungsverfahren zum VKE 1.2
(alt) hinzugezogene Sachverständige Kleemann hat dazu in seiner Stellungnahme vom 13. Oktober
2006 zu der Planung in ihrer damals ausgelegten Fassung ausgeführt, dass der im Bedarfsplan
zum Fernstraßenausbaugesetz (FStrAbG) vorgegebene Bedarf durch eine Bundesstraße mit
vier Fahrspuren zu bewältigen ist. Dieser Vorgabe könnte einerseits durch den Zubau von zwei
Richtungsfahrspuren an die vorhandene B 189 entsprochen werden. Andererseits könnte auch
ein vierspuriger neuer Querschnitt vorgesehen werden der ggf. auch 2 – 3 Fahrspuren aufweisen
könnte. In jedem Fall wäre ein Querschnitt von 18 m bis 19,5 m für die Erfüllung der Verkehrsfunktionen
ausreichend. (s. Anlage). Damit könnte man die Kosten senken und Potentiale schaffen
für eine Tieferlegung, für Schutzwälle oder Schutzwände und andere sinnvolle Maßnahmen,
um das Vorhaben besser in die Landschaft zu integrieren, den Landschaftsverbrauch und die
Belastung für die einzelnen Schutzgüter zu minimieren.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, den bedarfs- und verkehrsgerechten Ausbau des vorhandenen
Straßennetzes unter Verzicht auf eine Autobahn zu prüfen und umzusetzen.
5. Schutzgut Mensch
5.1 Lärmbeeinträchtigung
Ergebnisse der schalltechnischen Untersuchung
Die schalltechnische Berechnung ist nicht korrekt, widersprüchlich und verstößt gegen die Maßgaben
der Landesplanerischen Beurteilung. Sie führt damit zwangsläufig zu falschen Ergebnissen.
Insbesondere in folgenden Punkten ist die schalltechnische Berechnung fehlerhaft:
a) Immissionswerte
b) Landesplanerischen Beurteilung
c) Bündelung mit B 189
d) DTV-Prognosewerte
e) Offenporiger Asphalt
f) Geschwindigkeiten
g) Windgeschwindigkeiten
58

Zu a) Immissionswerte
Durch den von der geplanten Autobahn ausgehenden Lärm wird die Ruhe der Anwohner empfindlich
gestört. Und Lärm macht krank. Dies haben zahlreiche Studien bewiesen. Eine 2002-
2003 von der WHO durchgeführte Studie (LARES Studie) in 8 europäischen Großstädten zum
Einfluss von Lärm im Wohnumfeld auf die Gesundheit erbrachte eine Zunahme von Allergien
um 46%, von Herz-Kreislauf-Symptomen um 45%, von Bluthochdruck um 49% und von Migräne
von 56%. In einer weiteren Studie (NaRoMI) wurde erschreckenderweise nachgewiesen, dass
bei Männern und dauerhafter nächtlicher Lärmbelastung das Risiko einen Herzinfarkt zu erleiden
um 30% erhöht war! Untersuchungen im Schlaflabor zeigen, dass der Organismus sich nie an
Lärm gewöhnt. Insbesondere der nächtliche Lärm ist gefährlich, da er unsere Tiefschlafphasen
verkürzt und verhindert, auch ohne dass wir es merken und uns scheinbar an den Lärm gewöhnen.
Aber unser Körper wird in eine ständige Alarmbereitschaft versetzt, kann seinen "Akku"
des Nachts nicht mehr auffüllen und wird auf Dauer krank. Ab einem Lärmpegel von mehr als
40 dB des Nachts ist mit Gesundheitsstörungen zu rechnen. Deshalb fordert die WHO einen
mittleren Lärmpegel von 30dB des Nachts.
Selbst der Chef des Umweltbundesamtes, Herr Flasbarth, fordert, dass tags max. 50 und nachts
max. 40 dB in Wohngebieten als gesetzliche Richtlinie in Kürze durchgesetzt werden sollten.
Gesetzliche Grundlage für das anliegende Planfeststellungsverfahren ist allerdings die (veraltete)
16. BImSchV von 1990. Veraltet deshalb, weil die bahnbrechenden Erkenntnisse der LARES
Studie z.B. erst 2004 veröffentlicht wurden.
Zwar liegt die Lärmbelastung laut den Berechnungen unterhalb der Grenzwerte der 16.
BimSchV, allerdings sind die der Berechnung zugrunde liegenden Eingangsdaten falsch, wie wir
weiter unten genauer erläutern werden. Aber selbst bei den mit den falschen Werten vorgenommenen
Berechnungen wird an einigen Immissionsorten z.B. im Wentdorfer Ring der Immissionsgrenzwert
49 dB(A) nachts erreicht (s. folgender Kartenausschnitt).
Im Rahmen der UVS sind jedoch auch die Auswirkungen der nicht grenzwertüberschreitenden
Lärmbelastungen zu untersuchen. Ausgangspunkt dürfen insoweit maximal die Werte der DIN
18005 sein, die bereits Maßstab für die Prüfung der Anforderungen des immissionsschutzrechtlichen
Trennungsgebots sind.
59

Zu b) Landesplanerischen Beurteilung
Die Zugrundelegung der Orientierungswerte der DIN 18005 wird auch in der landesplanerischen
Beurteilung als Abschluss des Raumordnungsverfahrens Autobahn (A) 14 Magdeburg-
Wittenberge-Schwerin, Abschnitt Brandenburg der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg
vom 15. Dezember 2004 gefordert. Sie erklärt das Vorhaben des Neubaus der A
14 als bedingt vereinbar mit den Erfordernissen der Raumordnung einschließlich der Umweltbelange
und der Belange der FFH-Verträglichkeit, wenn die dort genannten Maßgaben im Rahmen
der weiteren Planung berücksichtigt werden.
Die Landesplanerische Beurteilung stellt auf Seite 37 fest:
„Das Vorhaben ist bei Umsetzung folgender Maßgaben mit den Erfordernissen der Raumordnung
zum Schutzgut Mensch bedingt vereinbar: Die von den einzelnen Trassenvarianten betroffenen
Wohngebiete sind vor Lärmbeeinträchtigungen durch den Straßenverkehr zu schützen.
Hierzu sind aktive Lärmschutzmaßnahmen zu errichten, die die Einhaltung der Orientierungswerte/Vorsorgewerte
im Sinne einer zukunftsorientierten Umweltvorsorge garantieren und sich
in das Landschaftsbild einpassen. Im Teilabschnitt I (Anm.d.V.: Landesgrenze ST/BB bis nördlich
Bentwisch) sind die Lärmschutzmaßnahmen für die A 14 und die Verlegung der B 189 zu
koordinieren. Im Planfeststellungsverfahren sind für diesen Bereich die Ausbreitung der Luftschadstoffe
und damit verbundene Auswirkungen auf die Luftgüte für beide Verkehrstrassen gemeinsam
zu betrachten. (Maßgabe Nr. 8)“
Die Maßgabe 8 lautet:
„Einhaltung der Orientierungswerte/Vorsorgewerte (45 dBA) für alle Trassenvarianten sowie
wirkungsoptimierte Koordination der Lärmschutzmaßnahmen zumindest im TA I für die A14 und
die Verlegung der B 189.“
Danach sind bei der Ermittlung der Immissionen und der Festlegung der Lämschutzmaßnahmen
die Orientierungswerte der DIN 18005 und die Vorsorgewerte des UBA zugrunde zu legen. Insbesondere
Erholungsbereiche werden bereits ab Werten bei 45 dB(A) tags erheblich in ihrer
Funktion beeinträchtigt. Die schalltechnischen Berechnungen für die vorliegende VKE 1153
wurden somit unter Verletzung der Maßgabe 8 der Landesplanerischen Beurteilung nur mit den
Grenzwerten der 16. BImSchV durchgeführt.
Bei Zugrundelegung der geforderten Orientierungs- und Vorsorgewerten wären deutlich mehr
Lärmschutzmaßnahmen erforderlich, da wesentlich mehr – im Durchschnitt etwa doppelt so viele
– Gebäude und Flächen Anspruch auf Lärmschutz hätten. Diese Feststellung ergibt sich zum
einen aus der auf Seite 59 des Erläuterungsberichtes dargestellten Tabelle 9. Danach ist der Abstand
der Isophonen vom Straßenrand bei Berechnung nach der DIN 18005 annähernd doppelt so
groß, bei Beachtung der gutachterlich empfohlenen Orientierungswerte für Wohngebäude mehr
als doppelt so groß wie der Abstand bei Zugrundelegung der Grenzwerte der 16. BImSchV.
Zum anderen ergibt sich diese Feststellung aus dem Vergleich mit den Aussagen und Angaben
im ROV. Dort sind auf Seite 41 des Erläuterungsberichtes die lärmschutzbedürftigen Flächen
ausgewiesen: danach wären durch die Variante 3.2 bei Berücksichtigung der Grenzwerte der 16.
BImSchV Wohngebiete mit einer Fläche von 3 ha von Lärm betroffen, unter Zugrundelegung
der DIN 18005 eine Fläche von 8 ha. Bei Dorf- und Mischgebieten ergäben sich 15 ha bei Berücksichtigung
der Grenzwerte der 16. BImSchV und 43 ha unter Zugrundelegung der DIN
18005. Nach der Karte 10, Blatt 1 der Unterlagen zum Raumordnungsverfahren, Auswirkungsprognose,
wäre zusätzlich Lärmschutz erforderlich
60

� die Häuser Wahrenberger Straße 45 bis 50 südlich der Wahrenberger Straße,
� alle Wohngebäude im Wentdorfer Ring,
� die Wohngebäude in de Lenzener Chaussee ab Haus Nr. 14,
� die Naherholungsflächen/Kleingärten am Wiesenweg nordwestlich von „Kaufland“.
Deutlich wird das im folgenden Ausschnitt aus Karte 10 Blatt 1 der Unterlagen zum Raumordnungsverfahren,
Auswirkungsprognose. Dari sind die Gebiete rot markiert, in denen der Beurteilungspegel
von 45 dB(A) nachts überschritten wird.
Die Feststellung, dass wesentlich größere Areale und wesentlich mehr Anwohner der Trasse von
den Lärmimmissionen betroffen sind, als in den Planfeststellungunterlagen angegeben, verdeutlicht
auch die folgende Tabelle:
Abstände nach DIN 18005 (Berücksichtigung des Schallschutzes bei der städtebaulichen Planung)
Art des Verkehrsweges
Straße:
Beurteilungspegel nachts (dB)
55 50 45 40
Abstand von der Achse (m)
- Bundesautobahn 450 800 1300 1800
- Bundesstraße 100 200 450 800
- Landesstraße 40 70 150 330
- Gemeindestraße 20 40 90
Tab. 3/0: Abstand, der von der Achse eines Verkehrsweges ohne Schallschutzmaßnahmen bei
ungehinderter Schallausbreitung (Sichtverbindung) etwa eingehalten werden muss, um den angegebenen
Beurteilungspegel nachts nicht zu überschreiten.
61

Danach ist ein Mindestabstand von 800 m zu einer Autobahn nötig, um den Beurteilungspegel
von 50 dB nachts nicht zu überschreiten und von 1300 m, um den Beurteilungspegel von 45 dB
nachts nicht zu überschreiten Die Wohnungen im Wentdorfer Ring liegen aber gerade einmal
rund 150 m von der geplanten A14 entfernt.
Unter Zugrundelegung der Orientierungswerte der DIN 18005 wird an wesentlich mehr Immissionsorten
z.B. im Wentdorfer Ring der Orientierungswert 45 dB(A) nachts überschritten (rot
markiert im folgenden Kartenausschnitt).
Überschreitung der Orientierungswerte der DIN 18005 (45 dB nachts)
Unter Zugrundelegung der Orientierungswerte der DIN 18005 wird an wesentlich mehr Immissionsorten
z.B. im Wentdorfer Ring der Orientierungswert 45 dB(A) nachts überschritten (rot
markiert im folgenden Kartenausschnitt).
Überschreitung der Vorsorgewerte des UBA (40 dB nachts)
62

Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die schalltechnischen Berechnungen mit den Orientierungswerten
der DIN 18005 und den Vorsorgewerten des UBA durchzuführen und die daraus
resultierenden Lärmschutzmaßnahmen neu zu planen.
Neben der Maßgabe 8 ist auch die Maßgabe 7 nicht beachtet worden.
Maßgabe 7: Für alle betroffenen Erholungsbereiche sind zusätzliche Maßnahmen zum Schallschutz
zu prüfen.
Insbesondere Erholungsbereiche werden bereits ab Werten bei 45 dB(A) tags erheblich in ihrer
Funktion beeinträchtigt.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, zusätzliche Maßnahmen zum Schallschutz unter Zugrundelegung
der Orientierungs- und Vorsorgewerte zu prüfen und die daraus resultierenden Lärmschutzmaßnahmen
neu zu planen.
Zu c) Bündelung mit B 189
Die Prognose der Verkehrsentwicklung aufgrund der durch die Autobahn veränderten Verkehrsströme
erfordert eine Untersuchung auch der auftretenden Gesamtbelastungen durch die Bündelungen
und der weiteren Auswirkungen durch den induzierten Verkehr. Auch soweit er nicht
direkt durch die A 14 hervorgerufen wird, müssen der Lärm und dessen Entwicklung berücksichtigt
werden.
Wie oben bereits ausgeführt, wird in der Landesplanerischen Beurteilung vom 15.12.2005 der
Gemeinsamen Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg gefordert, zumindest
im TA I die Lärmschutzmaßnahmen für die A 14 und die Verlegung der B 189 zu koordinieren,
da die Verlegung der B 189 zu zusätzlichen Immissionen führt. Das heißt, sowohl die A
14 als auch die B 189 führen kumulativ zu einer Erhöhung der Lärmbelastung. Das ist nach dem
Erläuterungsbericht der schalltechnischen Untersuchung aber nicht erfolgt.
De Pflicht zur Beachtung der von der umverlegten B 189 ausgehenden Lärmbelästigungen ergibt
sich auch aus der 16. BImSchV. In §1-Anwendungsbereich heißt es:
㤠1 Anwendungsbereich
(1) Die Verordnung gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen
sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen (Straßen und Schienenwege).
(2) Die Änderung ist wesentlich, wenn
1. eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr
oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder
2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden
Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel (A) oder auf mindestens 70
Dezibel (A) am Tage oder mindestens 60 Dezibel (A) in der Nacht erhöht wird.
Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg
ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel
(A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten.“
63

Da es sich bei der Verlegung der B 189 in der VKE 1153 sowohl um einen Neubau als auch um
eine wesentliche Änderung handelt, müssen die prognostizierten Verkehre auch in die schalltechnische
Untersuchung eingehen. Das ist nach den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen
aber nicht erfolgt. Auf Seite 81 des Erläuterungsberichtes heißt es:
„Bei der Baumaßnahme handelt es sich um den Neubau eines Verkehrsweges im Sinne der Verkehrslärmschutzverordnung
(16. BImSchV). Die betrifft den Neubau der A 14 einschließlich der
AS Wittenberge sowie der anbindenden Bundesstraßen und der Anschlüsse an das bestehende
Straßennetz.“
Schon hieraus geht hervor, dass die Verlegung er B 189 nach Auffassung der Planer nicht zu der
Baumaßnahme gehört. Auch in der Unterlage 11.1-Erläuterungsbericht der schalltechnischen
Untersuchung ist kein Hinweis auf die Einbeziehung der B 189 zu finden. In Unterlage 11.2-
Berechnunsgergebnisse ist die Verkehrsbelastung Prognose 2025 dargestellt. Danach beträgt die
Prognose für die A 14 23.800 Kfz/24h (wobei hier gleich 3 verschiedene Prognosewerte dargestellt
sind, dazu s. nächster Unter-Punkt), für die B 189 sind 3.400 Kfz/24h prognostiziert. In der
Tabelle unter Punkt 11.2.1 sind dann für den DTV nur die 23.800 Kfz/24h der A 14 eingestellt.
Es fehlen also 3.400Kfz/24h, sie sind nicht in die Berechnung einbezogen worden.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Bündelung mit der B 189 in die Berechnung einzubeziehen
und die daraus resultierenden Lärmschutzmaßnahmen neu zu planen.
Zu d) DTV-Prognosewerte
Wie bereits unter Punkt 2.4 bemängelt, ist in den Planfeststellungsunterlagen ein unseriöser Umgang
mit den Prognosewerten festzustellen. Besonders negativ wirkt sich diese Unseriosität bei
der Berechnung der Schallschutzmaßnahmen aus. Wie unten stehender Tabelle zu entnehmen ist,
werden für die VKE 1153 3 verschiedene Prognosen dargestellt, wobei der niedrigste Wert in die
Berechnungen eingestellt wurde. Damit gehen weitere 1.600 Kfz/24h nicht in die Berechnungen
ein. Zusammen mit den 3.400 fehlenden Kfz/24h sind also 5.000 Kfz/24h nicht in die Berechnungen
eingegangen.
Verkehrsprognosen für die A 14 [Kfz/24 h]
Straße von bis
A14 Landesgrenze
ST
A14 AS Wittenberge
A14 AS
Karstädt
Prognosen aus: PFV VKE 4 PFV VKE1153
Prognosezeitraum: bis 2020 bis 2025
Quelle: Erläuterungs-
bericht S. 27
AS Wittenberge
AS
Karstädt
Landesgrenze
MV
26.000
20.400
23.400
Erläuterungs-
bericht S. 30
24.000
24.000
22.000
Erläuterungs-
bericht S. 31
64
Berechnungsergebnisse
Schallschutz
25.400 23.800
19.200
23.400
Offenbar ist es so, dass für die Bedarfsbegründung der A 14 hohe Prognosewerte benötigt und
verwendet werden, für die (kostenintensiven) Schallschutzmaßnahmen jedoch niedrige, um Geld
zu sparen.
16.400
k. A.

Es drängt sich der Eindruck auf, dass solange gerechnet wurde, bis ein passender Prognosewert
gefunden wurde, bei dem die Grenzwerte nicht mehr überschritten werden. So wären auch bei
einem nur um 1,2% höheren Lkw-Anteil oder bei einem Prognosewert, der nur wenige hundert
mehr Pkw berücksichtigt, die Grenzwerte überschritten. Diese Art und Weise geht damit zu Lasten
der von den Lärmimmissionen der Baumaßnahme besonders betroffenen Anwohnerinnen
und Anwohner, insbesondere der Kinder. Das ist unverantwortlich und wird vom BUND auf das
schärfste verurteilt!
Noch krasser ist das bei dem hier nicht verfahrensgegenständlichen VKE 4 (1154), bei dem die
Differenz 7.600 Kfz/24h beträgt.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Berechnung der Schallschutzmaßnahmen mit den
höchsten Prognosewerten durchzuführen und die daraus resultierenden Lärmschutzmaßnahmen
neu zu planen.
Gerügt wird ferner, dass in der zeichnerischen „Übersicht der Verkehrsbelastung Prognose
2025“ der Unterlage 11.2 für die VKE 1153 drei verschiedene Prognosewerte auf der A 14 aufgetragen
sind: am Beginn ab Bau-km 0+000 sind es 23.800 Kfz/24h, kurz vor der
ASWittenberge 20.100 Kfz/24h und gleich danach, aber ebenfalls noch vor der AS Wittenberge
dann nur noch 16.400 Kfz/24h. Das würde bedeuten, dass auf der VKE 1153 7.400 Kfz/24h einfach
verschwinden würden, abfahren können sie ja erst an der AS Wittenberge.
Zu e) offenporiger Asphalt
Im Abschnitt 0+250 bis 2+00 sind Fahrbahnbeläge mit lärmmindernder Wirkung, offenporiger
Asphalt (OPA) DStrO= -5,0 dB(A), auf Brücken DStrO= -2,0 dB(A), vorgesehen
Diese Lärmschutzmaßnahme ist allerdings nicht als Lärmschutz für die Menschen, sondern für
die lärmempfindlichen Arten Wachtelkönig, Zwergrohrdommel und Drosselrohrsänger gewählt
worden. Trotzdem wird die lärmmindernde Wirkung des OPA in den Berechnungen als Lärmschutzmaßnahme
für Menschen eingestellt. Der BUND kritisiert nicht, dass Lärmschutz für
lärmempfindliche Arten vorgesehen wird, aber er kritisiert, dass kein Lärmschutz für lärmempfindliche
Menschen vorgesehen wird.
Nach der Publikation des Umweltbundesamtes vom August 2009 „Lärmmindernde Fahrbahnbelege
– Ein Überblick über den Stand der Technik“ beträgt die akustische Lebensdauer von OPA
lediglich 6 Jahre, die bautechnische 10 Jahre.
Den Unterlagen ist nicht zu entnehmen, ob der OPA alle 6 Jahre erneuert wird. Deshalb geht der
BUND davon aus, dass das nicht erfolgen wird. Somit ist deren Wirkung auf einen Zeitraum von
6 Jahren begrenzt und stellt keine Alternative zu aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie z.B.
Lärmschutzwände, dar.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Berechnung der Schallschutzmaßnahmen ohne die
lärmmindernde Wirkung des OPA durchzuführen und die daraus resultierenden Lärmschutzmaßnahmen
neu zu planen.
65

Zu f) Geschwindigkeit
Die schalltechnische Untersuchung setzt apodiktisch 130 km/h als reale Höchstgeschwindigkeit
an (vgl. Punkt 11.1.3.3 der Schalltechnischen Untersuchung): „Als Geschwindigkeiten werden
richtliniengemäß des zulässigen Höchstgeschwindigkeiten angesetzt.“
Dabei fließen die real gefahrenen Höchstgeschwindigkeiten, die deutlich höher liegen als 130
km/h, nicht in die Lärmberechnungen ein. Tempo 160 oder 180 sind auf deutschen Autobahnen
aber überhaupt keine Seltenheit. Einzelne Maximal-Ereignisse haben besonders schädliche Auswirkungen,
wenn sie z.B. nachts erfolgen. Auch ein Aufstellen von Geschwindigkeitsschildern
kann solche Ereignisse nicht verhindern. Deshalb sind Lärmberechnungen, die diese Aktivitäten
ausschließen, wirklichkeitsfremd.
Die Einhaltung dieser richtliniengemäßen Höchstgeschwindigkeiten ist bei dem geplanten Ausbaustandard
von RQ 28 mit Fahrstreifen von 3,50 Metern, breiten Mittelstreifen und Standstreifen
gänzlich unwahrscheinlich. Diese Straßenbreite verführt zum Schnellfahren und damit zu
viel höheren Lärmimmissionen als bisher angenommen. Für die Nachtruhe und die Gesundheit
der Bevölkerung ist aber auch die Unterschreitung von Maximalpegeln von entscheidender Bedeutung.
Wird nach Verkehrsfreigabe der Autobahn keine entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzung
für den Abschnitt vorgesehen, ist jedoch mit höheren Lärmimmissionen zu rechnen, als angenommen.
Dabei ist zu beachten, dass bei frei gegebenen Geschwindigkeiten Pkw und Kleintransporter
regelmäßig ca. 20 bis 40 km/h schneller als die zugrunde gelegten 130 km/h fahren.
In Bezug auf das Geschwindigkeitsniveau des Lkw-Verkehrs auf Autobahnen festzustellen, dass
dieses in der Regel bei etwa 90 km/h liegt, also 10 km/h über der Berechnungsannahme.
Beide Zusatzbelastungen werden jedoch rechnerisch nicht berücksichtigt. Demzufolge liegen die
realen bzw. praktisch vorhandenen Schallpegel ca. 2 bis 3 dB über den berechneten Werten.
Dementsprechend gibt es berechtigte Kritiken am Berechnungsverfahren RLS 90 (siehe dazu:
Autobahnkonferenz Rüdersdorf, 25.11.2009, Vortrag „Autobahnen gestern und heute“, Dr.-Ing
Ditmar Hunger, Planungsbüro Stadt-Verkehr-Umwelt, Dresden, SUV).
Die Problematik ist Bestandteil verschiedener Lärmaktionspläne (siehe dazu: Autobahnkonferenz
Rüdersdorf, 25.11.2009, Vortrag „Maßnahmenkonzepte von Lärmaktionsplänen“, Dipl.-
Ing. Tobias Schönefeld, Planungsbüro Stadt-Verkehr-Umwelt, Dresden, SUV).
Zudem ist zu berücksichtigen, dass durch das wesentlich gleichmäßigere Verkehrsaufkommen
im Zuge von Autobahnen ein beständiges Grundrauschen im Umfeld der überregionalen Fernstraßen
zu verzeichnen ist, welches auch bei Lärmpegeln unterhalb der Grenzwerte im Sinne von
Belästigungen als besonders störend empfunden wird. Für die Nachtzeiten kommt hinzu, dass
bei den gerade hier vorliegenden sehr geringen Belastungen (die Stundenbelastung wird hier mit
ca. 300 Kfz für beide Richtungen, also 150 Kfz pro 2spuriger Richtungsfahrbahn angegeben) die
Differenzen zwischen den örtlich vorhandenen niedrigen Grundgeräuschpegeln und den Maximalpegeln
infolge schneller Vorbeifahrten von Einzelfahrzeugen die Lärmbelästigungen wesentlich
höher empfunden werden. Dabei ist auch zu beachten, dass infolge der Gebietseinteilung
z.B. als Mischgebiet viele Grundstücke ohnehin 5 dB höher belastet werden (dürfen) und sich
die Betroffenen subjektiv jedoch in einem Gebiet relativer Ruhe, zumindest einem Wohngebiet
zugehörig fühlen, in welchem sonstiger Verkehrs- und Umgebungslärm auf niedrigem Niveau
liegen.
Es ist nicht nachvollziehbar, ob hinreichend projektspezifisch ermittelte Lkw-Anteile vorliegen,
so dass mit den deutlich höheren Standard-Annahmen nach Anlage 1 zur 16.BImSchV zu rechnen
war.
66

Die Alternative des Ausbaus der B 189 / B 5 hätte bei einer objektiven Bearbeitung des Themas
wegen der wesentlich niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten gegenüber einer Autobahn- Neubauplanung
und wegen des erheblich geringeren Gesamt-Verkehrsaufkommens in dem betroffenen
Raum auch beim Lärm deutliche Vorteile.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die schalltechnischen Berechnungen mit den real gefahrenen
Geschwindigkeiten durchzuführen und die daraus resultierenden Lärmschutzmaßnahmen
neu zu planen.
Zu g) Windgeschwindigkeiten
In den Planfeststellungsunterlagen wurden Faktoren nicht berücksichtigt, welche die Lärmbelastung
in vielen Bereichen erheblich verstärken. So wurde der Berechnung der Schallimmissionen
lediglich ein leichter Wind von 3 m/s zum Immissionsort hin für die Schallausbreitung zugrunde
gelegt. Das entspricht der Windstärke 2. Dieses ist eine Verkennung der realen Situation in der
betroffenen Region. Nach den Beobachtungen des Meteorologen Dipl.-Ing. Günter Redlin aus
Perleberg, dessen Daten auch in den statistischen Jahrbüchern des Landkreises Prignitz verwendet
werden, beträgt die langjährige mittlere Windstärke in der Prignitz 3,6 Beaufort, das entspricht
einer Windgeschwindigkeit von ca. 5,5 m/s.
In Anlage 4 sind die Winddaten für Seehausen von 2002-2010 dargestellt. Sie wurden von der
Wetterstation Seehausen erstellt und treffen eher auf den Raum Wittenberge zu, als die in den
Planfeststellungsunterlagen verwendeten Daten der Wetterstation Marnitz. Hieraus geht eindeutig
hervor, dass Seehausen Und somit auch Wittenberge) über das ganze Jahr gesehen immer in
der Windstärke 3 liegt, d.h. es sind immer 8 bis 10 Knoten, umgerechnet immer 3,4 bis 5,4 m/s
vorhanden. Das heißt, dass alle Lärmschutzberechnungen auch für Wittenberge definitiv mit
Windstärke 3 durchzuführen sind. Die prozentuale Windhäufigkeit auf Himmelsrichtungen bezogen
zeigt auch eindeutig die über das Jahr vorherrschenden Windrichtungen
West/Südwest/Nordwest.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die schalltechnischen Berechnungen mit der Windgeschwindigkeit
von 5,5 m/s durchzuführen und die daraus resultierenden Lärmschutzmaßnahmen
neu zu planen.
Weitere Prüfungsinhalte
Die Prüfungsinhalte sind nicht ausreichend. Besondere Konflikte im Bereich der Lärmbelastungen
werden durch hohe Gesamtbelastungen aus mehreren Quellen und durch den Zu- und Abfahrtverkehr
der A 14 entstehen. So wird absehbar der Verkehr auf der B 189 wesentlich größer
sein, als in den Prognosen vorausgesagt wird. Das hat seine Ursache darin, dass sich der Verkehr
auf der B 5 zwischen Karstädt und Ludwigslust in Folge des Baus der A 14 in beiden Richtungen
stark erhöhen wird, weil der nördlich folgende Abschnitt VKE 5 erst Jahre nach dem Abschnitt
VKE 4 oder – nach derzeitigem Planungs- und Finanzierungsstand – gar nicht gebaut wird. Deshalb
ist davon auszugehen, dass ein Großteil des von bzw. nach Ludwigslust fließenden Verkehrs,
insbesondere des LKW-Verkehrs („Maut-Flüchtlinge“), die B 189 bis zur bzw. ab der AS
Wittenberge benutzen wird. Dieses ist aber in den Planfeststellungsunterlagen überhaupt nicht
berücksichtigt worden.
Es wäre dann auf eine längere Zeit mit extrem hohen Belastungen zu rechnen, die nicht nur die
Anwohner zwischen Karstädt und Ludwigslust, sondern auch in Wittenberge in ihren Grundrechten
auf Schutz der Gesundheit und des Eigentums beeinträchtigen. An dem Schaffen grundrechtswidriger
Verhältnisse darf der Staat nicht mitwirken.
67

Es muss daher die an den anschließenden Straßen zu erwartende Belastung besonders durch
Lärm und Abgase sowohl für den Fall einer Fortführung der A 14 wie auch ganz besonders für
den Fall, dass die A 14 nicht oder jedenfalls für einige Zeit nicht fortgesetzt wird, untersucht
werden.
Bei der Planung von Lärmschutzmaßnahmen sind nicht allein Lärmschutzwände oder -wälle zu
berücksichtigen. Vorrangig muss das Entstehen des Lärms vermieden werden, indem – nach
Ausschöpfen der Möglichkeiten, den Lärm durch Tief-/Troglagen zu vermindern – in der Nähe
von Wohngebieten von vornherein Geschwindigkeitsbeschränkungen vorgesehen werden.
Prüfungsinhalt muss auch die Untertunnelung der Elbe sein (s. dazu Pkt. 3.5 dieser Stellungnahme).
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Prognosen für die B 189 unter Beachtung des oben Gesagten
neu zu erstellen, die real gefahrenen Geschwindigkeiten zu berücksichtigen und die
schalltechnischen Berechnungen neu durchzuführen sowie die daraus resultierenden Lärmschutzmaßnahmen
neu zu planen.
Wegen der fehlerhaften schalltechnischen Berechnungen können die Lärmbelästigungen der betroffenen
Anwohner/innen noch nicht abschließend bewertet werden.
5.2 Wertminderung von Immobilien
Die negativen lokalen Folgen der Planung bis hin zur erheblichen Wertminderung der betroffenen
Grundstücke, müssen berücksichtigt werden. Der Arbeitskreis für Lärmwirkungsfragen beim
Umweltbundesamt hat eine umfangreiche Auswertung von Gutachten zur Wertminderung von
Grundstücken durch Verkehrslärm vornehmen lassen und die Ergebnisse in seiner Stellungnahme
„Fluglärm 2004“ dargestellt. Danach steht die Wertminderung insbesondere in keinem Verhältnis
zu Grenzwertüberschreitungen und tritt insbesondere auch dort in hohem Maße auf, wo
die Belastung – gemessen an Grenzwerten – relativ gering ist.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, Gutachten zur Wertminderung von Grundstücken anzufertigen,
auf denen die Orientierungswerte der DIN 18005 überschritten werden.
6. Schutzgut Tiere und Pflanzen
6.1 Mängel/Ermittlungsdefizite der Planung
6.1.1 Mangelhafte Berücksichtigung prioritärer Arten und Lebensraumtypen
In dem dem BUND ST zwischenzeitlich übergebenen „Bericht zur prognostischen Planungssicherheit
des naturschutzfachlichen Gesamtkonzeptes“ heißt es: „Durch das Vorhaben werden
keine prioritären Lebensraumtypen oder Arten der Anhänge der RL 92/43/EWG erheblich
beeinträchtigt, so dass die Bestimmungen des Art. 6 Abs. 4 Uabs. 2 nicht maßgeblich sind.“
Nach Anhang A-Relevanzprüfungen des Artenschutzrechtlichen Fachbeitrags wurde der Wolf
im Untersuchungsraum nicht nachgewiesen, sein potentielles Vorkommen „auf den Osten Brandenburgs
beschränkt“.
68

1. Vorkommen prioritärer Arten
Wolf
Auch wenn in dem verfahrensgegenständlichen Abschnitt VKE 1153 nicht mit dem Auftreten
von Wölfen zu rechnen ist, so ist ihr Vorkommen und ihr Verbreitungsgebiet im Zusammenhang
mit der abschnittsübergreifenden Gesamtbetrachtung von hervorragender Bedeutung.
Das Vorkommen des Wolfs ist in der westlichen Prignitz und im Osten des Landkreises Ludwigslust,
also in dem Gebiet, das von der A 14 durchschnitten würde, nicht auszuschließen.
Nachdem Wölfe wiederholt in der Schorfheide im Norden Brandenburgs festgestellt wurden,
sind nun auch Vorkommen in der Kyritz-Ruppiner Heide anzunehmen. Die Aufgabe der geplanten
militärischen Nutzung dieses großen unzerschnittenen Lebensraums steht unmittelbar bevor.
Eine rechtliche Grundlage für die militärische Nutzung besteht ohnehin nicht, wie inzwischen
vielfach gerichtlich festgestellt wurde. Es ist davon auszugehen, dass sich der Wolf weitgehend
ungestört über diesen Bereich ausbreitet.
Der BUND geht auch davon aus, dass es sich zumindest bei dem Gebiet der Colbitz-Letzlinger
Heide um ein wichtiges Verbindungsgebiet für die Verbreitung von Wölfen handelt. Das findet
in den Planfeststellungsunterlagen keinerlei Berücksichtigung.
Seit 2008 wird von einem Wolfsrudel im Truppenübungsplatz Altengrabow im Jerichower Land
ausgegangen. Zwar wurde der Rüde im Frühjahr 2009 erschossen, es soll der Wölfin jedoch gelungen
sein, den Nachwuchs von 3 Welpen großzuziehen. Inzwischen hat sich ein weiteres Rudel
dort angesiedelt (siehe Anlage) Der Naturschutzexperte Wolfgang Lippert ist sich außerdem
sicher, Wolfsspuren auch in der Altmark gesichtet zu haben.
Das gesamte Untersuchungsgebiet der A 14 stellt nicht nur ein Durchzugsgebiet für den Wolf
dar – 2007 wurde bei Gorleben ein Wolf erschossen und 2006 in der Nähe von Celle -, es ist
sogar wahrscheinlich, dass das FFH-Gebiet Colbitz-Letzlinger Heide zukünftig von Wölfen dauerhaft
besiedelt wird. Es stellt aufgrund seiner Größe, seines Wildreichtums und seiner Ungestörtheit
(Truppenübungsplatz) ein geeignetes Habitat dar. Wenn der ASB ein potentielles Vorkommen
im UR und damit eine Relevanz verneint, kann das nach Einschätzung des BUND nur
durch den Rückgriff auf veraltetes Datenmaterial erklärt werden. Auch in Bezug auf diese prioritäre
Art weist der ASB schwerwiegende Mängel auf.
Der Wolf benötigt große zusammenhängende Lebensräume, die in der Bundesrepublik immer
seltener werden. Die bisher erzielten Erfolge bei der Ausbreitung der Art werden insbesondere
durch große Straßenbauprojekte, wie die A 14, gefährdet. Wölfe benötigen weitläufige Gebiete.
Nicht selten legen sie an einem Tag Dutzende von Kilometern zurück. Die längste Tageswanderung
in Europa wurde in Finnland beobachtet, wo Wölfe in 24 Stunden rund 200 km zurückgelegt
hatten. Da Wölfe aber sehr scheu sind, brauchen sie ruhige Rückzugsgebiete. Die Größe
eines Wolfshabitats richtet sich nach dem Nahrungsangebot. Pro Rudel werden 100 bis 300 km²
benötigt.
Vor diesem Hintergrund hätte untersucht werden müssen, ob die genannte Art im Einflussbereich
der Trasse vorkommt und durch die Trasse beeinträchtigt werden könnte. Die Entwicklung
deutet darauf hin, dass die Möglichkeit einer erheblichen Beeinträchtigung wie auch die Möglichkeit
einer signifikanten Steigerung des Verkehrsunfallrisikos dieser Art besteht.
In dem den Planfeststellungsunterlagen zur VKE 4 beiliegenden Fachgutachten Zerschneidung
(Unterlage 12.0, Anlage 6) wurde bereits auf die Bedeutung des Gebiets als Ausbreitungsachse
für den Wolf hingewiesen. In Anlage A der Unterlage 12.5 (Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag)
69

zur VKE 1153 ist nur von einem „temporären Auftreten von Einzeltieren im Osten Brandenburgs“
die Rede. Dies entspricht nicht mehr der aktuellen Situation.
Hier zwei aktuelle Darstellungen des Wolfvorkommens.
Quelle: http://www.nabu.de/aktionenundprojekte/wolf/willkommenwolf/
70

Quelle:
http://www.wildkorridor.de/03plaene/download/Zukunftswerkstatt_Wildkorridor_11_03_2009.p
df
Aktuelle Wolfsnachweise außerhalb der Lausitz
Brandenburg:
Nach Angaben der Naturschutzstation Zippelsförde wurden im nördlichen Brandenburg im Gebiet
der Wittstocker Heide im Frühjahr und Sommer 2008 mittels Fotofallen Aufnahmen eines
Wolfes gemacht. Auch in der westlichen Prignitz gibt es bestätigte Hinweise auf das Vorkommen
eines Wolfes, dort kam es auch zu einer Reihe von Übergriffen auf Schafherden, sowohl in
Brandenburg als auch im angrenzenden Mecklenburg-Vorpommern.
Mecklenburg-Vorpommern:
Im Jahr 2008 gibt es sowohl in der Ueckermünder Heide, ganz im Osten, als auch in der
Lübtheener Heide im Westen des Landes bestätigte Hinweise auf jeweils mindestens einen Wolf.
Sachsen-Anhalt:
Siehe Anlage 3 dieser Stellungnahme.
Niedersachsen und Hessen:
Seit der illegalen Erlegung eines Wolfes bei Gartow (Kreis Lüchow-Dannenberg) im Dezember
2007 gibt es in der Lüneburger Heide keine Wolfsnachweise mehr, nur vereinzelte unbestätigte
Hinweise.
Im Solling, in Südniedersachsen, wurde im Herbst 2008 ein Wolf fotografiert. Ob es sich dabei
um dasselbe Tier handelt, das im Mai 2008 nicht weit entfernt im nordhessischen Reinhardswald
(bei Kassel) fotografiert wurde und sich auch im Laufe des Jahres wiederholt nachweisen ließ, ist
noch unklar.
71

2. Vorkommen prioritärer Lebensraumtypen
Im Untersuchungsraum der VKEn 1153, 1154 und 1155 kommen folgende prioritäre LRT vor:
LRT Vorkommen in
6120* DE 2835-301 Rambower Moor
DE 3036-304 Elbdeichvorland
DE 3036-302 Elbdeichhinterland
6230* DE 2835-301 Rambower Moor
7210* DE 2835-301 Rambower Moor
91DO* DE 2936-302 Silge
NSG Kuhwinkel
91D1* DE 2936-302 Silge
DE 2836-302 Stavenower Wald
91E0* DE 2835-301 Rambower Moor
DE 3036-304 Elbdeichvorland
DE 3036-302 Elbdeichhinterland
DE 2935-305 Gadow
DE 3036-303 Krähenfuß
DE 2836-301 Mittlere und Obere Löcknitz
DE 2834-301 Untere Löcknitzniederung
Quelle: Vom Land Brandenburg vorgeschlagene Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung gemäß Richtlinie
92/43/EWG (FFH-Gebiete) und UVS zum ROV
Die Aussage im „Bericht zur prognostischen Planungssicherheit des naturschutzfachlichen Gesamtkonzeptes“,
dass durch das Vorhaben keine prioritären Lebensraumtypen oder Arten der
Anhänge der RL 92/43/EWG erheblich beeinträchtigt werden, ist auch unter Beachtung des
Bundesnaturschutzgesetzes und der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes unzutreffend.
So heißt es in § 34 BNatSchG (4):
„Befinden sich in dem vom Projekt betroffenen Gebiet prioritäre Biotope oder prioritäre Arten,
können als zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses nur solche im
Zusammenhang mit der Gesundheit des Menschen, der öffentlichen Sicherheit, einschließlich
der Landesverteidigung und des Schutzes der Zivilbevölkerung, oder den maßgeblich günstigen
Auswirkungen des Projekts auf die Umwelt geltend gemacht werden. Sonstige Gründe im
Sinne des Absatzes 3 Nr. 1 können nur berücksichtigt werden, wenn die zuständige Behörde
zuvor über das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit eine Stellungnahme
der Kommission eingeholt hat.“
Es kommt also nicht darauf an, ob prioritäre LRT oder Arten beeinträchtigt werden, sondern nur
darauf, ob sie in dem vom Projekt betroffenen Gebiet vorkommen. Da das hier der Fall ist, ist
somit klar: Die Bestimmungen des Art. 6 Abs. 4 Uabs. 2 sind maßgeblich.
Das wird auch durch das Urteil des BVerwG vom 17.1.2007 - 9 A 20. 05 zur sog. Westumfahrung
Halle eindeutig klargestellt:
107 „Befinden sich in dem vom Projekt betroffenen Gebiet prioritäre Lebensraumtypen oder
Arten, greifen gemäß §34 Abs. 4 BNatSchG verschärfte Zulassungsvoraussetzungen. Als
zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses können dann ohne weiteres
nur solche im Zusammenhang mit der Gesundheit des Menschen, der öffentlichen Sicherheit
einschließlich der Landesverteidigung und des Zivilschutzes oder den maßgeblichen günstigen
Auswirkungen des Projektes auf die Umwelt geltend gemacht werden (Satz 1). Sonstige
72

Gründe können dagegen erst nach Einholung einer Stellungnahme der EG-Kommission berücksichtigt
werden (Satz 2).“
110“ Für die weitere Sachbehandlung weist der Senat darauf hin, dass Art. 6 Abs. 4 Unterabs.
2 FFH-RL bei unbenannten Abweichungsgründen die Einholung einer Stellungnahme der
EG-Kommission schon dann fordert, wenn das Gebiet "einen prioritären natürlichen Lebensraumtyp
und/ oder eine prioritäre Art einschließt". Nach ihrem Wortlaut löst die Habitat-Richtlinie
die genannte Pflicht somit aus, ohne dass es darauf ankommt, ob das Vorhaben
die von dem Schutzgebiet beherbergten prioritären Lebensraumtypen oder Arten tatsächlich
beeinträchtigt. Die Mitgliedstaaten trifft für die prioritären Lebensraumtypen oder
Arten nach Art. 1 Buchst. d und h sowie nach dem 11. Erwägungsgrund der FFH-RL eine
besondere Verantwortung (vgl. EuGH, Urteil vom 13. Januar 2005 - C-117/ 03 - Slg. 2005,
I-167, Rn. 27). Der Kommission wird mit dieser Zielrichtung ein "Wächteramt" (so Ramsauer,
NuR 2000, 601 [610]) eingeräumt, etwaigen Fehlentwicklungen - insbesondere einer
unterschiedlichen Praxis der Mitgliedstaaten - frühzeitig gegenzusteuern.“
Das BVerWG führt weiterhin aus:
„Angesichts dessen könnte es im Lichte des Gemeinschaftsrechts betrachtet ….. letztlich unerheblich
sein, ob die LRT * 6210 und des LRT * 6240 (Anm. des BUND: gleiches gilt im
Analogieschluss auch für andere prioritäre LRT und für prioritäre Arten) trassennah vorkommen
und deswegen beeinträchtigt sein können oder nicht. Selbst das trassenferne Vorkommen
der prioritären "Sandsilberscharte" (Anm. des BUND: gleiches gilt im Analogieschluss
auch für andere prioritäre LRT und für prioritäre Arten), dessen Beeinträchtigung
nicht einmal theoretisch zu besorgen ist, würde dann die Einholung einer Stellungnahme der
EG-Kommission erforderlich machen, sobald der Beklagte sich auf unbenannte Rechtfertigungsgründe
berufen will. Dies mag fraglich erscheinen, weil bei der zuletzt angesprochenen
Fallgestaltung der Schutzzweck von Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 2 FFH-RL nicht berührt wird. Eine
Aussage, dass der Anwendungsbereich der Norm entsprechend ihrem Schutzzweck einzuschränken
wäre, findet sich in der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs bislang jedoch
nicht.“
Um ein Vorhaben zuzulassen, das ein FFH-Gebiet einschließlich einzelner prioritärer Lebensraumtypen
beeinträchtigt, müssen damit ähnlich gewichtige Gemeinwohlbelange verfolgt werden,
wie sie der Richtliniengeber in Art. 6 Abs. 4 Unterabs. 2 FFH-RL als Anwendungsbeispiele
ausdrücklich benannt hat, nämlich nur solche im Zusammenhang mit der Gesundheit des Menschen,
der öffentlichen Sicherheit einschließlich der Landesverteidigung und des Zivilschutzes
oder maßgebliche günstige Auswirkungen des Projektes auf die Umwelt.
In den Beiträgen zur Ausnahmeprüfung wird jedoch die „Verbesserung der Erreichbarkeit“ als
zwingender Grund des öffentlichen Interesses benannt.
Es wird daher beantragt,
vor Planfeststellung die Stellungnahme der EG-Kommission einzuholen und dem Vorhabenträger
aufzugeben, die gewichtigen Gemeinwohlbelange, wie sie der Richtliniengeber in Art.
6 Abs. 4 Unterabs. 2 FFH-RL ausdrücklich benannt hat, zu begründen.
Weiterhin wird beantragt,
die erforderlichen Bestandsaufnahmen, Analysen und Bewertungen in den entsprechenden
Planungsunterlagen für die prioritäre Art Wolf vorzulegen;
Weitere Hinweise auf fachliche Mängel in der Bestandsaufnahme sind in den folgenden Kapiteln
der Stellungnahme enthalten.
73

6.1.2 Mangelhafte Berücksichtigung anderer gefährdeter Arten und Lebensräume
Die folgende Kritik bezieht sich auf fachlich falsche oder unzureichende Aussagen der floristisch-faunistischen
Sondergutachten oder auf das Fehlen von faunistischen Sondergutachten.
Als Folge der unzureichenden Bestandserfassung ist die Bestandsbewertung, die Bewertung
der Eingriffsfolgen und/oder die Ableitung von Vermeidungs-, Minimierung- und Kompensationsmaßnahmen
in LBP, FFH-Vertäglichkeitsprüfungen und Artenschutzrechtlichem Fachbeitrag
mit Mängeln behaftet und zu überarbeiten, auch wenn dies nicht in allen Fällen explizit angemerkt
wird.
Es fehlen in allen Unterlagen (LBP, FFH-Verträglichkeitsprüfungen) Angaben, dass einige der
Gewässer im FFH-Gebiet „Krähenfuß“ sowie in der unmittelbaren Umgebung (und damit in
funktionalem Zusammenhang mit diesem) dem FFH-LRT 3150 zuzuordnen sind. Offenbar
wurden sie bei der Kartierung nicht als solche erkannt.
Aus den vorliegenden Unterlagen geht hervor, dass bei der Artengruppe der Fledermäuse keine
Telemetrieuntersuchungen erfolgten. Die Aussagen über Flugkorridore stützen sich damit v.a.
auf Annahmen und Einzelbeobachtungen. V.a. für die im Untersuchungsraum auftretende Mopsfledermaus
(Anhang II FFH-RL) sind derartige Untersuchungen unbedingt erforderlich. Denn
„traditionelle Flugrouten, Teillebensräume und populationsspezifische örtliche Besonderheiten
sind stets durch faunistische Untersuchungen zu erheben“ (FGSV 2008: 27) als Grundlage der
Planung wirksamer Überflughilfen für Fledermäuse.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 80: Vorkommen von weiteren Säugetierarten außer Fledermäusen
wurden weder untersucht noch über Befragungen von Jagdausübungsberechtigten o.ä. erhoben.
Der Baummarder kommt nicht nur potenziell vor, sondern ist nachgewiesen (s. U 12.0, Anlage 5,
S. 50). Es fehlen jegliche Aussagen zu Beeinträchtigungen und Konflikten hinsichtlich Säugetierarten
außer Fledermäusen, Biber, Fischotter.
Entsprechend finden Kleinsäuger und Wild keine Berücksichtigung in der Maßnahmeplanung
(z.B. Anlage einer Grünbrücke als Querungshilfe ), obwohl sowohl Vorkommen gefährdeter wie
auch geschützter Arten (Spitzmäuse, Igel) anzunehmen bzw. nachgewiesen sind.
Für Fischotter, Biber, Reptilien, Großmuscheln erfolgten keine systematischen Untersuchungen
sondern lediglich eine Auswertung von Beibeobachtungen und großräumigen Erfassungsprojekten.
Damit können die Lebensraumfunktionen dieser Arten(gruppen) im Planungsraum
nicht hinreichend genau beurteilt werden.
Zu Unterlage U 12.0, Anlage 3a, Avifaunagutachten 2005: Die Datenerhebung erfolgte durch
vier Transektbegehungen (2 im April, je 1 in Aug/Sep und Okt/Nov). Eine Revierkartierung erfolgte
nur auf ausgewählten Probeflächen durch 3 weitere Begehungen, der Schwerpunkt lag auf
streng geschützten und Arten der Vogelschutz-Richtlinie. Im Gutachten werden „Status und Anzahl
nachgewiesener Arten wegen unzureichender Erfassungsintensität nicht angegeben“. Das
bedeutet, dass für für Bereiche außerhalb der Probeflächen keine ausreichende Datengrundlage
vorliegt. Welche Bereich dies sind bleibt unklar, da die Probeflächen weder in Texte noch Karte
näher dargestellt waren.
Zu Unterlage U 12.0, Anlage 3c, Brutvogelkartierung 2009: Die Untersuchung ist methodisch
fragwürdig, lt. Kap. 2 wird eine „flächendeckende Revierkartierung“ als erforderlich bezeichnet,
jedoch erfolgten teilweise nur Transektbegehungen.
Der Untersuchungszeitraum wird nicht angegeben, offenbar begannen die Erfassungen erst im
Mai, wie zumindest für die Transekte angegeben wird. Das Gutachten trifft selbst die Aussage
„der späte Untersuchungsbeginn schränkte die Erfassbarkeit einiger Arten ein“.
74

Es wurden nur streng geschützte, gefährdete und Arten der VS-RL erfasst, jedoch nicht alle europäischen
Vogelarten, obwohl alle dem Schutz des § 44 BNatSchG unterliegen. Eine ausreichende
Datenbasis für den Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag ist damit nicht vorhanden.
In der Karte zum Sondergutachten ist die Legende fehlerhaft („SGM“ kann nicht Kürzel für
„Steinschmätzer“ sein, „SK“ nicht für „Schwarzmilan“ stehen). Die Ergebniskarte ist damit nicht
nachvollziehbar und überprüfbar.
Zu Unterlage U 12.0, Anlage 3d, Eulenkartierung 2009: Methodisch wurde nicht nach dem
Steinkauz gesucht (Einsatz entsprechender Klangattrappen im Offenland). Die Art kommt im
Elbvorland Sachsen-Anhalt vor. Am 24.3.2005 wurde auch am Rande des FFH-Gebiets Krähenfuß
ein rufendes Männchen verhört.
Der Kartierungsbeginn Mitte März ist zu spät, um den Raufußkauz optimal zu erfassen, da verpaarte
Männchen bereits ab Brutbeginn im März nicht mehr rufen (Südbeck et al. 2005).
Zu Unterlage U 12.0, Anlage 4a, Rastvogelkartierung 2007: Auf Seite 3 findet sich der Hinweis
auf die Bartmeise als potenziellen Brutvogel des FFH-Gebiets Krähenfuß. In den diversen
Texten der Unterlagen zur Betroffenheit von Brutvögeln wird das potenzielle Vorkommen jedoch
nirgends beachtet.
Zu Unterlage U 12.0, Anlage 4a/4b, Rastvogelkartierung 2007, 2009: Es erfolgten nur Begehungen
im Herbst (Anfang August bis Mitte November) Damit fehlt der Mittwinter- und Frühjahrsaspekt
in der Bewertung der Funktion als Rastgebiet. Bei Anlage 4b handelt es sich laut
Titelblatt um einen Zwischenbericht. Offenbar sind die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen.
Damit basieren die Planunterlagen auf unvollständigen, vorläufigen Ergebnissen.
Zu Unterlage 12.0, LBP S. 93: Vorkommen von Großmuscheln sind oberhalb der Elbbrücke
nicht nur als „Einzelfunde“, sondern mit zahlreichen Individuen vorhanden (s. Unterlage U 12.0,
Anlage 7a, dort benannt).
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 95: In der Darstellung zu Libellen werden die Ergebnisse der Sonderuntersuchung
2008 nicht berücksichtigt, bei der mehrere gefährdete und bemerkenswerte Arten
nachgewiesen wurden, auch in Gewässern die dem Autobahnnbau zum Opfer fallen werden
(s. Anlage 7b).
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 100: Vorkommen von Laufkäfern wurden zwar im Uferbereich der
Elbe untersucht, in den Nasswäldern des FFH-Gebiets Krähenfuß jedoch nicht. Hier ist mit Vorkommen
zahlreicher gefährdeter, spezialisierter Arten zu rechnen, die in der Eingriffsbehandlung
als wichtige Indikatoren und charakteristische Arten des FFH-LRT 91E0* einfließen müssen.
Anlage 5, S. 50 benennt z.B. Vorkommen mehrerer geschützter Arten im direkten
Trassenbereich des Krähenfuß.
Zu Unterlage U 12.0, Anlage 8, Käfergutachten 2007: Die angewendete Methodik (eine Begehung
Anfang April) ist unzureichend, um alle vom Eremiten besiedelten Bäume zu ermitteln,
wie den methodischen Hinweisen der im Gutachten zitierten Arbeit von Stegner (2002) zu entnehmen
ist.
Laut Planunterlagen wurde früher ein weiteres Käfergutachten erstellt. Dieses liegt den Unterlagen
nicht bei, so dass eine inhaltliche Prüfung nicht vorgenommen werden konnte.
Zu Unterlage U 12.5, Artenschutzbeitrag, Seite A19: Ein Vorkommen des Eichenbocks
(=Heldbock) im Naturraum wird verneint. In einem den Planunterlagen nicht beiliegenden Käfergutachten
(Neumann 2006) wurde jedoch ein Nachweis des Eichenbocks unweit des VKE 4
75

(Eiche an der Lenzener Str. bei Mc Donalds) erbracht. Aus den Unterlagen geht nicht hervor,
dass eine systematische Suche nach Vorkommen der Art vorgenommen wurde.
Es sind keine detaillierten Angaben über mögliche Vorkommen des Großen Feuerfalters (Anhang
II FFH-RL) zu finden. In Anhang A der Unterlage 12.5 wird lediglich „kein Nachweis im
UR“ sowie „potenzielles Vorkommen im UR“ angegeben. Gemäß Unterlage 12.0 wurden im
Rahmen der UVS 6 repräsentative Probeflächen auf Tagfalter untersucht. Die Methodik ist nicht
angegeben. Somit bleibt unklar, ob eine Suche nach Präimaginalstadien des Großen Feuerfalters
erfolgte (was die beste Nachweismethode darstellt). Aufgrund der Biotopausstattung sind an
Grabenrändern und im Grünland mit Beständen der Raupenfutterpflanze (Ampfer-Arten) Vorkommen
des Großen Feuerfalters zu erwarten. Eine gezielte Untersuchung aller von der Trasse
betroffenen potenziellen Lebensräume hat offenbar nicht stattgefunden.
In allen Unterlagen werden keine Angaben zu möglichen Vorkommen von Windelschnecken-
Arten (Gattung Vertigo) gemacht. Alle drei heimischen Arten besiedeln Feuchtlebensräume und
werden in Anhang II FFH-RL geführt.
Es wird daher beantragt,
die o.g. fachlichen Mängel der Sonderuntersuchungen durch ergänzende Datenerhebungen zu
beseitigen und die darauf basierenden Bestandsbewertungen, Eingriffsprognosen, Konfliktdarstellungen
und Maßnahmeplanungen entsprechend zu überarbeiten.
6.1.3 Unzulängliche Auswirkungsprognose
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 145: Hinsichtlich betriebsbedingter Beeinträchtigungen von Biotopen
werden pauschal alle Biotope als stickstofftolerant und durch Überschwemmungen der Elbe
einer Stickstoffzufuhr ausgesetzt bezeichnet. Am nördlichen Ende des Planabschnitts ist westlich
der B189 jedoch eine magere Grünlandbrache auf sandigem Boden vorhanden, die keineswegs
als stickstoffliebend bezeichnet werden kann und nach der Planung nur teilweise durch die Autobahn
überbaut wird. Auch die im Bereich Krähenfuß westlich und östlich der B189 vorhandenen
Kleingewässer des FFH-LRT 3150 (die in der Biotopkartierung nicht erfasst wurden; s.
6.1.2), sind gegenüber einer Eutrophierung empfindlich. Für eine detaillierte Auswirkungsprognose
sind die zu erwartenden Stickstoffdepositionen unter Beachtung des atmosphärischen Eintrags
detailliert zu betrachten.
Da die vorgesehenen Querungshilfen für Amphibien ihre Funktion nicht erfüllen können (s.
Abschnitt 6.5.1), ist von einer vollständigen Isolation der Populationen von Amphibien (sowie
allen weiteren am Boden lebender Kleintieren) auf beiden Seiten der Trasse außerhalb des Elbdeichvorlandes,
das von einer Brücke überspannt wird, auszugehen. Die Situation gegenüber der
heutigen B189 wird sich nicht verbessern, sondern verschlechtern. Heute wird ein Teil der Tiere
auf der B189 überfahren (was nach Autobahnbau nicht mehr möglich sein wird), etliche Tiere
haben aber in den Nachtstunden mit geringer Verkehrsdichte die Möglichkeit, die B189 lebend
zu überqueren. Aufgrund der geringen verfügbaren Lebensraumflächen östlich der Autobahn ist
nach dem Bau der A14 ein Aussterben der dortigen Populationen sehr wahrscheinlich. Die vorgesehenen
Maßnahmen zur Sicherung der Populationen sind ungeeignet (s. Abschnitt 6.5.2).
Damit kommt es - anders als im Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag angenommen - zu einer
Verschlechterung des Erhaltungszustands u.a. für die betroffenen Arten Moorfrosch, Rotbauchunke,
Kammmolch, Knoblauchkröte.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 152ff: Bei der Konfliktanalyse Avifauna fehlen jegliche Aussagen
zur Zerschneidungswirkung und optischen Scheuchwirkung der Autobahn. Als flugfähige Tiere
sind Vögel zwar physikalisch in der Lage, die Autobahn zu überfliegen.
76

Aufgrund der Dimensionierung und Höhe des Bauwerks (Dammlage, Kollisionsschutzwände)
sowie der optischen und lärmbedingten Scheuchwirkung des Verkehrs wird die neu errichtete
Autobahn dennoch eine massive Barriere darstellen. Dies wird in der Auswirkungsprognose,
Konfliktanalyse und Maßnahmeplanung bisher überhaupt nicht zu berücksichtigt.
Zu Unterlage 12.0, Anlage 2a, Fledermausgutachten 2007: Die den Planunterlagen beiliegende
Fassung des Gutachtens enthält keine Aussagen zu Konflikten und Vermeidungs-, Minderungs-,
Kompensationsmaßnahmen, obwohl dies Aufgabenstellung des Gutachtens war (s. Einleitung).
Zu Unterlage 12.0, Anlage 2b, Fledermausgutachten 2008: Allgemeine Empfindlichkeiten und
bedeutsame Funktionen im Planungsraum werden benannt, jedoch enthält die den Planunterlagen
beiliegende Fassung des Gutachtens keine Aussagen zu Konflikten und Vermeidungs-, Minderungs-,
Kompensationsmaßnahmen („nachfolgende Planungsbeiträge“).
Zu Unterlage 12.0, Anlage 3a, Avifaunagutachten 2005: Die den Planunterlagen beiliegende
Fassung des Gutachtens enthält keine Aussagen zur Aufgabenstellung des Gutachtens „Vorschläge
zur Konfliktvermeidung und –kompensation“.
Zu Unterlage 12.0, Anlage 5, Amphibiengutachten 2006: Die den Planunterlagen beiliegende
Fassung des Gutachtens enthält keine Aussagen zu Konflikten und Vermeidungs-, Minderungs-,
Kompensationsmaßnahmen, obwohl dies Aufgabenstellung des Gutachtens war (s. Einleitung).
Auch bei den weiteren faunistischen Sondergutachten, bei denen eine Konfliktbehandlung und
Maßnahmehinweise zu Vermeidung und Kompensation in der den Planunterlagen beiliegenden
Fassung nicht explizit als Aufgabenstellung benannt wird, ist zu vermuten, dass die Originalgutachten
entsprechende Passagen enthielten, die in den vorgelegten Planfeststellungsunterlagen
gestrichen wurden. Teilweise ist nicht einmal eine Bewertung der Ergebnisse vorhanden.
Damit ist eine fachliche Prüfung der vorgenommenen Abwägung und Abschichtung diverser
Konflikte und eventueller fachlicher Widersprüche zwischen einzelnen faunistischen Sondergutachten
nicht erkennbar und nachvollziehbar. Somit wird bezweifelt, dass eine derartige abwägende
Beurteilung überhaupt stattgefunden hat.
Unterstützt wird diese Vermutung durch die Tatsache, dass in einzelnen Gutachten doch Textpassagen
zur Bewertung und Eingriffsbeurteilung enthalten sind, so z.B. in den Libellengutachten,
Anlage 7a und 7b. Interessanter Weise findet sich in diesen Texten die Aussage, dass keine
erheblichen Auswirkungen auf die untersuchten Arten durch die A14 zu erwarten sind. Dies
stärkt die Annahme, dass unerwünschte oder konfliktträchtige Passagen anderer Gutachten nicht
in die Planfeststellungsunterlagen aufgenommen wurden.
(Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag): Quartiere von gebäudebewohnenden Fledermäusen im
Trassenbereich werden ausgeschlossen, sind in den Gebäuden auf den Kleingartengrundstücken
beidseits der B189 aber potenziell vorhanden. Ob entsprechende Untersuchungen erfolgten, ist
den Unterlagen nicht zu entnehmen.
Zu Unterlage 12.5, Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag, S. 46): Hier wird festgestellt, dass
keine „besetzten Fortpflanzungsstätten“ von Europäischen Vogelarten zerstört werden, da
die Baufeldräumung außerhalb der Brutzeit erfolgt. Der Schutz des § 44 BNatSchG erfasst jedoch
alle dauerhaft genutzten Niststätten unabhängig vom Zeitpunkt ihrer Zerstörung. Eine entsprechende
Erfassung derartiger Niststätten (Höhlenbaumkartierung) wurde nicht vorgelegt und
ist nachzureichen. Das Eintreten der Zugriffsverbote und die entsprechende Kompensation sind
einzelartbezogen darzustellen, die pauschale Abhandlung als „Gilde ungefährdeter sonstiger
Höhlen- und Nischenbrüter“ ist nicht ausreichend.
77

Der Verlust vollständiger Reviere fällt auch für Arten, die keine dauerhaft genutzten Niststätten
nutzen, unter die Zugriffsverbote des §44 BNatSchG.
Störungen und Beeinträchtigungen von Brutvögeln und Rastvögeln, ggf. auch weiteren streng
geschützten Tierarten (z.B. verkehrsbedingte Mortalität von Amphibien) durch Baumaterialtransporte,
die viele Tausend zusätzliche Lkw-Fahrten in der näheren und weiteren Umgebung
des Planungsabschnitts bedeuten, werden in den Unterlagen (LBP, FFH-Verträglichkeitsuntersuchungen,
Artenschutzbeitrag) überhaupt nicht behandelt.
Zu Unterlage 12.5, Artenschutzrechtlicher Fachbeitrag, S. 40 Konfliktermittlung Vögel sowie
Maßnahmeblatt B108 und B113: Hier fehlt der Konflikt „Lebensraumverlust“ für Braunkehlchen
und Neuntöter. Beide Arten wurden im Rahmen der Brutvogelerfassung 2005 im Bereich der
geplanten Kompensationsmaßnahmen östlich der B189 am Kahlhorstgraben nachgewiesen
und werden ihre Lebensräume bei Durchführung der Maßnahmen verlieren. Da keine detaillierte
Bestandsaufnahme der geplanten Maßnahmefläche erfolgte, sind auch weitere artenschutzrechtlich
relevante Beeinträchtigungen zu erwarten, die in den Planunterlagen abzuarbeiten wären.
Die zur Rodung vorgesehenen Gehölzbestände im Baufeld der A14 / B189 sind als potenzielle
Amphibien-Winterlebensräume anzusehen. Es werden keine Maßnahmen vorgesehen, um die
Verletzung der Zugriffsverbote nach §44 BNatSchG im Zuge der Baufeldfreimachung zu verhindern.
Amphibienzäune sind dafür nicht geeignet, da die Individuen sich bereits innerhalb des
Baufelds befinden und nicht erst von außen einwandern.
Es wird daher beantragt,
die unzulängliche Auswirkungsprognose bezüglich der o.g. Punkte zu überarbeiten und die
darauf basierenden Eingriffsprognosen, Konfliktdarstellungen und Maßnahmeplanungen
entsprechend zu überarbeiten,
schlüssig darzulegen, dass die vorgesehenen Minimierungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
ausreichend sind, den Eingriff zuzulassen;
die Planfeststellungsunterlagen um die o.g. Kapitel bzw. die vollständigen Fachgutachten
zu ergänzen;
eventuelle Zielkonflikte von Maßnahmeanforderungen zwischen den einzelnen Tiergruppen
zu benennen und schlüssig aufzulösen.
Weitere Hinweise auf fachliche Mängel in der Auswirkungsprognose sind in den folgenden Kapiteln
der Stellungnahme enthalten.
6.2 Verträglichkeitsprüfungen von SPA- und FFH Gebieten
Projekte sind nach § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG vor ihrer Zulassung auf ihre Verträglichkeit mit
den Erhaltungszielen eines Gebiets von gemeinschaftlicher Bedeutung hin zu überprüfen. Sie
dürfen grundsätzlich nur zugelassen werden, wenn die Verträglichkeitsprüfung ergibt, dass das
Projekt nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen des jeweiligen Gebiets in seinen für die Erhaltungsziele
oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kann. Sind erhebliche Beeinträchtigungen
nach den Ergebnissen der Verträglichkeitsprüfung zu besorgen, so ist das Projekt
vorbehaltlich einer Abweichungsprüfung unzulässig.
78

Ob ein Projekt zu einer erheblichen Beeinträchtigung in diesem Sinne führen kann, erfordert eine
Einzelfallbeurteilung, die wesentlich von naturschutzfachlichen Feststellungen und Bewertungen
abhängt.
- vgl. Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 17. Januar 2007 - BVerwG 128, 1 –
Um die projektbedingten Einwirkungen zutreffend auf ihre Erheblichkeit hin beurteilen zu können,
hat die Verträglichkeitsprüfung in einem ersten Schritt eine sorgfältige Bestandserfassung
und -bewertung der von dem Projekt betroffenen maßgeblichen Gebietsbestandteile zu leisten.
Auf dieser Basis sind sodann die Einwirkungen zu ermitteln und naturschutzfachlich zu bewerten.
- vgl. Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 12. März 2008 - 9 A 03.06 -
Beide Bestandteile der Prüfung enthalten hier Mängel, die dazu geführt haben, dass der Vorhabenträger
zu Unrecht von der Verträglichkeit des Projekts hinsichtlich einer Reihe von Arten
ausgegangen ist, für die bei fehlerfreier Prüfung von der Möglichkeit einer erheblichen Beeinträchtigung
auszugehen ist.
6.2.1 SPA-Gebiet „Unteres Elbetal“
Das SPA „Unteres Elbetal“ ist das am schwersten betroffene Schutzgebiet im Abschnitt VKE
1153n. Als Ergebnis der Verträglichkeitsuntersuchung wurde festgestellt, dass Erhaltungsziele
trotz der Durchführung von Maßnahmen zur Schadensbegrenzung erheblich beeinträchtigt werden.
Der BUND sieht als eine Möglichkeit - neben der Einstellung des Vorhabens - die Beeinträchtigungen
weiter zu vermindern darin, eine Untertunnelung im Bereich Elbe und Krähenfuß
vorzunehmen.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die Variante „Elbuntertunnelung“ der Minderung der
Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des SPA „Unteres Elbetal“ zu prüfen.
6.3 Ausnahmeprüfungen
6.3.1 SPA-Gebiet „Unteres Elbetal“
Eine Ausnahmeprüfung umfasst drei Schritte, nämlich die abwägende Beurteilung von Abweichungsgründen,
die Prüfung weniger beeinträchtigender Alternativen und die Ermittlung notwendiger
Kohärenzsicherungsmaßnahmen.
- vgl. Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 12. März 2008 - 9 A 03.06 -
In allen drei Schritten sind den Planfeststellungsunterlagen Defizite vorzuhalten.
Die Abweichung von dem grundsätzlichen Verbot eines Projekts wegen der Möglichkeit erheblicher
Beeinträchtigungen eines Schutzgebiets von europäischer Bedeutung setzt voraus, dass das
Projekt „aus zwingenden Gründen des „überwiegenden“ öffentlichen Interesses durchgeführt
werden muss“.
- BVerwG, Beschluss vom 17. Juli 2008 – 9 B 15.08 –
79

Zu der danach vorzunehmenden Abwägung hat das Bundesverwaltungsgericht im gerade schon
angeführten Urteil vom 12. März 2008 ausgeführt:
Die Abwägung knüpft an das Ergebnis der Verträglichkeitsprüfung an. Da sie einzelfallbezogen
zu erfolgen hat (vgl. Urteil vom 17. Mai 2002 BVerwG 4 A 28.01 Buchholz
451.91 Europ. UmweltR Nr. 7 S. 33; insoweit in BVerwGE 116, 254 nicht abgedruckt), hängt
das Gewicht, mit dem das Integritätsinteresse des FFH-Gebiets in sie einzustellen ist, entscheidend
vom Ausmaß der Beeinträchtigung ab. Fehlerhafte Ergebnisse der Verträglichkeitsprüfung
schlagen deshalb auf die Abwägung durch (vgl. EuGH, Urteil vom 20. September
2007 Rs. C-304/05 Slg. 2007, I-7495 Rn. 83; BVerwG, Urteil vom 17. Januar 2007
a.a.O. Rn. 114), es sei denn, im Wege der Wahrunterstellung würden der Abwägung hilfsweise
die tatsächlich in Rechnung zu stellenden Beeinträchtigungen qualitativ und quantitativ
zutreffend zugrunde gelegt (vgl. Urteil des Senats vom 17. Januar 2007 a.a.O. Rn. 64;
Schlussanträge der Generalanwältin Kokott zu Rs. C-304/05, Slg. 2007, I-7495 Rn. 57).
Die oben aufgezeigten Defizite in der Ermittlung und Bewertung der Möglichkeit erheblicher
Beeinträchtigung schlagen hier nach diesen Maßstäben auf das Ergebnis durch. Im Einzelnen
wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Ausführungen zu 6.2 verwiesen.
Selbst wenn man unterstellen würde, dass die möglichen erheblichen Beeinträchtigungen zutreffend
ermittelt sind, fehlt es indes an tragfähigen Abweichungsgründen.
Zwar ist die Einstellung in den Bedarfsplan wie auch in verschiedene andere staatliche Planungen
und sind verkehrspolitische und raumordnerische Erwägungen grundsätzlich nach dem Urteil
des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. März 2008 geeignete Erwägungen, eine Abweichung
zu rechtfertigen, soweit nicht prioritäre Arten oder Lebensräume betroffen sind. Doch
tragen diese Erwägungen vorliegend aus den schon oben dargelegten Erwägungen gerade nicht.
Hinzu kommt, dass die Abweichungsprüfung sich ausschließlich auf die A 14 als Gesamtvorhaben
stützt und darauf basierend bestimmte Annahmen über positive Wirkungen der Prüfung zugrunde
legt. Tatsächlich ist aber mit einer Realisierung des Gesamtvorhabens gar nicht zu rechnen,
da das Gesamtvorhaben nicht finanzierbar und daher nicht realisierbar ist. Die Ausnahmeprüfung
für das EU-Vogelschutzgbiet „Unteres Elbetal“ stellt aber selbst nicht die Behauptung
auf, dass die herangezogenen positiven Wirkungen auch bei einer Realisierung der finanzierbaren
Teilvorhaben anzunehmen wären.
Schließlich ist zu berücksichtigen, dass bei zutreffender Rechtsanwendung minder beeinträchtigende
Alternativen zur Verfügung stehen. Zu den Anforderungen an die Alternativenprüfung in
diesem Rahmen hat das Bundesverwaltungsgericht in der mehrfach angeführten Entscheidung
vom 12. März 2008 ausgeführt:
Anders als die fachplanerische Alternativenprüfung ist die FFH-rechtliche
Alternativenprüfung nicht Teil einer planerischen Abwägung. Der Planfeststellungsbehörde
ist für den Alternativenvergleich kein Ermessen eingeräumt (Urteil vom 27. Januar
2000 BVerwG 4 C 2.99 BVerwGE 110, 302 ). Der behördliche
Alternativenvergleich unterliegt also einer uneingeschränkten gerichtlichen Kontrolle.
Der Begriff der Alternative i.S.d. Art. 6 Abs. 4 FFH-RL und der einschlägigen Umsetzungsregelung
steht in engem Zusammenhang mit den Planungszielen, die mit dem Vorhaben
verfolgt werden.
Eine Alternativlösung setzt voraus, dass sich die zulässigerweise verfolgten Planungsziele
trotz ggf. hinnehmbarer Abstriche auch mit ihr erreichen lassen (Urteil vom 17. Mai 2002
BVerwG 4 A 28.01 BVerwGE 116, 254 ). Auslegungsleitend für das Verständnis
80

der vorzugswürdigen Alternative muss die Funktion sein, die das Schutzregime des Art. 4
FFH-RL erfüllt. Eine (Standort- oder Ausführungs-)Alternative ist vorzugswürdig, wenn
sich mit ihr die Planungsziele an einem nach dem Schutzkonzept der Habitatrichtlinie
günstigeren Standort oder mit geringerer Eingriffsintensität verwirklichen lassen (Urteil
vom 27. Januar 2000 a.a.O. S. 310). Berühren sowohl die planfestgestellte Lösung als
auch eine Planungsalternative FFH-Gebiete, so ist es unzulässig, die Beeinträchtigungspotenziale
in dem einen und in dem anderen FFH-Gebiet unbesehen gleichzusetzen. Abzustellen
ist vielmehr auf die nach Maßgabe der Differenzierungsmerkmale des Art. 6 FFH-
RL bestimmte Schwere der Beeinträchtigung. Dabei ist in einer gestuften Prüfung zunächst
zu fragen, ob auch im Falle einer Alternativlösung Lebensraumtypen des Anhangs I oder
Tierarten des Anhangs II der Habitatrichtlinie erheblich beeinträchtigt werden. In zweiter
Hinsicht kommt es darauf an, ob die beeinträchtigten Lebensraumtypen oder Arten prioritär
oder nicht prioritär sind (vgl. grundlegend Urteil vom 17. Mai 2002 a.a.O. S. 264).
Die so beschriebene Alternativenprüfung leistet die Ausnahmeprüfung zum SPA „Unteres Elbtal“
nicht. Die oben beschriebenen Mängel der Alternativenprüfung „infizieren“ die Ausnahmeprüfung,
da es sich um grundlegende Fehleinschätzungen handelt, die noch dazu unter der ebenfalls
fehlerhaften Annahme deutlich höheren Verkehrsaufkommens und einer Realisierbarkeit
des Gesamtprojekts A 14 zwischen Magdeburg und Schwerin getroffen wurden.
Für den Gang und das Ergebnis der Verträglichkeitsprüfung gilt damit der Sache nach eine Beweisregel
des Inhalts, dass ohne Rückgriff auf Art. 6 Abs. 4 FFHRL die Behörde ein Vorhaben
nur dann zulassen darf, wenn sie zuvor Gewissheit darüber erlangt hat, dass dieses sich nicht
nachteilig auf das Gebiet als solches auswirkt. Die zu fordernde Gewissheit liegt nur dann vor,
wenn „aus wissenschaftlicher Sicht kein vernünftiger Zweifel“ daran besteht, dass solche Auswirkungen
nicht auftreten werden.
In Ansehung des Vorsorgegrundsatzes ist dabei die objektive Wahrscheinlichkeit oder die Gefahr
erheblicher Beeinträchtigungen im Grundsatz nicht anders einzustufen als die Gewissheit
eines Schadens. (BVerwG, Urteil vom 17.01.2007 - 9 A 20.05)
6.3.2 Zwingende Gründe des öffentlichen Interesses
Um der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts aus den letzten Jahren zum Konflikt
zwischen Autobahnvorhaben und FFH Gebieten Rechnung zu tragen, versucht der Erläuterungsbericht
aus Argumenten, die bereits im Erläuterungsbericht des Raumordnungsverfahrens enthalten
waren, nunmehr sogenannte zwingende Gründe des öffentlichen Interesses geltend zu machen.
Dazu werden nicht etwa zusätzliche Gesichtspunkte in die Argumentation eingeführt. Es
werden auch keine zusätzlichen Erhebungen, Untersuchungen o. ä. angeführt.
Vielmehr wird ausschließlich auf allgemeine raumordnerische Aspekte und Förderaspekte eingegangen.
Das reklamierte öffentliche Interesse, wie auch insbesondere das „Zwingende“ an
diesem öffentlichen Interesse, welches für die A 14 streiten soll, sind aus den Ausführungen im
Erläuterungsbericht und in den Beiträgen zur Ausnahmeprüfung kaum zu identifizieren. Es lässt
sich zudem deutlich erkennen, dass es nicht gelungen ist, zusätzliche öffentliche Interessen für
das Vorhaben anzuführen.
Als „Fazit“ der einschlägigen Ausführungen kann die Aussage im Erläuterungsbericht auf Seite
24 herangezogen werden. Es heißt dort:
„Das maßgebliche Planungsziel für die A 14 ist die Verbesserung der Erreichbarkeit der
Ober- und Mittelzentren des bisher ungenügend erschlossenen Raumes. Im vorliegenden Fall
ist festzustellen, dass sich dieses Planungsziel (nicht das Vorhaben selbst) aus grundlegenden
81

staatlichen Aufgaben zwingend ergibt und die zwingenden und langfristigen Gründe des öffentlichen
Interesses repräsentiert, die für das Vorhaben A 14 sprechen.“
Die in Klammern gesetzte Einschränkung, dass nicht das Vorhaben selbst zwingend erforderlich
ist, macht klar, dass das maßgebliche Planungsziel auch durch andere Projekte erreichbar wäre.
Dieses ist auch die Auffassung des BUND.
Auf Seite 25 des Erläuterungsberichtes heißt es:
„Dieses zwingende öffentliche Interesse wird sowohl durch die Leitbilder der Raumentwicklung
in Deutschland als auch durch die EU-Förderstrategie in vollem Umfang bestätigt.“
Damit wird dieser Aspekt nicht über die allgemeinen Ausführungen zu raumordnerischen und
sonstigen verkehrsplanerischen und verkehrspolitischen Gesichtspunkten hinaus ausgeführt. Zusätzliche
öffentliche Interessen lassen sich nicht ausmachen. „Zwingend“ machen diese das Vorhaben
schon gar nicht erforderlich. Ein zwingender Zusammenhang zwischen einem der aufgezeigten
Belange und diesem zur Planfeststellung gestellten Vorhaben ist gerade nicht aufgezeigt.
Alle angeführten Belange können auch mit anderen Vorhaben erreicht werden.
In diesem Zusammenhang ist insbesondere darauf hinzuweisen, dass der Planungsträger die
Nullvariante wie auch die sogenannte Null-Plus-Variante aus anderen – und in diesem Zusammenhang
als nicht sachgerecht zu bezeichnenden – Erwägungen heraus ausgeschlossen hat. Diese
Varianten wären zum Erreichen der allgemeinen verkehrspolitischen und raumordnerischen
Zielsetzungen ebenso geeignet gewesen.
Das Bundesverwaltungsgericht stellt in seinem Urteil zur A 143 einen Zusammenhang her zwischen
den Gemeinwohlbelangen, die für eine Begründung der Ausnahmeregelung angeführt
werden, und dem anhand der Verkehrsprognosen begründeten Bedarf einer Autobahn (Urteil des
BVerwG zur A143, Abs. 121: „Die Gemeinwohlbelange, die vom Beklagten für das Vorhaben
ins Feld geführt worden sind, würden nicht das ihnen an sich innewohnende Gewicht haben, falls
der Vorwurf des Klägers zuträfe, unter Zugrundelegung der vom Beklagten selbst angewandten
Prognosemaßstäbe sei eine Autobahn hier nicht erforderlich.“).
Im Abschnitt 2.4 dieser Stellungnahme wurde aufgezeigt, dass der Vorhabenträger mit den von
ihm selbst vorgelegten falschen Prognosen keinen Bedarf für den Bau der A 14 nachweisen
konnte. Folglich können die zur Durchsetzung des Vorhabens der A 14 angeführten zwingenden
Gründe des öffentlichen Interesses nicht das Gewicht beanspruchen, um sich gegenüber den widerstreitenden
Belangen des Habitatschutzes durchzusetzen. Dies gilt umso mehr, da sie mindestens
viermal gegenüber den Belangen des Natur- und Habitatschutzes ins Feld geführt werden.
6.3.3 Verschärfte Zulassungsvoraussetzungen
Da im Abschnitt VKE 4 (und in anderen) prioritäre Arten vorkommen, reichen die zwingenden
Gründe des öffentlichen Interesses für die Ausnahmeregelung nicht mehr aus. Nach dem Urteil
des BVerwG vom 17.1.2007 - 9 A 20. 05 zur sog. Westumfahrung Halle greifen gemäß §34 Abs.
4 BNatSchG verschärfte Zulassungsvoraussetzungen, wenn sich sich in dem vom Projekt betroffenen
Gebiet prioritäre Lebensraumtypen oder Arten befinden.
Als zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses können dann ohne weiteres
nur solche im Zusammenhang mit der Gesundheit des Menschen, der öffentlichen Sicherheit
einschließlich der Landesverteidigung und des Zivilschutzes oder den maßgeblichen günstigen
Auswirkungen des Projektes auf die Umwelt geltend gemacht werden (Satz 1). Sonstige Gründe
können dagegen erst nach Einholung einer Stellungnahme der EG-Kommission berücksichtigt
werden (Satz 2).
82

Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf den Punkt 6.2 dieser Stellungnahme verwiesen.
6.4 Kompensationsmaßnahmen
6.4.1 Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen
Die lichte Höhe der vorgesehenen Unterführungen an der B189 von 3 m ist für Fledermäuse
angesichts der Länge viel zu gering (FGSV 2008: S. 28 sieht mind. 4,5 m für nicht über dem
Wasser fliegende Arten vor). Zwei der drei Unterführungen der A14, die eine lichte Höhe von
mind. 4,5 m aufweisen, sind Straßen-/Wegunterführungen und damit für Fledermäuse nur wenig
attraktiv. Aufgrund der Fahrbahnbreite werden die neue A14 und B189 auch nicht mehr von
strukturgebunden fliegenden Arten überquert; die Irritationsschutzwände verstärken die
Barrierewirkung noch. Die Maßnahmen sind damit nicht geeignet, den Eingriff zu vermeiden /
zu verringern. Der Eingriff bleibt erheblich, die Fledermauslebensräume beidseits der Trasse
werden für alle strukturgebunden fliegenden Arten vollständig zerschnitten.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 114: Im Bereich der Elbbrücke sind Kollisionsschutzwände zum
Schutz von Fledermäsuen und Vögel vorgesehen, die im oberen Teil transparent gestaltet werden
„mit entsprechender Sicherung gegen Vogelschlag“. Nach aktuellen Studien lassen sich Anflugopfer
jedoch nur verringern, aber nicht verhindern [Rössler, M., Laube, W., Weihs, P. (2007):
Vermeidung von Vogelanprall an Glasflächen. Experimentelle Untersuchungen zur Wirksamkeit
von Glas-Markierungen unter natürlichen Lichtbedingungen im Flugtunnel II. Hohenau a. d.
March. Zitat: „Es muss im Bewusstsein bleiben, dass Vogelanprall von gut erkennbaren Markierungen
wohl erheblich reduziert, aber bei weitem nicht verhindert werden kann.“]. Aufgrund der
überragenden Funktion des Elbverlaufs als Zugkorridor wandernder Vogelarten und der hohen
Bedeutung der Flächen beidseits der Elbbrücke als Brut- wie auch als Rasthabitat verbleiben
damit erhebliche Beeinträchtigungen, die in den nachfolgenden Planunterlagen bisher nicht berücksichtigt
sind.
Außerdem verstärken die Schutzwände die optische Barrierefunktion der Brücke und sind daher
als zusätzliche Beeinträchtigung für die Tiergruppen Vögel und Fledermäuse (Populationen
benachbarter Flächen; Zugwege) abzuhandeln.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 117: Amphibiendurchlässe werden nicht vorgesehen, da die Fahrbahnbreiten
viel zu hoch sind und Durchlässe von Amphibien deshalb nicht mehr genutzt würden.
Im nächsten Absatz wird jedoch behauptet, dass Amphibien die (genauso langen)
Fischotterdurchlässe nutzen werden. Dies ist zu bezweifeln, wissenschaftliche Erkenntnisse, die
diese Behauptung stützen, liegen nicht vor. Unterlage 12.0 S. 150 sagt dies selbst: „Die Errichtung
von Amphibienschutzeinrichtungen ... führt zu einer dauerhaften Unterbrechung der Wechselbeziehungen
...“.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 120, Maßnahme V6 Einbau von lärmminderndem Asphalt zum
Schutz von Brutvogelvorkommen: Dieser hat nur eine begrenzte Wirkungsdauer, nach einigen
Jahren ist die lärmmindernde Wirkung nicht mehr vorhanden. In den Planunterlagen fehlt die
Festlegung, dass die lärmmindernde Wirkung regelmäßig zu überwachen ist und dass der Fahrbahnbelag
zu erneuern ist, wenn die Wirkung deutlich abnimmt. Ist dies nicht vorgesehen, so
sind die prognostizierten Auswirkungen, höheren Beeinträchtigungen und der daraus resultierende
größere Kompensationsbedarf in den Planunterlagen aufzunehmen.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 124, Maßnahme V7: Gehölzpflanzungen soll als Leitstruktur für
Fledermäuse dienen und damit das Eintreten von Verbotstatbeständen nach § 44, 1 und 2
BNatSchG verhindern. Ihre Wirksamkeit wird bei Erreichen einer Wuchshöhe von 4 m angenommen.
83

Die Autobahn ist jedoch um einige Meter höher (Dammlage) und stellt damit eine deutlich höhere
Leitstruktur dar. Die Pflanzungen können damit weder Fledermäuse wirksam zu den vorgesehenen
Durchlässen leiten noch eine ausreichende Überflughöhe über die Fahrbahnen erzwingen.
Temporäre Kollisionsschutzwände (vor Erreichen einer ausreichenden Wuchshöhe der Pflanzungen)
verhindern diese Zerschneidungswirkung ebenfalls nicht. Damit sind die Maßnahmen
nicht geeignet, als vorgezogene Ausgleichsmaßnahme zu dienen, da ihre Wirksamkeit vor Eintreten
der Beeinträchtigungen nicht gegeben ist.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 148, Konflikt 13: Eine Tötung von Amphibien und Reptilien bei
der Baufeldräumung durch einen Amphibienzaun wird nur verhindert, wenn der Zaun ab Sommer
bis Frühjahr vor Baubeginn aufgestellt wird. Nur dann können sowohl in die
Gehölzbestände (Winterquartiere) und die zu verfüllenden Kleingewässer einwandernde als auch
in andere Lebensräume herauswandernde Tiere gefangen und umgesetzt bzw. aus dem Baufeld
herausgehalten werden.
Die vorgesehene Überprüfung von Gehölzstrukturen auf Reptilien ist für Mai bis September
vorgesehen. In den Gehölzstrukturen überwinternde Tiere werden dadurch nicht erfasst, damit
wird das Eintreten des Tötungsverbots nach §44 BNatSchG nicht wirksam verhindert.
Zu Unterlage 12.0, (LBP, S. 154, K16, Maßnahme S4: Die mögliche Beschädigung des Eremiten-Baumes
durch Baufahrzeuge kann nicht durch einen Rückschnitt des Baumes verhindert
werden. Hierzu sind zusätzliche Baumschutzmaßnahmen erforderlich (Bauzaun). Aus den Ausführungen
auf S. 165 zum Baumschutz geht nicht hervor, ob dieser Baum entsprechend eingezäunt
wird. Neben dem angeführten Baum sind laut Käfergutachten (Anlage 8) 3 weitere Bäume
mit Eremitenvorkommen vorhanden, für die keine Schutzmaßnahmen vorgesehen werden (zumindest
nicht im Text genannt), obwohl sie ebenso im unmittelbaren Baustellenbereich liegen
wie Baum Nr. 17. Gemäß der Karte im Anhang zum Käfergutachten befinden sie sich innerhalb
einer geplanten Böschung und sind damit akut gefährdet. In der Karte Unterlage 12.2.1 sind die
Bäume nicht beschriftet und aufgrund der Vielzahl von Eintragungen nicht auffindbar.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 163 Maßnahme G3: Die Autobahn soll durch abschnittsweise Bepflanzung
der Böschungen in die Landschaft eingebunden werden. Die visuelle Barrierewirkung
der mehrere m hohen Dämme wird dadurch jedoch nicht aufgehoben, sondern noch verstärkt,
wenn die Gehölze deutlich höher als die Dammkrone aufwachsen. In den unbepflanzten Abschnitten
wird die Autobahn dennoch als technisches Bauwerk sichtbar bleiben.
Es wird daher beantragt,
die o.g. Mängel der Maßnahmeplanung zu überarbeiten und Maßnahmen auszuarbeiten,
die die erwünschten Wirkungen tatsächlich erreichen können;
ist dies nicht möglich, sind die durch das Vorhaben ausgelösten verbleibenden
Beeinträchtungen neu zu bilanzieren und in die Abwägungen einzustellen;
die Variante „Elbuntertunnelung“ als Beitrag zur Minderung der Beeinträchtigungen zu
prüfen.
84

6.4.2 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 153 Maßnahme A7: Flächige Gehölzpflanzungen soll verloren gehende
Bruthabitate von Vögeln (4,63 ha gehölzgeprägte Vegetationsstrukturen und Waldflächen)
kompensieren. Es werden jedoch viele Jahre vergehen, bis die Neuanpflanzungen die verloren
gegangenen Funktionen ersetzen können. Eine zeitnahe Kompensation, die für die vom Eingriff
betroffenen Generationen der jeweiligen Tierarten wirksam wird, ist dadurch nicht zu erreichen.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 177 Maßnahme A2: Vorgesehen wird eine Entsiegelung von Flächen
im Trassennahbereich, „insbesondere die vorhandene B189“. Als zu entsiegelnde Fläche
werden 1,5 ha angegeben. Die Maßnahme ist in Karte 12.2.1, Blatt 1 nur in der Legende angegeben,
in der Karte jedoch nicht zu finden. Der Flächenumfang ist zu bezweifeln, bei einer angenommenen
Breite der bestehenden B189 mit 7,5 m müsste die bestehende Trasse auf ganzer
Länge entsiegelt werden, um die angegebenen 1,5 ha zu erreichen. Jedoch verläuft die A14 in
großen Teilen auf der heutigen B189, so dass keine Entsiegelung erfolgen kann.
Dem Vorrang der Entsiegelung als Kompensation für Versiegelung (s. neue HVE des Landes
Brandenburg von 2009) wird nicht entsprochen, es erfolgen nur geringe Entsiegelungsmaßnahmen
(die Flächenangaben sind obendrein nicht nachvollziehbar, s.o.). Stattdessen sind v.a.
Gehölzpflanzungen als Kompensation vorgesehen.
Es bietet sich an, im Nahbereich des Vorhabens Plattenbauten am nördlichen Stadtrand von Wittenberge
nahe der B189 oder die alte Stallanlage in Hermannshof rückzubauen. Es wird in den
Planunterlagen jedoch kein Nachweis geführt, dass Flächen zur Entsiegelung nicht in größerem
Umfang zur Verfügung stehen.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 180, Maßnahme A9: Zur Entsiegelung werden 0,5 ha nördlich des
Elbdeichs vorgesehen. Es handelt sich um z.T. sehr schmale, teilbefestigte Flächen, deren Versiegelungsgrad
nicht mit der geplanten Autobahn vergleichbar ist (sehr schmale Streifen; nicht
durchgängig), eine Anrechnung der Kompensation mit dem Faktor 1:1 ist daher nicht angemessen.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 177, Maßnahme A3, Neuanlage von Kleingewässern für u.a. Amphibien:
Die Angaben sind widersprüchlich. Laut Text werden 2 Gewässer trassennah, 8
trassenfern angelegt. Laut S. 184, Tab. 74 sind es 7 und 3 Gewässer. In Karte 12.2.1, Blatt 1 sind
8 Gewässer dargestellt (3 in 350 m Entfernung zur A14, 5 in 500 m Entfernung), lt. Legende
sollen es 10 sein. In Karte 12.2.2, Blatt 1 heißt es „8 von 10 Gewässern“. Die Lage der 2 fehlenden
Gewässer ist in den Karten nicht ersichtlich.
Laut Tab. S. 187 werden 7 Gewässer erst nach der Baumaßnahme angelegt, also in mehreren
Jahren. Bis dahin sind die abgeschnittenen Amphibienpopulationen östlich der Autobahn aufgrund
der diversen bau- und betriebsbedingten Auswirkungen voraussichtlich ausgestorben, so
dass die Maßnahmen nicht mehr wirksam werden.
Maßnahmekomplex am Kahlhorstweg: Aufgrund der isolierten Lage (nach Westen durch A14
/B189 von der offenen Landschaft abgeschnitten) sowie der eingeengten Lage zwischen Siedlungs-
und Gewerbeflächen ist die Fläche nur eingeschränkt geeignet, den Verlust von
Lebensraumsfunktionen zu kompensieren, v.a. für Wild und Amphibien. Zukünftig ist eine weitere
Bebauung im Umfeld der Fläche zu erwarten, die ihre Wertigkeit weiter herabsetzen wird.
Außerdem stellen die Flächen bereits wertvolle Lebensräume dar. So wurden 2005 im Rahmen
des Brutvogelgutachtens 3 Braunkehlchenreviere und ein Neuntöterrevier nachgewiesen. Durch
die geplante Gehölzanpflanzung und Entwicklung von Sukzessionsflächen werden diese Lebensraumfunktionen
verloren gehen. Somit entsteht ein neuer Eingriff, dessen Kompensation in den
Planunterlagen ebenfalls vorgesehen werden müsste.
85

Da die Flächen durch die vorgesehenen Maßnahmen vollständig umgestaltet werden sollen, hätte
eine systematische Bestandsaufnahme ihrer aktuellen Wertigkeit für diverse Tiergruppen erfolgen
müssen. Diese ist den Planunterlagen nicht zu entnehmen, so wurde die Fläche z.B. im Brutvogelgutachten
2009 nicht mehr beachtet, so dass lediglich Brutvogeldaten aus einer
Transektbegehung 2005 vorliegen.
Die Maßnahme wird auch als Kompensation für den Verlust von Landlebensräumen von Amphibien
(z.B. Knoblauchkröte) vorgesehen. Die Flächen sind jedoch bereits im aktuellen Zustand
als Landlebensraum geeignet und können daher nicht als Kompensation angerechnet werden.
Analog wird für die Maßnahmeflächen am Birkholzer Werder (LBP S. 182ff, Maßnahmen
E3, E4, E59) vorsorglich ihre Eignung als Kompensationsfläche bezweifelt. Eine Bestandserfassung
des aktuellen Zustands wurde mit den Planunterlagen nicht vorgelegt.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 181, Maßnahme A10, Auwaldanpflanzung: Aufgeforstet werden
die entsiegelten Flächen (Maßnahme A9), d.h. großteils schmale, streifenförmige Flächen. Aufgrund
der geringen Flächendimensionierung können diese nicht als Wald bezeichnet werden und
damit auch nicht als Kompensation für den Verlust flächiger Gehölzlebensräume angerechnet
werden.
Zu Unterlage 12.0, LBP, S. 181, Kompensation Baumfällungen: Für Bäume mit einem BHD
von >20 cm werden jeweils 2 Bäume mit einem Stammumfang von 18 cm gepflanzt. Die Größenangabe
verschleiert die Tatsache, dass dies einen BHD von nur rund 5 cm bedeutet. Eine
funktionale Kompensation wird dadurch erst nach mehreren Jahrzehnten erreicht.
Zu Unterlage 12.0, LBP. S. 186, Tab. 75, Zeitpunkt der Maßnahmedurchführung: Fast alle
Maßnahmen werden erst nach der Baumaßnahme durchgeführt, sofern sie nicht mit dieser in
technischem Zusammenhang stehen oder CEF-Maßnahmen sind. Damit besteht für die meisten
verloren gehenden Funktionen eine zeitliche Lücke von mehreren Jahren bis zur Funktionsfähigkeit
der Kompensationsmaßnahmen.
Es wird daher beantragt,
die o.g. Mängel der Maßnahmeplanung zu überarbeiten und Maßnahmen auszuarbeiten,
die die erwünschten Wirkungen tatsächlich erreichen können;
ist dies nicht möglich, sind die durch das Vorhaben ausgelösten verbleibenden
Beeinträchtungen neu zu bilanzieren und in die Abwägungen einzustellen.
6.4.3 Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen
Sie dienen im Sinne des Art. 6 (2) FFH-RL der Bewahrung eines günstigen Erhaltungszustands
der Lebensräume und Arten. Sie sollen Störungen und Verschlechterungen verhindern und sind
demzufolge als hoheitliche Aufgaben des Gebietsmanagements nicht mit den Anforderungen des
Art. 6 (4) FFH-RL in Verbindung zu bringen.
In den o. g. Fällen der BAB 14 können einige Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ihr Ziel nur
dann erreichen, wenn im Anschluss an die Umsetzung periodische Pflege- oder sonstige Unterhaltungsmaßnahmen
auf der Fläche erfolgen. Zu differenzieren ist zwischen der Herstellungs-
und Entwicklungspflege, die erforderlich ist, um nach einiger Zeit die angestrebte Qualität eines
neuen Lebensraumes zu erreichen (z.B. können Trockenrasen und Grünland viele Jahre brauchen,
um eine durch einen Eingriff zerstörte Qualität zu erlangen), und Pflegemaßnahmen, welche
eine bestimmte Qualität des Ausgleichs auf Dauer erhalten (Unterhaltungspflege).
86

Die Durchführung der Pflege ist untrennbarer Bestandteil der jeweiligen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
und liegt damit in der Verantwortlichkeit des Eingriffsverursachers.
Es ist erforderlich, die für den Ausgleich oder Ersatz notwendigen Pflege- und Unterhaltungsmaßnahmen
(Umfang und zeitliche Aspekte) mit dem Zulassungsbescheid festzulegen und dem
Verursacher gegenüber verbindlich zu machen.
Um zu gewährleisten, dass Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ihr langfristiges Ziel erreichen, ist
daher ihre dauerhafte Sicherung erforderlich. Es ist zu vermeiden, dass aufgrund einer unzureichenden
rechtlichen und planerischen Absicherung der langfristige Bestand und die Wirksamkeit
der Maßnahmen in Frage gestellt sind. Dabei ist zwischen der Sicherung der Maßnahmendurchführung
und der Sicherung der rechtlichen Zweckbestimmung der betreffenden Flächen noch zu
differenzieren.
Die Durchführung der Maßnahmen sollte für die BAB 14 vorab durch die rechtliche Zulassung
des jeweiligen Eingriffs bzw. vom Planverfahren erfasst und dem Vorhabenträger auferlegt oder
auf andere geeignete Weise (z.B. durch einen Vertrag) realisiert werden. Dagegen erfolgt die
Sicherung der rechtlichen Zweckbestimmung der Fläche durch weiterreichende, vorzugsweise
grundbuchrechtliche Festsetzungen.
Hierfür muss der Antragsteller z.B. über den Eintrag einer beschränkten persönlichen Grunddienstbarkeit
oder dem Eintrag einer Real- oder Baulast den Nachweis erbringen, dass die Flächen
für Kompensationsmaßnahmen dauerhaft uneingeschränkt zur Verfügung stehen. Ob dieses
Instrument zur Anwendung kommt, wenn der Vorhabenträger nicht das Eigentum an der betreffenden
Fläche erwerben kann, bleibt fraglich. Anhand der PFV-Unterlagen konnte dies ebenfalls
nicht geprüft werden. So wird jedoch nicht erreicht, dass die Festlegungen zur Erhaltung der
Maßnahmen im Falle eines Grundstückverkaufs nicht verloren gehen.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die dauerhafte Sicherung der für Kompensationsmaßnahmen
vorgesehenen Flächen nachzuweisen.
Die Verursacher von Eingriffen schulden nicht nur die Planung erforderlicher Vorkehrungen zur
Vermeidung und landschaftspflegerischer Maßnahmen zur Kompensation. Aus § 19 BNatSchG
und dem Urteil des BVerwG vom 17.01.2007 - 9 A 20/05 ergibt sich auch eine Verantwortung
für den Erfolg der Maßnahmen einschließlich der dazugehörigen Überwachung (Kontrolle) und
ggf. Nachbesserung. Nachkontrollen verlangen klare Zielvorgaben. Für die Festlegung von Entwicklungszielen
von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen bedeutet dies, dass sie flächenscharf,
naturraumbezogen und unter Angabe von Erstellungs- und Zielerreichungsfristen zu formulieren
sind. Sie sollten im Hinblick auf Nachkontrollen prüffähige Vorgaben enthalten. Durch den kausalen
Zusammenhang zwischen Maßnahmen und den beeinträchtigten Werten und Funktionen
sind auch die Vermeidungs- und Kompensationsziele entsprechend genau und in prüffähiger
Form zu formulieren (ROTHENBURGER, V. (2009).
Im Urteil des BVerwG vom 17.01.2007 - 9 A 20/05 heißt es dazu:
„Ein notwendiger Bestandteil des Schutzkonzeptes kann die Anordnung von Beobachtungsmaßnahmen
sein (sog. Monitoring). Gerade bei wissenschaftlicher Unsicherheit über die
Wirksamkeit von Schutz- und Kompensationsmaßnahmen kann es sich anbieten, durch ein
Monitoring weitere Erkenntnisse über die Beeinträchtigungen zu gewinnen und dementsprechend
die Durchführung des Vorhabens zu steuern (vgl. Schlussanträge der Generalanwältin
Kokott zu C-127/02, Slg. 2004, I-7405, Nr. 108).
87

Der erforderliche Nachweis der Wirksamkeit der angeordneten Maßnahmen kann allein
durch ein Monitoring jedoch nicht erbracht werden (vgl. Schlussanträge der Generalanwältin
Kokott zu C-239/04, juris Rn. 37). Vielmehr muss das Monitoring Bestandteil eines Risikomanagements
sein, das die fortdauernde ökologische Funktion der Schutzmaßnahmen gewährleistet.
Im Rahmen der Planfeststellung müssen somit begleitend zum Monitoring Korrektur-
und Vorsorgemaßnahmen für den Fall angeordnet werden, dass die Beobachtung nachträglich
einen Fehlschlag der positiven Prognose anzeigt. Derartige Korrektur- und Vorsorgemaßnahmen
müssen geeignet sein, Risiken für die Erhaltungsziele wirksam auszuräumen.“
Unterlage U12.0, Anlage 1, Maßnahmeblätter, enthält zwar Angaben zur Fertigstellungs- und
Entwicklungspflege, aber kaum Angaben zur Unterhaltungspflege für die geplanten Maßnahmen.
Weiterhin gibt es keine Korrektur- und Vorsorgemaßnahmen für den Fall, dass die Beobachtung
nachträglich einen Fehlschlag der positiven Prognose anzeigt.
Es wir daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, die entsprechenden Kontrollmaßnahmen und Korrektur-
und Vorsorgemaßnahmen vorzulegen.
7. Schutzgut Landschaft
Die flache Landschaft im Trassenbereich der VKE 1153 erlaubt eine weite Einsehbarkeit des
Landschaftsraumes. Die geplante Trasse soll im verfahrensgegenständlichen Abschnitt in
Dammlage erfolgen, wobei diese zwischen 5 m und 7 m hoch sind. Dammlagen bis 2 m werden
in ihrer Wirksamkeit als nicht erheblich beurteilt. Da die geplanten Dammlagen durchweg höher
als 2 m sind, wird durch die Trasse eine erhebliche Beeinträchtigung des Landschaftsbildes
durch die Trasse der A 14 erfolgen. Die Aussagen zum Schutzgut Landschaft in Pkt. 5.1 des Erläuterungsberichtes,
die eher verharmlosend von Störungen, Überprägungen und visuellen Beeinträchtigungen
sprechen, verkennen die erhebliche Beeinträchtigung des Landschaftsbilds für
die an der Trasse wohnenden und arbeitenden Menschen. Zur Verringerung der Erheblichkeit
fordert der BUND, wie bereits unter Punkt 3.5 dieser Stellungnahme ausführlich erläutert, die
Untertunnelung der Elbe.
8. Durchführung der Baumaßnahme
8.1 Zeitlicher Ablauf
Unter 7.4 des Erläuterungsberichtes ist der Bauablauf für die VKE 1153 dargestellt. Allerdings
fehlen Angaben, welche Umleitungen während der Bauphase eingerichtet werden sollen und wie
die Baustofftransporte organisiert werden. Somit ist nicht zu bewerten, ob, wo und welche
Schutzgüter außerhalb des Untersuchungsraumes betroffen sind und wie lange diese
Betroffenheiten andauern.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, ein Umleitungskonzept zu erarbeiten, die durch Umleitungen
potentiell betroffenen Schutzgüter und deren Betroffenheit, auch die zeitliche Dauer der
Betroffenheit, zu ermitteln und geeignete Schutzmaßnahmen dafür vorzusehen.
88

8.2 Auswirkungen während der Bauzeit
Nach den Angaben in Punkt 4.4 des Erläuterungsberichts sind ca. 520.000 m³ Erdstoffe zu liefern
und einzubauen. Das entspricht ca. 40.000 LKW-Ladungen a´ 20 t. Für Hin- und Rückfahrten
ergeben sich somit ca. 80.000 LKW-Fahrten.
Der Erdstoff soll in den Kiessandtagebauen der Region gewonnen oder aber aus anderen Regionen
per Schiff und/oder Bahn nach Wittenberge und Karstädt transportiert und dort auf LKW
umgeladen werden. Die Zuführung zur Baustelle soll über das öffentliche Straßennetz erfolgen.
Daraus ergibt sich, dass zumindest die Straßen B 5, B 189, B 195 und möglicherweise die L 12,
L 122, L 131, K 703 für die Transporte genutzt werden. Das wiederum hat zur Folge, dass weitaus
mehr Schutzgüter vom Bau der A 14 betroffen sind, als in den Planfeststellungsunterlagen
angegeben. So werden alle an diesen Straßen wohnenden Anlieger für lange Zeit durch Lärm,
Schadstoffe und Erschütterungen erheblich beeinträchtigt. Hinzu kommt, dass viele kommunale
Straßen nicht für diese Belastungen ausgelegt sind.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, einen Straßenplan für die Erdstofftransporte vorzulegen, die
von den Erdstofftransporten potentiell betroffenen Schutzgüter und deren Betroffenheit, auch
die zeitliche Dauer der Betroffenheit, zu ermitteln und geeignete Schutzmaßnahmen dafür
vorzusehen.
9. Finanzierungsfragen
9.1 Finanzierbarkeit
Das Projekt ist nicht finanzierbar, fiskalpolitisch unvertretbar und daher nicht genehmigungsfähig.
Der Bundesverkehrswegeplan 2003, der ein Rekordniveau für Verkehrsinvestitionen in Bundesstraßen,
Schienen- und Wasserwege bis 2015 vorsieht, ist nicht finanzierbar. Das hat inzwischen
auch in der Rechtsprechung bis hin zum Bundesverwaltungsgericht Anerkennung gefunden. Die
Projekte des sogenannten weiteren Bedarfs gelten in der Rechtsprechung als auf absehbare Zeit
nicht finanzierbar. Ihrer Planung fehlt die sogen. Planrechtfertigung. Ihre Planung erweist sich
als verfrüht.
Diese Situation hat sich durch die Konjunkturpakete der Bundesregierung nur einzelprojektbezogen
für die im Einzelnen aufgelisteten nachfinanzierten Projekte geändert, nicht hingegen allgemein
für die Verkehrsprojekte.
Die A 14 zwischen Magdeburg und Schwerin war nie finanzierbar und wird nie finanzierbar
sein. Das gilt bei der inzwischen festgestellten Kosten-Verdoppelung umso mehr.
Die aktuelle Vereinbarung zwischen Bund und den beteiligten Ländern schreibt die Situation
noch weitergehend fest, indem eine Finanzierung und damit ein Bau der A 14 in absehbarer Zeit
gar nicht mehr angestrebt wird, sondern das Vorhaben in Teilabschnitte zerlegt wird, die in drei
Phasen realisiert werden sollen, wobei dann für die letzte Finanzierungs- und Realisierungsphase,
die irgendwann nach 2020 beginnen soll, noch nicht einmal zeitlich konkretere Aussagen
getroffen werden.
Am 27.10. 2008 hatte der damalige Bundesverkehrsminister Tiefensee die Finanzierungsvereinbarung
für die A 14 mitgeteilt. Danach werden in einem ersten Schritt bis 2015 zunächst drei
Bauabschnitte für 775 Millionen Euro angegangen. Die Finanzierung kommt jeweils zu 29 Prozent
vom Bund, zu weiteren 29 Prozent aus Bundesmitteln, die den Ländern zufließen sowie zu
42 Prozent von der EU.
89

Anschließend sollen in einer zweiten Phase die Abschnitte Stendal - Osterburg und Karstädt -
Ludwigslust/Süd folgen. Sollten die europäischen Mittel nicht in gleicher Höhe fließen, müsste
die Länderseite bei der zweiten Phase mit ihren Bundesmitteln einspringen, was von den beteiligten
Bundesländern vehement abgelehnt wird und auch nicht leistbar ist.
Erst in einer dritten Phase, im dritten Jahrzehnt, wäre dann ein letzter Bauabschnitt im Norden
Magdeburgs zu realisieren, wie Tiefensee sagte.
Die europäischen Mittel werden voraussichtlich nach 2015 nicht in gleicher Höhe fließen, da
z.B. Sachsen-Anhalt nach 2015 nicht mehr Zielgebiet 1 sein wird. Die Landesregierung Sachsen-
Anhalt hat ausgeschlossen, dass sich das Land mit weiteren Bundesmitteln beteiligt.
Aus der Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Frage des MdB Peter Hettlich,
Bündnis 90/Die Grünen vom 11.12.2008:
„Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat mit den betroffenen
Ländern die Grundsätze der Finanzierung auch nach 2015 abgestimmt. Die Finanzierung des
Projekts soll nach Maßgabe der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel erfolgen.“
Die Finanzierung nach 2015 ist also nicht gesichert. Es gibt keine konkreten Zusagen für die Zeit
nach 2015, lediglich rechtlich unverbindliche Absichtserklärungen. Weder steht fest, welche
Haushaltsmittel zur Verfügung stehen werden, noch welche Regierung nach 2015 über diese
Haushaltsmittel verfügen wird.
Damit steht aber zum derzeitigen Zeitpunkt fest: Die A 14 zwischen Magdeburg und Schwerin
ist zum maßgeblichen derzeitigen Zeitpunkt in dem für Planfeststellungsverfahren maßgeblichen
zeitlichen Horizont von zehn Jahren und auch in zwanzig Jahren nicht finanzierbar.
Statt lautstark nach immer mehr Geld zu rufen, müssen die Verkehrspolitiker aus Bund und Ländern
jetzt endlich ihre Hausaufgaben machen. Eine Reform der Verkehrswegeplanung ist überfällig.
Die Belange des Umwelt- und Naturschutzes müssen berücksichtigt werden, unfinanzierbare
Wunschlisten für immer mehr Straßen sind nicht mehr zeitgemäß.
Angesichts der aufgezeigten Finanzierungslücke ist das Vorhaben auf Dauer nicht finanzierbar.
Der Mangel der Finanzierbarkeit steht der Fortführung der Planungsverfahren bis hin zum Planfeststellungsverfahren
entgegen. Für Planfeststellungsverfahren entspricht dies der ständigen
Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (zuletzt BVerwG, Urteil vom 15.1.2004 – 4 A
11/02 – NVwZ 2004, 732, 734 m.w.N.). Einer Planung, die nicht realisierbar ist, fehlt es an der
erforderlichen Rechtfertigung. Sie ist rechtswidrig. Eine solche Planung ist auch bereits auf vorgelagerten
Planungsstufen rechtswidrig. Ihre Fortführung verstößt nicht nur gegen planungsrechtliche
Grundsätze. Sie verstößt auch gegen die haushaltsrechtlichen Grundsätze der Wirtschaftlichkeit
und Sparsamkeit.
Durch einen Neubau der A 14 entstehen erhebliche Kosten in Höhe von ca. 1.283 Mio. € = 1,283
Milliarden €. Mit dem sachgerechten Ausbau des vorhandenen Straßennetzes könnte der gleiche
Effekt wie mit einer Autobahn erreicht werden, nur wesentlich günstiger.
Die B 189 im Bereich soll nach Fertigstellung der A 14 als Landesstraße abgestuft werden und
fiele damit voll in die Erhaltungslast des Landes Brandenburg, womit zusätzliche bisher nicht
kalkulierbare Kosten entstehen.
90

Folgt man der Auffassung nicht, dass die fehlende Finanzierbarkeit sich als absolutes Planungshindernis
bereits für den ersten Planfeststellungsabschnitt erweist, wird auch von Seiten des Planungsträgers
doch eingeräumt werden müssen, dass die beschriebene und allen Beteiligten landläufig
bekannte Tatsache fehlender Finanzierbarkeit des Gesamtvorhabens innerhalb der kommenden
zwanzig Jahre tiefgreifende Auswirkungen auf die Planunterlagen haben muss:
Prognosen für den Prognosehorizont 2025 können nur die bis dahin realisierten und verkehrswirksamen
Vorhaben einstellen – also keine durchgehende A 14.
Werden die Prognosen nach unten korrigiert, ist der gewählte Querschnitt u.a. Trassierungsparameter
nicht mehr zu rechtfertigen.
Die Umweltauswirkungen sind für den voraussichtlichen Fall fehlender Anbindung an
die A 2 und fehlender durchgängiger Anbindung an die A 24 zu ermitteln.
Es ist zu prüfen, ob wegen der zu erwartenden Verschärfung bereits gesundheitsgefährdender
und schwer und unerträglich das Eigentum beeinträchtigender Belastungen Maßnahmen
zu ergreifen sind und welche Maßnahmen geeignet sind.
Die Verschärfung bereits gesundheitsgefährdender und schwer und unerträglich das Eigentum
beeinträchtigender Belastungen stellt ein absolutes Planungshindernis dar, da die
Planung keine Abhilfe vorsieht.
Es ist zu prüfen, wo sonst im Trassenverlauf durch die absehbare Realisierung nur von
Teilen des Vorhabens nachteilige Auswirkungen entstehen, die so in den Planfeststellungsunterlagen
nicht dargestellt sind und ob sich diese Belastungen als zwingendes Planungshindernis
herausstellen.
Kann das Vorhaben seine verkehrlichen Wirkungen aufgrund fehlender Finanzierbarkeit
nicht wie vorgesehen entfalten, entfällt zugleich die Rechtfertigung für die mit dem Vorhaben
einher gehenden Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft und insbesondere
der betroffenen Schutzgebiete.
9.2 Nutzen-Kosten-Verhältnis
Obwohl in den Planfeststellungsunterlagen keine Angaben zum Nutzen-Kosten-Verhältnis gefunden
werden konnten, sei an dieser Stelle zumindest auf die Fragwürdigkeit der bisher bekannten
Angaben dazu hingewiesen.
Im BVWP 2003 wurde eine Gesamtsumme von 585 Mio EUR für die A 14 veranschlagt. Das
NKV wurde mit 3,4 ermittelt. In einer Antwort des Ministeriums für Bau und Verkehr des Landes
Sachsen-Anhalt vom 22.2.2006 an den Vorsitzenden des Dachverbandes der Bürgerinitiativen
gegen die A 39 wurde hierfür bereits ein NKV von 4,6 genannt.
Die veranschlagten Baukosten stiegen kontinuierlich an: Anfang 2008 bezifferten Bundes- und
Landesregierung BB die Kosten für die Nordverlängerung der A 14 mit 770 Millionen Euro.
Dann kam Anfang 2008 quasi über Nacht eine Kostenexplosion auf beinahe 1,3 Milliarden Euro
ans Licht, weil sich die Planer der bundeseigenen DEGES das Projekt inzwischen näher angesehen
hatten. In einer Nutzen-Kosten-Berechnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung, Preisstand 2008, wurde für die A14 unter Zugrundelegung der Baukosten von
1286,4 Mio. € und einer Länge von 155,2 km ein NKV von 4,7 ermittelt.
91

Wie kann es sein, dass trotz einer Verdoppelung der Baukosten, das Nutzen-Kosten-Verhältnis
steigt? Hier liegt der Verdacht einer bewussten Manipulation nahe, um das Projekt nicht scheitern
zu lassen.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, eine von unabhängiger Stelle zu erarbeitende aktuelle Nutzen-Kosten-Berechnung
vorzulegen und die Gründe, die zu einer Erhöhung des NKV geführt
haben sollen, im Vergleich mit der Nutzen-Kosten-Berechnung des BVWP 2003 detailliert
aufzuführen.
9.3 Kosten der VKE 1153
In den Unterlagen fehlen jegliche Angaben zu Kosten der VKE 1153.
Es wird daher beantragt,
dem Vorhabenträger aufzugeben, eine plausible und übersichtliche Zusammenstellung der
Kosten für die einzelnen Abschnitte, Einheiten und Bauwerke vorzulegen.
Groß Breese, 5.4.2010
Wilfried Treutler
Vorsitzender des
BUND-KV Prignitz
Anlagen:
Anlage 1: Stellungnahme Prof. Becker zur Null-Plus-Untersuchung
Anlage 2: Fachtechnische Stellungnahme Dipl.-Ing Kleemann zu VKE 1.2(alt)
Anlage 3: Auflistung von Beiträgen zum Thema „Wölfe in Sachsen–Anhalt“
Anlage 4: Windstatistik Seehausen
Anlage 5: Kostenschätzung für den Ausbau der vorhandenen Bundesstraßen
92

Anlage 1: Stellungnahme Prof. Becker zur Null-Plus-Untersuchung
Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr
TU Dresden_Verkehrsökologie_D-01062 Dresden
BUND
z.H. Frau Bohlander
Herrn Treutler
Dorfstraße 11
19322 Groß Breese
Null-Plus-Untersuchung A14
Sehr geehrte Frau Bohlander, sehr geehrter Herr Treutler,
Dresden, 10. Juli 2005
ich danke Ihnen herzlich für die Unterlagen zur geplanten BAB A 14. Ich habe sie gelesen,
gerne teile ich Ihnen meine Einschätzung mit.
Den Text lege ich bei.
Ich wünsche Ihnen viel Erfolg und alles Gute,
mit besten Grüßen
(Prof. Dr.-Ing. Udo J. Becker)
Anlage: Stellungnahme
93
Lehrstuhl für Verkehrsökologie
Prof. Dr.–Ing.
Udo J. Becker
Bearbeiter: Dipl.-Ing. Roswita Rußig
Telefon: +49 (0) 351 - 463 36566
Telefax: +49 (0) 351 - 463 37718
E-Mail: becker@verkehrsoekologie.de
Internet: http://www.verkehrsoekologie.de

Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr
TU Dresden_Verkehrsökologie_D-01062 Dresden
Null-Plus-Untersuchung A14
Im September 2004 hat eine Arbeitsgruppe verschiedener Ingenieurbüros eine sog. „Untersu-
chung der Null-Plus-Variante“ für die „Verkehrsuntersuchung A14 Magdeburg-Wittenberge-
Schwerin“ vorgelegt.
Die Arbeit erfolgte im Auftrag der Straßenbauverwaltung des Landes Sachsen Anhalt für die
drei beteiligten Länder und wurde vom BMVBW finanziert. Die Ingenieurbüros sind ausgewie-
sen Experten auf dem Untersuchungsgebiet; sie arbeiten mehr oder weniger regelmäßig für
die genannten Auftraggeber.
Eine „Null-Plus-Variante“ wird üblicherweise ein Vorschlag genannt, der auf dem vorhandenen
Straßennetz beruht und dieses Netz nur so modifiziert bzw. erweitert, dass die angestrebten
Ziele (im allgemeinen: verkehrliche Ziele) erreicht werden. Die Untersuchung einer Null-Plus-
Variante war im Verlaufe des Verfahrens zugesagt worden und erfolgte mit dieser Studie.
Zur Einordnung muss festgestellt werden, dass im politischen Raum bereits vorher eindeutige
Aussagen zur A14 getroffen worden waren: Die Autobahn sei erwünscht, notwendig und vor-
teilhaft. Die Untersuchung der Null-Plus-Variante hatte vor diesem Hintergrund zwei mögliche
Ergebnisse erbringen können:
1. Entweder die Untersuchungen ergeben, dass eine Null-Plus-Variante die angestrebten
Ziele ebenfalls erreicht, dabei aber billiger oder sauberer oder leiser oder flächensparen-
der usw. ist: Dann wäre die Null-Plus-Variante besser als die vorgeschlagene Autobahn-
trasse.
2. Oder aber die Untersuchungen ergeben, dass eine Null-Plus-Variante die angestrebten
Ziele nur erreicht, wenn sie teurer, länger, unbequemer, lauter, ressourcenverzehrender
etc. wäre: In diesem Fall müsste natürlich die vorgeschlagene BAB-Trasse realisiert wer-
den.
Im ersten Fall hätte das politisch bedeutet, dass die vorherige politische Festlegung auf eine
BAB–Neubautrasse konterkariert worden wäre: Der Gesichtsverlust wäre signifikant gewesen,
sowohl auf Ebene der Politik als auch auf Ebene der Verkehrsplanung, die sich ebenfalls des-
avouiert fühlen müsste. Dagegen wären die Gegner der ursprünglichen Trasse in ihrer Mei-
94
Lehrstuhl für Verkehrsökologie
Prof. Dr.–Ing.
Udo J. Becker
Juli 2005

nung bestätigt worden. Diese politischen Konsequenzen hätten möglicherweise auch zu In-
teressenskonflikten zwischen den Ministerien/Straßenbauverwaltungen und den beteiligten
Ingenieurbüros, etwa im Rahmen künftiger Projekte und Ausschreibungen, führen können.
Im zweiten Fall hätten sich Politik und offizielle Verkehrsplanung bestätigt fühlen können – die
Ergebnisse hätten dann bestätigt, dass die vorherige Priorisierung der BAB-Neubautrasse
richtig gewesen ist.
Damit aber waren klare politische Interessen mit dem Gutachten verbunden. Entweder wird
das Gutachten zur Ohrfeige für Politiker und Planer (und kann zu Verärgerungen, etwa bei
künftigen Aufträgen führen), oder aber das Gutachten bestätigt die offizielle Position und re-
duziert die Anzahl der Gegenmeinungen.
Vor diesem Hintergrund kommt der Auswahl der Gutachter und der Auswahl der Leistungszie-
le, die mit dem Ausbau getroffen werden sollten, entscheidende Bedeutung zu. Es stellen sich
zwei Fragen:
1. Wer führt die Arbeiten durch, und werden die Arbeiten gesamtgesellschaftlich-
integrativ durchgeführt oder rein verkehrsplanerisch?
2. Welche Leistungsziele werden vorgegeben: Was muss die Trasse erfüllen.
Vor allem die zweite Frage ist entscheidend: was soll eigentlich mit der Verbindung erreicht
werden? Hierzu finden sich in den Dokumenten nur wenige grundsätzliche Aussagen.
Von Verkehrsbauvorhaben wird in aller Regel erwartet, dass sie Verkehrsströme bewältigen:
Eine Straße muss so dimensioniert sein, dass die entsprechenden Verkehrsmengen abfließen
können. Können zwei Querschnitte die selben Verkehrsmengen bewältigen, dann ist die billi-
gere/günstiger zu realisieren.
Im vorliegenden Fall wird diese klassische Forderung eklatant verletzt, und zwar bereits bei
der grundsätzlichen Festlegung der Ziele, also vor jeder Berechnung oder Konkretisierung.
Auf Seite 1 bzw. Seite 2 des Ergebnisberichts heißt es lapidar:
„Die A14 soll vorrangig die beiden Oberzentren Magdeburg und Schwerin verbinden ... Da-
rüber hinaus soll die A 14 dazu beitragen, die im Untersuchungsraum vorhandenen Er-
reichbarkeitsdefizite zu beheben. Dies kann nur mit einer Schnellstraße erreicht werden,
deren mögliche Fahrgeschwindigkeiten relativ hoch sind und die nicht ... reduziert werden.„
In diesen wenigen Worten wird festgelegt, WIE die beiden Varianten zu vergleichen sind: Es
geht NICHT darum, von zwei Varianten, die die selben Verkehrsmengen abdecken, die billige-
re zu wählen, sondern es geht ausschließlich darum, zwei Varianten mit annähernd gleicher,
möglichst hoher Fahrgeschwindigkeit zu vergleichen. Das bedeutet, die klassische Aufgabe
(wähle die günstigste Variante, die die Verkehre bewältigen kann) kehrt sich um:
95

Jetzt wird angenommen, die Verkehre werden in jedem Fall bewältigt, dies ist also kein Ent-
scheidungskriterium mehr. Entscheidungsrelevant werden jetzt die Geschwindigkeiten: Plane
zwei Varianten, die möglichst gleich schnell sind, und dann wähle die günstigere.
In diesem Moment der Untersuchung, also noch vor jeder verkehrsplanerischen Berechnung,
war die Entscheidung gefallen: Selbstverständlich hat ein vorhandenes Straßennetz niemals
die Geschwindigkeiten zu bieten, die eine neutrassierte Bundesautobahn zu bieten hat. Damit
war klar, dass die vorhandenen Straßen extrem aufgerüstet werden müssen – bis zum Niveau
einer BAB. Mit anderen Worten stellte sich die Frage für die Untersuchung wie folgt:
Bitte planen Sie zwei Straßen, die de facto beide Geschwindigkeiten wie auf Bundesautobah-
nen zulassen – planen Sie also bitte zwei „de-facto-Autobahnen“. Im ersten Fall können Sie
direkt und neu trassieren, im anderen Fall müssen Sie Elemente der alten Strecken, Zwangs-
punkte und Randparameter mit einbinden.
Der Untersuchungsbericht sagt dies ausnehmend deutlich:
Seite 5: „... Letztlich muss die neue Straße (die Null-Plus-Variante, d.Verf.) nahezu voll-
ständig neu gebaut werden.“
An dieser Stelle steht damit bereits fest: Die Null-Plus-Variante muss länger werden, sie muss
mehr Zwangspunkte berücksichtigen, stärker in das nachgeordnete Straßennetz eingreifen
und damit teurer, bevölkerungsnäher (also lauter) und ungünstiger werden. De facto war nach
dieser Festlegung der gesamte Rest der Bearbeitung unnötig, das Ergebnis stand fest und im
Sinne einer sparsamen Bewirtschaftung von Steuermitteln hätte man die Untersuchung ab-
brechen können.
Damit aber war das ursprünglich mit dem Vorschlag einer Null-Plus-Variante verbundenen
Ziel, die Verbindung mit einem geringeren Gesamtaufwand erstellen zu können, ebenfalls
konterkariert.
Dennoch lässt dieses Vorgehen der Bearbeiter und Straßenbauverwaltungen einige Erkennt-
nisse zu:
1. Zum einen ist ganz klar festzustellen, dass es auf der Relation Magdeburg-Schwerin
keine Verkehrsmengenprobleme geben wird. Dies kann nicht überraschen – es werden
zwei eher kleinere Bevölkerungs- und Wirtschaftsräume verbunden. Im Gesamtergebnis
kann davon ausgegangen werden, dass jede moderne Bundesstraße die hier vorliegen-
den Verkehrsmengen problemlos abdecken kann.
2. Das Ziel der Straßenbaumaßnahmen ist laut der Studie die Verbesserung der Erreich-
barkeit der Region durch höhere Geschwindigkeiten. Dieses Ziel erscheint im Lichte der
neuen ökonomischen Forschungsarbeiten höchst strittig: „Erreichbarkeit“ ist kein Wert
an sich., Stattdessen ist es Stand des Wissens, dass „Straßen in zwei Richtungen wir-
ken“: Sie können eine starke und attraktive Region fördern, indem sie die starke Region
96

mit dem Umland verbinden. Umgekehrt werden schwächere Regionen durch Verkehrs-
wege dem Konkurrenzdruck starker Regionen umso stärker ausgesetzt, je besser diese
Verbindungen sind. Dies ist hier der Fall. Es ist deshalb schwer vorstellbar, das außer in
kleinen Nischen, die Straßenbaumaßnahme zu einer Stärkung der lokalen Wirtschaft
beiträgt.
Zusammenfassend kann man also wie folgt formulieren:
1. Für die Verbindung Magdeburg-Schwerin war frühzeitig eine Festlegung auf eine neu-
trassierte BAB-Verbindung erfolgt.
2. Eine Null-Plus-Variante war vorgeschlagen worden, die dann ebenfalls untersucht wer-
den sollte. Dabei waren aber politische Randbedingungen und Vorgaben zu beachten.
3. Den Interessensstandpunkten von Auftraggeber und Bearbeiter hätte ein Ergebnis, das
eine Null-Plus-Variante als vorteilhaft erscheinen lässt, möglicherweise nicht direkt ent-
sprochen. Die Definition der Bedingungen für den Vergleich war deshalb von entschei-
dender Wichtigkeit.
4. Die Bedingungen für den Vergleich wurden so festgelegt, dass de facto „zwei Autobahn-
trassen“ gegeneinander antreten: Eine direkte, neu zu bauende Variante, und eine indi-
rekte, ebenfalls fast vollständig neu zu bauende Variante, die aber zusätzlich noch viele
alte Zwangspunkte berücksichtigen muss.
5. Damit stand das Ergebnis bereits vor Beginn aller Berechnungen fest: Die Null Plus-
Variante musste länger, teurer, schlechter sein.
6. Die tatsächlichen Ergebnisse der Untersuchungen bestätigten diese Erwartung vollum-
fänglich.
7. Verkehrsmengen waren für die Priorisierung der Neubautrasse nicht verantwortlich: Die
im Untersuchungsraum vorliegenden Ströme sind vergleichsweise klein und könnten
auch durch jede moderne Bundesstrassenplanung abgedeckt werden.
Die vorliegende Untersuchung der Null-Plus-Variante mag fachlich in allen Facetten „belegbar
und exakt sein“ – sie ist durch die Vorgaben verzerrt. Im englischsprachigen Raum sagt man
dazu: „true, but unfair“. Das Ergebnis entspricht dem. Aus gesellschaftlicher Sicht (und aus wis-
senschaftlich-neutraler Sicht) kann ein solches Vorgehen nicht befriedigen.
Dresden, 10.7.2005
(Prof. Dr.- Ing. Udo Becker)
97

Anlage 2: Fachtechnische Stellungnahme Dipl.-Ing Kleemann zu VKE 1.2(alt)
(Auszüge)
Dipl.-Ing. Hans-Peter Kleemann
Steinäcker 18
D- 70619 Stuttgart
BUND Landesverband Sachsen-Anhalt
Frau Susanne Bohlander
Olvenstedter Str. 10
39108 Magdeburg
Fon 0711- 476 52-20
Fax 0711- 476 52-11
98
Stuttgart, 13.10.2006
BAB A 14, Magdeburg - Wittenberge - Schwerin, VKE 1.2 - AS Wolmirstedt - B 189 (Colbitz)
Fachtechnische Stellungnahme, 2. Zwischenbericht
I Sachstand und Arbeitsauftrag.
Die Straßenbauverwaltung von Sachsen-Anhalt (SN), hier vertreten durch den Landesbetrieb
Bau SN (Niederlassung Süd), plant den Bau einer Bundesautobahn mit der Bezeichnung „A
14“.
Die derzeit bereits vorhandene BAB A 14 reicht von der BAB A 4 bei Döbeln (westl. Dresden)
über die BAB A 9 zwischen Halle / Leipzig bis zur BAB A 2 westlich Magdeburg und noch etwas
darüber hinaus bis zur B 71. An die B 71 schließt sie durch einfache Spurreduktion (von 4 auf 2
Fahrspuren) an.
Die vorgesehene Weiterführung ist durch einen ersten Planfeststellungsabschnitt dokumentiert.
Darüber hinaus hat das Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt mit Datum vom 15.02.2006
den Planfeststellungsbeschluss für die als Bauwerk (Bw.) 13 Ü bezeichnete „Wirtschaftswegüberführung“
erlassen.
Gegen diesen Beschluss wurde vom BUND SN über die Kanzlei Sommer, Berlin, Klage vor
dem Bundesverwaltungsgericht eingereicht.
Die B.A.U GmbH (BAU) wurde vom BUND SN beauftragt, eine fachtechnische Beurteilung der
verkehrsplanerischen Belange vorzulegen.
III Das Bundesfernstraßennetz
III.1 B 189
Die B 189 ist von Magdeburg aus nach Norden verlaufend 4-streifig ausgebaut. Am Bauende
(südlich von Mose) besteht ein unmittelbarer Übergang von vier auf zwei Spuren (Reduktion).
Die verkehrliche Beanspruchung von Magdeburg nach Stendal ist für den vorhandenen, 2spurigen
Querschnitt beträchtlich. Der Lkw-Anteil ist hoch. Die Verkehrsmengen sind insbesondere
im Bereich der Siedlungsschwerpunkte groß und im Streckenabschnitt Mose bis nördlich
Colbitz ist der Anteil des Durchgangsverkehrs (DV) überwiegend (wegen des eingeschränkten

Betrachtungsbereichs).
Zum Befahrenszeitraum (Ortstermin: 22.09.06, Freitag, ca. 12.30 bis 14.30 Uhr) war der Verkehrsfluss
stetig und schnell (80 – 100 km/h), trotz einer vermutlich überdurchschnittlichen Kfz-
Menge (Mischung aus Berufs- und Wochenendverkehr).
Die Sicherheit ist im Bereich zweistreifiger Abschnitte bei der im Betrachtungsabschnitt vorhandenen
Verkehrsstärke gering bzw. die Empfindlichkeit gegenüber Unfall bedingter Verkehrsstörungen
relativ hoch. Für den vorliegenden Streckenabschnitt liegen innerhalb des Planfeststellungsverfahrens
(PFV) keine Nachweise einer Streckenüberlastung oder zum Unfallgeschehen
vor [1 + 2].
III.2 BAB A 14 / B 71
Die A 14 geht zwischen A 2 und B 71 am Bauende ebenfalls durch Spurreduktion in die B 71
über. Das Verkehrsaufkommen war o.g. Freitag (Ortstermin) gering, ebenfalls der Lkw-Anteil.
Ein zweispuriger Querschnitt wäre ausreichend und voraussichtlich nicht ausgelastet.
III.3 BAB A 2
Die BAB A 2, Hannover – Magdeburg – Berlin, ist im Streckenabschnitt AK – Magdeburg (A 2 /
A 14) bis AS Magdeburg – Zentrum (A 2 / B 189) sechsspurig ausgebaut. Eine Auslastung der
Strecke im genannten Abschnitt besteht nach vorliegenden Daten auch dann nicht, wenn eine
bereichsweise Bündelung mit der BAB A 14 erfolgen würde.
V Hinweise zur Planung des Straßenbauwerks.
Soweit dem nicht gewichtige Belange – insbesondere des (hier nicht behandelten) Naturschutzes
und der Landschaftspflege - entgegenstehen, ist festzustellen:
Grundsätzlich ist eine Trassenhochlage wegen der ansonsten problematischen Unterfahrung
von Wasserläufen, der vermeidbaren Gewinnung, Transport, Ablagerung und Verdichtung von
Erdmassen und der Schonung des vermutlich hoch anstehenden Grundwassers aus ingenieurtechnischer
Sicht begründet. Die Hochlage erlaubt relativ einfache Querungsbauwerke.
Das Augenmerk ist demnach aus ingenieurtechnischer Sicht vorrangig auf Trassierungselemente
/ Entwurfsgeschwindigkeit und Querschnittsausgestaltung zu legen, um eine Minimierung
des Eingriffs in Natur und Landschaft zu erreichen. Die Auswertung von Verkehrsdaten
(Anlagen II.1 – II.3) zeigt, dass es sich um eine Bundesfernstraße mit relativ kleinräumigen Verkehren
handelt. Diese ist der Kategorie A II (ggf. auch B II) zuzuordnen [5].
Konkret bedeutet dies:
Der Bedarfsplan zum Fernstraßenausbaugesetz (FStrAbG) schreibt einen Bedarf vor, welcher
durch das Vorhandensein von vier Bundesfernstraßenfahrspuren zu bewältigen ist.
Dieser Vorgabe könnte einerseits durch den Zubau von zwei Richtungsfahrspuren (Fall 1) an
die vorhandene B 189 entsprochen werden. Andererseits könnte auch ein vierspuriger neuer
Querschnitt vorgesehen werden (Fall 2a) der ggf. auch 2 – 3 Fahrspuren aufweisen könnte (Fall
2b).
Der Fall 1 (Spuraddition) könnte in Verbindung mit veränderten, problemangepassten Trassierungs-
und Ausgestaltungselementen wie folgt aussehen:
Das prognostizierte Verkehrsaufkommen liegt bei ca. 20.000 Kfz/24h. Der Lkw-Anteil wird mit
20 % angenommen. Hiermit befindet man sich im Grenzbereich der Leistungsfähigkeit einer
zwei bis dreispurigen Straße (v = 60 - 80 km/h). Der Übergang zum 4-streifigen Straßenflä-
99

chenangebot ist nicht unbegründet. Es bedarf jedoch ausschließlich eines vierstreifigen Querschnitts
mit folgendem Aufbau [4, Abb. 23 b]:
Querschnitt im Streckenbereich
│1,50 │ 3,50 │ 3,25 │1,50│ 3,25 │ 3,50 │ 1,50 │ 1,50
Bankett Fahrspur 2 Fahrspur 2 Bankett
Fahrspur 1 Mittel- Fahrspur 1 (Haltebucht)
streifen
18,0 (19,5) m
Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 100 km/h, es wird empfohlen im Abstand von ca. 0,5 Km
ca. 50 m lange Haltebuchten mit einer Breite von 3,0 m als Fahrbahnrand (doppelte
Bankettbreite) anzuordnen.
Die Trassenlage sollte eine weitergehende Übereinstimmung mit der heutigen Lage der B 189
aufweisen. Zur Darstellung einer alternativen, vorzugswürdigen Linienführung ist eine Skizze
als Anlage beigefügt.
Der Fall 2a/b (neuer Querschnitt) würde bedeuten, dass ein zusätzliches Straßenbauwerk erstellt
wird. Die heutige B 189 bleibt erhalten (und kann zurückgebaut werden).
Auch in diesem Fall bedarf es maximal eines vierstreifigen Querschnitts, wie oben dargestellt.
Wegen der Veränderungen in Querschnittsausgestaltung, Entwurfsgeschwindigkeit und damit
auch Trassierungselemente ist eine Anpassung der Autobahn an die Umgebung in verbessertem
Umfang möglich.
Bei Trennung von lokalen Verkehren und weiträumigen Verkehren (und Sperrung der Bestandstrasse
für den Schwerverkehr) würde auch der Neubau eines dreistreifigen Straßenbauwerks
ausreichen.
Die in den letzten Jahren getätigten Ausbauvorhaben im unter Ziffer III betrachteten Fernstraßennetz
bzw. dessen aktueller Zustand lassen folgende Aussage hinsichtlich einer verkehrlich
ausreichenden und ökologisch sinnvollen Trassierung zu:
--- Die A 14 kann vom Kreuz Magdeburg über die A 2 zur Anschlussstelle Magdeburg Mitte
geführt werden.
--- Die Linie und der Ausbaustandard der B 189 von der AS Magdeburg-Mitte bis nördlich
Wolmirstedt (Ausbauquerschnitt, vierstreifig) stellt heute bereits in ihrer Ausgestaltung einen
Teilabschnitt der A 14 dar. (Das voreilig und unnötig erstellte Teilstück der A 14 zwischen AK-
Magdeburg und Meitzendorf ist als Ausgleichsmaßnahme rückzubauen).
--- Nördlich von Meitzendorf ist die B 189 über eine Länge von ca. 4,5 km ausbaufähig.
--- Bei Mose ist ein ca. 0,5 km langer Tunnelabschnitt (davon ca. 0,2 km bergmännisch,
einschließlich der Überführung eines Wasserlaufs) sinnvoll.
VII Zusammenfassung:
100

Die derzeit vorhandene Struktur der Straßenbauwerke ist unter Berücksichtigung des für das
Jahr 2015 prognostizierten Verkehrsaufkommens weitgehend ausreichend. Die B 189 ist im
Bereich zwischen der BAB A 2 Magdeburg-Mitte und Stendal nahe der Leistungsgrenze einer
zweistreifigen Bundesfernstraße [1]. Hier wäre ein Zubau von Fahrstreifen begründbar. Ob (z.B.
aus rechtlichen Gründen) eine eigenständige Trassierung als vorzugswürdig anzusehen ist und
wie diese dann auszusehen hätte (2-3 oder 4-spurig) wird hier nicht vertiefend erörtert. Zumindest
aus verkehrstechnischen Gründen ist eine eigenständige Trassierung nicht erforderlich
und drängt sich nicht auf.
Ein Ausbau der bestehenden B 189 ist vielmehr - von wenigen Kilometern abgesehen – nach
Augenschein unschwer möglich, d.h. ein Trassenneubau nicht erforderlich. Aufgrund von Topographie,
Grundwasserstand, Entwässerungsplanung und Massenbilanz ist eine
Trassenhochlage zunächst aus verkehrsplanerischer Sicht nahe liegend. Eine Tieflage mag
partiell sinnvoll sein bzw. erübrigt sich bei zutreffender Linienführung auf der Bestandsausbau
(außer beim Tunnel Mose).
Die im Planfeststellungsverfahren für die BAB A 14 gewählten Trassierungsparameter sind verkehrs-technisch
überzogen und ökologisch schädlich. Im Falle einer Neubautrasse kann ohne
Nachteile für eine zügige Bewältigung der prognostizierten Verkehrsmengen mit deutlich verringerter
Eingriffs-intensität geplant und gebaut werden [3].
Der planfestgestellte Wirtschaftsweg (Bw. 13Ü) stellt in der geplanten Ausgestaltung eine Maximierung
des Eingriffsumfangs dar. Hierfür besteht keine bautechnische oder gar verkehrliche
Notwendigkeit. Eine Absenkung des Brückenbauwerks oder gar ein Komplettverzicht bei einer
relativ geringen Anhebung der geplanten Autobahn (ca. 2 m auf 3000 m Baustrecke) sind möglich.
Entsprechende Untersuchungen für eine derartige Optimierung liegen nicht vor.
Aufgestellt:
Stuttgart, den 13. Oktober 2006
B.A.U Büro für Angewandten Umweltschutz GmbH
Gez. Hans-Peter Kleemann (GF)
101

Anlage 3: Auflistung von Beiträgen zum Thema „Wölfe in Sachsen–Anhalt“
in der Volksstimme im Jahre 2009
(Da die Dateien aus dem elektronischen Archiv der Volksstimme sind, fehlen die Bilder)
9. Juni
Genthin. Ein Jäger aus Kade (Landkreis Jerichower Land) hat während einer Ansitzjagd im
Raum Tucheim am vergangenen Sonnabend einen Wolf erlegt. Wie das Umweltministerium
gestern mitteilte, handelt es sich wahrscheinlich um eines der beiden Tiere, die auf dem Truppenübungsplatz
Altengrabow seit Mitte vergangenen Jahres nachgewiesen werden konnten.
Wölfe dürfen in Deutschland nicht bejagt werden. Sie sind durch das europäische Naturschutzrecht
strengstens geschützt. In Deutschland leben derzeit schätzungsweise 50 Wölfe, die meisten
im Osten. In Sachsen-Anhalt sind bisher zwei Tiere auf dem Truppenübungsplatz nachgewiesen.
Experten gingen davon aus, dass es in diesem Jahr von den beiden Tieren den ersten Wolfsnachwuchs
geben könnte. Umweltministerin Petra Wernicke (CDU) erklärte: „Der Umgang mit
streng geschützten Arten ist jagdliches Grundwissen. Dies zu ignorieren, ist unentschuldbar.“
Der Präsident des Landesjagdverbandes Wulf Stubbe missbilligte den „mit nichts zu rechtfertigenden
Abschuss eines Wolfes“ und sprach sich für schnelle und harte Konsequenzen für den
Schützen aus. Stubbe forderte den sofortigen Entzug des Jagdscheines. Die zuständige Jägerschaft
werde gegen den Schützen ein Ausschlussverfahren einleiten. Der NABU-Landesverband
zeigte sich entsetzt über den Abschuss des Tieres. „Unser Bundesland war als Wolfserwartungsland
auf einem guten Weg, da aus den Erfahrungen der anderen benachbarten Bundesländer profitiert
werden konnte“, so Geschäftsführerin Annette Leipelt. NABU-Wolfsexperte Markus
Bathen sagte, der Abschuss stelle auch ein Vergehen gegen das Tierschutzgesetz dar. Für die
Aufzucht der Jungen habe der Abschuss fatale Folgen.
18. Juni
Burg. Für die Existenz von Wölfen auf dem Truppenübungsplatz Altengrabow (Landkreis
Jerichower Land) gibt es den ersten Fotobeweis. Der 53-jährige Jäger Reinhard Goldbecker aus
dem westfälischen Halle (Nordrhein-Westfalen) hat bei einer Ansitzjagd des Bundesforstamtes
auf dem Truppenübungsplatz am vergangenen Sonnabend gegen 21 Uhr Meister Isegrim fotografiert.
Dass es sich wirklich um einen Wolf handelt, bestätigte das wildbiologische Büro „Lupus“
in Spreewitz (Sachsen). Bisher hatten Experten lediglich indirekt das streng geschützte
Beutetier nachweisen können: über Losung (Kot) und Spuren. Sowohl die Wolfsexperten als
auch die Forstleute des Bundesforstamtes waren davon ausgegangen, dass auf dem Truppenübungsplatz
seit vergangenem Herbst ein Wolfspärchen heimisch geworden ist. Seit der Wiederbesiedlung
im Jahr 2000 leben derzeit rund 50 Wölfe in Deutschland.
28. Juli
Altengrabow/Halle. Nur knapp sechs Wochen nach dem ersten Fotobeweis für die Existenz des
Wolfes in Sachsen-Anhalt steht fest, dass frei lebende Wölfe auf dem Truppenübungsplatz in
Altengrabow (Jerichower Land) auch Nachwuchs haben. Klaus Puffer, Wolfsbeauftragter beim
zuständigen Bundesforstamt, hat bei einem Abendansitz am vergangenen Donnerstag gegen
20.30 Uhr drei Welpen mit eigenen Augen gesehen. Zuvor, genau am 9. Juli gegen 23.30 Uhr,
hatte eine der sieben, seit Ende Mai auf dem Truppenübungsplatz installierten, automatisch arbeitenden
Fotofallen mehrere Infrarot-Fotos von einem einzelnen, schätzungsweise zwei Monate
alten Welpen geliefert (siehe Foto links). Laut Landesumweltamt in Halle ist das Foto der Beleg
dafür, dass sich Wölfe in Sachsen-Anhalt erstmals seit ihrem Aussterben im 19. Jahrhundert
wieder fortpflanzen konnten. Erst am 13. Juni war auf dem Truppenübungsplatz Altengrabow
102

von einem Jäger ein Wolf fotografiert worden. Es war der erste Fotobeweis für die Existenz von
Meister Isegrim in Sachsen-Anhalt. Bis dato hatten Experten das Raubtier nur indirekt – über
Spuren, Losung (Kot) und gerissenes Wild – nachweisen können. Dass die Tiere auch Nachwuchs
haben würden, hatten sie erhofft und ebenso erwartet. Puffer vermutet, dass die Wölfn die
vermutlich insgesamt drei Jungen allein großziehen muss. Nach dem illegalen Abschuss eines
zweijährigen Wolfsrüden am 6. Juni durch einen Jäger ist noch nicht geklärt, ob es sich dabei um
das Vatertier handelt. Laut Landesumweltamt habe man in den letzten Wochen nur noch Spuren
von einem erwachsenen Tier gefunden, so dass der Schluss naheliegt, dass es sich bei dem erlegten
Wolf wirklich um das Vatertier handelt. Wenn es so sein sollte, hätten die Welpen durch die
Aufzucht eines einzelnen Elterntieres verringerte Überlebenschancen. Gewissheit soll ein Gentest
bringen. Dazu werde laut Puffer frische Losung der Welpen benötigt. Das Genmaterial der
Jungtiere könne dann mit dem des erlegten Tieres verglichen werden. Der Wolf (Canis lupus)
galt seit dem 19. Jahrhundert in Deutschland als ausgestorben. Der auf dem Gebiet der heutigen
Bundesrepublik vorläufig letzte freilebende Wolf wurde am 27. Februar 1904 in der Lausitz erschossen.
Heute gibt es von dem streng geschützten Tier, das nicht bejagt werden darf, schätzungsweise
50 Tiere in Deutschland. Sie sind von Polen aus eingewandert und bevorzugen vor
allem Truppenübungsplätze.
9. September
Altengrabow. Die drei jungen Wölfe auf dem Truppenübungsplatz Altengrabow (Jerichower
Land) sollen Anfang 2010 mit Senderhalsbändern ausgestattet werden. Das bestätigte Bundesförster
Klaus Puffer auf Volksstimme-Anfrage, der auf dem Platz als Wolfsbeauftragter agiert.
Derzeit gibt es auf dem rund 100 Hektar großen Areal ein Muttertier mit drei Jungen – das erste
und bisher einzige Vorkommen des streng geschützten Tieres in Sachsen-Anhalt nach über 100
Jahren. Bei dem Vatertier handelt es sich vermutlich um den zweijährigen Wolf, der von einem
Jäger am 6. Juni in der Nähe illegal erlegt worden war. Von der Ausstattung der drei Wolfswelpen
mit Sendern erhoffen sich die Experten nähere Aufschlüsse über ihr Wanderverhalten. Das
Landesumweltamt hat dafür das Büro „Lupus“ in Spreewitz (Sachsen) beauftragt. Die Signale
sollen von den nächsten Mobilfunkmasten empfangen und als SMS auf das Handy der Lupus-
Mitarbeiter geleitet werden. Ob das Vorhaben gelingt, ist unklar. Bevor die Tiere mit den Sendern
ausgestattet werden können, müssen sie in gepolsterten Fallen gefangen werden. Weil es in
der Vergangenheit immer wieder zu Abschüssen der streng geschützten Tiere kam und in Sachsen
über den Status des Wolfes debattiert wird, hat der Naturschutzbund Deutschlands (NABU)
gestern in Berlin ein juristisches Gutachten zum Schutzstatus des Wolfes vorgelegt. Für einen
Abschuss gebe es „keinerlei Freifahrtscheine“ und auch der Spielraum für Ausreden wie eine
Verwechslung sei „gleich Null“. Ein Abschuss sei nur das „allerletzte Mittel“, etwa bei Tollwut.
Derzeit leben rund 50 Wölfe in Deutschland.
25. September
Der Wolf ist in Sachsen-Anhalt wieder zu Hause. Nachdem Isegrim vor einem Jahr das erste Mal
Schlagzeilen machte, erfolgt nun die wissenschaftliche Aufarbeitung seines Lebens und seines
Lebensraumes. Experten des Wildbiologischen Büros Lupus sind mit Beobachtung und Analyse
beauftragt. Spuren, Risse, Losungen, Sichtungen und ein Abschuss zeugen davon, dass sich das
scheue Raubtier zwischen Burg und Zerbst niedergelassen hat. Zerbst/Altengrabow. Im niedrigsten
Gang rollt der Ford-Geländewagen auf den Sandwegen des Truppenübungsplatzes (TÜP)
Altengrabow. Die Fenster sind unten. Auf der linken Seite am Steuer schaut Förster Klaus Puffer
mehr auf den Boden als nach vorn. Rechts neben ihm sitzt Sebastian Koerner vom Wildbiologischen
Büro Lupus aus Spreewitz (Sachsen). Während der Geländewagen langsam den Wald mit
seinen großen Freiflächen durchfährt, kleben die Blicke von Puffer und Koerner förmlich auf
103

dem sandigen Boden. Sie sind auf der Suche. Das Bild gleicht einer modernen Pirsch verwegener
Indianer. Der Bundesförster und der Wolfsexperte aus der Lausitz wollen Spuren des Wolfes
finden: Fährten, Losungen (Kot) oder andere Hinweise. Außerdem kontrollieren sie regelmäßig
die Fotofallen, die auf dem abgesperrten Übungsplatz montiert sind. Sie hoffen auf eine gute
Beute. Im Winter macht Klaus Puffer auf dem Truppenübungsplatz Altengrabow die ersten
Wolfsspuren aus und zwar gleich von zwei Tieren mit unterschiedlich großen Pfoten – wahrscheinlich
ein Pärchen. Im Sommer dann haben Förster und Wildexperten Gewissheit: Sie finden
die Spuren, beobachten und fotografieren die ersten drei Wolfswelpen, die in Deutschland außerhalb
der sächsischen Lausitz nachgewiesen werden können. Doch die Freude über die erfolgreiche
Rückkehr des seltensten Säugetiers Deutschlands in die Region ist nicht überall überschwänglich.
Jäger fürchten um das Wild, Schäfer um ihre Nutztiere. Vor Wochen dann macht
ein Jäger „den Finger krumm“ und erlegt widerrechtlich den Rüden. Von nun an ist die wahrscheinlich
noch junge Mutterwölfin mit ihren drei Jungen auf sich allein gestellt. „Schwierig
wird es noch einmal jetzt im Herbst“, so Sebastian Koerner, „der Hunger der rasch herangewachsenen
Welpen wird immer größer.“ Der Biologe kommt vom Lupus-Büro aus Sachsen.
Dort hat man bereits seit einem Jahrzehnt Erfahrungen mit dem unter Artenschutz stehenden
Wolf, der sich noch nach gut 100 Jahren wieder in sein altes Revier zurückwagt – was für die
Natur ein Gewinn und nur für manche Menschen ein Problem ist. „Wir müssen überhaupt keine
Angst vor dem Wolf haben. Dass ein Wolfsrudel Menschen angreift, ist eine Erfindung aus Hollywood“,
lacht Koerner. Dennoch überwiegt die Skepsis. Es ist das Unbekannte, die Fabel und
die Geschichten des „bösen Wolfes“, die sich nach wie vor im Bewusstsein halten, macht auch
Revierförster Klaus Puffer deutlich. „Ein normaler Wolf würde nie den Kontakt zum Menschen
suchen“, sagt er. Der Wolf ist auf Beutesuche und wagt sich deshalb manchmal – meistens
nachts – auch sehr nah an menschliche Behausungen heran. Wie erst vor drei Wochen, als ein
möglicher Riss aus Loburg gemeldet wird. Ob es aber tatsächlich die Wölfin ist, bleibt ungeklärt.
„Die Information eines Risses erhielt die Referenzstelle Wolfsschutz vom Bürgermeister des
Ortes lediglich als Information ohne Bitte auf Überprüfung“, teilt dazu Petra Franke, Pressesprecherin
des sachsen-anhaltischen Ministeriums für Landwirtschaft und Umwelt, auf Anfrage der
Volksstimme mit. Doch die Wahrscheinlichkeit, dass es das Muttertier der Wölfe vom TÜP Altengrabow
ist, liegt auf der Hand. Die Reviergröße der dortigen Tiere liegt nach Schätzungen des
Ministeriums bei rund 300 Quadratkilometern. Darum, so die Ministeriumssprecherin, kann es in
dem Bereich immer wieder mal vorkommen, dass „mit einem Auftreten von Wölfen zu rechnen“
sei. Im Naturhaushalt ist der Wolf für die Bejagung von Huftieren „zuständig“: Das sind hier
Rehe, Hirsche und Wildschweine. Saisonale und regionale Unterschiede im Nahrungsspektrum
sind bekannt. Da Wölfe nicht zwischen „erlaubter“ und „unerlaubter“ Beute unterscheiden können,
töten sie auch Nutztiere, vor allem Schafe; wenn die Halter sie nicht vor dem Zugriff schützen.
Kleinere Säugetiere, Aas und Obst ergänzen manchmal den Speiseplan. „Wölfe töten die
Beutetiere, die sie am leichtesten erreichen können, und das sind vor allem Junge, Schwache
oder besonders Alte“, berichtet Experte Sebastian Koerner. Der tägliche Mindestbedarf an Nahrung
beläuft sich auf geschätzte vier Kilogramm Fleisch. Der Wolf kann kurzzeitig bis zu zehn
Kilogramm Fleisch auf einmal aufnehmen, aber auch mal zwei Wochen lang hungern. „Halt,
stehenbleiben“, ruft Sebastian Koerner. Er reißt die Beifahrertür auf und geht einige Schritte zurück.
Er hat selbst „optische Witterung“ aufgenommen: Auf dem unberührten Sandboden zeichnen
sich mehrere unscheinbare Spuren ab. Leichte Eintritte, die sowohl Bundesförster und Biologe
sofort dem Wolf zuschreiben. „Das ist eine klasse Spur. Die werden wir aufnehmen“, kündigt
Koerner an. Alle 14 Tage durchstreift das Team den Truppenübungsplatz, kartiert Spuren
und Losungen. Außerdem werden Fotofallen ausgewertet. Aus den kontinuierlich gesammelten
Daten, die anschließend wissenschaftlich ausgewertet werden, ergibt sich ein klareres Bild von
dem kleinen Wolfsrudel bei Altengrabow. „Bisher gibt es im Land definitiv lediglich einen
Wolfsriss“ Während der Revierförster die Protokollblätter zurechtrückt, kniet Sebastian Koerner
schon im staubigen Heideboden. Er ist von der entdeckten Spur so begeistert wie ein Goldgräber
nach einem Nuggetfund. „Ich kann zwei unterschiedliche Spuren sehen. Ich denke, das sind
104

Muttertier und ein Welpe“, ist die erste Einschätzung von Koerner. Mit einem kleinen Lineal und
einem Zollstock werden Spuren und Tritte vermessen. Wie ein Kriminalist um eine frische Fährte
hockt der Experte. „Das ist auch kein Hund, eindeutig nicht“, so Koerner. Was er sieht, ist der
so genannte geschnürte Trab – die bevorzugte Gangart des Wolfes; der Laufstil ist sehr gleichmäßig,
energiesparend, ohne viele Schlenker. Der Wolf setzt dabei die Hinterpfote einer Körperseite
genau in den Abdruck der zugehörigen Vorderpfote. Die Schrittlänge im geschnürten Trab
(Abstand vom Abdruck einer Pfote zum nächsten Abdruck derselben Pfote) beträgt mindestens
100 Zentimeter, eher mehr. Auch die Trittsiegel sind meist charakteristisch. Wolfspfoten sind
länglich oval und sehr ebenmäßig. „Die Vorderpfote ist ohne Krallen rund acht bis elf Zentimeter
lang und zwischen sieben und neun Zentimeter breit. Die Hinterpfoten sind meist kürzer und
schmaler“, spricht der Experte zur Klärung in den Block des Reporters. Die Daten werden in
eine Landkarte eingetragen, Fotos mit Maßstab gemacht. 100 Meter weiter südlich fi nden die
beiden eine Losung (Kot eines Tieres). „Das ist typisch“, macht Förster Klaus Puffer deutlich.
„Kot wird von territorialen Wölfen meist deutlich als Markierung gelegt.“ Mitten auf dem Weg
liegen drei kleine Reste, die ein Spaziergänger mit laienhaften Kenntnissen ohne Probleme übersehen
hätte. Doch für den Förster und den Biologen sind die Exkremente ein kleiner Schatz:
Enthaltene Haare und Knochen verraten den Speiseplan der Wölfe. Auch diese Hinterlassenschaft,
die dort schon gut drei Tage liegt und fast völlig ausgetrocknet ist, wird kartiert und analysiert:
Welche Farbe hat die Losung? Sind Fell oder Knochenreste zu erkennen? Welchen Geruch
hat der Kot? – Auch diese unangenehme Arbeit gehört zur Forschung. Erfahrungen zeigen:
Während die Jäger die Existenz des Wolfes zwar zähneknirschend, aber als von der Natur gegeben
hinnehmen, entwickeln vor allem die Schafzüchter ein getrübtes Verhältnis zu dem listigen
Allesfresser. Sie haben zunächst Angst um ihre Schafe, denn wenn der Wolf erst einmal mitbekommen
hat, wie einfach ein kleines oder krankes Tier einer Schafherde zu reißen ist, dann befürchten
die Schäfer häufigere Übergriffe. Doch die Sorgen sind derzeit noch unberechtigt, statistisch
zumindest. In Sachsen-Anhalt wurde seit Bekanntwerden des Wolfes im Land lediglich
ein definitiver Wolfsriss an einem Nutztier bekannt. „Für den ersten dem Wolf zuzuschreibenden
Schafriss bei Nedlitz im September 2008 wurde eine Unterstützung in Höhe des Verlustes gewährt.
Weitere Forderungen wurden bislang nicht erhoben“, teilt dazu das Landesumweltministerium
mit. „Meiner Meinung nach müssten Wölfe in Reservaten angesiedelt werden“ Dennoch
sind die Schafzüchter aufgeschreckt, berichtet Dr. Hans-Jörg Rösler, Geschäftsführer des Landesschafzuchtverbandes
Sachsen-Anhalt in Halle. „Während die Bevölkerung keine Probleme
wegen der Ansiedlung des Wolfes sieht, haben wir eine andere Meinung“, so Dr. Rösler, der in
der Vergangenheit mehrfach Anfragen von Schafzüchtern zu dieser Problematik betreffend auf
seinem Tisch hatte. Die Vermutung: Wenn der Wolf erst einmal gelernt hat, wie einfach es ist,
sich ein Schaf aus einer großen Herde zu reißen, dann wird sich Isegrim nur noch auf dem „Silbertablett“
bedienen. Selbst Hüteschutzhunde, Flatterbänder und Zäune sind nicht das Allheilmittel
aus Sicht des obersten Schafzüchters aus Sachsen-Anhalt. „Nach meiner Meinung müssten
Wölfe in Reservaten angesiedelt werden. Dafür bietet sich beispielsweise der Truppenübungsplatz
in Altengrabow an. Klar, der Wolf hat ein großes Revier, das er durchstreift. Aber mit dieser
Lösung könnten wir Schäfer leben“, schlägt Dr. Hans-Jörg Rösler vor. Die Erfahrungen aus
Sachsen zeigen: Dort kommen Wolf und Schaf miteinander klar. „Präventionsmaßnahmen sind
besser und billiger, als ungeschützte Schafe zu opfern“, entgegnet Sebastian Koerner. Im Landesumweltministerium
kennt man die Sorgen der Schafzüchter. Doch die Artensicherung des
Wolfes wird über das Leben der Schafe gestellt. Die Folge: Kommt es zu Rissen durch Wölfe,
sollen Schäfer einen Ausgleich erhalten. „Die Begleichung von Schäden durch Großraubtiere –
hier in Sachsen-Anhalt übrigens für Wolf und Luchs – ist vorgesehen. Dazu wird gegenwärtig
das Naturschutzgesetz des Landes angepasst. Der Entwurf befindet sich in der parlamentarischen
Abstimmung“, so die Pressestelle des Ministeriums. Als Voraussetzung müssen die Schäfer
nun in bekannten Wolfsgebieten – also gegenwärtig im Bereich des TÜP Altengrabow und
30 Kilometer Umkreis – entsprechende Abwehrmaßnahmen ergreifen: mindestens Euronetzzaun
mit entsprechender Spannung, teilt das Umweltministerium der Volksstimme mit. Die Entschä-
105

digungen unterliegen der „de-Minimis-Regelung der EU“. Das heißt, in diesem Fall können dem
betroffenen Tierhalter bis zu maximal 7500 Euro innerhalb von drei Jahren gezahlt werden. Ein
gutes Zuchtschaf ist nach Auskunft von Dr. Hans-Jörg Rösler rund 200 bis 250 Euro wert. Ansonsten
kostet ein Kilogramm Schafsfleisch auf dem Markt 50 Cent. Hinzu kommen die Kosten
für die Tierkörperbeseitigung und Verwaltungsaufwendungen. Ziel ist nun das halbwegs friedliche
Zusammenleben. Einerseits ist zwar der Tisch im Wald für den Wolf reichlich gedeckt, doch
einzelne Angriffe auf Nutztiere lassen sich auf Zeit sicherlich nicht verhindern. Auf der anderen
Seite unterliegt der Wolf dem Washingtoner Artenschutz-Übereinkommen. Seine Spezies ist
dringend schützenswert. Aus diesem Grund wenden die Länder Sachsen und Brandenburg schon
seit Jahren erhebliche finanzielle Mittel auf, um die Population der Wölfe zu beobachten. Auch
Sachsen-Anhalt steht vor diesem Schritt. Derzeit hat das Wildbiologische Büro Lupus im Rahmen
eines Werkvertrags eine Analyse des Altengrabower Wolf-Vorkommens vorgenommen und
kontinuierlich die Tiere nachgewiesen. Eine Ausweitung der Arbeit wird angestrebt. Wie das
Umweltministerium nun mitteilt, ist eine Kennzeichnung der in Sachsen-Anhalt lebenden Tiere
mit Chip beziehungsweise Sender beabsichtigt: als Projekt unter Federführung des Landesamtes
für Umweltschutz und mit praktischer Umsetzung durch das Lupus-Büro. Dazu laufen gegenwärtig
noch Abstimmungen. Start könnte aber schon im nächsten Jahr sein. Einen Überblick
über die Wanderbewegung der gekennzeichneten Tiere bietet einen erheblichen Kenntniszuwachs.
Angesichts des wahrscheinlichen Abschusses des männlichen Wolfes im Revier Altengrabow
besteht die Möglichkeit einer Paarung des Weibchens mit Hunden, vermuten die Experten
im Ministerium. Deshalb ist ein Erkenntnisgewinn über den Aufenthalt und das Bewegungsmuster
besonders wichtig. Oder ein Rüde aus den östlichen Bereichen findet im Winter den Weg
zu dem Rudel nach Sachsen-Anhalt. Das alles macht die Arbeit von Bundesförster Klaus Puffer
und Wildbiologe Sebastian Koerner so spannend. Sie werden auch weiterhin alle zwei Wochen
mit dem Geländewagen im niedrigsten Gang über den Truppenübungsplatz rollen. Immer verbunden
mit der Hoffnung, dem Wolf noch mehr auf die Spur zu kommen.
5. Dezember
Altengrabow (ddp). In Sachsen-Anhalt haben sich erneut Wölfe angesiedelt. Auf dem Truppenübungsplatz
Altengrabow im Jerichower Land seien zwei bislang unbekannte Jungwölfe und ein
neuer Rüde gesichtet worden, sagte das Wildbiologische Büro „Lupus“. Damit habe sich ein
dortiges Rudel auf sieben Tiere vergrößert.
106

Anlage 4: Windstatistik Seehausen
prozentuale Windhäufigkeit am Standort Seehausen
Winddaten Seehausen
Statistiken basieren auf Messwerten zwischen 3/2002 -2/2010 täglich von 7:00 bis 19:00 lokaler
Zeit.
Monat des Jahres
Vorherrschende
Windrichtung
Wind-
Wahrscheinlichkeit
> = 4 Beaufort (%)
Durchschnittliche
Windstärke (Knoten)
Durchschnittl.
Lufttemp. (°C)
107
Jan Feb Mär Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Ges.
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 1-12
26 25 35 21 21 24 24 20 15 17 21 21 22
9 9 10 8 8 9 9 8 8 8 8 8 8
1 2 6 11 16 19 20 19 16 11 7 3 10

Anlage 5: Kostenschätzung für den Ausbau der vorhandenen Bundesstraßen
Auf den folgenden Seiten hat der BUND den Versuch unternommen, die Kosten für die vom
Vorhabenträger bisher nicht durchgeführte Untersuchung der Null-Plus-Lösung zu ermitteln. Die
angesetzten spezifischen Kosten basieren auf verschiedenen Veröffentlichungen in Zeitungen,
Zeitschriften und im Internet über Kosten von realisierten Straßenbauprojekten. Sie wurden von
Straßenplanern stichprobenartig geprüft und für annähernd zutreffend eingeschätzt. Der BUND
erhebt mit seiner Kostenschätzung keinen Anspruch auf eine Kostenschätzung oder gar Kostenberechnung
im Sinne der HOAI. Es geht lediglich darum, eine Tendenz der zu erwartenden Kosten
für einen bedarfs- und verkehrsgerechten Ausbau der vorhandenen Bundesstraßen bei Verzicht
auf eine Autobahn zu ermitteln.
Die Kostenschätzung wurde für die drei betroffenen Bundeländer Sachsen-Anhalt, Brandenburg
und Mecklenburg-Vorpommern durchgeführt. Zum Schluss wurde daraus eine Gesamt-
Kostenschätzung erstellt und die zu erwartenden Einsparungen gegenüber dem Bau der Nordverlängerung
der A 14 ermittelt.
Das Ergebnis lautet: Bei einem bedarfs- und verkehrsgerechten Ausbau der vorhandenen Bundesstraßen
unter Verzicht auf eine Autobahn können ca. 75% der Kosten eingespart werden.
Es folgen die Anlagen:
Das Einsparpotenzial beträgt somit rund 1 Milliarde Euro!!
5.1: Kostenschätzung für den Ausbau der B189 in Sachsen Anhalt
5.2: Kostenschätzung für den Ausbau der B189 und der B5 in Brandenburg
5.3: Kostenschätzung für den Ausbau der B5/B106 und Anschluß ans Schweriner Kreuz in MV
5.4: Kostenschätzung für den Ausbau der B189/B5/B106 von Magdeburg nach Schwerin
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