Logistische Konzepte und ihre Auswirkung auf das Flughafenumfeld

Logistische Konzepte und ihre Auswirkung auf das Flughafenumfeld
Vortrag Hans-Bernd Schwab (Schwab-Orga GmbH, Rüsselsheim)
auf dem 3. RMI-Symposium zur
Entwicklung des Rhein-Main-Flughafens:
Flughafen, Arbeitsmarkt und Regionalentwicklung
am 7. März 2001 in der Stadthalle Rüsselsheim
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
wir sind uns vermutlich alle darüber einig, daß Mobilität ein Wettbewerbsvorteil ist, der über die
Zukunft des industriellen Standortes entscheidet. Wir reden in unseren Wirtschaftsbeziehungen von
Globalisierung aber wir schaffen es nicht, die drei Wirtschaftszentren Rhein-Ruhr / Rhein-Main /
Rhein-Neckar (MA – KA – S) logistisch zu koordinieren, damit sie ein Serviceangebot an den
Flugverkehr werden.
Der Flughafen FRA liegt zwischen den drei Wirtschaftsgebieten zentral und gilt gleichzeitig als
wichtige Drehscheibe für Mitteleuropa. Ziel muß also sein, die wirtschaftliche Situation der Region
und das Wachstum am Flughafen durch geeignete logistische Lösungen langfristig zu sichern, ohne
die Belastung für die Anlieger zu erhöhen. Der Flughafen FRA als zentrale logistische Drehscheibe
in Mitteleuropa, bietet diese Voraussetzungen.
Ausgangslage: 458.000 Flugbewegungen in FRA; 2,5 Mio Flugbewegungen im oberen Luftraum.
49 Mio Passagiere über FRA, von 94 Mio insgesamt in Deutschland und 1,6 Mio to Fracht in FRA.
Lassen Sie mich zur Diskussion über den weiteren Ausbau von FRA zwei Szenarien aus
logistischer Sicht betrachten:
A. Zentralisierung von mehr Verkehr an einen Ort und den weiteren Ausbau des Flughafens und
B. Die Dislozierung (Verteilung in die Fläche)
A. Flughafenausbau (alles an einen Ort setzen)
Mehr Menschen als Fluggäste und Arbeitnehmer, aber Mangel an qualifiziertem Personal.
Vorsichtig geschätzt wird bei einem Ausbau des Flughafen die Anzahl der Flugbewegungen von
ca.. 460.000 auf 650.000 oder mehr zunehmen. Die Zahl der Passagiere würde dann, vorsichtig
geschätzt, von 49 Mio auf ca. 65 Mio ansteigen.
Der Mangel an qualifiziertem Personal macht sich schon heute eklatant bemerkbar.
Das heutiges Einzugsgebiet für Arbeitskräfte reicht von Kirn bis Fulda, von Limburg bis
Aschaffenburg und von Gießen bis Mannheim / Worms. Bei einem höheren Bedarf an Fachkräften
müßten wir sie aus noch entlegeneren Gebieten gewinnen. Eine gewisse Reserve können eventuell
ältere Arbeitnehmer bilden, wenn sich die Anforderungen der Arbeitgeber ändern sollten. Auf jeden
Fall bedeutet die Erweiterung des Einzugsgebiets, daß mehr und bessere Infrastruktur für Straße
und Schiene (ÖPNV) notwendig wird.
In dem Zusammenhang erinnere ich Sie an die tägliche 25 km Staus rund um das „Kreuz“
bei acht (8) BAB-Spuren (!!) von Norden – Osten – Süden – Westen zwischen morgens

0630 bis 0900 und nachmittags von 1600 bis 1900 auf der Straße kein Verkehrsfluß möglich
ist. Wenn alle Verkehre auf einen Punkt zentralisieren, werden wir demnach erhebliche
Probleme bekommen, was den Zulauf und den Abfluß von Personen und Gütern betrifft.
Etwa 15 Mio Passagiere (siehe oben) würden zusätzlich dem Flughafen zulaufen und später
wieder 15 Mio Gäste wieder abfließen, im Schnitt etwa 80.000 Fluggäste pro Tag und ihre
Begleitpersonen, mehr als der Flughafen Beschäftige hat. Diese Personen müßten außerhalb
der Rush-hour an- und abfahren, in etwa den 7 Stunden dazwischen, an denen der übrige
Verkehr natürlich auch noch fährt.
Die Zahl der täglichen An- und Abfahrten der 62.000 Arbeitnehmer möchte ich im Moment
auf der Zahl belassen, denn durch das Wachstum werden sicher zusätzliche Arbeitsplätze
geschaffen, aber durch Rationalisierung fallen wieder welche weg, so daß ich die Anzahl
mittelfristig als statisch betrachte.
Gegen den überdimensionierten Ausbau eines Flughafens spricht auch die Boeing Studie, die
nun nicht als Luftfahrt – feindlich angesehen werden kann und sich eindeutig gegen Mega-Hubs
wendet. Zitat:
„ Wo die Passagiere die Wahl haben, entscheiden sie sich für Non-Stop Flüge und gegen
den zeitraubenden Umweg über die großen Drehkreuze...“ . Die Studie stell klar heraus, daß
weltweit ähnliche Probleme an anderen Flughäfen bestehen, wie sie FRA hat und direkt mit
dem zunehmenden Flugverkehr zusammenhängen. Sie belegt, daß diese Probleme nur über
die Dezentralisierung und nicht durch Zentralisierung gelöst werden können. Wir haben in
nächster Umgebung die besten Beispiele für eine Lösung, nämlich in London, vier
Flughäfen, die räumlich getrennt sind und dennoch in der Region eine Einheit bilden. Das
gleiche gilt für Paris mit drei Flughäfen. Für FRA würde dies bedeuten, an mehreren
Standorten im Umfeld des Flughafens tätig zu werden und Satelliten Plätze um FRA zu
bilden., oder eine enge Partnerschaft mit den neun Flughäfen zu suchen und eine
koordinierte Dienstleistung anzubieten.
B. Dislozierung (Verteilung in die Fläche)
1. Ich erinnere Sie an die Lage der Wirtschaftszentren und die zentrale Lage von FRA.
2. Wir haben neun (9) Flughäfen in einem Korridor von 500 km Luftlinie, die überwiegend
interkontinentale Anbindung haben (ohne die kleinen Flughäfen).
Brüssel – Düsseldorf – Köln – Frankfurt – Luxemburg – Hahn – Stutgart – Zürich –
Muhlhouse.
3. Der Vorschlag von Hr. Dr. Bender (Vorsitzender der FAG) von 1997, Stichwort Flughafen-Pool
und Verbindung der Wirtschaftszentrum (Rhein-Ruhr / MA-KA-S) mit Rhein-Main) war ja
so verkehrt nicht. Und was damals richtig war muß nun nicht falsch sein. Leider haben einige
der Standorte aus politischen Gründen abgelehnt. Wenn man bedenkt, mit welcher politischen
Energie FRA ausgebaut werden soll, so schlage ich vor, diese Energie zu nutzen, um ein
logistisches Konzept zu realisieren.
4. Kapazitätsbetrachtungen
Etwa 180 Fluglinien fliegen Frankfurt an und befördern neben den Passagieren mit ihrem
Gepäck auch Handels- und Gebrauchsgüter. Etwa 60% von beiden ist Transit und Transfer. D.h.
60% der Passagiere und der Ladung bleiben nicht im Rhein – Main Gebiet.
Die gesamte Tonnage der beförderten Güter über FRA wird mit gut 60 Prozent über die sog.
„bellyladung“ mit den Passagiermaschinen transportiert. Diesen Geschäftszweig wird man nicht
umorganisieren können, weil er in enger Verbindung steht mit den Passagieren und den etwa 180
Airlines, die FRA anfliegen.

Die Hessische Landesregierung hat unter den gegenwärtigen Bedingungen 20% Überkapazität in
FRA öffentlich bestätigt:
- Fünf (5) Prozent werden über die ICE-Bahn erreicht (FAG rechnet sogar mit 9%) Das
neue AIRrail-System zwischen Stuttgart und FRA könnte ev noch weitere Kapazitäten
schaffen.
- Fünf (5) Prozent können an Köln abgegeben werden
- Fünf (5) Prozent können über Starts und Ladungen an anderen Flughäfen, z.B. für reine
Charterflüge, Privatflieger und kleine Zubringer erzielt werden. (vorsichtig geschätzt,
dürfte aber eher bei 10% liegen).
- Fünf (5) Prozent können durch das Auslagern von Fracht für die reinen Cargofrachter über
den Flughafen Hahn abgewickelt und gewonnen werden. Dabei könnte die gesamte
Abwicklung für Cargo in FRA bleiben, nur die Beladung der reinen Frachtmaschinen
würde ausgelagert. Die gesamte Cargo - Abwicklung (Annahme, Verzollung,
Verpackung, Auslieferung usw.) bliebe also in FRA, das ergibt sich aus der Arbeitsweise
von Speditionen, Zoll und Airlines.
Faustformel im Cargobereich: 2000 – 2500 km im Umkreis nicht fliegen, sondern Luftfracht
Ersatzverkehr (LKW). Das möchte ich den Passagieren nicht zumuten, aber 250 bis 300 sind
m.E zumutbar, zumal diese Distanzen größtenteils schon heute anfallen.
5. Air France hat auf dem Flughafen Hahn für 20 Mio DM eine Umschlags- oder Lagerhalle
gebaut, um PAR + FRA zu entlasten. Wenn Air France für FRA und Paris in der Lage ist über
den Flughafen Hahn einen Teil der Ladung schon heute abzuwickeln und diesen Service
weiter auszubauen will, um PAR und FRA bei den Slots zu entlasten, dann muß Frankfurt
und Hessen auch in der Lage sein, die Flughäfen Hahn, Halle oder einen anderen logistisch
günstig gelegenen Flughafen in einem Verbund zu nutzen. (Resultat aus der Boeing-Studie).
6. Ich gehe gedanklich noch weiter, warum können wir nicht eine enge Partnerschaft mit den
neun Flughäfen, oder mit einem attraktiven Teil von ihnen, suchen und eine koordinierte
Dienstleistung anzubieten, welche die gesamte Region abdeckt ? (Warum muß der Reisende
aus Japan in FRA landen, wenn er in die „Hochburg Japans“ nach Düsseldorf will ?).
7. Schon heute gibt es Überlegungen zur Planung für eine fünfte Bahn. Die momentan
diskutierte Landebahn Nr. 4 reicht also nicht aus. Damit ist zumindest schon abzusehen, daß
es mit einer einmaligen Erweiterung nicht getan ist, sondern, daß noch weiterer Ausbau
ansteht. Diesem Umstand hat die Uni Marburg Rechnung getragen und den Vorschlag
gemacht, einen ganz neuen Flughafen in Mittel - Hessen zu bauen. (veröffentlicht in der DVZ,
Deutsche Verkehrs Zeitung, Hamburg).
8. Die mögliche Abwanderung von Lufthansa (LH) ev. nach München, würde sich etwa auf 60%
der Flugbewegungen in FRA auswirken. Bei einem Wegfall von LH kommen andere Airlines
und füllen das Loch auf (Stichwort Wirtschaftszentren und ihre Verbindung), das kann nicht
im Sinn von LH sein, daß andere Airlines in ihr altes Geschäft einsteigen.
9.
C. Lösung
Wenn wir die obigen Punkte zusammen betrachten, komme ich zu dem Schluß
- Wir müssen die Wirtschaftszentren am Boden und in der Luft besser verbinden und
koordinieren, um eine umfassende, interkontinentale und internationale Verkehrs Dienstleistung
für Deutschland anzubieten, ev. beschränkt auf West Deutschland.
- FRA soll und kann weiterhin eine zentrale Rolle spielen, schon wg. der Lage und wg. des
operativen Geschäfts, aber koordiniert mit anderen Verkehrskapazitäten.

- Wir müssen die Verkehre und Dienstleistungen koordinieren und ausbauen und den zu
erwartenden Abbau der Arbeitsplätze durch zusätzliche und neue Dienstleistungen auffangen.
Langfristig muß das RM - Gebiet als Dienstleistungszentrum für Banken – Forschung -
Entwicklung – Verkehr (Luft – Schiene – Wasser - Straße) ausgebaut werden.
Lassen Sie mich mit einem Zitat von Herrn Rockefeller enden:
„Wenn Du erfolgreich sein willst, dann mußt Du neue Wege einschlagen und nicht auf den
ausgetretenen Pfaden des gemeinhin akzeptierten Erfolgs marschieren.“
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