Noch immer Champion? - Achim Thiel Net

DAS SCHNELLE
ÖSTERREICHISCHE
MOTORRADMAGAZIN
Super-Giveaway für
RW-Abonnenten
Cross-Test:
Cagiva WM( 125
Auingers Kampf am
Salzburgring
Der RW auf dem
Roller:
Vespa PX 125 T5
Die RW-Gegensprechanlage
zum
Selbstbauen
Veteranen-Cross:
Die Altmeister im
Sattel
Der Vergleichstest:
Kawasaki GPX 750 R,
Suzuki GSX 750 R
und
Yamaha FZ 750
jagen...
. Honda VFR 750 F:
Noch immer
Champion?
Nr. 7/JULI 1987 öS 28,-

750 ccm sind salonfähiggeworden.
Das Verhältnis
von Gewicht,
Leistung und Anschaffungspreis
vor dem HintergrundinternationalerRennaktivitäten
wird der
sportlichen Dreiviertelliter-Klasse
den notwendigen
Prestigewert zur
Ablöse der PS-beschränkten
Schwergewichte
geben.
12 Der REITWAGEN
ier Japaner zeigen mit
unterschiedlichen Konzeptionen
den Stand fernöstlicher
Motorradtechnik auf: Honda
hat mit der VFR 1986 die
Führungsposition an sich gerissen,
1987 erscheint die VFR bis
auf kleine Detailverbesserungen
im Bereich des Federbeins
unverändert. Suzuki präsentierte
die kompromißlos sportlich
orientierte GSX-R 750 bereits
1985. Für diese Saison sollen
ein auf 21 I vergrößerter Tank
sowie neue Farbkombinationen
das Kaufinteresse anheizen.
Yamaha hat der ebenfalls 1985
auf die Welt gekommenen
FZ 750 eine neue Vollverkleidung
und eine geänderte Fahrwerksgeometrie
spendiert. Bei
Kawasaki hat man den Zug der
Zeit verschlafen und versucht
nun mit der Neukonstruktion
GPX 750 Marktanteile wettzumachen.
Für jeden Geschmack etwas ist
in den Erscheinungsbildern der
vier Vollverkleideten enthalten.
Honda kombiniert das homogene
Styling der VFR mit dezenten
Farbtönen und sorgt damit
für ein seriöses, unaufdringliches
Auftreten. Die Kawasaki-
Designer hatten bei ihrer Kreation
offenbar die VFR im Fadenkreuz,
angesichts der etwas
kantig geratenen GPX dürfte
der optische VFR-Abschuß
aber danebengegangen sein.
Zudem fehlt der GPX als einziger
im Quartett der für den
effektheischenden Solisten so
wichtige Heckbürzel.
Auf den hat man bei Yamaha
nicht vergessen. Ebensowenig
wie auf eine bunte Kriegsbemalung,
die der zierlich wirkenden
FZ den Flair des Fahrerlagers
verleiht. Bei längerer Betrachtung
allerdings wollen die Proportionen
zwischen Verkleidung
und Heckteil nicht so
recht zusammenpassen. Und
tatsächlich, der Eissalon-Applausograph
schlägt beim Eintreffen
der Suzuki am heftigsten
aus. Hier kommt das Renn-Tier.
Und die Fahrer spielen ihre Rolle
cool. Seitlicher Sitz, weit abgespreiztes
linkes Knie, lümmelnde
Haltung am Lenker und
japanischer Helm mit stockdunklem
Visier. Wen wundern
da die „Kevin, Kevin"-Rufe
beim Tichy? Der Geist der Marving-bestückten
1000er-Kawas
lebt in den GSX-R-Suzukis weiter.
Möge sich, getreu dem Gesetz
der Karma, seine bei der
Norton Commando begonnene
Samsara in der GSX-R erfüllen
und ihn vor dem Zugriff grüner
Agitation in Frieden zu den Vätern
heimkehren lassen.
Drei Reihenmotoren gegen einen
V-Motor. Honda reklamiert
für den V 4 stichhaltige Argumente:
eingeschränkte Breite,
geringes Baugewicht, günstigere
Reibungswerte. Auf der anderen
Seite steht ein kostspieliges
Herstellungsverfahren, das
dem Kunden aber angesichts
des angepaßten Kaufpreises
herzlich egal sein kann.
Die Suzuki schöpft ihre Kraft
aus dem ölgekühlten TSCC-
Vierventiler, der durch thermische
Ausgeglichenheit bei, gegenüber
wassergekühlten Aggregaten,
geringerem Gewicht
zu gefallen weiß. Yamaha setzt
auf das bewährte 5-Ventil-Konzept,
während Kawasaki einen
fast hausbackenen, gleitgelagertenDOHC-Reihenvierzylinder
ohne jeden Schnickschnack
vorstellt. Wie sind wir
unbescheiden geworden!
ie Leistungsunterschiede
sind marginal. Einzig die
Suzuki bereitete uns einige
Probleme. Irgendwann in ihrem
kurzen Leben ist ein Mann namens
Herbert Schnürch an ihr
vorbeigegangen, jetzt leistet sie
118 PS am Hinterrad. Das ist
für ihr Einsatzziel, die Langstrecken-WM,
würdig und
recht, für den Vergleichstest ist
es schlicht unfair. Für die Fahrleistungsmessungen
wurde also
eine private 87er-GSX-R organisiert.
Der V 4 von Honda
zeigt sich den Mitbewerbern am
Prüfstand in der Spitzenleistung
um 2 PS überlegen. Die Meßwerte
der Suzuki reichen an
das 1986 getestete Modell nicht
ganz heran und liegen im oberen
Drehzahlbereich ungefähr
am Niveau der Kawasaki. Unter
8.000 min -1 verschwindet die
Leistungskurve der Suzuki in
der Kellerfalltür, während die
Kawa sich sogar einen kleinen
Vorsprung auf die VFR sichern
kann. Die Spitzenleistung der
Yamaha stellt sich um gute tau-
send Umdrehungen früher als
bei der Konkurrenz ein, dementsprechend
auch die Überlegenheit
im unteren und mittleren
Drehzahlbereich. Obwohl
die Spitzenleistungen innerhalb
von nur 4 PS liegen, zieht der
FZ-Fünfventiler der Konkurrenz
in der Praxis, also auf der Straße,
die Wurst vom Teller. Mehr
Drehmoment und eine bei niedrigerer
Drehzahl anfallende Leistungsspitze
sind das Geheimnis
des unbekannten Straßenverlaufes.
Das maximale Drehmoment
von 7,7 mkp stellt sich
bereits bei 7.000 min -1 ein
(8,0 mkp/8.000 bei
9.500 min -1 erreicht der Motor
seine Höchstleistung und fällt
bis zum Einsetzen des Drehzahlbegrenzers
bei
11.600 min -1 nur flach ab. Hier
liegt auch der Grund für die weit
über der Höchstleistung anfallende
Höchstgeschwindigkeit.
Angesichts dieser Drehzahlreserven
ist das gute Ansprechen
dieses Motors auf Stage-l- und
Stage-Il-Tuningkits nicht weiter
verwunderlich. Wer die Serienstreuung
seiner Yamaha positiv
beeinflussen will, sollte den
Motor rund 3.000 km entsprechend
der Betriebsanleitung
schonend einfahren. Gleich wie
bei der FZR 1000 brauchen die
engen Passungen im Kurbeltrieb
Zeit zum Einschleifen.
Glückliche werden für die Einfahrzeit
mit 11.000 min -1 im
6. Gang belohnt, besonders
Ungeduldige müssen sich mit
10.500 min -1 abfinden.
Gefühlsmäßig kommt die Kawa
der FZ im Straßenbetrieb am
nächsten. Der DOHC-Vierventiler
zieht ab 3.000 min -1 seidenweich
hoch und kommt so
einer ruhigen, schaltfaulen
Fahrweise entgegen. Etwas
hochtouriger will die Honda bewegt
werden, obwohl auch hier
bereits bei niedrigen Drehzahlen
kontinuierliche Gasannahme
gewährleistet wird. In Sachen
Laufruhe und Vibrationsarmut
ist der V-Motor ebenso
unerreicht wie in den Verbrauchswerten.
Rund ein halber
Liter muß auf den sparsamsten
750er-Motor, den FZ-Fünfventiler,
zugerechnet werden. Interessanterweise
ändern sich
die Verhältnisse bei forcierter
Fahrweise oder auf schnellen

Autobahnpartien. Hier schielt
der Suzuki-Pilot betroffen in
den leeren Tank seiner Maschine
und hört die tröstenden Worte
des Kawa-Lenkers, der
ebenfalls einen Mehrverbrauch
auf die Honda errechnet hat.
Man kann das auch so sagen:
Unter 101 braucht die Honda
am meisten, über 101 braucht
die Suzuki am meisten.
Geht es also beim Bewegen
von Yamaha, Kawasaki und
Honda von der Motorcharakteristik
recht gelassen zu, so
kommt auf der Suzuki augenblicklich
Stimmung auf. Ein blindes
Eck, einmal nicht zurückschalten
und der Lenker fühlt
sich unversehens in die Entstehungsgeschichte
von Schillers
Glocke versetzt: „Festgemauert
in der Erden ..." Dafür
beamt man sich ab 8.000 min-1
nach vorne, fährt ständig in den
bei 11.000 min -1 abriegelnden
Drehzahlbegrenzer und deklassiert
die Konkurrenz mit ungeheuren
Blutdruckwerten.
Die spitze Motorcharakteristik
und die nicht sehr
aerodynamische Verkleidung
sind auch die Gründe für den
höheren Verbrauch der GSX-R.
Die großflächige Verkleidung
gibt zwar ausreichenden
Schutz gegen Fahrtwind und
Nässe, wie man hier aber zu
einer funktionellen und aerodynamischen
Lösung kommen
kann, wird von Honda eindrucksvoll
vorgeführt. Die VFR-
Schale wirkt zwar etwas knapp
bemessen, hält aber Regen und
Winddruck genausogut ab wie
die GSX-R-Verkleidung. Die
Unterschiede werden dann in
der Höchstgeschwindigkeit
deutlich offenbar: 238 km/h für
Honda, 227 km/h für Suzuki.
Hinter der Yamaha-Verkleidung
finden nur kleingewachsene
Lenker Zuflucht, auf der Kawasaki
ist der Winddruck bei normaler
Sitzhaltung am stärksten
zu spüren.
Dieser ab ca. 150 km/h auftretende
Nachteil wird durch die
bequeme, aufrechte Sitzhaltung
mehr als wettgemacht. Die
damit verbundene Übersicht im
Verkehrsgeschehen und, dank
des hohen Lenkers, gute Manövrierbarkeit
des Motorrades
können nicht hoch genug gewertet
werden. Ähnlich liegen
die Verhältnisse bei Honda,
während man auf der FZ schon
Ansätze eines runden Rennfahrerrückens
bekommt, aber längere
Strecken noch ohne
schmerzende Gliedmaßen
übersteht, Die Suzuki kennt
kein Mitleid mit ihrem Reiter.
Dieser fühlt sich hinter dem
voluminösen Tank und mit dem
tiefliegenden Lenker in das Motorrad
integriert. Die vorgebeugte
Sitzhaltung fordert insbesondere
bei Bremsvorgängen
ihren Tribut von der Armmuskulatur
des Lenkers und
die stark angewinkelten Beine
lechzen nach regelmäßigen
Entspannungsübungen. Allein,
die angespannte Sitzhaltung
vermittelt geballte Dynamik und
der Fahrer ist sich in jeder Lage
einer rekordverdächtigen Fahrweise
gewiß. Das scheint beim
Vergleich der Fahrwerkskonstruktionen
auch sein gutes
Recht zu sein. Die GSX-R imponiert
mit satt dimensioniertem
Alu-Kastenprofilrahmen,
41-mm-Kayaba-Gabel und
208 kg Gesamtgewicht. Nur
Alu- Gußräder mit TÜV
(in Österreich typisierbar)
...14M11111■•
Honda kann noch mit einem
Alurahmen aufwarten, Yamaha
und Kawasaki begnügen sich
mit kostengünstigeren Stahlrahmen.
Yamaha hat die FZ 750
zwar auch mit Alurahmen im
Programm, der Preis liegt allerdings
auf dem Niveau der FZR
1000. Trotzdem eine Überlegung
wert, denn die FZ-750-R-
Packung dürfte mit wenigen
Modifikationen sehr, sehr konkurrenzfähig
im 750er-Rennfeld
sein. Und das für einen Bruchteil
von Nico-Bakker.
Der Leichtbau wurde bei
Honda nicht so konsequent
ausgeschöpft wie bei Suzuki,
die VFR liegt gemeinsam
mit den Stahlrahmenkonkurrenten
etwa 20 kg über der GSX-R.
Auch die Standrohrdurchmesser
der Telegabeln reichen mit
37 bzw. 38 mm nicht an das
Niveau der Suzuki heran. In
diesem überdurchschnittlichen
konstruktiven Aufwand liegt
auch die Rechtfertigung für den
Mehrpreis von rund
öS 10.000,– auf Honda und Yamaha.
Kawasaki überrascht die
erfreute Kundschaft mit einer
ausgeprägten Tiefpreispolitik:
Die GPX wurde bereits für weniger
als öS 90.000,– gesehen.
Am Hinterrad kommen im Prinzip
ähnliche Dämpfungssysteme
mit verschiedenen Bezeichnungen
wie „Pro Link" (Honda),
„Uni-Trak" (Kawasaki),
„Fullfloater" (Suzuki) und „Monocross"
(Yamaha) zum Einsatz.
An Honda und Kawa sind
die Abstimmungen der Federbeine
nach Abnahme der Seitendeckel
lobenswerterweise
ohne Werkzeug durchführbar.
Die VFR verfügt über ein Hand-
rad, mit dem die Dämpfung justierbar
ist, bei der GPX können
sowohl der Luftdruck als auch
die Rebound-Dämpfung variiert
werden. Die FZ erlaubt nur die
Veränderung der Federvorspannung,
eine schweißtreibende
Arbeit am unteren Ende
des Federbeins.
An der Suzuki sind, ebenfalls
unter fingerbrechenden Übungen,
Vorspannung und Druckstufe
verstellbar,
Ein Blick auf die Bremsen offenbart
wiederum feine Unterschiede
im Dreiviertelliter-
Quartett. Suzuki brilliert mit
320-mm-Scheiben, alle anderen
begnügen sich mit
267-280 mm.
A uf
dem Papier also einige
Vorteile für die GSX-R.
Für den wahren Suzuki-Freak
empfiehlt sich also für bestimmte
Fälle die Mitnahme einer Kopie
der technischen Daten, um
die auf der Straße übernommene
rote Laterne wenigstens im
Wirtshaus vergessen zu machen.
Welche dunklen Mächte
brechenüber die Suzuki-Piloten
auf Österreichs Straßen herein?
– Vor allem die brettharte
Abstimmung.
Auf unebenem Untergrund bedarf
es höherer, fahrerisch€ r
Weihen um die GSX-R hinter
den anderen 750ern herzuknüppeln.
Hier übernehmen
Kawasaki und Honda das Kommando.
Die Yamaha zeigt
Schwächen an der Telegabel,
die beim Anbremsen und auf
kurzen Bodenwellen zum Stukkern
anfängt. Je enger und
wechselhafter die Kurvenradien,
umso überlegener wird
die Kawasaki. Das Handling
MOORRAD-MODE
Sport -
auspu niagen,
TOPLINE
Der REITWAGEN 13

eim Einlenken, in Wechselkurven
und beim Improvisieren
setzt neue Maßstäbe in der
750er-Klasse. Nicht ganz so
handlich und direkt reagiert die
VFR, in sehr engen Kurven
kann bei herzhafter Bewegung
schon mal das Vorderrad wegschmieren.
Ausweichmanöver
und Schräglagenwechsel akzeptiert
die Honda ebenso gelassen
wie die Kawasaki. Unerwartete
Fahrwerksreaktion3n
oder Pendelansätze sind beiden
Motorrädern in diesem Geschwindigkeitsbereich
fremd.
Die Yamaha liegt von der Reaktion
auf Richtungsänderungen
ungefähr am Niveau der Honda,
gerät aber bei korrigierenden
Bremsmanövern ins Hintertreffen.
Man kann die Yamaha wegen
der durch die Gabel bedingte
Untersteuerungsneigung bei
Korrekturversuchen nicht so
hart ans Limit fahren wie VFR
und GPZ. Dafür schluckt der
Motor aus jeder Kurve ein paar
Meter auf die schnellen Konkurrenten.
Das stellt auch der
Suzuki-Fahrer fest, wenn die
FZ vor ihm langsam entschwindet.
Enge Kurven sind nicht die
Domäne der GSX-R. Das 18-
Zoll-Vorderrad lenkt nicht so
willig ein, eine einmal eingeschlagene
Linie ist nur mit einigem
Einsatz zu ändern, Sitzposition
und Motorcharakteristik
verschärfen die Qualen des
GSX-R-Piloten.
In schnellen Passagen schlägt
14 Der REITWAGEN
,gnuervItisinche He 83X-il
GPX-E pwinng ert- vou kuudigew
möglicht konstant Hand gebändigt
gute 4O0 wegid
Zeiten.
dann die Stunde der VFR. Wären
die Autobahnkurven bei
Gloggnitz unbeschränkt, man
könnte sie mit der VFR voll
fahren. Auch die Bodenwelle in
der Dritten, rechts bergauf. Es
gibt bei der VFR keine verunsichernde
Fahrwerksreaktion, dazu
müßte unmittelbar neben
dem Motorrad eine 50-kg-Fliegerbombe
einschlagen. Die Kawasaki
folgt dichtauf. Bei hohen
Geschwindigkeiten macht sich
die Verkleidung negativ bemerkbar.
Der Lenker muß sich
krampfhaft auf den Tank legen
um dem Winddruck zu entgehen.
Ein flatterndes Bekleidungsstück,
wie z. B. eine Endurojacke
ist im Fahrwerk sofort
als Pendeln zu registrieren. Die
Kawasaki wird in diesen Regionen
im Bereich des Lenkkopfes
etwas sensibel und reagiert
auch auf Bodenwellen deutlicher
als die Honda, trotzdem
bietet sie einem erfahrenen
Lenker dieselben Möglichkeiten
wie die VFR. Ruhig zieht die
FZ auf ebenem Untergrund ihre
Bahn. Auch hier keine Emotionen
im Fahrwerk, das in seiner
Gutmütigkeit sehr der VFR ähnelt.
Auf Querfugen und Bodenwellen
kann der Lenker mit
entschlossener Gewichtsverlagerung
nach vorne fast das
Tempo von Honda und Kawasaki
halten, es sieht nur etwas
seltsam aus wie Randy Mamola
auf einer FZ 750 herumzuturnen.
Die Suzuki kann auf
schnellen, ebenen Passagen
wieder etwas aufholen. Trotzdem
bedarf dieses Motorrad eines
erfahrenen Lenkers. Durch
die harte Grundabstimmung
spürt man jede Unebenheit im
Fahrwerk. GSX-R-Unerfahrene
legen die heftigen Straßenbelaginformationen
als Pendeln
aus, aber auch den Geschulten
steht bei Unebenheiten in starker
Schräglage der Schweiß auf
der Stirne. Es ist eben etwas
aufregender eine Suzuki so
schnell wie eine VFR oder eine
GPX zu bewegen.
Um die Grenzen von Fahrwerk
und Bremsen
gründlich auszuloten, wurden
die vier 750er kurzerhand auf
die Rennstrecke bei Rijeka befördert.
Im Prinzip ergab sich
dort dasselbe Bild wie auf der
öffentlichen Straße, trotzdem
brachte die Bewegung am
Grenzbereich einige interessante
Erscheinungen an den
Tag.
Die VFR ist am schnellsten an
ihre Möglichkeiten heranzuführen.
Das Motorrad folgt genau
der vom Fahrer gewünschten
Linie, reagiert unter Last in jeder
Situation neutral und kann
so bereits nach wenigen Runden
an die Ideallinie herangefahren
werden. Auf hartes Einlenken
reagiert die VFR im Ansatz
untersteuernd, stabilisiert
sich aber sofort und schmiert
über beide Räder. Bringt der
Fahrer die Fuhre danach nicht
rechtzeitig auf Zug, kippt sie in
PZ-MnfuenUlen UFR: Ui normier
bessere Gasannahme
durch
Reduktion der
bewegten Massen
RIfill 13%.
Fakt sehr
kowNrtabel,
der Federungsendstufe
härter
als das Nm-
die Kurve hinein und sorgt solchermaßen
für unschöne Ecken
in der Linienführung. Mit gefühlvollem
Gasgeben bereits
vor dem Scheitelpunkt kann
dieser Reaktion wirksam begegnet
werden. Die Abstimmung
der VFR erweist sich für
Rennstrecken zu weich und beschränkt
die Möglichkeiten des
Motorrades durch frühes Aufsetzen.
Schwerer zum Eingewöhnen ist
die GPX. Man braucht einige
Zeit bis man die Grenzen beim
Einlenken ausgelotet hat. Die
GPX ist leicht übersteuernd
ausgelegt, zu herzhaft angetragene
Aktionen können trocken
über das Hinterrad ausgefahren
werden. Auch bei Umreißern in
Wechselkurven weicht das Vorderrad
keinen mm von der eingeschlagenen
Linie. Sehr
kampfkräftig agiert die Kawasaki
im Pulk. Linienwechsel oder
abrupte Manöver bringen weder
Lenker noch Motorrad aus
der Ruhe. Die Kawasaki ist der
Spätbremser unter den 750ern.
Obwohl der Druckpunkt weit innen
liegt und etwas indifferent
ist, kann man sich mit kräftigem
Zupacken an der Konkurrenz
vorbeibremsen. In Schräglage
neigt die GPX zum Aufstellen,
mit etwas Erfahrung kann der
Fahrer diese Unart neutralisieren.
eine Überraschungen bei
der Yamaha. Obwohl
sämtliche Vorspannungsstufen

Handrad zur Dämpfungsverstellung: auf der Rennstrecke ist Wie VFIll Iretide zu weich.
an der Telegabel ausprobiert
wurden, blieben die Probleme
beim Anbremsen und in Kurven
mit Bodenwellen. Wahrscheinlich
kann mit einem anderen
Gabelöl Abhilfe geschaffen
werden, dann ist die Yamaha
fahrwerksmäßig auf der Ebene
der VFR einzustufen. Obwohl
der Motor angenehmer zu fahren
ist, brachte der Drehmomentvorteil
auf der Rennstrekke
keine greifbaren Vorteile. Eine
runde Sekunde kostete die
Gabel auf Honda und Kawasaki,
Ein Aufatmen geht durch die
Reihen der Suzuki-Eigner. Die
GSX-R kann mit 1,4578 min die
beste Rundenzeit an ihre Fahnen
heften. Allerdings mit
118 PS am Hinterrad. Das läßt
die knappe halbe Sekunde Vorsprung
auf die Kawasaki in einem
etwas anderen Licht erscheinen,
Obwohl die Suzuki
von ihrer Konzeption die besten
Voraussetzungen für eine
Rennstrecke mitbringt und auch
direkter und exakter reagiert als
die anderen 750er, bedarf es
kundiger Führung um die theoretischen
Vorteile in die Praxis
ogAiwperoz, und
18" PVM-Rad (BMW K100)
mit METZELER ME 99 A2
umzusetzen.
Beim Einlenken kommt die
GSX-R nicht ganz an die VFR
und FZ heran, durch die harte
Abstimmung sind die Fahrwerksreaktionen
aber transparenter.
Ein deutlicher Vorteil ist
der große Schräglagewinkel,
die Suzuki kann ohne aufzusetzen
bis an die Reifenhaftgrenze
herangefahren werden. Mitverantwortlich
dafür waren allerdings
auch die hohen Pirelli
Phantom in Sportmischung, die'
auf griffigem Untergrund den
modernen Niederquerschnitt-
PERFORMANCE-FAHRER:
FÜR HIGH-
-Spotreifen für
Peil 3 Speichenräder
mit BMW METZELER HONDA .KAWASAKI
YAMAHA
SUZUKI H . YAMAHA FÜR:
BMW K 100 / RS /RT
Honda VFR 750 F
Kawasaki GPz 750 R/900 R/1000 RX
GPX 750 R
Suzuki GSX-R 750/1100
Yamaha FZ 750
Räder Reifen
vorn 3,0x16 120/80 VB 16 TL ME 33 MBS
2,5x18 110/70 VB 18 TL ME 33 MBS
hinten 3,5x18 (BMW K 100)
4,0x18
5,0x 18
reifen keinen großen Vorsprung
lassen.
Die Linie sollte man sich auf der
Suzuki rechtzeitig aussuchen,
ist man einmal abgekippt, duldet
das Motorrad keine unentschlossenen
Korrekturen. Im
Kurvenausgang ist das Hinterrad
mit der vorhandenen Leistung
gut zu kontrollieren. Die
Bremse ist hervorragend zu dosieren,
in ihrer absoluten Wirkung
aber der GPX leicht unterlegen.
Trotz des äußerst verwindungssteifen
Rahmens hält
die GSX-R eine sehr unange-
150/70 VB 18 TL ME 99 A2 MBS
160/60 VB 18 TL ME 1 MBS
170/60 VB 18 TL ME 1 MBS
Der REITWAGEN 15

.
1
,
,
'
.9Z10,
1
‚k ,
:H AMTEN u
4 tig
-,v..rie..
,,,
.,,,.,
''''',. _ .izIV
wa a if
, . ,
'. 4, .1.: ..4 1 ,,-
II,„ `:
F
Mg:FRIEB
ilVlotoree, 4-Takt-Reihenvierzylinder 4-Zylinder in Reihe 4-Takt-Reihenz linder 45° n. vorne geneigt 4-Takt 90°-V-Vierzylinder
,-Kühlsystem Ölkühlun• Wasserkühlun• Wasserkühlun•
4t_ G >'t fe iii ,.. .
16-Ventil-DOHC, Kette, TSCC-Brennraum 16-Ventil-DOHC, Kette 5-Ventil-DOHC (3 Einlaß), Kette 16-Ventil-DOHC (2), Zahnradantrieb
111iiirui ...... WM
,litiü• ,bra ., NI.
VerifICh ' 'Verhältnis
..
:;Maxiur eistün .1.
70 x 48,7 mm
749 ccm
10,6:1
100 PS/10.500 min -1
68 x51,5 mm
100 PS/10.500 min -1
68x51,6 mm
749 ccm
11,2:1
100 PS/10.500 min -1
70 x 48,6 mm
748 ccm
10,5:1
100 PS/10.500 min-1
' Mexe
viebk
;Luftfilter.
orehm'diii'i •rit l ) 7,2 mkp/9.000 min -1
4 x Mikuni VM 29 SS
Trockenelement
7,8 mkp/8.500 min -1
7,7 mkp/7.000 min -1 (8,0 mkp/8.000 min -1 )
EZEIRBEMMIZZIMI 4 x Mikuni BDS 34
Ifflill •
Trockenelement
7,8 mkp/8.500 min-1
4 x Keihin VD 34
Trockenelement Papier
Sclimjeirsvstem Naßsumpt-Doppelzahnradpumpe Naßsumpf-Druckumlauf
Naßsumpf, Trochoid-Pumpe Naßsumpf
Mlegriien 3,61
3,8 3,51 4 1 (3,9 1 bei Wechsel)
,leii.,iiiirieb Kette 89/49
Zahnrad 97/56 Kette 91/48 Zahnrad 64/33
itkiiiiijiing Mehrscheiben im Ölbad
Lamellen in Ölbad 7 Scheiben in Ölbad Mehrscheiben naß
gelitlidküleb Kette 42/14 Kette 47/16 Kette 43/17 Kette 45/16
;:Starter.-t;.•,_, 6-Starter
E-Starter E-Starter 0-Starter
'ObersiiiiiiigiVerhäitrits 1. Gang 2,769
2. Gang' 2,062
3. Gang. 1,647
4. Gang 1,400
5. Gang 1,227
6. Gang: 1,095
Primärtrieb . 1,816
Sekundärtrieb ;' 3,000
2,923
2,125
1,666
1,380
1.217
1,083
1,732
2,937
2,846
2,18
1,777
1,500
1,273
1,083
1,896
2,529
2,846
2,062
1,632
1,333
1,154
1,038
1,939
2,813
ELEKTRIK
'Leistung
4latterie .-.
Zündkerle
365 W
12 V/14 Ah
NGK DR8ES, D9DA
12 V/14 Ah
NGK DR8ES od. NDX 27ESR-U
360 W
12 V/14 Ah
NGK/ND DR8ES-L/X24ESR-U
rdit
13111
NGK DPR9ES/9 od. NDX 27EPR/U9
(unter 5°C werden /8-Kerzen empfohlen)
„Scheinwerfer
"FAHRWERK
60/55 W Halo.en H4 60/55 W 55/60 W Quarz-Halo• en
1=111111.1111111111.
Rahmen
.Tele•abel
Holmdurchmesser
MR Albox Kasten•rotilrahmen
Kayaba
41 mm
Doppelschleif rohrrahmen + Alu-Hilfsrahmen
Kayaba
Doppelschleif-4-Kant-Rohrrahmen, Stahl Diamondkonstruktion, Alu-Kastenprofile
Kayaba EIZI
Er1111111111111111111111111111111311111
Abstimmung
;Federweg
Vorspannung 4fach verstellbar
130 mm
ESCS 3fach verstellbar
140 mm
Federvorspannung verstellbar
luftunterstützt, Dämpfung verstellbar
E131111115=M111111111111111111111113
'Botnen. e
Abstützung
Alu-Kastenprofil
Fulltloater
Alu-Kastenschwin•e
Uni-Trak
Alu-Kastenprofil
Monocross
Alu-Kastenprofil
EINEIM111111111111111■1
Federbein Kayaba
Kayaba De Carbon 1121111
=Abstimmung Vorspannun. und Druckstufe verstellbar Luftdruck stufenlos, Dämpfung 4fach Federvorspannung verstellbar Dämpfung verstellbar
'-'Federweg
Bremse'yorne
'• f *i■t..* .
Bremse -hinten
.. .
Seifereitiansion vorne, Reifentyp 2 )
',.
•:`.` -,' :
',Reifendimension hinten, Reltent 13', )
126 mm am Hinterrad
Doppelscheibe, 0 320 mm
Scheibe, 0 240 mm
110/80 V18, Bridgestone G527
140/70 V18, Bridgestone G528
r
Doppelscheibe + Doppelkolbenschwimmsatte!,
0 270 mm
Scheibe + Doppelkolbenschwimmsattel,
0 230 mm
110/90 V16, Dunlop K205F V250
140/70 V18, Dunlop K205 V250
50 mm (120 mm am Hinterrad)
2 x Scheibe innenbelüftet, 0 267 mm
Scheibe, 0 267 mm
120/80 V16-V240 auf 2,75 x 16,
Dunlop K330A
130/80 V18-V240 auf 3,00x18, Dunlop K330
Doppelscheibe, 0 280 mm
Scheibe, 0 260 mm
110/90 V16, Dunlop K155F
130/80 V18, Dunlop K157
1
I
'ABMESSUNGEN
YLänge. 2.115 mm 2.170 mm BEIIIIIIIIMMIIMIIMMIIMI
Breite 745 mm
MrJZIIIMIIIMIIIIIIIMIIIIEEMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIEII
;Höhe , . 1.215 mm
11/110EMINIIIIIIIIIIIIIIII1111111111111111111111
`,Lenkerbreite
;Sitzhöhe'-.
655 mm
795 mm
I1Ii.alliall..111.111E11111111321111111111111111111111111111■
775 mm
800 mm
1113111111111
.,AbstaiM Sitz-Fußrasten 415 mm 465 mm
460 mm
letra
,F,ifeeksteiütöhe .380 mm
,.' grede'nfrellialtr, 125 mm
`'Radstand - '''-'' 1.455 mm
`_Nachlauf 107 mm
A.enkko Winkel 64°
SChwingenlänge 555 mm
Gewicht vollg etankt 208 kg
Tankvolumen 21 1
'Reserve 4,5 1
BMZM!MIIIIIZZIIMrrMlirIIIBMIIIIIIIIII
150 mm
NEEMIZI111111111111111111111111111111111 •
111111111111 1.480 mm
ME1111111111■111■1111MMI111111111111111111111111111111111111111111
63°
11111331111
518 mm
IMMI11111111111111111111111111111111111111111
223 kg
111=111111111111111111111111111111111111111
21 ZrIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
3 11111151•11111111111111111111111111111111111111
`:FAHRLEISTUNGEN 3) '
;Beschleuni gung 0400m
`Beschleunigung 86 .160 km/h 5. Gang
,.
8dachieunigun 80-160 kiri/h 6. Gang
. .
Hühegeachwindigkalt --..,' -
'Geschwindigkeit 1.000-MinTl 6. Gang
11,43 sec
11,7 sec
13,4 sec
227,8 km/h bei 10.400 min -1
22,3 km/h
11,39 sec
10,5 sec
11.8 sec
230,0 km/h bei 11.000 min -1
21,1 km/h
11,29 sec
10,4 sec
11,6 sec
237,9 km/h bei 11.000 min-1
21,9 km/h
IMIZIMIIIIIIIIMIZIMMI
METIMIIIIIIIMM
Miriallillill
238,2 km/h bei 10.300 min-1
IIEZEMI
GeschwIndi.kettledlid100 km/h 98,5 km/h
Geschwiedi . keit ,Tiche 150 km/h 146,1 km/h
95,5 km/h 92 km/h
140 km/h
ECEI
IIIII
,:Drehiahl100 leih :6. Gärig - 4.500 min -1 4.700 min -1 4.560 min -1 4.300 min-1
Testverbrauch' 7,3 1 (Maximalverbrauch 11,9 1)
7,21 (Maximalverbrauch 11,3 1)
Räfetii&iii.: ••
200-250 km
200-250 km 200-250 km 200-250 km
Redenzeit RIJeka
1,45.70 min (Pirelli Phantom Sportm.
vorne härteste Stufe, Vorspannung max.,
Druckstufe 3/4)
1,46.08 min (Metzeler CompK bzw. Laser,
Rebound D.4, Luftdr. 0,7 bar,
ESCS härteste Stufe)
1,47.20 min (Pirelli Demon, Federbein
Grundabst., Gabel härteste Stufe)
1,46.25 min (Michelin Hi-Sport, Federbein
härteste Stufe)
'
KOSTEN UND, SERVICE4 )
1111111111111111111.1111.
Kautpreli':'' 107.900,- 99.980,- 99.900,-
99.900,-
Steuer
11/ersicherung
90,-
4.340,-
IIMBI
4.340,-
90,-
4.340,-
90,-
4.340,jOlfifte'K'
160,80
48,- 165,60
?;jättifIlter ,360,- 260,- 288,- 404,40
Zündkerze 58,80 38,- 58,80
Kette 1:518,- • 3.434,16 2.383,20
Bremsbeiä•e vorne 705,60 434,- 343,20 p. Stück
Verkleidung . . 18.763,20 r 22.800,- 12.758,-
Scheinwerfer 2.356,80 1.421,- 2.941,20 1.968,--
Gas • ilif
Bremerabel
,..
'
243,60
150,-
235,-
175,-
207,60
r r
63,60
92,40
Auspuff, 9.042,- (komplett) 5.417,- (Topf) 14.101,20 (Topf) 1.861,20 (Topf)
Seitendeckel 1.476,- 1.238,- 4.430,40
. ..., ...
ServiceinterVall alle 5.000 km
,
Garantie1 Jahr ohne km-Beschränkung
IMPORTEUR Wöhrer & Co
A-1230 Wien, Richard-Strauss-Straße 17
Tel. 0222/61 25 25
1.000 km, alle 5.000 km 1.000 km, alle 5.000 km 1.000 km, alle 6.000 km
1 Jahr ohne km-Beschränkung 1 Jahr ohne km-Beschränkung 1 Jahr ohne km-Beschränkung,
Antrieb 2 Jahre
Moto GmbH
A-2331 Vösendorf, Marktstraße 9
Tel. 0222/69 27 02
1 ) Herstellerangaben 2 ) Erstausstattung 3) Fahrer 80 kg, Maschine vollgetankt 4 ) Preise ab Importeur inkl MWSt.
16 Der REITWAGEN
Jamoto GesmbH
A-1234 Wien, Ketzergasse 120
Tel. 0222/86 45 16
Honda Austria
A-1230 Wien, Richard-Strauss-Straße 10
Tel. 0222/61 16 41

nehme Überraschung für ihren
Lenker bereit. Je nach Modell
und Serienstreuung beginnt
das Hinterrad früher oder später
zu stempeln. Auf der Straße
oder mit Serienbereifung sind
die Belastungen für diese Erscheinung
nicht hoch genug,
auf griffigem Untergrund mit
guter Bereifung entwickelt die
Schwinge ein gefährliches Eigenleben.
Wagemutige Newcomer
finden sich wie vom Blitz
getroffen am Boden, erfahrene
Suzuki-Bändiger wandeln am
schmalen Grat des Grenzbereiches.
Um die Verhältnisse besser
zu illustrieren, ein kleiner
Vergleich der Rundenzeiten:
Altmeister Hurry Harry Reitprecht
konnte nach ca. 10 Runden
regelmäßige 1,45er-Zeiten
realisieren, ein anderer RW-
Testfahrer mit langjähriger
Rennerfahrung sah sich außer-
100 PS
75
50
25
YAMAHA FZ 750
– • – KAWASAKI GP% 750
– HONDA VFR 750 F
SUZUKI GSA-R 750
2.000 I 4.000 I I I 6 LO I I joo 9.000 Jo„I 7 11.500 1, 2.000 min..,
BOSCH-LEISTUNGSPRUFSTAND Seehohe 500 m LuIldruck 964 mbar Messung im 4. Gang
stande, die Suzuki unter 1,50
zu bewegen. Auf den anderen
Motorrädern betrug die Differenz
zwischen den Fahrern nur
rund 2 Sekunden.
Für die meisten Käufer wird
dieses Sekundengefeilsche
nicht einmal von theoretischem
Interesse sein. Die vier 750er
sind zwar alle mehr oder weniger
sportlich orientiert, wer
trotzdem damit spekuliert, des
öfteren einen Beifahrer mitzunehmen,
sollte sich im Interesse
desselben tunlichst der VFR
oder GPX zuwenden. Platzverhältnisse
und Komfort lassen
diese Motorräder für den Sozius
noch erträglich erscheinen.
Für Komfortbewußte ist die VFR
mit ihrer Gelassenheit auf
schlechten Straßen erste Wahl.
Die Kawasaki ist etwas straffer
abgestimmt, besitzt aber ausreichendenLangstreckenkomfort.
Gut auskommen kann man
auch mit der schon sportlich zu
bezeichnenden FZ, während
auf der GSX-R von Komfort
keine Rede mehr sein kann. In
Ausstattung und Bedienung
sind die vier 750er etwa gleichwertig.
Die Honda gefällt mit
grundsolider Verarbeitung, die
Armaturen sind Geschmacksache,
aber die Rändelschrauben
zur Justierung von Kupplungsund
Bremshebel sind der absolute
Hit. Choke und Benzinhahn
sind übersichtlich gekennzeichnet
und leicht zu bedienen. Bei
Suzuki spart man auch an den
Hebeln Gewicht, Kawasaki verzichtet
überhaupt auf einen
Benzinhahn, dafür glänzt die
Benzinuhr durch eklatante Ungenauigkeit,
gottlob immer in
Richtung leer. Bei Yamaha sollte
man die richtige Stellung des
Reserveschalters in der Betriebsanleitung
überprüfen. Auf
der FZ hat neben der Temperaturanzeige
noch eine Benzinuhr
Platz gefunden, der Kunde weiß
es zu danken.
Die 750er bei Nacht. Sollten
Sie stolzer Besitzer
einer GSX-R sein, fahren Sie
irgendwann bei Nacht aus! Das
Halogenlicht ist nicht von der
schlechten Sorte und die Instrumente
sind noch besser abzulesen
als bei Tag. Nachtfahrtauglich
ist auch die VFR, bei
der Kawasaki stört die blendend
helle Fernlichtkontrolle, auf der
Yamaha möchte man die Fernlichtkontrolle
mit dem gelben
Quarz-Halogenscheinwerfer
vertauschen. Vielleicht birgt das
gelbe Licht bei Nässe und Nebel
Vorteile. Aber wer fährt
dann noch mit dem Motorrad?
Die auf den Testmotorrädern
aufgezogenen E rstau sstattu
ngs reifen stellen bis auf eine
Ausnahme einen guten Kompromiß
zwischen Lebensdauer
und Bodenhaftung dar. Die
Ausnahme sind die Dunlop
K 205 auf der Kawasaki. Entweder
war die Testmaschine mit
einem jahrelang abgelegenen
und ausgehärteten Gummi bestückt
oder diese Reifen brauchen
wirklich 500 km Anfahrzeit.
Bei der Leistungsprüfung konnten
Honda und Suzuki nicht
ganz an die Werte des Vorjahres
anschließen, Die Unterschiede
liegen im Bereich von
5% und sind durch zu kurze
Einfahrzeit bzw. Fertigungstoleranzen
zu begründen. Trotz der
unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten
ist keine 750er
aus dem Windschatten des Vordermannes
abzuschütteln. Ein
Tip für gewiefte Rundenzeiten-
Füchse: Das Anlegen der Außenspiegel
bringt ein paar
Zehntel.
Technisch gesehen repräsentieren
die vier 750er ein Niveau,
das noch vor drei Jahren für
unmöglich gehalten wurde. Obwohl
die Fahrleistungen atemberaubend
sind und dadurch
wohl schon allein eine gewisse
Risikoquelle darstellen, ist die
Beherrschbarkeit und Fahrsicherheit
dieser Motorradgeneration
kaum mehr zu überbieten.
Egal für welche Marke sich
der Kunde entscheidet, er kann
auch bei forciertem Fahrbetrieb
die Reserven von Fahrwerk und
Bremsen kaum ausschöpfen.
Der Unterschied zu älteren Motorradmodellen,
sowohl die Sicherheit
als auch die Handlichkeit
betreffend, ist so groß, daß
sich für den engagierten Motorradfahrer
vor dem Hintergrund
sich abzeichnender restriktiver
Maßnahmen nur zwei Möglichkeiten
ergeben: Jetzt ein neues
oder ein gebrauchtes Motorrad
der letzten Generation zu kaufen
und die letzen Jahre der
Fahrfreude intensiv zu genießen.
Und wenn Sie sich wegen
ein paar Tausender im Jahr
doch nur eine Fünfhunderter
kaufen, dann werden Sie mit
Fünfzig bittere Tränen vergießen,
nie die wahre Leistung der
ausgehenden Achtziger-Jahre
genossen zu haben. 750-ccm-
Showdown — The Spirit of '87.
GEMME
torrack
reifen
mit Biß
Bridgestone
Motorradreifen
ermöglichen rasantes Beschleunigen und extremes Verzögern.
Diese Reifen verbeißen . sich in jede Kurve und
jeden Hang - ohne locker zu lassen. Wählen Sie aus über
200 verschiedenen Reifen-Typen für Motorräder mit Biß.
Ihre Sicherheit liegt uns am Herzen.
Andreas Amoser
Bridgestone Reifen bei: Ernst Frey OHG
BRIDGESTONE Generalimporteur, 1040 Wien, Wiedner Gürtel 2.
Reifenlager und Auslieferung: 1030 Wien, Lilienthalg. 6-10.
Telefon: 0222/782611/0, Telex: 111866 tofry a
und Ihrem Reifen-Fachbetrieb
Der REITWAGEN 17