Wiener Linien - Hans Lechner ZT GmbH

Auftraggeber: 

Projekt: 

Wiener Linien - Abteilung Uf 

Erdbergstraße 202 

A-1031 Wien 

VERLÄNGERUNG 

DER U2 

UVE - Gutachten 

Luftschalluntersuchung 

Teil 1: Grundlagen, Bestandsbeschreibung, Allgemeines 

Nr. 08x0138/ Band 4 - Teil 1 

Tel. +43 - 1 - 521 69 Fax DW - 15 

http://www.ic-vienna.at

Wiener Linien GmbH & Co KG Schalltechnisches Gutachten 

Verlängerung der U-Bahnlinie U2 bis Aspernstraße Band 4 - Teil 1 (Einlage 401) 

Inhaltsverzeichnis 

1 EINLEITUNG 4 

1.1 Gliederung des Gutachtens 4 

2 GRUNDLAGEN 4 

2.1 Verwendete Normen und Richtlinien 4 

2.2 Weitere Unterlagen 5 

2.3 Verwendete Formelzeichen, Definitionen 6 

2.4 Abgrenzung des fachspezifischen Untersuchungsraumes 7 

2.5 Untersuchungsmethodik 7 

3 SCHALLMESSUNGEN 8 

3.1 Verwendete Messgeräte 8 

3.2 Messdurchführung 9 

3.3 Auswahl der Messorte 9 

3.3.1 BAUABSCHNITT 1 BIS 3 - SCHOTTENRING (1), TABORSTRASSE (2), 

PRATERSTERN (3) 9 

3.3.2 BAUABSCHNITT 4 - MESSE (4A), TRABRENNSTRASSE (4B) 9 

3.3.3 BAUABSCHNITT 5 - STADION 11 

3.3.4 BAUABSCHNITT 6 - DONAUSTADTBRÜCKE 12 

3.3.5 BAUABSCHNITT 7 - SEESTERN 13 

3.3.6 BAUABSCHNITT 8 - STADLAU - HARDEGGASSE 14 

3.3.7 BAUABSCHNITT 9 - DONAUSPITAL 17 

3.3.8 BAUABSCHNITT 10 - ASPERNSTRASSE 21 

3.4 Messergebnisse 23 

3.4.1 MESSERGEBNISSE BAUABSCHNITT 4 24 





iC Consulenten ZT GmbH Band_4_1.doc Seite 2





4 LÄRMIMMISSIONSKATASTER 28 

4.1 Angaben für den Bauabschnitt 1 28 










4.11 Gegenüberstellung mit den Messergebnissen 31 

5 BEURTEILUNG DER DERZEIT VORHERRSCHENDEN 

SCHALLIMMISSIONEN 33 

5.1 Beurteilungsgrundlage 33 

5.2 Beurteilung der Messergebnisse 34 

5.2.1 BAUABSCHNITTE 1 - 3 34 

5.2.2 BAUABSCHNITT 4 34 



5.2.5 BAUABSCHNITT 7 UND 8 35 



5.3 Zusammenfassung 36 




1 EINLEITUNG 

iC interdisciplinäre Consulenten ZT GmbH wurde von den Wiener Linien Abteilung Uf beauftragt, 

ein schalltechnisches Gutachten für das UVE - Verfahren des Projektes „Verlängerung der U- 

Bahnlinie U2 bis Aspernstraße“ zu erstellen. In diesem Gutachten wird der derzeitige Zustand der 

Immissionen aus direktem Luftschall durch Verkehr oder sonstiger Schallemissionen im 

Nachbarschaftsbereich dargestellt. Im Weiteren werden die Projektauswirkungen in den Phasen 

Errichtung und Betrieb der Linie U2 ermittelt und beurteilt. 

1.1 Gliederung des Gutachtens 

1. Teil: Grundlagen, Bestandsbeschreibung, Allgemeines 

• Auflistung relevanter gesetzlicher Regelungen 

• Beschreibung der Untersuchungsmethodik 

• Beschreibung der derzeitigen Immissionen aus direktem Luftschall 

2. Teil: Prognose Luftschall 

• Immissionsprognose U-Bahnbetrieb 

• Schalltechnische Untersuchung der Bauphase 

• Schalltechnische Aussagen zu alternativen Lösungen und zur Null-Variante 

• Schalltechnische Untersuchung möglicher Störfälle 

3. Teil: Beilagen 

2 GRUNDLAGEN 

• Darstellung der Messergebnisse 

• Auszüge aus dem Wiener Lärmkataster 

• Darstellung der Prognoseergebnisse (Kataster, Immissionswerte) 

2.1 Verwendete Normen und Richtlinien 

• ÖAL Richtlinie Nr. 3-1: Beurteilung von Schallimmissionen, Lärmstörungen im Nachbarschaftsbereich 

• ÖAL Richtlinie 28, Schallabstrahlung und Schallausbreitung 

• ÖAL Richtlinie 28, Schallabstrahlung und Schallausbreitung - Erläuternde Ergänzungen 

(Februar 2001) 

• ÖAL Richtlinie 30, Berechnung der Schallimmission durch Schienenverkehr 




• ÖAL Richtlinie 36, Schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche 

Raumplanung 

• Schienenverkehrslärm - Immissionsschutzverordnung - SchIV, 

Bundesgesetzblatt f. d. Rep. Österreich, 415. Verordnung v. 25.6.1993 

• ÖN S 5004: Messung von Schallimmissionen 

• ÖNorm S 5011, Berechnung der Schallimmission durch Schienenverkehr (identisch mit ÖAL 

Richtlinie 30) 

• ÖN S 5021-1: Schalltechnische Grundlagen für die örtliche und überörtliche Raumplanung 

und Raumordnung 

• Richtlinie des europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und Be- 

kämpfung von Umgebungslärm; Brüssel 26.7.2000 KOM(2000) 468 endgültig 

Grundsätzlich ist für die schalltechnische Beurteilung und Überprüfung der Zulässigkeit der zu 

erwartenden Schallimmissionen aus Schienenverkehr die SchIV anzuwenden. Zur Beurteilung 

der derzeit vorherrschenden Schallimmissionen aus Verkehr und sonstigen Schallemissionen im 

Nachbarschaftsbereich werden die ermittelten Immissionswerte (LA,eq für die jeweiligen Beurteilungszeiträume) 

mit den Planungsrichtwerten der ÖAL - Richtlinie 3-1 bzw. der ÖN S 5021-1 

verglichen. Bei der Einstufung der jeweiligen Bereiche im gegenständlichen Projekt in die 

Gebietskategorien der oben genannten Richtlinien, wird gemäß dem Vorschlag der ÖAL - 

Richtlinie 36 für die Zuordnung von Planungsrichtwerten zu den Gebietskategorien der 

Raumordnungsgesetze (Wien) vorgegangen. 

Die Schallmessungen zur Bestimmung der derzeit vorherrschenden Schallimmissionen werden 

gemäß den Angaben der ÖN S 5004 durchgeführt. Es werden alle für die Beurteilung gemäß den 

oben genannten Normen, Richtlinien und Verordnungen erforderlichen Beurteilungsgrößen 

ermittelt. 

Die rechnerische Ermittlung der derzeit vorhandenen Schallimmissionen aus Schienenverkehr 

(ÖBB-Zugverkehr, Straßenbahnbetrieb) sowie die zukünftig zu erwartenden Schallimmissionen 

aus U-Bahnfahrbetrieb wird gemäß §2 (2) der SchIV nach den in der ÖAL-Richtlinie Nr. 30 

angegebenen Rechenregel durchgeführt. Für die Berechnung der Schallausbreitung (das Übertragungsmaß 

von der Schienenstrecke zum Immissionspunkt) gilt grundsätzlich die ÖAL- 

Richtlinie Nr. 28 bzw. die dazugehörige aktuelle Ergänzung. 

2.2 Weitere Unterlagen 

• Generelle Planung: U-Bahn in den Raum Stadlau/ Aspern; Teil 1 - Variantenuntersuchung, 

November 1996 

• Generelle Planung: U-Bahn in den Raum Stadlau/ Aspern; Teil 1b - Ergänzende 

Variantenuntersuchung, Februar 1998 




• Generelle Planung: U2-Verlängerung nach Stadlau; Teil 2B - Generelles U-Bahnprojekt, 

Februar 2000 

• Generelle Planung: U2-Verlängerung nach Stadlau; Teil 2C - Generelles U-Bahnprojekt, 

Februar 2000 

• Planunterlagen UVE-Phase: Streckenplaner Bauabschnitt 1 bis 10 

• Flächenwidmungsplan (Stand 08/2000) 

2.3 Verwendete Formelzeichen, Definitionen 

LA,eq A - bewerteter äquivalenter Dauerschallpegel 

Die A - Bewertung berücksichtigt die frequenzabhängige Empfindlichkeit des menschlichen 

Gehörs. Der energieäquivalente Dauerschallpegel ist jener Schallpegel, der bei 

dauernder Einwirkung dem schwankenden oder unterbrochenen Geräusch energieäquivalent 

ist. 

Lr 

Lw 

LA,E 

Li 

LA,1 

Beurteilungspegel 

Der Beurteilungspegel ist der aus dem A - bewerteten energieäquivalenten Dauerschallpegel 

LA,eq unter Anwendung von Pegelzu- oder -abschlägen errechnete Schallpegel. 

Schallleistungspegel 

Der Schallleistungspegel ist der zehnfache Logarithmus der gesamten Schallleistung W 

einer Schallquelle bezogen auf W0 = 10 -12 W (Bezugsleistung = Leistung bei Hörschwelle) 

Schallereignispegel 

Der Schallereignispegel ist der Schallpegel, der zur Beschreibung eines einzelnen 

Schallereignisses dient und der bei 1 Sekunde Dauer den gleichen Energieinhalt wie das 

über den gesamten Zeitverlauf schwankende gesamte Schallereignis hat. 

Schallinnenpegel 

Der Schallinnenpegel ist der Schalldruckpegel im Nachhallschallfeld in dB. 

mittlerer Spitzenpegel 

Der mittlere Spitzenpegel ist der in 1 % der Messzeit überschrittene A - bewertete, mit der 

Anzeigedynamik „schnell“ ermittelte Schalldruckpegel. 

LA,95 Basispegel 

Der Basispegel ist der in 95 % der Messzeit überschrittene A - bewertete, mit der 

Anzeigedynamik „schnell“ ermittelte Schalldruckpegel. 

Lden Tag-Abend-Nacht-Pegel 

Der Tag-Abend-Nacht-Pegel (Lden oder LDEN) ist mit folgender Gleichung definiert: 

Lden 

= 10 ⋅log 

Lday 

Levening 

+ 5 

1 ⎛ 

⎜ 10 10 

12 ⋅10 

+ 4 ⋅10 

+ 8⋅10 

24 ⎜ 

⎝ 

Lnight 

+ 10 

10 

iC Consulenten ZT GmbH Band_4_1.doc Seite 6 

⎞ 

⎟ 

⎟ 

⎠



Lday Tag-Pegel 

Der A-bewertete energieäquivalente Dauerschallpegel für den Zeitraum Tag (6 - 18 Uhr). 

Levening Abend-Pegel 

Der A-bewertete energieäquivalente Dauerschallpegel für den Zeitraum Abend (18 - 22 

Uhr). 

Lnight: Nacht-Pegel 

Der A-bewertete energieäquivalente Dauerschallpegel für den Zeitraum Nacht (22 - 6 

Uhr). 

2.4 Abgrenzung des fachspezifischen Untersuchungsraumes 

Durch die zukünftig verlängerte U-Bahnlinie U2 sind in all jenen Bereichen zusätzliche direkte 

Luftschallimmissionen aus dem U-Bahnbetrieb zu erwarten, in welchen die Trasse in offener 

Rampen- oder Hochlage geführt wird. Weiters ist im Bereich der in einfacher Tieflage geplanten 

Station Messe auf Grund der Deckenöffnungen mit Schallimmissionen von Seiten der U-Bahn zu 

rechnen. Bei der Ermittlung der zukünftig aus dem U-Bahnbetrieb zu erwartenden 

Schallimmissionen wird ein Schallausbreitungs- bzw. Rechenmodell erstellt, in welchem die 

Trasse lage- und höhenrichtig, das umgebende Gelände mit den entsprechenden Höhenkoten 

und die angrenzenden Gebäude modelliert werden. Hierbei werden alle Gebäude in erster Front 

zur zukünftigen U-Bahntrasse berücksichtigt. Für den Fall, dass an diesen Gebäuden der 

berechnete Immissionspegel (Lr) die Immissionsgrenzwerte (Tag und Nacht) nicht überschreitet, 

werden die dahinter liegenden Gebäude nicht weiter beurteilt. Zudem wird zur besseren 

Darstellung der Immissionssituation ein Immissionskataster mit einer Erstreckung von mindestens 

100 m beiderseits der Trasse gerechnet. 

Für die Ermittlung der derzeit vorherrschenden Schallimmissionen werden Messungen in jenen 

Bereichen durchgeführt, in denen die zukünftige Trasse der Linie U2 in offener Lage verläuft. 

Hierbei werden grundsätzlich jene Gebäude ausgewählt, die in erster Front zur geplanten U-Bahn 

liegen. In jenen Fällen in denen es die Beurteilung der zukünftigen Immissionssituation erfordert, 

werden auch Immissionspunkte an weiter entfernt liegenden Positionen ausgewählt. 

2.5 Untersuchungsmethodik 

Für die Beschreibung der derzeit vorherrschenden Schallpegel werden grundsätzlich Messungen 

durchgeführt. Hierbei werden für die jeweilige Immissionssituation kennzeichnende Punkte an 

Wohngebäuden ausgewählt. Bei der Wahl der Messorte wird ebenso auf die zukünftige 

Immissionssituation Rücksicht genommen. Die Messungen werden über 24 h durchgeführt, es 

können somit alle erforderlichen Beurteilungsgrößen für einen Vergleich mit geltenden 

Grenzwerten bzw. Planungsrichtwerten ermittelt werden. Weiters werden Daten aus dem Wiener 

Lärmkataster, welcher Angaben über die Schallimmissionen aus Straßenverkehr an den Wiener 

Hauptstraßen enthält, entnommen. Hierbei können die in diesem Kataster angegebenen 




Immissionswerte an der Baulinie der zu untersuchenden Projektbereiche für die Darstellung der 

derzeit vorhandenen Immissionen verwendet werden. 

Für die Ermittlung der zu erwartenden Schienenverkehrsimmissionen aus dem zukünftigen 

U-Bahnfahrbetrieb wird eine rechnerische Ermittlung gemäß den Angaben der SchIV 

(§2 Allgemeine Festlegungen) nach den Rechenregeln der ÖAL 30 durchgeführt. Die derzeit 

bestehenden Schallimmissionen aus Schienenverkehr werden zusätzlich zu der 

schalltechnischen Bestandsaufnahme durch die Messkampagne rechnerisch ermittelt. Hierdurch 

ist eine genaue Bestimmung der anzuwendenden Grenzwerte gemäß SchIV (§4 

Immissionsgrenzwerte) in den einzelnen Immissionspunkten möglich. Die zu Grunde liegenden 

Emissionsdaten der U-Bahn- und Straßenbahnzüge wurden durch Messungen gemäß 

ÖN S 5026 ermittelt. Die Schallemissionen der Schienenverkehrsmittel an der Strecke der ÖBB 

werden der ÖN S 5011 entnommen. Diese Emissionsangaben beruhen ebenso auf 

messtechnischen Untersuchungen. 

Bei der Beurteilung der zukünftigen Schallimmissionen durch Schienenverkehr wird gemäß §4 

Abs. 1 der SchIV der gesamte Beurteilungspegel welcher durch Schienenverkehr hervorgerufen 

wird herangezogen. Das heißt, dass bei gleichzeitigem Einwirken von U-Bahn und Straßenbahn 

oder ÖBB-Schienenverkehrsimmissionen der gesamte Beurteilungspegel dieser Schallquellen für 

die Beurteilung maßgebend ist. Gleichzeitig auftretende andere Schallimmissionen z.B. durch 

Straßenverkehr finden bei der Beurteilung gemäß den Festlegungen der SchIV keine 

Berücksichtigung. 

Für die Beschreibung der zu erwartenden Schallimmissionen durch Baubetrieb werden 

grundsätzlich die zu erwartenden Bauverfahren in schalltechnischer Hinsicht beschrieben. Es 

wird zum Beispiel auf Basis der Massenbilanzen der einzelnen Bauabschnitte (Material Ab- und 

Antransporte) die zu erwartende Erhöhung des Verkehrsaufkommens durch LKW - Transporte 

abgeschätzt, wodurch Richtwertangaben über die schalltechnische Veränderung abgegeben 

werden können. Da die tatsächlich zu erwartenden Bauverfahren in jedem Detail nicht exakt 

bestimmbar sind, kann diese schalltechnische Beurteilung nur Richtwerte angeben und 

schalltechnische Vorschreibungen nur auf der Emissionsseite machen. 

3 SCHALLMESSUNGEN 

3.1 Verwendete Messgeräte 

Für die Schallmessungen wurden geeichte Schallpegelmesser der Type Norsonic 121 und 116 

(Schallpegelmesser der Klasse 07) eingesetzt. Die Mikrofone sind geeichte Freifeldmikrofone der 

Type Norsonic 1220, welche mit geeichten Vorverstärkern der Type Norsonic 1201 eingesetzt 

wurden. Vor Beginn der Messungen wurde die Messkette jeweils mit einer geeichten akustischen 

Prüfschallquelle (Norsonic 1252, Prüfschallquelle der Klasse 06) kalibriert und nach der Messung 

wurde diese Kalibrierung nochmals überprüft. Die eingesetzten Messgeräte hatten zum Zeitpunkt 

der Messungen eine gültige Eichung. 




3.2 Messdurchführung 

Die Messungen erfolgten von September bis November 2000 sowie von März bis September 

2001. Die Mikrofone wurden an den jeweiligen Messorten 0,5 m vor dem geöffneten Fenster, auf 

dem Balkon bzw. auf der Loggia 3 m vor der Gebäudefassade oder im freien Gelände 5 m über 

dem Geländeniveau gemäß den Richtlinien der ÖN S 5004 aufgestellt. Die Messungen wurden 

über eine Zeitdauer von jeweils 24 h durchgeführt. Innerhalb dieser Messdauer wurde der 

A-bewertete energieäquivalente Dauerschallpegel LA,eq und die Häufigkeitsverteilung des 

A-bewerteten Schallpegels mit der Anzeigedynamik „fast“ für den Zeitraum Tag in einstündigen 

und für den Zeitraum Nacht in halbstündigen Zeitabschnitten ermittelt. Für die Beurteilung wurde 

der Basispegel (LA,95) und der mittlere Spitzenpegel (LA,1) ausgewertet und herangezogen. 

3.3 Auswahl der Messorte 

Da diese Messkampagne einen repräsentativen Querschnitt der derzeitigen Lärmbelastung im 

Anrainerbereich der zukünftig verlängerten U-Bahnlinie U2 liefern soll, wurden die Messpunkte 

unter Berücksichtigung der Lage und baulichen Ausführung der geplanten U-Bahnlinie gewählt. 

Es wurden daher vor allem schwerpunktmäßig in jenen Gebieten Messpunkte ausgewählt, in 

denen die Anrainer zukünftig durch die direkten Schallemissionen der U-Bahn betroffen sein 

können. Dies sind jene Bereiche, in denen die U-Bahn in offener Hoch- und Niveaulage geführt 

bzw. jener Bereich wo über eine Rampe von der Tief- in die Hochlage gewechselt wird. Als 

Mikrofonhöhe wurde die Fensterhöhe von Schlaf- bzw. Aufenthaltsräumen ausgewählt, weil 

grundsätzlich dort zu messen ist wo sich in der Regel Personen aufhalten. Eine Ausnahme bilden 

hierbei Messpunkte, an denen aus verschiedenen Gründen eine andere Höhe einen 

repräsentativeren Einblick in die Lärmsituation gewährt. 

3.3.1 BAUABSCHNITT 1 BIS 3 - SCHOTTENRING (1), TABORSTRASSE (2), 

PRATERSTERN (3) 

In diesem Bereich verläuft die zukünftige Strecke der Linie U2 in geschlossener Tieflage. Da in 

diesen Bereichen keine maßgebenden direkten Luftschallimmissionen durch den U-Bahnfahrbetrieb 

zu erwarten sind, wurden keine Luftschallmessungen im Freien durchgeführt. Die schalltechnische 

Beurteilung in diesem Bereich erfolgt auf Basis des Wiener Lärmkatasters. 

Die Beschreibung der derzeit vorherrschenden Schallpegel im Raum ist in Band 5, gemeinsam 

mit der Beurteilung der derzeit auftretenden Erschütterungsimmissionen, zu finden. 

3.3.2 BAUABSCHNITT 4 - MESSE (4A), TRABRENNSTRASSE (4B) 

• Ausstellungsstraße 69/13 

Beginnend bei km 22+609 wird die zukünftige Trasse über eine Rampe von der Tief- in die 

Hochlage geführt. In diesem Streckenbereich sind mehrere Wohngebäude in der Ausstellungs- 




straße sowie der Elderschhof, ein Wohngebäude der Gemeinde Wien, betroffen. Die Rampe wird 

in einem Bogen vis a vis dieser Gebäudereihe geführt. Die derzeitigen Schallimmissionen setzen 

sich im Wesentlichen aus der dort verkehrenden Straßenbahnlinie 21, den Autobuslinien 10A 

bzw. 11A und dem sonstigen Straßenverkehr zusammen. Ein repräsentativer Messpunkt für 

diesen Bereich ist das Haus Ausstellungsstraße 69/13. Als kritischer Beurteilungspunkt in Bezug 

auf die zukünftige U - Bahnimmission wurde eine Wohnung im oberen Geschoß, welche der U - 

Bahn zugewandt ist, ausgewählt. 

• Wohhausanlage Engerthstraße 232-236 

Abbildung 1.: 

Messpunkt: 

Ausstellungsstr. 69/13 

Hank 

Balkon, 4.OG 

Mikrofon ca. 3 m vor der Fassade 

Nach der Station Trabrennstraße verläuft die Trasse entlang der Vorgartenstraße bis zur 

zukünftigen Station Stadion, welche bei km 23+863 errichtet wird. Zwischen den Stationsbereichen 

befinden sich 4 Wohnhausanlagen in geschlossener Bauweise. Die derzeitigen 

Schallimmissionen an diesem Objekt (Engerthstraße 232 - 238) werden im Wesentlichen durch 

Emissionen des Straßenverkehrs der Vorgartenstraße sowie der Engerthstraße und der dort verkehrenden 

Straßenbahnlinie 21 verursacht. Auf Grund der großen Längserstreckung dieses 

Wohnobjektes und der Nahelage zu dem zukünftigen U-Bahnbauwerk wurden insgesamt 3 Messpunkte 

für die Beurteilung ausgewählt. 




3.3.3 BAUABSCHNITT 5 - STADION 

• Engerthstraße 238 

Abbildung 2.: 

Messpunkt: 

Engerthstr. 232/2/19 

Kapui 

Balkon, 6.OG 


Abbildung 3.: 

Messpunkt: 


Rotter 

Loggia, 7.OG 


Messpunkt: 


Hübner 

Loggia, 1.OG 


Das Wohngebäude Engerthstrasse 238 befindet sich gegenüber der zukünftigen U-Bahnstation 

Stadion. Auf Grund der exponierten Lage des Gebäudes ist hier mit Schallimmissionen aus 

Verkehrslärm von der Engerthstraße, der Vorgartenstraße sowie dem Olympiaplatz zu rechnen. 

In dieser Wohnhausanlage wurde an zwei lärmexponierten Punkten im 1.OG und 7.OG, welche 

der zukünftigen U - Bahntrasse zugewandt sind, gemessen. Die Schallimmissionen aus Verkehr 




werden hauptsächlich durch die Schallemissionen des Straßenbahnverkehrs sowie durch den 

motorisierten Individualverkehr verursacht. 

3.3.4 BAUABSCHNITT 6 - DONAUSTADTBRÜCKE 

• Kleingartenverein Grünland Parzelle Nr. 47 

Abbildung 4.: 

Messpunkt: 


Wagner 

Balkon, 7.OG 


Messpunkt: 


Beyer 

Balkon, 1.OG 


In weiterer Folge verläuft die zukünftige Trasse zunächst über das derzeitige Stadiongelände 

(Sportplatzanlagen) in Richtung Südost. Bei km 24+400 schwenkt die Trasse in Richtung Nordost 

ab, wo sie über das Grundstück des Kleingartenvereins Wasserwiese geführt wird. Um einen 

möglichst genauen bzw. weiträumigen Aufschluss über die derzeitige Lärmsituation in diesem 

Siedlungsgebiet zu erhalten, wurde hier eine Messung im Bereich der zukünftigen Trasse mit 

einer Mikrofonhöhe von 5 m über dem Gelände durchgeführt. Die Schallimmissionen werden 

größtenteils durch Verkehrslärm der angrenzenden Wehlistraße, des nahe gelegenen 

Handelskais und der Südost - Tangente (A23) verursacht. 




Abbildung 5.: 

Messpunkt: 

Grünland 47 

Palecek 

Mikrofon im Garten – ca. 5m über 

dem Gelände 

Die Verbindung des 2. mit dem 22. Bezirk über die Donau wird durch die bestehende 

Donaustadtbrücke hergestellt. 

3.3.5 BAUABSCHNITT 7 - SEESTERN 

• Hechtweg 10 

Die zukünftige Trasse wird zunächst von der Station Seestern zur Station Stadlau neben der 

Südost - Tangente (A23) geführt. 

Als Messpunkt in diesem Bereich wurde das Objekt Hechtweg 10 gewählt. Der Abstand des 

Wohn- und Schlafbereiches des Hauses zur zukünftigen Trasse beträgt etwa 15 m. Derzeit sind 

die Anrainer hauptsächlich durch Verkehrslärm der Südosttangente A23 und die 

Schienenverkehrsimmissionen der Ostbahn betroffen. 

Abbildung 6.: 

Messpunkt: 

Hechtweg 10 

Novotny 

Mikrofon im Garten – ca. 2,5 m 

über dem Gelände 




3.3.6 BAUABSCHNITT 8 - STADLAU - HARDEGGASSE 

• Raabweg 22 

Im weiteren Verlauf quert die neue Trasse bei km 26+700 die Neuhauserstraße und danach bei 

km 26+750 die Südost - Tangente (A23) und die Ostbahnstrecke der ÖBB. Im Kreuzungsbereich 

Neuhauserstraße – Südost - Tangente wurde das Objekt Raabweg 22 als kennzeichnender 

Messort ausgewählt. Die Entfernung dieses Gebäudes zur Trasse beträgt etwa 30 m. Die 

Anrainergebäude in diesem Bereich sind derzeit hauptsächlich durch Schallemissionen aus dem 

Straßenverkehr der Neuhauserstraße sowie der Südost - Tangente, als auch durch Schallemissionen 

des Schienenverkehrs der Ostbahnstrecke betroffen. Um die Gesamtsituation 

möglichst genau bzw. weiträumig zu erfassen, wurde auch hier die Mikrofonhöhe mit 5 m über 

Gelände gewählt. 

• Mühlgrundgasse 63 

Abbildung 7.: 

Messpunkt: 

Raabweg 22 

Leinberger 

Mikrofon im Garten - ca. 5 m über 

dem Gelände 

Danach kreuzt die künftige Trasse die Kaisermühlenstraße und verläuft in Richtung Osten. Auf 

dem derzeitigen Sportplatz des ESV-Stadlau wird die Station Stadlau bei km 27+012 errichtet. 

Zum jetzigen Zeitpunkt befinden sich keinerlei Wohngebäude im künftigen Stationsbereich. Die 

nächstgelegenen Anrainergebäude befinden sich östlich des Sportplatzgeländes in der Mühlgrundgasse, 

in welcher auch der entsprechende Messpunkt (Mühlgrundgasse 63) gewählt wurde. 

Der Abstand des Messpunktes zur U - Bahntrasse beträgt etwa 30 m. Derzeit sind die Anrainer 

nur mittelbar von Verkehrslärm der Südost - Tangente und der Kaisermühlenstraße sowie von 

Schienenverkehrsemissionen der Ostbahnstrecke betroffen. 




• Heinrich - Lefler Gasse 6 

Abbildung 8.: 

Messpunkt: 

Mühlgrundgasse 63 

Krach 

Mikrofon im Garten - Fensterhöhe 

ca. 1,5 m über dem Gelände 

Die Trasse verläuft weiterhin in Richtung Osten. Die Wohnobjekte entlang der Heinrich - Lefler 

Gasse sind in diesem Bereich die nächstliegenden Gebäude. Die derzeitigen Schallimmissionen 

setzen sich aus dem motorisierten Individualverkehr der wenig befahrenen Heinrich - Lefler 

Gasse und der Gemeindeaugasse zusammen. Die Mikrofonposition wurde, um diese 

Immissionen zu erfassen, aber auch den zukünftigen Trassenverlauf zu berücksichtigen, im 

Garten in 5 m Höhe über dem Gelände gewählt. 

• Gemeindeaugasse 25 

Abbildung 9.: 

Messpunkt: 

Heinrich - Lefler Gasse 6 

Faltl 

Mikrofon im Garten - ca. 5 m über 

dem Gelände 

Der zukünftigen Trasse folgend wird bei der Kreuzung mit der Gemeindeaugasse derzeit ein 

mehrstöckiges Wohnobjekt errichtet. Dieses Gebäude befindet sich etwa 15 m von der zukünftig 




in Hochlage geführten U2-Trasse entfernt und wurde deshalb als Messpunkt ausgewählt. Zurzeit 

befinden sich keinerlei stark befahrene Verkehrsflächen in unmittelbarer Nähe. 

• Langobardenstrasse 56 (Schule) 

Abbildung 10.: 

Messpunkt: 

Gemeindeaugasse 25 

Mikrofon auf der Dachterrasse 

Die Trasse kreuzt bei km 27+680 die Hardeggasse wo zukünftig auch eine U-Bahnstation samt 

Unterwerk errichtet wird. Danach verläuft die Trasse über das Grundstück der Volksschule 

Langobardenstraße 56. Die Lage der Trasse erfordert einen Abbruch des Volksschulgebäudes. 

Nach derzeitigen Informationen aus den Planunterlagen ist ersichtlich, dass das Volksschulgebäude 

auf demselben Grundstück in anderer Form wieder errichtet werden soll. Da sich 

auf Grund der eingeschränkten Platzverhältnisse eine Nahelage des künftigen Schulgebäudes 

zur Trasse ergeben muss, wird hier eine Schallmessung durchgeführt. Die Mikrofonposition 

wurde auf Grund der noch unklaren Raumaufteilung der neuen, zurzeit im Planungsstadium 

befindlichen Volksschule auf 5 m über GOK festgesetzt. Die bis dato bestehenden 

Schallimmissionen setzen sich aus Straßen- und Schienenverkehrslärm der Langobardenstraße 

zusammen. 




3.3.7 BAUABSCHNITT 9 - DONAUSPITAL 

• Langobardenstrasse 73 


Messpunkt: 

Langobardenstrasse 56 

Volksschule 

Mikrofon hinter dem 

Schulgebäude im Garten ca. 5m 


Die Trasse verläuft weiters entlang der Langobardenstraße. Von der geplanten Neuerrichtung der 

Trasse sind somit die Anrainer der Langobardenstraße betroffen. Als kennzeichnender Messort 

wurde das Objekt Langobardenstraße 73 ausgewählt. Derzeit sind die Anrainergebäude in 

diesem Bereich vom Schienenverkehrslärm der Straßenbahnlinie 25 betroffen, die entlang der 

Langobardenstraße ihren Verlauf nimmt. Zusätzliche Schallimmissionen erfahren die Anrainer 

durch den Straßenverkehrslärm der Langobardenstraße. Die Mikrofonhöhe wurde in etwa auf 

Höhe der Fenster im 1. OG gewählt. 


Messpunkt: 

Langobardenstrasse 73 

Hübner 

Mikrofon im Garten - ca. auf 

Höhe der Fenster im 1. OG 




• Zschokkegasse 91/7/12 

Als kennzeichnender Messpunkt für ein mehrstöckiges Wohnhausgebäude wurde das Gebäude 

Zschokkegasse 91 ausgewählt. Das Messgerät wurde auf der Terrasse der Wohnung 

Zschokkegasse 91/7/21 (Dachgeschoß), welche der künftigen U-Bahntrasse am nächsten 

gelegen ist, aufgestellt. Die Immissionssituation gleicht jener des zuvor beschriebenen 

Messpunktes. 

• Tamariskengasse 102 


Messpunkt: 

Zschokkegasse 91/7/12 

Muttenthaler 

Mikrofon auf Dachterrasse 

In der Siedlung Tamariskengasse 102 wurden drei Messorte ausgewählt. Die bestehende 

Gebäudefront Langobardenstraße 105 bis 119 wird auf Grund des U-Bahnbaus abgerissen. 

Durch den Wegfall der schallabschirmenden Wirkung dieser Gebäude, ist somit die erste 

Häuserfront der Siedlung Tamariskengasse 102 direkt von künftigen U-Bahnschallimmissionen 

und den derzeit bestehenden Straßenverkehr- und Straßenbahnschallemissionen der 

Langobardenstraße betroffen. Deshalb wurde das Gebäude Tamariskengasse 102/47, welches 

sich in der ersten Häuserreihe befindet, als Messpunkt gewählt. Als Vergleich wurde ein zweiter 

Punkt weiter hinten herangezogen (Tamariskengasse 102/17). Als dritter Messpunkt wurde das 

Wohnobjekt Tamariskengasse 102/54 ausgewählt, welches von der Langobardenstraße 

abgewandt liegt. 




Abbildung 14.: Messortübersicht Tamariskengasse 


Objekte 46 - 51 




Messpunkt: 

Tamariskengasse 102/47 

Schießl 

Mikrofon 3 m vor der Fassade, auf Höhe der Fenster im 1. OG 

Messpunkt: 

Tamariskengasse 102 / 17 

Urbanek 


Messpunkt: 

Tamariskengasse 102 / 54 

Sarrouh 


• Langobardenstraße 122 (SMZ Ost) 


Objekte 32 - 36 

Ein weiteres der geplanten Trasse nächstgelegenes Gebäude stellt auf der Langobardenstraße 

das SMZ Ost - Donauspital dar. Die derzeitigen Schallimmissionen an diesem Objekt werden im 

Wesentlichen durch Emissionen des Straßenverkehrs der Langobardenstraße und der dort 

verkehrenden Straßenbahnlinie 25 verursacht. Auf Grund der großen Längserstreckung dieses 

Objektes und der Nahelage zu dem zukünftigen U-Bahnbauwerk wurden 2 Messpunkte für die 

Beurteilung ausgewählt. Westseitig des Donauspitales wurde ein Mikrofon ca. 5 m über dem 

Plateau im Bereich der Nuklearmedizin aufgestellt. 





Messpunkt: 

Langobardenstraße 122 

(SMZ Ost) 

Nuklearmedizin 

Mikrofon vor den Räumen der 

Nuklearmedizin - ca. 5 m über 

dem Plateau 

Der weitere Messpunkt wurde auf dem Flachdach im Bereich des Haupteinganges gewählt. 

3.3.8 BAUABSCHNITT 10 - ASPERNSTRASSE 

• Erzherzog - Karl Straße 217 


Messpunkt: 

Langobardenstraße 122 

(SMZ Ost) 

rechts neben dem Haupteingang 


In weiterer Folge wird die U-Bahntrasse in Richtung Nordost geführt. Bei km 29+100 kreuzt die 

Trasse die Erzherzog - Karl Straße. In diesem Kreuzungsbereich wird sich ein Teil der Station 

Aspangstraße befinden. Die umliegenden Anrainerobjekte sind Gärtnereien und Wohngebäude. 

Als kennzeichnender Messpunkt wird daher das Gebäude Erzherzog - Karl Straße 217 

ausgewählt, welches nach der Errichtung der U-Bahn am nächsten zur Station gelegen sein wird. 

Zurzeit sind diese Anrainer durch die Schallemissionen des Straßenverkehrs entlang der stark 

befahrenen Erzherzog - Karl Straße betroffen. 




• Aspernstrasse 75 


Messpunkt: 

Erzherzog - Karl Straße 217 

Grünberger 

Mikrofon neben dem Gebäude - 

auf Höhe der Fenster des 1. OG 

Danach wird die U-Bahntrasse in Richtig Nordost weitergeführt und kreuzt bei km 29+350 die 

Aspernstraße und endet bei km 29+541. In diesem Bereich wird eine Wendeanlage errichtet. 

Derzeit sind größtenteils Gärtnereibetriebe angesiedelt. Als kennzeichnender Messpunkt für 

diesen Bereich wurde daher ein Gärtnereibetrieb in der Aspernstraße 75 ausgewählt. Der 

Messpunkt liegt direkt in der zukünftigen Trasse und war deshalb ebenfalls mit 5 m über GOK 

festzulegen. Die bestehenden Schallimmissionen setzen sich aus Verkehrslärmemissionen der 

nahe gelegenen Aspernstraße zusammen. 


Messpunkt: 

Aspernstraße 75 

Lechner 

Mikrofon im Garten - lt. Norm 5 m 





• Franz - Wels Gasse 20 

Im Bereich der Wendeanlage wird ein weiterer Messpunkt vor dem Objekt Franz Wels Gasse 20 

ausgewählt. 

3.4 Messergebnisse 


Messpunkt: 

Franz - Wels Gasse 20 

Meneder 

Mikrofon im Garten - in 

Fensterhöhe ca. 2,5 m über dem 

Gelände 

Für die Beurteilung der Messergebnisse wurde der Verlauf des A-bewerteten energieäquivalenten 

Dauerschallpegels, sowie der aus der Pegelstatistik ermittelte Basispegel (LA,95) und 

der mittlere Spitzenpegel (LA,1) in einstündigen bzw. halbstündigen Intervallen in Diagrammen 

dargestellt. Diese Diagramme sind in Band 4 Teil 3 zu finden. Als Übersicht der Messergebnisse 

zeigen die folgenden Tabellen gemäß ÖN S 5004 den A-bewerteten energieäquivalenten 

Dauerschallpegel für die tagsüber aufeinanderfolgenden 8 Stunden für die sich der größte LA,eq 

ergibt (LA,eq,8) und den maximalen LA,eq der Messintervalle während der Nachtzeit (LA,eq,max,Nacht). 

Um einen Vergleich mit den in Band 4 - Teil 2 prognostizierten Schallimmissionswerten durch den 

U-Bahnverkehr entlang der zukünftigen verlängerten Trasse der U2 zu ermöglichen, wird der LA,eq 

auch für die Bezugszeiten Tag (6 bis 22 Uhr) und Nacht (22 bis 6 Uhr) gemäß SchIV (Schienenverkehrslärm 

- Immissionsschutzverordnung) ermittelt. Weiters kann der LA,eq für die Bezugszeiten 

Tag und Nacht mit den in der ÖN S 5021-1 angegebenen Planungsrichtwerten verglichen 

werden. Weiters wird der Tag - Abend - Nacht Pegel Lden angeführt. Dieser Lärmindex ist gemäß 

der EU - Richtlinie für die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm ein Maß für die 

„Belästigung“, wobei der Beurteilungszeitraum von 24 Stunden nunmehr in einen Tag, einen 

Abend und einen Nachtabschnitt unterteilt wird. 




3.4.1 MESSERGEBNISSE BAUABSCHNITT 4 

Messort, Anrainer, Messzeit 

Ausstellungsstraße 69/13, 4.OG, 

Hank, 

Mo. 23.10.00 19:00 bis Di 24.10.00 19:00 

Engerthstraße 232/2/19, 6.OG, Richtung 

Vorgartenstraße, 

Kapui, 

Di. 10.07.01 16:00 bis Mi 11.07.01 16:00 



Hübner, 

Mi. 25.10.00 16:00 bis Do 26.10.00 16:00 



Rotter 

02.07.01 07:00 bis 18:00 

Tabelle 1: BA 4 Messergebnisse Luftschall 

LA,eq,8, 

Tag 

LA,eq,max, 



Engerthstraße 238/22/5, 1.OG, 

Beyer, 

Mo. 18.06.01 17:00 bis Di 19.06.01 17:00 

Engerthstraße 238/22/23, 7.OG, 

Wagner, 

Do. 21.06.01 12:00 bis Fr 22.06.01 12:00 



Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LDEN 

66 62 65 59 68 

61 59 60 56 64 

61 60 60 57 65 

63 58 62 55 64 

LA,eq,8, 

Tag 

LA,eq,max, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LDEN 

62 59 61 55 64 

63 61 61 58 66





Kleingartenverein Wasserwiese 

Grünland 47, 

Palecek, 

Di. 24.04.01 12:00 bis Mi 25.04.01 12:00 


LA,eq,8, 

Tag 

LA,eq,max, 



Hechtweg 10, 

Nowotny, 

Do. 05.10.00 19:00 bis Fr 06.10.00 19:00 

Tabelle 4: BA 7 Messergebnisse Luftschallmessungen 


Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LDEN 

55 60 54 54 61 

LA,eq,8, 

Tag 

LA,eq,max, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LDEN 

64 59 63 56 65





Raabweg 22, 

Leinberger, 

Di. 26.09.00 18:00 bis Mi 27.09.00 18:00 

Mühlgrundgasse 63, 

Krach 

Di. 26.09.00 18:00 bis Mi. 27.09.00 18:00 

Heinrich Lefler Gasse 6, 

Faltl, 

Mi. 27.09.00 14:00 bis Do. 28.09.00 14:00 

Gemeindeaugasse 25, 

Messpunkt auf der Dachterrasse, 

Do. 20.9.01 11:00 bis Fr. 21.9.01 11:00 

Langobardenstraße 56, 

Volksschule, 

Mi. 27.06.01 14:00 bis Do 28.06.01 14:00 


LA,eq,8, 

Tag 

LA,eq,max, 


Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LDEN 

56 56 55 52 59 

53 55 52 52 59 

55 58 55 53 60 

56 56 55 53 60 

53 54 52 49 57






Hübner, 

Mi. 13.09.00 09:00 bis Do. 14.09.00 09:00 

Zschokkegasse 91/7/12, 

Muttenthaler 

Mo. 13.11.00 14:00 bis Di. 14.11.00 14:00 

Tamariskengasse 102/17, 

Urbanek, 

Do. 28.09.00 15:30 bis Fr. 29.09.00 15:30 


Schießl, 

Do. 28.09.00 15:00 bis Fr. 29.09.00 15:00 


Sarrouh, 

Mo. 18.06.01 8:00 bis Di. 19.06.01 8:00 


SMZ - Ost, Nuklearmedizin, 

Mo. 25.06.01 11:00 bis Di. 26.06.01 11:00 


SMZ - Ost, 1.OG Radiologie, 

Di. 26.06.01 13:00 bis Mi. 27.06.01 13:00 


LA,eq,8, 

Tag 

LA,eq,max, 


Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LDEN 

66 65 65 59 68 

58 55 57 52 60 

51 49 50 46 53 

55 52 54 47 56 

52 55 51 46 54 

58 58 57 52 61 

49 48 48 45 63





Erzherzog Karl Straße 217, 

Grünberger, 

Mo. .23.10.00 12:00 bis Di. 24.10.00 12:00 

Aspernstraße 75, 

Lechner, 

Mi. 04.10.00 14:00 bis Do. 05.10.00 14:00 

Franz Wels Gasse 20, 

Meneder 

Mi. 04.10.00 17:00 bis Do. 05.10.00 17:00 


LA,eq,8, 

4 LÄRMIMMISSIONSKATASTER 

Tag 

LA,eq,max, 


Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LDEN 

71 70 70 66 74 

58 57 57 51 60 

44 39 43 34 44 

Von der MA 22 wurden als Ergänzung zu den Immissionsmessungen Daten aus dem Wiener 

Lärmkataster zur Verfügung gestellt. Die folgenden Tabellen zeigen einen Ausschnitt der 

Immissionswerte an der Baulinie (bzw. in 25 m Entfernung von der Emissionsquelle wenn keine 

Bebauung vorhanden ist) zufolge Straßenverkehr und Schienenverkehr (Straßenbahn) in 

einzelnen kennzeichnenden Straßenabschnitten entlang der Strecke der zukünftig verlängerten 

U-Bahnlinie U2. 

4.1 Angaben für den Bauabschnitt 1 

Wiener Lärmkataster Straßenverkehr Straßenbahn Summe 

Bereich LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Schottenring 11 66 58 65 59 69 62 

Maria Theresien Straße 17-19 75 67 k.A. k.A. 75 67 

Maria Theresien Straße 28-36 74 66 k.A. k.A. 74 66 

Schottenring 20-26 66 58 62 57 68 61 

Schottenring 27-35 66 58 62 57 68 61 

Franz Josefs Kai 59-61 k.A. k.A. 67 61 67 61 

Tabelle 8: BA 1 Immissionswerte laut Wiener Lärmkataster 

Tag 

LA,eq, 

Nacht






Tag 


LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Obere Donaustraße 61-69 74 66 - - 74 66 

Obere Augartenstraße 72-74 71 62 - - 71 62 

Taborstraße 39-39A 73 65 64 59 73 66 

Heinestraße 21-23 k.A. k.A. 59 55 59 55 

Nordbahnstraße 52-56 70 62 65 60 71 64 





Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

Tag 

LA,eq, 

Praterstern 73 66 65 60 74 67 

Ausstellungsstraße 1-11 66 59 59 54 67 60 





Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

Tag 

LA,eq, 


Ausstellungsstraße 44-44A 64 56 58 53 65 58 


Engerthstraße 232 k.A. k.A. 61 56 61 56 


Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Nacht






Tag 


LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Engerthstraße 232-238 k.A. k.A. 62 57 62 57 





Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

Tag 

LA,eq, 

Wehlistraße 324-328 k.A. k.A. 66 61 66 61 





Kaisermühlenstraße, 

von Hechtweg bis Lachsweg 



Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

Tag 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Nacht 

61 52 - - 61 52 



Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Langobardenstraße 50-52 68 60 65 61 70 63 


Tag 

LA,eq, 

Nacht






Tag 


LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Langobardenstraße 122 68 60 65 61 70 63 

Langobardenstraße 73-101 68 60 65 61 70 63 





Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

Tag 

LA,eq, 

Aspernstraße 71-75 62 54 - - 62 54 

Erzherzog Karl Straße 215-221 73 65 - - 73 65 


4.11 Gegenüberstellung mit den Messergebnissen 

Anhand dieser Angaben wurden, ohne Berücksichtigung der Luftabsorption und Bodendämpfung 

und ohne Berücksichtigung einer allfälligen Schirmwirkung vorliegender Objekte, die 

Immissionswerte für folgende nicht direkt an der Baulinie liegende Messpunkte als Vergleich 

überschlägig nachgerechnet. 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Nacht



Überschlägige Nachrechnung Straßenverkehr Straßenbahn Summe 


Kleingartenverein Wasserwiese 

Grünland 47 

Tag 


LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

k.A. k.A. 55 50 55 50 

Hechtweg 10 55 47 - - 55 47 




Aspernstraße 75 58 50 - - 58 50 

Tabelle 18: Überschlägige Nachrechnung der Immissionspunkte für ausgewählte Messpunkte auf Basis des Wiener 

Lärmkatasters 

Zur Übersicht ist in folgender Tabelle eine Gegenüberstellung der anhand der Immissionsangaben 

des Wiener Lärmkatasters errechneten Schallimmissionen mit den an den jeweiligen 

Messpunkten gemessenen Schallimmissionen dargestellt. 

Gegenüberstellung 

Messung zu Lärmkat. (Nachrechnung) 

Messpunkt LA,eq, 

Lärmkataster Messung 

Tag 

LA,eq, 

Nacht 

LA,eq, 

Ausstellungsstraße 69/13 66 58 65 59 

Engerthstraße 232/2/19 61 56 60 56 

Engerthstraße 238/22/5 62 57 61 55 

Kleingartenverein Wasserwiese Grünland 47 55 50 54 54 

Hechtweg 10 55 47 63 56 

Langobardenstraße 56, Volksschule 63 57 52 49 

Langobardenstraße 122, SMZ Ost 62 55 57 52 

Langobardenstraße 73 68 61 65 59 

Aspernstraße 75 60 50 58 51 

Erzherzog Karl Straße 217 73 65 70 66 

Tabelle 19: Gegenüberstellung Lärmkataster und Messergebnisse 

An den Messpunkten mit im Wesentlichen freier Schallausbreitung von der Emission zum 

Immissionspunkt stimmen die aus den Angaben des Lärmkatasters ermittelten Schallimmisionen 

mit den gemessenen gut überein (Ausstellungsstraße 69/13, Engerthstraße 232/2/19, 

Engerthstraße 238/22/5, Langobardenstraße 73, Aspernstraße 75, Erzherzog Karl Straße 217). 

Tag 

LA,eq, 

Nacht



Am Messpunkt Langobardenstraße 56 - Volksschule liegen die berechneten Werte ca. 8 - 11 dB 

über den gemessenen, da bei der überschlägigen Berechnung die Schirmwirkung der 

vorliegenden Bebauung (es wurde hinter der Schule im Schulhof in Richtung zukünftiger U- 

Bahntrasse gemessen) nicht berücksichtigt wurde. Am Messpunkt Langobardenstraße 122 (SMZ 

Ost) liegen die berechneten Werte ca. 3 - 5 dB über den gemessenen, da hier die Schirmwirkung 

vorliegender Bebauung bzw. die Bodendämpfung nicht berücksichtigt wurde. Der Messpunkt 

Kleingartenverein Grünland Nummer 47 wird fast gänzlich von dem im Lärmkataster 

angegebenen Straßenbahnlärm durch Bebauung und teilweise durch Bepflanzung abgeschirmt. 

Die gemessenen Werte beziehen sich größtenteils auf Emissionen von Seiten der Süd-Ost 

Tangente tagsüber und der ÖBB (Ostbahn) nachts, welche im Lärmkataster nicht enthalten sind. 

Besonders stark differieren die Messwerte zwischen Lärmkataster und Messung am Beurteilungspunkt 

Hechtweg 10. Dieser hohe Unterschied erklärt sich durch die fehlenden Angaben der ÖBB- 

Emissionen im „Lärmimmissionskataster der Wiener Hauptstraßen“. Zudem kann auf Grund der 

im Lärmkataster angeführten Immissionswerte angenommen werden, dass die Schallemissionen 

des KfZ-Verkehrs der Süd-Ost Tangente nicht enthalten ist. 

5 BEURTEILUNG DER DERZEIT VORHERRSCHENDEN 

SCHALLIMMISSIONEN 

5.1 Beurteilungsgrundlage 

Beurteilungsgrundlage sind die Ergebnisse der durchgeführten Schallimmissionsmessungen 

(Abschnitt 3) und die Auszüge aus dem Wiener Lärmkataster. Diese Immissionsdaten werden mit 

den Richtwerten der ÖN S 5021-1 verglichen. Diese Ö-Norm ist zwar keine zwingende Vorschrift, 

die Einhaltung der Planungsrichtwerte wird jedoch für einen „guten Ruheanspruch“ von 

Standplätzen und Flächen empfohlen. 




Kategorie Gebiet und Standplatz 

BAULAND 

A-bewertete Immissionsgrenzwerte in dB 

tags nachts 

LA, 95 LA,eq LA, 95 LA,eq 

1 Ruhegebiet, Kurgebiet, Krankenhaus 35 45 25 35 

2 Wohngebiet in Vororten 

Wochenendhausgebiet, ländliches 

Wohngebiet, Schulen 

3 Städtisches Wohngebiet, Gebiet für 

Bauten land- und forstwirtschaftlicher 

Betriebe mit Wohnungen 

4 Kerngebiet (Büros, Geschäfte, Handel. 

Verwaltung ohne wesentliche 

Emissionen störenden Schalls, 

Wohnungen) Gebiet für Betriebe ohne 

Schallemission 

5 Gebiet für Betriebe mit geringer 

Schallemission (Verteilung, Erzeugung, 

Dienstleistung, Verwaltung) 

Tabelle 20: Planungsrichtwerte für zulässige Immissionen gemäß ÖN S 5021-1 

5.2 Beurteilung der Messergebnisse 

5.2.1 BAUABSCHNITTE 1 - 3 

40 50 30 40 

45 55 35 45 

50 60 40 50 

55 65 45 55 

Da sich die geplante U-Bahntrasse hier in Tieflage befindet, wurden in diesen Bereichen keine 

Schallimmissionsmessungen im Freien durchgeführt. Auf Basis der Angaben des Wiener 

Lärmkatasters kann gesagt werden, dass die Schallimmissionen entlang der Hauptstraßen hier 

sehr hoch anzutreffen sind (siehe Kapitel 4 - Lärmimmissionskataster) und lt. ÖN S 5021-1 eine 

Einteilung auf Grund der Immissionsangaben mindestens in die Gebietskategorie 5 zu treffen ist. 

5.2.2 BAUABSCHNITT 4 

In diesem Abschnitt ist der Straßenverkehr dominierend (der Grundgeräuschpegel sinkt an den 

gewählten Messorten nie unter 45 dB), was sich auch deutlich in den 24 Stunden Messkurven im 

Bereich Ausstellungsstraße bis Engerthstraße in einem sehr kontinuierlichen Messverlauf am Tag 

und in der Nacht herauslesen lässt. 

Die an den Messorten Ausstellungsstraße 69, Engerthstraße 232 Stiege 2 und 7 ermittelten 

energieäquivalenten Dauerschallpegel für Tag bzw. Nacht ergeben bei einem Vergleich mit den 

Richtwerten aus der ÖN S 5021-1 eine Einstufung in die Gebietskategorie 5. 





Die Messpunkte bei dem Objekt Engerthstraße 238 Stiege 22 sind bezüglich ihrer Beurteilung mit 

den Messorten von Bauabschnitt 4 zu vergleichen. 


Der Bereich Kleingartenverein Grünland könnte auf Grund der Messergebnisse in die 

Gebietskategorie 4 eingereiht werden, mit Ausnahme einer Überschreitung des LA,eq in der 

Nachtzeit um 4 dB welche, wie man deutlich im schwankenden Pegelverlauf während der 

Nachtzeit erkennen kann, im nächtlichen Güterverkehr der ÖBB ihre Ursache findet. 

Tagsüber dominiert die Emissionsquelle Südost - Tangente, die ebenfalls ein starkes Schwanken 

im Pegel - Zeit - Verlauf (Stunden-/ Halbstundenintervalle) verursacht. 

5.2.5 BAUABSCHNITT 7 UND 8 

Der Vergleich der relativ nahe beisammen liegenden Messorte Hechtweg 10 und Raabweg 22 

zeigt, dass hier die Ostbahn einen wesentlichen Einfluss auf die Lärmsituation hat. Der Messort 

Raabweg 22 befindet sich in Hinblick auf den Zugsverkehr in einer exponierten Lage. Die 

vergleichsweise großen Schwankungen der Messkurve (Halbstundenintervalle) in der Nacht 

lassen einen Rückschluss auf Schienenverkehrsimmissionen zu (Ruhepausen zwischen den 

Zügen). Zudem liegen die Schallimmissionen während der Nachtzeit verglichen mit den Werten 

für die Tageszeit eher hoch, was ebenso auf den Schienenverkehr und im Besonderen auf den 

erhöhten Güterverkehr während der Nachtzeit zurückgeführt werden kann. Aus diesem Grund ist 

dieser Messpunkt nicht eindeutig in die Gebietskategorie 4 einzuordnen, da sich aus besagtem 

nächtlichen Einwirken des Schienenverkehrs eine Überschreitung um ca. 2 dB ergibt. Anders 

zeigt sich die Situation bei Hechtweg 10. Hier sind die Schallimmissionen durch den 

Straßenverkehr etwas höher anzutreffen, wodurch die Zuweisung in die Kategorie 5 lt. ÖN S 

5021-1 eindeutig ausfällt. 

Weiters konnte auch an den Messorten Mühlgrundgasse 63, Gemeindeaugasse 25 und Heinrich 

Lefler Gasse 6 ein teilweise maßgebender Anteil der Schienenverkehrsimmissionen an den 

Gesamtschallimmissionen festgestellt werden. Am Messort Heinrich Lefler Gasse wurde die Dr. 

Richard Bus Garage als weitere maßgebende Schallquelle in der Nacht festgestellt. Die 

Schallimmissionen am Tag wurden an diesem Messort teilweise auch durch den 

Baustellenbetrieb „Gemeindeaugasse 25“ bestimmt. Die gemessenen Schallpegel in der Nacht 

sind für die Beurteilung maßgebend, wodurch sich eine Einstufung in die Gebietskategorie 4 bis 5 

ergibt. 

Das direkt auf der geplanten U-Bahntrasse gelegene Gebäude Langobardenstraße 56 

(Volksschule) wird abgebrochen und an einer etwas abgerückten Position wieder aufgebaut. Der 

Messpunkt wurde deshalb hinter der Schule gewählt, um die derzeitigen geringeren Immissionen 

von der straßenabgewandten (Langobardenstraße) Seite zu erfassen. Der ermittelte energieäquivalente 

Dauerschallpegel für die Nachtzeit bedingt eine Zuordnung in die Gebietskategorie 4. 





Im Bereich des Donauspitals, dem SMZ Ost, wurden bedingt durch die nahe gelegene 

Infrastruktur höhere Schallimmissionen, als in der Norm für Krankenhäuser vorgeschlagen 

(Kategorie 1), gemessen. Man könnte dort eine Einteilung in die Gebietskategorie 2 treffen, 

jedoch unter dem Vorbehalt von Überschreitungen um 5 dB in den Nachtstunden. Im Bereich der 

Nuklearmedizin liegt der Pegelschrieb auf Grund der Nähe der Zufahrtsrampe für Taxis und 

Einsatzfahrzeuge zum Messpunkt entsprechend höher. 

Die Messorte Langobardenstraße 73 und Zschokkegasse 91/7/12 zeigen für Straßenlärm 

eindeutige Ergebnisse. Vergleicht man die beiden Standpunkte miteinander so liegt der LA,eq in 

der Langobardenstraße 73 deutlich höher als der in der Zschokkegasse was auf die geringe 

Entfernung zu den Schallquellen zurückzuführen ist. Der LA,eq liegt bei dieser Messstelle tagsüber 

bei über 65 dB und nachts bei ca. 59 dB. Diese Immissionswerte überschreiten somit auch die 

Richtwerte der Gebietskategorie 5. Die Einteilung für die Position Zschokkegasse 91/7/12 kann 

mit Kategorie 4 getroffen werden. 

Die in der Wohnsiedlung Tamariskengasse 102 für eine Schallmessung ausgewählten 

Reihenhäuser 102/17, 102/47 und 102/54 sind auf Grund der Messergebnisse der Kategorie 4 

zuzuordnen. Teilwiese werden jedoch auch diese Richtwerte im Beurteilungszeitraum Nacht 

überschritten. Markante Pegelschwankungen sind lediglich am Messpunkt Tamariskengasse 

102/54 zu erkennen, welche dem möglichen Betriebslärm der Gärtnereien zuzuordnen sind. 


Im Bereich der Erzherzog Karl Straße 217 ist der gemessene Basispegel LA,95 verglichen mit dem 

gemessenen LA,eq verhältnismäßig niedrig, er liegt im Bereich der Richtwerte für Gebietskategorie 

4 (50 dB tagsüber, 40 dB nachts). Dieses Bild erklärt sich aus den Ruhephase während der 

Rotphasen für den Straßenverkehr und den dann wiederkehrenden Immissionsspitzen während 

der Kfz-Vorbeifahrten. Dies beeinflusst den Spitzenpegel und den LA,eq, nicht jedoch den 

Grundgeräuschpegel. Die ermittelten LA,eq für die Beurteilungszeiträume Tag und Nacht sind 

vergleichsweise hoch, es werden sogar die Planungsrichtwerte für die Gebietskategorie 5 

deutlich überschritten. 

Das in der Franz Wels Gasse befindliche Objekt Nr. 20 ist hauptsächlich durch den Straßenverkehr 

entlang der Aspernstraße betroffen. Einzelne herausstechende Spitzenwerte in der Nacht 

können vermutlich auf kurzzeitige Anstiege des Straßenverkehrs entlang der Aspernstraße 

zurückgeführt werden. Laut ÖN S 5021-1 kann dieser Bereich lärmtechnisch in die Gebietskategorie 

1 eingeteilt werden. 

5.3 Zusammenfassung 

Erwartungsgemäß wurden an den dem Verkehrsgeschehen (Straßenbahn und Straßenverkehr) 

exponierten Messorten hohe Schallimmissionen gemessen. Die ermittelten energieäquivalenten 

Dauerschallpegel für den Beurteilungszeitraum Tag und Nacht wurden mit den Richtwerten ÖN S 




5021-1 verglichen. Hierbei lagen die Schallimmissionen an den Messpunkten entlang der 

Austellungsstraße und der Engerthstraße während der Nacht teilweise über den Richtwerten der 

Gebietskategorie 5 und tagsüber über den Richtwerten der Gebietskategorie 4. Die 

maßgebenden Schallquellen sind hierbei der Kfz- und Straßenbahnverkehr. Die 

Schallimmissionen am Messpunkt im Bereich des Kleingartenvereins „Wasserwiese“ Parzelle 

Grünland 47 wurden von dem Verkehrsgeschehen entlang der Südost - Tangente (A23) und in 

der Nacht durch den Schienenverkehr (Güterzüge) entlang der Ostbahn bestimmt. 

An den Messorten im 22. Bezirk konnten die gemessenen Schallimmissionen dem KfZ-Verkehr 

der nächstliegenden Straße, dem Straßenbahnbetrieb (Linie 25 entlang der Langobardenstraße) 

und dem ÖBB-Schienenverkehr (Bereich Bahnhof Stadlau) zugeordnet werden. An den an 

Nebenstraßen oder in 2. Front zu Hauptverkehrsstraßen gelegenen Messorten konnten die 

gemessenen Schallpegel (LA,eq) für die Tages- und Nachtzeit die Richtwerte der ÖN S 5021-1 für 

die Gebietskategorie 4 und teilweise auch für die Gebietskategorie 3 einhalten. Das maßgebende 

Kriterium bei der Beurteilung war erwartungsgemäß die Nachtzeit. Die höchsten Schallimmissionen 

wurden im 22. Bezirk am Messort Erzherzog Karl Straße 217 gemessen, hier 

wurden sogar die Richtwerte für die Gebietskategorie 5 deutlich überschritten. 

Wien, September 2001 

Dipl.-Ing. Christian Honeger 


Projekt: 

Auftraggeber: 

Wiener Linien - Abteilung Uf 

Erdbergstraße 202 

A-1031 Wien 

VERLÄNGERUNG 

DER U2 

UVE - Gutachten 

Band 4 

Luftschalluntersuchung 

Teil 2: Prognose Luftschall 

Nr. 08x0138/ Band 4 - Teil 2 

Tel. +43 - 1 - 521 69 Fax DW - 15 

http://www.ic-vienna.at



Inhaltsverzeichnis 

1 IMMISSIONENEN AUS DEM FAHRBETRIEB 5 

1.1 Grundlagen 5 

1.1.1 GRENZWERTE FÜR SCHIENENVERKEHRSLÄRM 5 

1.1.2 ZUGZAHLEN UND FAHRGESCHWINDIGKEIT 5 

1.1.3 SCHALLEMISSIONEN DER U - BAHNWAGEN TYPE U11 7 

1.1.4 SCHALLEMISSIONEN DER U - BAHNWAGEN TYPE V 8 

1.1.5 SCHALLEMISSIONEN DER U - BAHNWAGEN IN STATIONEN 8 

1.1.6 SCHALLEMISSIONEN AUSGEHEND VON BELÜFTUNGSÖFFNUNGEN DER 

STATIONEN IN TIEFLAGE 9 

1.1.7 SCHALLEMISSIONEN DER STRASSENBAHN LINIE 21 UND 25 9 

1.1.8 SCHALLIMMISSIONSBERECHNUNG 11 

1.2 Immissionsberechnung 12 

1.2.1 BAUABSCHNITT 4A - MESSE 13 

1.2.2 BAUABSCHNITT 4B - TRABRENNSTRASSE 14 




1.2.6 BAUABSCHNITT 8 - STADLAU - HARDEGASSE 17 



1.3 Beurteilung 19 

1.3.1 BAUABSCHNITT 4A - MESSE 20 

1.3.2 BAUABSCHNITT 4B - TRABRENNSTRASSE 21 




1.3.6 BAUABSCHNITT 8 - STADLAU - HARDEGASSE 26 






1.4 Zusammenfassung: 31 

2 IMMISSIONEN AUS DER TECHNISCHEN ERHALTUNG 33 

2.1 Allgemeines 33 

2.2 Beurteilung 33 

2.2.1 AUSTAUSCH (REINIGUNG) BZW. NACHFÜLLUNG VON GLEISSCHOTTER 33 

2.2.2 AUSTAUSCH VON SCHIENEN (FAHRWEG, TRAKTIONSSTROM) 33 

2.2.3 REINIGUNGSARBEITEN AN DER STRECKE 34 

2.2.4 REINIGUNGSARBEITEN IM STATIONSBEREICH 34 

2.2.5 SCHNEERÄUMUNG UND ENTEISUNG DER GLEISANLAGEN IM WINTER 34 

2.2.6 SCHIENENSCHLEIFEN 34 

2.2.7 GLEISMESSWAGEN 34 

2.2.8 AUSTAUSCH UND WARTUNG VON SIGNALANLAGEN UND ANDEREN 

ELEKTRISCHEN ANLAGEN 35 

3 SCHALLTECHNISCHE UNTERSUCHUNG DER BAUPHASE 36 

3.1 Rechtsgrundlagen 36 

3.2 Emissionen der Maschinen und Geräte 36 

3.3 Arbeitszeit 36 

3.4 Umfang der Bautätigkeiten 37 

3.4.1 BAUABSCHNITT 1: 37 





3.4.6 BAUABSCHNITT 6-10: 43 

3.5 Zu erwartende Immissionen durch den Baubetrieb 43 

3.5.1 OFFENE BAUWEISE - DECKELBAUWEISE 44 

3.5.2 GESCHLOSSENE BAUWEISE - NÖT 46 

3.5.3 ERRICHTUNG DER HOCHTRAGWERKE 49 

3.5.4 ERRICHTUNG DER STATIONEN 51 









3.5.10 BAUABSCHNITT 6-10 56 

3.6 Literatur bzw. Literaturverweise zur lärmtechnischen Untersuchung der 

Bautätigkeiten an der Verlängerung der U-Bahnlinie U2 56 

4 BEURTEILUNG ALTERNATIVER VARIANTEN 58 

4.1 Trassenvarianten 58 

4.1.1 VARIANTENGROBAUSWAHL 58 

4.1.2 VERTIEFTE VARIANTENBEARBEITUNG 59 

4.1.3 ERGÄNZENDE VARIANTENUNTERSUCHUNG 59 

4.2 Sonstige Alternativen 60 

4.2.1 U-BAHN - LIGHT 60 

4.2.2 EISENBAHN 60 

4.2.3 CABLE LINER 60 

4.2.4 UNTERBLEIBEN DES VORHABENS (NULL-VARIANTE) 61 

5 SCHALLTECHNISCHE UNTERSUCHUNG MÖGLICHER STÖRFÄLLE 62 

6 ERSATZSPORTFLÄCHE ESV STADLAU 63 




1 IMMISSIONENEN AUS DEM FAHRBETRIEB 

1.1 Grundlagen 

Zur Ermittlung der durch den zukünftigen U - Bahnbetrieb zu erwartenden Schallimmissionen 

wurde eine Berechnung mit dem Programmsystem CadnaA Version 3.1.97 (Datakustik GmbH) 

durchgeführt. Die berechneten Immissionswerte wurden nach den einschlägigen österreichischen 

Normen, Beurteilungsrichtlinien und Verordnungen beurteilt. Erforderlichenfalls wurden die zu 

treffenden Schallschutzmaßnahmen angegeben. 

1.1.1 GRENZWERTE FÜR SCHIENENVERKEHRSLÄRM 

Für die Beurteilung des Schienenverkehrslärm wurde die Schienenverkehrslärm - Immissionsschutzverordnung 

- SchIV (415. Verordnung des Bundesministeriums für öffentliche Wirtschaft 

und Verkehr über Lärmschutz bei Haupt-, Neben- und Straßenbahnen) herangezogen. 

§1. (1) Diese Verordnung gilt hinsichtlich der Schallimmissionen auf Grund des Schienenverkehrs 

(Zugverkehrs) sowohl für den Neubau als auch für den wesentlichen Umbau von Strecken (teilen) 

im Zuge von Haupt-, Neben und Straßenbahnen gemäß §§4 und 5 des 

Eisenbahngesetzes 1957. 

Der für die Begutachtung des Schienenverkehrslärms maßgebliche Beurteilungspegel Lr ist der 

um 5 dB verminderte (Schienenbonus) A - bewertete energieäquivalente Dauerschallpegel LA,eq 

(§2 (4)). 

Die Immissionsgrenzwerte für Schienenverkehrsmittel sind in §4 angegeben: 

Der maximal zulässige Beurteilungspegel Lr für die Tageszeit (6.00 bis 22.00 Uhr) beträgt 65 dB. 

Der maximal zulässige Beurteilungspegel Lr für die Nachtzeit (22.00 bis 6.00 Uhr) beträgt 55 dB. 

Liegen jedoch die Beurteilungspegel Lr vor Realisierung der baulichen Maßnahmen für die 

Tageszeit unter 55 dB bzw. für die Nachtzeit unter 45 dB, so werden die Immissionsgrenzwerte 

wie folgt ermittelt: 

für die Tageszeit: 

- 60 dB, wenn Lr ≤ 50 dB 

- Lr + 10 dB, wenn 50 dB ≤ Lr ≤ 55 dB 

für die Nachtzeit: 

- 50 dB, wenn Lr ≤ 40 dB 

- Lr + 10 dB, wenn 40 dB ≤ Lr ≤ 45 dB 

1.1.2 ZUGZAHLEN UND FAHRGESCHWINDIGKEIT 

U-Bahnwagen 

Von den Wiener Linien wurden für die Strecke der zukünftig verlängerten U-Bahnlinie U2 

folgende Zugzahlen bekannt gegeben: 




06.00 bis 22.00 Uhr: 230 Züge/ Gleis 


Diese Zugzahlen wurden der Schallimmissionsberechnung zugrundegelegt. Die für die 

Berechnung der Schallimmissionen maßgebende Geschwindigkeit in den Streckenabschnitten 

wurde generell mit 80 km/h angenommen. 

Straßenbahnlinie 21 

Von den Wiener Linien wurden für die Strecke Praterstern bis Praterkai folgende Zugzahlen 

bekannt gegeben: 

Derzeit: 



Prognose etwa 2015: 



Diese Zugzahlen wurden der Schallimmissionsberechnung zugrundegelegt. 

Die für die Berechnung der Schallimmissionen maßgebenden Geschwindigkeiten der Straßenbahnwagen 

wurden wie folgt angenommen: 

- maximale Fahrgeschwindigkeit im Streckenbereich: 50 km/h 

- Fahrgeschwindigkeit im Bereich der Wendeschleifen: 20 km/h 


Von den Wiener Linien wurden für die Strecke Zentrum Kagran bis Oberdorfstraße folgende 

Zugzahlen bekannt gegeben: 

Derzeit: 



Prognose etwa 2015: 



Diese Zugzahlen wurden der Schallimmissionsberechnung zugrundegelegt. 

Die für die Berechnung der Schallimmissionen maßgebenden Fahrgeschwindigkeiten der 

Straßenbahnwagen wurde wie folgt angenommen: 

- maximale Fahrgeschwindigkeit im Streckenbereich: 50 km/h 

- Fahrgeschwindigkeit in der Wendeschleife Tamariskengasse: 20 km/h 




1.1.3 SCHALLEMISSIONEN DER U - BAHNWAGEN TYPE U11 

Für die Ermittlung der Schallemissionen der U-Bahnwagen der Type U11 wurden Schallmessungen 

gemäß ÖN S 5026 durchgeführt. Der längenbezogene Schallleistungspegel LW´ 

eines U - Bahnzuges wurde für die maßgebenden Oktavbereiche wie folgt ermittelt (lt. Gutachten 

iC Nr. 08x1086): 

Type 

„U11“ 

längenbezogener Schallleistungspegel Lw´ [dB] 

für den Oktavbereich [Hz] 

63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 

40 km/h 89 90 89 88 87 81 76 66 

60 km/h 91 93 92 93 91 87 82 72 

80 km/h 94 95 95 97 95 92 86 76 

Tabelle 1: Schallemissionen des U - Bahnwagens Type „U11“ 

Entsprechend der ÖN S 5011 wird in Abhängigkeit von der Anzahl der Züge innerhalb der 

Beurteilungszeit Tag bzw. Nacht der energieäquivalente längenbezogene Schallleistungspegel 

Lw´,eq für die jeweilige Geschwindigkeit nach folgender Formel errechnet. 

LW ′ , eq = LW 

′ 

+ ΔL 

⎡ N ⋅ a ⎤ 

ΔL 

= 10 ⋅log 

⎢ 

⎣ v ⋅T 

⎥ 

⎦ 

N Anzahl der Züge im Beurteilungszeitraum 

a Länge eines Zuges 

v Geschwindigkeit des Zuges in [m/s] 

T Dauer des Beurteilungszeitraumes 

Streckengleis Anzahl der 

Züge pro Gleis 

Länge des 

Zuges 

[m] 

Fahrgeschwin- 

digkeit 

[m/s] 

Beurteil- 

ungszeit 

Tag 6 - 22 Uhr 230 110,9 m 22,2 (80 km/h) 57600 -17,0 

Nacht 22 - 6 Uhr 30 110,9 m 22,2 (80 km/h) 28800 -22,8 

Betriebsgleis 

Tag 6 - 22 Uhr 37 110,9 m 22,2 (80 km/h) 57600 -24,9 

Nacht 22 - 6 Uhr 24 110,9 m 22,2 (80 km/h) 28800 -23,8 

Tabelle 2: Zugzahlen auf der verlängerten Strecke der Linie U2 


[s] 

DL 

[dB]



Die Emissionslinie wird lt. ÖN S 5011 in der Gleisachse mit einer Höhe von 0,3 m über SOK 1 für 

die Berechnung angenommen. 

1.1.4 SCHALLEMISSIONEN DER U - BAHNWAGEN TYPE V 

Für die Ermittlung der Schallemissionen der U-Bahnwagen der Type V wurden Schallmessungen 

gemäß ÖN S 5026 durchgeführt. Der längenbezogene Schallleistungspegel LW´ eines U - 

Bahnzuges wurde für die maßgebenden Oktavbereiche wie folgt ermittelt (lt. Gutachten iC Nr. 

08x1086): 



Type „V“ 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 

40 km/h 89 95 96 91 87 82 79 68 

60 km/h 90 96 100 95 91 85 81 71 

80 km/h 92 98 102 99 95 90 84 75 

Tabelle 3: Schallemissionen des U - Bahnwagens Type „V“ 

Die Emissionsdaten dieses Zugtyps wurden für die Immissionsberechnung nicht herangezogen, 

da dieser Zugtyp derzeit noch ein Prototyp ist (siehe auch Abschnitt 1.1.8). 

1.1.5 SCHALLEMISSIONEN DER U - BAHNWAGEN IN STATIONEN 

Um die Betriebsgeräusche einer U - Bahngarnitur in den Stationen und die daraus resultierende 

Schallabstrahlung von den Öffnungen der Stationen (Stationsein- und ausfahrt, Brandrauchentlüftungsöffnungen) 

in der Immissionsberechnung entsprechend zu berücksichtigen, wurden 

Schallmessungen in bestehenden Stationen durchgeführt. So wurde anhand der Station 

Kaisermühlen (Linie U1) eine direkte Gegenüberstellung zur grundsätzlich ähnlich geplanten 

Station Seestern und auch zur Station Trabrennstraße (Verlängerung U2) getroffen und eine 

Vergleichsrechnung angestellt. Diese Vergleichsrechnung hatte zum Ergebnis, dass die zu 

erwartenden Rauminnenpegel in den zukünftigen U2-Stationen in Hochlage um etwa 1 bis 3 dB 

unter den derzeit in der Station U1-Kaisermühlen gemessenen Schallpegeln liegen werden. 

Diese schalltechnische Verbesserung ist auf das größere Raumvolumen der geplanten Stationen 

zurückzuführen. Unter diesen Aspekten war es möglich, die Messergebnisse der Station 

Kaisermühlen für die weitere Berechnung heranzuziehen. 

1 Schienenoberkante 




U11-Wagen in 

der Station 

flächenbezogener Schallleistungs - Ereignispegel Lw´‘,E [dB] 

31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 

93 91 88 89 86 86 81 76 74 

Tabelle 4: Schallemissionen des U - Bahnwagens Type „u11“, Station U1-Kaisermühlen 

Mit diesen Angaben wurde in Abhängigkeit der unterschiedlichen Zugdichte für den Beurteilungszeitraum 

Tag und Nacht die flächenbezogene Schallleistung an der Stationsöffnung errechnet 

und in die Berechnung eingesetzt. 

Damit werden die Schallemissionen in der Station (Bremsvorgang, Türen öffnen und schließen, 

Lautsprecheransagen, Warnsignalton vor der Abfahrt und Lüftungsgeräusche) für die 

Immissionsberechnung hinreichend genau erfasst. 

Die detaillierten Berechnungsschritte sind den Berechnungsblättern im Band 4 Teil 3 zu 

entnehmen. 

1.1.6 SCHALLEMISSIONEN AUSGEHEND VON BELÜFTUNGSÖFFNUNGEN DER 

STATIONEN IN TIEFLAGE 

Aus schalltechnischer Sicht kann gesagt werden, dass die Belüftungsöffnungen der Stationen in 

Tieflage an den einzelnen Stellen so situiert sind, dass keine schalltechnischen Probleme 

erwartet werden können. Diese Öffnungen sind bei U-Bahnbauwerken laut den „Besonderen 

Vertragsbestimmungen der Wiener Linien“ vom Hersteller hinlänglich mit entsprechenden 

Schalldämpfern zu versehen, sodass in einer Entfernung von einem Meter vor dem Ausblasgitter 

luftschalltechnisch ein Grenzwert je nach Umgebungssituation von 40 dB (A) (bis 

Gebietskategorie 2 lt. ÖN S 5021-1) - 50 dB (A) (ab Gebietskategorie 3 lt. ÖN S 5021-1), nicht 

überschritten wird. Um diesen Voraussetzungen gerecht zu werden wird empfohlen eine 

Luftstromgeschwindigkeit von 2 m/s an der Lamelle nicht zu überschreiten. Eine 

dementsprechende Dimensionierung dieser Öffnungen ist zu wählen. 

Im Brandfall sind luftschalltechnisch, auf Grund dessen, dass es sich hierbei um einen 

Ausnahmezustand handelt, keine Grenzwerte einzuhalten. Ein kurzzeitiges Anfahren der 

Ventilatoren an den Brandrauchentlüftungen einmal pro Monat ist aus sicherheits- bzw. 

erhaltungstechnischen Gründen unumgänglich und kann als Einzelereignis gesehen werden, 

welches hier nicht weiter behandelt wird. 

1.1.7 SCHALLEMISSIONEN DER STRASSENBAHN LINIE 21 UND 25 

Da für die Beurteilung der zukünftigen Schallimmissionen der U - Bahn die gesamten 

Immissionen aus Schienenverkehr heranzuziehen sind, werden in der Berechnung auch die 

Emissionen der Straßenbahnlinie 21 und 25 berücksichtigt. 

Von den Wiener Linien wurden Daten über die Schallemissionen der Straßenbahnwagen der 

Type „E1+c3“, welche an der Strecke der Linie 21 und 25 in Einsatz sind, zur Verfügung gestellt. 




Der längenbezogene Schallleistungspegel LW´ eines Straßenbahnzuges ist für die maßgebenden 

Oktavbereiche wie folgt angegeben (lt. Gutachten Nr. 9368 / WS, TGM): 

Type 

„E1+c3“ 



63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 

20 km/h 91 94 90 85 85 80 70 65 

40 km/h 93 97 96 92 96 91 80 74 

50 km/h 94 98 97 95 98 95 83 73 

Tabelle 5: Schallemissionen des Straßenbahnzuges Type „E1+c3“ 

Diese Emissionsdaten beziehen sich auf einen Oberbau mit Rillenschienen in Großflächenplatten. 

Für die Streckengleise mit Schotteroberbau kann lt. Gutachten Nr. 9368 / WS, TGM bei 

einer Fahrgeschwindigkeit von 20 km/h ein Abzug in der Höhe von 5 dB, bei 40 km/h 4 dB und 

bei 50 km/h 3 dB berücksichtigt werden. 

Entsprechend der ÖN S 5011 wird in Abhängigkeit von der Anzahl der Züge innerhalb der 

Beurteilungszeit Tag bzw. Nacht der energieäquivalente längenbezogene Schallleistungspegel 

Lw´,eq für die jeweilige Geschwindigkeit nach folgender Formel errechnet. 

LW ′ , eq = LW 

′ 

+ ΔL 

⎡ N ⋅ a ⎤ 

ΔL 

= 10 ⋅log 

⎢ 

⎣ v ⋅T 

⎥ 

⎦ 

N Anzahl der Züge im Beurteilungszeitraum 

a Länge eines Zuges 

v Geschwindigkeit des Zuges in [m/s] 

T Dauer des Beurteilungszeitraumes 





Anzahl der 

Züge pro Gleis 

Länge des 

Zuges 

[m] 

Tag 6 - 22 Uhr 162 34,8 m 

Nacht 22 - 6 Uhr 30 34,8 m 


Tag 6 - 22 Uhr 175 34,8 m 

Nacht 22 - 6 Uhr 27 34,8 m 

Tabelle 6: Zugzahlen der Straßenbahnlinien 21 und 25 

Fahrgeschwin 

digkeit [m/s] 

Beurteil- 

ungszeit 


[s] 

DL 

[dB] 

5,6 (20 km/h) 57600 -17,5 

13,9 (50 km/h) 

-21,5 

5,6 (20 km/h) 28800 -21,9 

13,9 (50 km/h) 

-25,8 

5,6 (20 km/h) 57600 -17,2 

13,9 (50 km/h) 

-21,2 

5,6 (20 km/h) 28800 -22,5 

13,9 (50 km/h) 

-26,5 

Die Emissionslinie wird lt. ÖN S 5011 in der Gleisachse mit einer Höhe von 0,3 m über SOK für 

die Berechnung angenommen. 

1.1.8 SCHALLIMMISSIONSBERECHNUNG 

Rechenmodell: 

Das Ausbreitungsmodell wurde gemäß der zur Verfügung stehenden Planunterlagen mit Hilfe 

des Computerprogrammes zur Berechnung von Schallimmissionen im Freien Cadna/A für 

Windows Version 3.1.97 erstellt. Die Berechnung der in der Nachbarschaft zu erwartenden 

Schallimmissionen durch den zukünftigen U - Bahnverkehr auf der verlängerten Strecke der U - 

Bahnlinie U2, erfolgt nach der ÖAL Richtlinie Nr. 30. Somit ist die U - Bahn als 

Schienenschallquelle mit einer Höhe von 30 cm über der SOK modelliert. Im Modell wurden die 

Schallemissionen der U - Bahnwagen Type U11 in Rechnung gestellt, da sich der V-Wagen 

(neues U-Bahnwagenmodell) zurzeit noch im Stadium eines Prototyps befindet. Es sind demnach 

noch einige technische Veränderungen bzw. Verbesserungen an diesem Wagentyp möglich, die 

schalltechnischen Einfluss nehmen und so bei Anwendung der derzeitigen Schallemissionen der 

U-Bahnwagen Type V das Ergebnis verfälschen könnten. Es kann jedoch davon ausgegangen 

werden, dass die Schallemissionen des U-Bahnwagens der Type V in seiner endgültigen Version 

gleich bzw. kleiner der Emissionen des U11 - Wagens sein werden. 

Grundsätzlich kann angenommen werden, dass in einer ersten Betriebsphase beide Wagentypen 

verkehren werden. 

Die Emissionen welche an den Stations- bzw. Portalöffnungen entstehen, sind mit Hilfe von 

horizontalen und vertikalen Flächenschallquellen in das Modell eingearbeitet.



In den Abschnitten 4-6 ist das U - Bahnbauwerk auf Grund der einfacheren Modellierung als 

Damm ausgebildet. Schalltechnisch ergeben sich in diesen Bereichen auf Grund der 

Emissionssituation keine Unterschiede zu einem Brückentragwerk. In den Abschnitten 7-10 ist die 

gesamte Trasse als Brückentragwerk modelliert, um so auch eine Ausbreitung des Schalls 

anderer Schallquellen (z.B. Straßenbahn oder ÖBB-Schienenverkehr) unter dem 

Brückentragwerk ungehindert zu ermöglichen. Die im Berechnungsmodell modellierte obere und 

untere Schirmkante des U-Bahntragwerks wurde entsprechend den vorliegenden bautechnischen 

Plänen modelliert. Weiters wurden alle relevanten Schallemissionen, d.h. U - Bahn, ÖBB und 

Straßenbahnemissionen, getrennt von einander berechnet, um die jeweiligen Immissionsanteile 

darstellen zu können. Die Immissionspunkte wurden so gewählt, dass sie an möglichst 

exponierten Stellen Aufschluss über die höchsten zu erwartenden Schallimmissionen durch den 

U-Bahnbetrieb liefern. 

Die nachstehend beschriebenen Schallschutzschirme sind vorerst durchgehend modelliert, da die 

Lage von möglicher zukünftiger Wohnbebauung neben der U-Bahntrasse noch nicht genau 

bestimmt ist. In weiteren Planungsschritten (Detailgenehmigungsverfahren) kann die Länge und 

Lage der Lärmschutzwände weiter optimiert werden. Die schallabschirmende Wirkung durch die 

Gebäude zwischen der U - Bahntrasse und den Immissionspunkten, sowie die an den 

Schallhindernissen (Gebäuden) auftretenden Reflexionen (bis zur 1. Reflexion), wurden lt. Norm 

berücksichtigt. Die Bodenabsorption wurde mit G = 0,5 berücksichtigt. 

Schallschutzwände: 

Seitliche Lärmschutzwand (hochabsorbierend, Reflexionsverlust ≥ 8 dB) Höhe h = SOK + 1,4 m, 

Abstand zur Gleisachse d = 2,5 m lt. Regelquerschnitt. 

Mittellärmschutzwand (hochabsorbierend, Reflexionsverlust ≥ 8 dB) Höhe = SOK + 1,4 m, 

minimaler Abstand zur Gleisachse d = 1,9 m lt. Regelquerschnitt. 

Die Ergebnisse der Schallimmissionsberechnung für die im Freien (offene Hoch-, Niveau-, oder 

Rampenlage) verlaufende U - Bahnstrecke werden in den folgenden Abschnitten dargestellt. 

Die detaillierten Ergebnisse sind den Berechnungsblättern und Immissionskarten im Band 4 Teil 3 

zu entnehmen. 

1.2 Immissionsberechnung 

Ein Immissionsraster in 5 m Höhe, jeweils für den Beurteilungszeitraum Tag und Nacht, ist in 

Band 4 Teil 3 enthalten. Die Beurteilungspegel (Straßenbahn und U - Bahn) an allen 

ausgewählten Immissionspunkten sind in folgenden Tabellen angeführt: 




1.2.1 BAUABSCHNITT 4A - MESSE 

Immissionspunkt 

Lr [dB] 

U-Bahn 

Nr. Bezeichnung Ge. Tag Nacht 

4.1 Ausstellungsstraße 47 

Tabelle 7: Schallimmissionen Bauabschnitt 4a 

EG 42 36 

1.OG 42 36 

2.OG 42 36 

3.OG 42 36 

4.OG 42 36 

5.OG 42 36 

6.OG 42 36 




1.2.2 BAUABSCHNITT 4B - TRABRENNSTRASSE 


Lr [dB] 

U-Bahn 




4.4 Vorgartenstraße 225 

EG 49 43 

1.OG 51 46 

2.OG 54 48 

3.OG 56 50 

4.OG 57 51 

EG 46 41 

1.OG 48 42 

2.OG 50 44 

3.OG 52 46 

4.OG 53 47 

EG 43 37 

1.OG 44 38 

2.OG 45 39 

3.OG 46 41 

4.5 Messehalle 31 EG 45 39 


4.7 Engerthstraße 232/2 

EG 41 35 

1.OG 43 37 

2.OG 45 39 

3.OG 47 41 

4.OG 48 42 

5.OG 48 43 

6.OG 48 43 

EG 42 37 

1.OG 43 38 

2.OG 44 39 

3.OG 45 40 

4.OG 46 41 

5.OG 46 41 

6.OG 47 41 

7.OG 47 42 

8.OG 48 42 





Tabelle 8: Schallimmissionen Bauabschnitt 4b 



EG 42 37 

1.OG 43 38 

2.OG 45 39 

3.OG 46 40 

4.OG 47 41 

5.OG 47 42 

6.OG 48 42 

7.OG 49 43 

8.OG 49 44 

Lr [dB] 

U-Bahn 



Tabelle 9: Schallimmissionen Bauabschnitt 5 

EG 42 36 

1.OG 43 37 

2.OG 45 39 

3.OG 46 40 

4.OG 47 41 

5.OG 47 41 

6.OG 48 42 

7.OG 48 42 

8.OG 49 43 






Lr [dB] 

U-Bahn 


6.1 Grünland Haus 41 



EG 42 36 

1.OG 43 37 

EG 38 32 

1.OG 39 33 

EG 37 31 

1.OG 37 32 

6.4 Grünland Haus 47 EG 41 36 




EG 40 34 

1.OG 41 35 

Lr [dB] 

Immissionspunkt U-Bahn ÖBB Straßenbahn Summe 

Schienenverkehr 

Nr. Bezeichnung Ge. Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht 

7.1 Kaisermühlenstraße 1. Weg 

Sonnheim 

7.2 Kaisermühlenstraße 386/19 

EG 40 34 42 43 - - 44 44 

EG 39 34 39 40 - - 42 41 

1.OG 40 35 43 45 - - 45 45 

7.3 Kaisermühlenstraße 389/1/6 EG 41 35 38 40 - - 43 41 

7.4 Hechtweg 10 


EG 41 36 49 50 - - 49 50 

1.OG 42 37 51 52 - - 51 52 




1.2.6 BAUABSCHNITT 8 - STADLAU - HARDEGASSE 

Lr [dB] 




8.1 Raabweg 22 EG 40 35 51 53 - - 51 53 

8.2 Mühlgrundgasse 63 


8.4 Heinrich Lefler Gasse 6 

8.5 Gemeindeaugasse 25 

8.6 Hardeggasse 63/6 

8.7 Wulzendorfstraße 2 

8.8 Langobardenstraße 61 


EG 43 37 52 53 - - 52 54 

1.OG 43 38 52 54 - - 53 54 

EG 43 37 55 57 - - 56 57 

1.OG 43 38 55 57 - - 55 57 

EG 44 39 46 47 - - 48 48 

1.OG 48 42 41 43 - - 49 46 

EG 43 38 43 45 - - 46 46 

1.OG 45 39 39 41 - - 46 43 

2.OG 49 43 43 45 - - 50 47 

3.OG 53 48 43 45 - - 54 50 

4.OG 55 49 43 45 - - 55 50 

5.OG 54 48 43 45 - - 54 50 

EG 41 35 46 48 - - 47 48 

1.OG 42 36 47 48 - - 48 49 

2.OG 43 37 47 49 - - 49 49 

3.OG 44 38 47 49 - - 49 49 

EG 39 33 32 34 43 38 45 40 

1.OG 40 35 37 39 43 38 45 42 

2.OG 41 35 38 40 43 38 46 43 

EG 41 36 39 40 52 47 53 48 

1.OG 42 37 40 42 52 47 53 48 

2.OG 43 37 41 43 52 47 53 49 

3.OG 44 38 43 45 52 47 53 49 





Lr [dB] 




9.1a SMZ-Ost Nuklearmedizin 

9.1b SMZ-Ost Röntgen 

9.1c SMZ-Ost Pflegeheim 

9.2 Langobardenstraße 63A 


9.4 Strassäckergasse 2 

9.5 Zschokkegasse 91/7/12 

9.6 Tamariskengasse 45 

9.7a Tamariskeng. 102/17 

9.7b Tamariskeng. 102/47 

9.7c Tamariskeng. 102/54 

EG 42 37 - - 48 43 49 44 

1.OG 45 39 - - 47 42 49 44 

2.OG 47 41 - - 46 41 49 44 

EG 41 35 - - 46 41 47 42 

1.OG 42 36 - - 47 42 48 43 

EG 43 38 - - 51 46 51 46 

1.OG 45 39 - - 50 45 51 46 

2.OG 46 41 - - 50 45 52 47 

3.OG 47 41 - - 50 45 52 47 

4.OG 47 42 - - 50 45 52 47 

EG 40 34 - - 54 49 54 49 

1.OG 41 36 - - 53 48 54 49 

EG 42 36 - - 55 50 55 51 

1.OG 44 38 - - 55 50 55 51 

EG 43 37 - - 52 47 53 48 

1.OG 46 40 - - 52 47 53 48 

EG 41 36 - - 47 42 48 43 

1.OG 42 37 - - 47 42 48 43 

2.OG 44 38 - - 47 42 49 43 

3.OG 45 39 - - 47 42 49 44 

EG 40 34 - - 50 45 50 45 

1.OG 40 34 - - 50 45 51 45 

2.OG 43 37 - - 50 45 51 46 

3.OG 47 41 - - 50 45 52 47 

EG 37 31 - - 35 30 39 34 

1.OG 37 32 - - 36 31 40 35 

EG 42 36 - - 42 37 45 39 

1.OG 43 38 - - 50 45 50 45 

EG 37 32 - - 41 36 42 37 

1.OG 39 34 - - 44 39 45 40 




9.8 Kapellenweg 40 

Tabelle 13: Schallimmissionen Bauabschnitt 9 - SMZ Ost 


EG 40 34 - - 51 46 51 46 

1.OG 41 35 - - 51 46 52 47 

2.OG 42 36 - - 51 46 52 47 

3.OG 43 37 - - 51 46 52 47 

4.OG 44 38 - - 51 46 52 47 

Lr [dB] 




10.1 Erzherzog Karl Straße 217 

10.2 Aspernstraße 70 

EG 40 35 - - - - 40 35 

1.OG 42 37 - - - - 42 37 

2.OG 44 38 - - - - 44 38 

EG 42 36 - - - - 42 36 

1.OG 44 38 - - - - 44 38 

10.3 Franz Wels Gasse 20 EG 42 36 - - - - 42 36 


1.3 Beurteilung 

Die Immissionsgrenzwerte und die Ergebnisse der Prognose (inkl. der ebenfalls errechneten 

Bestandsschienenverkehrsimmissionen) sind an allen ausgewählten Immissionspunkten in den 

unten angeführten Tabellen ausgewiesen. Zur Beurteilung der zukünftigen Schallimmissionen 

aus Schienenverkehr werden die Prognosewerte der Schallimmissionen mit den ermittelten 

Grenzwerten verglichen. Weiters sind die Resultate der durchgeführten Bestandsmessungen für 

einen Vergleich dargestellt. 




1.3.1 BAUABSCHNITT 4A - MESSE 


Bestand 


Lr [dB] 

Immissionsgrenzwert 

gemäß SchIV 

Prognose 

(U-Bahn + Straßenbahn 

+ ÖBB) 

Nr. Bezeichnung Ge. Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht OK 


Tabelle 15: Schallimmissionen und SchIV Grenzwerte Bauabschnitt 4a 

EG 55 49 65 55 42 36 � 

1.OG 55 49 65 55 42 36 � 

2.OG 55 49 65 55 42 36 � 

3.OG 54 48 64 55 42 36 � 

4.OG 54 48 64 55 42 36 � 

5.OG 54 48 64 55 42 36 � 

6.OG 53 47 63 55 42 36 � 

Im Bauabschnitt 4a werden an allen Immissionspunkten die Grenzwerte gemäß SchIV für die 

Tages- und Nachtzeit eingehalten. Es kann sogar an einzelnen Punkten durch das Entfallen der 

Linie 21 eine Schallpegelminderung prognostiziert werden. 




1.3.2 BAUABSCHNITT 4B - TRABRENNSTRASSE 


Bestand 


Lr [dB] 


gemäß SchIV 

Prognose 


+ ÖBB) 





EG 56 50 65 55 49 43 � 

1.OG 56 50 65 55 51 46 � 

2.OG 56 50 65 55 54 48 � 

3.OG 55 49 65 55 56 50 � 

4.OG 55 49 65 55 57 51 � 

EG 56 50 65 55 46 41 � 

1.OG 56 50 65 55 48 42 � 

2.OG 55 49 65 55 50 44 � 

3.OG 55 49 65 55 52 46 � 

4.OG 54 48 64 55 53 47 � 

EG 39 33 60 50 43 37 � 

1.OG 39 33 60 50 44 38 � 

2.OG 38 32 60 50 45 39 � 

3.OG 39 33 60 50 46 41 � 

4.4 Messehalle 31 EG 34 28 60 50 45 39 � 



EG 37 31 60 50 41 35 � 

1.OG 35 29 60 50 43 37 � 

2.OG 33 27 60 50 45 39 � 

3.OG 33 27 60 50 47 41 � 

4.OG 33 27 60 50 48 42 � 

5.OG 33 27 60 50 48 43 � 

6.OG 33 27 60 50 48 43 � 

EG 33 27 60 50 42 37 � 

1.OG 33 27 60 50 43 38 � 

2.OG 33 27 60 50 44 39 � 

3.OG 33 27 60 50 45 40 � 

4.OG 33 27 60 50 46 41 � 

5.OG 33 27 60 50 46 41 � 

6.OG 33 27 60 50 47 41 � 

7.OG 33 27 60 50 47 42 � 

8.OG 33 27 60 50 48 42 � 





Tabelle 16: Schallimmissionen und SchIV Grenzwerte Bauabschnitt 4b 

Messpunkt 

EG 37 31 60 50 42 37 � 

1.OG 37 31 60 50 43 38 � 

2.OG 37 31 60 50 45 39 � 

3.OG 37 31 60 50 46 40 � 

4.OG 37 31 60 50 47 41 � 

5.OG 35 29 60 50 47 42 � 

6.OG 33 27 60 50 48 42 � 

7.OG 33 27 60 50 49 43 � 

8.OG 33 27 60 50 49 44 � 

Leq [dB] 

Bestand 


4.2 Ausstellungsstraße 69 4.OG 65 59 

4.6 Engerthstraße 232/2 6.OG 60 56 


Tabelle 17: Gemessene Schallimmissionen Bauabschnitt 4b 

1.OG 60 57 

7.OG 62 55 

Im Bauabschnitt 4b werden an allen Immissionspunkten die Grenzwerte gemäß SchIV für die 

Tages- und Nachtzeit eingehalten. Es kann auch hier an einzelnen Punkten durch das Entfallen 

der Linie 21 eine Reduktion der Schallimmissionen prognostiziert werden. 

Engerthstraße 

Vorgartenstraße 

Abbildung 1: schalltechnischer Querschnitt Engerthstraße 234/7 - Tragwerk in Hochlage (M 1 : 600), 

Beurteilungszeitraum Nacht 






Bestand 


Lr [dB] 


gemäß SchIV 

Prognose 


+ ÖBB) 



Tabelle 18: Schallimmissionen und SchIV Grenzwerte Bauabschnitt 5 

Messpunkt 

EG 34 28 60 50 42 36 � 

1.OG 34 28 60 50 43 37 � 

2.OG 34 28 60 50 45 39 � 

3.OG 34 28 60 50 46 40 � 

4.OG 34 28 60 50 47 41 � 

5.OG 34 28 60 50 47 41 � 

6.OG 34 28 60 50 48 42 � 

7.OG 33 27 60 50 48 42 � 

8.OG 33 27 60 50 49 43 � 

Leq [dB] 

Bestand 



Tabelle 19: Gemessene Schallimmissionen Bauabschnitt 5 

1.OG 61 55 

7.OG 61 58 

Im Bauabschnitt 5 werden ebenfalls an allen Immissionspunkten die Grenzwerte gemäß SchIV für 

die Tages- und Nachtzeit eingehalten. 






Bestand 


Lr [dB] 


gemäß SchIV 

Prognose 


+ ÖBB) 





EG 36 30 60 50 42 36 � 

1.OG 40 34 60 50 43 37 � 

EG 28 22 60 50 38 32 � 

1.OG 31 25 60 50 39 33 � 

EG 30 24 60 50 37 31 � 

1.OG 32 26 60 50 37 32 � 

6.4 Grünland Haus 47 EG 43 37 60 50 41 36 � 



Messpunkt 

EG 47 41 60 51 40 34 � 

1.OG 50 44 60 54 41 35 � 

Leq [dB] 

Bestand 


6.4 Grünland Haus 47 5m 54 54 


Im Bauabschnitt 6 werden an allen Immissionspunkten die Grenzwerte gemäß SchIV für die 

Tages- und Nachtzeit eingehalten. 






Bestand 


Lr [dB] 


gemäß SchIV 

Prognose 


+ ÖBB) 


7.1 Kaisermühlenstraße 1. Weg Sonnheim EG 41 41 60 51 44 44 � 

7.2 Kaisermühlenstraße 386/19 

EG 42 42 60 52 45 45 � 

1.OG 38 38 60 50 42 41 � 

7.3 Kaisermühlenstraße 389/1/6 EG 37 38 60 50 43 41 � 

7.4 Hechtweg 10 


Messpunkt 

EG 44 45 60 55 49 50 � 

1.OG 47 48 60 55 51 52 � 

Leq [dB] 

Bestand 


7.4 Hechtweg 10 5m 63 56 



Tages- und Nachtzeit eingehalten. Der Großteil der Schallbelastung ist in diesem Bereich dem 

Schienenverkehr seitens der ÖBB, wie aus Tabelle 23 ersichtlich, zuzuordnen. 




1.3.6 BAUABSCHNITT 8 - STADLAU - HARDEGASSE 


Bestand 


Lr [dB] 


gemäß SchIV 

Prognose 


+ ÖBB) 


8.1 Raabweg 22 EG 48 49 60 55 51 53 � 



8.4 Heinrich Lefler Gasse 6 

8.5 Gemeindeaugasse 25 

8.6 Hardeggasse 63/6 

8.7 Wulzendorfstraße 2 



EG 53 54 63 55 52 54 � 

1.OG 55 56 65 55 53 54 � 

EG 54 55 64 55 56 57 ÖBB 

1.OG 54 55 64 55 55 57 ÖBB 

EG 45 46 60 53 48 48 � 

1.OG 45 46 60 55 49 46 � 

EG 43 43 60 53 46 46 � 

1.OG 43 43 60 53 46 43 � 

2.OG 42 43 60 53 50 47 � 

3.OG 42 43 60 53 54 50 � 

4.OG 42 43 60 53 55 50 � 

DG 42 43 60 53 54 50 � 

EG 46 47 60 55 47 48 � 

1.OG 47 48 60 55 48 49 � 

2.OG 47 48 60 55 49 49 � 

3.OG 47 48 60 55 49 49 � 

EG 41 39 60 50 45 40 � 

1.OG 43 42 60 52 45 42 � 

2.OG 43 42 60 53 46 43 � 

EG 52 48 62 55 53 48 � 

1.OG 52 48 62 55 53 48 � 

2.OG 52 48 62 55 53 49 � 

3.OG 52 48 62 55 53 49 � 




Messpunkt 

Bestand 

Leq [dB] 

Nr. Bezeichnung Höhe Tag Nacht 

8.1 Raabweg 22 3 m 55 52 

8.2 Mühlgrundgasse 63 EG 52 52 

8.4 Heinrich Lefler Gasse 6 1.OG 55 53 

8.5 Gemeindeaugasse 25 5.OG 55 53 

- Langobardenstrasse 56 4 m 52 49 


Im Bauabschnitt 8 werden an allen Immissionspunkten tagsüber die Grenzwerte gemäß SchIV 

eingehalten. Wie die Abbildung 2 zeigt, treten unter dem Brückentragwerk erhöhte 

Schallimmissionen auf. Dieser Effekt tritt bei der rechnerischen Ermittlung auf, da gemäß den 

Rechenregeln das Schirmmaß mit 20 dB begrenzt ist. Da das Brückentragwerk jedoch in 

Massivbauweise errichtet wird, kann der Schalldurchgang durch das Tragwerk bei der 

Berechnung vernachlässigt werden. Die Rechenergebnisse liefern somit konservative 

Rechenergebnisse im Erdgeschoß bei Objekten welche der U-Bahntrasse sehr nahe liegen. 

Heinrich Lefler Gasse 

Abbildung 2: schalltechnischer Querschnitt Heinrich Lefler Gasse 6 - Tragwerk in Hochlage (M 1 : 400), 


Im Beurteilungszeitraum Nacht werden die Grenzwerte an den Immissionspunkten Mühlgrundgasse 

2 sowohl im EG als auch im 1.OG nicht eingehalten. Da der Immissionsanteil der Ostbahn 

an diesem und auch den benachbarten Beurteilungspunkten (8.1 und 8.2) 

schallpegelbestimmend sind, ist der Schienenverkehr der ÖBB die Ursache der 

Grenzwertüberschreitung. Die Immissionen der U-Bahn liegen in diesem Bereich ca. 10 dB unter 

den Immissionen des ÖBB-Schienenverkehrs, es kann somit durch weitere 

Schallschutzmaßnahmen am U-Bahnbauwerk keine Schallpegelreduktion erzielt werden. Zudem 

ist zu betonen, dass es in einzelnen Bereichen, durch die abschirmende Wirkung des U- 

Bahnbauwerks, vereinzelt zu zumindest geringfügigen Schallpegelreduktionen des ÖBB- 

Schienenverkehr kommt. 




Gemeindeaugasse 

Abbildung 3: schalltechnischer Querschnitt Gemeindeaugasse 25 - Tragwerk in Hochlage (M 1 : 400), 







Bestand 


Lr [dB] 


gemäß SchIV 

Prognose 


+ ÖBB) 


9.1a SMZ-Ost Nuklearmedizin 

9.1b SMZ-Ost Röntgen 

9.1c SMZ-Ost Pflegeheim 

9.2 Langobardenstraße 63A 


9.4 Strassäckergasse 2 

9.5 Zschokkegasse 91/7/12 

9.6 Tamariskengasse 45 

9.7a Tamariskeng. 102/17 

9.7b Tamariskeng. 102/47 

9.7c Tamariskeng. 102/54 

EG 47 42 60 52 49 44 � 

1.OG 47 42 60 52 49 44 � 

2.OG 47 42 60 52 49 44 � 

EG 46 41 60 51 47 42 � 

1.OG 46 41 60 51 48 43 � 

EG 50 45 60 55 51 46 � 

1.OG 50 45 60 55 51 46 � 

2.OG 50 45 60 55 52 47 � 

3.OG 50 45 60 55 52 47 � 

4.OG 50 45 60 55 52 47 � 

EG 55 50 65 55 54 49 � 

1.OG 54 49 64 55 54 49 � 

EG 56 51 65 55 55 51 � 

1.OG 55 50 65 55 55 51 � 

EG 51 46 61 55 53 48 � 

1.OG 51 46 61 55 53 48 � 

EG 46 41 60 51 48 43 � 

1.OG 46 41 60 51 48 43 � 

2.OG 46 41 60 51 49 43 � 

3.OG 46 41 60 51 49 44 � 

EG 48 43 60 53 50 45 � 

1.OG 48 43 60 53 51 45 � 

2.OG 48 43 60 53 51 46 � 

3.OG 48 43 60 53 52 47 � 

EG 31 26 60 50 39 34 � 

1.OG 34 29 60 50 40 35 � 

EG 36 31 60 50 45 39 � 

1.OG 45 40 60 50 50 45 � 

EG 33 28 60 50 42 37 � 

1.OG 40 35 60 50 45 40 � 




9.8 Kapellenweg 40 


Messpunkt 

EG 50 45 60 55 51 46 � 

1.OG 50 45 60 55 52 47 � 

2.OG 50 45 60 55 52 47 � 

3.OG 50 45 60 55 52 47 � 

4.OG 50 45 60 55 52 47 � 

Leq [dB] 

Bestand 

Nr. Bezeichnung Höhe Tag Nacht 

9.1a SMZ-Ost Nuklearmedizin 1.OG 57 52 

9.1b SMZ-Ost Röntgen 1.OG 48 45 

9.3 Langobardenstraße 73 1.OG 65 59 

9.5 Zschokkegasse 91/7/12 3.OG 57 52 

9.7a Tamariskeng. 102/17 1.OG 50 46 

9.7b Tamariskeng. 102/47 1.OG 54 47 

9.7c Tamariskeng. 102/54 1.OG 51 46 



Tages- und Nachtzeit eingehalten. Die Schallimmissionen in diesem Bereich sind zu annähernd 

gleich großen Teilen auf die U - Bahn und Straßenbahn zurückzuführen (siehe Tabelle 13). In 

exponierten Punkten liegt jedoch der Immissionsanteil der Straßenbahn etwas höher. Dem 

Schienenverkehr seitens der ÖBB, kommt hier keine Bedeutung zu. Die berechneten 

Immissionen durch den zukünftigen U-Bahnverkehr liegen unter dem derzeit vorhanden 

(gemessenen) Schallpegel. 






Bestand 


Lr [dB] 


gemäß SchIV 

Prognose 


+ ÖBB) 


10.1 Erzherzog Karl Straße 217 

10.2 Aspernstraße 70 

EG 30 25 60 50 40 35 � 

1.OG 31 26 60 50 42 37 � 

2.OG 30 25 60 50 44 38 � 

EG 26 21 60 50 42 36 � 

1.OG 26 21 60 50 44 38 � 

10.3 Franz Wels Gasse 20 EG 24 19 60 50 42 36 � 

Tabelle 27 Schallimmissionen und SchIV Grenzwerte Bauabschnitt 10 

Messpunkt 

Leq [dB] 

Bestand 


10.1 Erzherzog Karl Straße 217 3m 71 66 

- Aspernstraße 75 5m 58 51 

10.3 Franz Wels Gasse 20 3m 43 34 



Tages- und Nachtzeit eingehalten. An den Beurteilungspunkten 10.1 und 10.2 liegen die 

Schallimmissionen durch den zukünftigen U-Bahnbetrieb deutlich unter den derzeit vorhandenen 

Straßenverkehrsimmissionen. 

1.4 Zusammenfassung: 

Grundsätzlich kann festgestellt werden, dass der standardmäßige Lärmschutz bei den im Freien 

verlaufenden Hochtragwerken sich als sehr wirksam erweist. Diese Maßnahmen umfassen 

seitliche und bei zweigleisigen Hochtragwerken zusätzlich mittige Schallschutzwände. Diese 

Schallschutzwände sind auf der den Schienen zugewandten Seite schallabsorbierend verkleidet, 

um Reflexionen weitgehend zu vermeiden. Die Strecke in Hochlage ist in einem Schotterbett 

geführt. Um die Körperschalleintragung in das Tragwerk und somit sekundäre Luftschallabstrahlungen 

vom Hochtragwerk möglichst zu reduzieren, sind in sämtlichen Bereichen der in 

Hochlage geführten Trasse Unterschottermatten (Gummigranulatmatten) unter dem Schotterbett 

vorgesehen. Hierdurch kann der Anteil des sekundären Luftschalls bei der 

Immissionsberechnung vernachlässigt werden. 

Ein Vergleich der Immissionen durch Straßenbahnverkehr mit den Immissionen des zukünftigen 

U-Bahnverkehrs zeigt deutlich, dass die Immissionen durch den U-Bahnbetrieb trotz höherer 




Zugzahlen unter den Immissionen der Straßenbahn liegen. Dies ist dadurch zu begründen, dass 

durch die Hochlage und die geplanten Schallschutzwände eine hohe Abschirmung der Schallemissonen 

der U-Bahnwagen erzielt werden kann. Sogar in Bereichen, in welchen Anrainergebäude 

der Trasse sehr nahe liegen (z.B. Objekt Gemeindeaugasse 25 - Bauabschnitt 8), 

bewegen sich die zu erwartenden schalltechnischen Belastungen innerhalb der Grenzwerte 

gemäß SchIV. So können auch an allen anderen Beurteilungspunkten der gesamten im Freien 

verlaufenden Strecke die Immissionsgrenzwerte ebenfalls überwiegend deutlich eingehalten 

werden. 

Die Stationen in Hochlage sind mit Ausnahme von Lüftungsöffnungen, welche für den Brandfall 

vorgesehen sind, eingehaust ausgeführt. Die von diesen Öffnungen ausgehenden Schallimmissionen 

wurden in der rechnerischen Ermittlung der zu erwartenden Immissionen durch den 

U - Bahnbetrieb berücksichtigt. Wie die Darstellung des Immissionskataster zeigt (siehe Band 4 - 

Teil 3) liegen, durch den erhöhten Schallschutz an den Stationen, die Schallimmissionen im 

Bereich der Stationen deutlich unter den Schallimmissionen im Bereich der Streckengleise. 

Hierbei wurden die entsprechenden Beurteilungszuschläge für die Informationshaltigkeit der 

Lautsprecherdurchsagen bzw. für die Tonhaltigkeit des Warnsignals vor dem Türenschließen 

berücksichtigt. 




2 IMMISSIONEN AUS DER TECHNISCHEN ERHALTUNG 

2.1 Allgemeines 

Von den „Wiener Linien“ wurden diverse Tätigkeiten genannt, welche für die Erhaltung der 

zukünftigen U-Bahnstrecke erforderlich sind. Zu diesen Erhaltungstätigkeiten wurden 

entsprechende Daten zur Verfügung gestellt, jedoch liegen zur genauen Betrachtung der 

schalltechnischen Aspekte der Arbeitsgeräte keine genauen Unterlagen vor. Trotzdem können zu 

den einzelnen Erhaltungsarbeiten grundsätzliche Aussagen bezüglich Schallschutz gemacht 

werden. 

Diese Erhaltungsarbeiten sind im Folgenden aufgelistet: 

1. Austausch (Reinigung) bzw. Nachfüllung von Gleisschotter 

2. Austausch von Schienen (Fahrweg, Traktionsstrom) 

3. Reinigungsarbeiten an der Strecke 

4. Reinigungsarbeiten im Stationsbereich 

5. Schneeräumung und Enteisung der Gleisanlagen im Winter 

6. Schienenschleifen 

7. Einsatz des Gleismesswagens 

8. Austausch und Wartung von Signalanlagen und anderen elektrischen Anlagen 

9. Probebetrieb des Notstromaggregates 

Grundsätzlich werden diese Erhaltungstätigkeiten außerhalb der Betriebszeiten durchgeführt um 

Betriebsunterbrechungen der U-Bahn zu vermeiden. 

2.2 Beurteilung 

Aus schalltechnischer Sicht können die einzelnen Vorgänge unter Inbetrachtnahme, dass auch 

hier die Schallschutzschirme einen wesentlichen Beitrag zu Minderung der Schallimmissionen 

beitragen, wie folgt bewertet werden. 

2.2.1 AUSTAUSCH (REINIGUNG) BZW. NACHFÜLLUNG VON GLEISSCHOTTER 

Da es sich bei dieser Tätigkeit um ein Ausnahmeereignis handelt, welches sehr selten auftritt 

(erfolgt alle 12 Jahre), sind die hier entstehenden Emissionen schalltechnisch außer Betracht zu 

ziehen. 

2.2.2 AUSTAUSCH VON SCHIENEN (FAHRWEG, TRAKTIONSSTROM) 

Zeitintervall zwischen 5 und 25 Jahren. Kommentar siehe Punkt 2.2.1. 




2.2.3 REINIGUNGSARBEITEN AN DER STRECKE 

Im Freistreckenbereich wird der Staubsaugerwagen der Wiener Linien, welcher über ein 

Dieselaggregat verfügt, zur Entfernung des Laubs bzw. sonstiger fester Abfälle herangezogen. 

Aus lärmtechnischer Sicht ist zu sagen, dass für dieses Gerät, laut Gutachten Nr. 95-41-55-1277- 

0045 des TÜV (Zweigstelle Thalheim bei Wels) die zulässigen Grenzwerte für Nebenfahrzeuge 

gemäß der Schienenfahrzeug-Lärmzulässigkeitsverordnung eingehalten sind und es somit für 

den Betrieb einmal wöchentlich als entsprechend schallgedämmt angesehen werden darf. 

Weiters wirken die Schallschutzmaßnahmen an der Strecke (Schallschutzwände) pegelmindernd 

(siehe oben), was zusätzlich zu einer Reduzierung der Störeinflüsse an den Immissionspunkten 

führt. 

Als weiteres Gerät kommt ein Unkrautvernichterwagen zwei Mal jährlich zum Einsatz, wobei hier 

die entstehenden Emissionen keiner weiteren schalltechnischen Begutachtung bedürfen, da es 

sich wiederum um ein seltenes Ereignis handelt (siehe Punkt 2.2.1). 

2.2.4 REINIGUNGSARBEITEN IM STATIONSBEREICH 

Auftretende Schallemissionen entstehen lediglich durch den zur Beseitigung der festen Abfälle in 

Betrieb befindlichen Staubsaugerwagen (siehe oben) der bereits emissionsseitig schallgedämmt 

ist (Dieselaggregat des Staubsaugerwagens ist vollverkleidet). Da die Stationen in Hochlage fast 

zur Gänze eingehaust sind, können die in diesem Bereich durch Reinigungsarbeiten hervorgerufenen 

Immissionen als geringfügig eingestuft werden. 

2.2.5 SCHNEERÄUMUNG UND ENTEISUNG DER GLEISANLAGEN IM WINTER 

Laut Information der „Wiener Linien“ wurde bisher noch nie eine Schneeräumung durchgeführt, 

es existieren auch keine Geräte hierfür. Im äußerst seltenen Fall extremen Schneefalls, wird der 

U-Bahnbetrieb auch während der Nacht im 15 Minuten Takt beibehalten. Dies beschreibt 

ebenfalls einen Ausnahmezustand, der schalltechnisch keine Relevanz mit sich bringt. 

2.2.6 SCHIENENSCHLEIFEN 

Zeitintervall im Durchschnitt einmal in 2 Jahren. Kommentar siehe Punkt 2.2.1. 

2.2.7 GLEISMESSWAGEN 

Zeitintervall einmal in 2 Monaten. Diese Maschinen sind wie der Staubsaugerwagen (Punkt 2.2.3) 

herstellerseitig entsprechend zu dämmen um zum Verkehr zugelassen zu werden. Im Weiteren 

handelt es sich um ein selten auftretendes Ereignis, auf welches somit nicht weiter eingegangen 

wird. 




2.2.8 AUSTAUSCH UND WARTUNG VON SIGNALANLAGEN UND ANDEREN 

ELEKTRISCHEN ANLAGEN 

Zeitintervall ein- bis zwei Mal im Jahr. Kommentar siehe Punkt 2.2.1. 




3 SCHALLTECHNISCHE UNTERSUCHUNG DER BAUPHASE 

3.1 Rechtsgrundlagen 

Baulärm wird im Wiener Baulärmgesetz [1] definiert. Nach dieser Gesetzesstelle ist Baulärm 

jegliche Art von Lärm die im Zuge von Bauarbeiten entsteht. Das Gesetz sieht einerseits eine 

zeitliche Beschränkung von Baulärm auf die Zeit von 6:00 Uhr bis 20:00 Uhr an allen Tagen der 

Woche vor, gibt jedoch auch die Möglichkeit in bestimmten Ausnahmefällen eine Verlängerung 

der Arbeitszeit zu genehmigen, andererseits enthält das Gesetz zwei 

Verordnungsermächtigungen für die Erlassung einer Emissionswerte-Verordnung und einer 

Immissionswerte-Verordnung. Die Emissionswerte-Verordnung [2] ist im Jahre 1973 erlassen 

worden, eine Immissionswerte-Verordnung hingegen bis heute nicht. Die Emissionswerte- 

Verordnung regelt lediglich die Emissionen (von bestimmten Arten) von Baumaschinen, nicht 

jedoch die von anderen Arbeiten und Vorgängen während der Bautätigkeit verursachten 

Emissionen. 

Weiters gilt für Baumaschinen die Baumaschinenlärm-Sicherheitsverordnung [3] mit der 

Grenzwerte für die Schallemission von Baumaschinen zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens 

erlassen werden. Diese Baumaschinenlärm-Sicherheitsverordnung tritt jedoch mit dem 

02.01.2002 außer Kraft und wird durch die Verordnung über Geräuschemissionen von zur 

Verwendung im Freien vorgesehenen Geräten und Maschinen [4] ersetzt, welche die Umsetzung 

der Richtlinie 2000/14/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates [5] ist. Mit dieser 

Rechtsvorschrift werden Schallemissions - Grenzwerte für Baumaschinen, Rasenmäher, 

Kettensägen und Freischneidgeräte erlassen und für eine Reihe weiterer Maschinen, die für eine 

Verwendung im Freien vorgesehen sind, eine Auszeichnungspflicht festgelegt. 

Festzustellen bleibt, dass die Baulärmbestimmungen der Länder auf Grund der Bestimmungen 

des Eisenbahngesetzes [6] nicht anzuwenden sind, die Bestimmungen der Baumaschinenlärm- 

Sicherheitsverordnung und ihrer Nachfolger jedoch von dieser Ausnahme nicht betroffen sind. 

3.2 Emissionen der Maschinen und Geräte 

Die zum Einsatz kommenden Baumaschinen sollen den Anforderungen der Baumaschinenlärm- 

Sicherheitsverordnung entsprechen. Diese Anforderungen sollen in den Ausschreibungsbedingungen 

der Bauarbeiten festgehalten werden. Für den Materialan- und -abtransport kommen nur 

zum Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassene Fahrzeuge zum Einsatz. Diese Fahrzeuge 

unterliegen den Bestimmungen des Kraftfahrgesetzes [7] und seiner 

Durchführungsverordnungen. Es soll auch hier darauf geachtet werden, vorzugsweise „lärmarme 

Kraftfahrzeuge“ einzusetzen. 

3.3 Arbeitszeit 

Generell soll die im Wiener Baulärmgesetz angegebene Arbeitszeit eingehalten werden, das 

heißt, es wird an den Baustellen in offener Bauweise und im Hochbau in der Regel in der Zeit von 




frühestens 6:00 Uhr bis maximal 20:00 Uhr gearbeitet. Lediglich im bautechnisch unumgänglich 

erforderlichen Ausmaß (z.B. der Herstellung großer Betonplatten in einem Stück oder 

Betonierungsarbeiten an Schlitzwänden) ist in Ausnahmefällen eine Verlängerung der Arbeitszeit 

bis in die frühen Nachtstunden möglich. 

Der bergmännische Vortrieb erfolgt in kontinuierlicher Arbeitsweise mit einer Arbeitszeit von 0:00 

Uhr bis 24:00 Uhr an 7 Tagen der Woche. In diesem Fall erfolgt der Materialabtransport jeweils 

im Zeitraum Montag bis Freitag 6:00 Uhr bis 20:00 Uhr und Samstag 6:00 Uhr bis 15:00 Uhr. An 

Sonn- und Feiertagen ist kein Materialtransport vorgesehen. 

3.4 Umfang der Bautätigkeiten 

Für eine genaue Beschreibung der Baumaßnahmen wird auf den technischen Bericht der 

Streckenplaner verwiesen. 

3.4.1 BAUABSCHNITT 1: 

• offene Bauweise Bereich Maria Theresien Straße: 

Es werden nur die unbedingt notwendigen Arbeiten oberirdisch durchgeführt. Alle weiteren 

Bauarbeiten finden unter der neu zu errichtenden Decke unterirdisch statt. Die Versorgung für die 

DSV-Arbeiten ist im Bereich des Deutschmeisterplatzes vorgesehen. Folgende Baugeräte sind 

für den Bereich der offenen Bauweise vorgesehen: 

Bezeichnung Antrieb A-bewerteter 


Hydraulikbagger 155 kW 107 dB 


Kompressor 7 kW 99 dB 

Presslufthammer (schallgedämmt) > 35 kg 114 dB 

Hydroseilbagger für Herstellung der Bohrpfähle 200 kW 112 dB 

Hydromeissel 155 kW 122 dB 

Suspensionsmischanlage k.A. 104 dB 

Laderaupe 149 kW 111 dB 

Schubraupe 103 kW 109 dB 

Vibrowalze 82 kW 110 dB 

Rüttelplatte 6 kW 108 dB 

Betonpumpe k.A. 109 dB 

Transportbetonmischer (Betriebsart: Mischen) k.A. 108 dB 

Tabelle 29: Bauabschnitt 2, offene Bauweise - schalltechnisch maßgebende Baugeräte 




Für den An- und Abtransport mittels LKW wurden maximal 23 LKW/ Tag und im Mittel über die 

gesamte Bauzeit 12 LKW/Tag für einen Bauabschnitt mit 50 m Länge angegeben. 

• geschlossene Bauweise vom Deutschmeisterplatz bis Donaukanal: 

Die Versorgung der Bauarbeiten in geschlossener Bauweise erfolgt von der 

Baustelleneinrichtung im Bereich des Vorkais. In allen anderen Bereichen findet keine 

Bautätigkeit an der Oberfläche statt. 

Die Baugeräte welche für die Bautätigkeit im Tunnel vorgesehen sind werden hier nicht näher 

erläutert, da sie auf Grund der unterirdischen Tätigkeiten keine direkten Luftschallimmissionen 

verursachen. Lediglich die Versorgungseinrichtungen im Bereich des Vorkais und der Abtransport 

des Ausbruchmaterials und Antransport der Baumaterialien können Luftschallimmissionen 

verursachen. Weiters sind für die Herstellung der Stationsröhren (Bodenvereisung) 

entsprechende Kühlaggregate erforderlich. Die Kompressorstation für die Versorgung der 

Baugeräte im Tunnel mit Druckluft, sowie die Lüfter für die erforderliche Lüftung des Tunnels 

werden unterirdisch situiert, sodass keine maßgebenden Schallimmissionen durch diese 

Aggregate zu erwarten sind. 



Portalkran elektrisch 103 dB 

Kühlaggregat elektrisch k.A. 

Brunnenbohrgerät k.A. 104 dB 

Tabelle 30: Bauabschnitt 1, geschlossene Bauweise - schalltechnisch maßgebende Baugeräte 

Für den An- und Abtransport mittels LKW wurden maximal 41 LKW/ Tag und im Mittel über die 

gesamte Bauzeit 16 LKW/Tag für den Baubereich in geschlossener Bauweise angegeben. 


• offene Bauweise: Schacht Taborstraße: 

Bezüglich der zu erwartenden Baugeräte und LKW-Fahrten wird auf den Bauabschnitt 1 

verwiesen 

• offene Bauweise: Schacht Novaragasse: 

Es kann angenommen werden, dass die Abbrucharbeiten des Gebäudes Novaragasse 8 durch 

einen Kettenbagger durchgeführt werden. Schremmarbeiten sind im größeren Umfang nicht zu 

erwarten. 






Kettenbagger 155 kW 111 dB 





Tabelle 31: Bauabschnitt 2, Schacht Novaragasse - schalltechnisch maßgebende Baugeräte 

• geschlossene Bauweise vom Donaukanal bis Praterstern: 

Die Versorgung dieser Bauarbeiten erfolgt durch den Schacht in der Heinestraße. An der 

Oberfläche wird ein Protalkran und ein Silo für die Versorgung der Spritzbetonarbeiten neben den 

sonstigen Baustelleneinrichtung aufgestellt. Das Zwischenlager für das Aushubmaterial während 

der Arbeiten am Wochenende wird unterirdisch zwischengelagert. Ebenso wird die 

Kopressorstation und die Lüftungseinrichtung in einem Zwischengeschoß des Schachtes oder im 

bereits hergestellten Tunnel situiert. 




Brunnenbohrgerät k.A. 104 dB 


Bezüglich der zu erwartenden LKW - Fahrten können ca. 60 Fahrten pro Tag erwartet werden. 


• Station Praterstern in offener Bauweise: 

Dieses Bauwerk wird in der üblichen Deckelbauweise, wie bei den Bereichen in offener Bauweise 

bei Bauabschnitt 1 und 2, hergestellt. Weitere Angaben bezüglich der Baumaschinen sind dem 

Bauabschnitt 1 zu entnehmen. Als Spitzenwerte für die zu erwartenden LKW-Fahrten wurden 

135 LKW pro Tag angegeben (beim Betonieren der Sohlplatten). Die Passage in Richtung des 

Verbindungsganges zur Linie U1 wird offen errichtet (nicht in Deckelbauweise) 

• Streckentunnel - geschlossene Bauweise: 

Als Vorarbeiten sollen abschnittsweise Spundwände und DSV-Wände im Untergrund eingebracht 

bzw. hergestellt werden. Die Versorgung dieser Bauarbeiten erfolgt durch den Schacht der 

zukünftigen Station Praterstern. Folgende Baugeräte werden hierfür angesetzt: 






Hydraulik-Vibrations-Ramme (für Spundbohlen) 200 kW 122 dB 

Injektionsgerät k.A. 104 dB 




Bezüglich der zu erwartenden LKW - Fahrten können ca. 60 Fahrten pro Tag erwartet werden. 





• offene Bauweise: 

Das U-Bahnbauwerk wird in diesem Bauabschnitt in der üblichen Deckelbauweise hergestellt, um 

die Immissionsbelastungen für die Anrainer zu minimieren. Bezüglich des Baugeräteeinsatztes 

und der zu erwartenden LKW-Fahrten, sind die gleichen Angaben wie für Bauabschnitt 1 heranzuziehen. 

• Rampe - offene Lage: 

In diesem Bereich werden die bestehenden Messehallen abgebrochen. Hierbei kann für den 

Abbruch der Hallen der Einsatz eines schweren Kettenbaggers und für den Abbruch der 

Fundamente und der Bodenplatte der Einsatz eines Hydromeissels angenommen werden. 



Kettenbagger 155 kW 111 dB 



Hydromeissel 155 kW 122 dB 

Vibrowalze 82 kW 110 dB 

Rüttelplatte 6 kW 108 dB 



Tabelle 34: Bauabschnitt 2, offene Bauweise - schalltechnisch maßgebende Baugeräte 

Bezüglich der zu erwartenden LKW-Fahrten pro Tag können ca. 60 Fahrten pro Tag veranschlagt 

werden. 

• Hochtragwerk: 

Für die Herstellung des Hochtragwerkes werden Bohrpfähle als Fundamente hergestellt. Hierbei 

sind Schremmarbeiten in geringem Umfang (Abschremmen der Bohrpfahlköpfe) zu erwarten. 

Anschließend sind Schallemissionen durch die Betonmischwägen und durch Betonpumpen zu 

erwarten. 









Hydroseilbagger für Herstellung der Bohrpfähle 200 kW 112 dB 




Tabelle 35: Bauabschnitt 4, Hochtragwerk - schalltechnisch maßgebende Baugeräte 

Die Zahl der LKW-Fahrten für den An- und Abtransport kann mit 20 LKW/ Tag erwartet werden. 

Als weitere Schallemission im Baubetrieb ist die Herstellung des Gleiskörpers zu nennen. Hierbei 

ist das Einbringen bzw. das Stopfen des Schotters die maßgebende Schallquelle. Laut 

Messungen der Fa. iC Consulenten können folgende A-bewertete Schallleistungspegel zur 

Beurteilung herangezogen werden. 



Gleisbaumaschine 170 kW 118 dB 

Gleisstopfmaschine 50 kW 112 dB 

Gleisbaukran 51 kW 106 dB 

Gleisbaubagger 53 kW 101 dB 

Tabelle 36: Bauabschnitt 4, Gleisbau - schalltechnisch maßgebende Baugeräte 


• Hochtragwerk: 

Bezüglich der zu erwartenden Baugeräte und LKW-Fahrten wird auf den Bauabschnitt 4 

verwiesen. 

• Betriebsgleis: 

Die Herstellung des Betriebsgleises erfolgt in maschineller Bauweise. Der Startschacht befindet 

sich zwischen dem Betriebsbahnhof Erdberg und der Ostautobahn. Die Baustelleneinrichtung 

und Versorgung für den maschinellen Vortrieb befindet sich ebenso in diesem Bereich. 

Im Baubetrieb fallen 60 - 65 LKW-Transporte je Werktag an. 




3.4.6 BAUABSCHNITT 6-10: 

Bezüglich der zu erwartenden Baueinsätze wird auf die Angaben von Bauabschnit 4 verwiesen. 

Der Abbruch der betroffenen Gebäude im Bereich der Trasse ist in gleicher Weise wie bei 

Bauabschnitt 4 beschrieben zu erwarten. 

3.5 Zu erwartende Immissionen durch den Baubetrieb 

Die exakten Immissionen können nicht bestimmt werden, da die genauen Einsatzzeiten der 

einzelnen Baugeräte nicht direkt festgelegt werden können. Es werden daher im Folgenden 

Annahmen aus den Erfahrungen bisheriger U-Bahnbaustellen getroffen und charakteristische 

Immissionen exemplarisch berechnet. Für die Berechnung der Schallimmissionen aus den 

angegebenen Schallleistungen ist nachstehend eine Tabelle mit Schallpegelabschlägen, in 

Abhängigkeit von der Einsatzzeit in Stunden und dem Abstand des Immissionsortes von der 

Emission in Meter dargestellt. Diese Tabelle ist auf eine Beurteilungszeit von 8 h tagsüber 

bezogen, welche in Anlehnung an die Beurteilung gemäß ÖN S 5004 (LA,Tag,8,max) gewählt wurde. 

DL 10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 

1 h -37 dB -43 dB -47 dB -49 dB -51 dB 

2 h -34 dB -40 dB -44 dB -46 dB -48 dB 

3 h -32 dB -38 dB -42 dB -44 dB -46 dB 

4 h -31 dB -37 dB -41 dB -43 dB -45 dB 

5 h -30 dB -36 dB -40 dB -42 dB -44 dB 

6 h -29 dB -35 dB -39 dB -41 dB -43 dB 

7 h -29 dB -35 dB -38 dB -41 dB -43 dB 

8 h -28 dB -34 dB -38 dB -40 dB -42 dB 

Tabelle 37: Schallpegelabschläge für die Berechnung von LA,eq,8 aus der Schallleistung LW 

Zum Beispiel ergibt sich für ein Baugerät mit 110 dB Schallleistung bei einer Einsatzdauer von 

4 h (in 8 h Bezugszeit) in 30 m Entfernung ein Immissionswert von 69 dB (Li = LW + ΔL -> Li = 110 

dB - 41 dB = 69 dB). 

Es ist festzustellen, dass zeitliche Einschränkungen der Bauarbeiten, mit Ausnahme einer 

Vermeidung von Bauarbeiten während der Nachtzeit, sofern sie wirtschaftlich vertretbar sind, zu 

einer Verlängerung der Gesamtbaudauer führen. Hierdurch wird der Zeitraum der temporären 

Schallimmissionen durch den Baustellenbetrieb wesentlich verlängert, da auf Grund der Unterbrechungen 

der Arbeiten eine wesentlich längere Ausführungsdauer, im Vergleich zu einem 

kontinuierlichen Fortschritt der Arbeiten, erwartet werden kann. Die geplanten Baumaßnahmen 

entsprechen in ihrem grundsätzlichen Ablauf den üblichen im Wiener Stadtraum anzutreffenden 

Straßen-, Tief- und Hochbaubaustellen. Grundsätzlich kann festgehalten werden, das eine 

Vermeidung von erhöhten Schallimmissionen während der Bauphase technisch kaum möglich ist. 




Bei der Planung des Bauablaufes wurden jedoch die schalltechnischen Aspekte als wichtiger 

Faktor berücksichtigt. Bei den Wiener Linien ist es üblich für jeden Bauabschnitt eine 

Ansprechperson für Anrainer (Ombudsmann) zu nennen. Über diese Kontaktperson können 

mögliche Wünsche oder Beschwerden auf der Baustelle angenommen und nach den 

technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten Abhilfe geschaffen werden. 

Als mögliche Ausgleichsmaßnahme für den Baulärm sind Lärmschutzwände auf Grund der 

mehrstöckigen Anrainergebäude nur bedingt geeignet, da die Schirmwirkung dieser Wände mit 

zunehmender Anzahl von Geschoßen geringer wird bzw. die Lärmschutzwände keine Wirkung 

mehr zeigen. Für permanente Baustelleneinrichtungen mit maßgebenden Schallemissionen, wie 

zum Beispiel die Kühlaggregate für die Vereisungsarbeiten im Bereich der Station Schottenring, 

können Einhausungen schalltechnische Verbesserungen bewirken. Diese Maßnahmen sind 

während der Detailplanung bzw. während der Bauausführung zu prüfen und erforderlichenfalls 

vorzusehen. Bei der Auswahl der Schallschutzmaßnahmen ist auf die jeweiligen vorhandenen 

Schallimmissionen Rücksicht zu nehmen. 

3.5.1 OFFENE BAUWEISE - DECKELBAUWEISE 

Der für die offene Bauweise angenommene Geräteeinsatz und die jeweiligen Einsatzzeiten sind 

in den folgenden Tabellen dargestellt. Es wird hierbei angenommen, dass der Baustellenbetrieb 

zwischen 6 und 20 Uhr stattfindet. Für die Ermittlung des für die Beurteilung maßgebenden 

LA,8,max - Wertes wird angenommen, dass in den lautesten 8 Stunden 80 % des 

Tagesgeräteeinsatzes vorherrschen. 

• Baustelleneinrichtung, Freimachung 

Bezeichnung Antrieb Einsatz 

Bagger 155 kW 3 h/ Tag 

LKW (Ab- Antransport) 190 kW 3 LKW/ Tag 

Kompressor 2 kW 5 h/ Tag 

Presslufthammer - 5 h/ Tag 

Tabelle 38: offene Bauweise - Baustelleneinrichtung, Freimachung: Baugeräteeinsatz 

Schallimmissionen (LA,8,max) bezogen auf einen 

Abstand Emission - Immission von 

10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 

84 dB 78 dB 74 dB 72 dB 70 dB 

Tabelle 39: offene Bauweise - Baustelleneinrichtung, Freimachung: zu erwartende Schallimmissionen 

Die maßgebenden Immissionen bei diesen Tätigkeiten werden durch den Betrieb des 

Pesslufthammers verursacht. Für die Baustelleneinrichtung und Freimachung der Baufläche ist 

eine Dauer von einer Woche abzuschätzen. Es ist jedoch anzunehmen, dass nicht während der 




gesamten Dauer Schallemissionen durch den Betrieb der Presslufthammer anfallen. Die 

Schallimmissionen der Tätigkeiten ohne Schremmarbeiten sind ca. 5 bis 10 dB unter den in 

Tabelle 39 angeführten Immissionen zu erwarten. 

• Herstellung Schlitzwand/ Bohrpfahlwand 


Hydroseilbagger 200 kW 5 h/Tag 

Suspensionsmischanlage 10 kW 5 h/Tag 

Bagger 80 kW 5 h/Tag 



LKW (Abtransport) 190 kW 24 LKW/Tag 

LKW (Antransport) 190 kW 1 LKW/Tag 

LKW (Fahrmischer) 190 kW 19 LKW/Tag 

LKW 88 kW 1 LKW/ Tag 

Tabelle 40: offene Bauweise - Herstellung Schlitzwand/ Bohrpfahlwand: Baugeräteeinsatz 

Für die Immissionsberechnung wurde angenommen, dass der Hydroseilbagger und der 

Presslufthammer gleichzeitig in Betrieb sind. 


Abstand Emission – Immission von 

10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 

84 dB 78 dB 74 dB 72 dB 70 dB 

Tabelle 41: offene Bauweise - Herstellung Schlitzwand/ Bohrpfahlwand: zu erwartende Schallimmissionen 

• Herstellung oberste Decke 





Laderaupe 149 kW 5 h/Tag 

Radlader 149 kW 5 h/Tag 

Hydromeissel 155 kW 2 h/Tag 

LKW (Abtransport) 190 kW 10 LKW/ Tag 

LKW (Antransport) 190 kW 8 LKW/ Tag 

LKW (Antransport) 190 kW 1 LKW/ Tag 

LKW (Fahrmischer) 190 kW 11 LKW/ Tag 

LKW 88 kW 1 LKW/ Tag 

Tabelle 42: offene Bauweise - Herstellung oberste Decke: Baugeräteeinsatz 



10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 

Schremmarbeiten (Hydromeissel) 

88 dB 82 dB 78 dB 76 dB 74 dB 

Betonierarbeiten 

76 dB 70 dB 66 dB 64 dB 62 dB 

Tabelle 43: offene Bauweise - Herstellung oberste Decke: zu erwartende Schallimmissionen 

Für die Herstellung der obersten Decke ist im Bauabschnitt 1 auch das Abschremmen der 

Elemente des bestehenden U-Bahntunnels erforderlich. Die zu erwartenden Schallimmissionen 

sind deshalb für beide Arbeitsvorgänge angegeben. 

• Aushub, Betonierarbeiten unter der obersten Decke 

Bei Anwendung der offenen Bauweise - Deckelbauweise werden nach Herstellung der obersten 

Decke alle weiteren Bauarbeiten unterirdisch durchgeführt. Die durch die Baugeräte in dieser 

Phase verursachten Schallemissionen können nur noch durch die für den Material An- und 

Abtransport vorgesehene Öffnung austreten. Es darf angenommen werden, dass die Schallimmissionen 

während dieser Bauphase im Mittel mindestens 10 dB unter den Immissionen, 

welche für die Arbeiten an der Oberfläche angegeben wurden, liegen. 

3.5.2 GESCHLOSSENE BAUWEISE - NÖT 

Für die schalltechnische Beurteilung der Immissionen durch den Baubetrieb werden nur jene 

Tätigkeiten herangezogen, welche an der Oberfläche durchgeführt werden. Die unterirdischen 

Bauarbeiten im Tunnel verursachen keine direkten Luftschallimmissionen, lediglich sekundäre 

Luftschallimmissionen können durch die Vortriebsarbeiten in den jeweils unmittelbar über den 

jeweiligen Baubereichen liegenden Gebäuden wahrgenommen werden. Diese Immissionen 




können in den betroffenen Gebäuden während einer Dauer von 1-2 Wochen wahrgenommen 

werden (Vortriebsdauer im Bereich eines betroffenen Anrainerobjektes). Auf Basis von 

Erfahrungswerten darf angenommen werden, dass die auftretenden A-bewerteten Maximalpegel 

die Grenzwerte für „ausreichenden Schallschutz“ gemäß ÖN S 9020 einhalten. Da diese 

Maximalpegel nur während einer Dauer von 1 - 2 Tagen (Vortrieb direkt unter dem jeweilig 

betroffenen Anrainergebäude) auftreten, sind diese Immissionen für die Beurteilung der 

Schallimmissionen durch den Baubetrieb nicht von maßgebender Bedeutung. 

Die unterirdischen Bautätigkeiten müssen auf Grund der technischen Randbedingungen 

kontinuierlich erfolgen (0-24 h). Die Bautätigkeiten an der Oberfläche inkl. dem Ab- und 

Antransport von Baumaterial werden nur während der Tageszeiten und nicht während der Nachtzeit 

oder an Sonn- und Feiertagen durchgeführt. Um dennoch eine kontinuierliche Versorgung 

der unterirdischen Arbeiten zu Gewähr leisten, erfolgt eine Zwischenlagerung der Aushub- und 

Baumaterialien im Bereich der Baustelleneinrichtung. 

Der für die Vorarbeiten angenommene Geräteeinsatz und die jeweiligen Einsatzzeiten sind in den 

folgenden Tabellen dargestellt. Es wird hierbei angenommen, dass der Baustellenbetrieb 

zwischen 6 und 20 Uhr stattfindet. Für die Ermittlung des für die Beurteilung maßgebenden 

LA,8,max - Wertes wird angenommen, dass in den lautesten 8 Stunden 80 % des 

Tagesgeräteeinsatzes stattfinden. 

• Vorarbeiten - Brunnenbohrgerät 

Für den Vortrieb sind im Bereich des Tunnels (bis zu 100 m entfernt) Grundwasserabsenkungen 

erforderlich. Hierzu werden Brunnenbohrungen hergestellt (Bauabschnitt 1 und 2). Bei einem 

angenommenen Einsatz von 6 h pro Tag (Maximalemissionen - Volllastbetrieb der Maschine) sind 

folgende Immissionen zu erwarten: 



10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 

84 dB 78 dB 74 dB 72 dB 70 dB 

Tabelle 44: geschlossene Bauweise/ Vorarbeiten - Brunnenbohrgerät: zu erwartende Schallimmissionen 

• Vorarbeiten - Spundwände, DSV-Wände 

Für die erforderliche Grundwasserabsenkung werden im Bauabschnitt 3 Spundwände bzw. DSV- 

Wände hergestellt. Folgender Geräteeinsatz wird angenommen: 


Hydraulik-Vibrations-Ramme 200 kW 2,5 h/Tag 

Injektionsgerät k.A. 4 h/Tag 


Tabelle 45: geschlossene Bauweise - Vorarbeiten: Baugeräteeinsatz 






10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 

Herstellung Spundwände 

88 dB 82 dB 78 dB 76 dB 74 dB 

Herstellung DSV - Wände 

75 dB 69 dB 65 dB 63 dB 61 dB 

Tabelle 46: geschlossene Bauweise - Vorarbeiten: zu erwartende Schallimmissionen 




• Baustellenbetrieb Versorgungsschacht 

In diesem Bereich ist der Einsatz folgender Baugeräte zu erwarten: 


Portalkran elektrisch 4 h/Tag 

Kühlaggregat k.A. 24 h/Tag 

Tabelle 47: geschlossene Bauweise - Baustelleneinrichtung: Baugeräteeinsatz 



10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 

Betrieb Portalkran 

71 dB 65 dB 61 dB 59 dB 57 dB 

Betrieb Kühlaggregat 

76 dB 70 dB 66 dB 64 dB 62 dB 

Tabelle 48: geschlossene Bauweise - Vorarbeiten: zu erwartende Schallimmissionen 

3.5.3 ERRICHTUNG DER HOCHTRAGWERKE 

Für die Errichtung der Hochtragwerke werden Bohrpfähle als Fundamente hergestellt. Hierbei 

sind nach den Schallemissionen des Bohrpfahlgerätes (ca. 1 Tag pro Stütze), Schallemissionen 

durch das Abschremmen der Bohrpfahlköpfe (ca. ½ Tag pro Stütze) zu erwarten. 


Hydroseilbagger 200 kW 3 h/Tag 




Tabelle 49Hochtragwerk - Fundamente: Baugeräteeinsatz 






10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 

Herstellen der Bohrpfähle 

79 dB 73 dB 69 dB 67 dB 65 dB 

Abschremmen der Pfahlköpfe 

82 dB 76 dB 72 dB 70 dB 68 dB 

Tabelle 50: Hochtragwerk: Herstellung der Fundamente 

Anschließend wird ein Pfahlrost und die Tragwerksstütze betoniert. Das Brückentragwerk wird 

ebenso vor Ort betoniert. Bei diesen Arbeitsschritten treten hauptsächlich Schallemissionen durch 

den Betonmischwagen und die Betonpumpe auf. Die Betonierarbeiten müssen für jeden Bauteil 

(Stütze, Tragwerk) in einem Durchgeführt werden. Die zu erwartende Arbeitszeit für die 

Herstellung einer Stütze beträgt ca. einen halben Tag und für das Tragwerk einen Tag. Aus 

diesem Grund ist es möglich, dass die Betonierarbeiten des Hochtragwerkes auch bis in die 

Nachtstunden hineinreichen können, sie sind jedoch nach diesem Arbeitsgang abgeschlossen. 

Für die Herstellung der Schalung und Rüstung ist der Einsatz eines Mobilkranes und diverses 

Kleingerät auf der Baustelle erforderlich. Die durch diese Arbeiten zu erwartenden 

Schallimmissionen sind jedoch unter jenen, welche für die Betonierarbeiten angegeben sind, zu 

erwarten. 


LKW (Fahrmischer) 190 kW 50 LKW/Tag 

LKW (Betonpumpe) 190 kW 1 LKW/ Tag 

Tabelle 51Hochtragwerk - Betonierarbeiten: Baugeräteeinsatz 



10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 

83 dB 77 dB 73 dB 71 dB 69 dB 

Tabelle 52: Hochtragwerk: Betonierarbeiten 

Weiter ist zu erwarten, dass der Gleisbau maßgebende Schallemissionen durch das Einbringen 

und Stopfen des Gleisschotters zur Einrichtung der Gleise in die richtige Lage verursachen wird. 

Die zu erwartenden Schallimmissionen sind gemäß einer Abschätzung in ihrer Größenordnung 

mit den Schallimmissionen der Betonierarbeiten des Tragwerks vergleichbar. In einer 

Arbeitswoche können erfahrungsgemäß 70 m Gleis fertig gestellt werden. Das bedeutet, dass die 

maximalen Schallimmissionen nur für ca. 1 - 2 Tage an den jeweiligen betrachteten 

Immissionsorten einwirken, anschließend ist durch das Fortschreiten der Arbeiten eine Abnahme 

der Schallimmissionen zu erwarten. 




3.5.4 ERRICHTUNG DER STATIONEN 

Für die Errichtung der Stationen ist eine Baudauer von ca. 42 Monaten zu erwarten, wobei nur 

während der ersten 3 Monate ein Einsatz von schwerem Baugeräten (wie zum Beispiel 

Schubraupe, Bohrpfahlgerät) zu erwarten ist. In dieser Phase sind die zu erwartenden 

Schallimmissionen mit den in Abschnitt 3.5.3 angeführten Immissionen zu vergleichen. 

Anschließend sind neben Betonierarbeiten diverse Ausbauarbeiten durchzuführen. Es kann 

abgeschätzt werden, dass in dieser Phase die lautesten Schallimmissionen in 10 m Entfernung in 

einem Bereich zwischen 70 und 80 dB liegen werden. Pro Abstandsverdoppelung (Abstand 

Emission - Immissionsort) ist eine Abnahme des Schallpegels um ca. 6 dB zu erwarten. 


Für die Bauarbeiten im Bauabschnitt 1 wird die Maria-Theresien-Straße von der Kreuzung mit der 

Wasagasse bis zum Deutschmeisterplatz auf Bauzeit in den jeweiligen Bauphasen abschnittsweise 

für den Straßenverkehr gesperrt. Der Verkehr wird auf die nächstliegenden Straßen 

umgeleitet. Die Baustelleneinrichtung für die offene Bauweise (Maria-Theresien-Straße) ist im 

Bereich des Schlickplatzes geplant. Die Baustelleneinrichtung und Versorgung bzw. Entsorgung 

für die geschlossene Bauweise erfolgt über den im Bereich Vorkai und Schleuse dargestellten 

Baustellenbereich. Die Herstellung der Erweiterung des bestehenden Streckentunnels entlang 

der Maria-Theresien-Straße erfolgt in gleicher Weise wie die Herstellung eines neuen Tunnels in 

offener Bauweise (Deckelbauweise). In einem ersten Arbeitsschritt wird die neue Tunnelaußenschale 

hergestellt (Bohrpfahlwände). Anschließend wird die bestehende Decke entsprechend 

erweitert. Alle weiteren Abbrucharbeiten erfolgen dann unterirdisch, wobei jedoch durch die 

erforderlichen Transportöffnungen Schallemissionen austreten können. Mit dem bergmännischen 

Vortrieb wird nach den erforderlichen Vorarbeiten, ca. 17 Monate nach dem Baubeginn, vom 

Vorkai aus begonnen. Die Versorgung für den Tunnelvortrieb inklusive Material An- und 

Abtransport erfolgt ausschließlich von der Baustelleneinrichtung im Bereich Vorkai. Es sind somit 

keine Schallimmissionen in den restlichen Bereichen dieses Bauabschnitts durch diese 

Vortriebsarbeiten zu erwarten. 

Die derzeit in der Maria-Theresien-Straße anzutreffenden Schallimmissionen durch Straßenverkehr 

sind vergleichsweise hoch. Im Wiener Lärmkataster werden die derzeit vorhanden 

Schallimmissionen mit 74 - 75 dB am Tag und 66 - 67 dB in der Nacht angegeben. Durch die 

Verkehrssperre in der Maria-Theresien-Straße werden die Verkehrsströme umgeleitet, wodurch 

die Schallimmissionen durch den Straßenverkehr in diesem Bereich reduziert werden. Als 

zusätzliche Schallimmission ist der Baustellenbetrieb, welcher jedoch nur während der Tageszeit 

stattfindet, zu berücksichtigen. Die dominierenden Schallimmissionen können durch die 

oberirdischen Abbrucharbeiten erwartet werden. Bezüglich dieser Abbrucharbeiten ist jedoch zu 

betonen, dass nur die unbedingt erforderlichen Abbrucharbeiten oberirdisch durchzuführen sind. 

Alle weiteren Abbrüche werden erst nach Herstellung der neuen erweiterten Tunneldecke 

unterirdisch durchgeführt. 

Die zu erwartenden Immissionen während der offenen Bauweise im Bereich der Maria-Theresien- 

Straße wurden in Abschnitt 3.5.1 exemplarisch berechnet. Die oberirdischen Arbeiten werden ca. 




1 Jahr andauern. Es kann angenommen werden, dass die Schremmarbeiten unter Einsatz eines 

Hydromeissels abschnittsweise durchgeführt werden, sodass durch das Fortschreiten der 

Arbeiten die höchsten Schallimmissionen für ca. 1 - 3 Wochen andauern, und anschließend eine 

Abnahme der Schallimmissionen durch das Weiterrücken der Arbeiten zu erwarten ist. In einem 

Abstand von ca. 40 - 50 m von den Bauarbeiten liegen die durch die Schremmarbeiten 

verursachten Schallimmissionen in etwa auf dem Niveau der derzeit vorhandenen 

Schallimmissionen durch Straßenverkehr. Weitere Schremmarbeiten sind systembedingt nach 

der Herstellung der Bohrpfähle (Abschremmen der Pfahlköpfe) erforderlich. Es ist geplant, diese 

Arbeiten mit schallgedämmten Pressluft-Schremmhämmern durchzuführen (Dauer: 

abschnittsweise 1 - 2 Wochen). Die Schallimmissionen durch die Fahrbewegungen der LKW für 

den An- und Abtransport von Material können ca. mit 50 dB (LA,8,max) erwartet werden (bezogen 

auf einen Abstand von 10 m). Diese Immissionen liegen deutlich unter den sonstigen 

Straßenverkehrsimmissionen. 

Die zu erwartenden Schallimmissionen während der bergmännischen Bauweise wurden in 

Abschnitt 3.5.2 exemplarisch berechnet. Grundsätzlich sind Schallimmissionen nur von der 

Baustelleneinrichtung im Bereich des Vorkais zu erwarten. Von dort werden die unterirdischen 

Bauarbeiten versorgt. Die für die Versorgung erforderlichen Einrichtungen werden vor allem 

unterirdisch angeordnet (Kompressorstation, Ventilation für Belüftung). Ebenso soll das für die 

Vereisungsarbeiten unter dem Donaukanal erforderliche Kühlaggregat nach den technischen 

Möglichkeiten im Bereich des Schachtes unterirdisch angeordnet werden. Für den Fall, dass eine 

unterirdische Aufstellung des Kühlaggregates technisch nicht möglich ist, ist eine entsprechende 

Schalldämmung vorzusehen (24 h Betrieb während der Bauphase - „Stationsröhre Schottenring“, 

ca. 10 Monate), sodass bei den nächstliegenden Anrainerobjekten die vorhandenen Schallimmissionen 

durch Straßenverkehr (ca. 65 dB in der Nacht) nicht weiter erhöht werden. Die 

Anrainerobjekte entlang des Franz-Josef-Kais sind durch die Stützmauer zum Vorkai in einem 

gewissen Maß von den Schallemissionen abgeschirmt. Die gegenüberliegenden Anrainerobjekte 

an der oberen Donaustraße liegen in einem Abstand von mehr als 100 m zu der geplanten 

Baustelleneinrichtung. Es sollte deshalb ein A-bewerteter Dauerschallpegel von 55 dB durch den 

Betrieb des Kühlaggregates in 100 m Entfernung nicht überschritten werden. 

Die Schallimmissionen durch die Fahrbewegungen der LKW für den An- und Abtransport von 

Material (60 LKW pro Tag) können mit maximal 55 dB (LA,8,max) erwartet werden (bezogen auf 

einen Abstand von 25 m). Diese Immissionen liegen deutlich unter den sonstigen Straßenverkehrsimmissionen. 


Die Bauarbeiten im Bauabschnitt 2 werden fast ausschließlich unterirdisch durchgeführt 

(bergmännische Bauweise), nur im Bereich der zukünftigen Stationsaufgänge der Station 

Taborstraße (Schacht Taborstraße und Novaragasse) und im Bereich des Weichenschachtes 

Heinestraße finden oberirdische Bauarbeiten statt. 

Der Stationsschacht Taborstraße wird in Deckelbauweise hergestellt. Bezüglich der zu 

erwartenden Immissionen wird auf die exemplarische Berechnung in Abschnitt 3.5.1 verwiesen. 




Die Dauer der zu erwartenden Immissionen kann für das Freimachen der Oberfläche mit ca. 1 

Monat, die Herstellung der Schlitzwände mit 3 Monaten und die Herstellung der obersten Decke 

mit ca. 1 Monat veranschlagt werden. Während der Herstellung der Schlitzwände darf jedoch 

gesagt werden, dass sich die maximalen Immissionen voraussichtlich nur über einen Zeitraum 

von ca. 15 - 20 Tage erstrecken werden (Gesamtdauer ca. 3 Monate, siehe oben). Die 

oberirdischen Arbeiten, welche erhöhte Schallimmissionen wie sie in Abschnitt 3.5.1 berechnet 

wurden verursachen, sind für eine Dauer von ca. 3-6 Monate zu erwarten. In etwa während 

dieser Zeit ist eine Verkehrssperre für die stadteinwärtige Fahrspur der Taborstraße erforderlich. 

Der Verkehr dieser Fahrspur wird über die nächstliegenden Straßen (Castellezgasse, Große 

Sperlgasse, Große Pfarrgasse, Aloisgasse) umgeleitet. In diesen Nebenstraßen kann ein Anstieg 

der Schallimmissionen durch den Straßenverkehr erwartet werden. Unter Berücksichtigung, dass 

nur die Hälfte des derzeitigen Verkehrs (eine Fahrrichtung -> -3 dB) umgeleitet wird, dass das 

Verkehrsaufkommen auf Grund der Baustellentätigkeit tendenziell absinkt (Hang zu 

großräumigem Ausweichen der Baustelle, -> -3 dB), und dass die Fahrgeschwindigkeit in den 

Nebenstraßen geringer ausfällt als auf der Taborstraße (-> -3 dB), können die Straßenverkehrsimmissionen 

durch die Umleitung mit ca. 64 dB am Tag und 56 dB in der Nacht erwartet werden 

(derzeitige Straßenverkehrs - Immissionnen an der Taborstraße 73/ 65 dB Tag/ Nacht). 

Der Stationsschacht Novaragasse wird in offener Bauweise errichtet. Die Bautätigkeit ist hier mit 

den üblichen Baubetrieb einer Hochbaustelle zu beschreiben. Der Abbruch des bestehenden 

Gebäudes erfolgt mit einem schweren Hydraulikbagger (3-4 Wochen) und eventuell unter 

zeitweisem Einsatz von Presslufthämmern (Immissionen siehe Abschnitt 3.5.1 - Baustelleneinrichtung, 

Freimachung). Anschließend werden Schlitzwände hergestellt (Dauer ca. 6 Wochen), 

wobei die maximalen Schallimmissionen, wie sie in Abschnitt 3.5.1 berechnet wurden, nicht an 

allen Tagen dieses Zeitraumes auftreten werden. Nach der Herstellung der Schlitzwände ist das 

Abschremmen der Schlitzwandköpfe erforderlich (Dauer ca. 1 Woche). Anschließend an diese 

Arbeiten sind nur noch Betonierarbeiten oberirdisch anzutreffen. Diese oben beschriebenen 

Arbeiten, mit den größten zu erwartenden Schallimmissionen, sind nach ca. 3 - 4 Monaten 

abgeschlossen, alle weiteren Arbeiten entsprechen den üblichen Bauarbeiten an Hochbaubaustellen. 

Der Schacht Heinestraße wird in gleicher Weise wie der Schacht Taborstraße in Deckelbauweise 

hergestellt. Bezüglich der zu erwartenden Schallimmissionen kann auf die schalltechnischen 

Abschätzungen des Schachts Taborstraße verwiesen werden. Nach der Fertigstellung des 

Rohbaus dient dieser Schacht als Versorgungsöffnung für den bergmännischen Vortrieb. Die für 

diesen Vortrieb erforderlichen Aggregate mit den maßgebenden Schallemissionen werden 

unterirdisch im Bereich des Schachtes angeordnet. Die Zwischenlagerung von Aushubmaterial 

(während der LKW-Fahrverbotszeiten) erfolgt ebenfalls unterirdisch. Die Materialbewegungen in 

und aus dem Schacht erfolgen über einen Kran mit elektrischem Antrieb. 

Die Vortriebsarbeiten der bergmännischen Bauweise erstrecken sich über einen Zeitraum von ca. 

2 Jahren. Während dieser Phase sind an Werktagen bis zu 60 LKW Fahrten (An- und 

Abtransport von Baumaterial bzw. Aushubmaterial) zu erwarten. Die durch diese LKW-Fahrten 

verursachten Schallimmissionen sind mit ca. 50 dB einzustufen (bezogen auf einen Abstand von 

15 m). Diese zusätzlichen Schallimmissionen liegen an stark befahrenen Straßen deutlich unter 

den schon vorhanden Schallimmissionen, sodass in diesen Bereichen keine Verschlechterung 




durch den zusätzlich Baustellenverkehr zu verzeichnen sein werden. Im Bereich von 

Nebenstraßen ist zu erwarten, dass die vorhandenen Schallimmissionen ca. im Bereich von 50 

dB (LA,8,max) im innerstädtischen Bereich liegen. Es ist somit möglich, dass es durch den 

Baustellenverkehr zu einer Erhöhung der Straßenverkehrsschallimmissionen kommt. Die LKW- 

Bewegungen für die Herstellung der Schächte Taborstraße, Novaragasse und Heinestraße sind 

mit weniger als 60 Fahrten pro Tag einzugrenzen. Die obige Beurteilung bezüglich der 

Straßenverkehrsschallimmissionen des Baustellenverkehrs kann somit auch für die Bauarbeiten 

in offener Bauweise herangezogen werden. 

Vor Beginn der bergmännischen Vortriebsarbeiten müssen für die Absenkung des Grundwassers 

Brunnen hergestellt werden. Hierbei ist die Errichtung von Doppelbrunnen an ca. 100 Positionen 

entlang der geplanten Strecke (Donaukanal bis Praterstern) geplant. Die Herstellung eines 

Brunnens wird in Summe ca. 10 Arbeitstage in Anspruch nehmen, wobei die größten 

Schallimmissionen durch das Brunnenbohrgerät zu erwarten sind. Diese Arbeiten sind in ca. 2 

Tagen abgeschlossen. Weiters ist für die Ableitung des Wassers die Herstellung eines eigenen 

Kanals geplant. Die genauen Positionen der Brunnen können derzeit noch nicht festgelegt 

werden, liegen jedoch in den im Grundbedarfsplan ausgewiesenen Flächen. 


Die zu erwartenden Immissionen während der offenen Bauweise (Deckelbauweise) im Bereich 

Praterstern wurden in Abschnitt 3.5.1 exemplarisch berechnet. Die oberirdischen Arbeiten werden 

ca. 1 Jahr andauern. Auf Baudauer behält der Deckel in diesem Bereich des Bahnhofes Wien 

Nord für die Beschickung der unterirdischen Arbeiten eine Öffnung, wobei jedoch durch diese 

erforderlichen Transportöffnungen Schallemissionen austreten können. Der bergmännische 

Vortrieb in Richtung der Bauabschnitte 2 und 4 wird von einer Öffnung im Bauwerk im Bereich 

des Bahnhofes Wien Nord (innerhalb des Pratersterns) aus weitergeführt. Ebenso erfolgt der 

Material An- und Abtransport ausschließlich von der Baustelleneinrichtung im Bereich des 

Pratersterns. Weitere Schallimmissionen entstehen während der Vorarbeiten für die 

bergmännische Bauweise durch das Schlagen von Spundbohlen welche für eine Dauer von 3 

Wochen veranschlagt werden. In den restlichen Bereichen dieses Bauabschnitts sind keine 

maßgebenden Schallimmissionen durch den Vortrieb auf Grund der unterirdischen Arbeiten zu 

erwarten. Zur Bewertung der voraussichtlichen Schallimmissionen während der bergmännischen 

Bauweise ist wieder die exemplarische Berechnung in Abschnitt 3.5.2 heranzuziehen. 

Die Verkehrskonzeption nimmt Bezug auf das sich nach dem Baufortschritt richtende bzw. 

nächtliche Sperren nur einzelner, spezifischer Fahrspuren. Somit bleibt für den Straßenverkehr 

der Bereich Praterstern durchgehend befahrbar. Auf Grund der auch hier zu erwarteten 

großräumigen Umfahrung der Verkehrsbehinderungsbereiche und des geringeren Tempos im 

Baustellenabschnitt, ist mit keiner Erhöhung der Schallemissionen ausgehend vom 

Straßenverkehr zu rechnen. Entlang der Ausstellungsstraße kommt es zu einer geringfügigen 

Verkehrsumlegung gegen Norden. Die Straßenbahnschienen werden seitlich versetzt und die 

Nebenfahrbahn wird auf Bauzeit zu Hauptfahrbahn in Richtung stadteinwärts. Der 

stadtauswärtige Kfz - Verkehr wird sich auf der Straßenbahntrasse bewegen. Schalltechnisch 

bedeuten diese Maßnahmen lediglich eine Erhöhung des Schallpegels durch das Näherrücken 




der Schallquellen zu den Immissionspunkten entlang der Häuserfronten, wobei man jedoch die 

gleichen Trends, wie sie generell zu erwarten sind, hinsichtlich Ausweichstrategien und 

langsames Fahren in Betracht ziehen muss. 

Die Schallimmissionen durch die Fahrbewegungen der LKW für den An- und Abtransport von 

Material (60 LKW pro Tag) können mit etwa 55 dB (LA,8,max) erwartet werden (bezogen auf einen 

Abstand von 15 m). Lediglich beim Betonieren der Sohlplatten kann die Zahl der LKW auf bis zu 

135 pro Tag ansteigen, wodurch die Schallimmissionen mit ca. 58 dB zu erwarten sind. Die durch 

den Baustellenbetrieb bedingten Immissionen an dem äußerst stark frequentierten Verkehrsknotenpunkt 

Praterstern können im Bereich bzw. unter den sonstigen Straßenverkehrsimmissionen 

erwartet werden. 


Die Tunnelbauwerke in Bauabschnitt 4 werden in bereits oben beschriebener offener Bauweise 

weitergeführt. Grundsätzlich ist die schalltechnische Bewertung den bereits beschriebenen 

Szenarien gleichzusetzen. Bezüglich des Baugeräteeinsatzes und der zu erwartenden LKW- 

Fahrten, sind die gleichen Angaben wie für Bauabschnitt 1 heranzuziehen. Deutlich hervorzuheben 

ist in diesem Bauabschnitt jedoch der Übergang von der Tief in die Hochlage. Zu den 

bisher erwähnten Schallemissionen in offener Bauweise sind die Emissionen bedingt durch die 

Abbrucharbeiten bestehender Messehallen und den Gleisbau bzw. der Streckenausrüstung 

miteinzubeziehen. 

Hierbei kann für den Abbruch der Hallen der Einsatz eines schweren Kettenbaggers und für den 

Abbruch der Fundamente und der Bodenplatte der Einsatz eines Hydromeissels angenommen 

werden (Dauer 6-7 Wochen). Bezüglich der zu erwartenden LKW-Fahrten sind ca. 60 Fahrten 

pro Tag mit einen LA,8,max von etwa 50 - 55 dB zu erwarten (bezogen auf eine Abstand von 10 - 

30 m), was deutlich unter den Schallimmissionen von stark befahrenen Straßen liegt, sodass 

keine Verschlechterung durch zusätzlichen Baustellenverkehr anzunehmen ist. 

Bezüglich der zu erwartenden Schallimmissionen durch die Errichtung der Hochtragwerke wird 

auf die exemplarische Berechnung in Abschnitt 3.5.3 verwiesen. Die Dauer für das Herstellen der 

Bohrpfähle kann mit einem halben Tag pro Stütze veranschlagt werden, wobei Schremmarbeiten 

in geringem Umfang (Abschremmen der Bohrpfahlköpfe) nötig sind. Anschließend wird die 

Stützenkonstruktion und der Tragwerkskörper hergestellt. Schallemissionen sind somit durch die 

Betonmischwägen und durch Betonpumpen zu erwarten (jeweils ein Tag pro Tragwerk). Im 

Baubetrieb werden voraussichtlich etwa 60 - 65 LKW-Transporte je Werktag anfallen (LA,8,max ca. 

50 - 55 dB bezogen auf eine Abstand von 10 - 30 m). 

Anschließend an die Errichtung der Hochtragwerke ist die Herstellung des Gleiskörpers als 

weitere Schallemission im Baubetrieb zu nennen. Hierbei ist das Einbringen des Schotters mittels 

Bagger bzw. das darauf folgende Stopfen mittels Gleisstopfmaschine als maßgebende 

Schallquelle zu sehen. Die zu erwartenden Immissionen während dieser Bauphase wurden in 

Abschnitt 3.5.3 exemplarisch beurteilt. 




Die schalltechnischen Belastungen durch die aus den Gleisbau resultierenden LKW Fahrten (3 - 

4 LKW/Tag) dürfen als gering eingestuft werden womit keine Verschlechterungen der Ausgangssituation 

vorauszusehen ist. 

Bei der hochbautechnischen Errichtung der Stationsgebäude handelt es sich um ein 

Stahlbetonbauwerk. Bezüglich der Immissionsbeurteilung wird auf Abschnitt 3.5.4 verwiesen. 

Die Zahl der LKW-Fahrten für den An- und Abtransport kann mit 20 LKW/Tag erwartet werden. 

Die hierdurch verursachten Schallimmissionen liegen unter 50 dB (LA,8,max). 


Die Herstellung des Betriebsgleises erfolgt in geschlossener Bauweise. Der Startschacht befindet 

sich zwischen dem Betriebsbahnhof Erdberg und der Ostautobahn. Die Baustelleneinrichtung 

und Versorgung für den maschinellen Vortrieb befindet sich ebenso in diesem Bereich. 

Grundsätzlich kann festgestellt werden, dass Schallemissionen während des Baubetriebes nur 

durch die erforderlichen Transportöffnungen (Startschacht) austreten können. 

Bezugnehmend auf die zu erwartenden Immissionen während der offenen Bauweise bzw. der 

Herstellung der Hochlagekonstruktion (Abzweigung vom Streckengleis) wird auf Abschnitt 3.5.8 

verwiesen. Die Schallimmissionen durch die Fahrbewegungen der LKW (etwa 60 pro Tag) 

während der geschlossenen Bauweise können mit den Angaben im Bauabschnitt 1 Abschnitt 

3.5.5 abgeschätzt werden. 

3.5.10 BAUABSCHNITT 6-10 

Bezüglich der zu erwartenden Schallimmissionen durch den Baubetrieb wird auf die Angaben von 

Bauabschnit 4 verwiesen. Die Schallimmissionen durch den Abbruch der betroffenen Gebäude 

im Bereich der Trasse sind in gleicher Weise, wie in Abschnitt 3.5.8 beurteilt, zu erwarten. 

3.6 Literatur bzw. Literaturverweise zur lärmtechnischen Untersuchung 

der Bautätigkeiten an der Verlängerung der U-Bahnlinie U2 

Weiters ist in den vorliegenden Belangen zusätzlich auf folgende Literatur zu verweisen: 

[1] Wiener Baulärmgesetz LGBl 1973/ 16, vom 26. Jänner 1973, LGBl 1981/ 25, vom 2. Juli 

1981, LGBl 1991/ 17, vom 25. Februar 1991 

[2] Emissionswerte-Verordnung zum Wiener Baulärmgesetz LGBl 1973/ 20, vom 30. April 

1973 

[3] Baumaschinenlärm-Sicherheitsverordnung, BGBl. Nr. 793/1994 vom 30. September 1994, 

geändert mit BGBl. Nr. 903/1995 vom 29. Dezember 1995 und BGBl. Nr. 722/1996 vom 17. 

Dezember 1996 

[4] 249. Verordnung: Geräuschemissionen von zur Verwendung im Freien vorgesehenen 

Maschinen und Geräten, BGBl Teil II vom 24. Juli 2001 




[5] Richtlinie 2000/14/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 8. Mai 2000 zur 

Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten über umweltbelastende 

Geräuschemissionen von zur Verwendung im Freien vorgesehenen Maschinen und Geräten. 

[6] Eisenbahngesetz BGBl. Nr. 60/1957, zuletzt geändert durch das Bundesgesetz BGBl. Nr. 

305/1976 

[7] Kraftfahrgesetz 1967, BGBl. Nr. 267, zuletzt geändert durch das Bundesgesetz BGBl. Nr. 

258/1995 




4 BEURTEILUNG ALTERNATIVER VARIANTEN 

4.1 Trassenvarianten 

Allgemein kann gesagt werden, dass die im U-Bahnbau verwendeten Schallschutzmaßnahmen 

als wirksame Mittel der Immissionsminderung gesehen werden können. Das spiegelt sich in dem 

Umstand wider, dass selbst direkt neben der Trasse in Hochlage keine Überschreitungen der 

Grenzwerte der SchIV anzutreffen sind (siehe z.B. Grünland Haus 41). Schalltechnische 

Probleme können auftreteten wenn hohe Anrainerobjekte direkt neben der Trasse in Hochlage 

liegen. Auf Grund der geringeren Schirmwirkung der Schallschutzwände bei Immissionspunkten 

oberhalb des U-Bahntragwerks können auch höhere Schallpegel auftreten, wodurch eine 

Überschreitung der Grenzwerte der SchIV möglich sein kann. 

Da aus luftschalltechnischer Sicht in Bezug auf die einzelnen alternativen Trassenführungsvarianten 

nur die in Hochlage befindlichen Abschnitte relevant sind, werden im Folgenden die für 

diese Untersuchung keine Vor- oder Nachteile ergebenden unterirdischen lediglich körperschallverursachenden 

Streckenabschnitte ausgeklammert. 

Die in den Anfangsphasen des Projektablaufes geprüften Lösungsmöglichkeiten bezüglich 

Variantenthematik gliedern sich hauptsächlich in drei nachstehende Untersuchungsstufen. 

1. Variantengrobauswahl 

2. Vertiefte Variantenbearbeitung 

3. Ergänzende Variantenuntersuchung 

4.1.1 VARIANTENGROBAUSWAHL 

Hier wurden im Bereich bis zur Donauquerung drei grundsätzliche Möglichkeiten für eine 

Erschließung des Raumes Stadtlau/Aspern mittels U-Bahn aufgezeigt. 

In der Variante 1 - U2A wird die Trasse ab Ausstellungsstraße in Hochlage geführt. Aus 

schalltechnischer Sicht ist dazu zu sagen, dass die vom U-Bahnbetrieb ausgehenden Schallemissionen 

in diesem Bereich verglichen mit den schon vorhandenen Emissionen gering 

ausfallen, und aus diesem Grund bei einer Gesamtbeurteilung kaum zum Tragen kommen. 

Gleiches kann auch zur Möglichkeit U2B gesagt werden, die sehr ähnlich der Variante U2A 

auftaucht bzw. in Hochlage weiterverläuft. 

Weniger günstig ist aus lärmtechnischer Sicht die Ausführungsvariante U2C zu sehen, da hier die 

U-Bahnlinie in einem Bereich, welcher der Kategorie Erholungsgebiet zuzuordnen ist, zu Tage 

tritt und auf Grund des hier vermutlich eher niedrigen Grundgeräuschpegels durchaus 

Schallpegelbestimmend sein kann. 

Zur Variante 2 - U3 ist schalltechnisch nur das Beispiel U3B relevant, da U3A und U3C in 

Tieflage geführt werden. Hier wäre zu sagen, dass eine geplante U-Bahntrasse, die 

stadtauswärts gesehen noch vor bzw. kurz nach dem Donaukanal auftaucht und neben der ÖBB- 




Strecke (S80) verläuft aus bereits oben genannten Gründen (Variante 1 - U2A) bei der 

Beurteilung keine Bedeutung hätte. 

Die Variante 3 - U5 entlang des Frachtenbahnhofes / Nordbahnhofes in Richtung 

Vorgartenstraße ist gleich der Möglichkeit 1 - U2A zu beurteilen. 

Variantenauswahl im Raum Stadtlau: 

Die Variante 1 kann auf Grund der Bündelung mit anderen lärmintensiven Verkehrsadern 

(entlang der Langobardenstraße und Straßenbahnlinie 25) als empfehlenswerte Möglichkeit 

eingestuft werden. 

Diese Bündelung trifft auch teilweise bei Variante 2 zu, doch würde diese Trasse unter anderem 

direkt entlang der alten Donau verlaufen und so in diesem Erholungsgebiet möglicherweise 

schalltechnisch Komplikationen bei der Beurteilung verursachen. 

4.1.2 VERTIEFTE VARIANTENBEARBEITUNG 

Auf Grund der Ergebnisse der Variantengrobauswahl wurden die verbleibenden Möglichkeiten 

einer vertieften Bearbeitung unterzogen. Dabei ergaben sich einige Untervarianten und 

Variantenumbenennungen. 

Variante U2 - A blieb in dieser Phase großteils unverändert, wodurch die oben getroffenen 

Aussagen weiterhin Gültigkeit haben. 

Die hier weiters diskutierte neue Variante U2 - B - Hochlage ab Ausstellungsstraße entlang der 

Erzherzog-Karl-Straße bis Überquerung Aspernstraße - kann schalltechnisch gesehen etwas 

ungünstiger als U2 - A beurteilt werden, da der hier gedachte Bau einer weiteren Donaubrücke 

auch in der Errichtungsphase eine deutliche lärmtechnische Beeinträchtigung der 

Erholungsgebiete „Donauinsel“ und „Alte Donau“ darstellt. 

Zu Variante U2 - C siehe oben. 

Zu Variante U3 siehe U3 - A oben. 

Variantenauswahl im Raum Stadtlau: 

Variante 1 (von Kaisermühlenstraße über Langobardenstraße bis Überquerung Aspernstraße) ist 

gleich der im Punkt 3.1 beschriebenen Variante 1. 

Variante 2 siehe im Punkt 3.1 beschriebene Variante 2 bzw. im Punkt 3.2 beschriebene Variante 

U2 - B (=U2B/2). 

4.1.3 ERGÄNZENDE VARIANTENUNTERSUCHUNG 

Im Herbst 1997 wurde auf Basis der vertieften Variantenbearbeitung die Variante U2A/1 als jene 

Möglichkeit ausgewählt, welche der weiteren Planung zu Grunde zu legen war. 

Auch aus schalltechnischer Sicht kann zusammenfassend gesagt werden, dass die Variante 

U2A/1 als relativ günstig anzusehen ist. Dies ist dadurch begründet, dass die geplante 

Trassenführung vorwiegend in Bereichen derzeitiger hoher Immissionsbelastungen an 




verkehrsintensiven Hauptstraßen (Ausstellungsstraße, Vorgartenstraße, Langobardenstraße), im 

Bereich des Bahnhofes Stadtlau, der Ostbahn, Knoten Kaisermühlen und auch der 

Straßenbahnlinie 25 geführt wird. Daraus ergibt sich der schalltechnisch - physikalische Effekt, 

dass die U-Bahnemissionen vorwiegend von dem umgebenden Lärm übertönt werden bzw. durch 

eine Zusammenfassung der einzelnen Schallquellen der Immissionsanteil der U-Bahn wenig zum 

Tragen kommt. Einzelne Erholugsgebiete werden bei dieser Variante nur peripher tangiert, wo 

durch entsprechende Schallschutzmaßnahmen die Immissionssituation weitgehend entschärft 

werden kann. 

4.2 Sonstige Alternativen 

4.2.1 U-BAHN - LIGHT 

Zur U-Bahn - light wäre zu sagen, dass um eine generelle Unterscheidung zu den oben 

beschriebenen Varianten treffen zu können, die Frage der Niveaulage der U-Bahntrasse von 

Wichtigkeit ist. Grundsätzlich kann gesagt werden, dass ein Verlauf am Straßenniveau 

gegenüber einer Führung in Hochlage schalltechnisch ungünstiger ist, da großteils keine 

Schallschutzmaßnahmen wie sie in der Hochlage zu finden sind zur Anwendung kämen. Wäre 

die U-Bahn - light gänzlich in Hochlage geplant, ergäbe sich aus schalltechnischer Sicht, im 

Vergleich mit den oben beschriebenen U-Bahn - Varianten, nur eine geringfügig veränderte 

Schallsituation. Die Trasse würde im 2. Bezirk von Erdberg bis Donaubrücke entweder in Tieflage 

oder in Niveau- bzw. Hochlage laufen. Die Tieflage stellt luftschalltechnisch kein Problem dar, die 

beiden anderen Vorschläge, vor allem die Niveaulage, da es hier kaum zu einer Bündelung mit 

den Emissionen der A23 kommt, sind im Vergleich zur Tieflage in dem Erholungsgebiet rund um 

den Prater als ungünstiger einzustufen. 

4.2.2 EISENBAHN 

Vielfach wurde die Schnellbahn-Linie S 80 als Alternative zur Verlängerung der U-Bahnlinie U2 

diskutiert. Um derzeit jedoch dasselbe Maß an öffentlichem Verkehrsangebot zur Verfügung zu 

stellen wie die U2, müsste die S80 (speziell in den Spitzenstunden) in einem 4 Minuten - Intervall 

betrieben werden. Ein derartiges Zugsintervall setzt jedoch den durchgehenden viergleisigen 

Ausbau der Trasse der S80 von Simmering bis zur Erzherzog - Karl-Straße voraus, was 

schalltechnisch kaum von Vorteil wäre, da die Schallemissionen unter diesen Umständen, bei 

einer solchen Art von besseren Erschließung diverser Stadtteilen deutlich höher lägen (höhere 

Emissionen) als das bei einer Verlängerung der U2 in Hochlage der Fall wäre. 

4.2.3 CABLE LINER 

Bezüglich der Variante Cable Liner liegen keine entsprechenden schalltechnischen Daten vor. 

Grundsätzlich kann jedoch gesagt werden, dass es sich hierbei um auf Schienen laufende 

Wägen handelt, welche geführt von einem Umlaufseil auf einer Trasse in Hochlage fahren. Die 

durch dieses System verursachten Schallemissionen belaufen sich auf das Abrollgeräusch der 




Wagenräder und eventuell Störgerausche ausgehend von der permanenten Seilführung über die 

gesamte Trasse bzw. den diversen Seilumlenkrollen. Diese permanenten Schallimmissionen im 

gesamten Streckenverlauf könnten somit eine zusätzliche Belastung darstellen. Am Anfang 

und/oder am Ende der Trasse befinden sich die Antriebsmotore die als Punktquelle zu definieren 

sind. 

Aus schalltechnischer Sicht kann gesagt werden, dass sich im Vergleich zur geplanten U-Bahn 

durch den Wagen selbst keine Emissionserhöhungen ausgehend vom Cable Liner ergeben. 

Zusätzliche Störgeräusche könnten bei diesem System jedoch möglicherweise die Seilführung 

inkl. Umlenkrollen bzw. die Seilantriebsmotoren verursachen. 

4.2.4 UNTERBLEIBEN DES VORHABENS (NULL-VARIANTE) 

Ein Unterbleiben des Ausbaus der Linie U2 hat laut einer Studie des Büros Rosinak & Partner 

aus dem Jahr 2000 eine Verkehrszunahme für den Zeithorizont 2010 - 2015 um 20.805 KFZ- 

Fahrten pro Werktag zur Folge. 50% der zusätzlichen KFZ-Fahrten beginnen oder enden im 22. 

Bezirk. Wenn man betrachtet, dass an den viel befahrenen Hauptstraßen Wiens (z.B. hier 

relevant: Ausstellungsstraße, Vorgartenstraße, Langobardenstraße) bereits jetzt großteils die 

Immissionen zu hohe Werte aufweisen, würde die Lärmbelastung, im Vergleich zu einer 

Verlängerung der U2, pro beförderter Person zusätzlich weiter ansteigen. Die U-Bahn bringt unter 

diesen Gesichtspunkten längerfristig durchaus eine schalltechnische Entlastung (z.B. Entlastung 

nur an den Donaubrücken laut Rosinak & Partner von rund 10.000 Fahrzeugen pro Tag). 




5 SCHALLTECHNISCHE UNTERSUCHUNG MÖGLICHER STÖRFÄLLE 

Von den „Wiener Linien“ werden folgende Störfallszenarien aufgezeigt: 

1. Entgleisung des Zuges 

2. Kollision von Zügen 

3. Brandereignisse 

4. Stromausfall 

5. Kollision eines Schwerfahrzeuges mit einem Brückenpfeiler der U-Bahntrasse in Hochlage 

Bei den Fällen 1-3 und 5 handelt es sich um Einzelfälle die schalltechnisch keinerlei negative 

Auswirkungen mit sich bringen und deswegen auch hier nicht näher erläutert werden. Der Fall 4 - 

Stromausfall hat den Stillstand der U-Bahn zur Folge, wodurch es zu keinen Schallemissionen 

ausgehend vom U-Bahnbetrieb mehr kommen kann. Auch hier handelt es sich um einen 

Einzelfall, bei dem keine erhöhten Schallimmissionen zu vermerken sind. 




6 ERSATZSPORTFLÄCHE ESV STADLAU 

Auf Grund der Errichtung der Station Stadlau im Zuge der Verlängerung der U-Bahnlinie U2 bis 

Aspernstraße kommt es zu einer Flächenbeanspruchung im Bereich des Sportplatzes des ESV 

Stadlau. Die durch die U-Bahnführung verloren gehende Sportflächen sind in ihrer Funktion (2 

Fußballplätze, 1 Tennisplatz, Vereinshaus, Kantine, Garderoben, 10 PKW-Abstellplätze und 

Zuschauerflächen) 1:1 im nahen Umkreis zu ersetzen. Der dafür geschätzte Flächenbedarf 

beträgt etwa 17.000 bis 20.000 m2. 

In einer Variantenstudie wurde als Ersatz der Standort „Kagraner Laberl“ gefunden. Diese Fläche 

befindet sich zwischen der Breitenleer Straße, der Hirschstettner Straße und der Pogrelzstraße. 

In der Umgebung dominieren derzeit vielfältige Strukturen, wie Kleingärten, Äcker, Gärtnereien, 

Lagerflächen und Kleingewerbe; Einzelne Stichstraßen bzw. Sackgassen (z.B. Forstnergasse) 

führen vom Westen kommend in das Gebiet. Eine durchgängige Straßenverbindung ist über die 

Pogrelzstraße gegeben und begrenzt das Untersuchungsgebiet im Norden und Osten. 

Das nächstliegende Anrainergebäude (Kleingartenanlage) liegt 70 m vom äußeren Rand des 

Hauptspielfeldes (Fußballfeld) bzw. 150 m von der geplanten Zuschauertribüne entfernt. 

Bezüglich Fußballveranstaltungen wurden 200 Sitzplätze auf dieser Tribüne und 1000 Stehplätze 

im Bereich neben der Tribüne vorgesehen. Um die zu erwartenden Schallimmissionen durch den 

Betrieb dieser Sportfläche bei den Anrainerobjekten zu bestimmen wurde eine Schallimmissionsberechnung 

durchgeführt. Für dieses Berechnungsmodell wurde angenommen, dass im 

Durchschnitt 500 Zuschauer bei einer Fußballveranstaltung anwesend sind. Die durch diese 

Veranstaltung verursachten Schallemissionen wurden gemäß den Angaben der ÖAL - Richtlinie 

36 angesetzt. Für den Fall einer Fußballveranstaltung wurde für das Spielfeld eine Schallleistung 

LW,A von 100 dB, und für die Zuschauertribüne LW,A = 110 dB (500 Zuschauer) angesetzt. Hierbei 

wurde jedoch nur das Fußball Hauptfeld als Emission und die Zuschauertribüne als 

Schallemission in der Berechnung berücksichtigt. Für den Trainingsfall wurde eine Schallleistung 

LW,A von 97 dB für das Spielfeld in der Berechnung eingesetzt. Für diesen Fall wurde jedoch 

angenommen, dass auf beiden Fußballspielfeldern gespielt wird, und zusätzlich auch 

Schallemissionen durch den Spielbetrieb auf dem Tennisplatz LW,A = 83 dB verursacht werden. 

Die Bodenabsorption wurde im Berechnungsmodell mit G = 1,0 berücksichtigt. Die Ergebnisse 

dieser Berechnung sind in Band 4 Teil 3 als Immissionskataster mit einer Immissionshöhe von 5 

m dargestellt. Die in diesen Karten dargestellten Schallimmissionen stellen die während dem 

Spielbetrieb zu erwartenden Schallimmissionen dar. Es wird angenommen, dass in der Regel nur 

während der Tageszeit (6-22 Uhr) Spielbetrieb stattfinden soll. Für die Beurteilung der zu 

erwartenden Schallimmissionen sind deshalb die 8 aufeinander folgenden Stunden, für die sich 

der maximale Beurteilungspegel ergibt heranzuziehen. Weiters ist für die Berechnung des 

Beurteilungspegels ein Zuschlag von 5 dB auf die berechneten Immissionen, auf Grund des 

Informationsgehaltes der Schallemissionen, zu berücksichtigen. Es können daher folgende Beurteilungspegel 

angegeben werden: 

• Fußballveranstaltung mit Puplikum: 

Die zu erwartende Schallimmission während der Veranstaltung wurde bei dem 

nächstliegenden Anrainergebäude mit LA = 54 dB berechnet. Unter der Annahme, dass nur 




ein Spiel pro Tag stattfindet (bzw. innerhalb von 8 Stunden) und das die Spielzeit und somit 

die Einwirkungen der maßgebenden Schallimmissionen 1,5 h andauern, kann für die 

Bezugszeit 8 h ein Abzug von 7 dB berücksichtigt werden. Für die Informationshaltigkeit der 

zu erwartenden Schallimmissionen ist wie oben beschrieben ein Zuschlag von 5 dB 

einzurechnen. Es ergibt sich somit ein Beurteilungspegel von 52 dB. 

• Trainingsbetrieb auf beiden Fußballfeldern und Spielbetrieb auf dem Tennisplatz: 

Die zu erwartende Schallimmission während des vollen Spielbetriebes auf allen drei Feldern 

wurde bei dem nächstliegenden Anrainergebäude mit LA = 45 dB berechnet. Unter der 

Annahme, dass dieses Szenario nur zu 60 % der Bezugszeit (8h) anzutreffen ist, kann ein 

Abzug von 2 dB berücksichtigt werden. Ebenso muss für die Informationshaltigkeit der zu 

erwartenden Schallimmissionen ein Zuschlag von 5 dB eingerechnet werden. Es ergibt sich 

somit ein Beurteilungspegel von 48 dB. 

Für die Beurteilung dieser Schallimmissionen können die Planungsrichtwerte für zulässige 

Immissionen der ÖN S 5021-1 herangezogen werden. Das Untersuchungsgebiet kann der 

Kategorie 3 - städtisches Wohngebiet zugeordnet werden. Der Immissionsgrenzwert beträgt 55 

dB (A-bew.) für die Tageszeit. Die ermittelten Beurteilungspegel zufolge des Spielbetriebes bzw. 

einer Fußballveranstaltung auf diesem geplanten Sportplatz halten somit die 

Immissionsgrenzwerte ein. 

Wien, September 2001 

Dipl.-Ing. Christian Honeger

Wiener Linien - Hans Lechner ZT GmbH

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