Leistungsstarke V8-Limousinen Vergleichstest

Sonderdruck aus Heft 1/2012
BMW M5
Leistungsstarke V8-Limousinen
Vergleichstest
gegen Mercedes E 63 AMG
und Porsche Panamera Turbo

Vergleichstest
Leistungsstarke V8-Limousinen
KLASSE M
BESCHLE

Ich habe doch gar kein Taxi bestellt – vor allem keins, das
bei Tempo 200 im Rückspiegel klebt.“ So oder ähnlich
dürfte der Fahrer des Porsche Carrera 4S gedacht haben,
neulich auf der Autobahn. Siegessicher ob seines hechelnden
385-PS-Boxermotors im Heck und überhaupt. Doch es hilft
nichts, die silberne E-Klasse hängt stur im gesetzlichen Mindestabstand
am imaginären Abschleppseil. Sogar der Fluchtversuch
in Form eines Vollgas-Sprints scheitert. Als der
Mercedes irgendwann vorbeizieht, outet er sich als E 63 AMG:
die vielleicht schönste Verbindung aus Dezenz und Vehemenz.
Ein Biturbo-V8, der den Nerz nach innen trägt.
Wobei – selbst im Cockpit hält die 106 000-Euro-Limousine
ihre klassische Linie. Bis auf das AMG-Stellwerk zur Beein-
flussung von Schaltstrategie, Dämpferhärte und ESP-Regelung
sowie sportive Sitze und Lenkrad ist nicht viel anders
– tolles Raumgefühl und umfassende Assistenzarmada eingeschlossen.
Hie und da könnte man sich einen Tick mehr
Finesse vorstellen, etwa bei den Hartkunststoff-Umrandungen
der Sitzversteller; dafür ist unter der Haube der Teufel los.
Vorbei die Zeit des 6,2 Liter großen Hochdrehzahl-Großkolben-Klopfers,
stattdessen pusten zwei Turbolader massig
Frischluft in die Brennräume des neu entwickelten 5,5-Liter-
Direkteinspritzers und eventuelle Abschiedstränen davon.
Abschiedsschmerz sind AMG-Freunde gewohnt – unter anderem
aus 2006, als der Kompressor-V8 abtrat, sehr zur Trauer
aller Drehmomentfetischisten. Geradeaus konnte der E 55
AL
UNIGUNG
Der neue BMW M5 setzt ebenso wie die Neuauflage des
Mercedes E 63 AMG auf Biturbo statt Sauger. Der Porsche
Panamera Turbo kennt es nicht anders. Die Frage ist
nun, welche der drei Top-Sportlimousinen das Beste aus
ihrem höllisch schiebenden V8 mit mindestens 500 PS
und dem aufwendigen Fahrwerk macht.

Macht was quer
Bei Bedarf und
deaktivierter
Regelelektronik
übersteuerfreudigesFahrverhalten,
ansonsten
neutrales Handling
Saft und Kraft
Drehfreudiger
4,4-Liter-V8,
schnelles Siebengang-DKG
mit
ruckeligem Anfahrverhalten;Schaltgeschwindigkeit,
Dämpfer,
Lenkservo und
Gaspedalkennlinie
einstellbar
0–100 KM/H 4,0 s
– und wie, warf mit Newtonmetern gleich büschelweise um sich.
Im Gegensatz zum feinfühligeren 6,3-Liter-Sauger, dessen 630 Nm
bei Bedarf einzeln antanzten.
Das gelingt dem Neuen ebenfalls, trotz Biturbo. Die AMG-Mannschaft
hat dem 204-Kilo-Block ein ebenso feines wie wuchtiges
Sauger-Benehmen mitgegeben, inklusive prompter Reaktion auf
Gaspedalbefehle. Ohne nennenswerte Ansprechverzögerung oder
Sound-Kastration durch die Laderschaufeln schnuffelt, schnauft
und schuftet der V8 von 1000 bis jenseits 6000/min.
Jenseits 6000/min? Da schreit der 4,4-Liter-V8 im BMW M5 hurra,
während sich dieser entspannt im Windschatten des Mercedes
hält. Muss der Test-AMG ohne die optionale Aufhebung des 250-
km/h-Limits auskommen, darf der BMW dank M-Drivers-Package
(2450 Euro), wie er kann. Und er kann – ganz turbountypisch feurig
bis jenseits 7000/min drehen, trotzdem wie ein Diesel schon ab
1500/min breite Schultern zeigen. Genau: Kenner wissen, dass es
eigentlich kaum gute Gründe gibt, eine Limousine nicht mit einem
Dreiliter-Sechszylinder – jener Kombination aus gewaltig Drehmoment
und gewisser Drehwilligkeit – zu bestücken. Gewisser, richtig.
Denn was ein Benziner kann, kann nur ein Benziner. Vor allem so
ein Prachtkerl wie der des M5.
In X5 M und X6 M von deren SUV-Leibesfülle noch etwas erdrückt,
kann sich der scharfgemachte Biturbo an Bord des 1,9-Tonners
freier entfalten. Er faucht, pfeift, zischt und macht und tut
– schiebt sich damit in den Mittelpunkt einer gelungenen Komposition.
Anders als sein rund 80 Kilogramm leichterer, etwas harscher

„Es gibt keinen Grund, den Saugern
hinterherzutrauern. Der Mercedes
+
klingt wild wie einer, der BMW dreht
wild wie einer, und der Porsche hatte
sowieso noch nie einen“
Redakteur Jörn Thomas mag Biturbo-V8
0–100 KM/H 4,1 s
Liegt satt Der allradgetriebene
Panamera Turbo bietet beste
Traktion und enorme Präzision
Tolles ProgrammKräftiger,
etwas
durstiger 4,8-
Liter-Biturbo
mit Overboost;
optionale Keramikbremse,
Vierwege-Spoiler,
Sportprogramme
und Dämpferhärte
wählbar

Old-School-V8
Der 5,5-Liter-
Biturbo fühlt sich
wie ein großer
Sauger an und
klingt auch so.
Die Siebengang-
Automatik mit
Anfahrkupplung
ist einstellbar,
Dämpfer und
ESP ebenso
Vorgänger mit V10-Saugmotor und automatisiertem Schaltgetriebe
ist der 560 PS starke Neue samt Doppelkupplungsgetriebe ein
ganz Gewiefter. Stürmt lustvoll durchs Drehzahlband, lässt ab 4000/
min den zweiten Wind, ach was, Orkan einsetzen.
Nackenmuskeln spannen an, Insassen verzahnen sich mit den
hervorragenden Optionssitzen und müssen aufpassen, dass ihre
Gesichtszüge nicht zu grinsenden Fratzen gefrieren, während sie
enthemmt der Beschleunigung huldigen. Vier Sekunden auf 100,
12,2 auf 200 km/h – und es hört nicht auf. Auf dem M-Display in
der Frontscheibe flitzen die Balken, kurz erhascht der Blick, dass
wir im ausgedrehten fünften Gang schon die 300er-Tachomarke
knacken. Und wir haben noch zwei Gänge, die das Doppelkupplungsgetriebe
flink nachlegt. Nicht schlecht für eine Limousine,
Kurvt handlich
Der E 63 AMG
fährt für einen
1,9-Tonner
leichtfüßig. Er
bietet akkurate
Lenkpräzision,
hohen Komfort
und eine feine
ESP-Abstimmung,
kann aber
auch quer
0–100 KM/H 4,5 s
die neben 520 Liter Kofferraum und vier kuscheligen Plätzen gegen
Aufpreis auch noch Fahrerassistenz, Internetzugang und Verkehrsinformationen
in Echtzeit dabei hat. Farbiges Head-up-Display und
Adaptivlicht sind bei 102 700 Euro sogar Serie.
Mit Head-up-Display, Echtzeit-Infos und Assistenzarmada hat es
der Porsche Panamera nicht so. Dafür sind beim rund 140 000 Euro
teuren Turbo Luftfederung, Multimedia mit Navigation, Adaptivlicht
und 303 km/h inklusive. Gibt der BMW den muskulösen Alleskönner
mit Elektronik-Faible, ist der Panamera mit großer Heckklappe
ein breitschultriger Fünf-Meter-Sportsmann mit trockenem
Händedruck. Flauschig ist hier wenig, weder die straff gepolsterten
Sitze – hinten gegen Aufpreis einzeln elektrisch verstellbar – noch
die Lenkung. Auf gepflegten Pisten gibt es nicht viel Besseres: Fein

aus der Mittellage ansprechend, mit passender Übersetzung und
habhafter Rückmeldung, bildet sie einen Gegenpol zu solchen Elektro-
und Aktivlenkungen, die so lange mit Übersetzung und/oder
Servo jonglieren, bis es auch dem Letzten zu blöd wird.
Allerdings ist die Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern
manchmal etwas zu direkt: Auf welligen Pisten wird die Sache
stößig, gerät der ganze Vorderwagen in Schwingung. Die breiten
20-Zoll-Optionsräder mit flachem Querschnitt und die straff abgestimmte
Luftfeder-Adaptivdämpfer-Einheiten lassen speziell kurze
Unebenheiten zu den Insassen durchdringen. Davon bleiben Piloten
im M5 und E 63 AMG weitgehend verschont. Diese filtern kleine
TECHNISCHE DATEN UND MESSWERTE
Fahrzeugtyp BMW
M5
Mercedes
E 63 AMG
Porsche
Panamera
Turbo
Motorbauart/Zylinderzahl V/8 V/8 V/8
Hubraum cm3 4395 5461 4806
Leistung kW (PS) 412 (560) 386 (525) 368 (500)
bei 1/min 6000 5250 6000
max. Drehm. Nm bei 1/min 680 bei 1500 700 bei 1750 700 bei 2250
Schadstoffeinstufung Euro 5 Euro 5 Euro 5
CO2-Ausstoß g/km 232 230 270
Leergewicht/Zuladung kg 1940/470 1920/470 2037/463
Länge × Breite mm 4910 × 1891 4883 × 1872 4970 × 1931
× Höhe
× 1456 × 1440 × 1418
Radstand mm 2964 2874 2920
Wendekreis links/rechts m 11,7/11,8 11,1/11,3 11,7/11,8
Gepäckraum L/VDA 520 540 432/1250
Anhängelast/gebr. kg 750/2000 –/– 750/2200
Tankinhalt L 80 66 100
Innenbreite vorn/hinten mm 1535/1495 1510/1500 1510/1460
Innenhöhe vorn/hinten mm 1020/970 1050/980 1000/965
Normsitzraum
Testwagenbereifung
mm 715 730 740
vorn
265/40 ZR 19 255/35 ZR 19 225/40 ZR 20
hinten
295/35 ZR 19 285/30 ZR 19 295/35 ZR 20
Michelin Continental Michelin
Pilot Super Sport Con- Pilot
Sport tact 5P Sport
Kraftübertragung Hinterradantr. Hinterradantr. Allradantrieb
Siebengang- Siebengang- Siebengang-
DoppelkuppautomatikDoppelkupplungsgetriebelungsgetriebe Beschleunigung s
0 – 40 km/h
1,4
1,7
1,1
0 – 80 km/h
3,2
3,4
2,8
0 – 100 km/h
4,0
4,5
4,1
0 – 120 km/h
5,2
5,9
5,5
0 – 130 km/h
5,8
6,6
6,3
0 – 140 km/h
6,6
7,4
7,3
0 – 160 km/h
8,1
9,4
9,3
0 – 180 km/h
10,0 11,6 11,7
0 – 200 km/h
12,2 14,2 14,8
0 – 400 m
11,9 12,5 12,3
Höchstgeschw. km/h 2501) 250 303
wie große Unebenheiten sauber, nutzen gekonnt die Möglichkeiten
ihrer adaptiven Dämpfer (Mercedes zusätzlich mit Luftfederung
hinten). Dafür erreichen beide Lenkungen nicht ganz die Präzision
des Porsche, wobei die per Extrataste in ihrer Servounterstützung
variable des BMW am Anfang etwas synthetischer wirkt als die
elektromechanische des Mercedes.
Doch egal wie: Die 1,9-Tonner lenken sauber ein, durchqueren
Kurven nach zartem Einlenkuntersteuern neutral, je nach ESP- und
Gaspedalposition gern auch mehr oder weniger quer. Ohne Elektronikhilfe
sollte man hier allerdings genau wissen, was man tut.
Beim Panamera braucht dagegen niemand Angst zu haben, ihn im
Fahrzeugtyp BMW M5 Mercedes
E 63 AMG
Bremsweg m
aus 100 km/h kalt leer
aus 100 km/h kalt bel.
aus 100 km/h warm bel.
aus 190 km/h kalt leer
aus 100 km/h nass
μ-split-Bremsweg
Testverbrauch L/100 km
min. (ams-Verbrauchsrde.)
maximal
Reichweite km
NEFZ-Verbrauch L/100 km
Stadt
über Land
gesamt
Innengeräusch dB(A)
bei 80 km/h
bei 100 km/h
bei 160 km/h
bei 180 km/h
Fahrversuche leer/bel. km/h
Slalom 18 m
ISO-Wedeltest
VDA-Ausweichgasse
Einfahrgeschwindigkeit
Ausfahrgeschwindigkeit
Festkosten Euro
Steuer
Haftpflicht
Teilkasko2) Vollkasko 3)
34,8
34,8
34,4
125,0
47,0
107
14,5
9,6
18,9
551
Super
Plus
14,0
7,6
9,9
61
64
72
76
65,7/65,7
139,4/137,5
71
55
312,–
297,–
408,–
1566,–
Gleit-Zeit M5
und E 63 federn
sanfter als
der Porsche
34,7
35,0
34,8
125,0
48,0
106
14,4
9,7
18,4
458
Superbenzin
13,8
7,5
9,8
63
64
72
72
65,8/62,9
138,9/138,0
74
51
330,–
272,–
408,–
1720,–
Porsche
Panamera
Turbo
35,4
35,3
35,4
128,0
48,0
107
17,8
9,5
22,5
561
Super
Plus
17,0
8,4
11,5
61
63
71
73
66,5/65,7
136,6/133,3
71
56
398,–
255,–
536,–
1566,–
Unterhaltskst. im Monat4) bei 15 000 km/Jahr Euro 478,– 455,– 525,–
bei 30 000 km/Jahr Euro 870,– 827,– 952,–
Grundpreis Euro 102 700,– 105 791,– 139 624,–
Aufhebung Vmax-Begrenzung 2450,– 3927,– ●
Keramikbremsanlage – 11365,– 8711,–
Metallic-Lackierung ● 1035,– ●
Navigationssystem 3050,– 3118,– ●
Bixenon-Scheinwerfer ● 1488,– ●
1) 2) 3) 4) mit M-Drivers-Package 305 km/h; ohne SB; mit 150 Euro SB; ohne Wertverlust;
● = Serie; – = nicht lieferbar

Eifer des Gefechts beim Übersteuer-Rückwärtseinparken in einen
Zweitürer zu verwandeln. Die mechanische Traktion ist dank elektronisch
geregeltem Allradantrieb und Hinterachs-Quersperre famos.
Kein anderer Zweitonner bleibt in Wechselkurven so ruhig,
rasiert in Kehren so präzise an der Wunschlinie entlang. Ruck, zuck
ist der perfekt integrierte Fahrer mit dem Panamera verwachsen,
lässt den 4,8-Liter-Biturbo im Overboost schuften und maximal 770
Newtonmeter auf die Räder los. Bei höherem Tempo sind die 60 PS
ERGEBNISSE
Fahrzeugtyp
(Maximalpunktzahl)
BMW
M5
Mercedes
E 63 AMG
Porsche
Panamera
Turbo
Karosserie
Innenmaße (10) 9 9 8
Raumgefühl (10) 9 9 8
Kofferraum (15) 6 7 7
Zuladung (10) 3 3 3
Funktionalität (10) 8 8 7
Instrumente (10) 10 8 9
Rundumsicht (15) 9 10 6
Zusatzausstattung (5) 5 4 4
Qualitätsanmutung (15) 15 13 14
Summe (100) 74 71 66
Sicherheit
Passive Sicherheitsausstattung (15) 9 12 10
Aktive Sicherheit (15) 7 10 6
Licht (10) 10 10 10
Bedienbarkeit (10) 9 8 7
Bremsweg kalt leer (100 km/h) (10) 8 8 7
Bremsw. nass leer (100 km/h) (5) 4 4 4
Bremsw. kalt beladen (100 km/h) (5) 4 4 4
Bremsw. warm bel. (100 km/h) (10) 8 8 7
Verzögerung aus 190 km/h (5) 5 5 4
Pedalgefühl (5) 5 5 5
μ-split-Stabilität (5) 4 5 4
μ-split-Bremsweg (5) 4 4 4
Summe (100) 77 83 72
Fahrkomfort
Federung leer (25) 22 22 19
Federung beladen (15) 13 13 12
Sitze vorn (20) 19 18 18
Sitze hinten (10) 9 9 9
Klimatisierung (10) 10 9 10
Innengeräusch-Messwerte* (10) 9 9 10
Geräuscheindruck (10) 10 9 8
Summe (100) 92 89 86
Antrieb
Laufkultur (15) 14 14 14
Durchzugskraft (10) 9 8 8
Leistungsentfaltung (5) 5 4 4
Schaltung/Getriebeabstufung (25) 22 22 22
Beschl./Höchstgeschwindigkeit (20) 20 19 20
Testverbrauch (20) 1 1 0
Reichweite (5) 2 1 2
Summe (100) 73 70 70
Fahreigenschaften
Handling (15) 14 13 15
Lenkung (10) 9 9 9
Traktion/Wintertauglichkeit (10) 7 8 10
* Bester erhält volle Punktzahl
FAZIT
1
2
3
Fahrzeugtyp
(Maximalpunktzahl)
BMW
M5
Super Die
V8 von BMW
und Mercedesverbrauchen
im
Schnitt rund
14, der Porsche
fast 18
L/100 km
Rückstand zum BMW jedoch nicht nur mess-, sondern auch spürbar,
was auch am dezenten Panamera-Sound liegt, der es zudem
mit deutlichen Wind- und Abrollgeräuschen zu tun bekommt.
Am besten geht es hier wie beim BMW und Mercedes Außenstehenden:
Sie bekommen das volle V8-Aroma. Fragen Sie nur mal
den Fahrer des Carrera 4S.
Text: Jörn Thomas. Fotos: Hans-Dieter Seufert
Mercedes Porsche
E 63 AMG Panamera
Turbo
Geradeauslauf/Windempfindl. (5) 5 5 5
Wendekreis (10) 1 3 2
Fahrsicherheit leer (25) 22 22 24
Fahrsicherheit beladen (15) 13 13 14
Fahrdynamik (10) 10 10 10
Summe (100) 81 83 89
Eigenschaftswertung (500) 397 396 383
Umwelt
Minimalverbrauch (20) 5 5 5
Emissionsverhalten (15) 5 5 5
Leergewicht (10) 3 3 3
Stand- und Fahrgeräusch* (5) 5 5 5
Summe (50) 18 18 18
Kosten
Grundpreis* (25) 25 24 12
Ausstattung* (10) 7 5 10
Aufpreisgestaltung (5) 3 3 2
Wiederverkaufschancen (10) 5 5 5
Festkosten für 5 Jahre* (10) 10 10 10
Wart./Rep. 100 000 km* (15) 15 15 14
Kraftstoffkosten 100 000 km* (15) 15 15 13
Garantie (10) 5 5 5
Summe (100) 85 82 71
Gesamtwertung (650) 500 496 472
BMW
Ein kräftiger, drehfreudiger Motor,
agiles Handling, guter Federungskomfort
und sein vielfältiger Charakter
bringen dem rundum modernen
M5 den Testsieg. Faszinierend.
Mercedes
Die dezente E-Klasse ist dicht dran
am BMW – als klassische Power-
Limousine mit sportiv ausgewogenem
Fahrverhalten plus druckvollem
Motor mit Sauger-Sound. Cool.
Porsche
Der eigenständig auftretende
Panamera muss sich leistungsmäßig
hinter dem M5 einsortieren.
Handling und Traktion sind top, der
Komfort eher trocken. Individuell.