Der Absprung und die Ironie - Fliegermagazin

UNFALLAKTE
Ein Absturz und seine Folgen
Der Absprung und die Ironie
Was denkt jemand, der in einer absturzgeweihten Yak sitzt? »So gehst Du also in die
Statistik ein, du Blödmann.« Felix Gadow überlebte. Hier schildert er sein Erlebnis – und warum er
beinahe dafür bestraft wurde, seinem Passagier das Leben gerettet zu haben
Im Jahr 2005, und zwar einen Tag vor Silvester,
hatte ich ein Erlebnis der »dritten« Art.
Ich bin an diesem Tag bei einem Flug nördlich
von Phoenix in Arizona mit einer Yak-52W
abgestürzt. Wie mir die amerikanische Unfalluntersuchungsbehörde
(NTSB) Mitte 2006 in
einer kurzen E-Mail mitteilte, lag die wahrscheinliche
Ursache für den Unfall im Bruch einer
nachträglich eingebauten Flügelrippe, die
sich in den Querruder-Umlenkhebel verklemmte
und so das Ruder in einem Winkel
von 60 Grad blockierte. Der Grund für den
Bruch der Rippe war möglicherweise mangelhaftes
Material oder auch ein Fehler bei der
Vernietung der Rippe mit dem Hauptholm. Ich
wurde jedenfalls von jeder Mitschuld am
Unfall freigesprochen.
Soweit der formale Teil. Und nun zum technischen
– und emotionalen. Der ist etwas umfangreicher.
Zuerst zum Flugzeug: Die Yak war
als Experimental zugelassen und hatte zwei
Umbauten hinter sich. 2003 wurde die Anzahl
der Rippen in den Flügeln fast verdoppelt und
die Haube so modifiziert, dass man sie als ganze
abwerfen konnte. Der erste Umbau war der
Grund für die Eskapade, wie ich es jetzt gerne
nenne, und der zweite rettete mir
und meinem Passagier das Leben.
Der Flieger aus Fleisch und Blut
war zum Zeitpunkt des Unfalls 50
Jahre alt. Ich hatte rund 1700 Stunden
als Pilot in Command auf
mehr als 50 Mustern, davon etwa
350 Stunden Kunstflug. Seit Mitte 2005 besitze
ich die amerikanische Berufspilotenlizenz und
zudem eine Sondergenehmigung der US-Zivilluftfahrtbehörde
FAA für die Einweisungsberechtigung
auf Yak-52.
Auf dem Flugplatz von Deer Valley, am nördlichen
Stadtrand von Phoenix, gibt es einige
sehr große Flugschulen. Bei einer davon habe
ich seit 1995 regelmäßig gechartert. Man kannte
mich dort recht gut, und meine Erfahrung
auf Christen Eagle II und Zlin 50 veranlasste
die Manager zu einer Frage: ob ich nicht daran
interessiert sei, bei Pilotenmangel kurzfristig
zur Verfügung zu stehen, um eine Yak-52W zu
fliegen. Sie würden mich zwar nicht dafür bezahlen,
wohl aber alle Spesen tragen, einschließlich
der Kosten für die Flüge in die Staaten.
Das ließ ich mir nicht zweimal sagen. Bis
74 www.fliegermagazin.de 2/2007
Yak-Umbauten:
Ursache fürs
Unglück – und
für die Rettung
Unfalltyp Yak-52W: »W« steht für westernized, das heißt Instrumente und Avionik
sind auf westlichen Standard gebracht, der Anlasser ist elektrisch statt pneumatisch
Dezember 2005 lud man mich dreimal ein.
Zweimal lief alles sehr schön, beim dritten Mal
wurde die Sache etwas heikel.
Der 30. Dezember war ein sehr angenehmer
Freitag mit 20 Grad Celsius, leichtem Westwind
und Sichten von Pol zu Pol. Am frühen
Nachmittag bat man mich um einen Schnup-
perflug mit einem Fluggast. Es
war sein Weihnachtsgeschenk.
Der Mann, so um die 40, hatte
vorher noch nie in einem Flugzeug
der Allgemeinen Luftfahrt
gesessen, geschweige denn in einem
kunstflugtauglichen Ex-Militär-Trainer.
Aber er wollte auf jeden Fall auch
ein wenig Kunstflug erleben. Ich wies ihn etwa
45 Minuten ein. Gemäß den US-Vorschriften
legten wir beide Fallschirme an; meinem Gast
ging ich dabei zur Hand und stellte sicher, dass
er richtig angeschnallt war. Danach bekam er
noch ein gründliches Cockpit-Briefing.
Nach unserem Start auf der »25L« drehten
wir nach Norden ab, um in einem reservierten
Luftraum ein wenig Kunstflug durchzuführen.
Nichts Aufregendes, mit Rücksicht auf die fliegerische
Unbedarftheit meines »Co«. Ich dachte
an »Sport Aerobatics«: ein Loop, eine Rolle,
und wenn ihm nicht schlecht würde, vielleicht
noch eine Kubanische Acht. Anschließend
wollte ich ihm die Schönheit der Wüste zeigen,
wie man sie nur aus der Luft erleben kann. Insbesondere
in Arizona.
Daraus wurde dann allerdings nichts. Denn
nach der ersten Linksrolle konnte ich die Drehung
um die Längsachse nicht mehr ausleiten.
Der Steuerknüppel ließ sich nicht mehr nach
rechts bewegen. Und auch nicht nach links. Er
war wie einbetoniert. Was mir dabei durch den
Kopf ging, kann ich nur vage schildern. Denn
alles lief ja viel, viel schneller ab, als ich es hier
berichten kann. Zunächst hatte ich ein unbestimmtes
»Ups-Gefühl«. Dann musste ich
innerlich lachen. »Ja, genau! Einen Tag vor
Silvester! Das ist genau das, was ich jetzt brauche!«
– Denkpause – mir dämmerte langsam,
dass ich wohl abspringen muss. Eine normale
Landung? Ausgeschlossen! Ich hing bis dato nur
einmal an einem Rettungsschirm, als Segelflugschüler.
Der Verein schrieb vor, dass man in der
Ausbildung wenigstens einmal abgesprungen
sein muss. Damit man im Ernstfall weniger
Angst davor hat. Also wurden alle Schüler einmal
aus einer Do 27 geschubst.
Nun denn, jetzt war es soweit. Aber dann
kam der eigentliche Schock. Nicht wegen der
Yak oder mir, sondern weil da ja noch jemand
saß! Wie sollte ich meinen Passagier rausbekommen?
Inzwischen drehten wir uns weiter.
Vermutlich hielt er unsere Dauerrolle für eine
gewöhnungsbedürftige Kunstflugeinlage. Jedenfalls
glaube ich, dass er nichts ahnte und es
einfach über sich ergehen ließ. Mehr instinktiv
als gewollt habe ich – je nach Fluglage – immer
ein wenig nachgedrückt oder gezogen (denn

das Höhenruder funktionierte ja noch) beziehungsweise
in Messerfluglage etwas Seitenruder
in die eine oder andere Richtung gegeben.
Die Rollrate war nicht übelerregend hoch – sie
hat aber völlig gereicht, um mir Angst einzujagen.
Die Sache wurde jetzt wirklich bedrohlich.
»So gehst du also in die Statistik ein, du
Blödmann.« Das habe ich tatsächlich gedacht.
Und: »Wie lange willst du das Spielchen denn
noch spielen? Jetzt muss eine Entscheidung
her. So oder so!«
Ich weiß auch noch genau, dass ich daran
dachte, keine Zeit mehr für Erklärungen zu haben.
Mein erster Gedanke war der, einfach nur
selber rauszukommen, ganz egal, was mit dem
»Typen vor mir« passiert. Erst dann kam mir
der Gedanke, dass das ziemlich ungerecht wäre.
Ich wusste ja schließlich, was ich tun muss,
um die Geschichte vielleicht doch noch zu
überleben. Aber mein Passagier war völlig unfähig
dazu, irgendetwas auf die Reihe zu kriegen!
Dieses überwältigende Gefühl der Unfairness
bewog mich dazu, im Flieger zu bleiben.
Das war keine Heldentat, wahrscheinlich nur
Instinkt, ich hatte eben Glück. Endlich hat es
sich mal gelohnt, dass ich Felix heiße , lateinisch
»der Glückliche«.
Zufriedenheit überkam mich. Nicht etwa
wegen des »Heldenfaktors«, sondern weil eine
Entscheidung gefallen war und ich das Gefühl
hatte, mir keine weiteren Gedanken machen zu
müssen. Dann erst fiel mir der Haubenumbau
ein. Ohne weitere Erläuterungen forderte ich
den Gast auf, sich abzuschnallen. Was er auch
tat. Er dachte wohl, das sei ein netter Gag. Als
wir aus der vierten oder fünften Rolle herauskamen,
warf ich die Haube ab und drückte voll
nach. Das katapultierte den Gast aus der Yak.
Was mit mir geschah, vermag ich nicht ge-
nau zu sagen. Manches habe ich
mir von den ATC-Leuten erzählen
lassen, manches aus der Klageschrift
entnommen, die mein
Fluggast später gegen mich verfasst
hat. Aus der ging hervor, dass
er annahm, das fortgesetzte Rollen
sei Bestandteil des Kunstflug-Programms.
Dann hörte er meine Anweisung, sich abzuschnallen.
Nachdem er das getan hatte, gab’s einen
Knall, die Haube flog weg und er hinterher.Unmittelbar
danach verspürte er einen harten
Ruck und fand sich am Fallschirm hängend
wieder, an dem er »nach unten fiel«. Drei Stunden
irrte der Mann durch die Wüste, bis ihn ein
Hubschrauber aufgabelte. Er war verständlicherweise
ziemlich verstört und desorientiert,
aber körperlich unversehrt. Das hinderte ihn
allerdings nicht daran, bereits zwei Tage später
die Flugschule, die Firma, die die Umbauten an
der Yak vorgenommen hatte, und natürlich
mich auf jeweils 19 Millionen Dollar zu verklagen.
Soviel zu meinem »geneigten« Fluggast.
Über das, was nach seinem »Rausschmiss«
passierte, steht so viel fest: Laut ATC-Aufzeich-
Ahnungsloser
Passagier: abgeschnallt
und
rausgefallen
nungen habe ich jedenfalls ein »Mayday« abgesetzt
und den Notsender aktiviert. Klar erinnern
kann ich mich an meinen »Einschlag« in den Boden.
Dabei habe ich mir beide Beine angebrochen.
Schön symmetrisch, auf jeder Seite viermal.
Man hat mir erzählt, dass sich mein Schirm
nur teilweise geöffnet habe, weil ich schon so niedrig
war, als ich aus dem waidwunden Flieger
sprang. Ich lag zirka 200 Meter vom
Wrack entfernt. Zum Glück brach
kein Feuer aus. Nicht mal zehn
Minuten später kam ein Hubschrauber
und brachte mich
ins Krankenhaus (den Erfindern
der ELT-Technologie muss ich
unbedingt einen Dankesbrief schreiben). Das
Wrack ließ man zunächst liegen. Wegen der Klagen
musste es einen Monat später geborgen und
der NTSB zur Verfügung gestellt werden.
In den folgenden Wochen ging’s mir den Umständen
entsprechend nicht schlecht. Die Brüche
heilten gut, und auch seelisch verkraftete ich
den Vorfall robust. Die FAA sagte mir gleich nach
dem Unfall, ich käme nicht um eine psychologische
Post-Stress-Therapie herum, wenn ich den
CPL behalten wolle. Sollte ich zurück nach
Deutschland müssen, könne ich diese drei, vier
Behandlungen aber auch dort »absitzen«.
In der Zwischenzeit hatte ich weder Albträume
noch Depressionen oder Angstzustände.
»Den Crash hast du verarbeitet«, dachte ich.
Von wegen: Nach ungefähr drei Monaten stellten
sich Schlafstörungen ein. Meine Post-Stress-
Geschichte entwickelte sich zu einem Psychokrieg
zwischen mir, dem US-Militär, der FAA
und dem Verband der amerikanischen Eigenbauer
(EAA). In Deutschland fand ich keinen
FAA-zugelassenen Luftfahrtpsychologen; so
übertrug man dem US-Militär mein »de-stres-
sing«. Um eine vor Unfähigkeit geradezu
triefende Geschichte kurz
zu machen: Hätte sich die EAA
nicht so vehement für mich eingesetzt,
wäre ich meine US-Lizenz
jetzt wohl los. Denn im Verlauf der
Behandlung hat mich das Militär
sogar als einen Autisten bezeichnet, der in eine
geschlossene Anstalt gehöre. Auf Drängen der
EAA wurde Ende Juli ein Luftfahrtpsychologe
aus England eingeflogen, der mich
Kann heute
über den Absturz
lachen:
(Un-)Glückspilot
Felix Gadow
Als Lebensretter
auf
19 Millionen
Dollar verklagt
nach einem Gespräch von 30 Minuten sofort
tauglich schrieb. Bis dahin hatte ich schon über
20 völlig überflüssige viertägige Sitzungen über
mich ergehen lassen müssen. Von den angefallenen
Kosten dafür ganz zu schweigen.
Ende Oktober vergangenen Jahres saß ich in
einer Linienmaschine nach Phoenix. Diesmal,
um als Zeuge im Verfahren gegen die Flugschule
auszusagen. Man hatte deren frü-
here Manager alle entlassen und
musste die Regeln für die Flugzeugvercharterung
komplett umkrempeln,
um unter der verschärften Beobachtung
durch die FAA zu bestehen.
Leider fand ich unter den
Angestellten kein einziges bekanntes Gesicht
mehr wieder. Niemand schien sich an den Vorfall
erinnern zu können. Oder zu wollen. Wie
auch immer – ich habe nach dem üblichen
Check-out-Ride eine Cessna 172R gechartert
und die Wüste wieder aus der Luft genossen. Ich
gehöre keiner Kirche an, aber glauben Sie mir,
das war wie ein Geschenk Gottes! Erst seit dem
geht es mir seelisch wieder wirklich gut.
Im ersten Verfahren wurde die Flugschule freigesprochen.
Die entlassenen Manager müssen
sich aber wahrscheinlich einer weiteren Klage
stellen. Die FAA wirft ihnen vor, die Yak kommerziell
verchartert zu haben, obwohl diese eben
nur als Experimental zugelassen war. Der Versuch,
die Klage auf mich zu schieben, misslang.
Laut FAA war ich nicht dazu verpflichtet, jedes
Mal zu hinterfragen, ob meine Fluggäste – von
denen ich ja nichts erhielt – der Flugschule etwas
bezahlt haben und wenn ja, wofür.
So weit so gut. Seit dieser Eskapade bin ich
wieder rund 70 Stunden geflogen. Zuletzt auf einer
CJ6 Nanchang (eine chinesische Konstruktion,
die auf der Yak-52-Vorgängerin Yak-18 basiert),
vom Falcon Field aus, das liegt östlich von
Phoenix. Das Einzige, was mich bis heute wirklich
ärgert: Mein damaliger Fluggast hat sich
nicht ein einziges Mal persönlich bei mir gemeldet,
geschweige denn sich für die Rettung seines
Lebens bedankt.
Na ja, wenigstens habe ich dafür gesorgt, dass
er mich noch verklagen konnte.
In diesem Fall war das Glück aber
– fairerweise – nicht auf seiner
Seite. Felix Gadow/mw
2/2007 www.fliegermagazin.de 75
Foto: F. Gadow