gryfia monog 2007 - Gryfia, SzczeciÅska Stocznia Remontowa
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1952 – <strong>2007</strong><br />
The <strong>monog</strong>raphy for 55 th Anniversary<br />
Die Monographie für 55 Jahre der Tätigkeit<br />
GRYFIA<br />
The shipyard on an island<br />
Werft auf der Insel
Flugaufnahmen der Werft - so sieht unsere Werft aus der<br />
Vogelsichtperspektive aus<br />
Aerial photographs of Górna Okr´towa Island and Dolna<br />
Okr´towa Island – a bird's-eye view on our shipyard<br />
GRYFIA<br />
the shipyard on an island<br />
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA JSC celebrates<br />
this year its 55th anniversary. Since 1952, it worked with<br />
considerable effects in service for the polish marine economy,<br />
and the achievements and results of this 55-year<br />
long work, in spite of the whirl of history, remained<br />
unquestionable.<br />
Throughout all the years of its existence, the shipyard<br />
raised its reputation by enriching fixed assets, technological<br />
potential and increasing the staff qualifications, and<br />
the quality of work. Szczecin repair yard became famous<br />
in Poland and abroad, as the solid and responsible contractor,<br />
able to cope with the most difficult technical challenges<br />
in the area of repair, building or rebuilding of<br />
ships. This concerns both the trading, fishing and special<br />
purpose vessels, including the warships. The shipyard<br />
reached also a high masterly skill in rebuilding of ships<br />
withdrawn from service into the exclusive seagoing yachts.<br />
Many vessels, pontoons and steel constructions built in<br />
the shipyard, even in the last uneasy years, still serve many<br />
clients in different parts of the world, bringing pride to<br />
the shipbuilders from GRYFIA.<br />
In the last years, GRYFIA has found its place in the highly<br />
competitive market economy, and thanks to its very big<br />
technical potential and remarkable specialists, it<br />
remained an attractive partner for both domestic and<br />
foreign shipowners. In this period, it was possible to<br />
accomplish an uneasy restructuring of the shipyard and to<br />
take many other measures to increase the company’s<br />
profitability.<br />
Each jubilee disposes to reflection, especially when one<br />
has 55 years behind, radiant with successes. In this<br />
moment it is worth to realise, that each success is the<br />
greater, the more difficult it was to achieve, and to<br />
become aware of all, that has changed here in those years.<br />
There are really many changes, although the daily routine<br />
made them difficult to notice, but they were possible only<br />
thanks to the work of a few generations of shipbuilders,<br />
the work, that was not always easy and nice.<br />
Going back to the events of the past, we recall many<br />
names, faces, and silhouettes. We are not able to name<br />
them all here, although in our history there were, and still<br />
are, many people, deserving the highest esteem and distinction.<br />
With greater or smaller dose of sentiment, we<br />
shall mention some of them while presenting the events<br />
most important for the shipyard. Throughout the past 55<br />
years, we have all given a significant part of our lives to<br />
the development of our shipyard. In spite of the years,<br />
that passed, we treat it with a great sentiment. This concerns<br />
the present employees, our pioneers, retired<br />
employees and pensioners, and also those, that by decree<br />
of fate or by the whirl of history were forced to part with<br />
the shipyard. The years spent here surely were not, and<br />
are not wasted. It seems, that the enthusiasm and generosity,<br />
showed up to now so amply by the crew, are the<br />
values, which we undoubtedly need also in the future. In<br />
the last 15 years, we learned to struggle with the hard<br />
rules of the free market. We learned how to step on it with<br />
the full consciousness of the fact, that in the fight for a<br />
client we represent the potential of thousands of former<br />
and present shipyard employees, standing in the first, and<br />
not the last line. We achieved spectacular successes, but<br />
we have also to admit honestly, that not always things<br />
happened, as we had wished. Failures, defeats are worth<br />
overcoming, because our work is an important, and not<br />
the least part of the national economy, a significant factor<br />
of building an opinion about Poland and Poles in the<br />
world. Let us not forget about ourselves – the work<br />
enriches every one of us individually!<br />
Let us look back in history, so that by watching the past,<br />
we could think with a greater optimism about shaping the<br />
future. This future will depend on the GRYFIA employees<br />
themselves.<br />
Let us recall what we have behind us, and how the past<br />
days shaped what is today.<br />
GRYFIA<br />
die Reparaturwerft auf einem Insel<br />
Die Reparaturwerft GRYFIA AG in Szczecin begeht in dem<br />
laufenden Geschäftsjahr ihr 55-jähriges Betriebsjubiläum. Seit 1952 ist<br />
diese Werft im Dienste der polnischen Seewirtschaft tätig und hat bis<br />
heute bedeutsame Erfolge erzielt. Die innerhalb der letzten 55 Jahre<br />
erzielten Ergebnisse und Errungenschaften sind trotz der<br />
geschichtlichen Verwirrungen und Entwicklungen unbestritten, den sie<br />
zeugen von den Leistungen der Werftarbeiter und Schiffbauer.<br />
Die Werft hat in der Vergangenheit ihre Marktposition von Jahr zum Jahr<br />
verbessert, indem sie ihr Anlagevermögen, ihr technologisches Potential<br />
erweitert sowie die Qualität der Produktion systematisch verbessert hat.<br />
In diesem Zeitraum wurde die Arbeitsqualität im wesentlichen dadurch<br />
verbessert, daß die berufliche Qualifikationen der Belegschaft kontinuierlich<br />
erhöht wurde. Die Stettiner Werft ist im In- und Ausland als<br />
solider, verantwortungsbewußter Partner bekannt, der die schwierigsten<br />
technischen Aufgaben im Bezug auf die Reparaturen, den Bau und<br />
Umbau von Schiffen stets bewältigt hat. Dies trifft genauso auf<br />
Handelsschiffe aber auch Fischereischiffe und spezielle Schiffseinheiten,<br />
natürlich auch auf Kriegsschiffe zu. Die Werft erreichte ein besonders<br />
hohes Niveau beim Umbau von bereits stillgelegten kleineren Schiffen,<br />
die nach dem Umbau als exklusive Jachten genutzt werden.<br />
Viele der bis heute in der Werft gebauten Schiffseinheiten, Pontons oder<br />
auch Stahlkonstruktionen erfüllen in den unterschiedlichsten Regionen<br />
der Welt alle Kundenanforderungen zur vollsten Zufriedenheit und<br />
bezeugen den guten Ruf der Schiffsbauer aus der Werft GRYFIA.<br />
In den letzten Jahren hat sich GRYFIA als Werft trotz des sehr starken<br />
Wettbewerbes im Rahmen der freien Marktwirtschaft behauptet und die<br />
eigene Position weiter gefestigt.<br />
Dank ihrem umfangreichen technischen Potential und den hervorragenden<br />
Fachleuten bleibt sie weiter ein attraktiver Partner für die Reedereien<br />
im In- und Ausland. Es ist diesem Unternehmen in letzter Zeit gelungen,<br />
sowohl die nicht einfache Restrukturierung der Werft als auch den Abbau<br />
der Überbeschäftigung umzusetzen und darüber hinaus, viele andere<br />
Maßnahmen durchzuführen, die trotz der vorher bereits genannten<br />
Hindernisse und der äußeren Schwierigkeiten zur Steigerung der<br />
Rentabilität der Werft beigetragen haben.<br />
Jedes Jubiläum gibt Anlaß zur Besinnung und zum Nachdenken über<br />
die Vergangenheit, wenn man 55 Jahre erfolgreiche Geschäftstätigkeit<br />
hinter sich hat. Im Zusammenhang mit diesem Jubiläum ist es deshalb<br />
angebracht, darüber nachzudenken, daß jeder Erfolg desto mehr wert<br />
ist, je schwieriger es war, ihn zu erzielen. Es ist dabei auch wichtig, sich<br />
dessen bewußt zu sein, was sich bei uns in den letzten 55 Jahren tatsächlich<br />
geändert hat. Viele Veränderungen übersehen wir im<br />
alltäglichen Leben und deshalb müssen wir darauf hinweisen, daß viele<br />
Veränderungen nur dank der Arbeit von vielen Generationen von<br />
Schiffsbauern zustandegekommen sind, die nicht immer nur einfach<br />
und angenehm war.<br />
Rückblickend auf die Ereignisse der vergangenen Jahren, erinnern wir<br />
uns natürlich auch an die unterschiedlichen Namen, Gesichter, Personen,<br />
obwohl es nicht möglich ist, alle diejenigen Personen zu nennen, die die<br />
Geschichte unseren Unternehmens gestaltet haben und die unserer höchsten<br />
Achtung und Anerkennung verdienen, den die Geschichte unserer<br />
Firma ist eine Geschichte vieler Einzelschicksale. Leider können wir bei<br />
der Beschreibung von wichtigen Ereignissen in der Werft nur wenige herausragende<br />
Persönlichkeiten nennen, die in diesen vergangenen 55<br />
Jahren einen wichtigen Teil ihres Lebens der Werft gewidmet haben.<br />
Trotz der vergangenen Jahre haben wir alle immer angenehme<br />
Empfindungen, wenn wir an unsere Werft denken. Dies betrifft unsere<br />
gegenwärtigen Mitarbeiter, die Pioniere, unsere Pensionäre und Rentner<br />
sowie die ehemaligen Mitarbeiter, die auf Grund von Schicksalsschlägen<br />
oder geschichtlicher Verwirrungen dazu gezwungen waren, sich von der<br />
Werft zu trennen. Alle diese werden die hier in diesem Unternehmen verbrachten<br />
Jahre keineswegs als verlorene Jahre betrachten. Sehr wichtig ist<br />
die Erkenntnis, daß das durch unsere Belegschaft bis heute sehr häufig<br />
gezeigte Engagement und die Aufopferungsbereitschaft diese Werte<br />
bilden, die wir als Firma weiterhin in der Zukunft benötigen werden. In<br />
den letzten 15 Jahren haben wir es gelernt, wie man mit den harten<br />
Regeln der freien Marktwirtschaft umgeht. Gleichzeitig wissen wir, daß<br />
wir uns auf einem freien Markt bewegen müssen und wir sind uns voll<br />
bewußt, daß wir in unserem Kampf zur Gewinnung neuer Kunden ein<br />
Potential von einigen tausenden ehemaligen und aktiven Mitarbeitern der<br />
Werft zu vertreten haben, die nicht in der letzten sondern in der ersten<br />
Reihe stehen. Wir haben im Laufe der Zeit spektakuläre Erfolge erzielt.<br />
Allerdings müssen wir bei dieser Gelegenheit auch ebenfalls ehrlich<br />
zugeben, daß nicht immer alles so abgelaufen ist, wie wir es uns gewünscht<br />
haben. Trotz Mißerfolge und Niederlagen, sollten wir heute hier<br />
unterstreichen, das unsere Arbeit einen sehr wichtigen Beitrag zur<br />
Entwicklung unserer nationalen Wirtschaft darstellt und wir mit unseren<br />
Leistungen zur Pflege des Images der Polen und des polnischen Staates in<br />
der Welt wesentlich beigetragen haben und auch für jeden einzelnen<br />
Mitarbeiter eine emotionale Bereicherung durch die erfolgreiche Arbeit<br />
entstanden ist.<br />
Rückblickend schauen wir auf unsere Vergangenheit, um mit einem<br />
größeren Optimismus an die Zukunft zu denken. Die Zukunft hängt<br />
von den Mitarbeitern der GRYFIA ab.<br />
Besinnen wir uns darauf, was wir durchlebt haben und wie die<br />
Vergangenheit das Heute beeinflußt hat.<br />
72
Before foundation of GRYFIA<br />
Bevor die Insel entstanden ist<br />
Many people in the shipyard’s crew have surely<br />
wondered, how this establishment had looked like previously,<br />
and what had been its objectives? What was on the<br />
island 200, 100 or 60 years ago? Many shipbuilders<br />
remember well, how the Dolna Okr´towa Island, called<br />
before World War II the Patmos Island, looked like until<br />
the middle of the 80s. There was a thicket of trees and<br />
shrubs growing wild on the waterlogged ground, inhabited<br />
by the wild game and various birds species.<br />
It is hard to believe, but until the last years of 19th century<br />
it was a single big island, called Ostrów Grabowski. It<br />
was a big range bounded from south by the Duƒczyca<br />
River, from west by the Oder River, from north by the<br />
Âwi´ta River, and from east by the waters of the Dàbskie<br />
Lake.<br />
From this follows, that this single island, consisted of a<br />
number of smaller today, separate islands: <strong>Gryfia</strong> (Górna<br />
Okr´towa Island and Dolna Okr´towa Island), Radolin,<br />
˚abia K´pa holm, Kie∏piƒska K´pa holm, Czarno∏´ka,<br />
Wielka K´pa holm, Ostrów Grabowski (Widzka K´pa<br />
holm), Grodzka, and also the peninsula with the EWA<br />
Elevator.<br />
In the 50-ties of the 19th century, a small Chemical Plant<br />
METZENTHIN has been founded close to the Oder<br />
River side, in the central part of the west shore of the<br />
Ostrów Grabowski islet (today it is the area of the Górna<br />
Okr´towa Island – Wroc∏awskie Quay, entry to the Polish<br />
Basin, and partly the Gdyƒskie Quay). This plant has produced<br />
as early, as in 1857, 109 tons of sulphuric acid. In<br />
1882, it has been subordinated to the Chemical Plant<br />
UNION, founded in 1972 in Glinki, producing superphosphate,<br />
and Thomas slag.<br />
A little to the north from the chemical plant (in the area<br />
of the present G-20 building, mazout tanks bunker, and<br />
Gdyƒskie Quay, in the place of foundation of the 200 tons<br />
dock), a quadrilateral island has been created, called in<br />
1931 the Tirpitz Island (named by the German admiral<br />
and politician, Alfred Tirpitz, 1849–1930). There were<br />
functioning: the Pomeranian Ice Yacht Club, founded in<br />
November 1911 by the brothers Otto and Walter Bergen,<br />
the Rowing Club ALLEMANIA, and near, at the eastern<br />
side, the Marine Youth Club. These clubs were operating<br />
here until the outbreak of the World War II.<br />
In 1870, at the Oder River side, in the northern part of<br />
the west shore of the Ostrów Grabowski islet (currently<br />
the Dolna Okr´towa Island – the southern part of the<br />
Mazowieckie Quay, called also the Fitting-out Berth)<br />
a Scotch merchant James Stevenson, the owner of the<br />
JADWIGA steel mill, founded a branch of the steel mill,<br />
called the Anthracite-Coal-Coke Factory operating up to<br />
now in Germany. The buildings of this establishment, the<br />
quay, and fine coal bunker, were completely demolished<br />
in the middle of the 80s, during the realisation of the<br />
investment task Purchase and Foundation of the 15 thousand<br />
tons dock.<br />
In the area of the present Mazurskie Quay (¸aƒcuchowe<br />
Quay), on the Dolna Okr´towa Island, were founded<br />
already before 1906 two pontoon docks belonging to the<br />
Szczecin Machine Construction Society WULKAN. Near<br />
by there was also operating the ship-breaking establishment<br />
owned by Beermann brothers.<br />
As the old maps demonstrate, there were two narrow<br />
drainage ditches dug through this island at the end of the<br />
19th century: one, running evenly with a parallel of latitude,<br />
has been called Rów Brdowski, and the other - Rów<br />
Grabowy.<br />
During the construction of the Duty-free Port II, in the<br />
period of 1927-29, the dredging of the Przekop Mieleƒski<br />
ditch has begun from the eastern estuary of the ówi´ta<br />
River. In 1931, the 40-50 m wide and 600 m long<br />
Grabowski Canal was dredged along the old drainage<br />
ditch. The same year, the old Rów Brdowski ditch was<br />
dredged, but only partly this time, and widened from the<br />
eastern side.<br />
We cannot neglect here a very interesting fact, that the<br />
Górna Okr´towa Island was significantly bigger after<br />
dredging of the Grabowski Canal. Its shores reached<br />
about 80 m into the waters in comparison with the present<br />
borderline of the Gnieênieƒskie, Krakowskie, and<br />
Wroc∏awskie quays. Hence, the Oder River and the<br />
Grabowski Canal were much narrower in these areas.<br />
From 1939 on, the realisation of big investments in the<br />
area of the Szczecin harbour has begun. It was connected<br />
to the decision taken in 1938 about the development of<br />
the industrial potential that would work for the needs of<br />
the approaching war. According to the old documents,<br />
the works were carried out in two directions.<br />
The first was aiming at the widening of the Grabowski<br />
Canal to increase its traffic capacity for navigational pur-<br />
Viele Personen der Belegschaft unserer Werft haben sicher<br />
bereits schon mal überlegt, wie unser Betrieb vorher ausgesehen<br />
und welchen Zielen er früher gedient hat. Was befand sich auf<br />
der Insel vor 200, 100 oder 60 Jahren? Viele Schiffsbauer erinnern<br />
sich bestimmt daran, wie die untere Schiffsinsel (Brdowski<br />
Ostrów, Wyspa Okr´towa) bis zur Mitte der 80iger Jahre ausgesehen<br />
hat, die vor dem Krieg als Patmos Insel bezeichnet wurde.<br />
Ein dichter Wald mit Bäumen und Sträuchen befand sich damals<br />
auf dem hier vorhandenen morastigen Gebiet, das durch Tiere<br />
sowie unterschiedlichste Vogelarten bewohnt war.<br />
Es ist sicher kaum vorstellbar, daß dies bis fast zum Ende des<br />
XIX. Jahrhunderts eine große Insel war, die Ostrów Grabowski<br />
genannt wurde. Die Insel wurde im Süden durch den Fluß<br />
Duƒczyca, im Westen durch die Oder und im Norden durch den<br />
Fluß Âwi´tà und im Osten durch Jezioro Dàbskie begrenzt.<br />
Es gab weiterhin eine Insel, die aus kleineren, heute gut entwickelten<br />
Inseln wie <strong>Gryfia</strong> (die obere und untere Schiffsinsel),<br />
Radolin, ˚abia und Kie∏piƒska K´pa, Czarno∏´ka, Wielka K´pa,<br />
Ostrów Grabowski, (Widzka K´pa), Grodzka sowie der Halbinsel<br />
mit dem Elevator EWA bestand.<br />
In den 50iger Jahren des XIX Jahrhunderts ist an der Oderseite,<br />
in dem mittleren Teil des westlichen Ufers von Ostrów Grabowski<br />
(gegenwärtig die obere Schiffsinsel – Nabrze˝e Wroc∏awskie –<br />
Eingang zum Basen Polski, teilweise Nabrze˝e Gdyƒskie) eine nicht<br />
sehr große chemische Fabrik mit den Namen Chemische Fabrik C.<br />
METZENTHIN entstanden, die bereits im Jahre 1857 109 Tonnen<br />
der Schwefelsäure hergestellt hat. Im Jahr 1882 wurde dieses<br />
Unternehmen der „Chemischen Fabrik UNION“ in Glinki zugeordnet,<br />
die im Jahr 1872 gegründet worden war und die sich mit der<br />
Herstellung von Superphospat und Thomasmehl beschäftigte.<br />
Etwas nördlich von den chemischen Betrieben (gegenwärtig in der<br />
Nähe des Gebäudes G-20, dh. des Bunkers mit den Masuttanks,<br />
sowie in der Nähe des Nabrze˝a Gdaƒskiego, an dem Platz, an<br />
welchem sich ein Dock mit einer Kapazität von 200 t befindet) wurde<br />
zur damaligen Zeit eine viereckige Insel geschaffen, die im Jahre<br />
1931 den Namen Tirpitz Insel (Name des deutschen Admirals und<br />
Politikers Alfred Tirpitz, 1849–1930) erhielt. Auf dieser Insel wirkte<br />
der im November 1911 durch Brüder Otto und Walter Bergen<br />
gegründete Eisyachtklub Pommern, ALLEMANIA Ruderklub und<br />
nebenan auf der östlichen Seite, die Marine Jugendabteilung. Die<br />
o.g. Klubs haben hier bis zum Ausbruch des II. Weltkrieges gearbeitet.<br />
Der schottische Kaufmann James Stevenson (Eigentümer des<br />
Hüttenwerks JADWIGA) hat im Jahre 1870 hier, dh. an der<br />
Oderseite, im nördlichen Teil des westlichen Ufers der Grabower<br />
Insel (gegenwärtig die untere Schiffsinsel – südlicher Teil des<br />
Nabrze˝e Mazowieckie, ebenfalls als Wyposa˝eniowe bezeichnet)<br />
eine Niederlassung der „Hedwigshütte- Anthracit-, Kohlen& -<br />
Kokeswerke James Stevenson, Aktien – Gesellschaft“ gegründet,<br />
die bis heute in Deutschland als Unternehmen existent ist.<br />
Sowohl die zu diesem Betrieb gehörenden Gebäuden als auch der<br />
Hafenkai, der Kohlenbunker für Feinkohle wurden Mitte der<br />
80iger Jahre während der Realisierung des Investitionsvorhaben<br />
Errichtung eines 15 000 t – Trocken-docks abgerissen. Vor dem<br />
Jahre 1906 waren zwei Dock-Pontons in der Nähe des gegenwärtigen<br />
Nabrze˝e Mazurskie, auf der unteren Schiffsinsel installiert,<br />
die der „Stettiner Maschinenbau – Aktien-Gesellschaft VULCAN“<br />
gehörten. Nicht weit von hier führten die Brüder Beermann ein<br />
Unternehmen zur Verschrottung von Schiffen.<br />
Es geht aus den alten Landeskarten hervor, daß die zwei schmalen<br />
Entwässerungsgräben zum Ende des XIX. Jahrhunderts auf der<br />
Insel ausgeschachtet wurden. Der eine von ihnen wurde als<br />
Bredower Graben und der andere als Grabower Graben bezeichnet.<br />
Während des Baus am zollfreien Hafen (Freibezirk II) wurde der<br />
Einschnitt, d.h. die Möllenfahrt in den Jahren 1927 bis 1929 östlich<br />
von der Mündung des Flusses Âwi´ta durch Baggerarbeiten geschaffen.Entlang<br />
des alten Entwässerungsgrabens wurde im Jahr 1931 der<br />
Kanal Grabower Fahrt ausgebaggert, der ca. 40–50 Meter breit und<br />
600 Meter lang war. Imselben Jahr wurde teilweise der alte Bredower<br />
Graben ausgebessert, dh. von der östlichen Seite erweitert.<br />
Ein interessanter Fakt bestand darin, daß die obere Schiffsinsel nach<br />
der Ausschachtung der Grabower Fahrt wesentlich vergrößert wurde<br />
und demzufolge ihre Uferlinie im Vergleich zu der gegenwärtigen<br />
Linie des Nabrze˝a Gnieênieƒskie, Krakowskie, Wroc∏awskie, weiter<br />
um 80 Meter ins Wasser hinein gelegt, so daß die Oder sowie die<br />
Grabower Fahrt an diesen Stellen deutlich enger wurde.<br />
Seit 1939 hat man in dem Bereich des Stettiner Hafens mit der<br />
Realisierung von großen Investitionen begonnen. Die Durchführung<br />
dieser erheblichen Investitionsmaßnahmen waren durch die im Jahr<br />
1938 getroffenen Entscheidung hinsichtlich des Ausbaues von<br />
Rüstungsbetrieben zur Vorbereitung des bevorstehenden Krieges<br />
verbunden.<br />
Aus alten Unterlagen geht hervor, daß die Arbeiten unter<br />
Berücksichtigung von zwei Prämissen geführt wurden:<br />
Erstens wollte man nach der Erweiterung der Grabower Fahrt, die<br />
Durchlaßfähigkeit dieses Kanals für die Reederein steigern. In<br />
diesem Zusammengang bestand die Notwendigkeit, das Ufer der<br />
Insel um 80 Meter zu kürzen. An diesem Ort, an dem der Kanal in<br />
die Oder mündete, entstand ein Schiffswendebecken mit einem<br />
Durchmesser von 130 Metern. Darüber hinaus wurde ein deutlich<br />
INSEL TIRPITZ – Sitz von Segelklubs (1931)<br />
TIRPITZ ISLAND – seat of seaman’s clubs (1931)<br />
Szczecin Grabowo – für Manöver vorbereitete Stabsmappe<br />
(1900 Jahr)<br />
Szczecin Grabowo – ordnance map<br />
prepared for manoeuvres (1900)<br />
Plan des Stettiner Hafens (1920–1928)<br />
Szczecin harbour plan (years 1920–1928))<br />
GRYFIA vor Ausbruch des 2. Weltkrieges<br />
GRYFIA before the outbreak of World War II<br />
73
poses. Consequently, it was necessary to cut off the island<br />
shores by about 80 m. Turning basins for the ships have<br />
been created at its joints with the Oder River (about 130<br />
m in diameter), and with the Przekop Mieleƒski ditch –<br />
another, much bigger (about 250 m in diameter). Within<br />
the frames of this task the western part of the Rów<br />
Brdowski ditch has been also dredged, and widened over<br />
the whole length, almost up to the present size.<br />
The second was the problem of the land development of<br />
the Górna Okr´towa Island itself, and of creation thereon<br />
of a big arms factory, which would run the production<br />
for the war needs.<br />
During the four years (1939–1943), the island became a<br />
completely developed military production plant. It should<br />
be noted, that much work has been carried out by the<br />
prisoners employed in the Szczecin work camps, initially<br />
the German antifascists, and later the compulsory workers<br />
from the conquered states. Many of them paid for<br />
their work with their lives. During the four years, the little<br />
Tirpitz Island disappeared, and the widening of the<br />
above-mentioned Rów Brdowski ditch has been completed,<br />
separating the islands Górna Okr´towa (<strong>Gryfia</strong>) and<br />
Dolna Okr´towa. The shores around the whole island<br />
have been cut off by about 80 m. All wharves have been<br />
protected, and the waters surrounding the island were<br />
deepened to eight metres. The internal basin (present<br />
Repair Basin) has been built, as well as the buildings and<br />
many wooden barracks. Next, the roads, ferry abutment<br />
walls, tracks, and power channels have been built, and the<br />
big, completely equipped shipyard GRYFIA started operating.<br />
All has been carried out with perfect organisation<br />
and with giant strides.<br />
The MERKUR Society carried out principal investments<br />
on the island. This society was financed by the command<br />
of Kriegsmarine, for whose needs this object had been<br />
built. From the preserved documents comes, that the<br />
principal objects on the Górna Okr´towa Island (<strong>Gryfia</strong>)<br />
were assigned the following industrial goals:<br />
1. Complete factory for the mass production of light vessels<br />
with wooden hull (most probably the motor torpedo<br />
boats). For this kind of production was assigned the interior<br />
of the island, including: the sawmil (old building of<br />
the Wood Department), main production shops, i.e. the<br />
buildings of the Hull, and the Boiler and Pipe departments,<br />
stores, assembly plate (covered with a roof at that<br />
time), and the internal basin (currently the Repair Basin).<br />
2. Complementary area of the ODERWERKE AG shipyard<br />
(Szczecin Shipyard SA) as the repair centre for the<br />
big ships. For this purpose were assigned, first of all, the<br />
new, heavy quays: western (Gdyƒskie) and northern<br />
(Gdaƒskie), together with the dock pits and some of the<br />
barracks on the northern quay (currently the Electrical<br />
Department, the old building of the present Foundry, and<br />
presumably the non-existent today barrack of the postwar<br />
Plywood Store and Clothing Store).<br />
3. Repair and Outfitting support centre for the submarines<br />
of the Kriegsmarine, the so-called U-Boots.<br />
Many premises indicate that the whole light eastern quay<br />
(Gnieênieƒskie) and southern (Krakowskie) were the<br />
parking quays for the submarines. To this complex<br />
belonged with absolute certainty also: the present Chief<br />
Engineer Room (with the tower for periscopes scaling<br />
and anti-aircraft defence), the Rigging Loft building<br />
(also with the anti-aircraft defence tower), and the<br />
Accumulator Plant (accumulators are especially important<br />
as an equipment of the submarines).<br />
Central power equipment, like: the boiler-room, and the<br />
water pump stations, the compressor room, the acetylene<br />
room, the substations, the related channel network and<br />
wiring system, and also the communication routes and<br />
were built to meet the needs of all three centres.<br />
The administration and stores were located in the G-10<br />
building. The cellars were adapted for taking shelter during<br />
air raids, and the clock tower was adapted for placing<br />
there the anti-aircraft defence guns. The additional protection<br />
from air raids provided the solid bunker built from<br />
reinforced concrete, and also many smaller bunkers able<br />
to give shelter to a few persons each, located in different<br />
spots on the island. This bunker has been placed on a<br />
foundation based on timber piles.<br />
In 1942 the GRYFIA shipyard employed already 410<br />
workers.<br />
As already mentioned above, since 1943 the whole establishment<br />
was in normal operation, and worked probably<br />
until the last war days. During the war, the devastation on<br />
the island was caused mainly by the allies air raids on the<br />
nazi U-Boot base. After the end of the war, the shipyard<br />
went through vicissitudes, being cleaned first by the<br />
Russians, treating everything as the war trophy, and then<br />
by the home looters.<br />
größeres Wendebecken (Durchmesser von ca. 250 Metern in der<br />
Verbindung mit dem Mieleƒski Einschnitt geschaffen. Im Rahmen<br />
dieser Baumaßnahmen wurde der westliche Teil des Bredower<br />
Grabens ebenfalls ausgebaggert, dh. auf der ganzen Länge erweitert.<br />
Dies entspricht fast den heutigen Dimensionen des Grabens.<br />
Die zweite Prämisse umfaßte die Bewirtschaftung der Wyspy<br />
Górnej Okr´towej und die Schaffung eines Rüstungsbetriebes auf<br />
der Insel um eine Produktion von Rüstungsgütern zu realisieren.<br />
Innerhalb von vier Jahren (1939 bis 1943) wurde der komplette<br />
Rüstungsbetrieb auf der Insel geschaffen. Es muß an dieser Stelle<br />
darauf verwiesen werden, daß in den Stettiner Lagern inhaftierte<br />
Gefangenen (am Anfang deutsche Antifaschisten und später<br />
Zwangsarbeiter aus den besetzten Ländern) dort viele Arbeiten<br />
ausgeführt haben und nicht wenige dabei ihr Leben verloren haben.<br />
Nach den 4 Jahren Bauarbeiten gab es die alte Tripitz Insel nicht<br />
mehr. Die bereits erwähnte Brodower Möllnfahrt (Einschnitt)<br />
wurde bis zum Ende erweitert, um die Wysp´ Górnà Okr´towà<br />
(<strong>Gryfia</strong>) von der Wyspy Dolnej Okr´towej zu trennen. Das Ufer<br />
rings um die Insel wurde um 80 Metern gekürzt. Der Kai wurde ausgebaut<br />
und rund um die Insel durchgeführte Ausbaggerungsarbeiten<br />
ermöglichten es, daß man über eine Wassertiefe von bis zu 8<br />
Metern verfügte. Das innere Hafenbecken (gegegnwärtig Hafenbecken<br />
für Reparaturarbeiten) wurde gebaut. Darüber hinaus entstanden<br />
viele Gebäuden und Holzbaracken, gleichzeitig baute man<br />
Versorgungsstraßen, Anlegestellen für Fähren, Eisenbahnlinien<br />
sowie Energieversorgungsleitungen. Die vollständig ausgerüstete<br />
Werft wurde als GREIFENWERFT GMBH in Betrieb genommen.<br />
Alles dies erfolgte unter Einsatz einer perfekten Organisation und<br />
gleichzeitig in einem außergewöhnlich schnellen Tempo. Die<br />
wesentlichen Investitionen auf dem Inselgelände wurde durch die<br />
MERKUR Gesellschaft getätigt. Diese Gesellschaft wurde durch<br />
die Heeresführung der Kriegsmarine finanziert, die die Werft für<br />
die Erfordernisse der Kriegsmarine ausgebaut hat. Aus den vorliegenden<br />
Zeitdokumenten kann man die Bestimmung der einzelnen<br />
Gebäude und Werftteile entnehmen:<br />
1. Kompletter Betrieb für die Produktion von Großserien von<br />
leichten Schwimmeinheiten mit Holzrümpfen (voraussichtlich für<br />
Schnellboote). Für diese Art der Produktion war der innere Teil der<br />
Insel einschließlich des Holzbetriebes vorgesehen (altes Gebäude<br />
der Abteilung für Holzverarbeitung). Hinzu kamen noch die<br />
Produktionshallen, dh. das Gebäude für Rumpfbauarbeiten und das<br />
Gebäude für Arbeiten im Bereich der Kesseltechnik und der<br />
Rohrleitungen; Lager, Richtplatten für Montagezwecke (zu damaliger<br />
Zeit bestand eine Überdachung), sowie das innere<br />
Hafenbecken (gegenwärtig Hafenbecken für Durchführung von<br />
Reparaturarbeiten) hinzu.<br />
2. Der ergänzende Bereich der Werft ODERWERKE AG (gegenwärtig<br />
die Stettiner Werft AG) als Zentrum für Reparaturarbeiten<br />
auf großen Schiffen. Für diesen Zweck waren vor allem neue, für<br />
die Durchführung von Schwerarbeiten geeigneten Gebiete am Kai<br />
vorgesehen: westlicher und (Gdynia) nordlicher Teil (Gdaƒsk), einschließlich<br />
der Docks sowie ein Teil der Baracken auf dem<br />
nördlichen Ufer (gegenwärtig die elektrische Abteilung, das alte<br />
Gebäude der gegenwärtigen Gießere und wahrscheinlich die heute<br />
nicht mehr bestehende Baracke aus der Nachkriegszeit, in der sich<br />
früher das Lager für Sperrholz und Bekleidung befunden hat.<br />
3. Zentrum für Reparatur- und Austattungsarbeiten auf U-Booten<br />
der Kriegsmarine. Viele Indizien sprechen dafür, daß der ganze<br />
leichte Kai, d.h. der östliche (Gnieênieƒskie), südliche (Krakowskie)<br />
Bereich des Kais für das Anlegen von U-Boote genutzt wurde. Zu<br />
diesem Bereich gehörten noch sicher folgende Objekte – die gegenwärtige<br />
Halle des Hauptmechanikers (mit dem Turm für die<br />
Justierung der Sehrohre und für die Luftabwehr), das Gebäude<br />
(ebenfalls mit einem Turm mit Luftabwehrgeschütze), das Gebäude<br />
für Ladebatterien (Ladebatterien gehören zu den besonders wichtigen<br />
Austattungselementen auf den U-Booten).<br />
Die zentralen Energieversorgungsanlagen wie – Kesselhaus, die<br />
Station mit den Wasserpumpen, die Kompressoranlage, die Anlage<br />
für die Verarbeitung von Acetylen, elektrische Stationen,<br />
einschließlich der damit verbundenen Leitungsnetze und Kanäle<br />
(Verkehrsverbindungen) wurden für den Bedarf der o.g. Zentren<br />
aufgebaut.<br />
Verwaltungs- und Lagerräumlichkeiten waren im Gebäude G-10<br />
vorhanden. Die Keller wurden als Luftschutzräume ausgebaut, so<br />
daß sie Schutz während der Bombenangriffe boten. Darüber hinaus<br />
wurden die Räumlichkeiten auf dem Turm für den Einsatz von<br />
Luftabwehrgeschützen vorbereitet. Als zusätzliche Absicherung<br />
gegen die Bombenangriffe wurde der massive Bunker aus<br />
Stahlbeton, sowie viele kleinere (für den Schutz von einigen<br />
Personen geeignete) Bunker vorbereitet. Der Bunker wurde auf<br />
einem Fundament errichtet, dessen Stützen aus Holzpfählen waren.<br />
Die GREIFENWERFT GMBH beschäftigte im Jahre 1942 bereits<br />
410 Werktätige; das ganze Objekt wurde ab 1943 voraussichtlich bis<br />
zum Ende des Krieges genutzt. Die während des Krieges entstandenen<br />
Zerstörungen waren vor allem auf Bombenangriffe der<br />
Allierten auf die U-Boot-Basis zuückzuführen. Nach Beendingung<br />
des zweiten Weltkrieges war die Werft ihrem Schickal ausgesetzt<br />
und wurde durch unterschiedliche Ereignisse getroffen. Gleich am<br />
Anfang haben die Russen, die alles als Kriegsbeute behandelten,<br />
die Insel verwüstet. Danach haben Diebe das Objekt weiter ausgeplündert.<br />
74
The beginnings of our Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA<br />
go back to the 1 September 1948, when the co-operative<br />
Spó∏dzielnia Pracy ˚EGLUGA MORSKA has been<br />
founded in Gdynia by Stanis∏aw Kubin and a group of<br />
seamen. The first workshops of the co-operative were<br />
formed in the Nocznickiego Street 18/22. The initial, very<br />
ambitious projects of the co-operative were not realised,<br />
because dealing with shipping was assigned exclusively to<br />
the state enterprises. The co-operative engaged itself in<br />
the recovery of wrecks and their repair. Engineer Sioma<br />
became the new president, and since the middle of 1949,<br />
Mr. Ryszard Erbel started working for the co-operative,<br />
as the foreman calculator and the assistant to the president.<br />
Later on, he was promoted to the manager position.<br />
On the turn of 1948, the co-operative drew out from the<br />
waters and rebuilt the old post-German floating dock<br />
with 1000 tons of the load capacity. It had steam propulsion,<br />
and each side wall contained the boiler with the<br />
steam engine, driving the pumps for submerging and<br />
emerging the dock with the transmission belts. It was the<br />
only dock in the Szczecin port. The dock and the 300 m<br />
long quay started up the shipyard.<br />
The first vessel repaired by the co-operative was the cargo<br />
and passenger ship TALLINN, drew out in 1948, having<br />
1 699 DWT of displacement, which was given the name<br />
MONTE CASSINO. After the repair, at the end of 1949,<br />
the ship has been towed away to Denmark, where on 19<br />
January 1951, the repair has been finalised and the ship<br />
changed its name to ELBLÑG. The next ship drew out<br />
was KAPITAN KOSKO ex ROSE. The serious damages<br />
of the vessel made the repair unprofitable, and the wreck<br />
has been soon cut into the scrap. The next one was ALEK-<br />
SANDER, which received the polish name BOSMAN<br />
KALETA. Unfortunately, some day it got stuck on the<br />
Parnica River bridge pier, and has been cut into pieces<br />
too.<br />
Soon after ending the warfare, the Szczecin Shipyard<br />
started operating, including in the organisational structure<br />
the co-operative ˚EGLUGA MORSKA as the<br />
repair department. Initially, the new department repaired<br />
the barges and dump-scows. With increasing experience,<br />
the crew could start repairing the white fleet ships in<br />
Szczecin: TELIMENA, DIANA, and JOLANTA. The first<br />
repairs lasted, to put it mildly, long. The shipyard was<br />
engaged more and more in building of new ships, so it was<br />
less and less interested in arduous repairs.<br />
In 1949, the polish administrative authorities officially<br />
took over the Górna Okr´towa Island (GOI) from military<br />
Soviet authorities, and transferred under the management<br />
of the port. Next, it was transferred to the Union<br />
of Polish Shipyards and assigned to the Szczecin Shipyard.<br />
To the official taking over of GOI from the Szczecin<br />
Harbour Board (SHB), arrived in the motorboat<br />
Franciszek Kolenda and Augustyniak – the transport<br />
manager. The GOI quays were intended to serve as fitting-out<br />
berths for the hulls assembled on the slipways<br />
ODRA and WULKAN. SHB employees repaired the<br />
leaky roof of the Hull Construction, and laid the electrical<br />
systems. On the headland, in the location of the present<br />
boiler-room and paint and varnish store, there was a<br />
dumping place of the destroyed and drew out from the<br />
Oder River harbour cranes. Within two years they have<br />
been cut into pieces and disposed of into a scrap heap.<br />
The only out of operation gantry crane, was found in the<br />
burned out sawmill building. It has been disassembled<br />
and transferred to the Szczecin Shipyard. The electrician,<br />
Franciszek Kolenda has been obligated by the management<br />
of Szczecin Shipyard to set working the hydrophore<br />
room and the navigational lights on GOI. The transformer<br />
in the G-35 station was damaged, so the power<br />
supply has been switched over from the neighbouring<br />
shipyard with the cable running on the bottom of the<br />
Oder River. The telephone cable was also going across<br />
the river. The first repair by the Gnieênieƒskie quay has<br />
been performed on the Swedish ship as early as in 1949.<br />
During three days, the sea lights have been repaired and<br />
some small welding works have been done.<br />
In 1951 began the first adaptation works on GOI.<br />
According to the resolution of the Presidium of the<br />
Government from the end of 1951, two repair shipyards<br />
should be established in Poland – in Gdaƒsk and in<br />
Szczecin, in order to secure the repair potential for our<br />
national merchant navy and fishing fleet. The repair shipyard<br />
in Szczecin was about to start operating on the 1<br />
October 1952. The same year, the Górna Okr´towa<br />
Island (<strong>Gryfia</strong>) with all facilities, has been placed at the<br />
disposal of the Ministry of Machine Industry.<br />
Aus dieser Situation heraus entstand die Reparaturwerft GRYFIA<br />
in Szczecin am 1. September 1948. An diesem Tage wurde die<br />
Arbeitsgenossenschaft ˚EGLUGA MORSKA durch Stanis∏aw<br />
Kubin und eine Gruppe von Matrosen gegründet. Die ersten<br />
Werkstatträume wurden in der Straße Nocznickiego 18–22 eingerichtet.<br />
Leider konnten die ersten sehr ehrgeizigen Ziele der<br />
Genossenschaft nicht realisiert werden, da die Seerederei als<br />
Tätigkeitsbereich ausschließlich in den Kompentenzbereich von<br />
staatlichen Unternehmen fiel, deshalb beschäftigte sich die<br />
Genossenschaft mit der Bergung und Reparatur von Schiffswracks.<br />
Zum neuen Geschäftsführer wurde Ing. Sioma ernannt.<br />
Herr Ryszard Erbel nahm ab Mitte 1949 seine Arbeit als Meister<br />
(zuständig für Erstellung von Kalkulationen) und als Assistent der<br />
Geschäftsführung auf. Später wurde er zum Leiter befördert. Um<br />
die Jahreswende 1948/1949 hat die Genossenschaft das alte<br />
deutsche Schwimmdock (mit einer Tragfähigkeit von 1 000 t.) aus<br />
dem Wasser geborgen und dann anschließend wiederaufgebaut.<br />
Das reparierte Schwimmdock wurde per Dampf betrieben. In<br />
jedem Kasten befand sich ein Kessel mit einer Dampfanlage, die<br />
mittels Transmissionsriemen Pumpen angetrieben haben, deren<br />
Funktion im Be- und Entwässern des Docks bestand. Dies war zu<br />
diesem Zeitpunkt das einzige Dock im Stettiner Hafen. Sowohl<br />
dieses schwimmende Dock als auch der 300 Meter lange Kai bildeten<br />
die Grundlage für die erste Entwicklung der Werft. Die erste<br />
durch die Genosssenschaft reparierte Schiffseinheit war das im<br />
Jahre 1948 geborgene Passagier- und Güterschiff TALLINN, mit<br />
einer Ladeverdrängung von 1 699 DWT, das später auf den Namen<br />
MONTE CASINO getauft wurde. Nach der Reparatur schleppte<br />
man das Schiff Ende 1949 nach Dänemark, wo es endgültig fertiggestellt<br />
wurde und den Namen ELBLÑG erhielt. Ein weiteres<br />
Projekt war das aus dem Wasser geborgene Schiff KAPITAN<br />
KOSKO ex ROSE, welchesaber infolge seiner schweren<br />
Beschädigungen nicht repariert werden konnte und verschrottet<br />
wurde. Anschließend wurde das Schiff ALEXANDER repariert und<br />
auf den polnischen Namen BOSMAN KALETA getauft. Das<br />
reparierte Schiff ist allerdings mit einem Brückenpfeiler in Parnica<br />
kollidiert und wurde ebenfalls verschrottet.<br />
Die Stettiner Werft begann bald nach Beendigung des Krieges mit<br />
ihrer Tätigkeit, indem sie u.a. die Arbeitsgenossenschaft ˚EGLUGA<br />
MORSKA als Reparaturabteilung in die Struktur des<br />
Unternehmens aufnahm. Gleich am Anfang beschäftigte sich die<br />
neue Abteilung der Werft mit der Reparatur von Baggerschutten<br />
und Lastkähnen. Die Belegschaft, die bereits einige Erfahrungen<br />
gesammelt hatte, konnte mit der Reparatur von Schiffen beginnen,<br />
die der weißen Flotte angehörten z.B.: die TELIMENA, die DIANA<br />
und die JOLANTA. Die ersten Reparaturen dauerten allerdings<br />
gelinde gesagt sehr lange. Die Werft beschäftigte sich aber im<br />
zunehmenden Maße mit dem Neubau von Schiffen und zeigte<br />
immer weniger Interesse an Reparaturarbeiten, da diese sehr<br />
umständlich waren.<br />
Im Jahr 1949 übernahmen die polnischen Verwaltungsbehörden<br />
offiziell die Obere Schiffsinsel (WGO) von den sowjetischen<br />
Militärbehörden und übergaben diese an den Vorstand des Hafens.<br />
Anschließend erfolgte die Übergabe der Oberen Schiffsinsel an die<br />
Vereinigung der Polnischen Werften. Im Ergebnis dessen wurde die<br />
Insel der Stettiner Werft zugewiesen. Herr Franciszek Kolenda und<br />
Herr Augustyniak (Leiter des Transportes) wurden damals mit<br />
einem Motorboot zur protokollarischen Übernahme der von dem<br />
Stettiner Meeresamt gefahren. Die Kais auf der Oberen Schiffsinsel<br />
haben als Arbeitsflächen für die Ausrüstung von Schiffsrümpfen, die<br />
auf der Helling (ODRA und WULKAN) gebaut worden sind, gedient.<br />
Mitarbeiter des Stettiner Seeamtes reparierten das undichte<br />
Dach in der Halle für Rumpfbauarbeiten und bauten elektrische<br />
Leitungen neu ein. Auf der Spitze der Insel, d.h. an dem Ort, an dem<br />
sich heute die Kesselanlagen und Lagerräume für Farben und Lacke<br />
befinden, war der Sammelplatz für die zerstörten und aus der Oder<br />
geborgenen Hafenkräne. Diese wurden innerhalb der nächsten 2<br />
Jahren zerlegt und verschrottet. Die einzige betriebsbereite<br />
Krananlage befand sich an dem ausgebrannten Gebäude für<br />
Holzverarbeitung. Diese Anlage wurde abgebaut und an die<br />
Stettiner Werft geschickt. Der Elektriker Franciszek Kolenda wurde<br />
von der Geschäftsführung der Stettiner Werft dazu verpflichtet,<br />
sowohl die Wasserversorgungsanlage sowie die Navigationslampen<br />
auf der Oberen Schiffsinsel in Betrieb zu nehmen. Der<br />
Transformator in der Trafostation G-35 war beschädigt und demzufolge<br />
mußten die Kabel für die Stromversorgung von der<br />
Nachbarnwerft bis hin zu dieser Trafostation auf dem Grund der<br />
Oder verlegt werden. Die Telefonkabel wurden ebenfalls über die<br />
Oder zur Werft verlegt. Die erste Reparatur am Gnieênienski Kai<br />
betraf im Jahre 1949 ein schwedisches Schiff. Drei Tage lang wurden<br />
die Navigationslichter repariert und kleinere Schweißarbeiten<br />
durchgeführt.<br />
Im Jahr 1951 wurde mit den ersten Anpassungarbeiten auf der<br />
Oberen Schiffsinsel begonnen. Gemäß Beschluß des Präsidiums der<br />
Regierung von Ende 1951 sollten zwei Reparatur-werften in Polen<br />
– d.h. in Gdaƒsk und in Szczeci entstehen sollen, um das<br />
entsprechende Potential für Reparaturen an der eignen nationalen<br />
Handels- und Fangflotte zu schaffen. Die Reparaturwerft in Stettin<br />
sollte am 01.10.1952 mit ihrer Tätigkeit beginnen. Im selben Jahr<br />
wurde die Obere Schiffsinsel (<strong>Gryfia</strong>) mit ihrer gesamten<br />
Ausrüstung dem Ministerium für Maschinenindustrie übergeben.<br />
Reparatur- und Versorgungsbasis für die deutschen<br />
U-Boote während des 2. Weltkrieges<br />
Repair and supply base of German submarines during<br />
World War II<br />
Landkarte mit Standorten von Gebäuden und Baracken für<br />
Kriegsgefangene (1942 Jahr)<br />
Map of locations of buildings and prisoner barracks on the<br />
island (1942)<br />
Bombenanschläge auf die Werft zum Ende zweites Weltkriegs<br />
The shipyard during the bombing at the end of the war<br />
75
The first Decade<br />
1952-1962<br />
Erstes Jahrzehnt<br />
The legal basis of creating an independent shipyard was<br />
the following document:<br />
By the disposition of the Minister of Machine Industry, from<br />
the 12 July 1952, on the basis of the article 1 of the decree<br />
from the 26 October 1950 about the state enterprises (Dz. U.1<br />
no. 49, item 439)<br />
§ 1.<br />
An enterprise is formed under the name:<br />
„Repair Base GRYFIA“ with the seat in Szczecin. The subject<br />
of its activity is performing of repairs of ships. (...)<br />
§ 10.<br />
The enterprise is assigned the <strong>Gryfia</strong> (Górno-Okr´towa)<br />
Island for managing the establishment in Szczecin.<br />
On the 12 July 1952, the Szczecin Shipyard moved its repair<br />
department, managed by Ryszard Erbel, on the Górna<br />
Okr´towa Island (called <strong>Gryfia</strong> at this time), and works<br />
have been started on removing the rubble. This is, how the<br />
above-mentioned manager recollects, many years after<br />
these events, the first reconnaissance on the <strong>Gryfia</strong> Island:<br />
‘I remember this moment, as if it were today, when we have<br />
arrived here in a ship’s boat for the first time. We have found<br />
the island disrupted and ruined, with some suspicious characters<br />
moving about. We had to search the whole area to<br />
emphasise our will of entering into possession of this land.<br />
We have settled down in the G-3 house with a tower. At the<br />
beginning, we were 80 people, and we were removing the rubble<br />
from the island by our own means.<br />
In autumn 1952, the island was put under the authority of<br />
the transformed Ministry of Machine Industry and<br />
Shipping, as a result of the operation of separating the<br />
repair shipyards from the production shipyards. At this<br />
time, the shipyard employed already 428 people, with 217<br />
shipbuilders working directly in production.<br />
Below we quote the content of the next disposition changing<br />
the name of the establishment:<br />
By the disposition of the Minister of Machine Industry and<br />
Shipping from the 7 November 1952, the name „Repair Base<br />
GRYFIA“ is changed into „Szczecin Ship Repair Yard“; art.<br />
1 par. 1 from the 26 October 1950 about the state enterprises<br />
(Dz. U.1 no. 49, item 439).<br />
The name GRYFIA remained, however, for many years in<br />
common use as the shipyard’s surname.<br />
The atmosphere of those pioneer years is faithfully rendered<br />
in the account of Janusz ¸y˝wiƒski:<br />
‘Empty buildings, empty shops, demolished buildings of the<br />
Chief Engineer and the boiler-room, absolute lack of materials,<br />
four machine tools, 217 people, and much zeal.<br />
Additionally, an inheritance from Szczecin Shipyard in the<br />
form of a dozen or so of ‘jumbled’ vessels being under repair<br />
already since a few years. Among them, the historic TRY-<br />
TON reduced to its prime elements, a few old veterans, like<br />
KAROL, RUDOLF, KAJTEK, KSAWERY or BUKOWSKI,<br />
also in a sad state. There! Tears rise to our eyes! For the common<br />
good, at nights we had to borrow from the neighbours<br />
the materials and tools. Everything had to be organised from<br />
scratch - the tool shop, the materials, the Calculation,<br />
Product Quality Control Departments, lockers for the<br />
clothes and the administration. From the first day on, we<br />
had also not to forget about one more important thing -<br />
about carrying out the production plans, that is about the<br />
finalisation in a due time, if possible, of the repair of all vessels,<br />
so beautifully ‘bungled’ by our predecessors. We must<br />
mention here, that the age of an average employee – shipbuilder<br />
rarely exceeded 25 years. So it went on, somehow.<br />
Though it was so, that the motorship BUG, not a transatlantic<br />
liner at all, was tasked as long as six months, and with<br />
the effort of almost the whole crew of that time. The famous<br />
TRYTON, being under repair since three years, was being<br />
finished once more. Nevertheless, the establishment was taking<br />
more and more of the features of a genuine repair shipyard.<br />
Lack of qualifications and the whole range of other<br />
deficiencies were made up by the zeal and devotion in the<br />
work, deserving the highest approbation. Therefore, the work<br />
results were constantly growing, despite the elementary deficiencies<br />
of the shipyard’s equipment. We have to remember<br />
that we have been lacking everything: tools, compressed air,<br />
machines, cranes, transport facilities, hoses, hoisting winches,<br />
heating; it is difficult to mention all of this today.’<br />
And this is the second account by Tadeusz Ruciƒski, also<br />
very suggestive:<br />
‘We were in possession of a large area of the Górna<br />
Okr´towa Island, that for many years was looted and bared<br />
of the valuable equipment. There was no boiler-room, nor<br />
transformer station, compressor room, acetylene room. The<br />
buildings stood empty, completely not managed. Everything<br />
waited for the reconstruction, everything was urgent...’<br />
These were the recollections of the shipyard’s pioneers.<br />
Die rechtliche Grundlage für Bildung einer selbständigen Werft<br />
war das Dokument mit dem folgendem Inhalt:<br />
Verordnung des Ministers für die Maschinenindustrie vom<br />
12.07.1952 gemäß Art. 1 des Erlaßes vom 26.10.1950 über die<br />
staatlichen Unternehmen (GBL Nr 49, Pos.439)<br />
§ 1<br />
Es wird ein Unternehmen mit dem Namen „Reparaturbasis GRYFIA“<br />
mit Sitz in Stettin gegründet. Gegenstand der Tätigkeit des Unternehmens<br />
betrifft die Ausführung von Reparaturen auf Schiffen. (...)<br />
§ 10<br />
Die Insel <strong>Gryfia</strong> (Górno-Okr´towa) wird dem Unternehmen<br />
zugewiesen, um den Betrieb in Stettin führen zu können.<br />
Am 12. 07.1952 verlegte die Stettiner Werft ihre Abteilung für<br />
Reparaturarbeiten, die von dem Herrn Ryszard Erbel geleitet wurde,<br />
auf die Obere Schiffsinsel (damals <strong>Gryfia</strong> genannt). Es wurde die<br />
ersten Aufräumarbeiten auf der Insel begonnen. Der bereits erwähnte<br />
Leiter erinnert sich nach vielen Jahren an die Ereignisse von damals,<br />
d.h. an seine erste Visite auf der Insel:<br />
Ich erinnere mich an diesen Moment. als ob es heute gewesen wäre. Wir<br />
kamen mit einem Boot hier an. Die Gebäude auf der Insel haben wir<br />
zerstört und geplündert vorgefunden. Zwielichtige Personen befanden<br />
sich auf dem Territorium. Zuerst durchsuchten wir die ganze Insel und<br />
demonstrierten unseren Willen, die Insel in Besitz zu nehmen. Wir<br />
haben uns in der Halle G-3 mit Turm niedergelassen. Anfangs bildeten<br />
wir ein Arbeitskommando von etwa 80 Personen gebildet, die im eigenen<br />
Ermessen mit den Aufräumarbeiten begannen.<br />
Im Herbst 1952 wurde die Insel im Zuge der Abspaltung der<br />
Reparaturwerften von den Produktionswerften in die<br />
Verantwortung des umgestalteten Minsteriums für Maschinenbau<br />
und Reederei übergeben. Zur damaliger Zeit hatte die Werft bereits<br />
428 Mitarbeiter, darunter 217 Schiffbauer die direkt in der<br />
Produktion gearbeitet haben.<br />
Die nächste Verordnung, auf deren Grundlage der Name des<br />
Betriebes geändert wurde, enthielt folgenden Inhalt:<br />
Gemäß der Verordnung des Ministers für Maschinenbau und Reederei<br />
vom 07.11.1952 wurde der Name „Reparaturbasis GRYFIA“ in<br />
„Reparaturwerft in Szczecin“ umgeändert- entsprechend Art. 1 Abs. 1 vom<br />
26.10.1950 des Gesetzes über die staatlichen Unternehmen (GBL N4 49,<br />
Pos.439).<br />
Dies geschah, obwohl der Name GRYFIA sich schnell eingebürgert<br />
hatte und seit vielen Jahren im alltäglichen Sprachgebrauch ist.<br />
Anhand der Erinnerungen von Herrn Janusz ¸y˝wiƒski ist die<br />
Atmosphäre von damals, d.h. dieser Aufbauphase nachzuempfinden:<br />
Leere Gebäude, leere Hallen, zerstörte Gebäude des Hauptmechanikers<br />
und der Kesselanlage, ein absoluter Mangel an<br />
Materialien, vier Werkzeugmaschinen, 217 Mitarbeiter, viel<br />
Engagement. Dazu kam noch die Hinterlassenschaft von der Stettiner<br />
Werft – einige dutzende Schiffseinheiten, die bereits seit Jahren repariert<br />
wurden und leider immer noch nicht fertiggestellt waren. Darunter<br />
waren z.B. die geschichtsträchtige Schiffseinheit TRYTON, die in<br />
Einzelteile zerlegt war. Außerdem fand man einige Veteranen wie die<br />
KAROL, die RUDOLF, die KAJTEK, die KSAWERY, die BUKOWS-<br />
KI. Diese Schiffseinheiten waren in einem erbärmlichen Zustand. Unter<br />
Berücksichtigung der öffentlichen Meinung haben wir uns nachts<br />
Materialien und Werkzeuge von unseren Nachbarn „ausgeliehen“. Von<br />
Anfang an, mußte alles selbst organisiert werden – Werkstatt,<br />
Buchhaltung, Kalkulation, die Abteilung zur Gütekontrolle,<br />
Verwaltung sowie auch Kleinigkeiten wie Umkleiderschränke usw.<br />
Trotzdem mußten wir vom ersten Tage an, anspruchsvolle Produktionspläne<br />
erfüllen. Es ging dabei um die mögliche Einhaltung der<br />
Fertigstellungstermine für die Beendigung der Reparaturen bei den<br />
Schiffseinheiten, die von unseren Vorgängern leider demontiert aber<br />
noch nicht bis zum Ende repariert wurden. Es darf nicht unerwähnt<br />
bleiben, daß das durchschnittliche Alter unserer Mitarbeiters damals<br />
selten mehr als 25 Jahre betragen hat. Aber irgendwie kamen wir<br />
zurecht. Dies hat zwar so ausgesehen, daß wir uns mit dem Motorschiff<br />
BUG fast 6 Monate lang gequält haben und wir die Schiffseinheit<br />
TRYTON (deren Reparatur bereits 3 Jahre lange dauerte) nochmals<br />
repariert haben. Allerdings hat sich der Betrieb dabei zu einer echten<br />
Reparaturwerft entwickelt. Der Mangel an Qualifikationen sowie<br />
andere fachlichen Unzulänglichkeiten wurden durch großes<br />
Engagement und eine sehr hohe Aufopferungsbereitschaft während der<br />
Arbeit ersetzt. Demzufolge verbesserten sich die Arbeitsergebnisse<br />
beständig, obwohl wir die Ausstattungsmängel überall spürten.<br />
Eigentlich fehlte es an allem – Werkzeuge, Luftdruck, Maschinen,<br />
Kräne, Transportmittel, Schläuche, Aufzüge, Heizung usw. Es ist heute<br />
schwierig alles aufzuzählen, was uns damals tatächlich fehlte“.<br />
Einen anderen, nicht weniger ausdrucksvollen Bericht gibt Tadeusz<br />
Ruciƒski:<br />
Wir waren Besitzer eines riesigen Gebietes auf der Oberen Schiffsinsel,<br />
die über viele Jahre geplündert und beraubt worden war. Als Folge davon<br />
waren viele wertvolle Anlagen und Ausrüstungsgegenstände verschwunden.<br />
Es gab weder Kesselanlagen noch eine funktionierende<br />
Trafostation. Wir hatten keine Kompressoranlage und keine<br />
Acetylenanlage. Viele leere Gebäuden standen unbenutzt herum. Wir<br />
76
The acting first director of the Szczecin Ship Repair Yard<br />
became the Chief Engineer Mr. Ryszard Erbel, and since<br />
1953, GRYFIA passed to the newly formed Central Board<br />
of the Marine Repair Shipyards, subordinated to the<br />
Ministry of Shipping.<br />
Soon after settling of the island, intensive works have been<br />
undertaken on removing the rubble, and preparing to the<br />
first winter, particularly that for starting of the central<br />
boiler-room we had yet to wait. The transport of people<br />
to the island was taking place initially by the ship’s boat,<br />
and next by the motorboat. Later, this task has been taken<br />
over by the white fleet ships, like the famous TELIMENA<br />
and DIANA, and finally by the shipyard’s motorboats and<br />
ferries. The most important things were still the ship<br />
repairs and further organisation of tools and materials<br />
supply, which were permanently scarce. Many materials<br />
and elements were found on the scrap heap and in the<br />
abandoned wrecks. This situation favoured an increase of<br />
the creativity of the rationalisers. In those years, one<br />
should presumably find the beginnings of the brilliant successes<br />
of the rationalisers from the repair yard.<br />
Initially, the hoisting potential consisted of two small<br />
docks with the load capacity of 650 and 850 tons, and the<br />
third one, with the load capacity of 2 700 tons, tugged<br />
from Gdaƒsk in November 1952. These were the conditions,<br />
in which the first decade of the shipyard began.<br />
We have been entering this period under the banner of:<br />
arranging the looted and devastated possession after the<br />
turmoil of war, gradually starting the operation of shops<br />
and equipment, and first of all, under the banner of the<br />
first, uneasy repairs, without which we could not think<br />
about the development of the shipyard. For speeding up<br />
the restoration of the back-up facilities, while having to<br />
preserve the continuity of the repairs of ships, the shipbuilders<br />
stayed on Saturdays, after the working hours, in<br />
order to deal with their own possession. These were the<br />
so-called sobotniki. Thanks to them, among other things,<br />
it was possible to start relatively quickly the operation of<br />
the first departments, essential for the repair of ships.<br />
In the G-3 building were placed the emergency, electrical,<br />
and ironworker’s workshops. In the G-8 building were<br />
located the mechanical working workshops. In the G-4<br />
shop – the hull, and boiler and pipe workshops, and in G-<br />
13 – the woodworking workshop. The foundry was in the<br />
so-called Soviet Shipyard in the GórnoÊlàska Street<br />
(Basen Górniczy), where four employees were working<br />
with Józef Grzybek as the foreman.<br />
The emergency workshop was managed in turn by:<br />
Kaczmarek, Kokoszka, Sochacki, Mielcarek, Ostrowski,<br />
and HadryÊ. From this workshop emerged, like from the<br />
genealogical tree, the other workshops, like machine,<br />
conservation and painting, hull workshops, and the<br />
Maintenance and Investment Department. Many pioneers,<br />
Columbuses of the post-war times, that have<br />
dreamt about the shipyard... and they created it, not asking<br />
how much would it cost. Themselves full of enthusiasm,<br />
they infected with it the newly employed workers, technicians,<br />
and engineers.<br />
The period from the 1 October 1952 to the 31 December<br />
1953 should be treated as the period of reconstruction<br />
and organisation of the shipyard. This is how Janusz<br />
¸y˝wiƒski recollects the results of these actions:<br />
‘In 1954, there were the further changes. Some of them were<br />
visible at the first sight: the shipyard’s ground no longer<br />
looked like the piteous rubbish heap. Scrap heaps vanished,<br />
and new lawns and free places appeared. The other changes<br />
were noticeable in documents: slowly, but steadily the repair<br />
cycles were shortening, and the repair prices were decreasing.<br />
More and more real shipbuilders grew in the shipyard. The<br />
number of repaired vessels was steadily increasing...’<br />
In addition, this is the account of Tadeusz Ruciƒski:<br />
‘In the first years of investment in the shipyard, the transformer<br />
station, and the switching station have been built, the<br />
cables have been routed to the buildings, the switching stations<br />
providing power supply to the production shops have<br />
been made. The compressed air and acetylene networks<br />
have been set working with the distribution of this equipment<br />
over the quays. The hydrophore room has been built, providing<br />
water to the establishment. The construction of the<br />
central boiler-room with the network of local pipelines has<br />
been started, and the central heating system has been<br />
installed in the objects, whose technology was more or less<br />
fixed. Two Hungarian cranes have been assembled on the<br />
Gdyƒskie Quay, and the compressor room has been expanded...’<br />
Let us return, however, to the pioneer recollections of<br />
Janusz ¸y˝wiƒski:<br />
‘The shipyard started receiving vessels, whose repair deadlines<br />
were defined in contracts. Much devotion was still<br />
required to cope at the same time with the task of the shipyard’s<br />
development and with carrying out the constantly<br />
growing production plans. Nevertheless, the generosity of the<br />
crew did not decrease, and the qualifications were increasing.<br />
That was the year the first shipyard’s successes. The con-<br />
haben eine geringe Anzahl von zerstörten Anlagen und Installationen<br />
der ehemaligen deutschen Eigentümer vorgefunden. All dies wartete auf<br />
einen sofortigen Wiederaufbau.<br />
Dies waren Erinnerungen der ersten Pionieren unserer Werft. Zum<br />
ersten Geschäftsführer der Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin<br />
wurde der Hauptingenieur Ryszard Erbel ernannt. Im Jahre 1953<br />
wurde GRYFIA in den neu gegründeten<br />
Vorstand der Reparaturwerften aufgenommen, der dem<br />
Ministerium für Redeerei untergeordnet wurde.<br />
Gleich nach der Übernahme der Insel wurden intensive Maßnahmen<br />
ergriffen, um die Objekte zu enttrümmern und diese auf den ersten<br />
Winter vorzubereiten, da z.B. die Heizung noch nicht in Betrieb<br />
genommen werden konnte. Anfangs erfolgte der Personentransport<br />
zur Werft per Boot und dann mit dem Motorboot. Später haben<br />
Schiffe der weißen Flotte wie die TELIMENA und die DIANA die<br />
Beförderung der Mitarbeiter übernommen, bevor für diese Aufgabe<br />
Fähren eingesetzt werden konnten. Das Wichtigste war allerdings die<br />
Reparatur von Schiffen und der weitere Ausbau der Organisation<br />
hinsichtlich der Versorgung der Werft mit Werkzeugen und<br />
Materialien, deren Fehlen überall spürbar war. Viele Materialien und<br />
Ersatzteile wurden auf den Schrottplätzen und aus den verlassenen<br />
Schiffswracks gewonnen. Diese Situation trug allerdings zur<br />
Entwicklung der Rationalisatoreninitiative auf unserer<br />
Reparaturwerft bei, die sich über die Jahre sehr gut entwickelte.<br />
Am Anfang verfügte die Werft nur über 2 Docks mit einer<br />
Tragfähigkeit von 650 und 850 Tonnen. Das dritte Dock mit einer<br />
Tragfähigkeit von 2 700 t wurde im November 1962 aus Gdaƒsk<br />
geholt. Unter solchen Bedingungen sind wir in das dritte Jahrzehnt<br />
der Existenz der Werft gestartet.<br />
Vor dem dritten Jahrzehnt waren hauptsächlich Sanierungarbeiten<br />
Schwerpunkt der Arbeit auf der Werft, denn man mußte ja, die<br />
während des Krieges und danach zerstörten und verwüsteten Anlagen<br />
und Objekte wieder in Betrieb nehmen. Die Inbetriebnahme der<br />
Hallen und Anlagen und die ersten Reparaturen an Schiffen wurden<br />
gleichzeitig durchgeführt, denn anders eine Entwicklung der Werft<br />
nicht denkbar gewesen wäre. Um den Wiederaufbau der<br />
Produktionsbasis zu beschleunigen, wurde die sogenannte<br />
Samstagsarbeit eingeführt; dies bedeutete das die Schiffbauer am<br />
Sonnabend, nach Beendigung der normalen Schicht, noch eine zweite<br />
Schicht organisierten, in der die Ausrüstungen und Anlagen repariert<br />
wurden. die für die Aufrechterhaltung des Reparaturbetriebes<br />
notwendig waren. Dank dieser Zusatzarbeit gelang es nachfolgende<br />
Gebäude in Betrieb zu nehmen:<br />
In dem Gebäude G-3 wurden folgende Werkstatträume eingerichtet –<br />
für Havarien, für elektrische Arbeiten und für Schlosserarbeiten. In<br />
dem Gebäude G-8 wurden die Werkstatträume für mechanische<br />
Bearbeitung eingerichtet. In der Halle Nr G-4 wurde der Werkstatt für<br />
Rumpfbauarbeiten und für die Arbeiten im Bereich der Kesselbautechnik<br />
sowie für Rohrleitungsarbeiten eingerichtet. In der Halle<br />
G-13 entstand die Tischlerwerkstatt. Die Gießerei befand sich in der<br />
sog. Sowjetischen Werft in der GórnoÊlàska Str. (Górniczy Becken).<br />
Hier haben vier Mitarbeiter mit dem Meister Józef Grzybek an der<br />
Spitze gearbeitet.<br />
Folgende Personen haben den Werkstatt für Havarieinstandsetzungen<br />
geleitet – Kaczmarek, Kokoszka, Sochacki, Mielcarek,<br />
Ostrowski, und HadryÊ. Auf dieser Basis sind weitere Werkstätten<br />
entstanden – u.a. für Maschinen, Maler- und Instandsetzungsarbeiten,<br />
Rumpfbauarbeiten und darüber hinaus die Verkehrsleitung. Viele<br />
Pioniere der Arbeit in dieser Nachkriegszeit, die von dem Aufbau<br />
einer neuen Werft geträumt haben, bildeten diesen Betrieb ohne<br />
danach zu fragen, wieviel oder was sie dafür bekommen. Sie haben<br />
mit ihrem eigenem Engagement, die anderen neu eingestellten<br />
Arbeiter, Techniker, und Ingenieuere angesteckt und zu hohen<br />
Leistungen motiviert.<br />
Der Zeitraum vom 01.10.1952 bis zum 31.12.1953 kann eindeutigt als<br />
die Phase des Wiederaufbaus und der Organisation der Werft bestimmt<br />
werden. Herr Janusz ¸y˝winski erinnert sich an die Ergebnisse<br />
der innerhalb dieses Zeitraumes ergriffenen Maßnahmen:<br />
Im Jahre 1954 erfolgten weitere Änderungen. Manche von ihnen waren<br />
sofort auf den ersten Blick erkennbar: Das Werftgelände war nicht mehr<br />
eine traurige Mühldeponie; die Schrotthaufen sind verschwunden und<br />
sowohl die ersten Rasen als auch freien Plätze waren erkennbar. Andere<br />
Veränderungen waren zwar noch nur auf dem Papier vorhanden aber<br />
es war nicht zu bestreiten, daß die Reparaturzyklen kürzer und Preise<br />
für Reparaturen niedriger waren. Immer mehr echte Schiffbauer wuchsen<br />
in der Werft auf. Anzahl der reparierten Schiffseinheiten nahm stets zu.<br />
Erinnerungen von Tadeusz Ruciƒski:<br />
Während der ersten Jahre der Werft wurden folgende Investitionen<br />
getätigt: Aufbau einer Trafostation und der elektrischen<br />
Verteilerstationen sowie Leitungen, die die Produktionshallen mit<br />
Strom versorgt haben. Es wurde ein Netz für Druckluft und Acetylen<br />
geschaffen (einschließlich der Verteilung dieser Anlagen am Kai). Es<br />
entstand eine Wasserversorgungsanlage, die den Betrieb mit Wasser versorgen<br />
konnte. Gleichzeitig baute man eine zentrale Kesselanlage mit<br />
einem Rohrleitungsnetz und eine zentrale Heizungsanlage in den<br />
Objekten, in denen die Technologie bereits im wesentlichen festgelegt<br />
war. Darüber hinaus wurden zwei ungarische Kräne auf dem Gdyƒski<br />
Kai installiert und die Kompressoranlage in Betrieb genommen.<br />
Wir kommen nun zu Erinnerungen der Pioniere der Arbeit aus<br />
dieser Zeit, z.B. erinnert sich Herr Janusz ¸y˝wiƒski:<br />
Es wurden Schiffseinheiten an die Werft geliefert, die innerhalb der vertraglich<br />
vorgegebenen Fristen hätten repariert werden müssen. Wir haben<br />
Verbindung zwischen den beiden Inseln, auf denen sich die<br />
Werft befindet (1961 Jahr)<br />
Joining of the two shipyard’s islands (1961)<br />
Erstmaliges Begehen des „Tages des Werftarbeiters“ (1953 Jahr)<br />
First celebration of the Shipbuilder’s Day (1953)<br />
Schweißen eines Fischkutters im Wendebecken<br />
Fish cutter welding in the turning basin<br />
Erstes Widerlager (Anlegestellen) für Fähren<br />
auf dem WULKAN<br />
First ferry abutment wall on WULKAN<br />
77
struction of the pontoon dock 1 700 tons has been completed,<br />
and this unit has been launched on 8 June using the sideheeling<br />
method, rarely used in shipbuilding. Yet during the<br />
war, Germans have begun the building of this pontoon. They<br />
managed to build only the bottom and a few bulkheads. The<br />
difficult repair of the Cedervall shafts on the KOPERNIK<br />
ferry has been done. The wreck of the second pontoon dock<br />
has been rebuilt. Ten vessels have been repaired. The majority<br />
of buildings and shops on the island have been managed,<br />
and the first distribution of flats took place.’<br />
As already mentioned, the first repairs were performed<br />
on the wrecks drew out from the Oder River. Not all vessels,<br />
after their repair, were suitable to be put into service<br />
... so they were cut into pieces. That was the fate of the<br />
dump-scow S-4, repaired since 1948. The beginnings were<br />
often difficult, but the lesson has not been forgotten. The<br />
second important task, carried out by the shipyard, was<br />
the ship-breaking of the wrecks, whose repair was unprofitable.<br />
The third task was the renovation of the ship classes<br />
operated by the Polish Steamship Co. (P˚M), often produced<br />
in the Gdaƒsk Shipyard, and later also in Szczecin<br />
Shipyard.<br />
The first sea-going ship put under general overhaul lasting<br />
eight months, was the P˚M ship BUG (500 GRT; from<br />
1939). The first mid-term repair, performed by the shipyard<br />
alone, was on the ship of the same owner -<br />
JEDNOÂå ROBOTNICZA (2 003 GRT; from 1949), and<br />
lasted three months.<br />
While looking for new orders, the shipyard started the<br />
production of 17 m long fish cutters. The first keel has<br />
been laid on 24 April 1956, and this distinction met the<br />
Henryk Rzewuski team from Hull Department. The cutters<br />
were built in the so-called turning basins. The first<br />
cutter was put into service on 30 April 1957. The series of<br />
fish cutters, systematically modernised, provided enough<br />
work for the shipbuilders for many years, and the qualifications<br />
learned at this time, still yield fruits.<br />
The emergency repairs in the port were also undertaken,<br />
and – the shipyard’s speciality – the graving dock repairs.<br />
Possession of docks allowed repairing of vessels with<br />
damaged hulls caused by running aground, by collisions,<br />
etc. Such repairs were performed successfully throughout<br />
the whole fifty-year long shipyard’s history. Great skills<br />
have been shown by the dock master Pawe∏ Czuba, who in<br />
March 1954 docked simultaneously, for the first time in<br />
Poland, six fishing boats in the dock no. 3. Later, he<br />
repeated similar tests with a greater number of vessels,<br />
also successfully.<br />
To the most important shipyard’s investments of the<br />
decade belongs the pontoon dock with the load capacity<br />
of 5 500 tons. In 1955, the shipyard could already boast of<br />
its tradition and steady customers. For a few tenths of<br />
merchant navy ships and for port shipowners it was<br />
already the mother shipyard, the enterprise acting in a<br />
sure way, and based on organisational forms worked out<br />
on the basis of its own practice. It was then the right<br />
moment to think of the fundamental changes, that could<br />
enable the realisation of the primary postulate, being the<br />
shortening of repair times, so that they could be at least<br />
close to those in the western shipyards. Then the obstacle<br />
has been encountered, that initially looked impossible to<br />
overcome. The fundamental condition of increasing the<br />
work efficiency could be the elimination of the piecework<br />
system. The supreme authorities initially did not<br />
liked this idea at all, following the misconceived political<br />
reasons, and the mistrust, typical for these years...<br />
An interesting episode in the shipyard’s production activity<br />
was the production of harrows for the agriculture. In<br />
spite of the economic calculation rules, the shipyard was<br />
losing 168 polish zlotys by each harrow. Unfortunately,<br />
such were the times...<br />
In the second half of the decade, apart from continuing<br />
the fish cutter production, the shipyard’s speciality<br />
became the tugboats for the Scooping and Underwater<br />
Works Enterprise. The first keel under the KLIMEK tugboat<br />
(180 HP) has been laid on 18 September 1958. The<br />
experiences with tugboats proved useful in the next years.<br />
In this period, the shipyard has started the rebuilding of<br />
the boilers from coal firing to mazout firing. The savings<br />
were evident, so there were many such orders realised.<br />
The first ship was set for rebuilding on 8 August 1958. It<br />
was KADIJEWKA of the Soviet flag. The next one was the<br />
P˚M ship SZCZECIN. Thanks to the rebuilding, it could<br />
run 15 000 km, without refuelling. On the MALBORK<br />
ship, during the modernisation the block method has been<br />
applied for the first time. It consisted in earlier preparation<br />
of the sections (18.5 tons each) in the prefabrication<br />
process, and in their later transportation to the dock. This<br />
method is used successfully also today.<br />
For ensuring the continuous production of the shipyard,<br />
the motor transport played a very important role, and<br />
because of its location on the island, the water transport<br />
as well. Putting into service of the ferry abutment walls on<br />
WULKAN (on 26 June 1956) has shortened the materials<br />
viel Aufopferungsbereitschaft zeigen müssen, um einerseits den Ausbau<br />
der Werft fortzusetzen und darüber hinaus die stets wachsenden<br />
Produktionspläne realisieren zu können. Allerdings wuchs das<br />
Engagement der Belegschaft ständig, da auch die Qualifikationen der<br />
Mitarbeiter sich ständig verbesserten. In diesem Jahr hatten wir die ersten<br />
Erfolge in der Werft zu verzeichnen, z.B. wurde der Bau eines Dock-<br />
Pontons von 1 700 t bis zum Ende geführt und am 08.06. vom Stapel<br />
gelassen. Dabei wurde ein System der Krängung und der Seitenlage angewandt,<br />
das eigentlich selten im Schiffbau vorkommt. Die Deutschen hatten<br />
bereits während des Krieges mit dem Bau des Pontons begonnen,<br />
allerdings konnten sie nur den Boden sowie einige Schotten bauen. Es<br />
wurden die Antriebswellen auf der Fähre KOPERNIK repariert und das<br />
Wrack eines zweiten Dock-Pontons wurde ebenfalls wiederaufgebaut. 10<br />
Schiffseinheiten wurden wieder instandgesetzt.<br />
Die meisten Gebäuden und Hallen auf der Insel wurden bewirtschaftet<br />
und die Werft konnte zum ersten Mal, Wohnungen an Mitarbeiter verteilen.<br />
Wie bereits erwähnt, betrafen die ersten Reparaturen aus der Oder<br />
geborgene Schiffswracks. Aber nicht alle Schiffseinheiten waren nach<br />
der durchgeführten Reparatur zur Nutzung geeignet. Demzufolge<br />
blieb nur die entgültige Verschrottung und manche wurden so zur<br />
Herstellung von Rasierklingen benutzt. Dieses Schicksal traf ebenfalls<br />
die im Jahr 1948 reparierte Baggerschute S-4. Die Anfänge unser<br />
Tätigkeit waren sehr schwer. Allerdings machten wir hier viele<br />
Erfahrungen, die für später sehr wichtig waren. Die zweite wichtige<br />
Aufgabe, die die Werft zu erfüllen hatte, war die Verschrottung von<br />
Wracks, deren Reparaturen nicht mehr rentabel waren. Die dritte<br />
Aufgabe bestand in der Erneuerung von Schiffseinheiten, die von der<br />
Polnischen Seeschiffahrt (P˚M) genutzt wurden und häufig aus der<br />
Danziger Werft und später aus der Stettiner Werft stammten.<br />
Das erste Hochsseschiff, das vollständig repariert wurde, war ein<br />
Schiff der Polnischen Seeschiffahrt (P˚M) die BUG (500 t BRT<br />
Herstellungsjahr 1939). Diese Reparatur hat 8 Monate lang gedauert.<br />
Die erste selbständige mittlere Reparatur wurde auf einem Schiff<br />
desselben Reeders – d.h. auf dem Schiff JEDNOÂå ROBOTNICZA<br />
(2 003 t BRT, Herstellungsjahr 1949) ausgeführt. Diese Reparatur<br />
wurde nach 3 Monaten abgeschlossen.<br />
Auf der Suche nach neuen Aufträgen für die Werft wurde mit der<br />
Produktion von 17 Metern langen Fischkuttern begonnen. Mit der<br />
ersten Kiellegung wurde am 24.04.1956 die Arbeitsbrigade Henryk<br />
Rzewuski aus der Abteilung für Rumpfbauarbeiten ausgezeichnet.<br />
Die Fischkutter wurden in sogenannten Drehanlagen gebaut. Der<br />
erste Fischkutter wurde am 30.04.1957 seiner Nutzung übergeben.<br />
Die Serie von Fischkuttern, die auch systematisch repariert und<br />
gewartet wurden, bildete ein wichtiges Standbein der Werft und die<br />
beim Bau der Kutter erworbenen Qualifikationen werden bis heute<br />
noch eingesetzt und gebraucht.<br />
Gleichzeitig begann man ebenfalls Havariereparaturen aus dem<br />
Hafen aufzunehmen. Diese wurde die eigentliche Domäne der Werft,<br />
da man über Trockendocks verfügen konnte und somit in der Lage<br />
war, durch Grundberührung oder Kollision beschädigte Rümpfe zu<br />
reparieren. Solche Reparaturen wurden innerhalb der 50-jährigen<br />
Geschichte der Werft sehr oft erfolgreich durchgeführt. Der<br />
Dockmeister Pawe∏ Czuba demonstrierte seine sehr hohe beruflichen<br />
Qualifikationen dadurch, in dem er im März 1954 zum ersten Mal in<br />
Polen gleichzeitig 6 Fischereinheiten im Dock Nr 6 eingedockt hat.<br />
Später hat er ähnliche Arbeiten mit einer noch größerern Anzahl von<br />
Einheiten erfolgreich durchgeführt.<br />
Zu den wichtigsten Investionen in der Werft in diesem Jahrzehnt<br />
gehörte die Anschaffung eines Schwimmdocks mit einer<br />
Tragfähigkeit von 5 500 t. Im Jahr 1955 verfügte die Werft bereits<br />
einen festen Kreis von Stammkunden. Denn für einige dutzende<br />
Schiffseinheiten der Handelsmarine und der Hafenreedereien war<br />
sie, die Heimatwerft, dh. ein Partner auf dem man sich verlassen<br />
konnte und mit dem man gute Praxiserfahrungen hatte. Somit stand<br />
die Überlegung, wie man die Werft im Hinblick auf Liege- und<br />
Reparaturzeiten im Vergleich mit westlichen Werften noch konkurrenzfähiger<br />
machen konnte. Allerdings stieß man hier auf<br />
Hindernisse, die am Anfang nicht zu überwinden waren. Eine erste<br />
Bedingung für die Durchsetzung dieser Maßnahmen war die<br />
Steigerung der Arbeitsproduktivität durch die Einführung von<br />
Akkordarbeit, allerdings waren die damaligen oberen Behörden aus<br />
politischen Gründen damit nicht einverstanden, so daß diese<br />
Maßnahme nicht umgesetzt werden konnte.<br />
Ein markantes Ergebnis der produktiven Tätigkeit der Werft bestand<br />
in dem Beschluß, Eggen für die Landwirtschaft, herzustellen, obwohl<br />
dies gegen alle Grundsätzen der betriebswirtschaftlichen Rechnung<br />
verstieß, erhielt die Werft diesen Auftrag und mußte jede Egge mit<br />
168 PLN subventionieren. Aber in dieser Zeit wurden politische und<br />
nicht nur wirtschaftlich sinnvolle Entscheidungen getroffen.<br />
In der zweiten Jahreshälfte der 50iger Jahre wurde neben der<br />
Herstellung von Fischkuttern noch die zweite Spezialisierung<br />
entwickelt, nämlich die Produktion von Schleppern für Bergungsund<br />
Unterwasserarbeiten. Der erste Schlepper, die KLIMEK (180 t)<br />
wurde am 18.09.1958 auf Kiel gelegt. Die Erfahrungen beim Bau von<br />
Schleppern erwiesen sich auch in den nächsten Jahren als sehr nützlich.<br />
In diesem Zeitraum begann man mit einem neuen Tätigkeitsfeld<br />
und zwar den Umbau von Kesselanlagen von Kohlefeuerung auf<br />
Beheizung mit Masut. Die sich daraus ergebenden Ersparnisse<br />
waren gravierend und demzufolge wurden viele Aufträge dieser Art<br />
in der Werft ausgeführt. Das erste Schiff für diesen Umbau wurde<br />
08.08.1058 bereitgestellt. Dies war die unter sowjetischer Flagge<br />
fahrende KADIJEWKA. Das nächste Schiff trug den Namen<br />
SZCZECIN und gehörte zur Polnischen Seeschiffahrt. Dank dem<br />
78
delivery time, and significantly decreased the cost.<br />
Initially, for transporting goods, the ancient GRYFIA<br />
ferry was used (built in 1887). Later, a little older<br />
SU¸TAN ferry (built in 1884) joined it.<br />
Since 1958, the Shipyard started to exhibit its stand on the<br />
greatest in Poland International Fair in Poznaƒ.<br />
Since the man does not live by work alone, and neither<br />
does the shipbuilder, it is worth noting the activities in<br />
other areas. In order to meet the housing needs, the shipyard<br />
started building the blocks of flats in various spots in<br />
the city, among other things, in the Wielkopolska Street.<br />
The construction of 40 cottages of Tandom type has<br />
begun. The necessity of employing the workers coming<br />
from another place caused, that the workers’ hostel had<br />
to be set working, initially in the Grzymiƒska Street (for<br />
180 lodgers). Later, another, additional hostel has been<br />
built, in the Robotnicza Street.<br />
The managing staff of the shipyard did not forget about<br />
the rest, i.e. about the summer camps and vacations for<br />
the shipbuilders and their offsprings. In 1961, The<br />
Summer Seaside Resort in Pogorzelica has been organised,<br />
initially on the basis of camping huts. Annual<br />
Christmas party for the shipbuilders’ children became a<br />
tradition.<br />
Shipyard’s Sports Circle has been organised, which as<br />
early as in 1954 organised the first Shipyard’s Athletic<br />
Meeting. The shipbuilders with artistic abilities have<br />
found an outlet for their temperament in the cultural<br />
activity by creating in 1953 the choir, which already after<br />
a few months started achieving triumphs, giving concerts<br />
in various places in the province. The Culture-<br />
Educational Commission has taken an interesting initiative<br />
asking the employees to collect the non-ferrous metal<br />
scrap both in the shipyard, and outside. The collected<br />
funds were destined for buying the instruments for the<br />
musical group created in the shipyard. Not many shipyard’s<br />
pioneers may remember the women’s vocal trio. In<br />
1956, the dance group has been created too.<br />
During the first ten pioneering years the shipyard’s rationalisers<br />
have proposed 631 improvements, 2/3 of which<br />
have been implemented. The shipyard then saved about<br />
8.5 millions of polish zlotys, and the personal budgets of<br />
rationalisers has been feeded with the sum of almost half<br />
a million of polish zlotys.<br />
Publishing, since 1955, of the establishment’s newspaper<br />
VOICE OF REPAIR SHIPYARD WORKER – the<br />
Information Bulletin of the Szczecin Ship Repair Yard,<br />
was a success. In June 1957, it changed the name to GRY-<br />
FIA – the SSR Employee’s Magazine. This factory newspaper,<br />
the oldest in the whole Pomerania, and created on<br />
the workers' initiative, went through ups and downs.<br />
There were attempts to impose to the newspaper the editors<br />
from the other shore, but any foreign transplants were<br />
rejected. Let us then recall only these organisers of the<br />
editors' work, that stem from the shipbuilders. They were<br />
(in the chronological order): Mieczys∏aw Kowalski,<br />
Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz, and Czes∏aw Socha.<br />
Since 1953, the annual celebration in June of the<br />
Shipbuilder’s Day, became a tradition. These festivities<br />
were an opportunity for summing up the achievements,<br />
and for distinguishing the best ones for their work and<br />
activity for the shipyard and for the marine economy.<br />
Summing up the passed decade, the shipyard’s crew can<br />
be proud of its achievements in many areas. The rebuilt<br />
quays: Gdyƒskie, Gdaƒskie, Krakowskie, and<br />
Wroc∏awskie together with the testing station have been<br />
put to use. In the first quarter of 1961, the joining of<br />
Górna Okr´towa Island and Dolna Okr´towa Island<br />
began. Four quay portal cranes have been purchased. In<br />
June 1959, the dock with the load capacity of 8 200 tons<br />
came alongside GRYFIA, tugged from Gdynia. The 2 700<br />
tons dock the shipyard had to give away to Gdaƒsk. The<br />
wreck of the dock no. 4 has been rebuilt, the dock no. 1<br />
(7 200 tons) has been founded, and the dock no. 3 (5 500<br />
tons) have been purchased in Great Britain. The first<br />
stage of the expansion of the Wood Department has been<br />
completed, and the mechanical working department has<br />
been equipped, giving the possibility to carry out the full<br />
range of works. The investments in the Hull Department<br />
began – roll flatteners and the guillotine shear. Iron<br />
foundry has been built and put into service. The machines<br />
and equipment necessary for keeping the normal production<br />
process have been purchased. Enough! As for the<br />
beginning of activity, that is much, indeed.<br />
At the beginning of the shipyard’s activity, it employed<br />
three engineers and seven technicians. The first decade it<br />
completed with 2 200 employees, including 50 engineers<br />
and 53 technicians. It worth noting, that the first woman<br />
engineer was Teresa Grygiel.<br />
In this decade, the shipyard was managed in turn by:<br />
Ryszard Erbel (1952–1955), Tadeusz Radomski<br />
(1955–1956), and Wilhelm Pustelnik (1957–1971).<br />
Umbau konnte dieses Schiff 1 500 km ohne Ergänzung des<br />
Brennstoffes fahren. Im Hinblick auf die Modernisierung des<br />
Schiffes MALBORK konnte zum ersten Mal die sog. Blockmethode<br />
angewandt werden. Diese Methode bestand darin, daß die einzelnen<br />
Sektionen vorgefertigt wurden (jede wog 18,5 t.) um dann<br />
anschließend zum Dock befördert und dort eingebaut zu werden.<br />
Diese Methode wird bis heute erfolgreich eingesetzt.<br />
Um die Kontinuität in der Produktion zu gewährleisten, baute man<br />
eigene LKW-Transportkapazitäten auf. Darüber hinaus wurden die<br />
Anlegestellen der Fähren am 26.06.1956 der Werft in die eigene<br />
Verantwortung übergeben, so daß man die Lieferzeit für<br />
Materialien selber beeinflussen konnte und die Kosten schrittweise<br />
reduziert wurden. Für die Beförderung von Materialien setzte man<br />
am Anfang die alte Fähre GRYFIA (Herstellungsjahr 1887) ein.<br />
Später kam eine noch ältere Fähre SU¸TAN (Herstellungsjahr<br />
1884) für die Warenbeförderung dazu.<br />
Seit 1958 ist die Werft mit ihrem Messestand auf der größten Messe<br />
Polens, der internationalen Messe in Posen, vertreten.<br />
Da der Mensch nicht nur von der Arbeit allein lebt – dies trifft auch für<br />
Werftarbeiter zu – ist es an dieser Stelle notwendig, andere Aktivitäten<br />
der Werft aufzuzählen. So wurde ein eigener Wohnungsbau geschaffen,<br />
der Wohnungen für Werftmitarbeiter bereitstellte. So baute man in<br />
der Wielkopolska Strasse Wohnungen oder man begann mit dem Bau<br />
von 40 Einfamilienhäusern vom Typ Tandom. Da die Werft auch viele<br />
Arbeitskräfte aus anderen Teilen Polens beschäftigte, mußte man<br />
Wohnheimplätze schaffen, so entstand das erste Wohnheim in der<br />
Grzymiƒska Strasse für 180 Bewohner und ein weiteres Wohnheim<br />
wurde in der Robotnicza Str. eröffnet.<br />
Die Leitung der Werft organisierte auch Ferienlager und den<br />
Erholungsurlaub für Kinder der Werftmitarbeiter. Im Jahre 1961 entstand<br />
ein Ferienlager als Erholungszentrum in Pogorzelica. Zunächst<br />
wohnte man in Campinghäusern.<br />
Nicht vergessen werden darf die jährlich stattfindende Weihnachtsfeier<br />
für die Kinder der Mitarbeiter der Werft, die zu einer guten<br />
Tradition geworden ist. Auch auf anderen Gebieten war man aktiv, so<br />
wurden 1954 sportliche und künstlerische Vereine gebildet, in denen<br />
sich die Werftarbeiter sportlich und musisch betätigen konnten. So<br />
entstand ein Chor, der bereits nach wenigen Monaten erste künstlerische<br />
Erfolge zu verzeichnen hatte und der in vielen Orten der<br />
Woiwodschaft auftrat. Hierbei entstand auch interessante Initiative,<br />
organisiert durch die Kommission für Kultur und Bildung, die eine<br />
Sammelaktion von Buntmetall und Schrott ins Leben rief, deren Erlös<br />
für den Kauf von Musikinstrumenten eingesetzt wurde. An den<br />
Frauensingeclub erinnern sich sicherlich nur noch die ersten Pionieren<br />
der Werft. Im Jahre 1956 wurde ein Tanzensamble gegründet.<br />
In den ersten zehn Anfangsjahren haben Rationalisatoren aus der Werft<br />
631 Rationalisierungsanträge angemeldet, davon wurden 2/3 implementiert.<br />
Die Werft hat dabei c.a. 8,50 Mil. PLN eingespart, wobei der<br />
Betrag von ca. 0,50 Mil. PLN den Rationalisatoren zugute kam.<br />
Seit 1955 erschien die Betriebszeitung G¸OS REMONTOWCA als<br />
Informationsbroschüre der Reparaturwerft in Szczecin. Im Juni 1957<br />
wurde der Name der Zeitung verändert und als GRYFIA – Zeitschrift<br />
der Mitarbeiter verlegt. Diese in Pommern älteste Betriebszeitung,<br />
welche im Ergebnis der gesellschaftlichen Initiativen gegründet<br />
wurde, überlebte unterschiedliche Schicksale. Es gab Versuche, die<br />
Redakteure aus einem anderen Lager in der Redaktion zu placie-ren.<br />
Allerdings wurden solche fremde Transplantationen abgelehnt.<br />
Demzufolge erwähnen wir hier nur manche Organisatoren der Arbeit<br />
in der Zeitschrift, die aus Reihen der Werftmitarbeitern stammten. Zu<br />
dieser Gruppe gehörten in der chronologischen Reihenfolge: Herr<br />
Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz und Herr<br />
Czes∏aw Socha.<br />
Seit 1953 führt man jährlich im Juni „die Tage der Schiffbauer“ durch,<br />
die eine gute Gelegenheit zur Zusammenfassung der Ergebnisse und<br />
gleichzeitig Anlaß zur Auszeichnung und Würdigung derjenigen<br />
Personen boten, die am besten gearbeitet und zum Wohle der Werft<br />
und der Seewirtschaft beigetragen haben.<br />
Bei der Zusammenfassung des vergangenen Jahrzehnts konnte die<br />
Belegschaft auf viele Errungenschaften stolz sein, so z.B. wurden die<br />
wiederaufgebauten Kais zur Nutzung übergeben – Gdyƒskie,<br />
Krakowskie, Wroc∏awskie mit der Station für Testläufe. Im ersten<br />
Quartal 1961 hat man die Verbindung der Oberen Schiffsinsel mit der<br />
Unteren Schiffsinsel aufgebaut. Es wurden 4 Portalkräne für den Kai<br />
gekauft. Im Juni 1959 kam aus Gdynia ein Dock mit einer Tragfähigkeit<br />
von 8 200 t hinzu. Das Dock mit einer Tragfähigkeit von 2 700 t wurde<br />
an die Werft in Gdaƒsk abgegeben. Gleichzeitig wurde das Wrack des<br />
Dockes Nr 4 wiederaufgebaut. Das Dock Nr 1 (7 200 t) wurde eingesetzt.<br />
Das Dock Nr 3 (5 500 t) wurde in Großbritannien gekauft.<br />
Der Ausbau der Abteilung für Holz- und Tischlerarbeiten wurde<br />
beendet. Die Abteilung für mechanische Bearbeitung wurde komplett<br />
ausgestattet, so daß man alle Arbeiten im vollen Umfang ausführen<br />
konnte. Im Bereich der Abteilung für Rumpfbauarbeiten wurden<br />
Investitionen zum Walzen und zum Richten von Blechen z.B.<br />
Schlagscheren abgeschlossen. Die Eisengießerei nahm ihren Betrieb<br />
auf. Überall kamen neue Maschinen und Anlagen hinzu, die den normalen<br />
Produktionsablauf gewährleisteten.<br />
Am Anfang ihrer Tätigkeit waren in der Werft bereits 3 Ingenieure<br />
und 7 Techniker beschäftigt. Am Ende des ersten Jahrzehnts arbeiteten<br />
50 Ingenieuren und 53 Technikern auf der Werft. Es muß ebenfalls<br />
erwähnt werden, daß Frau Teresa Grygiel der erste Ingenieur im<br />
Rock auf der Werft war.<br />
In diesem Jahrzehnt wurde die Werft von folgenden Geschäftsführern<br />
geleitet – Ryszard Erbel (1952–1955), Tadeusz Radomski<br />
(1955–1956) und Wilhelm Pustelnik (1957–1971).<br />
Zusammenbau des Kaskos eines Fischkutters<br />
Assembly of the fish cutter hull<br />
Zwei langgediente Fähren – GRYFIA und SU¸TAN<br />
Two veterans – GRYFIA and SU¸TAN ferries<br />
Instandsetzungsarbeiten auf dem Kai Nabrze˝e Gdaƒskie<br />
(1958 Jahr)<br />
Repair of the Gdaƒskie Quay (1958)<br />
Abschleppen eines in Großbritannien gekauften<br />
Docks Nr. 3 (1962 Jahr)<br />
Tugging of the Dock No. 3, purchased in Great Britain<br />
(1962)<br />
Pogorzelica – Urlaubszentrum für die ganze Familie<br />
Pogorzelica – centre of family holidays<br />
79
Second Decade<br />
1963 – 1972<br />
Zweites Jahrzehnt<br />
The second decade of the shipyard’s activity began<br />
with the severe winter, when the temperature in January<br />
1963 fell down to –27°C. However, the workers in many<br />
departments did not stop working.<br />
In order to convince the shipowners to the purchase of<br />
our fish cutters, between the 17 September and the 10<br />
October 1963 the demonstration trip of the ST-39 cutter<br />
to the fishery harbours of Norway took place. Valuable<br />
advices given by the Norwegian fishermen were useful for<br />
the next modernisation of the cutter.<br />
An unusual event at the beginning of the second decade<br />
was the completion, after 23 months, of the repair of the<br />
Soviet flag ship WORKUTA. The labour consumption of<br />
this repair figured out at the record number of 400 thousand<br />
of man-hours, costing 39.5 millions of polish zlotys.<br />
It was the biggest repair in the shipyards subordinated to<br />
the Board of Marine Repair Shipyards. Not much smaller<br />
scope of work (about 300 thousand of man-hours) has been<br />
scheduled on the herring base of B-62 type, SOWIET-<br />
SKAJA LITWA.<br />
The emergency repair of the Dutch ship BANGGAI, performed<br />
in February 1968, requiring the replacement of<br />
the ripped double-bottom, should be considered a<br />
remarkable achievement of the shipyard in the area of the<br />
repairs during the second decade. After docking, it came<br />
out that the bottom is completely torn, and interlarded<br />
with numerous boulders, like the cake with raisins. Such<br />
boulders, being the relics after the deglaciation, cover not<br />
only our fields, but also the bottom of the Baltic Sea.<br />
Moreover, before starting the hull works, it was necessary<br />
to remove many tons of mazout and to clean the tanks.<br />
The next success of the shipbuilders was the complicated,<br />
emergency repair of the P˚M ship REJOWIEC (6 000<br />
DWT). This ship, built in 1942 in Göteborg, having the<br />
riveted hull, on 17 November 1969 has run aground on its<br />
way to Cuba about 20 nautical miles behind the<br />
ÂwinoujÊcie port maritime signal lanterns. After inspection<br />
of the bottom of the ship it was discovered, that there<br />
is a threat of outflow of many tons of fuel to the dock, and<br />
that is why special oil booms were installed to prevent<br />
pollution of Oder River. 95% of steel construction of the<br />
bottom plating needed to be exchanged. The problem was<br />
that improper cutting out of the bottom fragments could<br />
cause hull deformation or result in the break of the ship.<br />
The project submitted by the design office stipulated a<br />
150-day long stay of the ship in the dock. Jan Zembrzuski<br />
– manager of the hull department and Zenon Gula –<br />
manager for hull affairs, submitted a three-stage counterproject,<br />
enabling shortening of the repair time to 90 days.<br />
Finally, due to efficient work of the hull and dock departments,<br />
the stay at the dock was reduced to 60 days, which<br />
was quite an achievement.<br />
Another success of the shipyard workers was the total<br />
reconstruction of a sunken West-Germany flag vessel<br />
MARIA BOTH, on which all systems, among others navigation,<br />
power supply, communication and steering systems<br />
were exchanged.<br />
In September 1964, the one hundredth fish cutter, 17 m<br />
long, was put into service. Next cutters were sold to a<br />
shipowner from India, and 20 shrimp-ships HAMDAN<br />
were built for Kuwait. By 1971, 173 of such ships were put<br />
into operation.<br />
To the achievements of this decade one should add also<br />
the winning of orders since 1967 from shipowners (operating<br />
fishing fleet) from the German Democratic<br />
Republic (fishing companies from Rostock and Sassnitz).<br />
The shipyard gradually expanded its activity to other<br />
countries of the East Block – on the turn of April 1969 a<br />
vessel SAMOGY under Hungarian flag, built in Budapest,<br />
was being repaired.<br />
A big facilitation in production was the initiation of a regular<br />
agency of Polish Ships Register in the shipyard in<br />
1965. A significant reduction in the repair time, ranging<br />
over 60% was also observed.<br />
The excess of ships at the quays was quite a problem but<br />
it was hard to refuse the clients, thanks to whom the shipyard<br />
existed. Sometimes two or even three vessels had to<br />
be arranged one by another. An intensive production also<br />
needed systematic deliveries of materials and supplies.<br />
Two old ferries GRYFIA and SU¸TAN were often strained<br />
to the limits by the magnitude of the loaded cargo.<br />
Successful and efficiently carried out repairs made the<br />
whole crew feel more professional and proud to be the<br />
workers of the shipyard. Many of our employees won first<br />
places in various contests: The best Worker, Rationalist,<br />
Master Craftsman, The best in his Profession or in rationalising<br />
contests.<br />
The engineering supervision personnel was also gathering<br />
strength, employees of various levels were systematically<br />
Das zweite Jahrzehnt seit der Gründung der Werft<br />
begann mit einem harten Winter. Im Januar 1963 sank die<br />
Temperatur auf Minus 27° C, trotzdem wurde überall weitergearbeitet.<br />
Um die Schiffsreeder von den Vorteilen unserer<br />
Fischkuttern zu überzeugen, wurden Demonstrationsfahrten<br />
mit dem Kutter ST-39 zu Häfen in Norwegen absolviert. Die<br />
Hinweise der norwegischen Fischern erwiesen sich als überaus<br />
wertvoll und wurden bei den weiteren Modernisierungen der<br />
Fischkutter eingearbeitet. Das ungewöhnlichste Ereignis am<br />
Anfang des II. Jahrzehntes des Bestehens der Werft bestand in<br />
der Fertigstellung des unter sowjetischen Flagge fahrenden<br />
Schiffes WORKUTA. In 23 Monaten wurden<br />
Reparaturarbeiten in einem bisher nicht erreichten Umfang<br />
ausgeführt, so daß die Rekordzahl von 400 000 Arbeitsstunden<br />
im Werte von 39 500 000 PLN erreicht wurde. Dies war die<br />
größte Reparatur in den polnischen Werften, die dem<br />
Vorstand der Seewerften für Reparaturarbeiten untergeordnet<br />
waren. Ein weiterer Reparaturauftrag war die Instandsetzung<br />
eines Basisschiffes für den Heringsfang – Typ B-62 SOWIET-<br />
SKAJA LITWA, für den 300 000 Arbeitstunden vorgesehen<br />
waren.<br />
Zu den besonders guten Leistungen der Werft im Bezug auf<br />
Reparaturarbeiten an beschädigten Schiffen gehörte die Reparatur<br />
eines niederländischen Schiffes BANGGAI, bei dem der<br />
aufgeschlitzte Doppelboden ausgetauscht werden mußte.<br />
Nachdem das Schiff eingedockt war, stellte es sich heraus, daß der<br />
Boden des Rumpfes vollständig aufgeschlitzt und mit zahlreichen<br />
Steinen, wie ein Kuchen gespickt war.<br />
Solche Beschädigungen treten bei Grundberührungen in der<br />
Ostsee auf, da auf derem Grund aus der Eiszeit stammenden<br />
Steine liegen. Vor dem Beginn der Rumpfarbeiten hatte man viele<br />
Tonnen Masut entfernen müssen und die Tanks mußten gereinigt<br />
werden. Ein weiterer Erfolg der Werftarbeiter betraf die komplizierten<br />
Havariearbeiten im Zusammenhang mit der Reparatur<br />
des Schiffes der Polnischen Seeschiffahrt REJOWIEC (6 000<br />
DWT). Das im Jahre 1942 in Göteborg gebaute Schiff mit einem<br />
genieteten Rumpf, geriet am 17.11.1969 während seiner Fahrt nach<br />
Kuba auf eine Sandbank, ca. 20 Seemeilen hinter dem Hafen<br />
Âwinoujscie. Nach der Kontrolle des Bodens stellte man fest, daß<br />
eine große Gefahr darin bestand, daß der Rumpf undicht war und<br />
viele Tonnen des Brennstoffes austreten könnten. Um eine<br />
Verunreinigung des Docks und der Oder zu verhindern, wurden<br />
deshalb spezielle Trennanlagen eingesetzt, um der Verunreinigung<br />
der Oder vorzubeugen. Dabei wurde ca. 95% der<br />
Stahlkonstruktion der Außenhaut des Bodens ausgetauscht,<br />
obwohl permanent die Gefahr bestand, daß der Rumpf bei den<br />
Arbeiten aufbrechen konnte. Der Entwurf des Konstruktionsbüros<br />
sah für diese Arbeiten eine Dockliegezeit von 150 Tagen vor.<br />
Dieser Zeitplan konnte durch ein spezielles Projekt der Werft auf<br />
90 Tage verkürzt werden. Für die Durchführung des Projektes (das<br />
aus 3 zeitlichen Abschnitten bestand) waren Herr Jan Zembrzuski<br />
– Leiter der Abteilung für Rumpfbauarbeiten sowie Herrn Zenon<br />
Gula Leiter für Rumpfreparaturen verantwortlich. Durch die gute<br />
Planung und Zusammenarbeit der Mitarbeiter erfolgte die<br />
Fertigstellung bereits nach 60 Tagen. Dies war eine ganz tolle<br />
Leistung! Ein anderer Erfolg der Werftmitarbeiter bestand in dem<br />
gesamten Umbau eines gesunkenen Schiffes unter deutscher<br />
Flagge die MARIA BOTH. Alle Systeme, u.a. das Navigationssystem,<br />
das energetische System, das Verbindungs- und Steuerungssystem<br />
wurden dabei ausgetauscht.<br />
Im September 1964 wurde weitere 100 Fischkutter vom Stapel<br />
gelassen. Weitere Fischkutter wurden an einen Schiffsreeder in<br />
Indien verkauft. 20 Fischkutter HAMDAN für den Fang von<br />
Krevetten wurden für Kuweit fertiggestellt. Bis 1973 entstanden so<br />
173 Einheiten für den Fangbetrieb.<br />
Zu anderen wichtigen Ergebnissen dieser Dekade gehörte 1967 die<br />
Gewinnung der Fischereiflotte der DDR (Fischereikombinate aus<br />
Rostock und Saßnitz) als Auftraggeber. Die Werft erweiterte somit<br />
stufenweise ihre Tätigkeit auf andere Länder des Ostblocks. Ende<br />
April und Anfang Mai 1969 wurde ein Schiff repariert, das zur<br />
ungarischen Flotte SAMOGY gehörte und in Budapest gebaut worden<br />
war.<br />
Ein große Erleichterung für die Produktion bestand in der<br />
Eröffnung einer ständigen Vertretung des Polnischen Schiffsregisters<br />
in der Werft im Jahre 1965. Darüber hinaus konnten die<br />
Reparaturzeiten um durchschnittlich 60% verkürzt werden, denn<br />
auch zur damaligen Zeitung war man bemüht alle Kundenwünsche<br />
zu erfüllen, damit die Werft existieren konnte. Ein großes Problem<br />
war die zu große Anzahl an Schiffen, so daß zeitweilig die<br />
Notwendigkeit bestand, zwei, manchmal drei Schiffseinheiten<br />
nebeneinander am Kai festzulegen. Die wachsende Produktion<br />
erforderte damals eine kontinuierliche Anlieferung von Materialien<br />
und Rohstoffen, der aber durch die alten Fähren GRYFIA und<br />
SU¸TAN nicht mehr abgesichert war, so daß man nach besseren<br />
Lösungen suchen mußte.<br />
Das erfolgreiche Wachsen der Werft bedingt durch die schnell<br />
durchgeführten Reparaturen bewirkt, daß das Gefühl der ganzen<br />
Belegschaft zur Arbeit in der Werft immer besser wurde und viele<br />
Mitarbieter sehr stolz auf die Werft waren. Dies beweisen auch<br />
80
extending their knowledge in the essential, for the shipyard,<br />
specialities. Knowledge together with the previously<br />
gained experience started bringing considerable benefits.<br />
In order not to be left behind the increasing competition,<br />
newer and newer technologies in the field of: hull work,<br />
conservation-painting work, recovery of machine elements<br />
and production quality control, were introduced.<br />
In 1971, a Centre for Technology and Main Specialists<br />
Development was created. It was a unique brain trust,<br />
which introduced many technological processes in the following<br />
years, applied for purchase of modern instruments,<br />
tools and equipment in order to make the repair<br />
technology more effective.<br />
The activity of rationalisers, who received backup in the<br />
form of advisers from the group of engineers employed in<br />
the shipyard, facilitated many difficult production<br />
processes. A branch of the Society of Polish Mechanical<br />
Engineers was actively continuing its activity, initiating<br />
and introducing many innovatory and profitable solutions.<br />
Support of the training activity ensured preparation of<br />
new personnel for production purposes. In September<br />
1964, first pupils finished their three-year education on<br />
repair speciality in the technical school attached to the<br />
company. In 1970, the school was moved from the buildings<br />
in Willowa Street to the building in Grzymiƒska<br />
Street, and in 1972, a decision to build another building<br />
was undertaken.<br />
An interesting event – and almost improbable today – was<br />
formation of an initiative group out of shipyard workers<br />
with the goal of creating a competitive shipyard in<br />
ÂwinoujÊcie. The shipyard had also its part in the building<br />
of the Chemical Works in POLICE, by making 800 tons of<br />
steel structures.<br />
In the second decade the assets of the shipyard were<br />
enriched with a 1 700-tons elevator together with the pontoons,<br />
the LEOPARD tugboat and new buildings, among<br />
others, engine repair workshop, electrical workshop,<br />
mechanical treatment workshop, social penthouse, boilerroom,<br />
paints and varnish store, storage area for steel for<br />
the mechanical workshop, 300 meters long section of the<br />
Gnieênienskie Quay and two Hungarian jib cranes.<br />
Now it may be hard to believe but in July 1967, a<br />
Hydrobudowa Gdaƒsk company made some geological<br />
drillings on Dolna Okr´towa Island for a projected<br />
bridge, which was to connect the islands with the mainland.<br />
Before the second decade of shipyard activity has ended,<br />
some tragic events of political protests of December 1970<br />
took place. The crew was not indifferent to those events.<br />
These days made every employee feel shocked, regardless<br />
of the held post. The shipbuilders from GRYFIA acted<br />
with deliberation and it was possible to maintain law and<br />
order on the premises of the shipyard. On the outside,<br />
however, tragic events took place resulting in the death of<br />
17 people. The building of Polish United Workers’ Party,<br />
on ˚o∏nierza Square was set on fire. The workers of our<br />
shipyard played direct part in that incident. In retaliation,<br />
the vessels of Naval Forces tried to perform a landing<br />
operation on the island. Fortunately, they did not manage<br />
to do that thanks to ... sharp light. Shipyard workers<br />
installed sets of 1000 W spotlights in six locations on the<br />
island so that the dazzled vessels could not come near to<br />
the quays without the taking the risk of getting damaged.<br />
Tomasz Gadomski was the president of the Striking<br />
Committee at that time. After changes of the governing<br />
group normal work was continued as an answer to the<br />
question asked by Edward Gierek: Will you help? We will.<br />
A big event on 19th March 1971 was bidding farewell to<br />
Wilhelm Pustelnik, who after 15 years of being the director<br />
quit the job, alas, not at his own choice. Neither the<br />
manager himself nor most of the workers, who had the<br />
opportunity to spend previous years with that worthy<br />
man, experiencing the ups and downs of life, were deeply<br />
touched. Till this day we have had a pleasant memory of<br />
him and the following story by Józef Badurak, shipyard’s<br />
long standing dispatcher will remind us of what kind of<br />
man he had been.<br />
One frosty day, the director of the shipyard Wilhelm<br />
Pustelnik said to one of the wardress being on duty at the<br />
gate on Wulkan, reaching out for the machine gun she had<br />
been holding: Give me that stick! Then he put it on his<br />
shoulder, and added: ‘Go and have a cup of hot tea, and I<br />
will stand here for you’. He stood there for an hour, arousing<br />
amazement of those entering and going out, checking the<br />
passes at the same time. Then, after reaching the island, he<br />
did his ritual round of wharves and departments of the shipyard.<br />
Each time after doing such a round, he invited the<br />
manager of the Safety and Hygiene of Work who was obliged<br />
to call the managers of all those units where the director had<br />
seen any kind of mess. The director, who used another handset,<br />
listened in those conversations. The managers, who got<br />
viele überbetriebliche Wettbewerbe, wo Werftmitarbeiter gute<br />
Plätze im Landesmaßstab erreichten z.B. Bester Arbeiter- Rationalisator,<br />
Bester Meister, Bester in seinem Betrieb. Viele Mitarbeiter<br />
unterstützten die Rationalisatorenbewegung.<br />
Einen breiten Raum nahm die Qualifizierung der Werftmitarbeiter<br />
ein, dies erfolgte systematisch auf unterschiedlichen Ebenen in<br />
allen Bereichen. Das vorhandene Wissen, einschließlich der erworbenen<br />
Erfahrungen brachten beständig bessere Ergebnisse besonders<br />
beim Einsatz neuer Technologien im Bereich des Rumpfbaus,<br />
der Instandsetzungsarbeiten, bei der Farbgebung, der<br />
Rückgewinnung von Ersatzteilen und der Qualitätskontrolle der<br />
Produktion ein. Im Jahr 1971 wurde ein Zentrum für die technische<br />
Entwicklung und der Hauptspezialisten ins Leben gerufen.<br />
Dies war ein Verbund von Fachleuten, die in den nächsten Jahren<br />
viele technlogische Prozesse einleiteten und die Beschaffung von<br />
vielen modernen Geräten, Werkzeugen und Anlagen zur<br />
Verbesserung der technologischen Abläufe vorantrieben. Die<br />
Tätigkeit der Rationalisatoren wurde durch dieses Zentrum unterstützt<br />
und somit gab es gute Bedingungen um viele schwierige<br />
Produktionsprozesse voranzubringen. Die Vereinigung der<br />
Polnischen Ingenieure für Mechanik war ebenfalls hier sehr aktiv<br />
und leitete viele wertvolle und rentable Lösungen ein. Um den<br />
Nachwuchs auf die Arbeit in der Werft vorzubereiten, wurde im<br />
September 1964 die ersten Absolventen eines 3-jährigen<br />
Berufsschuleunterricht mit der Spezialisierung Reparaturarbeiten<br />
in die Praxis entlassen. Im Jahr 1970 wurde die Betriebsberufsschule<br />
aus den Gebäuden in der Willowa Str. in das Gebäude in der<br />
Grzymiƒska Str. verlegt. Im Jahr 1972 wurde eine Entscheidung<br />
über den Bau eines weiteren Objektes getroffen. Interessant ist die<br />
Tatsache, daß aus den besten Mitarbeitern der Werft eine<br />
Initiativgruppe gebildet wurde, um die konkurrierende Werft in<br />
ÂwinoujÊcie zu organisieren. Dies wäre heute eigentlich<br />
undenkbar, sich eine eigene Konkurrenz zu schaffen.<br />
Beim Bau eines chemischen Betriebes in POLICE war die Werft<br />
Lieferant für eine 800 t schwere Stahlkonstruktion.<br />
Im zweiten Jahrzehnt des Bestehens der Werft wurde die<br />
Ausstattung um einen Aufzug mit einer Tragfähigkeit von 1 700 t<br />
sowie um Pontons, den Schlepper LEOPARD und um neue<br />
Objekte erweitert, die in Betrieb genommen wurden. Es handelte<br />
sich dabei um die Werkstatt für Reparaturen im Bereich der<br />
Antriebstechnik (Motoren), die elektrische Werkstatt, die<br />
Werkstatt für mechanische Bearbeitung, ein Sozial- Objekt, einen<br />
Kesselraum, ein Lager für Farben und Lacke, einen Platz für die<br />
Stahllagerung, eine weitere mechanische Werkstatt, eine 300 m<br />
lange Strecke am Kai Gnieênieƒskie und 2 ungarische Kräne. Es ist<br />
heute kaum vorstellbar, daß das Unternehmen Hydrobudowa<br />
Gdaƒsk im Jahr 1967 mit geologischen Bohrungen auf der Unteren<br />
Schiffsinsel begann, die Basis für ein Brückenprojekt zur<br />
Verbindung der Insel mit dem Festland waren.<br />
Bevor das zweite Jahrzehnt der Tätigkeit der Werft zu Ende ging,<br />
fanden tragische, politische Ereignisse statt, die mit politischen<br />
Protesten des „Dezember 1970“ zusammenhingen. Diese<br />
Ereignisse waren der Belegschaft der Werft nicht gleichgültig und<br />
erschütterten jeden Mitarbeiter, unabhängig von seinem<br />
Arbeitsplatz. Schiffbauer aus der Werft GRYFIA haben viel<br />
Besonnenheit bewiesen und die Ordnung auf dem Betriebsgelände<br />
aufrechterhalten. Außerhalb der Werft kam es allerdings zu folgenschweren<br />
Ereignissen, infolge derer 17 Personen zu Tode<br />
kamen. Das Gebäude der Polnischen Vereinigten Arbeiterpartei in<br />
der Str. Pl. ˚o∏nierza wurde in Brand gesteckt. Nicht ohne<br />
Bedeutung war dabei die Mitwirkung der Mitarbeiter unserer<br />
Werft. Im Gegenzug haben Schiffe der Kriegsmarine versucht, mit<br />
ihren Truppen auf der Insel zu landen. Glücklicherweise ist es dazu<br />
nicht gekommen, weil die Schiffbauer 1 000 Scheinwerfersätze an<br />
6 Stützpunkten auf der Insel installiert hatten und sich die vom<br />
Licht geblendeten Schiffseinheiten nicht getrauten, das Ufer zu<br />
betreten, wohl auch weil sie Beschädigungen der Schiffe<br />
befürchteten. Herr Tomasz Gadomski war damals Vorsitzender des<br />
Streikkomitees. Nach dem Wechsel an der Regierungsspitze und<br />
der Machtübernahame durch Edward Gierek wurde die normale<br />
Arbeit wieder aufgenommen.<br />
Das bewegendes Ereignis war der Abschied vom Geschäftsführer<br />
Wilhelm Pustelnik, der am 19.03.1971, nach 15 Jahren Arbeit als<br />
Geschäftsführer nicht auf seinen eigenen Wunsch sein Amt niederlegte.<br />
Sowohl der Geschäftsführer selbst als auch seine Mitarbeiter<br />
waren an diesem Tag sehr gerührt, man hatte doch in den letzten<br />
Jahre gemeinsam sowohl gute als auch schlechte Zeiten verbracht.<br />
Herr Pustelnik genoß große Sympathien aller Werftmitarbeiter,<br />
dies beweisen die Erinnerung von Herrn Józef Badurak, eines<br />
langjährigen Dispatchers in der Werft:<br />
Zu einer Frau, die als Wachpersonal mit einem Gewehr am Tor der<br />
Werft stand (es war damals sehr kalt und frostig), kam der<br />
Geschäftsführer Wilhelm Pustelnik, der auf dem Wege in die Werft war<br />
und sagte wie folgt: – „Geben Sie mir bitte diesen Stock und gehen Sie<br />
bitte herein einen heißen Tee trinken. Ich werde Sie hier an der Wache<br />
ersetzen.“<br />
Er nahm das Gewehr und stand eine Stunde lang auf diese Art und<br />
Weise auf der Wache. Die in die Werft kommenden und herausgehenden<br />
Personen waren erstaunt, als er die Passierscheine der Leute kontrollierte.<br />
Später nach der Ankunft in der Werft ging er weiter und<br />
machte seinen üblichen Rundgang am Kai. Dabei kontrollierte er die<br />
einzelnen Abteilungen der Werft. Immer danach lud der<br />
Geschäftsführer den Beauftragten für Arbeitsschutz ein, der die verantworlichen<br />
Leiter der einzelnen Bereiche anzurufen hatte, in denen nach<br />
Export-Hit – Fischkutter für den Fang von Krevetten (1965 Jahr)<br />
GRYFIA export hit – shrimp-ships (1965)<br />
Beschädigter Boden des auf eine Sandbank aufgelaufenen<br />
Schiffes BANGGAI (1968 Jahr)<br />
Damaged BANGGAI ship’s bottom after running aground (1968)<br />
Erzielter Rekord hinsichtlich der Anzahl der innerhalb<br />
eines Jahres durchgeführten<br />
Reparaturen (1969 Jahr)<br />
Record of the number of repairs made during one year<br />
(1969)<br />
Ausbau der Werft auf der „Oberen Schiffsinsel“ (1964 Jahr)<br />
Development of the shipyard on Górna Okr´towa Island<br />
(1964)<br />
81
Einweihung der Betriebsberufsschule zur Ausbildung der<br />
künftigen Werftarbeiter (1963 Jahr)<br />
Opening of the school attached to the shipyard, training<br />
future shipyard’s staff (1963)<br />
Mißlungene Landung der militärischen Einheiten während der<br />
tragischen Vorfälle im Dezember 1970<br />
Unsuccessful landing operation of the army on the shipyard's<br />
site during the tragic events of December 1970<br />
in the bad book recall that these conversations used to be<br />
very effective.<br />
The post of the general manager of the shipyard was<br />
taken over by a noteworthy successor and many years’<br />
chief of production, Stanis∏aw Ozimek.<br />
Apart from the production activity, social matters could<br />
not be neglected. In 1963, a construction of 220 flats in<br />
five blocks of flats in Emilii Plater Street, 90 flats in three<br />
buildings in Santocka Street, and 68 flats in a building at<br />
Krzywoustego Street, for the shipyard workers was commenced.<br />
For the convenience of the travellers, the shipyard<br />
built an umbrella roof at the tram depot of lines No.<br />
5 and (at that time also) No. 10.<br />
Shipyard workers, taking their holidays in the Summer<br />
Seaside Resort in Pogorzelica in the first years of its<br />
functioning, had the opportunity of having their meals<br />
prepared in army’s field kitchens. Lack of a recreation<br />
room was a setback during bad weather. In 1972, a<br />
Holiday Centre in Karpacz was opened, which also<br />
emphasised the twentieth anniversary of the shipyard.<br />
Good relationship of the shipyard’s management with the<br />
Polish Scouts’ Association made possible, that in summer<br />
1967, as a bonus for perfectly carried out repair, a leading<br />
yacht ZAWISZA CZARNY took 40 shipbuilders for a voyage<br />
to Sweden, Finland and USSR. Committee of Tourism<br />
and Leisure organised several days’ trips round Poland,<br />
among others also to Poznaƒ Opera. Attendance was<br />
high.<br />
Shipyard’s sport sections not only ensured an adequate<br />
way of spending time but also enabled healthy competition,<br />
in which our employees achieved successes respected<br />
in the region. In the shipyard, the Centre of Society for<br />
Propagation of Physical Training with over 15 sport sections,<br />
including oriental martial arts, developed its activity.<br />
In 1971, on Dolna Okr´towa Island, a fishing harbour<br />
was built for the needs of fishermen.<br />
The shipyard’s twentieth anniversary ended with an<br />
impressing number of almost seven thousand repaired<br />
and 203 built ships. Among the latter, it is worth mentioning<br />
173 fish cutters, 3 tugboats and 18 barges and<br />
dock pontoons and 4 yacht hulls.<br />
The following words said by Czes∏aw Znajewski, the manager<br />
of the Union of Marine Repair Shipyards, are the<br />
best summary of the twenty-year-long activity of the shipyard:<br />
‘Crew of the shipyard, always self-sacrificing and working<br />
with devotion, was often faced with assignments, which<br />
seemed impossible to handle. However endurance, wilfulness,<br />
devotion and will to succeed have won.’<br />
Auffassung des Geschäftsführers Unordnung herrschte. Die ernsthaften<br />
Gespräche des Beauftragten für Arbeitsschutz mit den einzelnen, og.<br />
Leitern wurden in Gegenwart von Herrn Pustelnik geführt und waren,<br />
so erinnern sich die betroffenen Leiter sehr wirksam.<br />
Der langjärige Leiter der Produktion Herr Stanis∏aw Ozimek war<br />
ein würdiger Nachfolger als Hauptgeschäftsführer der Werft.<br />
Neben der Produktionstätigkeit wurden auch soziale Maßnahmen<br />
realisiert. Im Jahr 1963 wurde mit dem Bau von 220 Wohnungen in<br />
5 Gebäuden in der Strasse Emilii Plater und von 90 Wohnungen in<br />
3 Gebäuden in der Santocka Str. und von 68 Wohnungen in der<br />
Umgebung des Hochhauses in der Krzywousty Str. für Werftmitarbeiter<br />
begonnen.<br />
Für Erleichterung beim Arbeitsweg sorgte die Werft dadurch,<br />
indem sie an der Straßenbahnverbindung der Linie Nr 5 und 10<br />
(damals) ist, die Bahnsteigüberdachung aufgebaut hat.<br />
Diejenigen Werftmitarbeiter, die zur Erholung nach Pogorzelica<br />
fahren konnten, hatten in den ersten Jahren der Existenz des<br />
Erholungszentrums eine Attraktion, die darin bestanden hatte, daß<br />
sie die Mahlzeiten aus einer Armeefeldküche bekamen.<br />
Eine Unzulänglichkeit bestand auch in dem Mangel an<br />
Aufenthaltsräumen für den Fall, daß kein gutes Wetter war.<br />
Ein wichtiger Höhepunkt im Zusammenhang mit 20-jährigen<br />
Werftjubiläums war im Jahre 1972 die Übergabe eines<br />
Erholungsgszentrums in Karpacz. Dank der guten<br />
Zusammenarbeit der Werft mit dem Verband der Polnischen<br />
Pfadpfinder war es möglich, daß jeweils 40 Werftmitarbeiter auf<br />
der Jacht ZAWISZA CZARNY eine Tour nach Schweden, Finnland<br />
oder die Sowjetunion unternehmen konnten.<br />
Die Kommission für Touristik und Erholung der Werft organisierte<br />
oft Exkursionen innerhalb Polens, darunter auch sehr gefragte<br />
Fahrten in die Posner Oper.<br />
Unsere Mitarbeiter hatten auch viele Möglichkeiten sich sportlich<br />
zu betätigen, denn es existierten ca. 15 Sportsektionen, darunter<br />
auch fernöstliche Kampfsportarten. Die sportlichen Aktivitäten<br />
brachten oft Erfolge und Auszeichnungen für die Mitarbeiter der<br />
Werft. Im Jahre 1971 wurde ein Zentrum für Angler auf der<br />
Unteren Schiffsinsel errichtet.<br />
Zum Ende des zweiten Jahrzehntes seit Bestehens der Werft hat<br />
man fast 7 000 Schiffseinheiten reparierte und 203 Schiffe neu<br />
aufgebaut, unter diesen letzten befinden 173 Fischkutter, 3<br />
Schlepper, 18 Lastkähne und Dockpontons sowie 4 Jachtrümpfe.<br />
Die beste Zusammenfassung für die Einschätzung der 20-jährigen<br />
Tätigkeit der Werft ist die Aussage des Geschäftsführers der<br />
Vereinigung von Seereparaturwerften Herrn Czes∏aw Znajewski,<br />
der sich folgendermaßen ausgedrückt hat:<br />
Die immer mit großem Engagement und Aufopferung arbeitende<br />
Belegschaft der Werft hat in ihrer Tätigkeit auch Aufgaben bekommen,<br />
die nicht zu überwinden schienen. Allerdings haben die Mitarbeiter<br />
durch ihre Ausdauer, Aufopferungsbereitschaft und den Willen zum<br />
Sieg diese Aufgaben immer erfolgreich bewältigt.<br />
Einführung eines modernes Ultraschallgerätes für die<br />
Messung der Dicke einer Schiffsaußenhaut (1967 Jahr)<br />
Introduction of the modern supersonic flaw detector for<br />
measuring of the shell plating thickness (1967)<br />
82
Third Decade<br />
1973 – 1982<br />
Drittes Jahrzehnt<br />
The third decade of the shipyard’s activity overlapped<br />
with the so-called decade of success propaganda, and<br />
though the latter is judged variously today, this decade in<br />
the shipyard was abundant with real achievements. New<br />
constructions, reconstructions and, most of all, vessel<br />
extensions in top-level time limits became our pass to the<br />
exclusive group of shipyards respected round the world.<br />
Reconstruction of the hull of the vessel JARZÑBEK to an<br />
exclusive yacht MAZURKA confirmed the fact. Let us however<br />
start from the beginning.<br />
At the beginning of the decade, changes in management<br />
principles in economic and finance domain in vessels repair<br />
trade were noticeable. It was related with the new<br />
system of so-called Huge Economic Organisations<br />
(HEO).<br />
The first vessel, which was rebuilt into a container vessel,<br />
was LIWIEC. Next one was SKRZAT. A special kind of<br />
reconstruction was performed on the base vessel KASZU-<br />
BY, which was transformed into a Marine Secondary<br />
School KAPITAN KONSTANTY MACIEJEWICZ.<br />
Afterwards, the realisation of the order for building pontoons<br />
for Libya commenced. The order included threepontoon<br />
sets, which were meant to serve as seaport harbours<br />
in Tripoli. We produced five of such sets. At the same<br />
time we produced a whole series of dozens of Mc Gregor<br />
hatch covers for various shipowners. The construction<br />
of a series of 500-ton barges for Libya also enriched our<br />
experience. They were delivered to Tripoli in two voyages<br />
on board of FAIRLOAD, a vessel suited for heavy load<br />
transportation. Afterwards, another series of nine barges<br />
for shipowners from Holland and Germany was built. We<br />
also built a series of salmon-fishing vessels (K¸ 21) for Fishery<br />
Co-operative in W∏adys∏awowo and, in the meantime,<br />
we also produced 300 tons of steel structure for the<br />
house building company GRYFBET.<br />
Our shipyard also participated in building of the biggest<br />
dock in the world for the Soviet Union, built in a Swedish<br />
shipyard Gotawerken, by building a 90 m long tunnel for<br />
underwater welding.<br />
An order of 1975 for building of nine fish cutters OR-30,<br />
so-called longliners, for cod-fishing for Sheep Islands turned<br />
out to be a very profitable contract. It was a real challenge,<br />
especially for the hull builders.<br />
Reconstruction of a withdrawn from service lugro-trawler<br />
JARZÑBEK into an exclusive yacht MAZURKA, for an<br />
American shipowner Seward Johnson, was not an easy<br />
contract because of high requirements. The shipowner’s<br />
wife, Barbara, became the sponsor of the ship in June<br />
1975. This ceremony was a great solemnity for all the<br />
shipyard workers, each of whom took, at least a modest,<br />
part in realisation of the project.<br />
After completion of the series of fish cutters for Sheep Islands,<br />
we began specialising in extension of vessels. The first<br />
of the extended vessels was WI¸A, owned by Polish Ocean<br />
Lines, extended to 72.80 m, owing to a 6.60 m long insert.<br />
Next one was GÖTZ VON BERLICHINGEN (1977), extended<br />
by 12.00 m. Afterwards a whole series of reconstructions<br />
and extensions commenced: SYRENKA, WRÓ˚KA<br />
(by 6.00 m), West-German vessels: THIASSI, DONAR,<br />
ATLANTIC EAGLE, ATLANTIC FALCON, SIGRID<br />
WEHR, and in the next decade – WOTAN. These last extensions<br />
were exceptional in either insertions sizes (487 tons,<br />
20 m long and 18 m wide) or repair time (18 days).<br />
We also extended the built by us fish cutter, W¸A-118,<br />
which in 1978, after eight years of intensive operation, returned<br />
to our shipyard only to put out to Baltic Sea being<br />
2.50 m longer. A general cargo ship ANDRZEJ BOROWY<br />
was reconstructed into a container ship. Reconstruction<br />
of the engine room, hold and deck, in order to adapt the<br />
vessel to transportation of containers was carried out on<br />
aWest-German vessel FLYING SCOT.<br />
Carrying out construction and reconstructions we, however,<br />
did not neglect the repairs. Systematically, every winter<br />
we used to repair dredgers and dump barges for PRCiP<br />
(Scooping and Underwater Works Enterprise), which<br />
Die dritte Dekade der Tätigkeit der Werft war mit der sogenannten<br />
Dekade der Propaganda des Erfolges verbunden. Diesen<br />
Zeitraum kann man heute unterschiedlich bewertet, allerdings hat<br />
unsere Werft auch in dieser dritten Dekade tatsächlich viele echte<br />
Erfolge erzielt. Neue Bauvorhaben, Umbauarbeiten und vor allem<br />
Verlängerungen von Schiffen in Rekordzeiten verschafften der<br />
Werft den Einstieg in den elitären Kreis der Werften, die in der Welt<br />
eine Hauptrolle spielen. Zunächst wäre der Umbau des<br />
Schiffsrumpfes der JARZÑBEK in eine exklusive Jacht MAZURKA<br />
zu nennen, obwohl man bei der Aufzählung eine gewisse<br />
Reihenfolge einhalten sollte.<br />
Am Anfang der Dekade war die Änderung der Grundsätze zur<br />
Führung der wirtschaftlichen Tätigkeit in betriebswirtschaftlichen<br />
und finanziellen Bereich in der Branche der Schiffsreparaturen zu<br />
verzeichnen. Dies hing mit den neuen Systemen der sog. Großen<br />
Wirtschaftlichen Organisationen zusammen (WOG).<br />
Die LIWIEC war die erste Schiffseinheit, die in ein Containerschiff<br />
umgebaut wurde. Die nächste Schiffseinheit dieser Art war die<br />
SKRZAT. Zu den Sonderprojekten gehörte der Umbau des<br />
Basisschiffs KASZUBY, das in das Schulschiff für Meereswirtschaft<br />
KAPITAN KONSTANTY MACIEJEWICZ umgebaut wurde.<br />
Später hat man mit dem Umbau von Pontons für Lybien begonnen.<br />
Dies waren Einheiten, die jeweils aus 3 Pontons bestanden und als<br />
Anlegestellen im Seehafen von Tripolis eingesetzt werden sollten.<br />
Wir haben 5 solche Einheiten hergestellt. Der Bau einer Serie von<br />
500 t Lastkähnen mit Luken für Lybien brachte uns ebenfalls eine<br />
Menge neuer Erfahrungen. Die bereits erwähnten Lastkähne wurden<br />
auf dem Deck der Schiffseinheit FAIRLOAD, die zum<br />
Transport von schweren Lasten geeignet war, bis nach Tripolis<br />
transportiert. Anschließend wurde eine Serie von 9 Lastkähnen für<br />
Schiffahrtreeder aus den Niederlanden und Deutschland<br />
hergestellt. Gleichfalls wurde eine Serie von Lachsfangschiffen<br />
(K¸ 21) für die Fischereigenossenschaft in W∏adys∏awowo gebaut.<br />
Ein wichtiger Auftrag war die Fertigung einer 300 t schweren<br />
Stahlkonstruktion für die Häuserfabrik GRYFBET.<br />
Unsere Werft beteiligte sich auch an dem Bau des in der Welt<br />
größten Docks für die Sowjetunion, das in der schwedischen Werft<br />
„Gotawerken“ gebaut wurde. Unser Beitrag bestand in dem Aufbau<br />
eines 90 Meters langen Tunnels für das Unterwasserschweißen. Der<br />
im Jahr 1975 abgeschlossene Vertrag für den Bau von 9<br />
Fischkuttern OR-30 der sog. Longliner für den Dorschfang bestimmt<br />
für die Schafsinsel erwies sich als sehr rentables Projekt. Dies<br />
ware ein große Herausforderung für unsere Schiffbauer, insbesondere<br />
für die Fachleute des Rumpfbaus.<br />
Nicht einfach war der Umbau des bereits aus dem Verkehr gezogenen<br />
Loggertrawlers JARZÑBEK in eine exlusive Jacht Namens<br />
MAZURKA, die für den amerikanischen Schiffsreeder Seward<br />
Johnsonn vorgesehen war. Seine Frau Barbara war im Juni 1975 die<br />
Taufpatin bei der Taufe dies Schiffes. Diese Taufe war ein Anlaß zu<br />
einer großen Feier für alle Werftmitarbeiter, die sich persönlich<br />
(jeder entsprechend seinen Arbeitsaufgaben) an dem o.g. Umbau<br />
beteiligt hatten.<br />
Nach der Beendigung der Fischkutterproduktion, begann sich die<br />
Werft auf dem Gebiet der Schiffsverlängerung zu spezialisieren.<br />
Das erste Beispiel dafür war das Schiff der Polnischen Ozeanlinien<br />
WI¸A, das dank dem Einsatz eines Elementes von 6,60 m Länge auf<br />
72,80 Metern verlängert wurde. Zu den weiter verlängerten<br />
Schiffen gehörten – die GÖTZ VON BERLICHINGEN (1977); der<br />
Umbau umfaßte eine Verlängerung des Rumpfes um 12,00 Meter.<br />
Später wurden nachfolgende Schiffe verlängert und umgebaut – die<br />
THIASSI, die DONAR, die ATLANTIC, die EAGLE, die<br />
ATLANTIC FALCON, die SIGRID WEHR. Bei dem Umbau der<br />
WOTAN erreichte man hinsichtlich der Verlängerung einen Rekord<br />
(das Zwischenstück wog 487 t. bei 20 Meter Länge und 18 Meter<br />
Breite). Die Reparatur erfolgte ebenfalls in einem Rekordtempo<br />
d.h. innerhalb von 18 Tagen.<br />
Als nächstes Projekt wurde unser Eigenbau der Fischkutter W¸A-<br />
118 verlängert, der nach 8 Jahren intensiver Nutzung zur Überholung<br />
in die Werft gekommen war. Nach der Verlängerung um 2,50<br />
Meter fuhr der Fischkutter wieder auf der Ostsee. Der<br />
Stückgutfrachter ANDRZEJ BOROWY wurde in ein<br />
Containerschiff umgebaut. Auf dem westdeutschen Schiff FLYING<br />
SCOT wurde sowohl der Umbau des Maschinenraumes, des<br />
Laderaumes als auch der Decks durchgeführt, um die<br />
Schiffseinheit für den Transport von Containern anzupassen.<br />
Besuch des Ersten Sekretärs der Polnischen Vereinigten<br />
Arbeiterpartei PVAP Edward Gierek in der Werft (1973 Jahr)<br />
Visit of the First Secretary of the Central Committee of the Polish<br />
United Workers’ Party, Edward Gierek, in the shipyard (1973)<br />
Umbau eines Kaskos in die exklusive Jacht<br />
Rebuilding of the hull into a luxurious yacht<br />
Torkräne(1975 Jahr)<br />
Gantry cranes (1975)<br />
MAZURKA nach dem Umbau (Jahr 1975)<br />
MAZURKA after rebuilding (1975)<br />
83
Beginn des Baus von Fischkuttern der Serie „Lachsfang“, die<br />
in Polen für den Fischfang eingesetzt wurden (1978 Jahr)<br />
Commencement of the building of salmon-fishing cutters’<br />
series for the polish sea fishery (1978)<br />
HYDRUS – technisches Hilfsschiff für die Entnahme<br />
verölten Wassers (1976 Jahr)<br />
HYDRUS – technical auxiliary ship for oiled water<br />
collection (1976)<br />
Montage des ersten von 4 für einen niederländischen<br />
Schiffsreeder bestimmten Lastkähnen (1978 Jahr)<br />
Assembly of the first of a series of four barges for the<br />
shipowner from Holland (1978)<br />
Zwillingsschiffe– gleiche Berufe und die häufigen Aufträge<br />
für Dispatcher<br />
Twin ships, similar professions and frequent fines for the<br />
dispatchers<br />
from spring until autumn tested the effects of our work on<br />
the fairway Szczecin-ÂwinoujÊcie and Pomorska Bay. In<br />
1975, we also repaired WARSZAWA vessel, which had<br />
most of the midship’s superstructure damaged after a collision.<br />
The 70-ties brought the fall of the romantic era of steamships,<br />
so beautifully praised by Józef Korzeniowski. In Polish<br />
fleet we had the famous Soldek-, Liberty- and Empiretype<br />
vessels and unusual vessels like OLSZTYN, KOLNO, UST-<br />
KA, PUCK, POZNA¡ II, KIELCE and KASZUBY. Worth<br />
mentioning is the repair, in November 1974, of the last Polish<br />
Liberty type vessel, KOPALNIA ZABRZE, built in<br />
1944. In that decade we repaired most of P˚M (Polish Steamship<br />
Company) vessels that had names of professions.<br />
In 1975 we had a new experience repairing the so-called<br />
half-automated ships, for example P˚M vessels such as<br />
RUCIANE and TARNÓW. We also repaired LUZYTANKA<br />
vessel after the fire on the fishery of West Africa.<br />
In the year of silver jubilee (1977), the manager Stanis∏aw<br />
Ozimek said those words:<br />
‘I truly believe that this year will be another year of common<br />
success in realisation of the program of higher quality of<br />
work and life. It mainly depends on the effects of our work,<br />
and our crew has proved many times that we are able to<br />
work well.’<br />
In 1978, Stanis∏aw Ozimek assumed the post of the manager<br />
of Szczecin Shipyard, while Józef KwaÊniuk was posted<br />
the general manager of GRYFIA.<br />
The last year of the third decade of shipyard’s activity, despite<br />
many difficulties and limitations, associated with,<br />
among other things, the stringency of the martial law, ended<br />
successfully with 428 vessels repaired, 73 of which for<br />
export.<br />
Similarly as before, the shipyard succeeded also in the investment<br />
area, including among other things the completion<br />
of administration/social building (1973) and of a penthouse<br />
(1974) for dispensary clinic and a laboratory. A big<br />
investment project was undertaken on Dolna Okr´towa<br />
Island, among other things the construction of a new Kaszubskie<br />
Quay. As far as investment purchases are concerned<br />
the task of purchasing a 4 500-ton dock and placing<br />
it in Brdowski Basin was achieved in 1975. On the<br />
GP-2 plate two gantry cranes were mounted (32 tons of lifting<br />
capacity each). Thanks to these gantries, the preparation<br />
of blocks for various insertions, hull extensions or<br />
building of new constructions was facilitated. The building<br />
and putting into service in the shipyard of an auxiliary<br />
technical ship HYDRUS used for purification of bilgewater<br />
and impurities separation, was also a success.<br />
In that decade the shipyard had also a strong need for quay<br />
extension because of a huge number of repaired vessels.<br />
Often vessels were standing side by side, what made it difficult<br />
to repair them. That is why putting into operation,<br />
in 1979, of the 320 m long Kaszubskie Quay on Dolna<br />
Okr´towa Island, with four lighting towers and two 20 ton<br />
portal cranes, solved the repair problems for a few years.<br />
In 1980, an antique tugboat S¸O¡, which had been used<br />
since 1960, was bidden farewell with deep grief. The dismounted<br />
steam engine was transferred to the National<br />
Museum in Gdaƒsk, and the still functioning steam boiler<br />
– to the Washing Workshops in Szczecin.<br />
Since 1 of July 1974 we moved from the Trade Union of<br />
Seamen and Dockers to the Trade Union of Metalworkers.<br />
In 1978, hull worker Janusz Anders was awarded the title<br />
of Metalworker of the Year.<br />
It is worth mentioning that we used to have a six-day working<br />
week so introduction of first free Saturdays were<br />
a real blessing. In 1974 we had already six free Saturdays<br />
and in 1977 – as much as twelve!<br />
A permanent lack of qualified welders required their constant<br />
training. Each year over 40 students finished welding<br />
courses. Many experienced welders also gained welding<br />
qualifications of PRS and Technical Inspection Office.<br />
On 25 of June 1976, with the slogan ‘Yes – for the power of<br />
logic, no – for the logic of power’, there was a standstill due<br />
to the price increase. As a result, 16 workers were disciplinary<br />
dismissed for taking part in the strike and 53 workers<br />
Neben dem Bau und Umbau von Schiffseinheiten haben wir aber<br />
auch die Reparaturarbeiten nicht vernachlässigt. Regelmäßig im<br />
Winter sind durch uns Schwimmbagger und Baggerschutten für die<br />
PRCiP repariert worden, die dann vom Frühling bis zum Herbst<br />
auf der Wasserstraße zwischen Stettin und Swinemünde und in der<br />
Pommerschen Bucht eingesetzt waren. So daß wir täglich die<br />
Ergebnisse unserer Arbeit sehen konnten.<br />
Das Schiff WARSZAWA, dessen Aufbauten im Mittelschiffes<br />
infolge einer Kollision beträchtlich zerstört worden waren, wurde<br />
ebenfalls im Jahre 1975 repariert.<br />
In den 70-iger Jahren näherte sich die romantische Epoche (die so<br />
wunderbar von dem Schriftsteller Józef Korzeniowski beschrieben<br />
wurde) der Dampfschifffahrt ihrem Ende. In der polnischen Flotte<br />
waren so berühmte Schiffe wie die So∏dki, die Liberciaki, die Empajery<br />
und die nicht so ganz typische Schiffe wie die OLSZTYN, die<br />
KOLNO, die USTKA, die PUCK, die POZNAN II; die KIELCE<br />
und die KASZUBY. Bemerkenswert war die Reparatur des letzten<br />
polnischen Liberciak KOPALNIA ZABRZE, der im Jahr 1944<br />
hergestellt wurde und 1974 generell überholt wurde. In dieser<br />
Dekade haben wir die meisten Schiffe der Polnischen Schiffahrt<br />
repariert. Im Jahr 1975 kam eine neue Sache hinzu – nämlich die<br />
Reparatur von den sog. Halbautomaten, z.B. Schiffe der Polnischen<br />
Schiffahrt: RUCIANE und TARNÓW. Wir haben auch das Schiff<br />
LUZYTANKA überholt, das als Fangschiff vor Westafrika<br />
Brandschäden erlitten hattte.<br />
Zum 25-jährigen Jubiläum der Werft. d.h. im Jahre 1977 hat sich der<br />
damalige Geschäftsführer Stanis∏aw Ozimek folgendermaßen ausgedrückt:<br />
Ich glaube daran, das dieses Jahr ebenfalls ein weiteres erfolgreiches<br />
Jahr bei der Realisierung des Programms für eine höhere Qualität der<br />
Arbeit und des Lebens sein wird. Dies hängt vor allem von den<br />
Ergebnissen unserer Arbeit ab. Unsere Belegschaft hat es öfter<br />
bewiesen, daß sie gut arbeiten kann.<br />
Im Jahre 1978 hat Herr Stanis∏aw Ozimek den Posten eines<br />
Geschäftsführers in der Stettiner Werft übernommen. Herr Józef<br />
KwaÊniuk wurde zum Hauptgeschäftsführer von GRYFIA berufen.<br />
Im letzten Jahr der dritten Dekade der Existenz der Werft wurden<br />
wiederrum gute Ergebnisse trotz vieler Erschwernisse und<br />
Beschränkungen und trotz Einführung des Ausnahmezustandes<br />
erzielt. Insgesamt wurden 428 Schiffseinheiten repariert, davon<br />
waren 73 Einheiten für den Export bestimmt. Nachfolgende<br />
Investitionsvorhaben wurden in dieser Dekade abgeschlossen.<br />
Dazu gehören die Übergabe eines Verwaltungs- und<br />
Sozialgebäudes (1973) und einer Betriebsklinik mit eigenem<br />
Labor. Ein wichtiges Investionsvorhaben wurde auf der Unteren<br />
Schiffsinsel realisiert. Es ging dabei um den Bau eines neuen Kais<br />
Kaszubskie. Im Rahmen der Investitionen wurde ein neues Dock<br />
4500 t (1975) im Brdowski Hafenbecken eingesetzt. Auf der Platte<br />
GP-2 wurden 2 Kräne (jeweils mit 32 t Tragfähigeit) aufgebaut.<br />
Dank diesen Maßnahmen wurde die Vorbereitung der Blöcke für<br />
den Einbau von Einsätzen, Rumpfverlängerungen, bzw. für den<br />
Bau von neuen Konstruktionen erleichtert.<br />
Sowohl der Bau als auch die Übergabe der technischen<br />
Hilfschiffseinheit HYDRUS, die zur Wassereinigung (Bilgewasser)<br />
und Trennung von Verunreinigungen eingesetzt wurde, war ebenfalls<br />
ein wichtiger Erfolg der Werft.<br />
Da die Werft in diesem Jahrzehnt eine ungeheuere Anzahl von<br />
Schiffseinheiten repariert hatte, mußten die vorhandenen Kais verlängert<br />
werden, damit die Schiffe wie sonst üblich<br />
gleich nebeneinander angelegt wurden, da dies die Duchführung<br />
der Reparaturen erschwerte. Deshalb hat man im Jahre 1979 den<br />
Kai Kaszubskie auf der Unteren Schiffsinsel fertiggestellt und zur<br />
Nutzung übergeben. Dieser Kai hatte eine Länge von 320 Meter<br />
und wurde mit 2 Beleuchtungstürmen sowie mit zwei 20 t –<br />
Portalkränen ausgestattet. Dadurch wurden die Reparaturprobleme<br />
für einige Jahre verringert. Mit Wehmut trennte man sich von<br />
dem alten Schlepper S¸O¡, der in unserer Werft seit 1960 eingesetzt<br />
war. Die ausgebaute Dampfmaschine übergab man an das<br />
Nationalmuseum in Gdaƒsk und der noch gut funktionierende<br />
Dampfkessel wurde an einen Stettiner Wäschereibetrieb übergeben.<br />
Seit 01.07.1974 war für die Mitarbeiter nicht mehr die Gewerkschaft<br />
der Matrosen und Hafenarbeiter sondern die Gewerkschaft der<br />
Metallarbeiter zuständig. Herr Janusz Anders von der Abteilung<br />
für Rumpfbauarbeiten wurde im Jahr 1978 zum Mann des Jahres im<br />
Metallbaubereich gewählt. Um es nicht zu vergessen, früher hatte die<br />
Arbeitswoche 6 Arbeitstage. Deshalb waren die ersten freien<br />
Samstage für die Werftarbeiter eine riesiges Geschenk. Im Jahre<br />
1974 gab es 6 freie Samstage und im Jahre 1977 sogar 12 freie<br />
Samstage!<br />
Der akute Mangel an qualifizierten Schweißern zwang die Werft,<br />
84
were given statutory notices on dismissal.<br />
On 16 of November 1978 general Wojciech Jaruzelski arrived<br />
at the shipyard and awarded the crew with First<br />
Class Order of the Banner of Labour.<br />
The landmark of that decade was commencing on 19 August<br />
1980 a sympathetic strike together with the other institutions.<br />
An Institutional Striking Committee was<br />
appointed. 36 postulates were elaborated. The shipyard’s<br />
slogan ‘Socialism – yes, distortions – no!’, became famous<br />
round Poland. The strike ended on 30 of August<br />
with signing of an agreement with the signature of the<br />
agreement of the SOLIDARITY, represented by Marian<br />
Jurczyk, with the government part, represented in Szczecin<br />
by Kazimierz Barcikowski.<br />
On Sunday, 13 of December 1981, martial law was introduced<br />
in the whole country and the next day the shipyard<br />
workers began a sit-down strike. After ZOMO (Voluntary<br />
Militia Service) invasion on Dolna Okr´towa and Górna<br />
Okr´towa Islands the shipyard was submitted to the<br />
martial law rigors, and on 18 of December it was officially<br />
militarised. Many shipyard employees were dismissed, interned<br />
or imprisoned. They were sentenced to 3 or 3 and<br />
a half years of imprisonment by the military court (Jerzy<br />
Soko∏owski, Waldemar Soko∏owski, Zdzis∏aw Poll,<br />
Waldemar Nakielski, Ryszard Samotyj), while the President<br />
of the Strike Committee in the shipyard, Józef Kalemba,<br />
was sentenced to 5 years. Less than a year later, on<br />
18 October 1982 a Foundation Committee of NSZZ Trade<br />
Union of SSR Shipbuilders was established. At the same<br />
time, a reactivated by the shipyard workers NSZZ SO-<br />
LIDARITY Trade Union was also functioning in the Underground.<br />
On the tenth anniversary of the events of December 1970<br />
– after introduction of martial law – an obelisk with an anchor<br />
and a commemorating plate with a memo: For human<br />
dignity, by Tomasz Gadomski was unveiled on the<br />
premises of the shipyard.<br />
In that time there was an interesting social initiative serving<br />
young people, called Fund of Youth Social Movement,<br />
thanks to which earned funds could be allocated to<br />
social purposes like vacation, trips, as well as building<br />
yachts for yacht club GRYFIA.<br />
As far as other social initiatives are concerned, it is worth<br />
mentioning the building of a Holiday Centre in Baniewice<br />
in 1975. The beach was also provided with facilities and<br />
a wooden platform constructed with the help of the army.<br />
Holidays at the seaside and in the mountains enjoyed<br />
a great popularity. In the second half of the 70-ties there<br />
were over 1000 shipyard workers with their families resting<br />
in the Summer Seaside Resort in Pogorzelica and<br />
400 in Karpacz. As a result of a contest, in 1980 the Summer<br />
Seaside Resort in Pogorzelica was given a name<br />
STOCZNIOWIEC (SHIPBUILDER).<br />
Shipyard workers were not indifferent to the problems of<br />
their hometown. They often undertook various social tasks<br />
on its behalf, especially on the housing estates with high<br />
concentration of shipyard workers (building of sports fields,<br />
recreation facilities etc.). When Szczecin was attacked by<br />
a severe winter on the turn of 1978, the shipbuilders hurried<br />
to help their town sinking under layer of snow, supporting<br />
municipal services in clearing the town of snow.<br />
Many times foundry or ironworks department workers socially<br />
made very complicated casts and constructions to<br />
honour and for commemoration of some important historical<br />
events. It was them who made a cross situated on the<br />
cemetery in Siekierki, commemorating soldiers killed in<br />
action of forcing the Oder River, as well as commemorating<br />
plate for one of the squads fighting for the independence<br />
during the war. The mast-cross with a memo ‘To<br />
those who did not return from the sea’ and a steel Katyƒ<br />
Cross, made in the shipyard, were situated on the Central<br />
Cemetery, and a bronze plate was placed on the gate of<br />
Szczecin Shipyard, on Ofiar Grudnia 1970 square. To these<br />
works we should add a bust of marshal Józef Pi∏sudski,<br />
exposed on Sprzymierzonych Circus and a bronze plate<br />
made after the murder of priest Jerzy Popie∏uszko by SB<br />
(Safety Department), placed on a grave near the parish<br />
church in Warsaw – ˚oliborz District. As it can be seen,<br />
we can do more, than only repairing and constructing<br />
ships.<br />
eigene Schulungen für Schweißer durchzuführen. Jährlich<br />
absolvierten ca. 40 Personen Lehrgänge für Schweißer, so daß viele<br />
erfahrene Schweißer über Zertifikate (PRS) und Befugnisse des<br />
Amtes für Technische Überwachung verfügten.<br />
Unter dem Motto Ja zu den Kräften der Logik, Nein – zur Logik der<br />
Kraft erfolgten am 25.06.1976 in der Werft Arbeitsniederlegungen<br />
im Zusammenhang mit Preiserhöhungen. Die Folge davon war die<br />
disziplinarische Entlassung von 16 Mitarbeitern wegen Teilnahme<br />
am Streik. 53 Mitarbeiter erhielten gesetzlich vorgesehene<br />
Kündigung.<br />
Am 16.11.1978 besuchte General Wojciech Jaruzelski die Werft,<br />
um die Belegschaft mit dem Order „Banner der Arbeit“ I. Klasse<br />
auszuzeichnen.<br />
Die Bedeutung einer gesellschaftlichen Wende stellte der Beginn<br />
des Solidaritätstreiks am 19.08.1980 dar. Damals wurde ein<br />
betriebliches Streikkomitee gebildet und 36 Postulate wurden vorbereitet.<br />
Das Schlagwort Sozialismus – Ja, Verfehlungen – nein ist<br />
auf Anregung eines unserer Mitarbeiter entstanden. Der Streik<br />
wurde mit der Unterzeichnung der Vereinbarung mit der Regierung<br />
beendet. Die SOLIDARITÄT wurde durch Herrn Marian Jurczyk<br />
repräsentiert. Die Regierung wurde in Stettin von Herrn Kazimierz<br />
Barcikowski vertreten.<br />
Am Sonntag den 13.12.1981 wurde der Ausnahmezustand in ganz<br />
Polen verhängt. Am 14.12.19812 haben die Werftmitarbeiter ihren<br />
Betrieb im Rahmen der Streikmaßnahmen besetzt. Nach dem<br />
Eingreifen von Einheiten der Sonderpolizei ZOMO auf der<br />
Oberen Schiffsinsel und der Unteren Schiffsinsel wurde die ganze<br />
Insel am 18.12.1981 militärischen Anordnungen unterworfen.<br />
Viele Schiffbauer wurden von der Arbeit entlassen und<br />
anschließend interniert bzw. kamen ins Gefängnis. Sie wurden<br />
durch das Militärgericht zu Haftstrafen von 3 und 3,5 Jahren<br />
verurteilt (Jerzy Soko∏owski, Waldemar Soko∏owski, Zdzis∏aw Poll,<br />
Waldemar Nakielski, Ryszard Samotyj). Der Vorsitzende des<br />
Streikkomitees der Werf, Jozef Kalemba, wurde zu einer<br />
Haftstrafe von 5 Jahren verurteilt. Fast 1 Jahr später, dh. im<br />
10.1982 wurde das Gründungskomitee der Unabhängigen,<br />
Selbständigen, Betriebsgewerkschaft der Werftarbeiter (SSR) ins<br />
Leben gerufen. Gleichzeitig wirkte die Unabhängige, Selbständige<br />
Betriebsgewerkschaft der Werftmitarbeiter SOLIDARITÄT bis<br />
zum Jahre 1989 im Untergrund.<br />
Zum zehnten Jahrestag der Ereignisse vom Dezember 1970 wurden<br />
bereits nach Verkündung des Ausnahmezustandes in Polen das<br />
Obelisk mit Anker sowie einer Gedenktafel mit der Inschrift<br />
Menschenwürde enthüllt, die vom Tomasz Gadomski geschaffen<br />
wurden.<br />
Ein wichtige Initiative der damaligen Zeit war die Übergabe des<br />
Sozialen Fonds der Jugend an ein Jugendkomitee, dank der<br />
Inanspruchnahme der Fondsmittel konnte man solche sozialen<br />
Maßnahmen für Jugendliche wie Erholungsurlaube, Exkursionen,<br />
den Bau von Jachten für den Jachtclub GRYFIA als Jugendprojekt<br />
finanzieren. Zu den anderen Höhepunkten gehörte auch die<br />
Fertigstellung eines Baus für ein Erholungszentrums im Jahr 1975<br />
in Baniewice. Hierfür wurden auch erhebliche freiwillige<br />
Arbeitseinsätze durch die Belegschaft geleistet. Mit der Hilfe der<br />
Armee wurde dort die Holzbrücke aufgebaut und der Strand<br />
bewirtschaftet.<br />
Immer große Beliebtheit bei den Mitarbeitern hatten<br />
Erholungsurlaube in Pogorzelicy und Karpacz. In der zweiten<br />
Hälfte der 70-iger Jahre haben sich jährlich mehr als 1000<br />
Werftmitarbeiter mit ihren Familien in dem Erholungszentrum in<br />
Pogorzelica und fast 400 Mitarbeiter mit ihren Familien in Karpacz<br />
erholt. Das Erholungszentrum in Pogorzelica bekam im Jahre 1980<br />
im Zuge eines Wettbewerbes den Namen STOCZNIOWIEC<br />
Werftmitarbeiter waren auf Probleme ihrer Stadt sensibilisiert.<br />
Auch im Rahmen der Stadt Stettin waren die Werftarbeiter oft mit<br />
freiwilligen Arbeitseinsätze für die Stadt z.B. beim Bau von<br />
Sportplätzen und Erholungsplätzen tätig. Als Stettin in den Jahren<br />
1978 und 1979 sehr harte Winter erlebte, half die Werft bei der<br />
Absicherung des normalen Lebens in der Stadt.<br />
Um wichtiger geschichtlicher Ereignisse zu gedenken und zu<br />
ehren, haben Mitarbeiter der Gießerei und der Schlosserei<br />
mehrmals im Rahmen freiwilliger Einsätze technisch<br />
anspruchsvolle Gußteile und Konstruktionen angefertigt. Sowohl<br />
das von ihnen geschaffene Kreuz zum Gedenken an die während<br />
der Erstürmung des Flusses Oder gefallenen Soldaten als auch die<br />
Gedenktafel zu Ehren einer während des Krieges um die<br />
Unabhängigkeit kämpfenden militärischen Einheit, wurden auf<br />
dem Friedhof in Siekierki angebracht.<br />
Das in der Werft geschaffene Mast-Kreuz, gewidmet denjenigen<br />
die von der See nicht zurückgekommen sind und das aus Stahl<br />
GRYFIA nimmt aus den Händen des<br />
Staatsratsvorsitzenden das Banner der Arbeit 1. Klasse in<br />
Anerkennung hervorragender Verdienste entgegen (1978 Jahr)<br />
GRYFIA receives the First Class Order of the Banner of<br />
Labour from the State Council in recognition of<br />
outstanding merits (1978)<br />
Tag nach der Verhängung des Ausnahmezustandes –<br />
Ausrufung des Besetzungsstreikes in der Werft (1981 Jahr)<br />
Day after introduction of the martial law – proclamation of<br />
the sit-down strike in the shipyard (1981)<br />
Bau eines Tunnels für das Schweißen unter Wasser (1978 Jahr)<br />
Building of the tunnel for underwater welding (1978)<br />
GÖTZ VON BERLICHINGEN - Lieferung eines<br />
Einsatzes für den Achterteil eines Schiffes (1977 Jahr)<br />
GÖTZ VON BERLICHINGEN – placing an insertion<br />
to the stern part (1977)<br />
85
Hissen der Flagge auf dem Fischkutter 0R-30 für<br />
„Schafinsel“ (1976 Jahr)<br />
Making colours on the fish cutter OR-30 for the Sheep<br />
Islands (1976)<br />
The housing situation of shipyard workers families improved,<br />
because in that decade, many of them received the<br />
keys to their flats on Kaliny and Przyjaêni housing estates.<br />
In 1977, at quite a high cost, the shipyard initiated the fattening<br />
of swine in Dobropole. A year later the project was<br />
abandoned. In 1957, the shipyard undertook a similar<br />
project in Glinna, which was also abandoned. That apparently<br />
was not enough a lesson for us.<br />
During the state of martial law the shipyard took over also<br />
some functions of retail trade, providing the crew with<br />
a variety of basic, though scarce, food and manufacture<br />
products.<br />
geschaffene Kreuz Katyƒ wurden auf dem Hauptfriedhof angebracht.<br />
Die Gedenktafel aus Bronze wurde auf dem Platz der<br />
Opfer des Dezembers 1970 am Tor der Stettiner Werft gehängt. Zu<br />
erwähnen ist auch die Porträtskulptur von Marschall Józef Pi∏sudski,<br />
die am Platz der Verbündeten aufgestellt wurde. Die<br />
Bronzetafel zum Gedenken des vom Sicherheitsdienst ermordeten<br />
Priesters Jerzy Popie∏uszko wurde an seinem Grab in der Kirche in<br />
Warschauer Bezirk ˚oliborz angebracht. Es sind also nicht nur<br />
Schiffe, die wir zu bauen verstehen!<br />
Die Wohnungssituation vieler Werftmitarbeiter verbessert sich<br />
dadurch, da sie über die Werft eigene Wohnungen in den<br />
Wohngebieten Kaliny und Przyjaêƒ bekamen.<br />
Auf Grund der angespannten Versorgungslage in Polen, begannen<br />
wir im Jahre 1977 mit einem großen Aufwand einen<br />
Schweinezuchtbetrieb in Dobropol aufzubauen. Der aber ein Jahr<br />
später wieder geschlossen wurde (ähnliche Versuche hat es z.B.<br />
1957 gegeben, als wir dies in Glinna versuchten). Leider hat die<br />
Lektion von damals nicht gereicht.<br />
Während des Ausnahmezustandes in Polen übernahm die Werft<br />
von den Einzelhandel manche Funktionen im Bezug auf<br />
Versorgung der Belegschaft mit wesentlichen Artikeln des<br />
Grundbedarfs (Lebensmittel und Industriewaren), die damals<br />
fehlten.<br />
WI¸A – das erste Schiff, das in der Werft verlängert wurde<br />
(1977 Jahr)<br />
WI¸A – first ship extended in the shipyard (1977)<br />
Reparatur der WARSZAWA nach deren Kollision mit<br />
einem anderen Schiff (1975 Jahr)<br />
Repair of the vessel WARSZAWA after collision with<br />
another ship (1975)<br />
Containerschiff DONAR – Verlängerung um 14,4 Meter<br />
(1980 Jahr)<br />
Container ship DONAR – extension by 14.4 m (1980)<br />
86
Fourth Decade<br />
1983 – 1992<br />
Viertes Jahrzehnt<br />
Forth decade began with another successful extension<br />
by 12.60 m of a container ship THUNAR under the<br />
West German flag and the next one was HOLMSLAND.<br />
Additionally, the deck was elevated by 1.00 m.<br />
The above-mentioned extensions concurred with the visit<br />
on 5 January 1983 of Jerzy Korzonek, the manager of the<br />
Marine Administration Office, and an important political<br />
decision of demilitarisation of the shipyard on 25 January<br />
1983.<br />
Half year later another extension of the vessel WOTAN<br />
took place. On the basis of past experience, hull workers<br />
made an insertion with a ‘tween deck to accommodate<br />
hull/welding equipment, which made the work more convenient.<br />
Lifting a Panama vessel ANITRA and moving it<br />
onto a GP-2 plate by a 300-ton floating crane MAJA was<br />
a technological masterpiece. In 1984 the vessel NORD-<br />
FELD was extended and in 1990 – SUNNUBERG.<br />
In November 1984, a reconstruction of a withdrawn from<br />
operation lightvessel ELBE 2, built in 1912, into an exclusive<br />
pleasure-yacht ATLANTIS took place. The yacht was<br />
once under the command of Krzysztof Baranowski, a famous<br />
sailor, and hero of a round the world trip.<br />
In 1986, a construction of a trawler for Iceland was undertaken.<br />
Christening ceremony took place on 10 of January<br />
1987, and the vessel was named JON FINNSSON. On the<br />
Poznaƒ International Fair in 1987, the trawler was awarded<br />
the title of Export Junior. She met with appreciation<br />
and admiration in Iceland. As far as new constructions<br />
are concerned, it is worth mentioning building of trawler<br />
hulls TR-502 and TR-503 for Norway in 1987.<br />
Let us recall that our shipyard is also familiar with repairs<br />
of naval vessels. The shipyard repaired many Soviet and<br />
Polish naval craft. Year 1986 was exceptional because of<br />
the high share of repairs for the army in total sales amount,<br />
ranging as much as 23%, while the year 1990 was<br />
exceptional because of the number of vessels repaired – 28.<br />
In that decade we repaired many vessels flying German<br />
Democratic Republic flag. Vessel JEDERKOSMONAUT<br />
DER DDR SIGMUND JÄHN became famous for the longest<br />
ship’s name in the history of the shipyard.<br />
On the 35th anniversary of the shipyard, there were pompous<br />
celebrations in the amphitheatre, connected with assignment<br />
of high national awards and participation of top<br />
polish music and stage artists. Participants of those festivities<br />
recall that jubilee with emotion, because in that period<br />
the shipyard placed itself among the leaders of industrial<br />
companies in the country, and the workers wages<br />
were the highest in the whole province.<br />
An interesting and successful operation of taking out the<br />
main engine and putting in a new one was carried out in<br />
1988 on a vessel KASZUBY II belonging to TRANSOCE-<br />
AN COMPANY. The same year, two Icelandic trawlers –<br />
BREKI and SNORRI STURLSON were also successfully<br />
extended.<br />
In 1990, an Icelandic trawler TR-504 JULIUS GEIR-<br />
MUNDSSON, built in our shipyard, broke a record in catch<br />
amount and value of caught fish. A year later a contract for<br />
building the TR-505 trawler hull for Norway was signed.<br />
In the year of jubilee, on the 40th anniversary of the shipyard,<br />
there was no big festivity, but rather intensive work<br />
connected with reconstruction of the hold of a bulk carrier<br />
CAPTAIN GEORGE TSANGARIS, standing in the<br />
port of ÂwinoujÊcie.<br />
The shipyard always took into consideration individual<br />
demands of its clients, even unusual ones. One of the<br />
orders from an American shipowner included a condition<br />
that he would bring the vessel to the shipyard only if every<br />
four crewmembers had a separate toilet secured.<br />
Das vierte Jahrzehnt begann wieder mit einem Erfolg, d.h.<br />
mit einer Verlängerung des Containerschiffes THUNAR um<br />
12,60 Meter. Ein weiterer Umbau war das Schiff HOLMSLAND,<br />
wo neben der Verlängerung auch das Deck um 1 Meter erhöht<br />
wurde. Diese Verlängerung wurde am 05.01.1983 fertiggestellt.<br />
An diesem Tage besuchte der Leiter des Amtes für<br />
Meereswirtschaft Herr Jerzy Korzonek die Werft um über eine<br />
sehr wichtige politische Entscheidung zu informieren, nämlich<br />
die Demilitarisierung der Reparaturwerft ab 25.01.1983.<br />
6 Monate später erfolgte die nächste Verlängerung des Schiffes<br />
WOTAN. Wie immer konnten Erfahrungen aus vorherigen<br />
Aufträgen bei den nachfolgenden Projekten verwendet werden.<br />
Die hohe technologische Kunst wurde während des Aufstockens<br />
des Schiffes ANITRA aus Panama bewiesen. Dabei wurde auch<br />
der 300 t Schwimmkran MAJA eingesetzt. Im Jahr 1984 wurde<br />
die Schiffseinheit NORDFELD verlängert und im Jahr 1990 – die<br />
SUNNUBERG.<br />
Im November desselben Jahres begann der Umbau des stillgelegten<br />
Schiffs ELBE 2 aus dem Jahr 1912 in die Luxusjacht<br />
ATLANTIS. Der hervorragende Weltumsegler Krzysztof<br />
Baranowski hat die Jacht überführt.<br />
Im Jahre 1996 begann man mit dem Bau eines Trawlers für<br />
Island, das am 10.01.1987 mit dem Namen JON FINNSSON<br />
getauft wurde. Dieses im Jahr 1987 auf den Internationalen<br />
Messen in Posen präsentierte Schiff wurde mit einem Preis<br />
Junior des Exportes ausgezeichent. Zu den Neubauten gehörten<br />
Rümpfe für die Trawlerbaureihe TR-502 und TR-503, die für<br />
Norwegen bestimmt waren. Selbstverständlich reparierte die<br />
Werft auch viele Kriegsschiffe für die sowjetische und polnische<br />
Flotte. Im Rekordjahr 1986 lag der Anteil bei 23% der<br />
Gesamtenverkaufsumsätze, dies bedeutete, daß konkret 29<br />
militärische Schiffeeinheiten instandgesetzt wurden.<br />
In diesem Jahrzehnt war wichtiger Vertragspartner die<br />
Seereederei der DDR. Es ist auch bemerkenswert, daß der längste<br />
Schiffsname aus der DDR stammte und zwar das Schiff JED-<br />
ERKOSMONAUT DER DDR SIGMUNT JÄHN anbetraf.<br />
Anläßlich des 35-jährigen Jubiläums der Werft wurden<br />
großartigen Feste im Theater der Stadt gefeiert. Dabei wurden<br />
hohe staatliche Auszeichnungen verliehen. Namenhafte<br />
Schauspieler und Künstler gestalteten die Feierlichkeiten. Alle<br />
Teilnehmer an dieser Veranstaltungen denken mit angenehmen<br />
Erinnerungen an dieses Jubiläum. Damals gehörte die Werf zu<br />
den führenden industriellen Betrieben in Polen und die Löhne<br />
und Gehälter gehörten zu den höchsten in der Woiwodschaft.<br />
1988 wurde auf dem Schiff KASZUBY II die Hauptmaschine und<br />
im demselben Jahre wurden auch 2 isländische Trawlers, die<br />
BREKI und die SNORRI STURLSON erfolgreich verlängert.<br />
Der in der Werft gebaute Trawler TR-504 JULIUS GEIR-<br />
MUNDSSON hat im Jahre 1990 in Island die Rekordwerte bei<br />
den Fangmengen erzielt, so daß ein Jahr später wieder ein<br />
Vertrag zum Bau eines Trawler TR-505 für Norwegen unterzeichnet<br />
wurde.<br />
Zum 40. Jubiläum der Werft gab es keine Feier sondern nur die<br />
harte Arbeit im Zusammenhang mit dem Umbau des<br />
Maschinenraumes des in ÂwinoujÊcie stehenden<br />
Massengutschiffes CAPTAIN GEORGE TSANGARIS. Die Werft<br />
mußte die individuellen Wünsche seiner Kunden stets erfüllen,<br />
so z. B. gab es einen Auftrag eines amerikansichen<br />
Schiffsreeders, der die Bedingung stellte, daß nach dem Umbau<br />
die Toilettenanzahl im Verhältnis zur Besatzung 1 zu 4 betragen<br />
mußte.<br />
Zu den neuen Errungenschaften dieses Jahrzehntes zählte ein<br />
am 16. Mai 1983 zur Nutzung übergebene Motorschiff (mit 6<br />
wasserdichten Schotten) BOGDA und im nächsten Jahr wurde<br />
die Fähre GRYFIA II zur Nutzung übergeben.<br />
Die Werft belegtet im Jahre 1986 beim Wettbewerb Made in<br />
Poland unter 22 Betrieben der Woiwodschaft erfolgreich den<br />
ersten Platz. Darüber hinaus war die Werft in der Reihenfolge<br />
der wichtigsten Exportbetriebe Polens an der 9. Stelle.<br />
Auch erhebliche Investitionsaufgaben wurden in diesem<br />
Zeitraum abgeschlossen, so der neue Anschluß der Werft an die<br />
Inbetriebnahme der in Großbritannien gekauften modernen<br />
Computeranlage ICL im modernisierten Gebäude<br />
des Rechenzentrums (1987 Jahr)<br />
Starting of the modern ICL computer,<br />
purchased in Great Britain, in the modernised<br />
computer centre building (1987)<br />
JULIUS GEIRMUNDSSON – Rekord hinsichtlich<br />
Umfang und Wert des Fischfangs vor Island (1990 Jahr)<br />
JULIUS GEIRMUNDSSON – record in the amount and value<br />
of the caught fish in Iceland (1990)<br />
Abschluß des Baus des Trawlers JON FINNSSON<br />
(1987 Jahr)<br />
Completion of the building of the trawler<br />
JON FINNSSON (1987)<br />
Vorbereitung des Geländes der „Unteren Schiffsinsel“<br />
für eine Investition – bevorstehender Abriß<br />
der Brikettierungsanlage (1986 Jahr)<br />
Preparation of the area of Dolna Okr´towa Island<br />
for planned investments – briquette factory<br />
before demolition (1986)<br />
87
Inbetriebnahme der in der Werft gebauten Fähre<br />
GRYFIA II (1983 Jahr)<br />
Putting into service of the GRYFIA II ferry,<br />
built in the shipyard (1983)<br />
Verlängerung der NORDFELD um 8,5 Meter (1984 Jahr)<br />
Extension of NORDFELD vessel by 8.5 m (1984)<br />
Umschleppen des Trawlers TR 502 (1988 Jahr)<br />
Tugging of trawler TR 502 (1988)<br />
Kiellegung für die GRYFIA unter Schwimmdock Nr. 5<br />
(1988 Jahr)<br />
Docking keel for the Floating Dock No. 5 for GRYFIA (1988)<br />
As far as new purchases of that decade are concerned, it<br />
is worth mentioning putting into service on 16 of May<br />
1983 of a motorboat BOGDA, having six watertight<br />
bulkheads. Next year the ferry GRYFIA II was built in the<br />
shipyard and put into operation.<br />
In 1986 the shipyard was first among 22 enterprises in our<br />
province in the eliminations to the contest Made in Poland,<br />
which was quite a success. Additionally, the shipyard<br />
had a high ninth place among the group of the biggest<br />
exporters in the country.<br />
As far as investment undertakings are concerned, it is<br />
worth mentioning connection of the shipyard to a new power<br />
source passing through the Szczecin Shipyard area,<br />
Oder River to the Gdyƒskie Quay, as well as building of<br />
ferry abutment walls on Wulkan and Górna Okr´towa Island.<br />
In order to provide dry air for the technological purposes<br />
in production, Ingersoll Rand compressors were<br />
purchased in Italy.<br />
In 1983 first a chimney, and two years later the whole briquette<br />
factory, was blown up on Dolna Okr´towa Island,<br />
to prepare the terrain for future investments.<br />
On 14 of January 1986 came the moment everyone was<br />
waiting for – a contract with Komuny Paryskiej Shipyard<br />
for building a 15 000-ton dry dock was signed. It enabled<br />
repairs of 40 thousand DWT vessels. The dock was tugged<br />
to the shipyard in 1988 to be equipped in own capacity.<br />
That was the biggest purchase in the history of the shipyard.<br />
In connection with founding the dry dock, on Dolna<br />
Okr´towa Island some intensive operations were carried<br />
out, initially silting (embankment and filling with dredged<br />
sand), than ground hardening using explosion method<br />
(mixing the sand with the peaty nonbearing layer). In<br />
1990, the first docking of a ship took place in the new dock,<br />
the biggest in the shipyard. A fish-processing vessel PO-<br />
MORZE, belonging to TRANSOCEAN was dry-docked.<br />
Following was an investment preparation of the dock backup<br />
facilities. In 1991, the Mazowieckie (Outfit) Quay<br />
and the buildings for Conservation Department (store<br />
and paint mixing room) were put to operation on Dolna<br />
Okr´towa Island. An important investment undertaking<br />
of the forth decade of the shipyard was completion of<br />
aKiess Room (a room for cleaning and painting hatch covers),<br />
on Dolna Okr´towa Island. It enabled shot blasting<br />
and painting six hatch covers a day in an anti-explosion<br />
system.<br />
In 1986, the reconstruction of the G-202 building and installation<br />
of an ICL computer were undertaken.<br />
Lifting of the heating pipelines to a trestle bridge may also<br />
be treated as a success of the shipyard’s investment/energy<br />
team in that decade. Our boiler rooms finally<br />
stopped warming up the water in energy canals and<br />
Oder River.<br />
At the beginning of the 90-ties the hull department was<br />
modernised and equipped with a modern computer operated<br />
machine for automatic plate cutting. The old ICL<br />
software was replaced by a new one – much more user<br />
friendly.<br />
An important event for the shipbuilders was the election<br />
for NSZZ Trade Union of SSR (Szczecin Ship Repair<br />
Yard) Shipbuilders, carried out on 26 of January 1983.<br />
The new president became Maciej Manicki. Next the<br />
elections for the shipyard’s self-management were carried<br />
out, resulting in Andrzej Stefanik being appointed to be<br />
the new president.<br />
On 13 October 1985, master craftsman Józef Suchecki became<br />
the deputy in the IX tenure.<br />
By the order No. 22 of 5 June 1987 the manager of the<br />
Marine Administration Office Adam Nowotnik accepted<br />
the unofficial hitherto by-name GRYFIA as an integral<br />
part of the whole name of the company. Since that day the<br />
official name of the company is: Szczecin Ship Repair Yard<br />
GRYFIA.<br />
Energieversorgung sowie der Bau von Fähranlegestellen.<br />
In Italien kaufte man Kompressoren Ingersoll Rand, um trockene,<br />
frei von Feuchtigkeit Druckluft zu produzieren. Um<br />
Baufreiheit herzustellen, wurde 1983 der alte Schornstein auf<br />
der Unteren Schiffsinsel gesprengt und 2 Jahre später wurde die<br />
alte Brikettfabrik ebenfalls gesprengt.<br />
Am 14.01.1986 kam ein langersehnter Moment, den an diesem<br />
Tage wurde ein Vertrag mit der Werft Komuna Paryska unterzeichnet,<br />
auf dessen Grundlage der Bau eines Dockes von 15 000 t<br />
eingeleitet wurde, der die Reparatur von Schiffen mit 40 000 t<br />
Tragfähigkeit ermöglichte. Dieses Dock wurde im Jahr 1988 in<br />
die Werft geschleppt (zwecks eigener Ausstattung ) und dies war<br />
der größte Einkauf in der Geschichte der Werft. Im<br />
Zusammenhang mit dem Einsatz des Docks wurden intensive<br />
Arbeiten auf der Unteren Schiffsinsel durchgeführt, die am<br />
Anfang mittels Spülbetrieb (eindeichen und Füllung mit dem<br />
gewonnen Sand – und dann anschließend aus der<br />
Grundbefestigung mittels Sprengarbeiten (Mischung von gewonnen<br />
Stoffen mit der Torfschicht, die keine Tragfunktion hat) ausgeführt<br />
wurden.<br />
Im Jahr 1990 erfolgte die erste Eindockung auf diesem neuen<br />
Dock. Dies betraf das Verarbeitungsschiff POMORZE, das zur<br />
TRANSOCEAN gehörte.<br />
Gleich danach begannen Investitionen, um die Basis für dieses<br />
Dock auszubauen. Im Jahr 1991 wurden der Kai Mazowieckie<br />
(Ausstattung) und Gebäude für die Durchführung von<br />
Instandsetzungsarbeiten (Lager und Farbenmischerei) auf der<br />
Unteren Schiffsinsel zur Nutzung übergeben. Ein wichtiger<br />
Schwerpunkt in dem Investitionsbereich innerhalb des vierten<br />
Jahrzehntes des Bestehens der Werft bestand darin, die<br />
Sandstrahlhalle (Reinigung-Kugelstrahlen und Beschichtung)<br />
auf der Unteren Schiffsinsel in Betrieb zu nehmen. Dadurch war<br />
eine Möglichkeit zum Kugelstrahlen und Beschichten von 6<br />
Mannlochdeckeln im Rahmen des Antisprengsystems innerhalb<br />
von 24 h entstanden.<br />
Im Jahr 1986 erfolgte der Umbau des Gebäudes G-202 damit die<br />
Montage des Computers ICL realisiert werden konnte. Zu den<br />
erfolgreich abgeschlossenen Investitionen gehörte ebenfalls die<br />
Verlegung von Wärmeleitungen auf die Rampenbrücken.<br />
Anfang neunziger Jahre wurde der Bereich für<br />
Kaskobauarbeiten modernisiert und mit einer modernen, mit<br />
Computer gesteuerten Anlage zum automatischen Schneiden<br />
von Blechen ausgestattet. Die alte Software des Computers ICL<br />
wurde durch eine neue, mehr an den Nutzer angepaßte Software<br />
ersetzt. Ein weiteres wichtiges Ereignis für die Werftarbeiter<br />
waren die Wahlen zur Unabhängigen, Selbständigen<br />
Betriebsgewerkschaft der Werftmitarbeiter SSR, die am<br />
26.01.1983 stattfanden. Im Ergebnis dessen wurde Herr Maciej<br />
Manicki zum Vorsitzenden dieser Betriebsgewerkschaft ernannt.<br />
Anschließend erfolgten Wahlen zu den Selbstverwaltungsorganen<br />
der Werft. Herr Andrzej Stefanik wurde zum Vorsitzenden dieses<br />
Organes gewählt. Zum Parlamentsabgeordneten der IX<br />
Legislaturperiode (13.10.1985) wurde der Werftmitarbeiter –<br />
Meister Józef Suchecki gewählt.<br />
Zu diesem Zeitpunkt erkannte der Leiter des Amtes für<br />
Meereswirtschaft Minister Adam Nowotnik mit der Verordnung<br />
Nr 22 vom 05.06.1987 den bisherigen Spitznamen GRYFIA als<br />
einen Bestandteil der vollständigen Unternehmensbezeichnung<br />
an, so daß der offizielle Name des Unternehmens: die<br />
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin ab diesem Datum lautet.<br />
Am 15 Dezember 1988 fand die betriebliche Tagung der<br />
Unabhängigen, Selbstverwaltenden Betriebsgewerkschaft der<br />
Werftmitarbeiter der Reparaturwerft GRYFIA (1748 Mitglieder)<br />
statt.<br />
Zum Vorsitzenden wurde wieder Herr Boles∏aw Gronkowski<br />
ernannt. Der aus der Abteilung für Kessel- und<br />
Rohrleitungsarbeiten stammende Gewerkschafter (Mitglied der<br />
Allpolnischen Verständigung der Betriebsgewerkschaften und<br />
Vorsitzender des Verbandes der Betriebsgewerkschaften der<br />
Industrie für Bau und Reparaturarbeiten im Schiffsbereich) und<br />
Werftmitarbeiter Maciej Manicki hat in Monaten März und<br />
April 1989 an den Verhandlungen am Runden Tisch teilgenommen,<br />
die sich als Wendemoment in der Nachkriegsgeschichte<br />
Polens erwiesen haben.<br />
88
On 15 December 1988, a factory conference of the NSZZ<br />
Trade Union of Shipyard workers working for Szczecin<br />
Ship Repair Yard GRYFIA, uniting 1748 employees, took<br />
place. Boles∏aw Gronkowski was elected again the president<br />
of the trade union.<br />
On the turn of March 1989 a shipbuilder, an active member<br />
of the OPZZ Trade Union, president of the Federation<br />
of the Trade Unions of Ship Repair and Construction<br />
Industry, Maciej Manicki, coming down from the boilerpipe<br />
department, took the seat at the Round Table, which<br />
was a landmark in the history of post-war Poland.<br />
Another important event many shipyard workers were<br />
waiting for, was the disclosure of NSZZ SOLIDARITY<br />
Trade Unions on 10 February 1989. On 2 November 1989<br />
this trade union was registered in the West Pomeranian<br />
Region Management of NSZZ SOLIDARITY Trade<br />
Unions. First president of Solidarity was Wies∏aw Milewski.<br />
The union comprised of 16 members. The post of the<br />
union’s president has been also held by Kazimierz Domozych,<br />
and next by Andrzej Wiatr.<br />
‘There is no thrift without Solidarity’ – that was the leading<br />
slogan of the Factory Commission of the NSZZ SOLIDA-<br />
RITY Trade Union.<br />
As an alternative to already existing unions, a new NSZZ<br />
SOLIDARITY ‘80 Trade Union emerged. It was a kind of<br />
protest against the distortions of the original conception<br />
of the union, created as a result of the agreements of the<br />
Round Table. In order to distinguish the union, a numeral<br />
‘80 was added to the name of the union, and in September<br />
1991 the union was registered. Ryszard Ânieg takes<br />
his seat in the authorities of the National Committee, and<br />
for two tenures takes over the office of the president of<br />
the union in the shipyard. Since 13 March 2002 Ryszard<br />
Borkowski has been the president of the Factory Union<br />
Committee of the SOLIDARITY ‘80 Trade Union. He also<br />
acts as a member of the National Committee.<br />
As a result of a referendum, the Workers Committee was<br />
recalled and after elections a new one appointed. As a result<br />
of its radical actions, despite the unfavourable attitude<br />
of the management, a reorganisation of the shipyard<br />
from the planned economy into free-market economy was<br />
commenced. In that time, after loosing the market of Soviet<br />
Union ships, the shipyard had to change its policy radically<br />
– which meant a rapid lesson to function basing<br />
only on Western markets.<br />
In the same year 1991, the shipyard worker, Maciej Manicki,<br />
the president of the Federation of the Trade Unions<br />
of the Repair and Construction of Ships Industry was<br />
elected the deputy of Republic of Poland of the II tenure.<br />
On 12 December 1992, as a result of consolidation of trade<br />
unions of the marine industry, a Free Trade Union of<br />
the Workers of the Marine Economy was created in the<br />
shipyard. Boles∏aw Gronkowski became the president of<br />
this union.<br />
In that decade our school achieved much success in various<br />
fields. In 1986, on its 25th anniversary, the Józef Wybicki<br />
Technical Schools Complex came first in the country.<br />
As far as other social benefits are concerned, it is worth<br />
mentioning trips of shipyard employees’ children for summer<br />
camping to Prerow in German Democratic Republic.<br />
The shipyard also had a long-distance runner – skipper<br />
Zbigniew Bogdanowicz, achieving much success on very<br />
long distances (over 100 km) in the country, as well as<br />
abroad. Members of a motor club operating in the shipyard<br />
organised an interesting Sun Rally, in which 20 car teams<br />
took part.<br />
In the sole presence of referees, with no spectators on the<br />
stands of the ARKONIA Sport Club stadium, the former<br />
worker of the dock department, Edmund Banik, ran the<br />
marathon distance in 5 hours 17 minutes to honour the<br />
10th anniversary of SOLIDARITY. That would not be anything<br />
special, if not for the pensionable age of the runner.<br />
The information on tragic death of the manager Józef<br />
Das weitere wichtige Ereignis, auf das viele Werftmitarbeiter<br />
gewartet haben, war die Legalisierung der Unabhängigen,<br />
Selbstverwaltenden Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT, die<br />
am 10.02.1989 infolge einer Eintragung als Gewerkschaft in dem<br />
Register des Verbandes der Region Westpommern erfolgte. Zum<br />
ersten Vorsitzenden der SOLIDARITÄT wurde Herr Wies∏aw<br />
Milewski gewählt. Die Gewerkschaft bestand damals aus 16<br />
Personen.<br />
Zu den Vorsitzenden wurden später auch Herr Kazimierz<br />
Domozych und Herr Andrzej Wiatr gewählt.<br />
Das Schlagwort der betrieblichen Kommission der Gewerkschaft<br />
SOLIDARITÄT lautete: Es gibt keine Wirtschaftlichkeit ohne<br />
SOLIDARITÄT.<br />
Die Entstehung der Unabhängigen, Selbständigen, Betriebsgewerkschaft<br />
SOLIDARITÄT ‘80 war sowohl eine Alternative zu<br />
den bereits wirkenden Gewerkschaften als auch Form des<br />
Protestes gegen Verfehlungen hinsichtlich der ursprünglichen<br />
gewerkschaftlichen Ideen, die im Ergebnis der Vereinbarungen<br />
im Rahmen des sog. Runden Tisches entstanden sind. Als<br />
Unterschiedsmerkmal wird der Name der Gewerkschaft um den<br />
Zusatz „80“ erweitert. Im September 1991 kam es zur<br />
Eintragung der Gewerkschaft im Register. Herr Ryszard Ânieg,<br />
der die Leitung der Landeskommission vertrat, wurde für 2<br />
Legislaturperioden zum Vorsitzenden der Gewerkschaft in der<br />
Werft gewählt. Seit 13 März 2002 fungiert Herr Ryszard<br />
Borkowski als Vorsitzender der Betrieblichen Gewerkschaftskommission<br />
Unabhängigen, Selbständigen, Betriebsgewerkschaft<br />
SOLIDARITÄT 80. Er übt zugleich auch Funktion<br />
des Mitgliedes der Landeskommission aus. Im Ergebnis des<br />
Referendums wurde der bisherige Rat der Mitarbeiter<br />
abberufen. Anschließend wurde der neue Rat der Mitarbeiter<br />
nach der durchgeführten Wahlen gewählt. Im Zusammenhang<br />
mit den radikalen Maßnahmen dieses Organes fing man an<br />
(trotz der ungünstigen Haltung der Geschäfts-führung) das noch<br />
in der Werft bestehende System der Planungswirtschaft auf die<br />
freie Marktwirtschaft umzustellen. Um nach dem Verlust der<br />
Märkte mit Schiffen in der SU die Arbeitskontinuität in der<br />
Werft zu gewährleisten, mußte man die Handlungsweise ganz<br />
ändern. Dies bedeutete, daß man sofort nur im Bezug auf die<br />
westlichen Märkte funktionieren muß.<br />
Vorsitzender des Verbandes der Betriebsgewerkschaften der<br />
Industrie für Bau und Reparaturarbeiten im Schiffsbereich,<br />
Werftmitarbeiter Maciej Manicki wurde in demselben Jahre<br />
1991 zum Parlamentsabgeordneten der Republik Polen für die<br />
zweite Legislaturperiode gewählt<br />
Im Zuge der Konsolidierung der Gewerkschaften der<br />
Meeresbranche entsteht am 12.12.1991 in der Werft Freie<br />
Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der Meereswirtschaft.<br />
Herr Boles∏aw Gronkowski wird zum Vorsitzenden der<br />
Gewerkschaft ernannt.<br />
Unsere Berufsschule, d.h. das Zentrum der Berufsschulen Józef<br />
Wybicki hatte große Erfolge in unterschiedlichen Bereichen und<br />
feierte 1986 ihr 25-jähriges Jubiläum des Bestehens.<br />
Was die sozialen Leistungen anbetraf, so wurden Ferienlager für<br />
die Kinder der Werftmitarbeiter in Prerow in der DDR durchgeführt.<br />
Als Mitarbeiter der Werft erreichte der Langstreckenläufer<br />
Zbigniew Bogdanowicz zahlreichen Erfolge auf den langen<br />
Strecken (über 100 km) sowohl im Inland als auch im Ausland<br />
erzielt.<br />
Die Mitglieder des in der Werft wirkenden Motorclubs organisierten<br />
Sternfahrten, an denen die Mitglieder von 20<br />
Automannschaften teilnahmen.<br />
Der ehemalige Mitarbeiter Edmund Banik der Abteilung für<br />
Dockarbeiten hat im Stadion ARKONIA ohne Zuschauer und<br />
nur in Anwesenheit der Schiedsrichter eine Maratonstrecke<br />
anläßlich des 10-jährigen Jubiläums der Gründung der<br />
Gewerkschaft SOLIDARITÄT innnerhalb von 5 Stunden und 17<br />
Minuten zurückgelegt. Diese Zeit wäre dabei nichts<br />
außergewöhnlich, wenn der Läufer nicht schon lange Pensionär<br />
gewesen wäre. Zum Ende der vierten Dekade haben die<br />
Mitarbeiter mit großer Traurigkeit die Nachricht über den tragischen<br />
Tod des Geschäftsführers Józef KwaÊniuk zur Kenntnis<br />
genommen. Zum zeitweiligen Geschäftsführer der Firma wurde<br />
Herr Aleksander Karbowniczek ernannt.<br />
Im Jahre 1991 wurde Herr Tomasz Gadomski zum ersten Mal im<br />
Schleppen des Dockes Nr. 5 zur <strong>Gryfia</strong> (1988 Jahr)<br />
Tugging of the Dock No. 5 (1988)<br />
SUNNUBERG während der Verlängerungsarbeiten (1989 Jahr)<br />
SUNNUBERG – during the extension works (1989))<br />
Erstes Eindocken im Dock Nr. 5 (1990 Jahr)<br />
First docking in the Dock No. 5 (1990)<br />
ATLANTIS – Passagierjacht für einen deutschen<br />
Schiffsreeder (1985 Jahr)<br />
ATLANTIS – passenger yacht for the German<br />
shipowner (1985)<br />
89
KwaÊniuk, at the end of the fourth decade, was received<br />
with great grief by the shipyard employees. In that time<br />
Aleksander Karbowniczek became the temporary manager<br />
of the company, and in 1991 Tomasz Gadomski became<br />
the first general manager elected in an open competition.<br />
Ergebnis der für den Posten eines Hautptgeschäftsführers<br />
durchgeführten Ausschreibung als Hauptgeschäftsführer<br />
nominiert.<br />
Arbeiten zum Verstärken der Kais auf der „Unteren<br />
Schiffsinsel“ (1989 Jahr)<br />
Works on bank protection on Dolna Okr´towa Island<br />
(1989)<br />
106 Werftarbeiter-Familien beziehen ihre Wohnungen in<br />
einem neu gebauten Wohnblock in der ¸ab´dzia-Straße<br />
(1990 Jahr)<br />
106 shipbuilders’ families received their flats<br />
in the newly built block of flats in the<br />
¸ab´dzia street (1990)<br />
Halle D 305 im Bau (1991 Jahr)<br />
Room D 305 under construction (1991)<br />
90
Fifth Decade<br />
The fifth decade of the shipyard activity began with<br />
the sad news about the sinking of a Polish ferry JAN HE-<br />
WELIUSZ in Baltic Sea.<br />
For the first time in history of the shipyard, a repair on<br />
a bulk carrier ADVANTAGE, owned by an American shipowner<br />
from Philadelphia, was carried out. Also a reconstruction<br />
of a two-deck ferry owned by a shipowner Deutsche<br />
Seereederi – DSR GREIFSWALD from Rostock was<br />
undertaken. Moreover, a reconstruction with a large scope<br />
of hull work was carried out on a ship GEO MILEV,<br />
owned by a Bulgarian shipowner.<br />
During the building of the second roadway of the Castle<br />
Route, three pontoons produced in the shipyard were<br />
used in putting the bridge over Oder River. In 1993, vessels<br />
under Russian flag and flags of former Baltic republics<br />
began returning to the shipyard.<br />
Repair of bulk carriers DONNINGTON and DALLING-<br />
TON (1995) owned by an English shipowner was finished<br />
successfully. Thanks to the experience and knowledge of<br />
the employees, it was possible to mount a rudder on<br />
aSwedish bulk carrier STELLA BALTIC (3 085 DWT),<br />
without dry-docking.<br />
In 1996 the shipyard won a tender for building three<br />
car/passenger ferries for ÂwinoujÊcie. Soon afterwards the<br />
fourth ferry was also contracted. The keel for the first ferry<br />
BIELIK I was laid on 8 March 1997, for BIELIK II –<br />
on 26 October 1997, for BIELIK III – on 17 March 1998<br />
and for BIELIK IV – on 20 October 1998. On 28 January<br />
1998, the first ferry was delivered to ÂwinoujÊcie Shipping<br />
Company.<br />
In 1996 another, second extension, by 6.00 m, of a trawler<br />
GUDMUNDUR OLAFUR, owned by an Icelandic shipowner,<br />
took place. The same year, 317.5 tons of structure<br />
was replaced on a bulk carrier MARLIN. There was also<br />
a major reconstruction undertaken on the vessel TAR-<br />
PON in 1997, where about 500 tons of steel was replaced.<br />
On 20 August 1996, ODS type landing barges finally left<br />
the shipyard setting up a record of stay (5 years and 19<br />
days), and as a result of the shipowner’s insolvency they<br />
were eventually sold by auction for scrap.<br />
In 1997, a special purpose vessel ALEKSANDRIA, owned<br />
by a German shipowner, intended for transportation of<br />
self-propelled port container gantries, was brought round<br />
for repair. Next year, another special purpose ship for<br />
transportation and reloading of aggregate was repaired.<br />
In 1998, the shipyard won a tender for repairing a versatile<br />
general cargo ship KATANIA, owned by shipowner<br />
from Hamburg. 40 tons of steel was replaced.<br />
An interesting operation, carried out for the first time on<br />
such a scale in the shipyard, was the fitting of an 18-ton<br />
shaft on the vessel LAKE CARLING, in March 1998.<br />
In January 1999 a contract for rebuilding of the trawlers<br />
ALPHA and BETA, for an Icelandic shipowner, was signed.<br />
An identical trawler, VASILIJ LOZOVSKIJ, was later<br />
rebuilt for a Russian shipowner.<br />
The same year the christening ceremony of a newly built<br />
ferry TORGTIND for a Norwegian shipowner took place.<br />
GRYFIA won a tender, announced within the framework<br />
of Norwegian public orders, competing with the elite of<br />
the international shipyard.<br />
In relatively short time space, repairs of the biggest vessels<br />
in the history of the shipyard were carried out. On 21<br />
January 1998, the biggest in the history of GRYFIA bulk<br />
carrier ATHINIOTISSA, with a capacity of over 64 000<br />
DWT came to be repaired. Shipyard workers repaired the<br />
hull, hold and the engine room. Those repairs did not require<br />
docking and for works done on the outer, underwater<br />
part of the hull, the shipyard used the help of a diver.<br />
The year 2000 began, however, with repairs of the biggest<br />
docked vessels in the history of the shipyard (capacity<br />
38 295 DWT and length 222.48 m), lake ships series LA-<br />
KE MICHIGAN, LAKE SUPERIOR, LAKE ONTARIO<br />
and LAKE ERIE, owned by a Polish-American shipowner<br />
from New Jersey. Those bulk carriers were longer than<br />
the dock No. 5.<br />
In 2000, for the first time, painting with an ecological paint<br />
was performed on a German vessel LYS CLIPPER<br />
from Hamburg. Extension by 18.00 m and shifting of the<br />
superstructure by 11.40 m of a trawler TORSTEINN from<br />
Iceland, was another masterpiece of the shipbuilders.<br />
In the beginning of 2001, the first repair of a crane platform<br />
in the shipyard’s history took place. It was the HU-<br />
BINSEL platform, 49.00 m long, 30.45 m wide, with lifting<br />
capacity 250 tons, belonging to a German shipowner. The<br />
contract included the repair of the distorted legs of the<br />
platform, 50.00 m long, 1.80 m in diameter, and weighing<br />
80 tons each. At the same time, a repair of a bulk carrier<br />
KIWI ARROW (38 695 DWT), owned by a Norwegian<br />
shipowner, was carried out.<br />
Tanker BALTIC CARRIER (182.50 m long, 23.40 m wide)<br />
was brought round for repairs after a Cyprus freight ship<br />
had rammed it. TERN – transporting sugar from Cuba to<br />
1993 – 2002<br />
Fünftes Jahrzehnt<br />
Am Anfang des fünften Jahrzehnts erreichte uns die traurige<br />
Nachricht, daß die polnische Fähre JAN HEWELIUSZ<br />
gesunken war.<br />
Zum ersten mal in der Geschichte der Werft wurde eine Reparatur<br />
auf dem Massengutschiff ADVANTAGE durchgeführt, das zu einer<br />
amerikanischen Schiffsreederei aus Filadelfia gehört.<br />
Darüber hinaus wurde ebenfalls der Umbau der (mit 2 Decks ausgestatteten)<br />
Fähre GREIFSWALD der Deutschen Seereederei<br />
DSR aus Rostock realisiert. Dann folgte der Umbau auf dem Schiff<br />
GEO MILEV für die bulgarische Seereederei, der große<br />
Rumpfbauarbeiten beinhaltet hat.<br />
Während des Baus der sog. SCHLOßSTRECKE in der Stadt, dh.<br />
während des Einschwimmens der neuen Brücke über die Oder<br />
wurde ebenfalls drei Pontons genutzt, die in unserer Werft<br />
hergestellt wurden. Ab 1993 wurden Schiffe unter russischer<br />
Flagge und aus den Baltikumsrepubliken repariert. Zu unseren<br />
Erfolgen gehörte ebenfalls die Reparatur der Massengutschiffe<br />
DONNINGTON und DALLINGTON (1955) des englischen<br />
Seereeders. Die Montage des Ruders an dem schwedischen<br />
Massengutschiff STELLA BALTIC (3 085 DWT) ohne Eindockung<br />
war ein Ereignis, das den hohen technologischen Arbeitsstand der<br />
Werft demonstrierte. Im Jahr 1996 gewann die Werft eine<br />
Ausschreibung für den Bau von 3 Fähren (für die Beförderung von<br />
Fahrzeugen und Passagieren) für ÂwinoujÊcie. Kurz danach wurden<br />
4 Fähren vertraglich gebunden. Am 08. März erfolgte die<br />
Kiellegung der ersten Fähre BIELIK I und am 26.10. erfolgte die<br />
Kiellegung der Fähre BIELIK II und am 17.03.1998 fand die<br />
Kiellegung der BIELIK III und am 20.10.1998 die Kiellegung der<br />
Fähre BIELIK IV statt.<br />
Am 28 01.1998 wurde die erste Fähre an die Seeschiffahrt<br />
ÂwinoujÊcie übergeben.<br />
Im Jahre 1996 erfolgte die Verlängerung eines Trawlers der<br />
insländischen Seereederei GUDMUNDUR OLAFUR um 6 Meter<br />
und im gleichen Jahr wurden 317,5 t Stahlkonstruktion auf dem<br />
Massengutschiff MARLIN ausgetauscht.<br />
Im 20.08.1996 verliesen die Lastkähne für Landestruppenlandung<br />
der Seereederei ODS die Werft, die einen traurigen Rekord erreichten,<br />
da sie infolge Zahlungsunfähigkeit der Seereederei 5 Jahre<br />
und 19 Tage in der Werft lagen. Die Lastkähne wurden nach einer<br />
Versteigerung verschrottet.<br />
Auf dem Schiff TARPON wurde im Jahre 1997 ein Generalumbau<br />
durchgeführt und dabei ca. 500 t Stahl ausgetauscht.<br />
Im Jahre 1997 wurde das Spezialschiff ALEKSANDRIA einer<br />
deutschen Seereederei repariert. Dieses Schiff war für den<br />
Transport von den selbstfahrenden Containerkränen vorgesehen.<br />
Im nachfolgenden Jahr wurden spezielle Schiffseinheiten für den<br />
Transport und die Umladung von Zuschlagsstoffen repariert. 1998<br />
gewann die Werft eine Ausschreibung für die Reparatur eines universellen<br />
Stückgutfrachters KATANIA des Seereeders aus<br />
Hamburg. Es wurden hier 40 Tonnen Stahl ausgetauscht. Ein technologisch<br />
anspruchsvoller Vorgang, der zum ersten Mal im solchen<br />
Ausmaß in der Werft durchgeführt wurde, war der Einbau einer<br />
18 t schweren Antriebswelle auf dem Schiff LAKE CARLING. Im<br />
Januar 1999 wurde der Vertrag für den Umbau der Trawlers<br />
ALPHA und BETA für den isländischen Seereeder unterzeichnet.<br />
Der identische Trawler VASILIJ LOZOVSKIJ wurde später für<br />
den sowjetischen Seereeder umgebaut. In demselben Jahr erfolgte<br />
die Taufe, der in der Werft gebauten Fähre TORGTIND für den<br />
norwegischen Seereeder. GRYFIA nahm an einem norwegischen<br />
öffentlichen Ausschreibungsverfahrens teil und konnte sich gegen<br />
renomierte internationalen Werften durchsetzen.<br />
In verhältnismäßig kurzen zeitlichen Abständen wurde die größten<br />
in der Geschichte der Werft zu reparierenden Schiffseinheiten fertiggestellt.<br />
Am 21.01.1998 begann man mit der Reparatur des<br />
Massengutschiffs ATHINIOTISSA mit einer Tragfähigkeit von über<br />
64 000 t. Dies war die größte Schiffseinheit, die jemals in der<br />
GRYFIA instand gesetzt wurde. Die Arbeiten umfaßten Reparaturund<br />
Rumpfbauarbeiten, die mittels Taucher ausgeführt wurden, so<br />
daß ein Eindocken des Schiffes nicht notwendig war. Im Jahre 2000<br />
wurde mit der Reparaturen der größten, jemals eingedockten<br />
Schiffseinheiten in der Geschichte der Werft (Tragfähigkeit 38 295<br />
DWT und eine Länge von 222,48 Meter) begonnen. Es handelte sich<br />
dabei um eine Serie von Seeschiffen wie die LAKE MICHIGAN, die<br />
LAKE SUPERIOR, die LAKE ONTARIO und die LAKE ERIE<br />
eines polnisch-amerikanischen Seereeder aus New Jersey. Die<br />
Massengutschiffe waren dabei länger als das Dock Nr. 5.<br />
Im Jahr 2000 wurde zum ersten Mal eine Beschichtung mit ökologischen<br />
Farbe auf dem deutschen Schiff LYS CLIPPERS aus<br />
Hamburg vorgenommen. Ein weiterer Beweis für das Können der<br />
Werft war sowohl die Verlängerung um 18,00 Meter als auch die<br />
Verschiebung der Aufbauten um 11,40 Meter Trawler<br />
TORSTEINN aus Island.<br />
Am Anfang 2001 wurde erstmalig in der Geschichte der Werft eine<br />
Reparatur an einer HUBINSEL durchgeführt, die 49 Meter lang<br />
und 30,45 Meter breit war (Tragfähigkeit von 250 Tonnen) und zum<br />
deutschen Seereeder gehörte. Im Rahmen dieses Vertrages wurden<br />
Stützen der Hubinsel (die Parameter eines jeden Beines –<br />
Länge – 50,00 Meter, Durchmesser – 1,8 Meter, Gewicht 80 t)<br />
repariert.<br />
In demselben Zeit wurde die Reparatur eines Massengutschiffes<br />
KIWI ARROW (38 695 DWT) des norwegischen Seereeders ausgeführt.<br />
Nach einem Zusammenstoß mit dem zypriotischen<br />
LAKE SUPERIOR, LAKE MICHIGAN, LAKE<br />
ONTARIO, LAKE ERIE – die längsten eingedockten Schiffe<br />
in der Geschichte der Werft (1999 Jahr)<br />
LAKE SUPERIOR, LAKE MICHIGAN, LAKE<br />
ONTARIO, LAKE ERIE – the longest docked vessels<br />
in the shipyard’s history (1999)<br />
STELLA BALTIC – erste in der Werft durchgeführte<br />
Demontage einer Ruderanlage ohne Eindocken der<br />
Schiffseinheit (1995 Jahr)<br />
STELLA BALTIC – disassembly of the rudder without<br />
docking of the vessel, performed for the first time<br />
in the shipyard (1995)<br />
Fähre TORGTIND im Dock Nr. 5<br />
während Instandsetzungs- und Malerarbeiten (1999 Jahr)<br />
TORGTIND ferry in the Dock No. 5<br />
during conservation-painting works (1999)<br />
BIELIK I kommt zum Widerlager (Anlegestelle)<br />
für Fährenübergänge im Zentrum von ÂwinoujÊcie<br />
(Jahre 1998–1999)<br />
BIELIK I comes alongside the ferry abutment walls<br />
in the centre of the ÂwinoujÊcie city<br />
(years 1998–1999)<br />
91
ALPHA und BETA nach dem Umbau (1999 Jahr)<br />
ALPHA and BETA – after rebuilding (1999)<br />
Kasko des Trawlers TR-505 – Neubau für einen<br />
Auftraggeber aus Norwegen (1992 Jahr)<br />
TR-505 trawler hull built<br />
for the client from Norway (1992)<br />
BALTIC CARRIER während der Reparatur (2001 Jahr)<br />
BALTIC CARRIER during repair (2001)<br />
Trawler TORSTEINN nach in der Werft GRYFIA durchgeführten<br />
Umbauarbeiten im Fanggebiet vor Island (1998 Jahr)<br />
TORSTEINN trawler on the fishery by the Iceland coast,<br />
after rebuilding in GRYFIA (1998)<br />
STORRINGTON – 300 t des ausgetauschten Stahls (2001 Jahr)<br />
STORRINGTON – 300 tons of steel replaced (2001)<br />
Latvia, drove into the side of the tanker by the coast of<br />
Germany. As a result of the collision a 20 meters wide hole<br />
was made. The shipyard workers replaced almost 200<br />
tons of steel. After the repair was completed, the shipowner<br />
decided to change the name of the vessel into BAL-<br />
TIC CHIEF.<br />
In October 2001, a section of the hull of a new, 70 m long<br />
car/passenger ferry, TORGHATTEN, contracted by GRY-<br />
FIA two months earlier, by the same shipowner as TORG-<br />
TIND, was transported from Great Britain. The shipyard<br />
welders joined the sections into one hull, and it was launched<br />
yet in the same year. After the outfitting works had<br />
been finished, in the middle of the year the ferry left the<br />
shipyard and went to Norway.<br />
Already from the beginning of 2002 realisation of several<br />
big repair contracts have been commenced. GRYFIA won<br />
the tender for the repair of a ro-ro ship SLOMAN TRA-<br />
VELLER, 128.80 m long and with capacity of 9990 DWT,<br />
belonging to a German shipowner. The shipyard rebuilt<br />
the stern superstructure destroyed by a three-day long fire,<br />
made new hatch covers and two loading platforms. Altogether,<br />
the work on the burned vessel included the replacement<br />
of 330 tons of steel structure and over 30 thousand<br />
meters of cables.<br />
After several years of exertions, the shipyard managed to<br />
enter the French market. GRYFIA concluded a big contract<br />
for repair of four vessels for DELMAS. Each container<br />
ship was 177.00 m long, 28.00 m wide. The scope of<br />
every repair included replacement of 100 tons of steel<br />
structure on the hull, modernisation of the holds to enable<br />
transportation of 40-feet containers and repair of the<br />
hatch covers. The vessels were repaired in the following<br />
sequence: KARIBA, PATRICIA DELMAS, KAMINA and<br />
SUSANNE DELMAS.<br />
On the vessel STORRINGTON, owned by a British shipowner,<br />
300 tons of steel structure of the hull and hold<br />
were replaced. After 5 years of absence in the shipyard,<br />
on another vessel, TARPON, owned by an American shipowner,<br />
about 35 tons of steel and over 200 m pipes of the<br />
loading system, 400 mm in diameter each, were replaced.<br />
A complicated repair, closing the 50-year period of shipyard’s<br />
activity and at the same time opening the next<br />
decade, was the repair of a Dutch dredger GEOPOTES<br />
14. This ship, nearly 128 m long, was dry-docked for over<br />
2 months.<br />
Since 1993, the boiler-room was modernised, new automobiles,<br />
trucks and specialistic vehicles were bought, installations<br />
providing media were modernised, shipyard<br />
motorboats BALBINA and BOGDA underwent a general<br />
overhaul, including the replacement of the propeller, modern<br />
industrial television for shipyard monitoring was installed,<br />
equipment for welding, painting, rescue and natural<br />
environment protection against pollution, were purchased.<br />
In 1997 a significant progress in the field of informatics in<br />
the shipyard was made – a modern server, HP 9000, was<br />
purchased. On its basis, the computer network in the shipyard<br />
is constantly developed and over 200 PCs with individual<br />
software adapted to the shipyard needs certainly<br />
should not be considered a disgrace.<br />
As far as innovations are concerned, the introduction of<br />
a system of name passes, the so-called proximity cards,<br />
and computer work-time registration and access control<br />
system, are worth mentioning.<br />
Since the beginning of shipyard existence, we were interested<br />
in technical innovations. Tests of a MAGIS vehicle<br />
from the Szczecin Technical University, used for underwater<br />
examinations, were carried out at the shipyard’s quays,<br />
and also the abilities to use Crylen, a new type of gas<br />
used for steel cutting, were checked out.<br />
In that decade, especially in its second half, the shipyard<br />
had a high position in the rating of the companies of the<br />
province. In addition, in the international market, the<br />
prestige of the shipyard increased as in 1997 it received<br />
ISO 9001 quality certificate. Another certificate, ISO<br />
45001, was awarded to the company laboratory on 29 January<br />
1999. In 2000, the shipyard obtained an AQAP 110<br />
certificate, giving GRYFIA the right to repair naval craft<br />
of the NATO fleet. On 20 April 2001, GRYFIA obtained<br />
also a certificate from the Russian Marine Ship Register.<br />
Another important event was the invitation of top Polish<br />
journalists - marine writers, members of the Marine Journalists<br />
Club.<br />
Every year on the Child’s Day occasion, cruises on GRY-<br />
FIA II ferry are being organised for our children, offering<br />
fun, music and dainties, which are always present. A similar<br />
party, Open Gates of the Shipyard is organised on the<br />
occasion of Days of the Sea. Shipyard workers invite inhabitants<br />
of Szczecin to see GRYFIA. The biggest trade<br />
union in the shipyard, SOLIDARITY ‘80, organises each<br />
year a great May Holiday in Baniewice and Pogorzelica<br />
for, among others, its 720 members. It is also a chronicler’s<br />
obligation to accentuate the energetic activity of the<br />
Free Union of Marine Industry Workers and NSZZ<br />
Stückgutfrachter TERN (der Zucker aus Kuba nach Lettland<br />
beförderte) wurde der Tanker BALTIC CARRIERER (Länge<br />
182,50 Meter, Breite von 23,40 Meter) der Werft zur Reparatur<br />
überstellt. Im Ergebnis des Zusammenstoßes war ein Loch von ca.<br />
20 Meter entstanden. Die Werft benötigte fast 200 t Stahl um die<br />
Reparatur auszuführen.<br />
Nach der Beendigung der Reparatur wurde das Schiff auf Wunsch<br />
des Reeders in BALTIC CHIEF geändert. Im Oktober 2001 überstellte<br />
man aus Großbritannien Rumpfsektionen für eine neue<br />
Fähre TORGHATTEN zum Transport von Passagieren und<br />
Fahrzeugen, die 2 Monate früher durch GRYFIA mit demselben<br />
wie bei TORGTIND Reeder vertraglich fixiert wurde.<br />
Die Schweißer aus der Werft schweißten einen Rumpf zusammen<br />
und der Stappellauf erfolgte noch in demselben Jahr. Nach der<br />
Durchführung von den Ausstattungsarbeiten in der Mitte des<br />
Jahres verließ die Fähre die Werft und fuhr nach Norwegen.<br />
GRYFIA begann bereits schon Anfang 2002 einige große Verträge<br />
hinsichtlich Reparaturen zu realisieren, da sie eine Ausschreibung<br />
für Reparatur der Schiffseinheit SLOMAN TRAVELLER<br />
(Tragfähigkeit von 9990 DWT) gewann, die dem deutschen Reeder<br />
angehörte. Die Werft baute die infolge des 3 Tage lang dauernden<br />
Brandes zerstörte Aufbaut achternaus wieder auf. Es wurden neue<br />
Mannlochdeckeln und sowie 2 Einfahrtrampen anfertigt. Im<br />
Rahmen der auf der verbrannten Schiffseinheit durchgeführten<br />
Arbeiten wurden c.a. 330 t der Stahlkonstruktionen und mehr als 30<br />
000 Meter Kabeln ausgetauscht.<br />
Es ist nach einigen Jahren der Bemühungen gelungen, einen guten<br />
Einstieg auf den französichen Markt zu bekommen. GRYFIA hat<br />
den großen Vertrag für Reparatur von 4 Schiffseinheiten für<br />
DELMAS realisiert. Jedes Containerschiff war 177,00 Meter lang<br />
und 28,00 Meter breit. Der Umfang der Arbeiten umfaßte jeweils<br />
den Austausch von c.a. 100 t der Stahlkonstruktionen des Rumpfes,<br />
Modernisierung des Laderaumes im Bezug auf Beförderung von<br />
Containern (40 Füßen), Reparatur von Mannlochdeckeln.<br />
Anschließend wurden repariert – KARIBA, PATRICIA DELMAS,<br />
KAMINA, SUSANNE DELMAS.<br />
Es wurden 300 t der Stahlkonstruktionen des Rumpfes und des<br />
Laderaumes auf der Schiffseinheit STORRINGTON des britischen<br />
Reeders ausgetauscht. Nach 5 Jahren der Abwesenheit in der<br />
Werft wurden ca. 35 t Stahls und mehr als 200 Meter Rohren<br />
(Durchmesser 400 mm) für Beladungssystem auf dem Schiff TAR-<br />
PON des amerikanischen Reeders ausgetauscht.<br />
Fast zum Ende der 50 jährigen Geschichte erfolgte die komplizierte<br />
Repararatur des niederländischen Baggers GEOPOTES 14 (128<br />
Meter lang), der fast 2 Monate lang eingedockt war.<br />
Seit 1993 wird der Kesselraum modernisiert. Es wurde neue PKWund<br />
LKW sowie Spezialfahrzeuge eingekauft. Installationsanlagen<br />
für Medien wurden modernisiert. Motorboote BALBINA und<br />
BOGDA wurden gründlich repariert (einschließlich des Austausch<br />
des Antriebes). Man hat moderne industrielle Fernsehenanlage<br />
zwecks Überwachung der Werft installiert. Darüber hinaus wurde<br />
die neue Ausrüstung für Schweißen, Beschichtungsarbeiten unf für<br />
den Umweltschutz eingekauft.<br />
Im Jahre 1997 war der deutliche Fortschritt bei der Werft hinsichtlich<br />
der Informatik zu verzeichnen; es wurde ein moderner HP<br />
Server 9000 eingekauft. Auf der Basis dieser Anlage wird stets das<br />
Computernetz ausgebaut und mehr als 200 Computern mit den<br />
individuellen Software wurden bereits an Bedürfnisse der Werft<br />
angepaßt. Diese Tatsache ist ein Grund dafür, daß man stolz darauf<br />
sein kann.<br />
Zu den innovativen Errungenschaften der Werft gehörte u.a. 1998<br />
die Einführung einer Zugangskontrolle auf Basis von Magnetkarten,<br />
so das auch über dieses System Arbeitszeiten abgerechnet<br />
werden konnten.<br />
Schon seit Anfang Ihres Bestehens war die Werft an den technischen<br />
Neuigkeiten interessiert. Am Kai der Werft wurden Proben<br />
mit dem Wasserfahrzeug MAGIS aus der Polytechnischen<br />
Hochschule Stettin durchgeführt, das den Unterwasserforschungen<br />
diente. Dabei hat man man auch Möglichkeit der Prüfung der neuen<br />
Art des Brenngases für Schneiden der Metalle (Crylen) genutzt.<br />
Die Werft gehörte in dieser Dekade, insbesondere in deren zweiten<br />
Hälfte, zu den besten Betrieben in der Woiwodschaft. Der<br />
Rang und die Bedeutung der Werft wuchs stets und so bekam sie<br />
bereits im Jahr 1997 das Qualitätszeugnis ISO 9001. Am 29.01.1999<br />
wurde ein weiteres Qualitätszeugnis gemäß ISO 45001 für die<br />
betrieblichen Labore vergeben. Im Jahr 2000 hat die Werft das<br />
Qualitätszeugnis AQAP bekommen, auf dessen Grundlage die<br />
GRYFIA zur Reparatur an Kriegsschiffen des NATO-Bündnisses<br />
berechtigt ist.<br />
Am 20.04.2001 hat die Werft das Zertifikat des Russichen<br />
Schiffsregisters bekommen.<br />
Ein anderes wichtiges Ereignis war die Einladung der besten polnischen<br />
Journalisten/ Mitglieder des Klubs der Meerespublizisten,<br />
die sich auf die sog. Marineproblematik spezialisiert haben zum<br />
Besuch der Werft.<br />
Anläßig des Kindertages findet jährlich Fahrt mit der Fähre GRY-<br />
FIA II statt, die mit Spielen, Musik und Geschenken für Kinder<br />
verbunden ist. Eine ähnliche Veranstaltung unter Motto geöffnete<br />
Tore der Werft wird auch anläßig der Tage des Meeres durchgeführt.<br />
Die Werftmitarbeiter laden Bewohner von Stettin zur Besichtigung<br />
des Schiffes GRYFIA ein. Die größte Betriebsgewerkschaft in der<br />
Werft.d.h. SOLIDARITÄT 80 organisiert jährlich im Mai für ihre<br />
720 Mitglieder eine Veranstaltung in Pogorzelica und Baniewice.<br />
Darüber hinaus ist auch die aktive Tätigkeit des Freien Verbandes<br />
der Mitarbeiter der Meereswirtschaft und der Unabhängigen,<br />
92
SOLIDARITY Trade Union.<br />
From the other social, political and personnel matters, influencing<br />
the shipyard’s activity, we should mention yet<br />
some of the events of the latest decade.<br />
In September 1993, Maciej Manicki, a shipbuilder, the<br />
former worker from the boiler-pipe department, acting as<br />
the vice-president of OPZZ was chosen for the post of the<br />
Member of Parliament of the third tenure.<br />
In 1994, Marian Litwiniak becomes the general manger.<br />
It is worth mentioning that soon after taking this post, an<br />
occasional meeting of all the shipyards pioneers was organised.<br />
The manager, together with the personnel manager,<br />
visited at home all those who, because of health problems,<br />
could not come by themselves. They were deeply<br />
touched.<br />
On 19 June 1994, for the first time after political system<br />
transformation of 1989, the shipyard worker Boles∏aw<br />
Gronkowski, president of the Free Trade Union of Marine<br />
Industry, was posted to the Szczecin councillor of II tenure.<br />
In May 1995, for the first time in history, a shipyard worker<br />
from GRYFIA, Maciej Manicki, was appointed to<br />
a post of vice-minister of labour and social policy.<br />
In September 1996, in consequence of the elections, Stefan<br />
Kowalik was given the post of the president of NSZZ<br />
SOLIDARITY Trade Union. He held the post for two tenures.<br />
Since March 2002, Zdzis∏aw Szczerbiƒski has taken<br />
over his duties. At present, the union has over 80<br />
members.<br />
Since the beginning of the political system transformation<br />
in Poland the shipyard has intensively realised the<br />
process of restructuring. In 1995, the bank proceedings of<br />
arrangement with the creditors commenced. As a result<br />
of the agreement with Pomorski Bank Kredytowy SA (Pomeranian<br />
Credit Bank Stock Company), the Treasury and<br />
390 companies co-operating with GRYFIA, the debt was<br />
reduced and the financial availability of the shipyard was<br />
restored. As a result of that, the manager of Szczecin Ship<br />
Repair Yard GRYFIA Marian Litwiniak took an obligation<br />
to transform the shipyard into Individual Company<br />
of the Treasury. ‘Adapt the shipyard to the market’ – that<br />
was the slogan proclaimed in 1996 by president of the board<br />
Pawe∏ Sikorski. On 1 April 1996 Szczecin Ship Repair<br />
Yard GRYFIA – State Enterprise was transformed into<br />
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA Stock Company. Some<br />
proprietary transformations took place in the company.<br />
The holiday centres were isolated, an affiliated company<br />
GRYFIA SERVICE was created, dwelling houses,<br />
owned by the shipyard, were gratuitously transferred to<br />
a housing co-operative, employment was reduced and<br />
Quality Management System was introduced. The last<br />
debt instalment was paid in 1998.<br />
In September 1997, a shipyard worker, vice-minister of labour<br />
and social policy, Maciej Manicki, was elected a Member<br />
of Parliament of Republic of Poland for IV tenure.<br />
In 1998, a Plan of strategic development of Szczecin Ship<br />
Repair Yard GRYFIA Stock Company for years 1999-2005<br />
was created and accepted for realisation. For the first time<br />
the mission of the shipyard was formulated:<br />
By the year 2005 the shipyard will achieve the position of<br />
a world-class competitor in the branch of commercial repairs<br />
and shipbuilding and will achieve full utilisation of its resources.<br />
To make it easier, by 2001 the shipyard will undertake<br />
reforms to ensure constant realisation continuity and an acceptable<br />
level of profit in the company, where the reforms will<br />
be undertaken in such a manner, as to make the company attractive<br />
for investors.<br />
‘Board is there to serve the crew’ – stated the newly appointed<br />
(on 21 June 1998) president of the shipyard Janusz<br />
Jagielski. At the same time, he spoke approvingly about<br />
the merits of his predecessors. As a point of honour for<br />
the president was the realisation of the consolidation of<br />
three shipyards: GRYFIA, PARNICA near bankruptcy at<br />
that time, and MORSKA from ÂwinoujÊcie.<br />
A shipbuilder, Boles∏aw Gronkowski, the president of the<br />
Free Trade Union of the Marine Industry Workers was<br />
again elected for the post of the Szczecin councillor of<br />
third tenure (1998).<br />
At the end of 2000, Maria Januszewicz (the then financial<br />
director) was appointed to the post of the p.p. president,<br />
and a year later, Zbigniew Karkota (1989–2000, vicepresident<br />
of the board of Allround Ship Service) took over<br />
that post. In 2002, Kazimierz Wypychowski (1996–1998,<br />
the member of the board of GRYFIA) was appointed the<br />
president of the board of Szczecin Ship Repair Yard<br />
GRYFIA Stock Company and since May, Bogus∏aw Marzec<br />
(1997–2000, the president of the board of MORSKA<br />
Shipyard from ÂwinoujÊcie) is responsible for the shipyard<br />
management.<br />
On 20 April 2002, Boles∏aw Gronkowski was elected vicepresident<br />
of the National Committee of the Free Trade<br />
Union of the Marine Industry Workers – the biggest trade<br />
union of that industry in Poland. On 24 May 2002, during<br />
the V Congress of OPZZ Trade Unions, the shipbuilder<br />
Maciej Manicki was elected the president of the All-<br />
Selbständigen Betriebsgewrkschaft SOLIDARITÄT hervorzuheben.<br />
Zu den wichtigen gesellschaftlich-politischen und personellen<br />
Ereignissen, die einen Einfluß auf das Funktioneren der Werft in<br />
dem letzten Jahrtzehnt hatten, gehörten folgende hiermit genannten<br />
Ereignisse.<br />
Im September 1993 wurde der Werftmitarbeiter Maciej Manicki,<br />
ehemaliger Mitarbeiter der Abteilung für Kessel- und<br />
Rohrleitungsarbeiten, der gleichzeitig Funktion des stellvertretenden<br />
Vorstizenden der Allpolnischen Verständigung der<br />
Gewerkschaften ausübte, zum Parlamentsabgeordneten der<br />
Republik Polen für die dritte Legislaturperiode gewählt<br />
Im Jahr 1994 wurde Herr Marian Litwiniak zum Hauptgeschäftsführer<br />
des Unternehmens ernannt. Gleich nach der Übernahme<br />
seiner Funktion (dies ist allemal einer Eintragung in der Chronik<br />
der Werft wert) alle Pioniere und Pensionäre der Werft zu einem<br />
offiziellen Treffen ein. Der Geschäftsführer persönlich, in<br />
Begleitung des für Personalwesens zuständigen Leiters besuchte<br />
auch alle die Veteranen der Werft zu Hause, die selber aus gesundheitlichen<br />
Gründen nicht in der Lage waren, persönlich zu den og.<br />
Treffen zu kommen. Die ehemaligen Mitarbeiter waren darüber<br />
sehr persönlich berührt.<br />
Am 19 06.1994 wurde Werftmitarbeiter Herr Boles∏aw Gronkowski<br />
– Vorsitzender der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter<br />
der Meereswirtschaft – im Zuge der gesellschaftlich politischen<br />
Veränderungen in Polen nach 1989 zum Abgeordneten des<br />
Stadtrates von Stettin für II Legislaturperiode gewählt.<br />
Im Jahre 1995 wurde der erste in der Geschichte von der GRYFIA<br />
Werftmitarbeiter Maciej Manicki zum stellvertretenden Minister<br />
für Arbeit und Soziale Politik befördert.<br />
Im September 1996 wurde Herr Stefan Kowalik im Ergebnis der<br />
durchgeführten Wahlen zum Vorsitzenden der Unabhängigen,<br />
Selbständigen Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT gewählt. Er<br />
übte diese Funktion innerhalb von 2 Legislaturperioden aus. Herr<br />
Stefan Kowalik ist seit März 2002 sein Nachfolger. Gegenwärtig<br />
umfaßt diese Gewerkschaft über 80 Werftmitarbeiter.<br />
Seit Anfang der politischen Veränderungen in Polen hatte die<br />
Werft intensiv an dem Restrukturierungsprozess gearbeitet. Im<br />
Jahre 1995 wurde ein Vergleichsverfahren mit der Pomorski Bank<br />
Kredytowy SA, dem Staatsschatz sowie mit 390 Firmen, die mit der<br />
GRYFIA kooperiert hatten durchgeführt, um die Verschuldung der<br />
Firma zu reduzieren und die Liquidität der Werft wiederherzustellen.<br />
Im Ergebnis dessen hatte sich der Direktor der<br />
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin Herr Marian Litwiniak dazu<br />
verpflichtet, die Werft in eine Gesellschaft des Staatsschatzes<br />
(bestehend aus 1 Person) umzuwandeln. Die Werft an die<br />
Erfordernisse der Marktwirtschaft anzupassen – dies war das Ziel des<br />
Geschäftsführeres Herrn Pawel Sikorski, der diese Idee im Jahr<br />
1996 zum Ausdruck gebracht hat. Vom 01.04.1996 wurde die<br />
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin – als staatliches<br />
Unternehmen – in die Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin<br />
Aktiengesellschaft umgewandelt. Es erfolgten die<br />
Eigentumsumgestaltung in der Firma. So wurden Teilbereiche privatisiert<br />
(darunter das Erholungszentrum) und eine<br />
Tochtergesellschaft GRYFIA SERVICE gegründet. Die noch zu der<br />
Werft gehörenden Wohngebäude wurden unentgeldlich an die<br />
Wohnungsgenossenschaft übertragen. Die Beschäftigung wurde<br />
reduziert und Qualitätsmanagementsysteme neu eingeführt. Die<br />
letzte Rate der Verschuldung bezogen auf den o.g. Vergleich wurde<br />
im Jahr 1998 zurückgezahlt.<br />
Im September 1997 wurde Werftmitarbeiter, stellvertretender<br />
Minister für Arbeit und soziale Politik Herr Maciej Manicki zum<br />
Parlamentsabgeordneten der Republik Polen für die vierte<br />
Legislaturperiode gewählt.<br />
Der Plan für die strategische Entwicklung der Reparaturwerft GRYFIA<br />
AG von 1999-bis 2005 wurde im Jahr 1998 ausgearbeitet und<br />
bestätigt. Zum ersten Mal wurde die oberste Aufgabe der Werft<br />
folgendermaßen formuliert:<br />
Die Werft wird sich bis zum Jahr 2005 eine führende Position unter den<br />
Wettbewerben im Bereich des kommerzielen Bauens und der Reparatur<br />
im Weltmaßstab erkämpfen und die volle Auslastung der vorhandenen<br />
Kapazitäten erreichen. Um dies bis zum Jahre 2001 zu erreichen, wird<br />
die Werft Reformen durchsetzten, um die stetige Realisierung der<br />
Produktionsaufgaben sowie einen akzeptablen Gewinn zu gewährleisten.<br />
Die in der Firma durchzusetzenden Reformen sind auf solche Art und<br />
Weise zu realisieren, daß die Firma weiter für Investoren attraktiv bleibt.<br />
Die Geschäftsführung muß für die Belegschaft dasein – dies war die<br />
Feststellung des neu ernannten Geschäftsführers (21.06.1998)<br />
Herrn Janusz Jagielski. Gleichzeitig erkannte er die Leistungen<br />
seiner Vorgänger an. Als Geschäftsführer hatte er sich als<br />
Hauptziel und gleichzeitig als Ehrenaufgabe die Konsolidierung<br />
von 3 Werften gestellt: der Werft GRYFIA, der damals schon vor<br />
dem Niedergang stehenden Werft PARNICA und der Werft<br />
MORSKA aus ÂwinoujÊcie.<br />
Der Werftmitarbeiter Herr Boles∏aw Gronkowski – Vorsitzender<br />
der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der<br />
Meereswirtschaft wurde zum zweiten Mal als Mitglied des Rates<br />
der Stadt gewählt (Jahr 1998).<br />
Zum Ende des Jahres 2000 übernahm Frau Maria Januszewicz,<br />
damalige Finanzdirektorin, die Funktion des Geschäftsführers der<br />
Werft.<br />
Ein Jahr später hatte Herr Zbigniew Karkota (1989–2000 stellvertretender<br />
Vorstandsvorsitzender in Allround Ship Service) das<br />
Ruder der Werft übernommen. Herr Kazimierz Wypychowski<br />
(1996–1998 Vorstandsmitglied der GRYFIA AG) wurde im Jahre<br />
2002 zum Geschäftsführer ernannt. Seit Mai 2002 ist Herr<br />
Das in GRYFIA reparierte Schiff SLOMAN TRAVELLER<br />
ohne Spuren nach Brand (2002 Jahr)<br />
The burned SLOMAN TRAVELLER vessel, repaired in GRYFIA<br />
now without traces of the fire (2002)<br />
Amerikanisches Schiff TARPON - Umtausch 35 To. Stahl und von<br />
mehr als 200 Metern von Röhren für das Beladungssystem (2002 Jahr)<br />
American vessel TARPON – replacement of 35 tons of steel<br />
and over 200 m of pipes of the loading system (2002))<br />
Zwei Schiffseinheiten aus der Serie von Containerschiffen<br />
des französischen Reeders DELMAS – der größte Vertrag<br />
in der ersten Hälfte des Jahres 2002<br />
Two vessels from the series of container ships<br />
from the French shipowner DELMAS –<br />
the biggest contract of the first half of 2002<br />
Massengutschiff MARLIN in Dock Nr. 1 (1996 Jahr)<br />
Bulk carrier MARLIN in the Dock No. 1 (1996)<br />
93
Erstes Treffen von Schiffsagenten in der Werft (1997 Jahr)<br />
First international meeting of agents in the shipyard (1997)<br />
Polish Agreement of the Trade Unions – the biggest trade<br />
union organisation in Poland. These elections constituted<br />
apart of the Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA JSC<br />
50-anniversary celebrations.<br />
The 600th jubilee-issue of the company magazine GRY-<br />
FIA became a precious accent of the ending 50-year period<br />
of shipyard’s activity.<br />
Bogus∏aw Marzec (1997–2000 Vorstandsvorsitzender der<br />
Reparaturwerft MORSKA in ÂwinoujÊcie) für Management in der<br />
Firma zuständig.<br />
Am 20.04.2002 wurde Herr Boles∏aw Gronkowski zum stellvertretenden<br />
Vorsitzenden des Landesrates der Freien Betriebsgewerkschaft<br />
der Mitarbeiter der Meereswirtschaft gewählt, die die größte<br />
Betriebsgewerkchaft in dieser Branche ist. Am 24 Mai 2002 wurde<br />
Werftmitarbeiter Herr Maciej Manicki auf der Tagung der<br />
Allpolnischen Verständigung der Gewerkschaften zum Vorsitzenden<br />
der Allpolnischen Verständigung der Gewerkschaften gewählt, die<br />
die größte Gewerkschaftsorganisation in Polen ist.<br />
Diese Wahl ist ein wichtiger Schwerpunkt bei dem Begehen des 50<br />
Jubiläums des Bestehens der Reparaturwerft GRYFIA AG in<br />
Szczecin.<br />
Die 600. Ausgabe der Betriebszeitung GRYFIA illustriert anläßlich<br />
des 50-jährigen Jubileums die Entwicklung der Werft.<br />
Inbetriebnahme der Kiess-Halle (1992 Jahr)<br />
Kiess Room – putting into operation (1992)<br />
GUDMUNDUR OLAFUR – nach Umbauarbeiten auf<br />
dem Weg nach Island (1996 Jahr)<br />
GUDMUNDUR OLAFUR – leaves to Iceland, after<br />
rebuilding (1996)<br />
Fähre GREIFSWALD nach dem Umbau (1994 Jahr)<br />
GREIFSWALD ferry after rebuilding (1994)<br />
94
The recent five years<br />
2003<br />
Letztes Jahrfünft<br />
Usually the start of a year does not bring many new<br />
orders, but that time it was different. January 2003 started<br />
well for GRYFIA. The month ended with 12 vessels moored<br />
at piers and docks. After a six-month break we housed<br />
a lake ship – LAKE ONTARIO had come for a twenty-day<br />
repair. The works lasted longer than planned due to a helical<br />
shaft failure. Also, a wide range of works were ordered<br />
on a Polish vessel UNIWERSYTET ÂLÑSKI and on a German<br />
ship KAHLEBERG. January was concluded with fifteen<br />
completed orders.<br />
In February we repaired 19 vessels, including STEL-<br />
LA VIKING. It was a high value conversion which had been<br />
under way since November 2002. Our most challenging and<br />
most interesting task was the repair of the American tanker<br />
MARTHA A which arrived at the shipyard in the middle of<br />
March. On that ship we replaced over 17 tons of steel of rare<br />
configuration, i.e. clad steel plus stainless steel plus steel.<br />
It was the first replacement of such extent that had been undertaken<br />
in this technology by our shipyard. March was<br />
concluded with 16 completed orders. In April we repaired<br />
twenty seven ships, while in May another twenty left the shipyard.<br />
In June the number of repaired vessels amounted to<br />
twenty one. On the Russian trawler CAPTAIN GORBAT-<br />
CHEV the conversion was under way. Talks were being carried<br />
out with the ship’s operator on the repairs of other tuna<br />
fishing vessels by GRYFIA, which resulted in subsequent<br />
orders. The shipyard Board was going to buy another dock<br />
the size of the Dock 1. Two such docks were surveyed on<br />
Malta and in Sweden, but the idea was eventually abandoned.<br />
On May 21 a special docking took place of a ship whose<br />
weight exceeded the allowable load capacity of the Dock<br />
1. For the sake of KENT MARINER docking a special instruction<br />
had been issued and the PRS and the Maritime<br />
Office had had to consent to such an unusual operation.<br />
The necessity to position the ship stern to dock pier made<br />
the works at the screw and rudder even more complicated.<br />
Due to the substantial weight of elements and the distance<br />
from the water the crane works including dismantling and<br />
fitting the rudder and the shaft were conducted under close<br />
supervision of W-1 staff. A derrick crane DP-3, named<br />
“Gucio” by the shipyard workers, turned out to be indispensable.<br />
It was in 2003 when it was decided that Poland would<br />
join the European Union. The attendance in the European<br />
Union poll was 58.85%. As much as 77.45% of the voters<br />
expressed their will to join the EU, while 22.55% were against<br />
it. On May 1, 2004 Poland was to become the member<br />
of the European Union. The EU membership meant tougher<br />
environmental laws.<br />
We had to replace sandblasting with spent copper slag<br />
abrasion, which was required by paint supervisors due to the<br />
marl (clay) residue after sanding. Facilities used for sandblasting<br />
do not differ no matter what abrasives are applied,<br />
so we had no difficulty changing the abrasive materials.<br />
Customs and tax matters had fallen within the EU<br />
law. The delivery time of goods bought in Western Europe<br />
had been shortened. The European standards were regularly<br />
imposed by the Polish Committee for Standardisation<br />
and applied in accordance with the requirements. In May<br />
2003 the quality systems complying with the adjusted standards<br />
were being developed. They were then to be implemented<br />
and undergo further certification. The procedures<br />
applied to the following standards: ISO 9001: 2000 and EN<br />
ISO/IEC 17025:2000 concerning the quality system in research<br />
laboratories that had replaced the PN-EN 45001 standard.<br />
On July 26, the first meeting of the Supervisory Board<br />
of SSR GRYFIA in its 4th term was held,<br />
where the secret vote took place. Pawe∏ Sikorski was<br />
elected the Board Chairman, Henryk Stasiak – the Vice<br />
Chairman, Jaros∏aw Bogacki the Secretary, and Marek<br />
Klimkiewicz and Józef Wojciech Planeta – the Board members.<br />
In July we handed over to the ship operators 21 repaired<br />
vessels. Meanwhile the construction of two steel structures<br />
was under way. The structures would serve as main<br />
deck roofs at vessels intended to carry cars. FEEDER-<br />
SCANDIC and FEEDERBALTIC arrived at the shipyard on<br />
August 5 and 12 and then the roof assembly commenced.<br />
The roof on the above mentioned car carriers covered<br />
the whole length of the deck and was intended to protect<br />
the transported vehicles from weather factors and sea water.<br />
The roofs were designed by the shipyard’s Design and<br />
Technology Office with the use of the finite elements method<br />
(computer simulation of forces affecting the structure<br />
in sea conditions). The steel structure had to be extremely<br />
durable, but very light. The roof weighed no more than 51<br />
tons. The assembly works took an exceptionally short time<br />
Die ersten Monate des Jahres sind nicht immer Auftragsreich.<br />
Dies Mal sollte es anders werden. Der Januar 2003 hat für<br />
GRYFIA Werft gut begonnen. Am Ende des Monats standen an<br />
den Kaianlagen und in den Docks 12 Schiffseinheiten. Nach anderthalb<br />
Jahre hatten wir zum Gast ein Schiff für die Binnengewässer.<br />
Zu einer 20-tägigen Reparatur kam zu uns LAKE ONTARIO. Die<br />
Instandsetzung dauert länger wegen gebrochener Propellerwelle.<br />
Für das polnische Schiff UNIWERSYTET ÂLÑSKI und KAHLE-<br />
BERG wurden die Aufträge mit sehr umfangreichen Arbeitsvolumen<br />
vergeben. Im Januar wurden 15 Schiffe instandgesetzt, im<br />
Februar waren 19 Schiffe fertig inkl. STELLA VIKING. Dieses<br />
Schiff wurde seit November 2002 umgebaut und machte unter<br />
allen anderen den größten Auftragswert aus.<br />
Die wichtigste und wohl die interessanteste Arbeit war die<br />
Reparatur des amerikanischen Tanker MARTHA A, der seit Mitte<br />
März in unserer Werft lag. Es wurden dabei über 17 Tonen Stahl in<br />
seltener Kombination ausgewechselt: plattierter Stahl, nichtrostender<br />
Stahl und normaler Stahl. Es wurde zum ersten Mal auf unserer<br />
Werft solcher Austauschauftrag bei so ungewöhnlicher Stahlkonfiguration<br />
und in dieser Dimension durchgeführt. Im März haben<br />
16, im April 27 und im Mai 20 Schiffseinheiten nach Instandsetzung<br />
die Werft verlassen. Den Juni schlossen wir mit 21 fertiggestellten<br />
Schiffseinheiten ab. Auf dem russischen Trawler Kpt.<br />
GORBATCHEV fuhr man mit dem Umbau weiter fort. Mit der<br />
Reederei verhandelten wir über die Auftragsvergabe von weitern<br />
Tunfischfangschiffen an unsere Werft und schließlich wurden neue<br />
Verträge abgeschlossen. Der Vorstand der Werft hatte vor, einen<br />
neuen Dock – vergleichbar mit dem Dock Nr. 1, zu erwerben. Zwei<br />
Objekte waren im Gespräch: in Malta und in Schweden. Letztendlich<br />
wurde auf den Kauf verzichtet. Am 21. Mai fand die außergewöhnlichste<br />
Andockung statt. Das Schiff KENT MARINER<br />
hatte die zulässige Belastung des Docks Nr. 1 überschritten, deshalb<br />
wurde ein spezielles Verfahren ausgearbeitet und zu Zustimmung<br />
den zuständigen PRS (Polnisches Schiffsregister) und Urzàd<br />
Morski (das polnische Schifffahrtsamt) zu Genehmigung vorgelegt.<br />
Dem wurde eine Zustimmung erteilt. Die Notwendigkeit der Schiffslage<br />
mit dem Heck zur Dockspier hatte die Arbeiten an Steuerungsanlage<br />
und Propeller erschwert. Auf Grund des hohen Gewichts der<br />
o.g. Schiffsteile und der Wasserspiegelentfernung wurden alle<br />
Demontagearbeiten unter der Führung der Mitarbeiter der W-1<br />
Abteilung und in Begleitung von Schwimmkran DP-3 (liebvoll als<br />
„Gucio“ von unseren Mitarbeiter genannt) durchgeführt.<br />
Das Jahr 2003 war ein Jahr, wo die EU-Beitrittsentscheidung<br />
für Polen gefallen ist. Das Referendum hat bestätigt, dass 77,45%<br />
Polen für den Beitritt gestimmt hat. Die anderen haben mit 22,55%<br />
„nein“ gestimmt. Insgesamt haben 58,85% der Polen am Referendum<br />
teilgenommen. Ab den 1. Mai 2004 sollte Polen der EU<br />
beitreten. Diese Mitgliedschaft bedeutet auch, dass die strengen<br />
EU-Umweltvorschriften eingehalten werden müssen. Von der<br />
Sandstrahlung sind wir zur Strahlung mit der Kupferschlacke übergegangen.<br />
Diese Technologie wurde geändert auf Aufforderung<br />
der Farbinspektoren wegen Spurelemente des Mergels nach der<br />
Sandstrahlung. Die Strahlanlagen müssten dabei nicht verändert<br />
werden, deshalb war uns die Umstellung leicht gefallen.<br />
Die Zoll- und Steuerbestimmungen wurden jetzt nach dem<br />
EU-Recht geregelt. Die Lieferzeit der Schiffsanlagen aus West Europa<br />
hat sich wesentlich verkürzt. Die EU-Normen wurden konsequent<br />
von dem Polnische Komitee für Standardisierung eingeführt<br />
und nach den Bestimmungen entsprechend umgesetzt. Im Mai<br />
2003 wurden alle unsere Qualitätssysteme in der Überarbeitung,<br />
um sie den neuen Regelungen entsprechend anzupassen und zur<br />
Wiederzertifizierung anzumelden. Es handelte sich um die ISO<br />
9001:2000 und die EN ISO/IEC 17025:2000 betreffend<br />
Qualitätssicherung in den Prüflabor – die eine polnische Norm<br />
PN-EN 45001 ersetzten.<br />
Am 26 Juli bei der ersten Sitzung des Aufsichtsrates von<br />
SSR GRYFIA SA der IV Kadenz wurden Geheimwahlen gehalten.<br />
Es wurde zum Vorsitzenden Herr Pawe∏ Sikorski, zum stellvertretenden<br />
Vorsitzenden Herr Henryk Stasiak, zum Sekretär Herr<br />
Jaros∏aw Bogacki und zu Mitgliedern Herren: Marek Klimkiewicz<br />
und Józef Wojciech Planeta gewählt.<br />
Im Juli wurden nach der Instandsetzung 21 Schiffseinheiten<br />
an die Reedereien geliefert. Zu dieser Zeit waren wir mit dem Bau<br />
von zwei Stahlkonstruktionen beschäftigt. Dies sollte die Überdachung<br />
für die Hauptdecks der Autofähren: FEEDERSCANDIC<br />
und FEEDERBALTIC sein. Als die beiden Schiffe am 5. und am<br />
12. August bei uns anlegten, haben wir mit der Montage begonnen.<br />
Die hauptdecklange Überdachung auf den Autofähren sollte<br />
als Schutz für beförderte Fahrzeuge gegen Meereswasser und andere<br />
äußere Bedingungen dienen. Dieses Projekt ist in unserem<br />
Projekttechnischen Werftbüro mit Hilfe einer Computersimulation<br />
entstanden. Die ganze Konstruktion müsste gleichzeitig leicht und<br />
stark sein. Das Konstruktionsgewicht sollte 51 Tonnen nicht überschreiten.<br />
Die Montagearbeiten wurden in einem rekordverdächtigen<br />
Zeitraum von 13 Tagen durchgeführt. Bei dieser Aufgabe<br />
haben die Belegschaft der Abteilungen: Rumpfbau, Schlosser,<br />
Korrosionsschutz und Elektro am meisten geleistet. Die Konstruktion<br />
hat alle Tests (bei 9° Beaufort) erfolgreich absolviert.<br />
LAKE ONTARIO – das längste bei der Werft angedockte<br />
Schiff (2003)<br />
LAKE ONTARIO – the longest ship ever docked at the<br />
shipyard (2003)<br />
DELMAS und die größte instandgesetzte Rampe in der<br />
Werft (2003)<br />
DELMAS and the largest ramp ever repaired<br />
at the shipyard (2003)<br />
Krzysztof Wnuk und Slawomir Radomski bei der Abgabe<br />
von PELICAN (2003)<br />
Krzysztof Wnuk and S∏awomir Radomski have handed<br />
over PELICAN (2003)<br />
95
Die Werftmitarbeiter stellen das renovierte Kreuz auf dem<br />
Zentralfriedhof in Szczecin auf (2003)<br />
The workers of the shipyard are mounting the cross at the<br />
Central Cemetery in Szczecin (2003)<br />
FEEDERSCANDIC nach dem Schiffsumbau (2003)<br />
FEEDERSCANDIC after conversion (2003)<br />
of 13 days. It was the staff of the Hull, Plating, Maintenance<br />
and Electric Departments who contributed the most to<br />
the success of the operation. The structure successfully passed<br />
the storm durability tests at Beaufort force 9. The second<br />
twin vessel FEEDERMATE owned by a German operator<br />
E.H. Harms was docked in Dock 3 and underwent<br />
a standard class renewal. The works dealt with the main engine<br />
shafting line and the control system. FEEDERMATE,<br />
FEEDERBALTIC and FEEDERSCANDIC are RoRo type<br />
vessels 99.90 meter wide and of 5.40 draught. Each of them<br />
can carry up to 850 vehicles.<br />
In August we also repaired 21 ships. On August 26 an<br />
English owner’s ship DURRINGTON entered Dock 1 where<br />
we replaced about 150 tons of steel. The shipyard workers<br />
were very excited with the news about a planned repair<br />
of an Israeli owner’s ship (the first such order for GRYFIA)<br />
PELICAN I. It was going to be a serious repair. The container<br />
vessel had been shipwrecked which resulted in a large<br />
hole in its port side. At the end of September the vessel, assisted<br />
by seven tugs, moored at our quay. During the collision<br />
the side plating near its power plant as well as its heavy<br />
fuel tank had been damaged. The whole engine room, the<br />
stern quarters and the hold 5 were flooded with heavy fuel<br />
oil and water. The boat deck, the superstructure plating and<br />
the cabins were completely destroyed. Before the repair<br />
works could be started fuel oil in the engine room had to be<br />
removed in order to dismantle the power plant equipment.<br />
When the initial cleansing had been completed the workers<br />
could see how much work was to be done in w very short time.<br />
All the departments operating at GRYFIA as well as<br />
the subcontractors joined the disassembly works. The main<br />
engine and support engines were repaired by Cegielski Serwis.<br />
In September we completed works on 26 vessels, in<br />
October – on 15, and in November – on 15 ones. December<br />
2003 saw 11 completed orders.<br />
In September GRYFIA won a contract for the renovation<br />
of a listed cast iron cross at the Central Cemetery in<br />
Szczecin. METALOCK team of Department W-1 consisting<br />
of: Kazimierz Hryniewicz, Andrzej Garski, Sebestian<br />
Kurzawa and their supervisor Andrzeja Krajewski, the assistant<br />
department manager, completed the repair works.<br />
The cracks on the cross and its base were strengthened with<br />
Metalock clips, 100 times stronger than the cast iron itself.<br />
Also the staff of W-3, W-6 and the Chief Mechanic Department<br />
took part in the works. It is worth mentioning that the<br />
renovation was publicised by the media and contributed to<br />
our company’s good reputation. On October 29 at 11am the<br />
cross was mounted in the presence of Maciej S∏omiƒski, the<br />
historic sites conservation officer, while the visitors of the<br />
Cemetery applauded.<br />
On October 23 technical details of the contract for the<br />
construction of a trawler for the Norwegian ship operator<br />
Knut W Harme. The purse seiner type trawler was intended<br />
for shoal fish trawling by means of seine and purse net. The<br />
size of the vessel: 61.92 m long, 13.20 m wide, draught to the<br />
first deck – 5.50 m, to the second – 8 m. The double-deck<br />
trawler was built by GRYFIA, including its boat and fore<br />
decks as well as its bridge. The hull was made of steel, the<br />
superstructure – of aluminium. The vessel had 8 RSW system<br />
holds (a system to keep fish in holds alive). The main<br />
engine and the support engines were placed at the stern.<br />
The trawler could travel at 16 knots.<br />
GRYFIA managed to outbid the elite of international<br />
shipyards. The second contract signed at the end of that<br />
year was the construction of a passenger ferry for the harbour<br />
in Kristiansund in Norway. The size of the vessel was<br />
not large: total length of 15.05 m, width – 550 m, draught to<br />
the main deck – 2.95 m. The ferry maximum speed was 10<br />
knots and its capacity was 70 people. It could be operated<br />
by one man and was fitted with a propeller of towing power<br />
of 300 kilograms with hydraulic power transmission to the<br />
main engine.<br />
In November 2003 we successfully underwent audits<br />
of our Quality Management Systems due to the requirements<br />
of the modified ISO 9001 and AQAP 110 standards.<br />
The audits were carried out by the representatives of the<br />
following certifying organisations: GERMANISCHER<br />
LLOYD CERTIFICATION, POLSKI REJESTR STAT-<br />
KÓW BIURO CERTYFIKACJI – ZAK¸AD SYSTE-<br />
MÓW JAKOÂCI I ZARZÑDZANIA (for AQAP 110).<br />
The auditors forwarded their recommendations to their<br />
certifying organisations and, following the approval of those<br />
organisations, our QMS was granted the certificate again.<br />
We commenced the new year of 2004 with the contracts<br />
for construction of a trawler and a passenger ferry for the<br />
Norwegians as well as with considerable load of repair<br />
works under way on PELICAN I container ship whose name<br />
was changed to KESTREL I in 2004.<br />
Das nächste Schwesterschiff FEEDERMATE von deutschem<br />
Reeder E.H. Harms wurde im Dock Nr. 3 einer Reparatur nach<br />
dem Zwischenklassifizierungsstandart unterzogen.<br />
Unter anderem wurden die Antriebswelle und Steueranlage<br />
instandgesetzt.<br />
FEEDERMATE, FEEDERBALTIC und FEEDERSCAN-<br />
DIC sind Ro-Ro-Schiffe mit LüA von 99,90 m, Tiefgang von<br />
5,40 m. Jedes Schiff kann bis zu 850 Autos befördern.<br />
Im August haben wir 21 Schiffseinheiten fertiggestellt. Am<br />
26. August wurde die englische DURRINGTON auf Dock Nr. 1 gelegt.<br />
Bei diesem Schiff haben wir 150 Tonnen Stahl ausgetauscht. Die<br />
Werftmannschaft war sehr aufgeregt als sie die Nachricht über<br />
geplante Instandsetzung eines israelischen Schiffes PELICAN I<br />
(das erste Mal in der Werftgeschichte) erreichte. Es sollte ein großer<br />
Auftrag werden. Das Containerschiff hatte nach einer Kollision ein<br />
großes Loch an Backbord. Die PELICAN I hat Ende September in<br />
Begleitung von sieben Schleppern angelegt.<br />
Bei der Kollision wurden auch die Außenhaut im Maschinenbereich<br />
und Kraftstofftanks beschädigt.<br />
Der gesamte Maschinenraum, Heckraumbereiche, Laderaum<br />
Nr. 5 wurden mit Masut und Wasser geflutet. Das Bootsdeck<br />
wurde komplett zerstört wie auch Außenhaut des Überbau inkl.<br />
Kabinenhaut. Vor der Instandsetzung müsste man die gefluteten<br />
Räume reinigen, damit die Maschinenanlage demontiert werden<br />
könnte. Nach Grobreinigung hatte sich das tatsächliche enorme<br />
Arbeitsausmaß offenbart, das in sehr knappen Zeitraum zu<br />
bewältigten war. Für die Demontage wurden alle verfügbaren Werftmitarbeiter<br />
und Subunternehmer abkommandiert. Für die Reparatur<br />
der Haupt- und Hilfsschiffsmotoren war die Firma Cegielski<br />
Serwis zuständig.<br />
Im September wurden 26, im Oktober 16 und November 15<br />
Schiffseinheiten an die Reedereien abgegeben. Der Dezember<br />
wurde mit 11 fertiggestellten Schiffen abgeschlossen.<br />
Im September hat die GRYFIA Werft einen Zuschlag für die<br />
Reparatur eines denkmalgeschütztes Kreuzes aus Gusseisen aus<br />
dem Zentralfriedhof bekommen. Die Kolonne METALOCK aus<br />
der W-1 Abteilung: Herren Kazimierz Hryniewicz, Andrzej Garski,<br />
Sebastian Kurzawa unter der Führung von Herrn Andrzej Krajewski<br />
hat die Reparatur durchgeführt. Die gebrochenen Stellen auf<br />
dem Kreuz und auf dem Sockel wurden mit den Heftklammern<br />
Metalock zusammen genäht. Bei dieser Reparatur wirkten auch<br />
Mitarbeiter der Abteilung W-3, W-6 und der Abteilung von Obermechaniker<br />
mit. Die Reparatur wurde auch in Medien erwähnt,<br />
was für uns eine Reklame der Werft bedeutete. Am 29 Oktober um<br />
11:00 Uhr in Anwesenheit von Denkmalkonservator Herrn Maciej<br />
S∏omiƒski und anderen Gästen wurde das Kreuz montiert und dies<br />
wurde von den Leuten mit Applaus gekrönt.<br />
Am 23. Oktober wurden die technischen Einzelheiten des<br />
Auftrags für den Bau eines Trawlers für den norwegischen Reeder<br />
Knut W Harme bekannt. Der Purse Seiner Trawler sollte fürs<br />
Schwanfischfang mit Einsatz von Schleppnetz und Ringwaden eingesetzt<br />
werden. Abmessungen des Schiffes: LüA von 61,92 m,<br />
BüA von 13,20 m, Tiefgang 1: 5,50 m, Tiefgang 2: 8 m. Der Zweidecktrawler<br />
wurde in unserer Werft gebaut inkl. Bootsdeck, Vordeck<br />
und Brücke. Der Rumpf wurde aus Stahl und der Überbau<br />
aus Aluminium gefertigt. Die Einheit hatte 8 Laderäume mit<br />
RSW-System (zum Erhalt von lebenden Fischen in Laderäumen).<br />
Der Haupt- und Hilfsmotor wurden am Heck montiert. Trawler<br />
erreichte eine Geschwindigkeit von 16 Knoten. Die GRYFIA Werft<br />
hat den Zuschlag gegenüber renommierten internationalen<br />
Werften bekommen.<br />
Der zweite Vertrag, der zum Jahresende unterschrieben<br />
wurde, war der Bau einer Passagierfähre für den norwegischen<br />
Hafen in Kritiansund. Die Abmessungen des Schiffes: LüA =<br />
15,05 m, BüA= 5,50 m, Tiefgang: 2,95 m, Minimalgeschwindigkeit:<br />
10 Knoten. Die Fähre konnte 70 Passagiere befördern. Das Schiff<br />
wurde für die Einmannbesatzungsbedienung vorbereitet und mit<br />
einem Propeller ausgestattet, der mit 300 kg ziehen konnte und hydraulisch<br />
von Hauptmotor angetrieben war.<br />
Im November wurde unser Qualitätssystem unter dem<br />
Aspekt der geänderten Normen: ISO 9001 und AQAP 110 von den<br />
Vertretern der Germanischer Lloyd Certifikation, Polski Rejestr<br />
Statków (Polnisches Schiffsregister), erfolgreich geprüft. Nach<br />
deren Empfehlung wurden unserer Werft alle Zertifikate erneut<br />
anerkannt.<br />
Ins neue Jahr sind wir mit dem Bau von Trawler, Passagierfähre<br />
für norwegische Reederei und großem Reparaturauftrag<br />
für das Containerschiff PELICAN I, das im Jahre 2004 auf den<br />
Namen KESTREL umgetauft wurde, eingegangen.<br />
96
2004<br />
The repair of PELICAN I was going to be completed<br />
by the end of last December. Unfortunately, due to the<br />
extended range of works, the term had to be exceeded.<br />
According to what Bogus∏aw Marzec, the President, said –<br />
our offer met the requirements of the market, i.e. several<br />
other shipyards quoted similar dates and price. If they had<br />
won the contract, they would also have failed to completed<br />
on time, just as GRYFIA did. We had two options: either to<br />
repair the vessel on the terms indicated by the market, or to<br />
give up the contract. Apart from an extremely difficult job on<br />
KESTREL I, our shipyard workers were kept busy on<br />
ROKIA DELMAS and HEINASTE.<br />
In January we completed repairs on 15 vessels, and in<br />
February – on another 19. In March 16 orders were concluded.<br />
Since January 19 we had been continuing the repair of<br />
a Swedish ship PIONEER, where the extent of works was significant.<br />
On a timber carrier over 80 tons of steel were replaced<br />
and painting and maintenance works were conducted.<br />
The next ship attended to by our shipyard was a French<br />
owner’s ROSA DELMAS. It was one of the largest repairs at<br />
that time. On the Pontoon No 2 the assembly of a hull of<br />
aNorwegian PN-04 trawler was continued. Steel plates for<br />
this vessel had been roll formed in cooperation with <strong>Stocznia</strong><br />
Szczeciƒska Nowa and <strong>Stocznia</strong> Gdaƒska. The trawler’s hull<br />
was launched on April 14. Following that date another stage<br />
of fitting the vessel with state-of-art, electronically advanced<br />
facilities imported from Norway (all the navigation, an echo<br />
sounder, hydraulic winches). On June 1 the superstructure<br />
was fitted on the vessel.<br />
Many elements of the equipment were produced and<br />
delivered by polish companies. Since the beginning of April<br />
to the end of May we handed over 45 vessels to their owners.<br />
On ROSA DELMAS hull and plating works made fifty percent<br />
of the repair, while one-fourth were painting and maintenance.<br />
On the Norwegian owner’s AASLAND the majority<br />
of works, i.e. 75%, were hull and plating. On April 16 a Norwegian<br />
owner’s TELNES arrived at our shipyard. It was another<br />
aggregate carrier, very similar to TRIMNES, the ship<br />
that was repaired in August 2003. There was a lot of work for<br />
platers and hull fitters on that vessel. Substantial repairs were<br />
carried out on two ships; SPRING BOB and SPRING DE-<br />
LI belonging to a Dutch owner. In June repair works on 25<br />
vessels were completed.<br />
On May 31, 2004 Edward Stachoƒ was appointed the<br />
President of the SSR GRYFIA SA Board. The new President<br />
was delegated by the Supervisory Board for its 4th term following<br />
the termination of the Board’s 3rd term mandate.<br />
Edward Stachoƒ was 46 years old when he was delegated to<br />
the position. He had graduated from the Machine and Shipbuilding<br />
Faculty of Szczecin University of Technology, followed<br />
by post-diploma and doctoral studies on economics and<br />
company management at Szczecin University. The title of his<br />
PhD thesis was: the Analysis of Management Efficiency in an<br />
Industrial Company. His professional career included the<br />
Board President positions in such companies as: Marlex SA<br />
(1999–2004), Waryƒski-Famabud Sp. z o.o. (1998–1999),<br />
ZCh „POLICE“ SA (1994–1998), ZPO ODRA SA<br />
(1993–1994). He was also a Technical Director at the Chemical<br />
Fibre Plant Chemitex Wiskord SA.<br />
The Supervisory Board passed the resolution commencing<br />
the procedures to choose a Board member. Eleven candidates<br />
applied. Eventually, on June 26 the Supervisory Board<br />
decided to accept Waldemar Gill for the position.<br />
In July we completed works on 24 vessels, while in August<br />
18 ships left the shipyard. In September we concluded 19<br />
contracts. A French vessel ROXANE DELMAS arrived,<br />
which required a considerable amount of hull, maintenance,<br />
engine and plating works. At the end of September the shipyard<br />
hosted DONNINGTON where a substantial load of work<br />
also needed to be done. The ship had visited our shipyard in<br />
summer 2002. A Danish trawler KRUNBORG wharfed in order<br />
to get lengthened and reconstructed. It was lengthened<br />
by 7.8 m. In the middle of September the voltage was engaged<br />
and trials launched on the trawler PN-04 which was<br />
being built for the Norwegians. The owner wished the vessel<br />
to be plated with zinc. Eventually, KROSSFJORD (a new<br />
name of the vessel) was handed over to the owner on November<br />
18.<br />
The elections in the trade union NSZZ SOLIDARITY ‘80<br />
structures were due that year. The National Commission issued<br />
the electoral calendar according to which the vote was<br />
going to take place in all the union structures. In SSR GRY-<br />
FIA SA the vote was held in the department organisational<br />
bodies, while on October 1 there was the meeting where new<br />
members of the Factory Commission were elected. The post<br />
of the union Chairman was won by Ryszard Borkowski (a distinguished<br />
and long-standing unionist). Jerzy Gerth was<br />
elected Vice Chairman. Also, the whole factory Commission<br />
Board (33 members) and the Executive Board (11 members)<br />
Die PELICAN I- Reparatur sollte planmäßig bis Ende Dezember<br />
des vergangenen Jahres dauern. Da das Auftragsvolumen<br />
erhöht wurde, könnte der Ablieferungstermin leider nicht eingehalten<br />
werden. Nach Meinung von Präses Herrn Boguslaw Marzec war<br />
unser Angebot marktgerecht kalkuliert, d.h. anderen Werften<br />
haben ähnliche Preisangebote abgegeben, auch terminmäßig lagen<br />
sie gleich. Wenn die Konkurrenzwerften den Zuschlag bekommen<br />
hätten, hätten sie sich genauso wie GRYFIA Werft verkalkuliert. Wie<br />
hatten die Wahl: entweder den Auftrag nach der momentanen<br />
Marktlage annehmen oder ihn ablehnen. Außer unglaublichen<br />
Arbeitserschwernissen auf KESTREL I, wurden gleichzeitig die<br />
Arbeiten auf der ROKIA DELMAS und auf der HEINASTE durchgeführt.<br />
Im Januar wurden die Reparaturaufträge auf 15<br />
Schiffseinheiten, im Februar auf 19 und im März auf 16 ausgeführt.<br />
Ab den 19. Januar wurden im großen Ausmaß Instandsetzungsarbeiten<br />
auf dem schwedischen Schiff PIONEER durchgeführt. Auf<br />
dem zum Holztransport genutzten Kahn wurden über 80 Tonnen<br />
Stahl ausgetauscht und diverse Korrosionsschutzarbeiten durchgeführt.<br />
Die komplette Instandsetzung erfolgte an dem französischen<br />
Schiff ROSA DELMAS. Es war damals einer der größten<br />
Renovierungsarbeiten. Auf dem Ponton Nr. 2 dauerte die<br />
Rumpfmontage des Trawlers PN-04 für einen norwegischen<br />
Reeder. Die Profilbleche für diese Schiffseinheit wurden in <strong>Stocznia</strong><br />
Szczeciƒska Nowa und Danziger Werft fertiggestellt. Der Rumpf<br />
wurde am 14 April ins Wasser gelassen. Danach begann die nächste<br />
Phase, die Ausrüstung mit norwegischen modernen und mit<br />
Elektronik gespickten Anlagen (Navigationsgeräte, Echolot,<br />
Hydrauliklifte). Am 01.06. wurde die Schiffsbrücke montiert.<br />
Die vielen Ausrüstungselemente sind von den polnischen<br />
Firmen hergestellt und geliefert worden. Seit Anfang April bis<br />
Ende Mai wurden an den Eignern 45 Schiffseinheiten abgeliefert.<br />
Auf der ROSA DELMAS bildeten die Rumpf- und<br />
Schlosserarbeiten die 50% des Auftragsvolumens, und<br />
Korrosionsschutzarbeiten – 25% des Auftragsvolumens. Auf dem<br />
Schiff AASLAND des norwegischen Eigners überwogten zu 75%<br />
die Rumpf- und Schlosserarbeiten. Am 16 April hat bei der Werft<br />
das norwegische Schiff TELNES angelegt. Es war noch ein<br />
Massengutschiff zum Kies- und Sandtransport (sehr ähnlich dem<br />
im August 2003 instandgesetzten Schiff TRIMNES). Sehr große<br />
Arbeitsauslastung hatten die Rumpfbauer und Schlosser. Große<br />
Reparaturen wurden auf den Schiffen SPRING BOB und<br />
SPRING DELI eines niederländischen Eigners durchgeführt. Im<br />
Juni <strong>2007</strong> wurden 25 Schiffseinheiten nach der Instandsetzung<br />
abgeliefert.<br />
Zum 31.Mai 2004 wurde Edward Stachoƒ zum<br />
Vorstandsvorsitzenden der SSR GRYFIA SA gewählt. Er wurde<br />
von Aufsichtsrat als Präses der IV Kadenz einberufen, nach der<br />
Erlöschung des Vorstandsmandates der III Kadenz. Beim<br />
Amtseintritt war er 46 Jahre alt. Er hat das Maschinen- und<br />
Schiffbau an der Technischen Universität in Stettin absolviert. Er<br />
promovierte in der Betriebswirtschaft und Ökonomie an der<br />
Universität in Stettin mit einer Doktordissertation: Die<br />
Managementeffektivitätsanalyse in einem Industriebetrieb. In seiner<br />
beruflichen Laufbahn war er Vorstandvorsitzender in den Firmen:<br />
Marlex SA (1999–2004), Waryƒski-Famabud Sp. z o.o. (1998–1999),<br />
ZCh „POLICE“ SA (1994–1998), ZPO ODRA SA (1993–1994)<br />
und als Technischer Geschäftsführer bei der Firma Chemitex<br />
Wiskord SA tätig.<br />
Der Aufsichtsrat hatte beschlossen, das Vorstandsmitgliedwahlverfahren<br />
einzuleiten. Zur Ausschreibung wurden insgesamt 11<br />
Kandidaten angemeldet. Nach der Bewertung am 26. Juni wurde<br />
der beste Kandidat ausgewählt: Herr Waldemar Gill.<br />
Im Juli wurden 24, im August 18 und im September 19<br />
Schiffseinheiten repariert. Im gleichen Monat kam ein französisches<br />
Schiff ROXANE DELMAS mit großem Paket an Rumpf-,<br />
Korrosionsschutz-, Maschinen-, und Schlosserarbeiten. Ende<br />
September hat bei uns die DONNINGTON angelegt mit einem<br />
beträchtlichen Auftragsvolumen. Die DONNINGTON war zuletzt<br />
im Sommer 2002 bei uns. Zur Verlängerungs- und Umbauarbeiten<br />
kam ein dänischer Trawler KRUNBORG. Das Schiff wurde um<br />
7,80 m verlängert. Mitte September wurde auf dem norwegischen<br />
Trawler PN-04 die Spannung angeschaltet und mit dem Probeanlauf<br />
begonnen. Der Eigner wünschte die Metalisierung des Rumpfes mit<br />
Zink. Das Schiff wurde KOSSFJORD (auf den Namen wurde er<br />
getauft) am 18 November dem Eigner übergeben.<br />
Die Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80 befand sich im Wahljahr.<br />
Nach dem von der Wahlkommission festgelegten Wahlkalender<br />
unterlagen alle Gewerkschaftsstrukturen den Neuwahlen. In SSR<br />
GRYFIA SA wurden Wahlen in Organisationsabteilungen durchgeführt<br />
und am 01. Oktober bei der Wahlberichtsversammlung wurde<br />
die neue Betriebsgewerkschaftsführung gewählt. Zum Vorsitzenden<br />
wurde (verdienter und alter Aktivist) Herr Ryszard Borkowski<br />
ernannt. Der stellvertretende Vorsitzende wurde Herr Jerzy Gerth.<br />
Gleichzeitig wurde der vollständige Vorstand der<br />
Betriebsgewerkschaft (33 Mitglieder) und das 11-köpfige Präsidium<br />
gewählt. Aus den Versammelten wurden 26 Personen auserkoren,<br />
unsere Betriebsgewerkschaft bei der Wahlberichtsversammlung am<br />
23. Oktober aller Delegierten aus der Westpommern Region zu<br />
KRUNBORG während des Schiffsumbaus (2004)<br />
KRUNBORG during the conversion works (2004)<br />
KROSSFJORD läuft aus der Werft (2004)<br />
KROSSFJORD is leaving the shipyard (2004)<br />
97
were elected. At the meeting 26 delegates were appointed to<br />
represent the shipyard Union at the Report and Election General<br />
Assembly of the West Pomeranian Delegates. The only<br />
applicant, who eventually turned out to be the winner, was<br />
Bogus∏aw Filarowicz, the chairman of the NSZZ SOLIDA-<br />
RITY ‘80 of the West Pomerania.<br />
In September we completed 14 orders. October closed<br />
with 17 repaired vessels, the most important of which was the<br />
conversion and lengthening of the Danish trawler KRUN-<br />
BORG (actually it came from the Faroe Islands). In November<br />
we completed 13 orders including the construction of<br />
a passenger ship ANGVIK. The considerable load of work<br />
had to be done on the Canadian CRUSADER. The works on<br />
the construction of roof structures on FEEDERMATE and<br />
FEEDERPILOT were well under way. We started building<br />
an insert for JUPITER, the next trawler from the Faroe Islands.<br />
This time the vessel was extended by 10.2 m. That order<br />
was planned to be completed in March 2005, though.<br />
repräsentieren. Der einzige ernannte Kandidat und gleichzeitig der<br />
Sieger wurde Herr Boguslaw Filarowicz, der bisherige<br />
Vorsitzender der Westpommern Region NSZZ SOLIDARITÄT 80.<br />
Im September wurden den Eignern 14 Schiffe übergeben.<br />
Der Oktober wurde mit der Abgabe von 17 Schiffseinheiten<br />
abgeschlossen. Der Wichtigste Auftrag unter ihnen war der Umbau<br />
und Verlängerung des dänischen (exakt des färöischen) KRUN-<br />
BORG. Im November hat unsere Werft 13, im Dezember 20<br />
Schiffseinheiten davon auch ein Bau des kleinen Passagierschiffes<br />
ANGVIK fertiggestellt. Ein großes Arbeitspaket von hauptsächlich<br />
Rumpfarbeiten wurde an kanadischer CRUSADER durchgeführt.<br />
Sehr fortgeschritten waren auch die Überdachungsarbeiten auf den<br />
Schiffen FEEDERMATE und FEEDERPILOT. Wir haben mit der<br />
Verlängerungssektion für den nächsten Trawler JUPITER von<br />
färöischen Inseln begonnen. Diesmal war die Schiffseinheit nach<br />
dem Umbau um 10,20 m länger. Die Fertigstellung des Umbaus<br />
wurde jedoch für den März 2005 geplant.<br />
2005<br />
ANGVIK vor dem Verlassen der Werft (2005)<br />
ANGVIK before leaving the shipyard (2005)<br />
Pressekonferenz nach der Unterzeichnung des Vertrages<br />
über den Bau der 5 Patrouillenboote<br />
Press conference after signing the contract for building five<br />
patrol ships (2005)<br />
In January we completed repairs on 14 vessels. By the<br />
middle of the first month the roofs on car carriers FE-<br />
EDERMATE and FEEDERPILOT were fitted. The shipyard<br />
workers called those structures „the roofs of Paris”.<br />
The car carriers travelled to the ports of Sweden, Holland,<br />
Germany and Great Britain. The cars they carry were<br />
Toyotas and Volkswagens. In February we handed over 10<br />
repaired ships to their owners. The conversion works on the<br />
general cargo vessel IDA RAMBOW were on the way. We<br />
also concluded the large repair of a Norwegian SHARP-<br />
NES. In March we started the repair works on the ship<br />
TERN belonging to an owner from Cyprus. It was a tanker<br />
that required pipe fitting, engine, maintenance and electric<br />
services. March ended with 15 completed orders. Our greatest<br />
success, however, were the contracts, which had been<br />
signed back in February, for the construction of five patrol<br />
ships for the security service of the Kingdom of Norway.<br />
The provisions of the contracts stated that they can be<br />
expanded by another five vessels. There is no doubt that<br />
those five patrol ships were the largest contract in the history<br />
of the shipyard. The vessels will serve to protect the whole<br />
Norwegian coastline within the range of 24 miles as well<br />
as they will be used for rescue missions and environmental<br />
purposes. They will have a working deck on the stern. They<br />
will be equipped with rescue boats. They will be powered by<br />
aDiesel/electric system where two electrical engines propel<br />
two azimuth drives on the stern. The propellers will also serve<br />
as rudders by changing the attack angle. Power will be<br />
transmitted from the electrical engine working without dynamic<br />
impact on the hull. The vessel bows will be equipped<br />
with jet propellers of 20 ton minimal thrust and meet the<br />
strict requirements of the Norwegian environmental regulations.<br />
Main specification: overall length – 47.20 m, speed –<br />
16 knots, fuel tanks – 107 m 3 , drinking water tanks – 95 m 3 ,<br />
accommodation for 20 people. To build one hull we will need<br />
300 tons of steel, while superstructures will require 20<br />
tons of aluminium each.<br />
Asmall ferry for a Norwegian owner marked with<br />
a symbol PN-05 (ANGVIK) was delivered on time. The vessel<br />
was built in compliance with the Norwegian specification.<br />
“A water bus”, as the vessel was called, had been intended<br />
to carry 70 passengers. Its total length was finally changed<br />
to 15.40 m, while its width to 5.50 m.<br />
March 22 is a World’s water day. Water surrounds our<br />
island. And how do we manage to obtain drinking water?<br />
There is an ozone plant in the building of the Chief Power<br />
Engineer’s Department where water pumped from a 40-<br />
meter deep well is treated.<br />
From the hydrophore station in the CPED where water<br />
has been initially conditioned, it is transported via pipelines<br />
to the ozone plant. There, in contact columns water is<br />
mixed with ozone and gravel filtered in order to get rid of<br />
the iron and manganese residues. After it has been filtered<br />
the water is ozone treated again to kill toxic bacteriae and<br />
then pumped to all buildings within the Department area as<br />
drinkable water. The ozone plant is automated and a maximum<br />
pressure is 0.4 MPa. The abyssal water is hard but its<br />
parameters do not exceed standard values. Hard water is<br />
healthy since it provides a lot of macro- and microelements<br />
such as calcium, magnesium, lithium, zinc or cobalt. The<br />
water at the shipyard is tested on the monthly basis by local<br />
sanitary authorities, the Shipyard Laboratory and the local<br />
Water Supply Station Laboratory. The results of these tests<br />
prove the good quality of our water.<br />
In April we repaired 17 vessels. The most work con-<br />
Im Januar haben wir 15 renovierte Schiffseinheiten übergeben.<br />
Mitte Januar wurden die Überdachungen auf den Autotransportschiffen<br />
FEEDERMATTE und FEEDERPILOT fertiggestellt.<br />
Die Werftarbeiter haben die Konstruktion „ Dächer über Paris“ genannt.<br />
Die Autofähren werden in den Häfen in Schweden, Holland,<br />
Deutschland und Großbritannien anlegen. Die beförderten Fahrzeuge<br />
stammen aus dem Hause Toyota und Volkswagen. Im Februar<br />
2005 haben wir den Eignern 10 Schiffseinheiten übergeben, gleichzeitig<br />
wurde Umbau des Stückgutfrachters IDA RAMBOW und Restarbeiten<br />
an norwegischem Schiff SHARPNES durchgeführt. Im<br />
März wurde mit der Instandsetzung des Schiffes TERN für einen zypriotischen<br />
Eigner begonnen. Auf dem Tanker sollten die Rohrleitungs-,<br />
Maschinen-, Korrosionsschutz- und Elektroarbeiten durchgeführt<br />
werden. Der Monat März wurde mit der Abgabe von 15<br />
Schiffseinheiten abgeschlossen. Zum größten Erfolg wurden die<br />
schon im Februar unterschriebene Verträge über den Bau von 5 Patrouillenbooten<br />
für die Küstenwache des Königsreichs Norwegen.<br />
Die Verträge waren mit einer Option für die weiteren 5 Schiffe als Folgeaufträge<br />
versehen. Dieser Vertrag für 5 Patrouillenboote wurde<br />
zweifellos zum größten Auftrag in der Werftgeschichte. Die Schiffe<br />
werden für allgemeinen Küstenschutz in der 24 Meilenzone, für den<br />
Rettungsdienst und für den Umweltschutz in dem ganzen Küstengebiet<br />
von Norwegen angedacht. Die Schiffseinheiten bekommen<br />
Arbeitsdeck im Heckbereich, werden mit den Rettungsbooten ausgestattet.<br />
Mit dem in Norwegen hergestellten Hauptantriebssystem:<br />
Verbrennung-, und Elektroantrieb; zwei Elektromotoren treiben<br />
zwei horizontale Propeller am Heck an. Die Schrauben werden<br />
auch als Steuerung durch variable Einstellung der Propeller verwendet.<br />
Der Antrieb wird durch einen Elektromotor ohne dynamische<br />
Einwirkung auf den Rumpf durchgeführt. Vorne wird die Einheit<br />
mit dem Bugstrahler ausgestattet. Minimaler Pollerzug wird 20 Tonnen<br />
betragen. Die Schiffe werden alle norwegischen Umweltschutzbestimmunen<br />
und Gesetze erfüllen. Technische Daten: LüA von<br />
47,20 m, Geschwindigkeit von 16 Knoten, Kraftstofftanks: 107 m 3 ,<br />
Wassertanks: 95 m 3 und Kabinenkapazität von 20 Personen. Für den<br />
Bau eines Rumpfes wurden 300 Tonnen Stahl und für Überbau<br />
(Brücke) 20 Tonnen Aluminium gebraucht.<br />
Eine kleine Fähre mit dem Symbol N-05 (ANGVIK) für norwegischen<br />
Eigner wurde termingerecht übergeben. Das Schiff wurde<br />
entsprechend dem norwegischen Projekt gebaut. „Der Schwimmende<br />
Bus“, denn so wurde das Schiff genannt, wird für Transport<br />
von 70 Personen geeignet sein. Die Länge über Alles hat sich geändert<br />
und betrug schließlich 15,40 m und die BüA: 5,50 m.<br />
Am 22. März wird der internationale Wasserwelttag gefeiert.<br />
Unsere Insel ist vom Wasser umgeben. Wie wird unsere Trinkwasser<br />
beschaffen? Im Gebäude der Hauptelektrizitätsabteilung<br />
befindet sich ein Ozonaufbereiter und dorthin wird das Wasser aus<br />
der 40 Meter Tiefe nach oben gepumpt, um dort gereinigt und mit<br />
den Rohrleitungen zur Ozonstation weitergeführt zu werden. Weiter<br />
erfolgten die Vermischung mit dem Ozon und die zweistufige Kieselfilterung,<br />
um die Eisen- und Manganpartikel loszuwerden. Nach<br />
der ersten Reinigung wird das Wasser noch Mal mit dem Ozon vermischt,<br />
um eventuellen Bakterien zu beseitigen. Nach diesem Prozess<br />
ist das Wasser sauber genug, um als Trink-Ozonwasser mit der<br />
Pumpe über die Rohrleitungen zu allen Gebäuden geführt zu werden.<br />
Der Antrieb der Ozonanlage erfolgt automatisch bei max.<br />
Druck von 0,4 MPa. Das Wasser ist hart, aber die Wasserhärte überschreitet<br />
nicht die zulässige Norm. Das harte Wasser ist für den<br />
menschlichen Organismus gesund. Dabei werden dem Menschen<br />
viele Makro- und Mikroelemente wie z.B.: Kalk, Magnesium,<br />
Lithium, Zink und Kobalt zugeführt. Die Wasserqualität wir<br />
regelmäßig durch ein unabhängiges und unser Labor geprüft.<br />
Im April wurden 17 Schiffseinheiten fertiggestellt. Der<br />
größte Arbeitsaufwand wurde auf dem schwedischen Schiff IDA<br />
RAMBOW durchgeführt, wo zum größten Teil die Rumpf- und<br />
98
suming was the repair of the Swedish ship IDA RAMBOW,<br />
where most works concerned the hull and shipfitting. In<br />
May we handed over 21 vessels. There was a great deal of<br />
work to be done on an English gas carrier LPG TRAQU-<br />
AIR. The works included mainly hull repair. All in all, the<br />
repair of that ship took us 12 thousand working hours.<br />
In June two British ships arrived – DURRINGTON<br />
and STORRINGTON that required a lot of maintenance,<br />
hull and engine works. June saw 17 completed orders. The<br />
Russian trawler STRELEC (whose name was changed to<br />
KRAWCZENKO) left the shipyard after 112 days. The workload<br />
on that ship amounted to 18 thousand working hours<br />
delivered both by the shipyard and our subcontractors. The<br />
majority of works included hull, shipfitting and maintenance<br />
services.<br />
On June 27 we launched a long expected initial plate<br />
cutting for the first patrol ship. The elements were cut at the<br />
prefabrication section of the Hull Department and were<br />
used to construct the ship’s sections which were put together<br />
into three blocks. In March 2006 the 300-ton hull was<br />
supplemented with a 28-ton aluminium superstructure.<br />
In July we completed 18 orders. August was concluded<br />
with another 21 vessels. The widest range of works was<br />
done on a Polish ship RUBIN, where hull and shipfitting services<br />
prevailed. In September and October we repaired 20<br />
ships a month. The most work consuming were the repairs<br />
of DALLINGTON and GENERA¸ GROT-ROWECKI. In<br />
November 12 vessels were handed over to the owners. The<br />
most elaborate repair was completed on ROD¸O. In December<br />
our schedule included the conversion of the Norwegian<br />
seismic ship SCAN RESOLUTION. We could not complain<br />
– we had loads of contracts that winter.<br />
2005 was the year when the 25th anniversary of SOLI-<br />
DARITY Trade Unions was celebrated. On this occasion<br />
the shipyard’s NSZZ SOLIDARITY ‘80 invited over 100 guests<br />
from all over Poland who were awarded with silver and<br />
bronze badges of merit. Throughout Poland many concerts,<br />
festivals and ceremonies were held. On August 26 a spectacular<br />
concert of Jean Michel Jarre took place in Gdaƒsk<br />
Shipyard. The concert was titled “Space of Freedom”. On<br />
August 29 Marian Jurczyk, the President of Szczecin, laid<br />
flowers and wreaths on Monument to the Dignity of Man.<br />
Also in 2005 we celebrated another two 50th anniversaries:<br />
of Yacht Club GRYFIA and the shipyard’s magazine<br />
„<strong>Gryfia</strong>”. The sailing yacht section, which was founded in<br />
1955, was headed by Wilhelm Pustelnik, the shipyard’s director.<br />
The members of the section built 17 small sailing yachts<br />
and repaired a pre-war sea yacht Apis, on which they set out<br />
on their first voyage. Fifteen years later the section began the<br />
construction of four GRYFIA 24 type yachts named Ziemowit,<br />
Domas∏aw, Warcis∏aw and Racibór. They vessels are still<br />
in operation. The Commanders were: Tadeusz Czachoƒ, Andrzej<br />
Sperczyƒski and Stanis∏aw Ozimek. In 1980 the sailing<br />
yacht section was transformed into the Yacht Club GRYFIA<br />
whose Commander was Ludwik Chlewicki. In the same year<br />
a seagoing yacht Bogus∏aw X was built. The present Commander<br />
of the Yacht Club is Stefan Âwita∏a.<br />
”<strong>Gryfia</strong>” – the shipyard’s magazine is the eldest public<br />
initiative in the West Pomeranian region. Its first issue was<br />
released on 3 November 1955 and was titled “The Repair<br />
Worker’s Voice” (“G∏os Remontowca”). Its chief editors<br />
were: Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz,<br />
Czes∏aw Socha and Jaros∏aw Marcin Chudzik. Initially<br />
the magazine was a fortnightly, then a monthly. Presently<br />
it is issued on a quarterly basis. The first editing team<br />
consisted of 13 people. The magazine has always been edited<br />
by the shipyard employees.<br />
In October the first sections of the patrol ship were<br />
completed in cooperation with GRYFIA-Service, the Harbour<br />
Central Mechanical Workshop (PCWM), Poltrampservice<br />
in ÂwinoujÊcie (aluminium superstructure). The documentation<br />
was still a problem. On 16 December two blocks (the<br />
stern and the bow) were transported to the Dock No 2. The<br />
hull was launched at the beginning of January 2006.<br />
Schlosserarbeiten ausgeführt wurden. Im Mai wurden 21 Schiffe<br />
übergeben. Eine große Instandsetzung wurde an englischen Gastanker<br />
LPG TRAQUAIR vorgenommen. Es waren vor Allem<br />
Rumpfarbeiten. Insgesamt wurden auf dieser Einheit 12 Tausend<br />
Arbeitsstunden verwendet. Im Juni wurden zwei englische Schiffe<br />
DURRINGTON und STORRINGTON bei uns empfangen. An ihnen<br />
sollten Korrosionsschutzarbeiten, Rumpf-, und Maschinenarbeiten<br />
durchgeführt werden. Der Juni wurde mit 17 übergebenen Schiffseinheiten<br />
beendet. Nach 112 Tagen der Renovierungsarbeiten hat<br />
uns der russische Trawler STRELEC, der nach der Reparatur zu<br />
KRAWCZENKO wurde, verlassen. Auf dieser Einheit wurden 18<br />
Tausend Arbeitsstunden verwendet und Großteil davon für Rumpf,<br />
Schloss- und Korrosionsschutzarbeiten.<br />
Am 27. Juni hat das langersehene Schneiden der Sektionsbleche<br />
für das erste Patrouillenboot. Die ausgeschnittenen vorgefertigten<br />
Elemente von der Rumpfabteilung wurden zum Zusammenbau<br />
der einzelnen Schiffsektionen, die in drei Blöcken aufgeteilt<br />
wurden, verwendet. Auf den 300 Tonnen schweren Rumpf wurde<br />
im März 2006 der über 28 Tonnen wiegende Überbau aufgesetzt.<br />
Im Juli wurden den Eignern 18, im August 21 Schiffe übergeben.<br />
Der größte Arbeitsanfang wurde an dem polnischen Schiff RU-<br />
BIN, wo überwiegend Rumpf-, und Schlosserarbeiten ausgeführt<br />
wurden, getrieben. Im September und Oktober wurden 20 Schiffseinheiten<br />
fertiggestellt. Die meisten Arbeitsstunden wurden auf<br />
den Schiffen DALLINGTON und GENERA¸ GROT-ROWECKI<br />
geleistet. Im November wurden nach der Instandsetzung an die<br />
Eigner 12 Schiffe übergeben. Der größte Arbeitsaufwand fand auf<br />
dem Schiff ROD¸O statt. Im Dezember wurde mit dem Umbau<br />
eines norwegischen seismischen Schiffes SCAN RESOLUTION begonnen.<br />
In Wintermonaten hatten wir viel Arbeit.<br />
Im Jahr 2005 feierte die Gewerkschaft SOLIDARITÄT<br />
ihr 25jähriges Bestehen. Aus diesem Anlass hatte die Werftgewerkschaft<br />
ZKZ NSZZ SOLIDARITÄT über 100 Personen in die GRYFIA<br />
Werft eingeladen. Es wurden Silber- und Bronzeverdienstmedaillen<br />
den verdienten Gewerkschaftsaktivisten vergeben. In ganz Polen<br />
wurden zu 25 Jahrestag der Gewerkschaft SOLIDARITÄT Konzerte<br />
und Feierlichkeiten veranstaltet. Der interessanteste Konzert des<br />
Musikers Jean Michael Jarre fand am 26. August unter dem Titel:<br />
„Der Raum für Freiheit“ auf dem Werftgelände der Danziger<br />
Werft statt. Am 29. August unter dem Werftarbeiterdenkmal „Um<br />
die Wurde des Menschen“ wurden Blumen und Kränze u.a. durch<br />
den 1. Bürgermeister von Stettin Herrn Marian Jurczyk niedergelegt.<br />
Im Jahr 2005 feierte Yacht Club GRYFIA sein 50 Jähriges Bestehen<br />
und genauso unsere Werftzeitung. Die im Jahr 1955 gegründete<br />
Segelabteilung wurde vom Werftdirektor Herrn Wilhelm Pustelnik<br />
ehrenamtlich geleitet. Seitdem haben die Mitglieder 17 kleine Jachten<br />
gebaut und eine Seejacht APIS aus Vorkriegszeit restauriert, mit<br />
der sie ihre erste Segeltour unternahm. 15 Jahre später wurde mit<br />
dem Bau von 4 Jachten des Typus GRYFIA 24 begonnen. Diese Jachten<br />
mit den Namen ZIEMOWIT, DOMOS¸AW, WARCIS¸AW<br />
und RACIBOR sind bis heute im Betrieb. Es waren die folgenden<br />
Kommodore tätig: Herr Tadeusz Czachoƒ, Herr Andrzej Sperczyƒski,<br />
Herr Stanis∏aw Ozimek. Im Jahr 1980 ist aus der Segelabteilung<br />
ein Yacht Club GRYFIA entstanden, wo als Kommodore Herr Ludwik<br />
Chlewicki die Führung übernahm. In diesem Jahr ist eine Jacht<br />
A-Klasse BOGUS¸AW X entstanden. Aktuell erfüllt Herr Stefan<br />
Âwita∏a die Kommodorefunktion. Die Betriebszeitung „<strong>Gryfia</strong>“ ist<br />
die älteste als Bürgerinitiative gegründete Zeitung in Westpommern.<br />
Die erste Ausgabe wurde am 03.01.1955 herausgebracht und<br />
trug den Namen „G∏os Remontowca“. Die Zeitung wurde in der<br />
Reihenfolge von Herren: Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk,<br />
Janusz WaÊkiewicz, Czes∏aw Socha und Jaros∏aw Marcin Chudzik<br />
redigiert. Anfangs erschien die Zeitung jede zwei Wochen, dann<br />
monatlich und zuletzt vierteljährlich. Die ersten Ausgaben wurden<br />
von 13 Mitarbeitern mitgestaltet. Es waren immer die Werftmitarbeiter,<br />
die diese Zeitung redigierten.<br />
Im Oktober wurden die ersten Schiffssektionen des Patrouillenboots<br />
zusammengestellt. Außer unserer Werft waren noch folgende<br />
Firmen an dem Auftrag beteiligt: GRYFIA-Service, Zentrale<br />
Mechanische Hafenwerkstatt, Poltrampservice in Swinemünde<br />
(Alubrücke – Überbau). Weiterhin bekamen wir die technischen<br />
Unterlagen mit Verspätung. Am 16. Dezember wurden<br />
2 Sektionsblöcke (Bug und Heck) in dem Dock Nr. 2 zusammengesetzt.<br />
Anfang Januar 2006 hatte der Stapellauf des Rumpfes stattgefunden.<br />
Starten mit dem Blechzuschnitt für das erste<br />
Patrouillenboot<br />
Initial plate cutting for the first patrol ship (2005)<br />
Autofährschiffe während der Deckumbauarbeiten (2005)<br />
Deck conversions works on the car carriers (2005)<br />
99
2006<br />
NORNEN – das erste Patrouillenboot (2006)<br />
NORNEN – the first patrol ship (2006)<br />
In 2005 SSR GRYFIA SA’s sales revenue amounted<br />
to 145 million. That result was higher than expected and as<br />
far as the repair services are concerned it exceeded the revenue<br />
in 2004. All in all, 205 vessels were repaired, similarly<br />
to 207 ships in 2004. Therefore the company’s financial situation<br />
was very good. In 2005 the shipyard saw a several<br />
million net profit, which was the best financial result among<br />
Polish repair shipyards whose majority shareholder is the<br />
State Treasury. At the end of the year the shipyard employed<br />
1205 staff. Each month our subcontractors’ 400 workers<br />
found jobs here. In 2005 an average salary increased by 560<br />
PLN, i.e. by 22% in comparison to 2001. The salaries grew<br />
in all the remuneration groups. Traditionally, the best sales<br />
(about 30% of the turnover, 98 repaired vessels) were<br />
achieved thanks to the good cooperation with German ship<br />
operators. For many years ship operators from Norway,<br />
Great Britain and Cyprus have been our best customers.<br />
Another group of our regular customers have been operators<br />
from Holland, Iceland, Sweden, Greece and Russia, although<br />
their share in our revenues is smaller. Domestic ship<br />
owners rarely commission repair services at our shipyard.<br />
Also, the shipyard signed very important contracts for building<br />
five patrol ships with the option to extend the order by<br />
another five vessels. GRYFIA outbidded several European<br />
competitors at very difficult tender terms. The shortlist consisted<br />
of two Norwegian and one Spanish shipyards, but<br />
only GRYFIA passed successfully the tender procedures.<br />
Thanks to such important long-term contracts our shipyard<br />
has become more interesting for the customers on the European<br />
market. The Marketing Department received an increased<br />
number of enquiries, mainly concerning the building<br />
of small vessels for special purposes. It demonstrated<br />
that there was a niche on the market which could be interesting<br />
for our company. It also proved that the shipyard had<br />
been heading in the right direction. We have aimed at creating<br />
favourable conditions for maintaining production continuity<br />
and, which is even more essential for the shipyard<br />
development, for more effective use of our production potential<br />
and for a significant reduction of costs. In a longer<br />
perspective the company is planning to explore new Asian<br />
markets and to find customers there. Our good financial results<br />
have resulted from the changes in management methods.<br />
Following the development guidelines for GRYFIA<br />
the unnecessary property has been sold out, the employment<br />
structure has been rationalised by shifting workers<br />
from one department to another and the marketing and<br />
technical departments have been restructured. Moreover,<br />
a new system of workforce monitoring and a motivating remuneration<br />
system have been implemented. An integrated<br />
Axapta computer system is being introduced in all the shipyard’s<br />
departments.<br />
The Board has created a development strategy to<br />
2010. One of its main principles is the company privatisation.<br />
In 2005 an Initiating Group was established whose goal<br />
was to support the privatisation. According to the Board’s<br />
concept the main shareholders and investors will be<br />
the shipyard employees. As Edward Stachoƒ, the President,<br />
says – the main focus is put on keeping and retain<br />
GRYFIA’s position on its present markets (of ship repairs,<br />
conversions and building).<br />
In the first months of the year we were busy doing conversion<br />
works on SCAN RESOLUTION, TRONES and<br />
VERTIGO. On the Norwegian vessel TRONES we dealt<br />
mostly with maintenance and hull works.<br />
On VERTIGO belonging to a Greek owner hull, electrical<br />
and machinery works prevailed. A wide range of hull<br />
services were provided on EIDE BARGE 37. We concluded<br />
January with 13 completed orders. In February the figures<br />
were even better – 18, in March – 10. In the first decade of<br />
April a German ship NDS PRODIGY arrived, also with hull<br />
works to do. We were also working on the insert for the<br />
trawler GARDAR. There was more and more work to do,<br />
but the number of workers was falling, so the management<br />
hired welders and hull-fitters from P∏ock and Ukraine.<br />
At the end of February and in the middle of March<br />
2006 the Management Board member and the Supervisory<br />
Board were elected. Tomasz ¸ozowski was elected the Management<br />
Board member while Henryk Stasiak and Jaros∏aw<br />
Bogacki became the members of the Supervisory Board.<br />
Both bodies made important decisions to build a hazardous<br />
waste neutralising system and to modernise the shipyard’s<br />
heating system – to change to gas heating. The decisions<br />
concerned also the renovation of staff social premises<br />
in Building G-102 as well as the sale of the workers’ hostel.<br />
The Ordinary General Assembly that took place on<br />
June 29 endorsed the financial report and decided that the<br />
2005 profits diminished by the dividend would be spent on<br />
investments and bonuses for employees. The members of<br />
the Management and Supervisory Boards received a vote of<br />
Die Verkaufserlöse der SSR GRYFIA S.A. im Jahre 2005 haben<br />
145 Millionen PLN betragen. Dieses Ergebnis lag höher als geplant<br />
und überstieg den Vorjahreswert aus dem Jahr 2004 im Schiffsreparatursegment.<br />
Insgesamt wurden 205 Schiffseinheiten instandgesetzt,<br />
ähnlich wie im Jahr 2004, wo 207 Einheiten überholt wurden.<br />
In diesem Zusammenhang war die finanzielle Lage unserer Werft<br />
entsprechend sehr gut. Im Jahre 2005 wurde ein Nettogewinn in zweistelliger<br />
Millionhöhe erwirtschaftet, der das Beste Ergebnis unter<br />
allen polnischen Reparaturwerften darstellte, wo der Staatschatz der<br />
Hauptaktionär ist. Die Beschäftigung am Jahresende hat 1205 Mitarbeiter<br />
betragen. Jeden Monat hat unsere Werft GRYFIA die 400 Subunternehmermitarbeiter<br />
beschäftigt. Das Lohnniveau ist seit 2001<br />
durchschnittlich um 560 PLN. d.h. um 22% gestiegen. Der Aufstieg<br />
vom Durschnittslohn fand in allen Lohntarifgruppen statt.<br />
Der größte Verkaufsumsatz (ca. 30% des Gesamtumsatzes,<br />
98 überholten Schiffseinheiten) wurde dank der traditionell guten<br />
Zusammenarbeit mit den deutschen Kontrahenten erzogen. Zu<br />
unseren Hauptauftraggebern gehören seit vielen Jahren die Reedereien<br />
aus Norwegen, Großbritannien und Zypern. Aber auch die<br />
Kunden aus Holland, Island, Schweden, Griechenland und Russland<br />
mit den kleinen Umsätzen gehören zur Stammkundschaft. Der<br />
Schiffsreparaturenanteil für die polnischen Reedereien ist<br />
verhältnismäßig klein. Sehr große Bedeutung hatte der Bauauftrag<br />
auf die 5 Patrouillenboote mit einer Bauoption für weitere 5 Nachfolgerexemplare.<br />
GRYFIA hatte eine schwierige Ausschreibung mit<br />
vielen europäischen Werften gewonnen. In Endetappe wurde GRYFIA<br />
in den engeren Bewerberkreis aufgenommen und konnte sich gegenüber<br />
vieren renommierten Werften aus Europa, darunter zwei aus<br />
Norwegen und einer aus Spanien, behaupten. Das Unterzeichen von<br />
solch bedeutenden und langfristigen Verträgen hat in ganzer<br />
Europa die Aufmerksamkeit auf unsere Werft gelenkt. Die Marketingabteilung<br />
hat seitdem sehr viele Anfragen bekommen, meistens des<br />
Baus von kleinen für spezielle Aufgaben gedachten Schiffseinheiten<br />
betreffend. Es hat die Strategie der Werft bestätigt, dass es<br />
eine Marktnische auf dem Sektor der kleinen Schiffseinheiten gibt.<br />
Es wurden weitere Schritte unternommen, um die Wettbewerbsfähigkeit<br />
der Werft aufrechtzuerhalten, was sehr wichtig für die<br />
Weiterentwicklung der Werft ist, um die volle Auslastung des Produktionspotenzials<br />
zu gewährleisten und um die Produktionskosten<br />
zu senken. Als Weiterentwicklung plant unsere Werft langfristig die<br />
Reedereien aus dem noch nicht eroberten asiatischen Raum<br />
für unsere Dienstleistungen zu gewinnen.<br />
Die gute finanzielle Lage war die Konsequenz der positiven<br />
Änderungen im Unternehmensführungsstill. Auf Grund der ständigen<br />
Einführung von neuen Entwicklungskonzepten der GRYFIA<br />
Werft, wurden unnötigen Außenstände veräußert, es wurden diversen<br />
Reorganisationsmaßnahmen in der Produktions-, Marketing-,<br />
und Technischer Abteilung durchgeführt. Es wurde ein neues Arbeitsnormalisierungssystem<br />
eingeführt und neues motivationsbezogene<br />
Mitarbeiterentlohnungssystem. Es wurde vollständige Informalisierung<br />
durch den Einsatz eines integrierten System Axapta eingeführt,<br />
das alle Tätigkeitsbereiche auf der Werft einschließt.<br />
Der Vorstand hat eine Entwicklungsstrategie bis zum Jahr<br />
2010 vorgestellt. Eins der wichtigsten Ziele ist die Privatisierung der<br />
Werft. Im Jahre 2005 wurde eine Initiative einberufen, um den Privatisierungsprozess<br />
zu unterstützen. Das von Vorstand ausgearbeitete<br />
Privatisierungskonzept seht vor, die Privatisierung mit allen Mitarbeitern<br />
als zukünftigen Aktionären und Investoren durchzuführen.<br />
Nach Aussage von dem Präses Herrn Edward Stachoƒ wird der geplante<br />
Weiterentwicklungsschwerpunkt der Firma, im Erhalt und<br />
Zementierung der Marktstellung der GRYFIA Werft in den Reparaturschiffsbau,<br />
Umbau und Schiffneubau liegen.<br />
In den ersten Monaten des Jahres hat ein wichtiger Umbau der<br />
Schiffseinheiten SCAN RESOLUTION, TRONES und VERIGO<br />
statt gefunden. Auf der TRONES (norwegischer Eigner) überwogten<br />
die Rumpf-, und Korrosionsschutzarbeiten. Auf der VERTIGO<br />
(griechischer Eigner) wurden außer Rumpf-, auch die Elektro-, und<br />
Maschinenarbeiten durchgeführt. Ein großer Arbeitsumfang im<br />
Rumpfbereich war auf der EIDE BARGE 37 durchzuführen. Der<br />
Januar endete mit 13 übergebenen Schiffseinheiten. Im Februar<br />
stieg die Zahl der Schiffsabgaben auf 18 und im März haben wir 10<br />
Einheiten übergeben. In der ersten Aprildekade hat bei uns ein<br />
deutsches Schiff NSD PRODIGY angelegt, um die Rumpfarbeiten<br />
durchführen zu lassen. Gleichzeitig bauten wir die Verlängerungssektion<br />
für den Trawler GARDAR. Die Arbeit war kein Ende und die<br />
Werftmitarbeiterzahl zu gering. Es kam zu Engpässen. Deshalb wurden<br />
neue Facharbeiter: Schweißer und Rumpfsmonteure aus P∏ock<br />
und aus der Ukraine geholt.<br />
Ende Februar und Mitte März 2006 wurden die Wahlen<br />
für den Vorstandsmitglied und den Aufsichtsrat gehalten. Es wurden<br />
entsprechend Herr Tomasz ¸ozowski und Herren Henryk Stasiak<br />
und Jaros∏aw Bogacki gewählt. Der Vorstand und der Aufsichtsrat<br />
hat beschlossen, das Werftheizungssystem auf Gasheizung zu ändern<br />
und eine Anlage zur umweltgerechten Verwertung der schädlichen<br />
und gefährlichen Abfälle zu bauen. Die Entscheidungen betrafen<br />
einer Modernisierung der Sozialeinrichtungen im Gebäude G-102<br />
und des Verkaufs von Arbeiterhotel.<br />
Die am 29. Juni stattgefunde Hauptversammlung hatte der<br />
Finanzbericht angenommen und festgelegt, dass der Gewinn aus<br />
100
approval for their activity in 2005. The OGA appointed the<br />
following members of the 4th term Supervisory Board:<br />
Henryk Stasiak, Jaros∏aw Bogacki and the representatives<br />
of the State Treasury Marek Klimkiewicz, Aleksandra Grzesiuk<br />
and Gra˝yna Maniak. On its meeting on July 8 the Board<br />
was constituted. Marek Klimkiewicz was elected its President,<br />
Boles∏aw Gronkowski and Zenon Wojtas were chosen<br />
to the national structures of the maritime workers’ trade<br />
union WZZPGM. Boles∏aw Gronkowski was elected Vice<br />
Chairman, while Zenon Wojtas became the Head of the<br />
Audit Commission.<br />
It seems worthwhile to mention the repair of SCAN<br />
RESOLUTION which was the first seismic ship serviced by<br />
our shipyard. The vessel was built in Quebec, Canada in<br />
1983. Its first redevelopment took place in Los Angeles,<br />
USA in 1990. The main aim of the redevelopment commissioned<br />
to GRYFIA was the assembly of six lifts – two streamer-seismic<br />
and four umbilical, seismic pulse generators<br />
and a helideck.<br />
Because of the additional equipment the ship’s stability<br />
and displacement had to be increased. Following the<br />
constructors’ calculations new displacement tanks – sponsons<br />
were designed. According to the information from<br />
geo-physicians working on the ship the vessel operates by<br />
means of a regularly transmitted and received seismic wave.<br />
The wave is produced by a system of high pressure (140 bar)<br />
air compressors. High pressure conduits are hauled 120-150<br />
meter behind the ship at the depth of 6 meters by means of<br />
the umbilical lifts. Special cylinders at the end of conduits<br />
produce impulses.<br />
The signal is reflected off the bottom and then it is received<br />
by a seismic cable drawn 8-10 kilometres behind the<br />
ship at the depth of about 6 meters. By means of the seismic<br />
– streamer lifts impulses are transmitted with varied frequencies<br />
every 12.5 m, 37.5 m or 50 m. The wave returns every<br />
9 seconds. The seismic cables end with so called Tail Boys<br />
equipped with GPS that communicates with the vessel in order<br />
to position precisely the examined sea bed area and to<br />
control the course. The geo-physicians deal with the acquired<br />
data interpretation. They are able to detect oil and gas<br />
deposits and define their capacity. If the ship hauls many cables,<br />
the picture of the sea bed structure is three-dimensional.<br />
Before the SCAN RESOLUTION redevelopment only<br />
a2Dprojection could be achieved. The works on the first<br />
seismic ship ever serviced by GRYFIA lasted from November<br />
2005 and cost 280 tons of steel.<br />
By the end of May about 1 400 tons of steel had been<br />
collected from the warehouse. Over 60% of sheet plates,<br />
steel sections and rods were used for building and redevelopment<br />
works (SCAN RESOLUTION, the patrol ships,<br />
GARDAR). Another vessel to be redeveloped was JUPI-<br />
TER, but in this case it was mostly pipe- and shipfitting that<br />
needed to be done. The Norwegian ship TINNES required<br />
a great load of work, the main task being the redevelopment<br />
of the dry bulk cargo transshipment system. TINNES required<br />
the exchange of 60 tons of steel. Its characteristic 80<br />
t boom was prolonged by 7 meters. The staff of each of the<br />
shipyards departments found themselves a job on that ship.<br />
The consumption of labour on TINNES exceeded 50 thousand<br />
hours. In April we completed works on 12 vessels, in<br />
May – on 19, while June ended with 15 completed orders.<br />
In May we did some ”face lifting” to the sailing yacht DAR<br />
SZCZECINA that won the Tall Ships’ Races in class C in<br />
August. In July we completed 14 orders.<br />
On 6 August 2006 a naming ceremony of the first patrol<br />
ship took place at Wa∏y Chrobrego in Szczecin. The vessel<br />
NORNEN was named by Ingelin Killengreen, National<br />
Police Commissioner of the Norwegian Police. The owners<br />
of the vessels built by GRYFIA are two private shipping<br />
companies from Fosnavag: Remoy Management AS (3 vessels<br />
plus three options), Remoy Shipping AS (two vessels<br />
plus two options). The value of the contracts exceeded<br />
160m PLN plus 160m PLN with an option to buy more if the<br />
orderers are satisfied with the first five vessels. The representatives<br />
of the shipping companies and administration authorities<br />
highly valued the quality and reliability of the ferries<br />
and the trawler completed the year before. They also<br />
appreciated the fact that the shipyard met the requirements<br />
of ISO 9001 and ISO 17025. In August we concluded 12<br />
contracts. The most labour consuming were the works on<br />
the vessel BATALIONY CH¸OPSKIE. In August we repaired<br />
car carriers WESER HIGHWAY and ISAR HIGHWAY.<br />
At the end of the month the hull of the third patrol ship was<br />
ready. In September we handed over 17 ships. It was a trawler<br />
GARDAR where the range of redevelopment works<br />
was the widest. In October the results were slightly worse –<br />
just 13 vessels including the first patrol ship. In November<br />
we were even less successful – 12 ships were completed. It<br />
was JUPITER where we worked the hardest. The redevelopment<br />
of that vessel started back in May. In the eleventh<br />
month of the year 2006 we repaired an ocean-going rescue<br />
tug POSEJDON belonging to the Polish rescue forces in<br />
Gdynia. In the 1990s an identical Russian tug ATRYA moored<br />
in GRYFIA. This type of vessels are used to haul scrap<br />
dem Jahr 2005, nach Abzug der Dividende des Staates, für die<br />
zukünftige Investitionen und für Prämienauszahlung an die Mitarbeiter<br />
verwendet wird. Der Aufsichtsrat und der Vorstand wurden<br />
für das Geschäftsjahr 2005 entlastet. Die Hauptversammlung hatte<br />
die folgenden Aufsichtsratmitglieder für die V Kadenz einberufen:<br />
Herrn Henryk Stasiak, Herrn Jaros∏aw Bogacki und als Staatsschatzvertreter:<br />
Herrn Marek Klimkiewicz, Frau Aleksandra Grzesiuk<br />
und Frau Gra˝yna Maniak. Bei der Sitzung am 8. Juli wurde die<br />
Aufsichtsratzusammensetzung als rechtskräftig erklärt und zum Vorsitzender<br />
– Herrn Marek Klimkiewicz ernannt. Die Herren Boles∏aw<br />
Gronkowski und Zenon Wojtas wurden zu den Landesorganisationen<br />
der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der Meereswirtschaft<br />
delegiert. Herr B. Gronkowski wurde zum stellvertretenden<br />
Vorsitzenden der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der<br />
Meereswirtschaft gewählt und Herr Z. Wojtas zum Vorsitzenden des<br />
Revisionssausschusses.<br />
Es ist einer Erinnerung wert: Die Überholung von der SCAN<br />
RESOLUTION – das erste seismische Schiff, das bei unserer Werft<br />
anlegte. Das Schiff wurde im kanadischen Quebec im Jahre 1983<br />
gebaut. Der erste Umbau erfolgte in Los Angeles im Jahre 1990. Der<br />
Hauptzweck des Umbaus in unserer Werft war die Montage von<br />
sechs Lifte, zwei Streamer – seismisch, vier Lifte umbilical – seismischen<br />
Luftkanonen und eines Hubschrauberlandedecks – helideck’s.<br />
Auf Grund der Zusatzausstattung wurde erforderlich, die Stabilität<br />
und Auftrieb des Schiffes zu erhöhen. Nach den Konstruktionsänderungen<br />
wurden neue Auftriebstanks vorgesehen. Nach der<br />
Rücksprache mit den auf dem Schiff arbeitenden Geophysikern, arbeitet<br />
das Schiff nach dem Prinzip des Sendens und Empfanges von seismischen<br />
Wellen. Zur Erzeugung der Welle dient ein Druckkompressorsystem<br />
mit dem Arbeitsdruck von 140 bar. Die Hochspannungsleitung<br />
wird hinter dem Schiff in der Entfernung von 120-150 m und<br />
ca. 6 m Tiefe mit den umbilical – Liften gezogen. Mit Hilfe von speziellen<br />
Zylindern am Ende der Hochspannungsleitung werden die<br />
Impulse erzeugt. Für den Empfang des vom Meeresboden reflektierten<br />
Signals dient ein seismisches Kabel, das hinter dem Schiff in<br />
Entfernung von 6-10 km und in der Tiefe von ca. 6 m gezogen wird.<br />
Mit Hilfe von Seismischen Streamern werden Impulse mit verschiedener<br />
Frequenz je 12,5 und 37,5 m oder 50 m abgeschickt. Die<br />
Rückkehr der Welle erfolgt je 9 Sekunden. Die seismischen Kabel<br />
enden mit s.g. Tail Boy und sind mit GPS-System ausgestattet, das<br />
mit der Schiffseinheit ständig kommuniziert, um die Meeresbodenlokalisierung<br />
und Schiffskurs zu kontrollieren. Mit der Verwertung<br />
der Daten befassen sich die Geophysiker. Sie sind in der Lage, das<br />
Vorhandensein und der Umfang von eventuellen Öl-, und Gasvorkommen<br />
zu bestimmen. Wenn mehr von den seismischen Kabel gezogen<br />
wird, wird es möglich sein, der Meeresboden in 3D –Projektion<br />
darzustellen. Bis jetzt wurde auf der SCAN RESOLUTION nur<br />
die 2D–Projektion verwendet. Der Umbau des ersten seismischen<br />
Schiffes hat bis November 2005 gedauert und dabei wurden 280<br />
Tonnen Stahl verwendet. Bis Ende Mai wurden aus dem Lager ca.<br />
1400 Tonnen Stahl genommen. Über 60% Blech, Stahlprofilen und<br />
Stabstahl wurden für die Neu-, und Umbauten verwendet (SCAN<br />
RESOLUTION, Patrouillenboote, GARDAR).<br />
Das nächste Schiff für den Umbau wurde JUPITER. Dort<br />
haben wir hauptsächlich Schloss-, und Rohrleitungsarbeiten durchgeführt.<br />
Sehr viel Aufwand verlangte die Reparatur des norwegischen<br />
Massengutschiffes TINNES. Der Hauptauftrag betraf den<br />
Umbau des Ladesystems für das Ladegut. Bei TINNES wurden 60<br />
Tonnen Stahl ausgetauscht. Der charakteristische für diese Schiffseinheit<br />
Baum (Gewicht von 80 Tonnen) wurde um 7m verlängert.<br />
Jede Werftabteilung hat eine Aufgabe auf dieser Einheit zu erfüllen<br />
gefunden. Der Arbeitsaufwand betrug 50.000 Arbeitsstunden. Im<br />
April wurden an die Eigner 12 Schiffseinheiten übergeben, im Mai<br />
19 und in Juni 15. Im Mai haben wir „kosmetische Arbeiten“ an der<br />
Jacht DAR SZCZECINA durchgeführt, die in August die Regatta<br />
TALL SHIPS‘ RACES in der C – Klasse gewonnen hat. Im Juli wurden<br />
in unserer Werft 14 Schiffe an die Eigner übergeben.<br />
Am 6. August 2006 am Chrobry Wall in Stettin wurde das<br />
erste Patrouillenboot geweiht. Die Einheit hat den Namen<br />
NORNEN bekommen und wurde von der Chefin der norwegischen<br />
Polizei – Frau Ingelin KIllengreen getauft. Die Reeder der gebauten<br />
Schiffe sind zwei private Schiffsgesellschaften aus Fosnavag: Remøy<br />
Management AS (3 Einheiten + 3 optional) und Remoy Shipping<br />
AS (2 Einheiten + 2 optional).<br />
Der Vertragswert überstieg 160 Millionen PLN und zusätzlich<br />
160 Millionen PLN als Option im Falle termingerechter und fachmanischer<br />
Vertragserfüllung bei den ersten 5 Schiffseinheiten. Die Vertreter<br />
des Eigners und der Verwaltungsbehörden haben unsere sehr<br />
hohe Qualität bei der Fertigstellung der Fährschiffen und des Trawlers<br />
und deren Zuverlässigkeit sehr geschätzt. Von größer Bedeutung<br />
war die Erfüllung durch die Werft der Kriterien der ISO 9001 und<br />
der ISO 17025 Norm.<br />
Im August haben wir 12 Schiffe übergeben. Der größte Arbeitsaufwand<br />
wurde auf der BATALIONY CH¸OPSKIE getrieben. Im<br />
August haben wir außerdem noch Autofähren WESER HIGHWAY<br />
und ISAR HIGHWAY überholt. Am Ende des Monats wurde der<br />
dritte Rumpf des Patrouillenschiffes beendet. Im September wurden an<br />
die Eigner 17 Schiffe übergeben. Der wichtigste unter ihnen war der<br />
Trawler GARDAR, auf dem diverse umfangreiche Umbauarbeiten<br />
durchgeführt wurden. Im Oktober wurden nur 13 Schiffe übergeben,<br />
davon das erste Patrollschiff. Der November war noch bescheidener<br />
und es wurden 12 Schiffe übergeben. Die meiste Arbeit wurde bei<br />
der JUPITER errichtet. Die Arbeiten auf diesem Schiff haben seit<br />
Mai gedauert. Im November wurde ein Schlepper POSEJDON<br />
GAS TINY – Gastanker im Dock (2006)<br />
GAS TINY – gas carrier in a dock (2006)<br />
Das Manöver der Werftfeuerwehr (2006)<br />
The shipyard fire fighters’ practice (2006)<br />
SCAN RESOLUTION vor der Beendigung der<br />
Umbauarbeiten (2006)<br />
SCAN RESOLUTION: the conversion about<br />
to be completed (2006)<br />
GARDAR nach der Schiffsverlängerung (2006)<br />
GARDAR after lengthening (2006)<br />
101
ships wrecks as well as for rescue purposes. In November we<br />
performed a minor repair of a German bulk carrier ELIZA-<br />
BETH BOLTEN. That task was interesting because of the<br />
height of its superstructure. It was 7 floor high measuring<br />
from the side level. Unfortunately there was no lift so some<br />
of the workers wished they were alpinists.<br />
In December we completed 10 orders.<br />
All in all, in 2006 we concluded contracts for works on<br />
164 vessels. On December 18 a Russian submarine<br />
U-194 moored at a pontoon dock assisted by two tugs, TY-<br />
GRYS and LEOPARD. It was the first time when a submarine<br />
had arrived at GRYFIA. For many years the ship had<br />
been a museum. Marked in the NATO code as Whiskey<br />
Class the vessel had spent its last years as a tourist attraction<br />
in Sweden. The repair of that ship was widely discussed by<br />
the media. GRYFIA was visited by many reporters, not only<br />
from the local media. There were 15 tons of steel to be replaced.<br />
We repaired the hull coating, reconstructed the<br />
stern leaving its historic value interior untouched. The vessel<br />
was 75.2 m long, 6.3 m wide and, 1050 tons surfaced and<br />
1350 tons dived. The crew consisted of 56 men. There was<br />
a shop on board selling the past Soviet era souvenirs. On<br />
the walls there was another „memento” – information about<br />
the similar spy submarine that collided with underwater<br />
rocks off the cost of Sweden. After the repair the ship was<br />
going to set out on a voyage to her new owner – a Thai businessmen<br />
who had founded a museum of technology.<br />
für den polnischen Eigner die Rettungsgesellschaft in Gdynia instandgesetzt.<br />
In den 90-en Jahren war bei der Werft bauähnliche russischer<br />
Schlepper ATRYA zu Besuch. Die Schiffseinheiten von diesem<br />
Typus wurden zum schleppen der Schrottschiffe, Wracks und<br />
für die Rettungsaktionen benutzt. Im November wurde noch ein<br />
Schiff instandgesetzt – deutsches Massengutschiff ELISABETH<br />
BOLTEN. Diese Einheit hatte eine sieben Etagen hohe Brücke<br />
(Überbau) ohne Fahrstuhl, was ein Grund zur Klagen von unseren<br />
Werftarbeiter, die keine Bergkletterer sind, darstellte. Im Dezember<br />
wurden 10 Schiffe an die Eigner übergeben.<br />
Insgesamt wurden im Jahr 2006 die Aufträge für 164 Schiffe<br />
abgeschlossen. An den 18 Dezember in Begleitung von Schleppern<br />
TYGRYS und LEOPARD wurde in einen Dockponton zum ersten<br />
Mal in der Geschichte der GRYFIA Werft ein russisches U-Boot U-194<br />
eingeführt. Das Boot diente seit vielen Jahren als Museumsschiff.<br />
Die Podwodniak in NATO Kodierung als Whskey Class bezeichnet,<br />
hat die letzten Jahre als eine schwedische Touristenattraktion verbracht.<br />
Die Renovierung des Schiffes wurde in den Medien sehr<br />
präsent. Eine große Schar der Journalisten hat uns deswegen aufgesucht.<br />
Zum Austausch wurden 15 Tonnen Stahl verwendet. Wir haben<br />
die Außenhaut überholt und das Heck eingerichtet, aber den historischen<br />
Innenkern haben wir aufbewahrt.<br />
Die Einheit hat 75,20 m LüA und 6,30 m BüA, 1050 Tonnen<br />
Wasserverdrängung beim Auftauchen und 1350 Tonnen Wasserverdrängung<br />
beim Eintauchen. Die Mannschaft bestand aus 56 Matrosen.<br />
Am Bord des Schiffes gab es früher ein Souvenir Shop voller<br />
Andenken an den „Großen Brüder“ und an den Wänden kann man<br />
die Informationen über ein Spionageunterwasser Schiff, das an der<br />
Küste Schwedens auf Grund gelaufen ist, lesen. Das Schiff wird nach<br />
der Instandsetzung an einen neuen Eigner, einen thailändischen<br />
Geschäftsmann, der ein Technikmuseum gründete, übergeben.<br />
<strong>2007</strong><br />
In January we concluded 11 orders. We remember the<br />
best the relatively simple repair of a museum submarine and<br />
the further fate of the ship. We also repaired the Swedish tug<br />
EDI which was converted from a fishing boat. The shipyard<br />
workers fitted in larger fuel tanks and the accessories for<br />
a towing winch. When everything was ready both ships took<br />
course to Thailand. In the second month of the year we<br />
repaired 10 ships. In March as well as in April 12 orders were<br />
concluded.<br />
According to NSZZ SOLIDARITY ‘80 Trade Unions<br />
statute provisions on February 23 a Reporting General<br />
Assembly of the shipyard delegates was held. It was attended<br />
by 65 delegates. The Union invited some guests, including<br />
Edward Stachoƒ, the shipyard President, who presented his<br />
opinions on the current situation of the company.<br />
On January 20 a naming ceremony of the second patrol<br />
ship FARM took place. As in the case of the first vessel the<br />
ceremony started with the concert of a female orchestra.<br />
From the stage situated next to the vessel, words of thanks and<br />
appreciation were uttered. The two patrol ships NORNEN<br />
and FARM will soon be joined by the next ones – HEIMDAL,<br />
NJORD and TOR. At the end of March mooring trials of the<br />
third vessel will start (she will be put into service in June).<br />
The information about contracts for another two vessels<br />
has been confirmed.<br />
In the middle of March the shipyard crew chose the<br />
candidate for the 5th term Management Board member. Tomasz<br />
¸ozowski was elected in the first vote. Because the tenure<br />
of the SSR GRYFIA SA Management Board was coming to<br />
an end, the Board commenced the competition procedure to<br />
choose the President and one member of the Board.<br />
Franciszek Nowosielecki was appointed to be the 5th term<br />
Board member and Edward Stachoƒ was re-elected President<br />
of the Board.<br />
The shipyard workers were very busy repairing ICE-<br />
LAND CEMENT and a ferry FELLOW...<br />
Im Januar wurden 11 Schiffseinheiten an die Reedereien<br />
abgeliefert. Am meisten hatten wir in der Erinnerung die Instandsetzung<br />
(Summa summarum ganz einfache Reparatur) des U-Bootes<br />
(Museumsschiff) und sein weiteres Schicksal. Gleichzeitig mit dem<br />
U-Boot wurde auch ein schwedischer Fischkutter EDI zum<br />
Schlepper umgebaut. Die Werftarbeiter haben u.a. größere Kraftstofftanks<br />
und Zubehör der Schleppliftanlage eingebaut. Als alles<br />
bereit war, ging es in Richtung Thailand.<br />
Im Februar wurden 10, im März 12 und im April 12 Schiffseinheiten<br />
übergeben.<br />
Nach dem Statut der Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80<br />
fand am 23. Februar die Sitzung der Delegierten der Betriebsgewerkschaft<br />
NSZZ SOLIDARITÄT 80 statt. An der Sitzung nahmen<br />
65 Delegierte teil. Zur Sitzung wurden Gäste eingeladen: u.a. der<br />
Präses der Werft. In kurzer Ansprache nahm Herr Edward Stachoƒ<br />
zu laufenden Firmengeschäfte die Stellung.<br />
Am 20. Januar wurde in unserer Werft das zweite Patrouillenboot<br />
FARM eingeweiht. Wie es schon bei der ersten Einweihung<br />
war, wurde die Feier mit einem Frauen-Orchesterauftritt begonnen.<br />
Aus dem neben dem Schiff stehenden Podium könnten wir<br />
die Wörter der Danksagung und Anerkennung für unsere Werftmannschaft<br />
hören. Zu den bereits fertiggestellten Patrouillenbooten<br />
NORNEN und FARM werden in Kürze die HEIMDAL,<br />
NJORD und TOR stoßen. Ende März wurde mit eingekerkerten<br />
Proben des dritten Patrouillenbootes begonnen, das in Juni an den<br />
Reeder abgeliefert wird.<br />
Es wurde die Information über den Bau der nächsten zwei<br />
Schiffseinheiten bestätigt.<br />
Mitte März hat die Werftmannschaft das neue Mitglied des<br />
Vorstands in V Kadenz gewählt. In der ersten Tour wurde Herr<br />
Tomasz ¸ozowski gewählt. Auf Grund des Ablaufes der Kadenz<br />
des Vorstandes SSR GRYFIA SA hat der Aufsichtsrat das Wahlverfahren<br />
des neuen Präses und eines Vorstandsmitglied eingeleitet.<br />
Zu dem Vorstandsmitglied der V Kadenz wurde Herr Franciszek<br />
Nowosielski gewählt. Zum Vorstandsvorsitzenden wurde wieder<br />
Herr Edward Stachoƒ gewählt.<br />
Die Werftmitarbeiter hatten sehr viel Arbeit auf den<br />
Schiffen ICELAND CEMENT und auf der Fähre FELLOW...<br />
U-Boot beim Schleppen (<strong>2007</strong>)<br />
A submarine is being towed (<strong>2007</strong>)<br />
102
Summary<br />
Zusammenfassung<br />
Fifty five years have passed. Our GRYFIA has survived<br />
on the market, wins new contracts and is a strong<br />
competitor on the ship repair market. The last eighteen<br />
years have brought significant changes. We live in a free,<br />
independent country that is a member of the European<br />
Union and NATO.<br />
For over half the century GRYFIA has been dealing<br />
with repairing, converting and building vessels. During<br />
this time we have repaired over 17 000 ships, converted<br />
and lengthened over 70, built more than 255 new vessels<br />
and produced hundreds of tons of steel constructions.<br />
When providing our services we depend on our team of<br />
highly trained professionals who can cope with all sorts of<br />
situations as well on our excellently maintained facilities<br />
(docks, berths, technological park or instrumentation).<br />
We have received certificates of conformity of our<br />
quality system with ISO 9001, ISO 17025 and AQAP 110<br />
standards. They are the international standards which have<br />
also been adopted in our country by the Polish Committee<br />
for Standardisation and are an important element<br />
of our operation on the European Union market. We do<br />
our best to reduce adverse effects of the shipyard’s operation<br />
on the natural environment. The market of ship repairs<br />
is difficult, especially now, after the series of system<br />
transformations in East and Central Europe. It is a customer’s<br />
market because the supply exceeds the demand.<br />
GRYFIA has strong competition, both in Poland and<br />
abroad, but we have to face it. Competition stimulates quality<br />
and growth, so we need to develop our competitive<br />
advantage. We expect that our almost 4% share in the<br />
Baltic sea ship repair market will be growing.<br />
In 2005 our „<strong>Gryfia</strong>” magazine celebrated its 50th<br />
anniversary. Also our 50 Yacht Club GRYFIA was founded<br />
50 years ago. Trade Union NSZZ SOLIDARITY ‘80<br />
celebrated its 25th anniversary. The contract for building<br />
five patrol ships for the Kingdom of Norway has been the<br />
shipyard’s greatest success.<br />
Now, when Poland has entered the structures of the<br />
European Union and NATO, we expect to explore new<br />
markets and find new customers. By submitting our standardisation<br />
system to certification procedures of the<br />
North Atlantic Treaty Organisation we hope to get orders<br />
for repairs on Polish and foreign navy vessels. The certificate<br />
will also help us promote the shipyard services,<br />
strengthen our position on the market and make our professionalism<br />
and production capacity more apparent to<br />
the customers. We have to do out best not to disappoint<br />
them and to prove the quality of our work on everyday<br />
basis.<br />
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA SA is expanding<br />
steadily and is a highly regarded competitor on the<br />
world ship repair market. We are ready to undergo privatisation<br />
and to face the challenges of the 21st century.<br />
Die 55 Jahre sind vergangen. Unsere GRYFIA Werft entwickelt<br />
sich zu einem sehr gut funktionierenden Unternehmen, ergattert<br />
Verträge und spielt bedeutende Rolle auf dem Schiffsreparaturmarkt.<br />
Die letzten 18 Jahre brachten beträchtliche Veränderungen<br />
mit. Wir sind jetzt ein freies, unabhängiges Land. Gehören zu<br />
der Staatengemeinschaft der Europäischen Union, sind ein<br />
NATO-Mitglied.<br />
GRYFIA Werft beschäftigt sich seit über ein halbes Jahrhundert<br />
ununterbrochen mit Schiffsreparaturen, Schiffsumbau und<br />
Schiffneubau. In diesem Zeitabschnitt wurden über 1700 Schiffe<br />
repariert, über 70 Schiffe – umgebaut und verlängert, über 225<br />
neue Schiffe gebaut und Hunderte Tonnen Stahlkonstruktionen<br />
produziert. Bei der Erbringung von diesen Dienstleistungen werden<br />
wir von dem Professionalorganisierten Fachpersonal, das jede<br />
Herausforderung gewachsen ist und von dem hervorragend vorbereiteten<br />
technischen Know-how (Docks, Anlegekais, Maschinenpark,<br />
Ausrüstungswertstätten usw.) unterstützt.<br />
Unser Unternehmen ist zertifiziert nach DIN ISO 9001, ISO<br />
17025 und AQAP 110. Es handelt es sich hier um internationale<br />
Qualitätsnormen, die auch in unserem Lande durch das Polnische<br />
Komitee für Standardisierung eingeführt wurden und ein bedeutendes<br />
Element unserer Marktpräsenz auf dem EU-Markt darstellen.<br />
Wir intensivieren die ökologischen Maßnahmen, um den Einfluss<br />
der Werft auf die Umwelt zu reduzieren.<br />
Der Schiffsreparaturmarkt ist schwieriger geworden, zumal<br />
jetzt, nach den strukturellen Umwandlungen in Mittelwest Europa.<br />
Es ist ein Kundenorientierende Marktsegment, da gegenwärtig die<br />
Produktionskapazität der Werften den Bedarf an den Schiffsreparaturen<br />
übersteigt. GRYFIA Werft hat starke Konkurrenz, sowohl im<br />
Inland als auch im Ausland. Wir haben aber keine Befürchtungen.<br />
Der Wettbewerb erzwingt die Qualität und fordert das Wachstum.<br />
Wir müssen uns also um die bessere ausschlaggebende Position in<br />
diesem Wettbewerb bemühen. Wir gehen davon aus, dass unser<br />
4-prozentiger Anteil an den Schiffsreparaturen im Ostseeraum<br />
steigen wird.<br />
Im Jahr 2005 feierte unsere Werftzeitung „<strong>Gryfia</strong>“ ihr<br />
50jähriges Bestehen. Ein halbes Jahrhundert funktioniert ebenfalls<br />
Yacht Club GRYFIA. Die Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80<br />
feierte ihr 25jähriges Bestehen. Zum größten Erfolg der Werft in<br />
diesem Jahr wurde die Vertragsunterzeichnung über den Bau von<br />
5 Patrouillenbooten für die norwegische königliche Armee.<br />
Jetzt, nach dem Polen der EU und NATO angehört, rechnen<br />
wir mit der Möglichkeit fest, neue Märkte zu erobern und neue<br />
Kundschaft anzuwerben. Auf Grund der Zertifizierung nach der<br />
NATO – Norm hoffen wir auf neue Reparaturaufträge von Seitens<br />
der Militär sowohl im Inland als aus dem Ausland. Dieses neu<br />
erworbene Zertifikat betrachten wir als Aushängeschild unserer<br />
Werft, das unsere Marktstellung nach Außen zementiert und stärkt<br />
das Vertrauen der Kunden in unsere Fachkenntnisse und Produktionskapazitäten.<br />
Wir müssen dafür sorgen, dass dieses<br />
Vertrauen zu einem festen Bestandteil der Beziehungen mit<br />
Vertragspartner wird und durch tägliche Qualitätsarbeit bestätigen.<br />
Die Stettiner Reparaturwerft GRYFIA SA entwickelt sich<br />
ständig zu einer konkurrenzfähigen und wichtigen Reparaturfirmen<br />
weltweit. Wir sind auf den Privatisierungsprozess gut vorbereitet<br />
und wir sind den schwersten Herausforderungen des XXI- Jahrhundert<br />
gewachsen.<br />
ATHINIOTISSA, das längste Schiff in der Geschichte<br />
der Werft (1988 Jahr)<br />
ATHINIOTISSA – the longest ship in the shipyard’s history<br />
(1998)<br />
103
Managers of the shipyard<br />
Geschäftsführer der Werft<br />
chief engineer Ryszard Erbel, Eng. 07.11.1952 – 31.07.1955 Ing. Ryszard Erbel Hauptingenieur<br />
managing director Tadeusz Radomski 01.08.1955 – 27.11.1956 Tadeusz Radomski Hauptgeschäftsführer<br />
workers’ council 27.11.1956 – 28.02.1957 Rat der Arbeiter<br />
managing director Wilhelm Pustelnik, Eng. 01.03.1957 – 14.03.1971 Ing. Wilhelm Pustelnik Hauptgeschäftsführer<br />
managing director Stanis∏aw Ozimek, Eng. 15.03.1971 – 01.07.1978 Ing. Stanis∏aw Ozimek Hauptgeschäftsführer<br />
managing director Józef KwaÊniuk, M.Sc. Eng. 15.07.1978 – 18.11.1990 Dipl. Ing. Józef KwaÊniuk Hauptgeschäftsführer<br />
temporary manager Aleksander Karbowniczek, M.Sc. Eng. 19.11.1990 – 15.03.1991 Dipl. Ing. Aleksander Karbowniczek zeitweiliger Geschäftsführer<br />
managing director Tomasz Gadomski, M.Sc. Eng. 16.03.1991 – 17.05.1994 Dipl. Ing. Tomasz Gadomski Hauptgeschäftsführer<br />
temporary manager Marian Litwiniak, M.Sc. 18.05.1994 – 17.08.1994 Dipl. Ing. Marian Litwiniak zeitweiliger Geschäftsführer<br />
managing director Marian Litwiniak, M.Sc. 18.08.1994 – 16.02.1996 Dipl. Ing. Marian Litwiniak Hauptgeschäftsführer<br />
temporary manager Pawe∏ Sikorski, M.Sc. Eng. 16.02.1996 – 31.03.1996 Dipl. Ing. Pawe∏ Sikorski zeitweiliger Geschäftsführer<br />
president of the board Pawe∏ Sikorski, M.Sc. Eng. 01.04.1996 – 20.06.1998 Dipl. Ing. Pawe∏ Sikorski Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Janusz Jagielski, M.Sc. Eng. 21.06.1998 – 04.11.2000 Dipl. Ing. Janusz Jagielski Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Maria Januszewicz, M.Sc. 05.11.2000 – 22.04.2001 Dipl. Ing. Maria Januszewicz Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Zbigniew Karkota, M.Sc. Eng. 23.04.2001 – 22.03.2002 Dipl. Ing. Zbigniew Karkota Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Kazimierz Wypychowski, M.Sc. Eng. 22.03.2002 – 10.05.2002 Dipl. Ing. Kazimierz Wypychowski Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Bogus∏aw Marzec, M.Sc. Eng. 10.05.2002 – 31.05.2004 Dipl. Ing. Bogus∏aw Marzec Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Edward Stachoƒ, PhD 31.05.2004 – Dr.-Ing. Edward Stachoƒ Vorstandsvorsitzender<br />
104
Number of repaired vessels<br />
Anzahl der reparierten Schiffseinheiten<br />
1952 10<br />
1953 180<br />
1954 159<br />
1955 197<br />
1956 280<br />
1957 327<br />
1958 404<br />
1959 425<br />
1960 461<br />
1961 439<br />
1962 475<br />
1963 446<br />
1964 401<br />
1965 365<br />
1966 346<br />
1967 383<br />
1968 376<br />
1969 354<br />
1970 304<br />
1971 412<br />
1972 412<br />
1973 424<br />
1974 396<br />
1975 314<br />
1976 370<br />
1977 350<br />
1978 418<br />
1980 368<br />
1981 358<br />
1982 430<br />
1983 440<br />
1984 393<br />
1985 424<br />
1986 382<br />
1987 387<br />
1988 362<br />
1989 321<br />
1990 326<br />
1991 291<br />
1992 241<br />
1993 232<br />
1994 185<br />
1995 218<br />
1996 222<br />
1997 216<br />
1998 202<br />
1999 205<br />
2000 234<br />
2001 225<br />
2002 214<br />
2003 230<br />
2004 207<br />
2005 205<br />
2006 164<br />
1979 406<br />
105
Ships and constructions<br />
built in the shipyard<br />
1700-tons dock pontoon;<br />
series of 173 fishing boats of KS, NS, STOREM series (of which<br />
3 for India market and 20 for Kuwait); L=17.00 m;<br />
altogether 18 river barges and pontoons;<br />
3 tugboats of 180 HP each for a Polish shipowner;<br />
2 dock-pontoons (for the needs of the shipyard); L=91 m, B=16 m;<br />
4 hulls of steel yachts (for the needs of the shipyard);<br />
series of 5 sets 3 floating pontoon each, port harbours for Libya;<br />
luxurious yacht MAZURKA built on base of a trawler’s hull<br />
ordered by S. Johnson from USA; L=35.80 m, B=6.70 m,<br />
D=3.61 m;<br />
series of 9 fish cutters OR-30 for FISKASOLA shipowner from<br />
Sheep Islands; L=32.48 m, B=7.60 m, H=5.70 m;<br />
technical auxiliary ship HYDRUS for oiled water collection<br />
(for the needs of the shipyard);<br />
series of 12, 500-tons hold barges for Libyan shipowner;<br />
series of 6 fishing boats for salmon fishing type K¸ 21<br />
ordered by fishing company GRYF-W¸ADYS¸AWOWO; L=21 m;<br />
series of nine, 2700-tons barges type ELBE together with hatch covers,<br />
for shipowners from Germany and Holland; L=76.50 m,<br />
B=11.30 m, D=5.43 m;<br />
285-tons pontoon for ferry harbour for Polish Baltic Shipping<br />
Company;<br />
car/passenger ferry GRYFIA II (for the needs of the shipyard);<br />
L=57.76 m, B=9.20 m;<br />
3 pontoons dedicated for attendance in construction<br />
of Castle Route in Szczecin;<br />
Steel structure of the ferry harbour stand No. 4<br />
for Polish Baltic Shipping Company;<br />
barge hull for Szczecin Shipyard;<br />
luxurious yacht ATLANTIS built on a base of lightship ordered<br />
by a German shipowner Hamburger und Lübecker Reeder<br />
TALLSHIP CRUISES Ltd.; L=58.00 m, B=7.50 m, D=3.60 m;<br />
aluminium superstructure for a domestic client – river shipyard;<br />
TR-501 - trawler JON FINNSSON for an Icelandic shipowner<br />
GISLI JOHANNESSON; L=53.60 m, B=11.00 m, D=8.60 m;<br />
TR-502, TR-503 - 2 trawlers hulls for a Norwegian shipowner;<br />
steel yacht BOGUS¸AW X (for the needs of the shipyard);<br />
steel structure of pylons for Polish Baltic Shipping Company;<br />
hull of a steel yacht BARVOLENTO for a domestic client;<br />
hull of a steel yacht DAR ÂLÑSKA for a domestic client;<br />
TR-504 - trawler JULIUS GEIRMUNDSSON for an Icelandic<br />
shipowner GUNNVOR; L=57.35 m, B=12.10 m, D=9.90 m;<br />
TR-505 - hull of a trawler for a Norwegian client;<br />
hull of a tugboat for a Dutch client;<br />
L=45.00 m, B=13.00 m, D=5.00 m;<br />
a river fuel ship (stern part and superstructure) for a Dutch<br />
client; 700 DWT;<br />
series of four ferries BIELIK I–IV for ÂwinoujÊcie Shipping<br />
Company; intended to carry 700 passengers and 33 automobiles;<br />
L=49.90 m, B=15.60 m, D=4.60 m;<br />
PN 02 - car/passenger fjord ferry TORGTIND for a Norwegian<br />
shipowner Torghatten Trafikkselskap AS; intended for 199<br />
passengers, 50 automobiles; L=69.00 m, B=13.70 m, D=5.00 m;<br />
200-tons superstructure for a German client;<br />
PN 03 – car/passenger fjord ferry TORGHATTEN for Norwegian<br />
shipowner Torghatten Trafikkselskap AS; intended for 199<br />
passengers, 50 automobiles; L=70.00 m, B=14.70 m;<br />
PN 04 – trawler/purse seiner KROSSFJORD for a Norwegian<br />
shipowner Knut W Hamre; L=61.92 m, B=13.20 m;<br />
PN 05 – passenger ferry ANGVIK for a Norwegian shipowner<br />
Kristiansund Kommunale Sundbatvesen KF, designed to carry<br />
70 passengers; L=15.05 m, B=5.50 m;<br />
patrol boat k/v NORNEN for a Norwegian shipowner Remøy<br />
Management; L=47.20 m, B=10.30 m;<br />
patrol boat k/v FARM for a Norwegian shipowner Remøy<br />
Shipping; L=47.20 m, B=10.30 m;<br />
patrol boat k/v HEIMDAL for a Norwegian shipowner Remøy<br />
Management; L=47.20 m, B=10.30 m;<br />
1953<br />
1956–1971<br />
1956–1971<br />
1959–1960<br />
1966–1967<br />
1971<br />
1973<br />
1975<br />
1976<br />
1976<br />
1978<br />
1979–1980<br />
1979–1980<br />
1982–1983<br />
1984<br />
1984<br />
1984<br />
1985<br />
1985<br />
1986<br />
1987<br />
1987<br />
1987<br />
1987<br />
1987<br />
1987<br />
1989<br />
1992<br />
1993<br />
1993<br />
1998–1999<br />
1999<br />
2002<br />
2002<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
<strong>2007</strong><br />
<strong>2007</strong><br />
Die in der Werft aufgebauten<br />
Schiffseinheiten und<br />
Konstruktionen<br />
1700 t – Dockponton;<br />
Serie von 173 Fischkuttern Serie KS, NS, STOREM (dar. 3 Stücke<br />
für den indischen Markt u. 20 St. für Kuweit); L=17,00 M;<br />
insg. 18 Schutten für den Flußverkehr u. Pontons;<br />
3 Schlepper mit Leistung von 180 KM für den polnischen<br />
Schiffsreeder;<br />
2 Dock-Pontons (eigener Bedarf der Werft); L=91 M, B=16 M;<br />
4 Stahlkaskos für Jachts (eigener Bedarf der Werft);<br />
Serie von 5 Sätzen, die jeweils aus 3 Schwimmpontons<br />
für die Anlegestellen in Häfen in Libien bestanden;<br />
luxuriöse Passagierjacht MAZURKA, Basis für den Bau<br />
des Kaskos des Trawlers, gem. Bestellung v. S. Johnson aus USA;<br />
L=35,80 M, B=6,70 M, D=3,61 M;<br />
Serie von 9 Fischkuttern OR-30 für den Schiffsreeder FISKASOLA<br />
aus Schafinsel; L=32,48 M, B=7,60 M, H=5,70 M;<br />
technisches Hilfsschiff für Abnahme von verölten Wassern<br />
HYDRUS (eigener Bedarf der Werft);<br />
Serie von 12, jeweils 500 t Schutten mit Luken für den libischen<br />
Schiffsreeder;<br />
Serie von 6 Fischerkuttern für Lachsfang Typ K¸ 21,<br />
hergestellt gem. Auftrag des Unternehmens für Fischfang<br />
GRYF-W¸ADYS¸AWOWO; L=21 M;<br />
Serie von 9, jeweils 2700 t Lastkahnen Typ ELBE einschließlich<br />
Mannlöcher; L=76,50 M, B=11,3 M, D=5,43 M;<br />
285 t Ponton- Anlegestelle für Fähren der Polnischen Seerederei<br />
im Balticumraum;<br />
Fähren für die Beförderung von Fahrzeugen u. Passagieren<br />
GRYFIA II (eigener Bedarf der Werft); L=57,76 M, B=9,20 M;<br />
3 Pontons – vorgesehen für die Beförderung<br />
der Stahlkonstruktion für „Trasa Zamkowa“ in Szczecin;<br />
Stahlkonstruktion für die Anlegestelle für die Fähren Nr. 4<br />
für die Polnische Seerederei im Balticumsraum;<br />
Kasko der Schutten für die Stettiner Werft;<br />
luxuriöse Passagierjacht ATLANTIS, Basis für den Bau – Kasko<br />
des Feuerschiffes, ents. der Bestellung des deutschen Schiffsreeders<br />
TALLSHIP CRUISER Ltd.; L=58,00 M, B=7,50 M, D=3,60 M;<br />
Aufbau aus Aluminium für den inländischen Kontrahenten –<br />
Werft für Binnenverkehr;<br />
TR-501 – Trawler JON FINNSSON für den isländischen<br />
Schiffsreeder GISLI JOHANNESSON; L=53,60 M, B=11,00 M,<br />
D = 8,60 M;<br />
TR-502, TR-503 – 2 Kaskos von Trawlers für den norwegischen<br />
Kontrahenten;<br />
Jacht BOGUS¸AW X (eigener Bedarf der Werft);<br />
Stahlkonstruktion von Pylonen für die Polnische Seerederei<br />
im Balticumraum;<br />
Kasko für die Stahljacht BARVOLENTO für den inländischen<br />
Kontrahenten;<br />
Kasko für die Stahljacht DAR ÂLÑSKA für den inländischen<br />
Kontrahenten;<br />
TR-504 – Trawler JULIUS GEIRMUNDSSON für den isländischen<br />
Schiffsreeder GUNNVOR; L = 57,35 M, B = 12,10 M, D = 9,90 M;<br />
TR-505 – Kasko des Trawlers für den norwegischen Kontrahenten;<br />
Kasko des Schleppers für niederländischen Kontrahenten,<br />
L=45,00 M, B=13,00 M, D=5,00 M;<br />
Bunkerschiff für Binnenverkehr (Achterteil u. Aufbaut)<br />
für den niederländischen Kontrahenten; 700 DWT;<br />
Serie von 4 Fähren für Beförderung von Fahrzeugen<br />
und Passagieren BIELIK I–IV für die Seeschiffahrt ÂwinoujÊcie;<br />
vorgesehen für Beförderung von 700 Passagieren i 33 PKW;<br />
L=49,90 M, B=15,60 M, D=4,60 M;<br />
PN 02 – Fähre für Verkehr im Bereich von Fjorden TORGTIND,<br />
Beförderung v. Fahrzeugen und Passagieren, für den norwegischen<br />
Schiffsreeder Torghatten Trafikkselskap AS; vorgesehen für 199<br />
Passagiere, 50 PKW; L=69,00 M, B=13,70 M, D=5,00 M;<br />
200 t Aufbau für den deutschen Schiffsreeder;<br />
PN 03 – Fähre für Verkehr im Bereich von Fjorden TORGHATTEN,<br />
Beförderung von 50 Fahrzeugen und 199 Passagieren,<br />
für den norwegischen Schiffsreeder Torghatten Trafikkselskap AS;<br />
L=70,00 M, B=14,70 M;<br />
PN 04 – Der Purse Seiner Trawler KROSSFJORD für den<br />
norwegischen Reeder Knut W Hamre L=61,92 M, B=13,20 M;<br />
PN 05 – Passagierfähre ANGVIK für den norwegischen Reeder<br />
Kristiansund Kommunale Sundbatvesen KF, zur Beförderung von<br />
70 Passagieren gedacht;<br />
Patrouillenboot k/v NORNEN für den norwegischen Reeder<br />
Remøy Management L=47,20 M, B=10,30 M;<br />
Patrouillenboot k/v FARM für den norwegischen Reeder Remøy<br />
Shipping; L=47,20 M, B=10,30 M;<br />
Patrouillenboot k/v HEIMDAL für den norwegischen Reeder<br />
Remøy Management; L=47,20 M, B=10,30 M;<br />
106
Docks<br />
Dock No. 1 Dock No. 2 Dock No. 3 Dock No. 5<br />
Docks No.<br />
P1, P2, P3<br />
Length of dock (m) 156.5 46.3 137.0 216.3 91.0<br />
Internal breadth of dock (m) 26.0 14.5 21.5 34.8 16.0<br />
Ship’s draught (m) 5.9 3.2 5.5 7.7 4.5<br />
Dock lifting capacity (t) 7,200 520 5,500 17,000 1,450<br />
Cranes (t) 10 + 10 – 7 +7 20 + 20 –<br />
Parameter der Docks<br />
Dock Nr. 1 Dock Nr. 2 Dock Nr. 3 Dock Nr. 5<br />
Docks Nr.<br />
P1, P2, P3<br />
Länge (m) 156,5 46,3 137,0 216,3 91,0<br />
Breite (m) 26,0 14,5 21,5 34,8 16,0<br />
Tiefgang des Schiffes (m) 5,9 3,2 5,5 7,7 4,5<br />
Tragfähigkeit des Dock/Pontons (t) 7 200 520 5 500 17 000 1 450<br />
Kräne (t) 10 + 10 – 7 +7 20 + 20 –<br />
107
Redakcja<br />
Redaktion • Editing<br />
Pawe∏ Prus<br />
Zdj´cia<br />
Bilder • Pictures<br />
Pawe∏ Prus, Archiwum Stoczni<br />
Tekst rozdzia∏u „Ostatnie pi´ciolecie“<br />
„Letztes Jahrfünft“ • „The recent five years“<br />
Jaros∏aw Chudzik<br />
Opracowanie graficzne<br />
Grafische Bearbeitung • Graphic design<br />
PRO BONO<br />
T∏umaczenie na niemiecki<br />
Übersetzung ins Deutsche • German text<br />
Witold ChruÊcicki, Eugenia Pasterz<br />
T∏umaczenie na angielski<br />
Übersetzung ins Englische • English text<br />
Tomasz Lisowski, Anita Lichosik<br />
Wydawca<br />
Verlag • Publisher<br />
Szczeciƒska <strong>Stocznia</strong> <strong>Remontowa</strong> GRYFIA SA<br />
Repro<br />
Repro und Satz • Repro and Set<br />
Soft Vision<br />
Druk<br />
Druck • Print<br />
Graphic House<br />
Szczecin <strong>2007</strong>
1952 – <strong>2007</strong><br />
The <strong>monog</strong>raphy for 55 th Anniversary<br />
Die Monographie für 55 Jahre der Tätigkeit<br />
GRYFIA<br />
The shipyard on an island<br />
Werft auf der Insel
Flugaufnahmen der Werft - so sieht unsere Werft aus der<br />
Vogelsichtperspektive aus<br />
Aerial photographs of Górna Okr´towa Island and Dolna<br />
Okr´towa Island – a bird's-eye view on our shipyard<br />
GRYFIA<br />
the shipyard on an island<br />
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA JSC celebrates<br />
this year its 55th anniversary. Since 1952, it worked with<br />
considerable effects in service for the polish marine economy,<br />
and the achievements and results of this 55-year<br />
long work, in spite of the whirl of history, remained<br />
unquestionable.<br />
Throughout all the years of its existence, the shipyard<br />
raised its reputation by enriching fixed assets, technological<br />
potential and increasing the staff qualifications, and<br />
the quality of work. Szczecin repair yard became famous<br />
in Poland and abroad, as the solid and responsible contractor,<br />
able to cope with the most difficult technical challenges<br />
in the area of repair, building or rebuilding of<br />
ships. This concerns both the trading, fishing and special<br />
purpose vessels, including the warships. The shipyard<br />
reached also a high masterly skill in rebuilding of ships<br />
withdrawn from service into the exclusive seagoing yachts.<br />
Many vessels, pontoons and steel constructions built in<br />
the shipyard, even in the last uneasy years, still serve many<br />
clients in different parts of the world, bringing pride to<br />
the shipbuilders from GRYFIA.<br />
In the last years, GRYFIA has found its place in the highly<br />
competitive market economy, and thanks to its very big<br />
technical potential and remarkable specialists, it<br />
remained an attractive partner for both domestic and<br />
foreign shipowners. In this period, it was possible to<br />
accomplish an uneasy restructuring of the shipyard and to<br />
take many other measures to increase the company’s<br />
profitability.<br />
Each jubilee disposes to reflection, especially when one<br />
has 55 years behind, radiant with successes. In this<br />
moment it is worth to realise, that each success is the<br />
greater, the more difficult it was to achieve, and to<br />
become aware of all, that has changed here in those years.<br />
There are really many changes, although the daily routine<br />
made them difficult to notice, but they were possible only<br />
thanks to the work of a few generations of shipbuilders,<br />
the work, that was not always easy and nice.<br />
Going back to the events of the past, we recall many<br />
names, faces, and silhouettes. We are not able to name<br />
them all here, although in our history there were, and still<br />
are, many people, deserving the highest esteem and distinction.<br />
With greater or smaller dose of sentiment, we<br />
shall mention some of them while presenting the events<br />
most important for the shipyard. Throughout the past 55<br />
years, we have all given a significant part of our lives to<br />
the development of our shipyard. In spite of the years,<br />
that passed, we treat it with a great sentiment. This concerns<br />
the present employees, our pioneers, retired<br />
employees and pensioners, and also those, that by decree<br />
of fate or by the whirl of history were forced to part with<br />
the shipyard. The years spent here surely were not, and<br />
are not wasted. It seems, that the enthusiasm and generosity,<br />
showed up to now so amply by the crew, are the<br />
values, which we undoubtedly need also in the future. In<br />
the last 15 years, we learned to struggle with the hard<br />
rules of the free market. We learned how to step on it with<br />
the full consciousness of the fact, that in the fight for a<br />
client we represent the potential of thousands of former<br />
and present shipyard employees, standing in the first, and<br />
not the last line. We achieved spectacular successes, but<br />
we have also to admit honestly, that not always things<br />
happened, as we had wished. Failures, defeats are worth<br />
overcoming, because our work is an important, and not<br />
the least part of the national economy, a significant factor<br />
of building an opinion about Poland and Poles in the<br />
world. Let us not forget about ourselves – the work<br />
enriches every one of us individually!<br />
Let us look back in history, so that by watching the past,<br />
we could think with a greater optimism about shaping the<br />
future. This future will depend on the GRYFIA employees<br />
themselves.<br />
Let us recall what we have behind us, and how the past<br />
days shaped what is today.<br />
GRYFIA<br />
die Reparaturwerft auf einem Insel<br />
Die Reparaturwerft GRYFIA AG in Szczecin begeht in dem<br />
laufenden Geschäftsjahr ihr 55-jähriges Betriebsjubiläum. Seit 1952 ist<br />
diese Werft im Dienste der polnischen Seewirtschaft tätig und hat bis<br />
heute bedeutsame Erfolge erzielt. Die innerhalb der letzten 55 Jahre<br />
erzielten Ergebnisse und Errungenschaften sind trotz der<br />
geschichtlichen Verwirrungen und Entwicklungen unbestritten, den sie<br />
zeugen von den Leistungen der Werftarbeiter und Schiffbauer.<br />
Die Werft hat in der Vergangenheit ihre Marktposition von Jahr zum Jahr<br />
verbessert, indem sie ihr Anlagevermögen, ihr technologisches Potential<br />
erweitert sowie die Qualität der Produktion systematisch verbessert hat.<br />
In diesem Zeitraum wurde die Arbeitsqualität im wesentlichen dadurch<br />
verbessert, daß die berufliche Qualifikationen der Belegschaft kontinuierlich<br />
erhöht wurde. Die Stettiner Werft ist im In- und Ausland als<br />
solider, verantwortungsbewußter Partner bekannt, der die schwierigsten<br />
technischen Aufgaben im Bezug auf die Reparaturen, den Bau und<br />
Umbau von Schiffen stets bewältigt hat. Dies trifft genauso auf<br />
Handelsschiffe aber auch Fischereischiffe und spezielle Schiffseinheiten,<br />
natürlich auch auf Kriegsschiffe zu. Die Werft erreichte ein besonders<br />
hohes Niveau beim Umbau von bereits stillgelegten kleineren Schiffen,<br />
die nach dem Umbau als exklusive Jachten genutzt werden.<br />
Viele der bis heute in der Werft gebauten Schiffseinheiten, Pontons oder<br />
auch Stahlkonstruktionen erfüllen in den unterschiedlichsten Regionen<br />
der Welt alle Kundenanforderungen zur vollsten Zufriedenheit und<br />
bezeugen den guten Ruf der Schiffsbauer aus der Werft GRYFIA.<br />
In den letzten Jahren hat sich GRYFIA als Werft trotz des sehr starken<br />
Wettbewerbes im Rahmen der freien Marktwirtschaft behauptet und die<br />
eigene Position weiter gefestigt.<br />
Dank ihrem umfangreichen technischen Potential und den hervorragenden<br />
Fachleuten bleibt sie weiter ein attraktiver Partner für die Reedereien<br />
im In- und Ausland. Es ist diesem Unternehmen in letzter Zeit gelungen,<br />
sowohl die nicht einfache Restrukturierung der Werft als auch den Abbau<br />
der Überbeschäftigung umzusetzen und darüber hinaus, viele andere<br />
Maßnahmen durchzuführen, die trotz der vorher bereits genannten<br />
Hindernisse und der äußeren Schwierigkeiten zur Steigerung der<br />
Rentabilität der Werft beigetragen haben.<br />
Jedes Jubiläum gibt Anlaß zur Besinnung und zum Nachdenken über<br />
die Vergangenheit, wenn man 55 Jahre erfolgreiche Geschäftstätigkeit<br />
hinter sich hat. Im Zusammenhang mit diesem Jubiläum ist es deshalb<br />
angebracht, darüber nachzudenken, daß jeder Erfolg desto mehr wert<br />
ist, je schwieriger es war, ihn zu erzielen. Es ist dabei auch wichtig, sich<br />
dessen bewußt zu sein, was sich bei uns in den letzten 55 Jahren tatsächlich<br />
geändert hat. Viele Veränderungen übersehen wir im<br />
alltäglichen Leben und deshalb müssen wir darauf hinweisen, daß viele<br />
Veränderungen nur dank der Arbeit von vielen Generationen von<br />
Schiffsbauern zustandegekommen sind, die nicht immer nur einfach<br />
und angenehm war.<br />
Rückblickend auf die Ereignisse der vergangenen Jahren, erinnern wir<br />
uns natürlich auch an die unterschiedlichen Namen, Gesichter, Personen,<br />
obwohl es nicht möglich ist, alle diejenigen Personen zu nennen, die die<br />
Geschichte unseren Unternehmens gestaltet haben und die unserer höchsten<br />
Achtung und Anerkennung verdienen, den die Geschichte unserer<br />
Firma ist eine Geschichte vieler Einzelschicksale. Leider können wir bei<br />
der Beschreibung von wichtigen Ereignissen in der Werft nur wenige herausragende<br />
Persönlichkeiten nennen, die in diesen vergangenen 55<br />
Jahren einen wichtigen Teil ihres Lebens der Werft gewidmet haben.<br />
Trotz der vergangenen Jahre haben wir alle immer angenehme<br />
Empfindungen, wenn wir an unsere Werft denken. Dies betrifft unsere<br />
gegenwärtigen Mitarbeiter, die Pioniere, unsere Pensionäre und Rentner<br />
sowie die ehemaligen Mitarbeiter, die auf Grund von Schicksalsschlägen<br />
oder geschichtlicher Verwirrungen dazu gezwungen waren, sich von der<br />
Werft zu trennen. Alle diese werden die hier in diesem Unternehmen verbrachten<br />
Jahre keineswegs als verlorene Jahre betrachten. Sehr wichtig ist<br />
die Erkenntnis, daß das durch unsere Belegschaft bis heute sehr häufig<br />
gezeigte Engagement und die Aufopferungsbereitschaft diese Werte<br />
bilden, die wir als Firma weiterhin in der Zukunft benötigen werden. In<br />
den letzten 15 Jahren haben wir es gelernt, wie man mit den harten<br />
Regeln der freien Marktwirtschaft umgeht. Gleichzeitig wissen wir, daß<br />
wir uns auf einem freien Markt bewegen müssen und wir sind uns voll<br />
bewußt, daß wir in unserem Kampf zur Gewinnung neuer Kunden ein<br />
Potential von einigen tausenden ehemaligen und aktiven Mitarbeitern der<br />
Werft zu vertreten haben, die nicht in der letzten sondern in der ersten<br />
Reihe stehen. Wir haben im Laufe der Zeit spektakuläre Erfolge erzielt.<br />
Allerdings müssen wir bei dieser Gelegenheit auch ebenfalls ehrlich<br />
zugeben, daß nicht immer alles so abgelaufen ist, wie wir es uns gewünscht<br />
haben. Trotz Mißerfolge und Niederlagen, sollten wir heute hier<br />
unterstreichen, das unsere Arbeit einen sehr wichtigen Beitrag zur<br />
Entwicklung unserer nationalen Wirtschaft darstellt und wir mit unseren<br />
Leistungen zur Pflege des Images der Polen und des polnischen Staates in<br />
der Welt wesentlich beigetragen haben und auch für jeden einzelnen<br />
Mitarbeiter eine emotionale Bereicherung durch die erfolgreiche Arbeit<br />
entstanden ist.<br />
Rückblickend schauen wir auf unsere Vergangenheit, um mit einem<br />
größeren Optimismus an die Zukunft zu denken. Die Zukunft hängt<br />
von den Mitarbeitern der GRYFIA ab.<br />
Besinnen wir uns darauf, was wir durchlebt haben und wie die<br />
Vergangenheit das Heute beeinflußt hat.<br />
72
Before foundation of GRYFIA<br />
Bevor die Insel entstanden ist<br />
Many people in the shipyard’s crew have surely<br />
wondered, how this establishment had looked like previously,<br />
and what had been its objectives? What was on the<br />
island 200, 100 or 60 years ago? Many shipbuilders<br />
remember well, how the Dolna Okr´towa Island, called<br />
before World War II the Patmos Island, looked like until<br />
the middle of the 80s. There was a thicket of trees and<br />
shrubs growing wild on the waterlogged ground, inhabited<br />
by the wild game and various birds species.<br />
It is hard to believe, but until the last years of 19th century<br />
it was a single big island, called Ostrów Grabowski. It<br />
was a big range bounded from south by the Duƒczyca<br />
River, from west by the Oder River, from north by the<br />
Âwi´ta River, and from east by the waters of the Dàbskie<br />
Lake.<br />
From this follows, that this single island, consisted of a<br />
number of smaller today, separate islands: <strong>Gryfia</strong> (Górna<br />
Okr´towa Island and Dolna Okr´towa Island), Radolin,<br />
˚abia K´pa holm, Kie∏piƒska K´pa holm, Czarno∏´ka,<br />
Wielka K´pa holm, Ostrów Grabowski (Widzka K´pa<br />
holm), Grodzka, and also the peninsula with the EWA<br />
Elevator.<br />
In the 50-ties of the 19th century, a small Chemical Plant<br />
METZENTHIN has been founded close to the Oder<br />
River side, in the central part of the west shore of the<br />
Ostrów Grabowski islet (today it is the area of the Górna<br />
Okr´towa Island – Wroc∏awskie Quay, entry to the Polish<br />
Basin, and partly the Gdyƒskie Quay). This plant has produced<br />
as early, as in 1857, 109 tons of sulphuric acid. In<br />
1882, it has been subordinated to the Chemical Plant<br />
UNION, founded in 1972 in Glinki, producing superphosphate,<br />
and Thomas slag.<br />
A little to the north from the chemical plant (in the area<br />
of the present G-20 building, mazout tanks bunker, and<br />
Gdyƒskie Quay, in the place of foundation of the 200 tons<br />
dock), a quadrilateral island has been created, called in<br />
1931 the Tirpitz Island (named by the German admiral<br />
and politician, Alfred Tirpitz, 1849–1930). There were<br />
functioning: the Pomeranian Ice Yacht Club, founded in<br />
November 1911 by the brothers Otto and Walter Bergen,<br />
the Rowing Club ALLEMANIA, and near, at the eastern<br />
side, the Marine Youth Club. These clubs were operating<br />
here until the outbreak of the World War II.<br />
In 1870, at the Oder River side, in the northern part of<br />
the west shore of the Ostrów Grabowski islet (currently<br />
the Dolna Okr´towa Island – the southern part of the<br />
Mazowieckie Quay, called also the Fitting-out Berth)<br />
a Scotch merchant James Stevenson, the owner of the<br />
JADWIGA steel mill, founded a branch of the steel mill,<br />
called the Anthracite-Coal-Coke Factory operating up to<br />
now in Germany. The buildings of this establishment, the<br />
quay, and fine coal bunker, were completely demolished<br />
in the middle of the 80s, during the realisation of the<br />
investment task Purchase and Foundation of the 15 thousand<br />
tons dock.<br />
In the area of the present Mazurskie Quay (¸aƒcuchowe<br />
Quay), on the Dolna Okr´towa Island, were founded<br />
already before 1906 two pontoon docks belonging to the<br />
Szczecin Machine Construction Society WULKAN. Near<br />
by there was also operating the ship-breaking establishment<br />
owned by Beermann brothers.<br />
As the old maps demonstrate, there were two narrow<br />
drainage ditches dug through this island at the end of the<br />
19th century: one, running evenly with a parallel of latitude,<br />
has been called Rów Brdowski, and the other - Rów<br />
Grabowy.<br />
During the construction of the Duty-free Port II, in the<br />
period of 1927-29, the dredging of the Przekop Mieleƒski<br />
ditch has begun from the eastern estuary of the ówi´ta<br />
River. In 1931, the 40-50 m wide and 600 m long<br />
Grabowski Canal was dredged along the old drainage<br />
ditch. The same year, the old Rów Brdowski ditch was<br />
dredged, but only partly this time, and widened from the<br />
eastern side.<br />
We cannot neglect here a very interesting fact, that the<br />
Górna Okr´towa Island was significantly bigger after<br />
dredging of the Grabowski Canal. Its shores reached<br />
about 80 m into the waters in comparison with the present<br />
borderline of the Gnieênieƒskie, Krakowskie, and<br />
Wroc∏awskie quays. Hence, the Oder River and the<br />
Grabowski Canal were much narrower in these areas.<br />
From 1939 on, the realisation of big investments in the<br />
area of the Szczecin harbour has begun. It was connected<br />
to the decision taken in 1938 about the development of<br />
the industrial potential that would work for the needs of<br />
the approaching war. According to the old documents,<br />
the works were carried out in two directions.<br />
The first was aiming at the widening of the Grabowski<br />
Canal to increase its traffic capacity for navigational pur-<br />
Viele Personen der Belegschaft unserer Werft haben sicher<br />
bereits schon mal überlegt, wie unser Betrieb vorher ausgesehen<br />
und welchen Zielen er früher gedient hat. Was befand sich auf<br />
der Insel vor 200, 100 oder 60 Jahren? Viele Schiffsbauer erinnern<br />
sich bestimmt daran, wie die untere Schiffsinsel (Brdowski<br />
Ostrów, Wyspa Okr´towa) bis zur Mitte der 80iger Jahre ausgesehen<br />
hat, die vor dem Krieg als Patmos Insel bezeichnet wurde.<br />
Ein dichter Wald mit Bäumen und Sträuchen befand sich damals<br />
auf dem hier vorhandenen morastigen Gebiet, das durch Tiere<br />
sowie unterschiedlichste Vogelarten bewohnt war.<br />
Es ist sicher kaum vorstellbar, daß dies bis fast zum Ende des<br />
XIX. Jahrhunderts eine große Insel war, die Ostrów Grabowski<br />
genannt wurde. Die Insel wurde im Süden durch den Fluß<br />
Duƒczyca, im Westen durch die Oder und im Norden durch den<br />
Fluß Âwi´tà und im Osten durch Jezioro Dàbskie begrenzt.<br />
Es gab weiterhin eine Insel, die aus kleineren, heute gut entwickelten<br />
Inseln wie <strong>Gryfia</strong> (die obere und untere Schiffsinsel),<br />
Radolin, ˚abia und Kie∏piƒska K´pa, Czarno∏´ka, Wielka K´pa,<br />
Ostrów Grabowski, (Widzka K´pa), Grodzka sowie der Halbinsel<br />
mit dem Elevator EWA bestand.<br />
In den 50iger Jahren des XIX Jahrhunderts ist an der Oderseite,<br />
in dem mittleren Teil des westlichen Ufers von Ostrów Grabowski<br />
(gegenwärtig die obere Schiffsinsel – Nabrze˝e Wroc∏awskie –<br />
Eingang zum Basen Polski, teilweise Nabrze˝e Gdyƒskie) eine nicht<br />
sehr große chemische Fabrik mit den Namen Chemische Fabrik C.<br />
METZENTHIN entstanden, die bereits im Jahre 1857 109 Tonnen<br />
der Schwefelsäure hergestellt hat. Im Jahr 1882 wurde dieses<br />
Unternehmen der „Chemischen Fabrik UNION“ in Glinki zugeordnet,<br />
die im Jahr 1872 gegründet worden war und die sich mit der<br />
Herstellung von Superphospat und Thomasmehl beschäftigte.<br />
Etwas nördlich von den chemischen Betrieben (gegenwärtig in der<br />
Nähe des Gebäudes G-20, dh. des Bunkers mit den Masuttanks,<br />
sowie in der Nähe des Nabrze˝a Gdaƒskiego, an dem Platz, an<br />
welchem sich ein Dock mit einer Kapazität von 200 t befindet) wurde<br />
zur damaligen Zeit eine viereckige Insel geschaffen, die im Jahre<br />
1931 den Namen Tirpitz Insel (Name des deutschen Admirals und<br />
Politikers Alfred Tirpitz, 1849–1930) erhielt. Auf dieser Insel wirkte<br />
der im November 1911 durch Brüder Otto und Walter Bergen<br />
gegründete Eisyachtklub Pommern, ALLEMANIA Ruderklub und<br />
nebenan auf der östlichen Seite, die Marine Jugendabteilung. Die<br />
o.g. Klubs haben hier bis zum Ausbruch des II. Weltkrieges gearbeitet.<br />
Der schottische Kaufmann James Stevenson (Eigentümer des<br />
Hüttenwerks JADWIGA) hat im Jahre 1870 hier, dh. an der<br />
Oderseite, im nördlichen Teil des westlichen Ufers der Grabower<br />
Insel (gegenwärtig die untere Schiffsinsel – südlicher Teil des<br />
Nabrze˝e Mazowieckie, ebenfalls als Wyposa˝eniowe bezeichnet)<br />
eine Niederlassung der „Hedwigshütte- Anthracit-, Kohlen& -<br />
Kokeswerke James Stevenson, Aktien – Gesellschaft“ gegründet,<br />
die bis heute in Deutschland als Unternehmen existent ist.<br />
Sowohl die zu diesem Betrieb gehörenden Gebäuden als auch der<br />
Hafenkai, der Kohlenbunker für Feinkohle wurden Mitte der<br />
80iger Jahre während der Realisierung des Investitionsvorhaben<br />
Errichtung eines 15 000 t – Trocken-docks abgerissen. Vor dem<br />
Jahre 1906 waren zwei Dock-Pontons in der Nähe des gegenwärtigen<br />
Nabrze˝e Mazurskie, auf der unteren Schiffsinsel installiert,<br />
die der „Stettiner Maschinenbau – Aktien-Gesellschaft VULCAN“<br />
gehörten. Nicht weit von hier führten die Brüder Beermann ein<br />
Unternehmen zur Verschrottung von Schiffen.<br />
Es geht aus den alten Landeskarten hervor, daß die zwei schmalen<br />
Entwässerungsgräben zum Ende des XIX. Jahrhunderts auf der<br />
Insel ausgeschachtet wurden. Der eine von ihnen wurde als<br />
Bredower Graben und der andere als Grabower Graben bezeichnet.<br />
Während des Baus am zollfreien Hafen (Freibezirk II) wurde der<br />
Einschnitt, d.h. die Möllenfahrt in den Jahren 1927 bis 1929 östlich<br />
von der Mündung des Flusses Âwi´ta durch Baggerarbeiten geschaffen.Entlang<br />
des alten Entwässerungsgrabens wurde im Jahr 1931 der<br />
Kanal Grabower Fahrt ausgebaggert, der ca. 40–50 Meter breit und<br />
600 Meter lang war. Imselben Jahr wurde teilweise der alte Bredower<br />
Graben ausgebessert, dh. von der östlichen Seite erweitert.<br />
Ein interessanter Fakt bestand darin, daß die obere Schiffsinsel nach<br />
der Ausschachtung der Grabower Fahrt wesentlich vergrößert wurde<br />
und demzufolge ihre Uferlinie im Vergleich zu der gegenwärtigen<br />
Linie des Nabrze˝a Gnieênieƒskie, Krakowskie, Wroc∏awskie, weiter<br />
um 80 Meter ins Wasser hinein gelegt, so daß die Oder sowie die<br />
Grabower Fahrt an diesen Stellen deutlich enger wurde.<br />
Seit 1939 hat man in dem Bereich des Stettiner Hafens mit der<br />
Realisierung von großen Investitionen begonnen. Die Durchführung<br />
dieser erheblichen Investitionsmaßnahmen waren durch die im Jahr<br />
1938 getroffenen Entscheidung hinsichtlich des Ausbaues von<br />
Rüstungsbetrieben zur Vorbereitung des bevorstehenden Krieges<br />
verbunden.<br />
Aus alten Unterlagen geht hervor, daß die Arbeiten unter<br />
Berücksichtigung von zwei Prämissen geführt wurden:<br />
Erstens wollte man nach der Erweiterung der Grabower Fahrt, die<br />
Durchlaßfähigkeit dieses Kanals für die Reederein steigern. In<br />
diesem Zusammengang bestand die Notwendigkeit, das Ufer der<br />
Insel um 80 Meter zu kürzen. An diesem Ort, an dem der Kanal in<br />
die Oder mündete, entstand ein Schiffswendebecken mit einem<br />
Durchmesser von 130 Metern. Darüber hinaus wurde ein deutlich<br />
INSEL TIRPITZ – Sitz von Segelklubs (1931)<br />
TIRPITZ ISLAND – seat of seaman’s clubs (1931)<br />
Szczecin Grabowo – für Manöver vorbereitete Stabsmappe<br />
(1900 Jahr)<br />
Szczecin Grabowo – ordnance map<br />
prepared for manoeuvres (1900)<br />
Plan des Stettiner Hafens (1920–1928)<br />
Szczecin harbour plan (years 1920–1928))<br />
GRYFIA vor Ausbruch des 2. Weltkrieges<br />
GRYFIA before the outbreak of World War II<br />
73
poses. Consequently, it was necessary to cut off the island<br />
shores by about 80 m. Turning basins for the ships have<br />
been created at its joints with the Oder River (about 130<br />
m in diameter), and with the Przekop Mieleƒski ditch –<br />
another, much bigger (about 250 m in diameter). Within<br />
the frames of this task the western part of the Rów<br />
Brdowski ditch has been also dredged, and widened over<br />
the whole length, almost up to the present size.<br />
The second was the problem of the land development of<br />
the Górna Okr´towa Island itself, and of creation thereon<br />
of a big arms factory, which would run the production<br />
for the war needs.<br />
During the four years (1939–1943), the island became a<br />
completely developed military production plant. It should<br />
be noted, that much work has been carried out by the<br />
prisoners employed in the Szczecin work camps, initially<br />
the German antifascists, and later the compulsory workers<br />
from the conquered states. Many of them paid for<br />
their work with their lives. During the four years, the little<br />
Tirpitz Island disappeared, and the widening of the<br />
above-mentioned Rów Brdowski ditch has been completed,<br />
separating the islands Górna Okr´towa (<strong>Gryfia</strong>) and<br />
Dolna Okr´towa. The shores around the whole island<br />
have been cut off by about 80 m. All wharves have been<br />
protected, and the waters surrounding the island were<br />
deepened to eight metres. The internal basin (present<br />
Repair Basin) has been built, as well as the buildings and<br />
many wooden barracks. Next, the roads, ferry abutment<br />
walls, tracks, and power channels have been built, and the<br />
big, completely equipped shipyard GRYFIA started operating.<br />
All has been carried out with perfect organisation<br />
and with giant strides.<br />
The MERKUR Society carried out principal investments<br />
on the island. This society was financed by the command<br />
of Kriegsmarine, for whose needs this object had been<br />
built. From the preserved documents comes, that the<br />
principal objects on the Górna Okr´towa Island (<strong>Gryfia</strong>)<br />
were assigned the following industrial goals:<br />
1. Complete factory for the mass production of light vessels<br />
with wooden hull (most probably the motor torpedo<br />
boats). For this kind of production was assigned the interior<br />
of the island, including: the sawmil (old building of<br />
the Wood Department), main production shops, i.e. the<br />
buildings of the Hull, and the Boiler and Pipe departments,<br />
stores, assembly plate (covered with a roof at that<br />
time), and the internal basin (currently the Repair Basin).<br />
2. Complementary area of the ODERWERKE AG shipyard<br />
(Szczecin Shipyard SA) as the repair centre for the<br />
big ships. For this purpose were assigned, first of all, the<br />
new, heavy quays: western (Gdyƒskie) and northern<br />
(Gdaƒskie), together with the dock pits and some of the<br />
barracks on the northern quay (currently the Electrical<br />
Department, the old building of the present Foundry, and<br />
presumably the non-existent today barrack of the postwar<br />
Plywood Store and Clothing Store).<br />
3. Repair and Outfitting support centre for the submarines<br />
of the Kriegsmarine, the so-called U-Boots.<br />
Many premises indicate that the whole light eastern quay<br />
(Gnieênieƒskie) and southern (Krakowskie) were the<br />
parking quays for the submarines. To this complex<br />
belonged with absolute certainty also: the present Chief<br />
Engineer Room (with the tower for periscopes scaling<br />
and anti-aircraft defence), the Rigging Loft building<br />
(also with the anti-aircraft defence tower), and the<br />
Accumulator Plant (accumulators are especially important<br />
as an equipment of the submarines).<br />
Central power equipment, like: the boiler-room, and the<br />
water pump stations, the compressor room, the acetylene<br />
room, the substations, the related channel network and<br />
wiring system, and also the communication routes and<br />
were built to meet the needs of all three centres.<br />
The administration and stores were located in the G-10<br />
building. The cellars were adapted for taking shelter during<br />
air raids, and the clock tower was adapted for placing<br />
there the anti-aircraft defence guns. The additional protection<br />
from air raids provided the solid bunker built from<br />
reinforced concrete, and also many smaller bunkers able<br />
to give shelter to a few persons each, located in different<br />
spots on the island. This bunker has been placed on a<br />
foundation based on timber piles.<br />
In 1942 the GRYFIA shipyard employed already 410<br />
workers.<br />
As already mentioned above, since 1943 the whole establishment<br />
was in normal operation, and worked probably<br />
until the last war days. During the war, the devastation on<br />
the island was caused mainly by the allies air raids on the<br />
nazi U-Boot base. After the end of the war, the shipyard<br />
went through vicissitudes, being cleaned first by the<br />
Russians, treating everything as the war trophy, and then<br />
by the home looters.<br />
größeres Wendebecken (Durchmesser von ca. 250 Metern in der<br />
Verbindung mit dem Mieleƒski Einschnitt geschaffen. Im Rahmen<br />
dieser Baumaßnahmen wurde der westliche Teil des Bredower<br />
Grabens ebenfalls ausgebaggert, dh. auf der ganzen Länge erweitert.<br />
Dies entspricht fast den heutigen Dimensionen des Grabens.<br />
Die zweite Prämisse umfaßte die Bewirtschaftung der Wyspy<br />
Górnej Okr´towej und die Schaffung eines Rüstungsbetriebes auf<br />
der Insel um eine Produktion von Rüstungsgütern zu realisieren.<br />
Innerhalb von vier Jahren (1939 bis 1943) wurde der komplette<br />
Rüstungsbetrieb auf der Insel geschaffen. Es muß an dieser Stelle<br />
darauf verwiesen werden, daß in den Stettiner Lagern inhaftierte<br />
Gefangenen (am Anfang deutsche Antifaschisten und später<br />
Zwangsarbeiter aus den besetzten Ländern) dort viele Arbeiten<br />
ausgeführt haben und nicht wenige dabei ihr Leben verloren haben.<br />
Nach den 4 Jahren Bauarbeiten gab es die alte Tripitz Insel nicht<br />
mehr. Die bereits erwähnte Brodower Möllnfahrt (Einschnitt)<br />
wurde bis zum Ende erweitert, um die Wysp´ Górnà Okr´towà<br />
(<strong>Gryfia</strong>) von der Wyspy Dolnej Okr´towej zu trennen. Das Ufer<br />
rings um die Insel wurde um 80 Metern gekürzt. Der Kai wurde ausgebaut<br />
und rund um die Insel durchgeführte Ausbaggerungsarbeiten<br />
ermöglichten es, daß man über eine Wassertiefe von bis zu 8<br />
Metern verfügte. Das innere Hafenbecken (gegegnwärtig Hafenbecken<br />
für Reparaturarbeiten) wurde gebaut. Darüber hinaus entstanden<br />
viele Gebäuden und Holzbaracken, gleichzeitig baute man<br />
Versorgungsstraßen, Anlegestellen für Fähren, Eisenbahnlinien<br />
sowie Energieversorgungsleitungen. Die vollständig ausgerüstete<br />
Werft wurde als GREIFENWERFT GMBH in Betrieb genommen.<br />
Alles dies erfolgte unter Einsatz einer perfekten Organisation und<br />
gleichzeitig in einem außergewöhnlich schnellen Tempo. Die<br />
wesentlichen Investitionen auf dem Inselgelände wurde durch die<br />
MERKUR Gesellschaft getätigt. Diese Gesellschaft wurde durch<br />
die Heeresführung der Kriegsmarine finanziert, die die Werft für<br />
die Erfordernisse der Kriegsmarine ausgebaut hat. Aus den vorliegenden<br />
Zeitdokumenten kann man die Bestimmung der einzelnen<br />
Gebäude und Werftteile entnehmen:<br />
1. Kompletter Betrieb für die Produktion von Großserien von<br />
leichten Schwimmeinheiten mit Holzrümpfen (voraussichtlich für<br />
Schnellboote). Für diese Art der Produktion war der innere Teil der<br />
Insel einschließlich des Holzbetriebes vorgesehen (altes Gebäude<br />
der Abteilung für Holzverarbeitung). Hinzu kamen noch die<br />
Produktionshallen, dh. das Gebäude für Rumpfbauarbeiten und das<br />
Gebäude für Arbeiten im Bereich der Kesseltechnik und der<br />
Rohrleitungen; Lager, Richtplatten für Montagezwecke (zu damaliger<br />
Zeit bestand eine Überdachung), sowie das innere<br />
Hafenbecken (gegenwärtig Hafenbecken für Durchführung von<br />
Reparaturarbeiten) hinzu.<br />
2. Der ergänzende Bereich der Werft ODERWERKE AG (gegenwärtig<br />
die Stettiner Werft AG) als Zentrum für Reparaturarbeiten<br />
auf großen Schiffen. Für diesen Zweck waren vor allem neue, für<br />
die Durchführung von Schwerarbeiten geeigneten Gebiete am Kai<br />
vorgesehen: westlicher und (Gdynia) nordlicher Teil (Gdaƒsk), einschließlich<br />
der Docks sowie ein Teil der Baracken auf dem<br />
nördlichen Ufer (gegenwärtig die elektrische Abteilung, das alte<br />
Gebäude der gegenwärtigen Gießere und wahrscheinlich die heute<br />
nicht mehr bestehende Baracke aus der Nachkriegszeit, in der sich<br />
früher das Lager für Sperrholz und Bekleidung befunden hat.<br />
3. Zentrum für Reparatur- und Austattungsarbeiten auf U-Booten<br />
der Kriegsmarine. Viele Indizien sprechen dafür, daß der ganze<br />
leichte Kai, d.h. der östliche (Gnieênieƒskie), südliche (Krakowskie)<br />
Bereich des Kais für das Anlegen von U-Boote genutzt wurde. Zu<br />
diesem Bereich gehörten noch sicher folgende Objekte – die gegenwärtige<br />
Halle des Hauptmechanikers (mit dem Turm für die<br />
Justierung der Sehrohre und für die Luftabwehr), das Gebäude<br />
(ebenfalls mit einem Turm mit Luftabwehrgeschütze), das Gebäude<br />
für Ladebatterien (Ladebatterien gehören zu den besonders wichtigen<br />
Austattungselementen auf den U-Booten).<br />
Die zentralen Energieversorgungsanlagen wie – Kesselhaus, die<br />
Station mit den Wasserpumpen, die Kompressoranlage, die Anlage<br />
für die Verarbeitung von Acetylen, elektrische Stationen,<br />
einschließlich der damit verbundenen Leitungsnetze und Kanäle<br />
(Verkehrsverbindungen) wurden für den Bedarf der o.g. Zentren<br />
aufgebaut.<br />
Verwaltungs- und Lagerräumlichkeiten waren im Gebäude G-10<br />
vorhanden. Die Keller wurden als Luftschutzräume ausgebaut, so<br />
daß sie Schutz während der Bombenangriffe boten. Darüber hinaus<br />
wurden die Räumlichkeiten auf dem Turm für den Einsatz von<br />
Luftabwehrgeschützen vorbereitet. Als zusätzliche Absicherung<br />
gegen die Bombenangriffe wurde der massive Bunker aus<br />
Stahlbeton, sowie viele kleinere (für den Schutz von einigen<br />
Personen geeignete) Bunker vorbereitet. Der Bunker wurde auf<br />
einem Fundament errichtet, dessen Stützen aus Holzpfählen waren.<br />
Die GREIFENWERFT GMBH beschäftigte im Jahre 1942 bereits<br />
410 Werktätige; das ganze Objekt wurde ab 1943 voraussichtlich bis<br />
zum Ende des Krieges genutzt. Die während des Krieges entstandenen<br />
Zerstörungen waren vor allem auf Bombenangriffe der<br />
Allierten auf die U-Boot-Basis zuückzuführen. Nach Beendingung<br />
des zweiten Weltkrieges war die Werft ihrem Schickal ausgesetzt<br />
und wurde durch unterschiedliche Ereignisse getroffen. Gleich am<br />
Anfang haben die Russen, die alles als Kriegsbeute behandelten,<br />
die Insel verwüstet. Danach haben Diebe das Objekt weiter ausgeplündert.<br />
74
The beginnings of our Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA<br />
go back to the 1 September 1948, when the co-operative<br />
Spó∏dzielnia Pracy ˚EGLUGA MORSKA has been<br />
founded in Gdynia by Stanis∏aw Kubin and a group of<br />
seamen. The first workshops of the co-operative were<br />
formed in the Nocznickiego Street 18/22. The initial, very<br />
ambitious projects of the co-operative were not realised,<br />
because dealing with shipping was assigned exclusively to<br />
the state enterprises. The co-operative engaged itself in<br />
the recovery of wrecks and their repair. Engineer Sioma<br />
became the new president, and since the middle of 1949,<br />
Mr. Ryszard Erbel started working for the co-operative,<br />
as the foreman calculator and the assistant to the president.<br />
Later on, he was promoted to the manager position.<br />
On the turn of 1948, the co-operative drew out from the<br />
waters and rebuilt the old post-German floating dock<br />
with 1000 tons of the load capacity. It had steam propulsion,<br />
and each side wall contained the boiler with the<br />
steam engine, driving the pumps for submerging and<br />
emerging the dock with the transmission belts. It was the<br />
only dock in the Szczecin port. The dock and the 300 m<br />
long quay started up the shipyard.<br />
The first vessel repaired by the co-operative was the cargo<br />
and passenger ship TALLINN, drew out in 1948, having<br />
1 699 DWT of displacement, which was given the name<br />
MONTE CASSINO. After the repair, at the end of 1949,<br />
the ship has been towed away to Denmark, where on 19<br />
January 1951, the repair has been finalised and the ship<br />
changed its name to ELBLÑG. The next ship drew out<br />
was KAPITAN KOSKO ex ROSE. The serious damages<br />
of the vessel made the repair unprofitable, and the wreck<br />
has been soon cut into the scrap. The next one was ALEK-<br />
SANDER, which received the polish name BOSMAN<br />
KALETA. Unfortunately, some day it got stuck on the<br />
Parnica River bridge pier, and has been cut into pieces<br />
too.<br />
Soon after ending the warfare, the Szczecin Shipyard<br />
started operating, including in the organisational structure<br />
the co-operative ˚EGLUGA MORSKA as the<br />
repair department. Initially, the new department repaired<br />
the barges and dump-scows. With increasing experience,<br />
the crew could start repairing the white fleet ships in<br />
Szczecin: TELIMENA, DIANA, and JOLANTA. The first<br />
repairs lasted, to put it mildly, long. The shipyard was<br />
engaged more and more in building of new ships, so it was<br />
less and less interested in arduous repairs.<br />
In 1949, the polish administrative authorities officially<br />
took over the Górna Okr´towa Island (GOI) from military<br />
Soviet authorities, and transferred under the management<br />
of the port. Next, it was transferred to the Union<br />
of Polish Shipyards and assigned to the Szczecin Shipyard.<br />
To the official taking over of GOI from the Szczecin<br />
Harbour Board (SHB), arrived in the motorboat<br />
Franciszek Kolenda and Augustyniak – the transport<br />
manager. The GOI quays were intended to serve as fitting-out<br />
berths for the hulls assembled on the slipways<br />
ODRA and WULKAN. SHB employees repaired the<br />
leaky roof of the Hull Construction, and laid the electrical<br />
systems. On the headland, in the location of the present<br />
boiler-room and paint and varnish store, there was a<br />
dumping place of the destroyed and drew out from the<br />
Oder River harbour cranes. Within two years they have<br />
been cut into pieces and disposed of into a scrap heap.<br />
The only out of operation gantry crane, was found in the<br />
burned out sawmill building. It has been disassembled<br />
and transferred to the Szczecin Shipyard. The electrician,<br />
Franciszek Kolenda has been obligated by the management<br />
of Szczecin Shipyard to set working the hydrophore<br />
room and the navigational lights on GOI. The transformer<br />
in the G-35 station was damaged, so the power<br />
supply has been switched over from the neighbouring<br />
shipyard with the cable running on the bottom of the<br />
Oder River. The telephone cable was also going across<br />
the river. The first repair by the Gnieênieƒskie quay has<br />
been performed on the Swedish ship as early as in 1949.<br />
During three days, the sea lights have been repaired and<br />
some small welding works have been done.<br />
In 1951 began the first adaptation works on GOI.<br />
According to the resolution of the Presidium of the<br />
Government from the end of 1951, two repair shipyards<br />
should be established in Poland – in Gdaƒsk and in<br />
Szczecin, in order to secure the repair potential for our<br />
national merchant navy and fishing fleet. The repair shipyard<br />
in Szczecin was about to start operating on the 1<br />
October 1952. The same year, the Górna Okr´towa<br />
Island (<strong>Gryfia</strong>) with all facilities, has been placed at the<br />
disposal of the Ministry of Machine Industry.<br />
Aus dieser Situation heraus entstand die Reparaturwerft GRYFIA<br />
in Szczecin am 1. September 1948. An diesem Tage wurde die<br />
Arbeitsgenossenschaft ˚EGLUGA MORSKA durch Stanis∏aw<br />
Kubin und eine Gruppe von Matrosen gegründet. Die ersten<br />
Werkstatträume wurden in der Straße Nocznickiego 18–22 eingerichtet.<br />
Leider konnten die ersten sehr ehrgeizigen Ziele der<br />
Genossenschaft nicht realisiert werden, da die Seerederei als<br />
Tätigkeitsbereich ausschließlich in den Kompentenzbereich von<br />
staatlichen Unternehmen fiel, deshalb beschäftigte sich die<br />
Genossenschaft mit der Bergung und Reparatur von Schiffswracks.<br />
Zum neuen Geschäftsführer wurde Ing. Sioma ernannt.<br />
Herr Ryszard Erbel nahm ab Mitte 1949 seine Arbeit als Meister<br />
(zuständig für Erstellung von Kalkulationen) und als Assistent der<br />
Geschäftsführung auf. Später wurde er zum Leiter befördert. Um<br />
die Jahreswende 1948/1949 hat die Genossenschaft das alte<br />
deutsche Schwimmdock (mit einer Tragfähigkeit von 1 000 t.) aus<br />
dem Wasser geborgen und dann anschließend wiederaufgebaut.<br />
Das reparierte Schwimmdock wurde per Dampf betrieben. In<br />
jedem Kasten befand sich ein Kessel mit einer Dampfanlage, die<br />
mittels Transmissionsriemen Pumpen angetrieben haben, deren<br />
Funktion im Be- und Entwässern des Docks bestand. Dies war zu<br />
diesem Zeitpunkt das einzige Dock im Stettiner Hafen. Sowohl<br />
dieses schwimmende Dock als auch der 300 Meter lange Kai bildeten<br />
die Grundlage für die erste Entwicklung der Werft. Die erste<br />
durch die Genosssenschaft reparierte Schiffseinheit war das im<br />
Jahre 1948 geborgene Passagier- und Güterschiff TALLINN, mit<br />
einer Ladeverdrängung von 1 699 DWT, das später auf den Namen<br />
MONTE CASINO getauft wurde. Nach der Reparatur schleppte<br />
man das Schiff Ende 1949 nach Dänemark, wo es endgültig fertiggestellt<br />
wurde und den Namen ELBLÑG erhielt. Ein weiteres<br />
Projekt war das aus dem Wasser geborgene Schiff KAPITAN<br />
KOSKO ex ROSE, welchesaber infolge seiner schweren<br />
Beschädigungen nicht repariert werden konnte und verschrottet<br />
wurde. Anschließend wurde das Schiff ALEXANDER repariert und<br />
auf den polnischen Namen BOSMAN KALETA getauft. Das<br />
reparierte Schiff ist allerdings mit einem Brückenpfeiler in Parnica<br />
kollidiert und wurde ebenfalls verschrottet.<br />
Die Stettiner Werft begann bald nach Beendigung des Krieges mit<br />
ihrer Tätigkeit, indem sie u.a. die Arbeitsgenossenschaft ˚EGLUGA<br />
MORSKA als Reparaturabteilung in die Struktur des<br />
Unternehmens aufnahm. Gleich am Anfang beschäftigte sich die<br />
neue Abteilung der Werft mit der Reparatur von Baggerschutten<br />
und Lastkähnen. Die Belegschaft, die bereits einige Erfahrungen<br />
gesammelt hatte, konnte mit der Reparatur von Schiffen beginnen,<br />
die der weißen Flotte angehörten z.B.: die TELIMENA, die DIANA<br />
und die JOLANTA. Die ersten Reparaturen dauerten allerdings<br />
gelinde gesagt sehr lange. Die Werft beschäftigte sich aber im<br />
zunehmenden Maße mit dem Neubau von Schiffen und zeigte<br />
immer weniger Interesse an Reparaturarbeiten, da diese sehr<br />
umständlich waren.<br />
Im Jahr 1949 übernahmen die polnischen Verwaltungsbehörden<br />
offiziell die Obere Schiffsinsel (WGO) von den sowjetischen<br />
Militärbehörden und übergaben diese an den Vorstand des Hafens.<br />
Anschließend erfolgte die Übergabe der Oberen Schiffsinsel an die<br />
Vereinigung der Polnischen Werften. Im Ergebnis dessen wurde die<br />
Insel der Stettiner Werft zugewiesen. Herr Franciszek Kolenda und<br />
Herr Augustyniak (Leiter des Transportes) wurden damals mit<br />
einem Motorboot zur protokollarischen Übernahme der von dem<br />
Stettiner Meeresamt gefahren. Die Kais auf der Oberen Schiffsinsel<br />
haben als Arbeitsflächen für die Ausrüstung von Schiffsrümpfen, die<br />
auf der Helling (ODRA und WULKAN) gebaut worden sind, gedient.<br />
Mitarbeiter des Stettiner Seeamtes reparierten das undichte<br />
Dach in der Halle für Rumpfbauarbeiten und bauten elektrische<br />
Leitungen neu ein. Auf der Spitze der Insel, d.h. an dem Ort, an dem<br />
sich heute die Kesselanlagen und Lagerräume für Farben und Lacke<br />
befinden, war der Sammelplatz für die zerstörten und aus der Oder<br />
geborgenen Hafenkräne. Diese wurden innerhalb der nächsten 2<br />
Jahren zerlegt und verschrottet. Die einzige betriebsbereite<br />
Krananlage befand sich an dem ausgebrannten Gebäude für<br />
Holzverarbeitung. Diese Anlage wurde abgebaut und an die<br />
Stettiner Werft geschickt. Der Elektriker Franciszek Kolenda wurde<br />
von der Geschäftsführung der Stettiner Werft dazu verpflichtet,<br />
sowohl die Wasserversorgungsanlage sowie die Navigationslampen<br />
auf der Oberen Schiffsinsel in Betrieb zu nehmen. Der<br />
Transformator in der Trafostation G-35 war beschädigt und demzufolge<br />
mußten die Kabel für die Stromversorgung von der<br />
Nachbarnwerft bis hin zu dieser Trafostation auf dem Grund der<br />
Oder verlegt werden. Die Telefonkabel wurden ebenfalls über die<br />
Oder zur Werft verlegt. Die erste Reparatur am Gnieênienski Kai<br />
betraf im Jahre 1949 ein schwedisches Schiff. Drei Tage lang wurden<br />
die Navigationslichter repariert und kleinere Schweißarbeiten<br />
durchgeführt.<br />
Im Jahr 1951 wurde mit den ersten Anpassungarbeiten auf der<br />
Oberen Schiffsinsel begonnen. Gemäß Beschluß des Präsidiums der<br />
Regierung von Ende 1951 sollten zwei Reparatur-werften in Polen<br />
– d.h. in Gdaƒsk und in Szczeci entstehen sollen, um das<br />
entsprechende Potential für Reparaturen an der eignen nationalen<br />
Handels- und Fangflotte zu schaffen. Die Reparaturwerft in Stettin<br />
sollte am 01.10.1952 mit ihrer Tätigkeit beginnen. Im selben Jahr<br />
wurde die Obere Schiffsinsel (<strong>Gryfia</strong>) mit ihrer gesamten<br />
Ausrüstung dem Ministerium für Maschinenindustrie übergeben.<br />
Reparatur- und Versorgungsbasis für die deutschen<br />
U-Boote während des 2. Weltkrieges<br />
Repair and supply base of German submarines during<br />
World War II<br />
Landkarte mit Standorten von Gebäuden und Baracken für<br />
Kriegsgefangene (1942 Jahr)<br />
Map of locations of buildings and prisoner barracks on the<br />
island (1942)<br />
Bombenanschläge auf die Werft zum Ende zweites Weltkriegs<br />
The shipyard during the bombing at the end of the war<br />
75
The first Decade<br />
1952-1962<br />
Erstes Jahrzehnt<br />
The legal basis of creating an independent shipyard was<br />
the following document:<br />
By the disposition of the Minister of Machine Industry, from<br />
the 12 July 1952, on the basis of the article 1 of the decree<br />
from the 26 October 1950 about the state enterprises (Dz. U.1<br />
no. 49, item 439)<br />
§ 1.<br />
An enterprise is formed under the name:<br />
„Repair Base GRYFIA“ with the seat in Szczecin. The subject<br />
of its activity is performing of repairs of ships. (...)<br />
§ 10.<br />
The enterprise is assigned the <strong>Gryfia</strong> (Górno-Okr´towa)<br />
Island for managing the establishment in Szczecin.<br />
On the 12 July 1952, the Szczecin Shipyard moved its repair<br />
department, managed by Ryszard Erbel, on the Górna<br />
Okr´towa Island (called <strong>Gryfia</strong> at this time), and works<br />
have been started on removing the rubble. This is, how the<br />
above-mentioned manager recollects, many years after<br />
these events, the first reconnaissance on the <strong>Gryfia</strong> Island:<br />
‘I remember this moment, as if it were today, when we have<br />
arrived here in a ship’s boat for the first time. We have found<br />
the island disrupted and ruined, with some suspicious characters<br />
moving about. We had to search the whole area to<br />
emphasise our will of entering into possession of this land.<br />
We have settled down in the G-3 house with a tower. At the<br />
beginning, we were 80 people, and we were removing the rubble<br />
from the island by our own means.<br />
In autumn 1952, the island was put under the authority of<br />
the transformed Ministry of Machine Industry and<br />
Shipping, as a result of the operation of separating the<br />
repair shipyards from the production shipyards. At this<br />
time, the shipyard employed already 428 people, with 217<br />
shipbuilders working directly in production.<br />
Below we quote the content of the next disposition changing<br />
the name of the establishment:<br />
By the disposition of the Minister of Machine Industry and<br />
Shipping from the 7 November 1952, the name „Repair Base<br />
GRYFIA“ is changed into „Szczecin Ship Repair Yard“; art.<br />
1 par. 1 from the 26 October 1950 about the state enterprises<br />
(Dz. U.1 no. 49, item 439).<br />
The name GRYFIA remained, however, for many years in<br />
common use as the shipyard’s surname.<br />
The atmosphere of those pioneer years is faithfully rendered<br />
in the account of Janusz ¸y˝wiƒski:<br />
‘Empty buildings, empty shops, demolished buildings of the<br />
Chief Engineer and the boiler-room, absolute lack of materials,<br />
four machine tools, 217 people, and much zeal.<br />
Additionally, an inheritance from Szczecin Shipyard in the<br />
form of a dozen or so of ‘jumbled’ vessels being under repair<br />
already since a few years. Among them, the historic TRY-<br />
TON reduced to its prime elements, a few old veterans, like<br />
KAROL, RUDOLF, KAJTEK, KSAWERY or BUKOWSKI,<br />
also in a sad state. There! Tears rise to our eyes! For the common<br />
good, at nights we had to borrow from the neighbours<br />
the materials and tools. Everything had to be organised from<br />
scratch - the tool shop, the materials, the Calculation,<br />
Product Quality Control Departments, lockers for the<br />
clothes and the administration. From the first day on, we<br />
had also not to forget about one more important thing -<br />
about carrying out the production plans, that is about the<br />
finalisation in a due time, if possible, of the repair of all vessels,<br />
so beautifully ‘bungled’ by our predecessors. We must<br />
mention here, that the age of an average employee – shipbuilder<br />
rarely exceeded 25 years. So it went on, somehow.<br />
Though it was so, that the motorship BUG, not a transatlantic<br />
liner at all, was tasked as long as six months, and with<br />
the effort of almost the whole crew of that time. The famous<br />
TRYTON, being under repair since three years, was being<br />
finished once more. Nevertheless, the establishment was taking<br />
more and more of the features of a genuine repair shipyard.<br />
Lack of qualifications and the whole range of other<br />
deficiencies were made up by the zeal and devotion in the<br />
work, deserving the highest approbation. Therefore, the work<br />
results were constantly growing, despite the elementary deficiencies<br />
of the shipyard’s equipment. We have to remember<br />
that we have been lacking everything: tools, compressed air,<br />
machines, cranes, transport facilities, hoses, hoisting winches,<br />
heating; it is difficult to mention all of this today.’<br />
And this is the second account by Tadeusz Ruciƒski, also<br />
very suggestive:<br />
‘We were in possession of a large area of the Górna<br />
Okr´towa Island, that for many years was looted and bared<br />
of the valuable equipment. There was no boiler-room, nor<br />
transformer station, compressor room, acetylene room. The<br />
buildings stood empty, completely not managed. Everything<br />
waited for the reconstruction, everything was urgent...’<br />
These were the recollections of the shipyard’s pioneers.<br />
Die rechtliche Grundlage für Bildung einer selbständigen Werft<br />
war das Dokument mit dem folgendem Inhalt:<br />
Verordnung des Ministers für die Maschinenindustrie vom<br />
12.07.1952 gemäß Art. 1 des Erlaßes vom 26.10.1950 über die<br />
staatlichen Unternehmen (GBL Nr 49, Pos.439)<br />
§ 1<br />
Es wird ein Unternehmen mit dem Namen „Reparaturbasis GRYFIA“<br />
mit Sitz in Stettin gegründet. Gegenstand der Tätigkeit des Unternehmens<br />
betrifft die Ausführung von Reparaturen auf Schiffen. (...)<br />
§ 10<br />
Die Insel <strong>Gryfia</strong> (Górno-Okr´towa) wird dem Unternehmen<br />
zugewiesen, um den Betrieb in Stettin führen zu können.<br />
Am 12. 07.1952 verlegte die Stettiner Werft ihre Abteilung für<br />
Reparaturarbeiten, die von dem Herrn Ryszard Erbel geleitet wurde,<br />
auf die Obere Schiffsinsel (damals <strong>Gryfia</strong> genannt). Es wurde die<br />
ersten Aufräumarbeiten auf der Insel begonnen. Der bereits erwähnte<br />
Leiter erinnert sich nach vielen Jahren an die Ereignisse von damals,<br />
d.h. an seine erste Visite auf der Insel:<br />
Ich erinnere mich an diesen Moment. als ob es heute gewesen wäre. Wir<br />
kamen mit einem Boot hier an. Die Gebäude auf der Insel haben wir<br />
zerstört und geplündert vorgefunden. Zwielichtige Personen befanden<br />
sich auf dem Territorium. Zuerst durchsuchten wir die ganze Insel und<br />
demonstrierten unseren Willen, die Insel in Besitz zu nehmen. Wir<br />
haben uns in der Halle G-3 mit Turm niedergelassen. Anfangs bildeten<br />
wir ein Arbeitskommando von etwa 80 Personen gebildet, die im eigenen<br />
Ermessen mit den Aufräumarbeiten begannen.<br />
Im Herbst 1952 wurde die Insel im Zuge der Abspaltung der<br />
Reparaturwerften von den Produktionswerften in die<br />
Verantwortung des umgestalteten Minsteriums für Maschinenbau<br />
und Reederei übergeben. Zur damaliger Zeit hatte die Werft bereits<br />
428 Mitarbeiter, darunter 217 Schiffbauer die direkt in der<br />
Produktion gearbeitet haben.<br />
Die nächste Verordnung, auf deren Grundlage der Name des<br />
Betriebes geändert wurde, enthielt folgenden Inhalt:<br />
Gemäß der Verordnung des Ministers für Maschinenbau und Reederei<br />
vom 07.11.1952 wurde der Name „Reparaturbasis GRYFIA“ in<br />
„Reparaturwerft in Szczecin“ umgeändert- entsprechend Art. 1 Abs. 1 vom<br />
26.10.1950 des Gesetzes über die staatlichen Unternehmen (GBL N4 49,<br />
Pos.439).<br />
Dies geschah, obwohl der Name GRYFIA sich schnell eingebürgert<br />
hatte und seit vielen Jahren im alltäglichen Sprachgebrauch ist.<br />
Anhand der Erinnerungen von Herrn Janusz ¸y˝wiƒski ist die<br />
Atmosphäre von damals, d.h. dieser Aufbauphase nachzuempfinden:<br />
Leere Gebäude, leere Hallen, zerstörte Gebäude des Hauptmechanikers<br />
und der Kesselanlage, ein absoluter Mangel an<br />
Materialien, vier Werkzeugmaschinen, 217 Mitarbeiter, viel<br />
Engagement. Dazu kam noch die Hinterlassenschaft von der Stettiner<br />
Werft – einige dutzende Schiffseinheiten, die bereits seit Jahren repariert<br />
wurden und leider immer noch nicht fertiggestellt waren. Darunter<br />
waren z.B. die geschichtsträchtige Schiffseinheit TRYTON, die in<br />
Einzelteile zerlegt war. Außerdem fand man einige Veteranen wie die<br />
KAROL, die RUDOLF, die KAJTEK, die KSAWERY, die BUKOWS-<br />
KI. Diese Schiffseinheiten waren in einem erbärmlichen Zustand. Unter<br />
Berücksichtigung der öffentlichen Meinung haben wir uns nachts<br />
Materialien und Werkzeuge von unseren Nachbarn „ausgeliehen“. Von<br />
Anfang an, mußte alles selbst organisiert werden – Werkstatt,<br />
Buchhaltung, Kalkulation, die Abteilung zur Gütekontrolle,<br />
Verwaltung sowie auch Kleinigkeiten wie Umkleiderschränke usw.<br />
Trotzdem mußten wir vom ersten Tage an, anspruchsvolle Produktionspläne<br />
erfüllen. Es ging dabei um die mögliche Einhaltung der<br />
Fertigstellungstermine für die Beendigung der Reparaturen bei den<br />
Schiffseinheiten, die von unseren Vorgängern leider demontiert aber<br />
noch nicht bis zum Ende repariert wurden. Es darf nicht unerwähnt<br />
bleiben, daß das durchschnittliche Alter unserer Mitarbeiters damals<br />
selten mehr als 25 Jahre betragen hat. Aber irgendwie kamen wir<br />
zurecht. Dies hat zwar so ausgesehen, daß wir uns mit dem Motorschiff<br />
BUG fast 6 Monate lang gequält haben und wir die Schiffseinheit<br />
TRYTON (deren Reparatur bereits 3 Jahre lange dauerte) nochmals<br />
repariert haben. Allerdings hat sich der Betrieb dabei zu einer echten<br />
Reparaturwerft entwickelt. Der Mangel an Qualifikationen sowie<br />
andere fachlichen Unzulänglichkeiten wurden durch großes<br />
Engagement und eine sehr hohe Aufopferungsbereitschaft während der<br />
Arbeit ersetzt. Demzufolge verbesserten sich die Arbeitsergebnisse<br />
beständig, obwohl wir die Ausstattungsmängel überall spürten.<br />
Eigentlich fehlte es an allem – Werkzeuge, Luftdruck, Maschinen,<br />
Kräne, Transportmittel, Schläuche, Aufzüge, Heizung usw. Es ist heute<br />
schwierig alles aufzuzählen, was uns damals tatächlich fehlte“.<br />
Einen anderen, nicht weniger ausdrucksvollen Bericht gibt Tadeusz<br />
Ruciƒski:<br />
Wir waren Besitzer eines riesigen Gebietes auf der Oberen Schiffsinsel,<br />
die über viele Jahre geplündert und beraubt worden war. Als Folge davon<br />
waren viele wertvolle Anlagen und Ausrüstungsgegenstände verschwunden.<br />
Es gab weder Kesselanlagen noch eine funktionierende<br />
Trafostation. Wir hatten keine Kompressoranlage und keine<br />
Acetylenanlage. Viele leere Gebäuden standen unbenutzt herum. Wir<br />
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The acting first director of the Szczecin Ship Repair Yard<br />
became the Chief Engineer Mr. Ryszard Erbel, and since<br />
1953, GRYFIA passed to the newly formed Central Board<br />
of the Marine Repair Shipyards, subordinated to the<br />
Ministry of Shipping.<br />
Soon after settling of the island, intensive works have been<br />
undertaken on removing the rubble, and preparing to the<br />
first winter, particularly that for starting of the central<br />
boiler-room we had yet to wait. The transport of people<br />
to the island was taking place initially by the ship’s boat,<br />
and next by the motorboat. Later, this task has been taken<br />
over by the white fleet ships, like the famous TELIMENA<br />
and DIANA, and finally by the shipyard’s motorboats and<br />
ferries. The most important things were still the ship<br />
repairs and further organisation of tools and materials<br />
supply, which were permanently scarce. Many materials<br />
and elements were found on the scrap heap and in the<br />
abandoned wrecks. This situation favoured an increase of<br />
the creativity of the rationalisers. In those years, one<br />
should presumably find the beginnings of the brilliant successes<br />
of the rationalisers from the repair yard.<br />
Initially, the hoisting potential consisted of two small<br />
docks with the load capacity of 650 and 850 tons, and the<br />
third one, with the load capacity of 2 700 tons, tugged<br />
from Gdaƒsk in November 1952. These were the conditions,<br />
in which the first decade of the shipyard began.<br />
We have been entering this period under the banner of:<br />
arranging the looted and devastated possession after the<br />
turmoil of war, gradually starting the operation of shops<br />
and equipment, and first of all, under the banner of the<br />
first, uneasy repairs, without which we could not think<br />
about the development of the shipyard. For speeding up<br />
the restoration of the back-up facilities, while having to<br />
preserve the continuity of the repairs of ships, the shipbuilders<br />
stayed on Saturdays, after the working hours, in<br />
order to deal with their own possession. These were the<br />
so-called sobotniki. Thanks to them, among other things,<br />
it was possible to start relatively quickly the operation of<br />
the first departments, essential for the repair of ships.<br />
In the G-3 building were placed the emergency, electrical,<br />
and ironworker’s workshops. In the G-8 building were<br />
located the mechanical working workshops. In the G-4<br />
shop – the hull, and boiler and pipe workshops, and in G-<br />
13 – the woodworking workshop. The foundry was in the<br />
so-called Soviet Shipyard in the GórnoÊlàska Street<br />
(Basen Górniczy), where four employees were working<br />
with Józef Grzybek as the foreman.<br />
The emergency workshop was managed in turn by:<br />
Kaczmarek, Kokoszka, Sochacki, Mielcarek, Ostrowski,<br />
and HadryÊ. From this workshop emerged, like from the<br />
genealogical tree, the other workshops, like machine,<br />
conservation and painting, hull workshops, and the<br />
Maintenance and Investment Department. Many pioneers,<br />
Columbuses of the post-war times, that have<br />
dreamt about the shipyard... and they created it, not asking<br />
how much would it cost. Themselves full of enthusiasm,<br />
they infected with it the newly employed workers, technicians,<br />
and engineers.<br />
The period from the 1 October 1952 to the 31 December<br />
1953 should be treated as the period of reconstruction<br />
and organisation of the shipyard. This is how Janusz<br />
¸y˝wiƒski recollects the results of these actions:<br />
‘In 1954, there were the further changes. Some of them were<br />
visible at the first sight: the shipyard’s ground no longer<br />
looked like the piteous rubbish heap. Scrap heaps vanished,<br />
and new lawns and free places appeared. The other changes<br />
were noticeable in documents: slowly, but steadily the repair<br />
cycles were shortening, and the repair prices were decreasing.<br />
More and more real shipbuilders grew in the shipyard. The<br />
number of repaired vessels was steadily increasing...’<br />
In addition, this is the account of Tadeusz Ruciƒski:<br />
‘In the first years of investment in the shipyard, the transformer<br />
station, and the switching station have been built, the<br />
cables have been routed to the buildings, the switching stations<br />
providing power supply to the production shops have<br />
been made. The compressed air and acetylene networks<br />
have been set working with the distribution of this equipment<br />
over the quays. The hydrophore room has been built, providing<br />
water to the establishment. The construction of the<br />
central boiler-room with the network of local pipelines has<br />
been started, and the central heating system has been<br />
installed in the objects, whose technology was more or less<br />
fixed. Two Hungarian cranes have been assembled on the<br />
Gdyƒskie Quay, and the compressor room has been expanded...’<br />
Let us return, however, to the pioneer recollections of<br />
Janusz ¸y˝wiƒski:<br />
‘The shipyard started receiving vessels, whose repair deadlines<br />
were defined in contracts. Much devotion was still<br />
required to cope at the same time with the task of the shipyard’s<br />
development and with carrying out the constantly<br />
growing production plans. Nevertheless, the generosity of the<br />
crew did not decrease, and the qualifications were increasing.<br />
That was the year the first shipyard’s successes. The con-<br />
haben eine geringe Anzahl von zerstörten Anlagen und Installationen<br />
der ehemaligen deutschen Eigentümer vorgefunden. All dies wartete auf<br />
einen sofortigen Wiederaufbau.<br />
Dies waren Erinnerungen der ersten Pionieren unserer Werft. Zum<br />
ersten Geschäftsführer der Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin<br />
wurde der Hauptingenieur Ryszard Erbel ernannt. Im Jahre 1953<br />
wurde GRYFIA in den neu gegründeten<br />
Vorstand der Reparaturwerften aufgenommen, der dem<br />
Ministerium für Redeerei untergeordnet wurde.<br />
Gleich nach der Übernahme der Insel wurden intensive Maßnahmen<br />
ergriffen, um die Objekte zu enttrümmern und diese auf den ersten<br />
Winter vorzubereiten, da z.B. die Heizung noch nicht in Betrieb<br />
genommen werden konnte. Anfangs erfolgte der Personentransport<br />
zur Werft per Boot und dann mit dem Motorboot. Später haben<br />
Schiffe der weißen Flotte wie die TELIMENA und die DIANA die<br />
Beförderung der Mitarbeiter übernommen, bevor für diese Aufgabe<br />
Fähren eingesetzt werden konnten. Das Wichtigste war allerdings die<br />
Reparatur von Schiffen und der weitere Ausbau der Organisation<br />
hinsichtlich der Versorgung der Werft mit Werkzeugen und<br />
Materialien, deren Fehlen überall spürbar war. Viele Materialien und<br />
Ersatzteile wurden auf den Schrottplätzen und aus den verlassenen<br />
Schiffswracks gewonnen. Diese Situation trug allerdings zur<br />
Entwicklung der Rationalisatoreninitiative auf unserer<br />
Reparaturwerft bei, die sich über die Jahre sehr gut entwickelte.<br />
Am Anfang verfügte die Werft nur über 2 Docks mit einer<br />
Tragfähigkeit von 650 und 850 Tonnen. Das dritte Dock mit einer<br />
Tragfähigkeit von 2 700 t wurde im November 1962 aus Gdaƒsk<br />
geholt. Unter solchen Bedingungen sind wir in das dritte Jahrzehnt<br />
der Existenz der Werft gestartet.<br />
Vor dem dritten Jahrzehnt waren hauptsächlich Sanierungarbeiten<br />
Schwerpunkt der Arbeit auf der Werft, denn man mußte ja, die<br />
während des Krieges und danach zerstörten und verwüsteten Anlagen<br />
und Objekte wieder in Betrieb nehmen. Die Inbetriebnahme der<br />
Hallen und Anlagen und die ersten Reparaturen an Schiffen wurden<br />
gleichzeitig durchgeführt, denn anders eine Entwicklung der Werft<br />
nicht denkbar gewesen wäre. Um den Wiederaufbau der<br />
Produktionsbasis zu beschleunigen, wurde die sogenannte<br />
Samstagsarbeit eingeführt; dies bedeutete das die Schiffbauer am<br />
Sonnabend, nach Beendigung der normalen Schicht, noch eine zweite<br />
Schicht organisierten, in der die Ausrüstungen und Anlagen repariert<br />
wurden. die für die Aufrechterhaltung des Reparaturbetriebes<br />
notwendig waren. Dank dieser Zusatzarbeit gelang es nachfolgende<br />
Gebäude in Betrieb zu nehmen:<br />
In dem Gebäude G-3 wurden folgende Werkstatträume eingerichtet –<br />
für Havarien, für elektrische Arbeiten und für Schlosserarbeiten. In<br />
dem Gebäude G-8 wurden die Werkstatträume für mechanische<br />
Bearbeitung eingerichtet. In der Halle Nr G-4 wurde der Werkstatt für<br />
Rumpfbauarbeiten und für die Arbeiten im Bereich der Kesselbautechnik<br />
sowie für Rohrleitungsarbeiten eingerichtet. In der Halle<br />
G-13 entstand die Tischlerwerkstatt. Die Gießerei befand sich in der<br />
sog. Sowjetischen Werft in der GórnoÊlàska Str. (Górniczy Becken).<br />
Hier haben vier Mitarbeiter mit dem Meister Józef Grzybek an der<br />
Spitze gearbeitet.<br />
Folgende Personen haben den Werkstatt für Havarieinstandsetzungen<br />
geleitet – Kaczmarek, Kokoszka, Sochacki, Mielcarek,<br />
Ostrowski, und HadryÊ. Auf dieser Basis sind weitere Werkstätten<br />
entstanden – u.a. für Maschinen, Maler- und Instandsetzungsarbeiten,<br />
Rumpfbauarbeiten und darüber hinaus die Verkehrsleitung. Viele<br />
Pioniere der Arbeit in dieser Nachkriegszeit, die von dem Aufbau<br />
einer neuen Werft geträumt haben, bildeten diesen Betrieb ohne<br />
danach zu fragen, wieviel oder was sie dafür bekommen. Sie haben<br />
mit ihrem eigenem Engagement, die anderen neu eingestellten<br />
Arbeiter, Techniker, und Ingenieuere angesteckt und zu hohen<br />
Leistungen motiviert.<br />
Der Zeitraum vom 01.10.1952 bis zum 31.12.1953 kann eindeutigt als<br />
die Phase des Wiederaufbaus und der Organisation der Werft bestimmt<br />
werden. Herr Janusz ¸y˝winski erinnert sich an die Ergebnisse<br />
der innerhalb dieses Zeitraumes ergriffenen Maßnahmen:<br />
Im Jahre 1954 erfolgten weitere Änderungen. Manche von ihnen waren<br />
sofort auf den ersten Blick erkennbar: Das Werftgelände war nicht mehr<br />
eine traurige Mühldeponie; die Schrotthaufen sind verschwunden und<br />
sowohl die ersten Rasen als auch freien Plätze waren erkennbar. Andere<br />
Veränderungen waren zwar noch nur auf dem Papier vorhanden aber<br />
es war nicht zu bestreiten, daß die Reparaturzyklen kürzer und Preise<br />
für Reparaturen niedriger waren. Immer mehr echte Schiffbauer wuchsen<br />
in der Werft auf. Anzahl der reparierten Schiffseinheiten nahm stets zu.<br />
Erinnerungen von Tadeusz Ruciƒski:<br />
Während der ersten Jahre der Werft wurden folgende Investitionen<br />
getätigt: Aufbau einer Trafostation und der elektrischen<br />
Verteilerstationen sowie Leitungen, die die Produktionshallen mit<br />
Strom versorgt haben. Es wurde ein Netz für Druckluft und Acetylen<br />
geschaffen (einschließlich der Verteilung dieser Anlagen am Kai). Es<br />
entstand eine Wasserversorgungsanlage, die den Betrieb mit Wasser versorgen<br />
konnte. Gleichzeitig baute man eine zentrale Kesselanlage mit<br />
einem Rohrleitungsnetz und eine zentrale Heizungsanlage in den<br />
Objekten, in denen die Technologie bereits im wesentlichen festgelegt<br />
war. Darüber hinaus wurden zwei ungarische Kräne auf dem Gdyƒski<br />
Kai installiert und die Kompressoranlage in Betrieb genommen.<br />
Wir kommen nun zu Erinnerungen der Pioniere der Arbeit aus<br />
dieser Zeit, z.B. erinnert sich Herr Janusz ¸y˝wiƒski:<br />
Es wurden Schiffseinheiten an die Werft geliefert, die innerhalb der vertraglich<br />
vorgegebenen Fristen hätten repariert werden müssen. Wir haben<br />
Verbindung zwischen den beiden Inseln, auf denen sich die<br />
Werft befindet (1961 Jahr)<br />
Joining of the two shipyard’s islands (1961)<br />
Erstmaliges Begehen des „Tages des Werftarbeiters“ (1953 Jahr)<br />
First celebration of the Shipbuilder’s Day (1953)<br />
Schweißen eines Fischkutters im Wendebecken<br />
Fish cutter welding in the turning basin<br />
Erstes Widerlager (Anlegestellen) für Fähren<br />
auf dem WULKAN<br />
First ferry abutment wall on WULKAN<br />
77
struction of the pontoon dock 1 700 tons has been completed,<br />
and this unit has been launched on 8 June using the sideheeling<br />
method, rarely used in shipbuilding. Yet during the<br />
war, Germans have begun the building of this pontoon. They<br />
managed to build only the bottom and a few bulkheads. The<br />
difficult repair of the Cedervall shafts on the KOPERNIK<br />
ferry has been done. The wreck of the second pontoon dock<br />
has been rebuilt. Ten vessels have been repaired. The majority<br />
of buildings and shops on the island have been managed,<br />
and the first distribution of flats took place.’<br />
As already mentioned, the first repairs were performed<br />
on the wrecks drew out from the Oder River. Not all vessels,<br />
after their repair, were suitable to be put into service<br />
... so they were cut into pieces. That was the fate of the<br />
dump-scow S-4, repaired since 1948. The beginnings were<br />
often difficult, but the lesson has not been forgotten. The<br />
second important task, carried out by the shipyard, was<br />
the ship-breaking of the wrecks, whose repair was unprofitable.<br />
The third task was the renovation of the ship classes<br />
operated by the Polish Steamship Co. (P˚M), often produced<br />
in the Gdaƒsk Shipyard, and later also in Szczecin<br />
Shipyard.<br />
The first sea-going ship put under general overhaul lasting<br />
eight months, was the P˚M ship BUG (500 GRT; from<br />
1939). The first mid-term repair, performed by the shipyard<br />
alone, was on the ship of the same owner -<br />
JEDNOÂå ROBOTNICZA (2 003 GRT; from 1949), and<br />
lasted three months.<br />
While looking for new orders, the shipyard started the<br />
production of 17 m long fish cutters. The first keel has<br />
been laid on 24 April 1956, and this distinction met the<br />
Henryk Rzewuski team from Hull Department. The cutters<br />
were built in the so-called turning basins. The first<br />
cutter was put into service on 30 April 1957. The series of<br />
fish cutters, systematically modernised, provided enough<br />
work for the shipbuilders for many years, and the qualifications<br />
learned at this time, still yield fruits.<br />
The emergency repairs in the port were also undertaken,<br />
and – the shipyard’s speciality – the graving dock repairs.<br />
Possession of docks allowed repairing of vessels with<br />
damaged hulls caused by running aground, by collisions,<br />
etc. Such repairs were performed successfully throughout<br />
the whole fifty-year long shipyard’s history. Great skills<br />
have been shown by the dock master Pawe∏ Czuba, who in<br />
March 1954 docked simultaneously, for the first time in<br />
Poland, six fishing boats in the dock no. 3. Later, he<br />
repeated similar tests with a greater number of vessels,<br />
also successfully.<br />
To the most important shipyard’s investments of the<br />
decade belongs the pontoon dock with the load capacity<br />
of 5 500 tons. In 1955, the shipyard could already boast of<br />
its tradition and steady customers. For a few tenths of<br />
merchant navy ships and for port shipowners it was<br />
already the mother shipyard, the enterprise acting in a<br />
sure way, and based on organisational forms worked out<br />
on the basis of its own practice. It was then the right<br />
moment to think of the fundamental changes, that could<br />
enable the realisation of the primary postulate, being the<br />
shortening of repair times, so that they could be at least<br />
close to those in the western shipyards. Then the obstacle<br />
has been encountered, that initially looked impossible to<br />
overcome. The fundamental condition of increasing the<br />
work efficiency could be the elimination of the piecework<br />
system. The supreme authorities initially did not<br />
liked this idea at all, following the misconceived political<br />
reasons, and the mistrust, typical for these years...<br />
An interesting episode in the shipyard’s production activity<br />
was the production of harrows for the agriculture. In<br />
spite of the economic calculation rules, the shipyard was<br />
losing 168 polish zlotys by each harrow. Unfortunately,<br />
such were the times...<br />
In the second half of the decade, apart from continuing<br />
the fish cutter production, the shipyard’s speciality<br />
became the tugboats for the Scooping and Underwater<br />
Works Enterprise. The first keel under the KLIMEK tugboat<br />
(180 HP) has been laid on 18 September 1958. The<br />
experiences with tugboats proved useful in the next years.<br />
In this period, the shipyard has started the rebuilding of<br />
the boilers from coal firing to mazout firing. The savings<br />
were evident, so there were many such orders realised.<br />
The first ship was set for rebuilding on 8 August 1958. It<br />
was KADIJEWKA of the Soviet flag. The next one was the<br />
P˚M ship SZCZECIN. Thanks to the rebuilding, it could<br />
run 15 000 km, without refuelling. On the MALBORK<br />
ship, during the modernisation the block method has been<br />
applied for the first time. It consisted in earlier preparation<br />
of the sections (18.5 tons each) in the prefabrication<br />
process, and in their later transportation to the dock. This<br />
method is used successfully also today.<br />
For ensuring the continuous production of the shipyard,<br />
the motor transport played a very important role, and<br />
because of its location on the island, the water transport<br />
as well. Putting into service of the ferry abutment walls on<br />
WULKAN (on 26 June 1956) has shortened the materials<br />
viel Aufopferungsbereitschaft zeigen müssen, um einerseits den Ausbau<br />
der Werft fortzusetzen und darüber hinaus die stets wachsenden<br />
Produktionspläne realisieren zu können. Allerdings wuchs das<br />
Engagement der Belegschaft ständig, da auch die Qualifikationen der<br />
Mitarbeiter sich ständig verbesserten. In diesem Jahr hatten wir die ersten<br />
Erfolge in der Werft zu verzeichnen, z.B. wurde der Bau eines Dock-<br />
Pontons von 1 700 t bis zum Ende geführt und am 08.06. vom Stapel<br />
gelassen. Dabei wurde ein System der Krängung und der Seitenlage angewandt,<br />
das eigentlich selten im Schiffbau vorkommt. Die Deutschen hatten<br />
bereits während des Krieges mit dem Bau des Pontons begonnen,<br />
allerdings konnten sie nur den Boden sowie einige Schotten bauen. Es<br />
wurden die Antriebswellen auf der Fähre KOPERNIK repariert und das<br />
Wrack eines zweiten Dock-Pontons wurde ebenfalls wiederaufgebaut. 10<br />
Schiffseinheiten wurden wieder instandgesetzt.<br />
Die meisten Gebäuden und Hallen auf der Insel wurden bewirtschaftet<br />
und die Werft konnte zum ersten Mal, Wohnungen an Mitarbeiter verteilen.<br />
Wie bereits erwähnt, betrafen die ersten Reparaturen aus der Oder<br />
geborgene Schiffswracks. Aber nicht alle Schiffseinheiten waren nach<br />
der durchgeführten Reparatur zur Nutzung geeignet. Demzufolge<br />
blieb nur die entgültige Verschrottung und manche wurden so zur<br />
Herstellung von Rasierklingen benutzt. Dieses Schicksal traf ebenfalls<br />
die im Jahr 1948 reparierte Baggerschute S-4. Die Anfänge unser<br />
Tätigkeit waren sehr schwer. Allerdings machten wir hier viele<br />
Erfahrungen, die für später sehr wichtig waren. Die zweite wichtige<br />
Aufgabe, die die Werft zu erfüllen hatte, war die Verschrottung von<br />
Wracks, deren Reparaturen nicht mehr rentabel waren. Die dritte<br />
Aufgabe bestand in der Erneuerung von Schiffseinheiten, die von der<br />
Polnischen Seeschiffahrt (P˚M) genutzt wurden und häufig aus der<br />
Danziger Werft und später aus der Stettiner Werft stammten.<br />
Das erste Hochsseschiff, das vollständig repariert wurde, war ein<br />
Schiff der Polnischen Seeschiffahrt (P˚M) die BUG (500 t BRT<br />
Herstellungsjahr 1939). Diese Reparatur hat 8 Monate lang gedauert.<br />
Die erste selbständige mittlere Reparatur wurde auf einem Schiff<br />
desselben Reeders – d.h. auf dem Schiff JEDNOÂå ROBOTNICZA<br />
(2 003 t BRT, Herstellungsjahr 1949) ausgeführt. Diese Reparatur<br />
wurde nach 3 Monaten abgeschlossen.<br />
Auf der Suche nach neuen Aufträgen für die Werft wurde mit der<br />
Produktion von 17 Metern langen Fischkuttern begonnen. Mit der<br />
ersten Kiellegung wurde am 24.04.1956 die Arbeitsbrigade Henryk<br />
Rzewuski aus der Abteilung für Rumpfbauarbeiten ausgezeichnet.<br />
Die Fischkutter wurden in sogenannten Drehanlagen gebaut. Der<br />
erste Fischkutter wurde am 30.04.1957 seiner Nutzung übergeben.<br />
Die Serie von Fischkuttern, die auch systematisch repariert und<br />
gewartet wurden, bildete ein wichtiges Standbein der Werft und die<br />
beim Bau der Kutter erworbenen Qualifikationen werden bis heute<br />
noch eingesetzt und gebraucht.<br />
Gleichzeitig begann man ebenfalls Havariereparaturen aus dem<br />
Hafen aufzunehmen. Diese wurde die eigentliche Domäne der Werft,<br />
da man über Trockendocks verfügen konnte und somit in der Lage<br />
war, durch Grundberührung oder Kollision beschädigte Rümpfe zu<br />
reparieren. Solche Reparaturen wurden innerhalb der 50-jährigen<br />
Geschichte der Werft sehr oft erfolgreich durchgeführt. Der<br />
Dockmeister Pawe∏ Czuba demonstrierte seine sehr hohe beruflichen<br />
Qualifikationen dadurch, in dem er im März 1954 zum ersten Mal in<br />
Polen gleichzeitig 6 Fischereinheiten im Dock Nr 6 eingedockt hat.<br />
Später hat er ähnliche Arbeiten mit einer noch größerern Anzahl von<br />
Einheiten erfolgreich durchgeführt.<br />
Zu den wichtigsten Investionen in der Werft in diesem Jahrzehnt<br />
gehörte die Anschaffung eines Schwimmdocks mit einer<br />
Tragfähigkeit von 5 500 t. Im Jahr 1955 verfügte die Werft bereits<br />
einen festen Kreis von Stammkunden. Denn für einige dutzende<br />
Schiffseinheiten der Handelsmarine und der Hafenreedereien war<br />
sie, die Heimatwerft, dh. ein Partner auf dem man sich verlassen<br />
konnte und mit dem man gute Praxiserfahrungen hatte. Somit stand<br />
die Überlegung, wie man die Werft im Hinblick auf Liege- und<br />
Reparaturzeiten im Vergleich mit westlichen Werften noch konkurrenzfähiger<br />
machen konnte. Allerdings stieß man hier auf<br />
Hindernisse, die am Anfang nicht zu überwinden waren. Eine erste<br />
Bedingung für die Durchsetzung dieser Maßnahmen war die<br />
Steigerung der Arbeitsproduktivität durch die Einführung von<br />
Akkordarbeit, allerdings waren die damaligen oberen Behörden aus<br />
politischen Gründen damit nicht einverstanden, so daß diese<br />
Maßnahme nicht umgesetzt werden konnte.<br />
Ein markantes Ergebnis der produktiven Tätigkeit der Werft bestand<br />
in dem Beschluß, Eggen für die Landwirtschaft, herzustellen, obwohl<br />
dies gegen alle Grundsätzen der betriebswirtschaftlichen Rechnung<br />
verstieß, erhielt die Werft diesen Auftrag und mußte jede Egge mit<br />
168 PLN subventionieren. Aber in dieser Zeit wurden politische und<br />
nicht nur wirtschaftlich sinnvolle Entscheidungen getroffen.<br />
In der zweiten Jahreshälfte der 50iger Jahre wurde neben der<br />
Herstellung von Fischkuttern noch die zweite Spezialisierung<br />
entwickelt, nämlich die Produktion von Schleppern für Bergungsund<br />
Unterwasserarbeiten. Der erste Schlepper, die KLIMEK (180 t)<br />
wurde am 18.09.1958 auf Kiel gelegt. Die Erfahrungen beim Bau von<br />
Schleppern erwiesen sich auch in den nächsten Jahren als sehr nützlich.<br />
In diesem Zeitraum begann man mit einem neuen Tätigkeitsfeld<br />
und zwar den Umbau von Kesselanlagen von Kohlefeuerung auf<br />
Beheizung mit Masut. Die sich daraus ergebenden Ersparnisse<br />
waren gravierend und demzufolge wurden viele Aufträge dieser Art<br />
in der Werft ausgeführt. Das erste Schiff für diesen Umbau wurde<br />
08.08.1058 bereitgestellt. Dies war die unter sowjetischer Flagge<br />
fahrende KADIJEWKA. Das nächste Schiff trug den Namen<br />
SZCZECIN und gehörte zur Polnischen Seeschiffahrt. Dank dem<br />
78
delivery time, and significantly decreased the cost.<br />
Initially, for transporting goods, the ancient GRYFIA<br />
ferry was used (built in 1887). Later, a little older<br />
SU¸TAN ferry (built in 1884) joined it.<br />
Since 1958, the Shipyard started to exhibit its stand on the<br />
greatest in Poland International Fair in Poznaƒ.<br />
Since the man does not live by work alone, and neither<br />
does the shipbuilder, it is worth noting the activities in<br />
other areas. In order to meet the housing needs, the shipyard<br />
started building the blocks of flats in various spots in<br />
the city, among other things, in the Wielkopolska Street.<br />
The construction of 40 cottages of Tandom type has<br />
begun. The necessity of employing the workers coming<br />
from another place caused, that the workers’ hostel had<br />
to be set working, initially in the Grzymiƒska Street (for<br />
180 lodgers). Later, another, additional hostel has been<br />
built, in the Robotnicza Street.<br />
The managing staff of the shipyard did not forget about<br />
the rest, i.e. about the summer camps and vacations for<br />
the shipbuilders and their offsprings. In 1961, The<br />
Summer Seaside Resort in Pogorzelica has been organised,<br />
initially on the basis of camping huts. Annual<br />
Christmas party for the shipbuilders’ children became a<br />
tradition.<br />
Shipyard’s Sports Circle has been organised, which as<br />
early as in 1954 organised the first Shipyard’s Athletic<br />
Meeting. The shipbuilders with artistic abilities have<br />
found an outlet for their temperament in the cultural<br />
activity by creating in 1953 the choir, which already after<br />
a few months started achieving triumphs, giving concerts<br />
in various places in the province. The Culture-<br />
Educational Commission has taken an interesting initiative<br />
asking the employees to collect the non-ferrous metal<br />
scrap both in the shipyard, and outside. The collected<br />
funds were destined for buying the instruments for the<br />
musical group created in the shipyard. Not many shipyard’s<br />
pioneers may remember the women’s vocal trio. In<br />
1956, the dance group has been created too.<br />
During the first ten pioneering years the shipyard’s rationalisers<br />
have proposed 631 improvements, 2/3 of which<br />
have been implemented. The shipyard then saved about<br />
8.5 millions of polish zlotys, and the personal budgets of<br />
rationalisers has been feeded with the sum of almost half<br />
a million of polish zlotys.<br />
Publishing, since 1955, of the establishment’s newspaper<br />
VOICE OF REPAIR SHIPYARD WORKER – the<br />
Information Bulletin of the Szczecin Ship Repair Yard,<br />
was a success. In June 1957, it changed the name to GRY-<br />
FIA – the SSR Employee’s Magazine. This factory newspaper,<br />
the oldest in the whole Pomerania, and created on<br />
the workers' initiative, went through ups and downs.<br />
There were attempts to impose to the newspaper the editors<br />
from the other shore, but any foreign transplants were<br />
rejected. Let us then recall only these organisers of the<br />
editors' work, that stem from the shipbuilders. They were<br />
(in the chronological order): Mieczys∏aw Kowalski,<br />
Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz, and Czes∏aw Socha.<br />
Since 1953, the annual celebration in June of the<br />
Shipbuilder’s Day, became a tradition. These festivities<br />
were an opportunity for summing up the achievements,<br />
and for distinguishing the best ones for their work and<br />
activity for the shipyard and for the marine economy.<br />
Summing up the passed decade, the shipyard’s crew can<br />
be proud of its achievements in many areas. The rebuilt<br />
quays: Gdyƒskie, Gdaƒskie, Krakowskie, and<br />
Wroc∏awskie together with the testing station have been<br />
put to use. In the first quarter of 1961, the joining of<br />
Górna Okr´towa Island and Dolna Okr´towa Island<br />
began. Four quay portal cranes have been purchased. In<br />
June 1959, the dock with the load capacity of 8 200 tons<br />
came alongside GRYFIA, tugged from Gdynia. The 2 700<br />
tons dock the shipyard had to give away to Gdaƒsk. The<br />
wreck of the dock no. 4 has been rebuilt, the dock no. 1<br />
(7 200 tons) has been founded, and the dock no. 3 (5 500<br />
tons) have been purchased in Great Britain. The first<br />
stage of the expansion of the Wood Department has been<br />
completed, and the mechanical working department has<br />
been equipped, giving the possibility to carry out the full<br />
range of works. The investments in the Hull Department<br />
began – roll flatteners and the guillotine shear. Iron<br />
foundry has been built and put into service. The machines<br />
and equipment necessary for keeping the normal production<br />
process have been purchased. Enough! As for the<br />
beginning of activity, that is much, indeed.<br />
At the beginning of the shipyard’s activity, it employed<br />
three engineers and seven technicians. The first decade it<br />
completed with 2 200 employees, including 50 engineers<br />
and 53 technicians. It worth noting, that the first woman<br />
engineer was Teresa Grygiel.<br />
In this decade, the shipyard was managed in turn by:<br />
Ryszard Erbel (1952–1955), Tadeusz Radomski<br />
(1955–1956), and Wilhelm Pustelnik (1957–1971).<br />
Umbau konnte dieses Schiff 1 500 km ohne Ergänzung des<br />
Brennstoffes fahren. Im Hinblick auf die Modernisierung des<br />
Schiffes MALBORK konnte zum ersten Mal die sog. Blockmethode<br />
angewandt werden. Diese Methode bestand darin, daß die einzelnen<br />
Sektionen vorgefertigt wurden (jede wog 18,5 t.) um dann<br />
anschließend zum Dock befördert und dort eingebaut zu werden.<br />
Diese Methode wird bis heute erfolgreich eingesetzt.<br />
Um die Kontinuität in der Produktion zu gewährleisten, baute man<br />
eigene LKW-Transportkapazitäten auf. Darüber hinaus wurden die<br />
Anlegestellen der Fähren am 26.06.1956 der Werft in die eigene<br />
Verantwortung übergeben, so daß man die Lieferzeit für<br />
Materialien selber beeinflussen konnte und die Kosten schrittweise<br />
reduziert wurden. Für die Beförderung von Materialien setzte man<br />
am Anfang die alte Fähre GRYFIA (Herstellungsjahr 1887) ein.<br />
Später kam eine noch ältere Fähre SU¸TAN (Herstellungsjahr<br />
1884) für die Warenbeförderung dazu.<br />
Seit 1958 ist die Werft mit ihrem Messestand auf der größten Messe<br />
Polens, der internationalen Messe in Posen, vertreten.<br />
Da der Mensch nicht nur von der Arbeit allein lebt – dies trifft auch für<br />
Werftarbeiter zu – ist es an dieser Stelle notwendig, andere Aktivitäten<br />
der Werft aufzuzählen. So wurde ein eigener Wohnungsbau geschaffen,<br />
der Wohnungen für Werftmitarbeiter bereitstellte. So baute man in<br />
der Wielkopolska Strasse Wohnungen oder man begann mit dem Bau<br />
von 40 Einfamilienhäusern vom Typ Tandom. Da die Werft auch viele<br />
Arbeitskräfte aus anderen Teilen Polens beschäftigte, mußte man<br />
Wohnheimplätze schaffen, so entstand das erste Wohnheim in der<br />
Grzymiƒska Strasse für 180 Bewohner und ein weiteres Wohnheim<br />
wurde in der Robotnicza Str. eröffnet.<br />
Die Leitung der Werft organisierte auch Ferienlager und den<br />
Erholungsurlaub für Kinder der Werftmitarbeiter. Im Jahre 1961 entstand<br />
ein Ferienlager als Erholungszentrum in Pogorzelica. Zunächst<br />
wohnte man in Campinghäusern.<br />
Nicht vergessen werden darf die jährlich stattfindende Weihnachtsfeier<br />
für die Kinder der Mitarbeiter der Werft, die zu einer guten<br />
Tradition geworden ist. Auch auf anderen Gebieten war man aktiv, so<br />
wurden 1954 sportliche und künstlerische Vereine gebildet, in denen<br />
sich die Werftarbeiter sportlich und musisch betätigen konnten. So<br />
entstand ein Chor, der bereits nach wenigen Monaten erste künstlerische<br />
Erfolge zu verzeichnen hatte und der in vielen Orten der<br />
Woiwodschaft auftrat. Hierbei entstand auch interessante Initiative,<br />
organisiert durch die Kommission für Kultur und Bildung, die eine<br />
Sammelaktion von Buntmetall und Schrott ins Leben rief, deren Erlös<br />
für den Kauf von Musikinstrumenten eingesetzt wurde. An den<br />
Frauensingeclub erinnern sich sicherlich nur noch die ersten Pionieren<br />
der Werft. Im Jahre 1956 wurde ein Tanzensamble gegründet.<br />
In den ersten zehn Anfangsjahren haben Rationalisatoren aus der Werft<br />
631 Rationalisierungsanträge angemeldet, davon wurden 2/3 implementiert.<br />
Die Werft hat dabei c.a. 8,50 Mil. PLN eingespart, wobei der<br />
Betrag von ca. 0,50 Mil. PLN den Rationalisatoren zugute kam.<br />
Seit 1955 erschien die Betriebszeitung G¸OS REMONTOWCA als<br />
Informationsbroschüre der Reparaturwerft in Szczecin. Im Juni 1957<br />
wurde der Name der Zeitung verändert und als GRYFIA – Zeitschrift<br />
der Mitarbeiter verlegt. Diese in Pommern älteste Betriebszeitung,<br />
welche im Ergebnis der gesellschaftlichen Initiativen gegründet<br />
wurde, überlebte unterschiedliche Schicksale. Es gab Versuche, die<br />
Redakteure aus einem anderen Lager in der Redaktion zu placie-ren.<br />
Allerdings wurden solche fremde Transplantationen abgelehnt.<br />
Demzufolge erwähnen wir hier nur manche Organisatoren der Arbeit<br />
in der Zeitschrift, die aus Reihen der Werftmitarbeitern stammten. Zu<br />
dieser Gruppe gehörten in der chronologischen Reihenfolge: Herr<br />
Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz und Herr<br />
Czes∏aw Socha.<br />
Seit 1953 führt man jährlich im Juni „die Tage der Schiffbauer“ durch,<br />
die eine gute Gelegenheit zur Zusammenfassung der Ergebnisse und<br />
gleichzeitig Anlaß zur Auszeichnung und Würdigung derjenigen<br />
Personen boten, die am besten gearbeitet und zum Wohle der Werft<br />
und der Seewirtschaft beigetragen haben.<br />
Bei der Zusammenfassung des vergangenen Jahrzehnts konnte die<br />
Belegschaft auf viele Errungenschaften stolz sein, so z.B. wurden die<br />
wiederaufgebauten Kais zur Nutzung übergeben – Gdyƒskie,<br />
Krakowskie, Wroc∏awskie mit der Station für Testläufe. Im ersten<br />
Quartal 1961 hat man die Verbindung der Oberen Schiffsinsel mit der<br />
Unteren Schiffsinsel aufgebaut. Es wurden 4 Portalkräne für den Kai<br />
gekauft. Im Juni 1959 kam aus Gdynia ein Dock mit einer Tragfähigkeit<br />
von 8 200 t hinzu. Das Dock mit einer Tragfähigkeit von 2 700 t wurde<br />
an die Werft in Gdaƒsk abgegeben. Gleichzeitig wurde das Wrack des<br />
Dockes Nr 4 wiederaufgebaut. Das Dock Nr 1 (7 200 t) wurde eingesetzt.<br />
Das Dock Nr 3 (5 500 t) wurde in Großbritannien gekauft.<br />
Der Ausbau der Abteilung für Holz- und Tischlerarbeiten wurde<br />
beendet. Die Abteilung für mechanische Bearbeitung wurde komplett<br />
ausgestattet, so daß man alle Arbeiten im vollen Umfang ausführen<br />
konnte. Im Bereich der Abteilung für Rumpfbauarbeiten wurden<br />
Investitionen zum Walzen und zum Richten von Blechen z.B.<br />
Schlagscheren abgeschlossen. Die Eisengießerei nahm ihren Betrieb<br />
auf. Überall kamen neue Maschinen und Anlagen hinzu, die den normalen<br />
Produktionsablauf gewährleisteten.<br />
Am Anfang ihrer Tätigkeit waren in der Werft bereits 3 Ingenieure<br />
und 7 Techniker beschäftigt. Am Ende des ersten Jahrzehnts arbeiteten<br />
50 Ingenieuren und 53 Technikern auf der Werft. Es muß ebenfalls<br />
erwähnt werden, daß Frau Teresa Grygiel der erste Ingenieur im<br />
Rock auf der Werft war.<br />
In diesem Jahrzehnt wurde die Werft von folgenden Geschäftsführern<br />
geleitet – Ryszard Erbel (1952–1955), Tadeusz Radomski<br />
(1955–1956) und Wilhelm Pustelnik (1957–1971).<br />
Zusammenbau des Kaskos eines Fischkutters<br />
Assembly of the fish cutter hull<br />
Zwei langgediente Fähren – GRYFIA und SU¸TAN<br />
Two veterans – GRYFIA and SU¸TAN ferries<br />
Instandsetzungsarbeiten auf dem Kai Nabrze˝e Gdaƒskie<br />
(1958 Jahr)<br />
Repair of the Gdaƒskie Quay (1958)<br />
Abschleppen eines in Großbritannien gekauften<br />
Docks Nr. 3 (1962 Jahr)<br />
Tugging of the Dock No. 3, purchased in Great Britain<br />
(1962)<br />
Pogorzelica – Urlaubszentrum für die ganze Familie<br />
Pogorzelica – centre of family holidays<br />
79
Second Decade<br />
1963 – 1972<br />
Zweites Jahrzehnt<br />
The second decade of the shipyard’s activity began<br />
with the severe winter, when the temperature in January<br />
1963 fell down to –27°C. However, the workers in many<br />
departments did not stop working.<br />
In order to convince the shipowners to the purchase of<br />
our fish cutters, between the 17 September and the 10<br />
October 1963 the demonstration trip of the ST-39 cutter<br />
to the fishery harbours of Norway took place. Valuable<br />
advices given by the Norwegian fishermen were useful for<br />
the next modernisation of the cutter.<br />
An unusual event at the beginning of the second decade<br />
was the completion, after 23 months, of the repair of the<br />
Soviet flag ship WORKUTA. The labour consumption of<br />
this repair figured out at the record number of 400 thousand<br />
of man-hours, costing 39.5 millions of polish zlotys.<br />
It was the biggest repair in the shipyards subordinated to<br />
the Board of Marine Repair Shipyards. Not much smaller<br />
scope of work (about 300 thousand of man-hours) has been<br />
scheduled on the herring base of B-62 type, SOWIET-<br />
SKAJA LITWA.<br />
The emergency repair of the Dutch ship BANGGAI, performed<br />
in February 1968, requiring the replacement of<br />
the ripped double-bottom, should be considered a<br />
remarkable achievement of the shipyard in the area of the<br />
repairs during the second decade. After docking, it came<br />
out that the bottom is completely torn, and interlarded<br />
with numerous boulders, like the cake with raisins. Such<br />
boulders, being the relics after the deglaciation, cover not<br />
only our fields, but also the bottom of the Baltic Sea.<br />
Moreover, before starting the hull works, it was necessary<br />
to remove many tons of mazout and to clean the tanks.<br />
The next success of the shipbuilders was the complicated,<br />
emergency repair of the P˚M ship REJOWIEC (6 000<br />
DWT). This ship, built in 1942 in Göteborg, having the<br />
riveted hull, on 17 November 1969 has run aground on its<br />
way to Cuba about 20 nautical miles behind the<br />
ÂwinoujÊcie port maritime signal lanterns. After inspection<br />
of the bottom of the ship it was discovered, that there<br />
is a threat of outflow of many tons of fuel to the dock, and<br />
that is why special oil booms were installed to prevent<br />
pollution of Oder River. 95% of steel construction of the<br />
bottom plating needed to be exchanged. The problem was<br />
that improper cutting out of the bottom fragments could<br />
cause hull deformation or result in the break of the ship.<br />
The project submitted by the design office stipulated a<br />
150-day long stay of the ship in the dock. Jan Zembrzuski<br />
– manager of the hull department and Zenon Gula –<br />
manager for hull affairs, submitted a three-stage counterproject,<br />
enabling shortening of the repair time to 90 days.<br />
Finally, due to efficient work of the hull and dock departments,<br />
the stay at the dock was reduced to 60 days, which<br />
was quite an achievement.<br />
Another success of the shipyard workers was the total<br />
reconstruction of a sunken West-Germany flag vessel<br />
MARIA BOTH, on which all systems, among others navigation,<br />
power supply, communication and steering systems<br />
were exchanged.<br />
In September 1964, the one hundredth fish cutter, 17 m<br />
long, was put into service. Next cutters were sold to a<br />
shipowner from India, and 20 shrimp-ships HAMDAN<br />
were built for Kuwait. By 1971, 173 of such ships were put<br />
into operation.<br />
To the achievements of this decade one should add also<br />
the winning of orders since 1967 from shipowners (operating<br />
fishing fleet) from the German Democratic<br />
Republic (fishing companies from Rostock and Sassnitz).<br />
The shipyard gradually expanded its activity to other<br />
countries of the East Block – on the turn of April 1969 a<br />
vessel SAMOGY under Hungarian flag, built in Budapest,<br />
was being repaired.<br />
A big facilitation in production was the initiation of a regular<br />
agency of Polish Ships Register in the shipyard in<br />
1965. A significant reduction in the repair time, ranging<br />
over 60% was also observed.<br />
The excess of ships at the quays was quite a problem but<br />
it was hard to refuse the clients, thanks to whom the shipyard<br />
existed. Sometimes two or even three vessels had to<br />
be arranged one by another. An intensive production also<br />
needed systematic deliveries of materials and supplies.<br />
Two old ferries GRYFIA and SU¸TAN were often strained<br />
to the limits by the magnitude of the loaded cargo.<br />
Successful and efficiently carried out repairs made the<br />
whole crew feel more professional and proud to be the<br />
workers of the shipyard. Many of our employees won first<br />
places in various contests: The best Worker, Rationalist,<br />
Master Craftsman, The best in his Profession or in rationalising<br />
contests.<br />
The engineering supervision personnel was also gathering<br />
strength, employees of various levels were systematically<br />
Das zweite Jahrzehnt seit der Gründung der Werft<br />
begann mit einem harten Winter. Im Januar 1963 sank die<br />
Temperatur auf Minus 27° C, trotzdem wurde überall weitergearbeitet.<br />
Um die Schiffsreeder von den Vorteilen unserer<br />
Fischkuttern zu überzeugen, wurden Demonstrationsfahrten<br />
mit dem Kutter ST-39 zu Häfen in Norwegen absolviert. Die<br />
Hinweise der norwegischen Fischern erwiesen sich als überaus<br />
wertvoll und wurden bei den weiteren Modernisierungen der<br />
Fischkutter eingearbeitet. Das ungewöhnlichste Ereignis am<br />
Anfang des II. Jahrzehntes des Bestehens der Werft bestand in<br />
der Fertigstellung des unter sowjetischen Flagge fahrenden<br />
Schiffes WORKUTA. In 23 Monaten wurden<br />
Reparaturarbeiten in einem bisher nicht erreichten Umfang<br />
ausgeführt, so daß die Rekordzahl von 400 000 Arbeitsstunden<br />
im Werte von 39 500 000 PLN erreicht wurde. Dies war die<br />
größte Reparatur in den polnischen Werften, die dem<br />
Vorstand der Seewerften für Reparaturarbeiten untergeordnet<br />
waren. Ein weiterer Reparaturauftrag war die Instandsetzung<br />
eines Basisschiffes für den Heringsfang – Typ B-62 SOWIET-<br />
SKAJA LITWA, für den 300 000 Arbeitstunden vorgesehen<br />
waren.<br />
Zu den besonders guten Leistungen der Werft im Bezug auf<br />
Reparaturarbeiten an beschädigten Schiffen gehörte die Reparatur<br />
eines niederländischen Schiffes BANGGAI, bei dem der<br />
aufgeschlitzte Doppelboden ausgetauscht werden mußte.<br />
Nachdem das Schiff eingedockt war, stellte es sich heraus, daß der<br />
Boden des Rumpfes vollständig aufgeschlitzt und mit zahlreichen<br />
Steinen, wie ein Kuchen gespickt war.<br />
Solche Beschädigungen treten bei Grundberührungen in der<br />
Ostsee auf, da auf derem Grund aus der Eiszeit stammenden<br />
Steine liegen. Vor dem Beginn der Rumpfarbeiten hatte man viele<br />
Tonnen Masut entfernen müssen und die Tanks mußten gereinigt<br />
werden. Ein weiterer Erfolg der Werftarbeiter betraf die komplizierten<br />
Havariearbeiten im Zusammenhang mit der Reparatur<br />
des Schiffes der Polnischen Seeschiffahrt REJOWIEC (6 000<br />
DWT). Das im Jahre 1942 in Göteborg gebaute Schiff mit einem<br />
genieteten Rumpf, geriet am 17.11.1969 während seiner Fahrt nach<br />
Kuba auf eine Sandbank, ca. 20 Seemeilen hinter dem Hafen<br />
Âwinoujscie. Nach der Kontrolle des Bodens stellte man fest, daß<br />
eine große Gefahr darin bestand, daß der Rumpf undicht war und<br />
viele Tonnen des Brennstoffes austreten könnten. Um eine<br />
Verunreinigung des Docks und der Oder zu verhindern, wurden<br />
deshalb spezielle Trennanlagen eingesetzt, um der Verunreinigung<br />
der Oder vorzubeugen. Dabei wurde ca. 95% der<br />
Stahlkonstruktion der Außenhaut des Bodens ausgetauscht,<br />
obwohl permanent die Gefahr bestand, daß der Rumpf bei den<br />
Arbeiten aufbrechen konnte. Der Entwurf des Konstruktionsbüros<br />
sah für diese Arbeiten eine Dockliegezeit von 150 Tagen vor.<br />
Dieser Zeitplan konnte durch ein spezielles Projekt der Werft auf<br />
90 Tage verkürzt werden. Für die Durchführung des Projektes (das<br />
aus 3 zeitlichen Abschnitten bestand) waren Herr Jan Zembrzuski<br />
– Leiter der Abteilung für Rumpfbauarbeiten sowie Herrn Zenon<br />
Gula Leiter für Rumpfreparaturen verantwortlich. Durch die gute<br />
Planung und Zusammenarbeit der Mitarbeiter erfolgte die<br />
Fertigstellung bereits nach 60 Tagen. Dies war eine ganz tolle<br />
Leistung! Ein anderer Erfolg der Werftmitarbeiter bestand in dem<br />
gesamten Umbau eines gesunkenen Schiffes unter deutscher<br />
Flagge die MARIA BOTH. Alle Systeme, u.a. das Navigationssystem,<br />
das energetische System, das Verbindungs- und Steuerungssystem<br />
wurden dabei ausgetauscht.<br />
Im September 1964 wurde weitere 100 Fischkutter vom Stapel<br />
gelassen. Weitere Fischkutter wurden an einen Schiffsreeder in<br />
Indien verkauft. 20 Fischkutter HAMDAN für den Fang von<br />
Krevetten wurden für Kuweit fertiggestellt. Bis 1973 entstanden so<br />
173 Einheiten für den Fangbetrieb.<br />
Zu anderen wichtigen Ergebnissen dieser Dekade gehörte 1967 die<br />
Gewinnung der Fischereiflotte der DDR (Fischereikombinate aus<br />
Rostock und Saßnitz) als Auftraggeber. Die Werft erweiterte somit<br />
stufenweise ihre Tätigkeit auf andere Länder des Ostblocks. Ende<br />
April und Anfang Mai 1969 wurde ein Schiff repariert, das zur<br />
ungarischen Flotte SAMOGY gehörte und in Budapest gebaut worden<br />
war.<br />
Ein große Erleichterung für die Produktion bestand in der<br />
Eröffnung einer ständigen Vertretung des Polnischen Schiffsregisters<br />
in der Werft im Jahre 1965. Darüber hinaus konnten die<br />
Reparaturzeiten um durchschnittlich 60% verkürzt werden, denn<br />
auch zur damaligen Zeitung war man bemüht alle Kundenwünsche<br />
zu erfüllen, damit die Werft existieren konnte. Ein großes Problem<br />
war die zu große Anzahl an Schiffen, so daß zeitweilig die<br />
Notwendigkeit bestand, zwei, manchmal drei Schiffseinheiten<br />
nebeneinander am Kai festzulegen. Die wachsende Produktion<br />
erforderte damals eine kontinuierliche Anlieferung von Materialien<br />
und Rohstoffen, der aber durch die alten Fähren GRYFIA und<br />
SU¸TAN nicht mehr abgesichert war, so daß man nach besseren<br />
Lösungen suchen mußte.<br />
Das erfolgreiche Wachsen der Werft bedingt durch die schnell<br />
durchgeführten Reparaturen bewirkt, daß das Gefühl der ganzen<br />
Belegschaft zur Arbeit in der Werft immer besser wurde und viele<br />
Mitarbieter sehr stolz auf die Werft waren. Dies beweisen auch<br />
80
extending their knowledge in the essential, for the shipyard,<br />
specialities. Knowledge together with the previously<br />
gained experience started bringing considerable benefits.<br />
In order not to be left behind the increasing competition,<br />
newer and newer technologies in the field of: hull work,<br />
conservation-painting work, recovery of machine elements<br />
and production quality control, were introduced.<br />
In 1971, a Centre for Technology and Main Specialists<br />
Development was created. It was a unique brain trust,<br />
which introduced many technological processes in the following<br />
years, applied for purchase of modern instruments,<br />
tools and equipment in order to make the repair<br />
technology more effective.<br />
The activity of rationalisers, who received backup in the<br />
form of advisers from the group of engineers employed in<br />
the shipyard, facilitated many difficult production<br />
processes. A branch of the Society of Polish Mechanical<br />
Engineers was actively continuing its activity, initiating<br />
and introducing many innovatory and profitable solutions.<br />
Support of the training activity ensured preparation of<br />
new personnel for production purposes. In September<br />
1964, first pupils finished their three-year education on<br />
repair speciality in the technical school attached to the<br />
company. In 1970, the school was moved from the buildings<br />
in Willowa Street to the building in Grzymiƒska<br />
Street, and in 1972, a decision to build another building<br />
was undertaken.<br />
An interesting event – and almost improbable today – was<br />
formation of an initiative group out of shipyard workers<br />
with the goal of creating a competitive shipyard in<br />
ÂwinoujÊcie. The shipyard had also its part in the building<br />
of the Chemical Works in POLICE, by making 800 tons of<br />
steel structures.<br />
In the second decade the assets of the shipyard were<br />
enriched with a 1 700-tons elevator together with the pontoons,<br />
the LEOPARD tugboat and new buildings, among<br />
others, engine repair workshop, electrical workshop,<br />
mechanical treatment workshop, social penthouse, boilerroom,<br />
paints and varnish store, storage area for steel for<br />
the mechanical workshop, 300 meters long section of the<br />
Gnieênienskie Quay and two Hungarian jib cranes.<br />
Now it may be hard to believe but in July 1967, a<br />
Hydrobudowa Gdaƒsk company made some geological<br />
drillings on Dolna Okr´towa Island for a projected<br />
bridge, which was to connect the islands with the mainland.<br />
Before the second decade of shipyard activity has ended,<br />
some tragic events of political protests of December 1970<br />
took place. The crew was not indifferent to those events.<br />
These days made every employee feel shocked, regardless<br />
of the held post. The shipbuilders from GRYFIA acted<br />
with deliberation and it was possible to maintain law and<br />
order on the premises of the shipyard. On the outside,<br />
however, tragic events took place resulting in the death of<br />
17 people. The building of Polish United Workers’ Party,<br />
on ˚o∏nierza Square was set on fire. The workers of our<br />
shipyard played direct part in that incident. In retaliation,<br />
the vessels of Naval Forces tried to perform a landing<br />
operation on the island. Fortunately, they did not manage<br />
to do that thanks to ... sharp light. Shipyard workers<br />
installed sets of 1000 W spotlights in six locations on the<br />
island so that the dazzled vessels could not come near to<br />
the quays without the taking the risk of getting damaged.<br />
Tomasz Gadomski was the president of the Striking<br />
Committee at that time. After changes of the governing<br />
group normal work was continued as an answer to the<br />
question asked by Edward Gierek: Will you help? We will.<br />
A big event on 19th March 1971 was bidding farewell to<br />
Wilhelm Pustelnik, who after 15 years of being the director<br />
quit the job, alas, not at his own choice. Neither the<br />
manager himself nor most of the workers, who had the<br />
opportunity to spend previous years with that worthy<br />
man, experiencing the ups and downs of life, were deeply<br />
touched. Till this day we have had a pleasant memory of<br />
him and the following story by Józef Badurak, shipyard’s<br />
long standing dispatcher will remind us of what kind of<br />
man he had been.<br />
One frosty day, the director of the shipyard Wilhelm<br />
Pustelnik said to one of the wardress being on duty at the<br />
gate on Wulkan, reaching out for the machine gun she had<br />
been holding: Give me that stick! Then he put it on his<br />
shoulder, and added: ‘Go and have a cup of hot tea, and I<br />
will stand here for you’. He stood there for an hour, arousing<br />
amazement of those entering and going out, checking the<br />
passes at the same time. Then, after reaching the island, he<br />
did his ritual round of wharves and departments of the shipyard.<br />
Each time after doing such a round, he invited the<br />
manager of the Safety and Hygiene of Work who was obliged<br />
to call the managers of all those units where the director had<br />
seen any kind of mess. The director, who used another handset,<br />
listened in those conversations. The managers, who got<br />
viele überbetriebliche Wettbewerbe, wo Werftmitarbeiter gute<br />
Plätze im Landesmaßstab erreichten z.B. Bester Arbeiter- Rationalisator,<br />
Bester Meister, Bester in seinem Betrieb. Viele Mitarbeiter<br />
unterstützten die Rationalisatorenbewegung.<br />
Einen breiten Raum nahm die Qualifizierung der Werftmitarbeiter<br />
ein, dies erfolgte systematisch auf unterschiedlichen Ebenen in<br />
allen Bereichen. Das vorhandene Wissen, einschließlich der erworbenen<br />
Erfahrungen brachten beständig bessere Ergebnisse besonders<br />
beim Einsatz neuer Technologien im Bereich des Rumpfbaus,<br />
der Instandsetzungsarbeiten, bei der Farbgebung, der<br />
Rückgewinnung von Ersatzteilen und der Qualitätskontrolle der<br />
Produktion ein. Im Jahr 1971 wurde ein Zentrum für die technische<br />
Entwicklung und der Hauptspezialisten ins Leben gerufen.<br />
Dies war ein Verbund von Fachleuten, die in den nächsten Jahren<br />
viele technlogische Prozesse einleiteten und die Beschaffung von<br />
vielen modernen Geräten, Werkzeugen und Anlagen zur<br />
Verbesserung der technologischen Abläufe vorantrieben. Die<br />
Tätigkeit der Rationalisatoren wurde durch dieses Zentrum unterstützt<br />
und somit gab es gute Bedingungen um viele schwierige<br />
Produktionsprozesse voranzubringen. Die Vereinigung der<br />
Polnischen Ingenieure für Mechanik war ebenfalls hier sehr aktiv<br />
und leitete viele wertvolle und rentable Lösungen ein. Um den<br />
Nachwuchs auf die Arbeit in der Werft vorzubereiten, wurde im<br />
September 1964 die ersten Absolventen eines 3-jährigen<br />
Berufsschuleunterricht mit der Spezialisierung Reparaturarbeiten<br />
in die Praxis entlassen. Im Jahr 1970 wurde die Betriebsberufsschule<br />
aus den Gebäuden in der Willowa Str. in das Gebäude in der<br />
Grzymiƒska Str. verlegt. Im Jahr 1972 wurde eine Entscheidung<br />
über den Bau eines weiteren Objektes getroffen. Interessant ist die<br />
Tatsache, daß aus den besten Mitarbeitern der Werft eine<br />
Initiativgruppe gebildet wurde, um die konkurrierende Werft in<br />
ÂwinoujÊcie zu organisieren. Dies wäre heute eigentlich<br />
undenkbar, sich eine eigene Konkurrenz zu schaffen.<br />
Beim Bau eines chemischen Betriebes in POLICE war die Werft<br />
Lieferant für eine 800 t schwere Stahlkonstruktion.<br />
Im zweiten Jahrzehnt des Bestehens der Werft wurde die<br />
Ausstattung um einen Aufzug mit einer Tragfähigkeit von 1 700 t<br />
sowie um Pontons, den Schlepper LEOPARD und um neue<br />
Objekte erweitert, die in Betrieb genommen wurden. Es handelte<br />
sich dabei um die Werkstatt für Reparaturen im Bereich der<br />
Antriebstechnik (Motoren), die elektrische Werkstatt, die<br />
Werkstatt für mechanische Bearbeitung, ein Sozial- Objekt, einen<br />
Kesselraum, ein Lager für Farben und Lacke, einen Platz für die<br />
Stahllagerung, eine weitere mechanische Werkstatt, eine 300 m<br />
lange Strecke am Kai Gnieênieƒskie und 2 ungarische Kräne. Es ist<br />
heute kaum vorstellbar, daß das Unternehmen Hydrobudowa<br />
Gdaƒsk im Jahr 1967 mit geologischen Bohrungen auf der Unteren<br />
Schiffsinsel begann, die Basis für ein Brückenprojekt zur<br />
Verbindung der Insel mit dem Festland waren.<br />
Bevor das zweite Jahrzehnt der Tätigkeit der Werft zu Ende ging,<br />
fanden tragische, politische Ereignisse statt, die mit politischen<br />
Protesten des „Dezember 1970“ zusammenhingen. Diese<br />
Ereignisse waren der Belegschaft der Werft nicht gleichgültig und<br />
erschütterten jeden Mitarbeiter, unabhängig von seinem<br />
Arbeitsplatz. Schiffbauer aus der Werft GRYFIA haben viel<br />
Besonnenheit bewiesen und die Ordnung auf dem Betriebsgelände<br />
aufrechterhalten. Außerhalb der Werft kam es allerdings zu folgenschweren<br />
Ereignissen, infolge derer 17 Personen zu Tode<br />
kamen. Das Gebäude der Polnischen Vereinigten Arbeiterpartei in<br />
der Str. Pl. ˚o∏nierza wurde in Brand gesteckt. Nicht ohne<br />
Bedeutung war dabei die Mitwirkung der Mitarbeiter unserer<br />
Werft. Im Gegenzug haben Schiffe der Kriegsmarine versucht, mit<br />
ihren Truppen auf der Insel zu landen. Glücklicherweise ist es dazu<br />
nicht gekommen, weil die Schiffbauer 1 000 Scheinwerfersätze an<br />
6 Stützpunkten auf der Insel installiert hatten und sich die vom<br />
Licht geblendeten Schiffseinheiten nicht getrauten, das Ufer zu<br />
betreten, wohl auch weil sie Beschädigungen der Schiffe<br />
befürchteten. Herr Tomasz Gadomski war damals Vorsitzender des<br />
Streikkomitees. Nach dem Wechsel an der Regierungsspitze und<br />
der Machtübernahame durch Edward Gierek wurde die normale<br />
Arbeit wieder aufgenommen.<br />
Das bewegendes Ereignis war der Abschied vom Geschäftsführer<br />
Wilhelm Pustelnik, der am 19.03.1971, nach 15 Jahren Arbeit als<br />
Geschäftsführer nicht auf seinen eigenen Wunsch sein Amt niederlegte.<br />
Sowohl der Geschäftsführer selbst als auch seine Mitarbeiter<br />
waren an diesem Tag sehr gerührt, man hatte doch in den letzten<br />
Jahre gemeinsam sowohl gute als auch schlechte Zeiten verbracht.<br />
Herr Pustelnik genoß große Sympathien aller Werftmitarbeiter,<br />
dies beweisen die Erinnerung von Herrn Józef Badurak, eines<br />
langjährigen Dispatchers in der Werft:<br />
Zu einer Frau, die als Wachpersonal mit einem Gewehr am Tor der<br />
Werft stand (es war damals sehr kalt und frostig), kam der<br />
Geschäftsführer Wilhelm Pustelnik, der auf dem Wege in die Werft war<br />
und sagte wie folgt: – „Geben Sie mir bitte diesen Stock und gehen Sie<br />
bitte herein einen heißen Tee trinken. Ich werde Sie hier an der Wache<br />
ersetzen.“<br />
Er nahm das Gewehr und stand eine Stunde lang auf diese Art und<br />
Weise auf der Wache. Die in die Werft kommenden und herausgehenden<br />
Personen waren erstaunt, als er die Passierscheine der Leute kontrollierte.<br />
Später nach der Ankunft in der Werft ging er weiter und<br />
machte seinen üblichen Rundgang am Kai. Dabei kontrollierte er die<br />
einzelnen Abteilungen der Werft. Immer danach lud der<br />
Geschäftsführer den Beauftragten für Arbeitsschutz ein, der die verantworlichen<br />
Leiter der einzelnen Bereiche anzurufen hatte, in denen nach<br />
Export-Hit – Fischkutter für den Fang von Krevetten (1965 Jahr)<br />
GRYFIA export hit – shrimp-ships (1965)<br />
Beschädigter Boden des auf eine Sandbank aufgelaufenen<br />
Schiffes BANGGAI (1968 Jahr)<br />
Damaged BANGGAI ship’s bottom after running aground (1968)<br />
Erzielter Rekord hinsichtlich der Anzahl der innerhalb<br />
eines Jahres durchgeführten<br />
Reparaturen (1969 Jahr)<br />
Record of the number of repairs made during one year<br />
(1969)<br />
Ausbau der Werft auf der „Oberen Schiffsinsel“ (1964 Jahr)<br />
Development of the shipyard on Górna Okr´towa Island<br />
(1964)<br />
81
Einweihung der Betriebsberufsschule zur Ausbildung der<br />
künftigen Werftarbeiter (1963 Jahr)<br />
Opening of the school attached to the shipyard, training<br />
future shipyard’s staff (1963)<br />
Mißlungene Landung der militärischen Einheiten während der<br />
tragischen Vorfälle im Dezember 1970<br />
Unsuccessful landing operation of the army on the shipyard's<br />
site during the tragic events of December 1970<br />
in the bad book recall that these conversations used to be<br />
very effective.<br />
The post of the general manager of the shipyard was<br />
taken over by a noteworthy successor and many years’<br />
chief of production, Stanis∏aw Ozimek.<br />
Apart from the production activity, social matters could<br />
not be neglected. In 1963, a construction of 220 flats in<br />
five blocks of flats in Emilii Plater Street, 90 flats in three<br />
buildings in Santocka Street, and 68 flats in a building at<br />
Krzywoustego Street, for the shipyard workers was commenced.<br />
For the convenience of the travellers, the shipyard<br />
built an umbrella roof at the tram depot of lines No.<br />
5 and (at that time also) No. 10.<br />
Shipyard workers, taking their holidays in the Summer<br />
Seaside Resort in Pogorzelica in the first years of its<br />
functioning, had the opportunity of having their meals<br />
prepared in army’s field kitchens. Lack of a recreation<br />
room was a setback during bad weather. In 1972, a<br />
Holiday Centre in Karpacz was opened, which also<br />
emphasised the twentieth anniversary of the shipyard.<br />
Good relationship of the shipyard’s management with the<br />
Polish Scouts’ Association made possible, that in summer<br />
1967, as a bonus for perfectly carried out repair, a leading<br />
yacht ZAWISZA CZARNY took 40 shipbuilders for a voyage<br />
to Sweden, Finland and USSR. Committee of Tourism<br />
and Leisure organised several days’ trips round Poland,<br />
among others also to Poznaƒ Opera. Attendance was<br />
high.<br />
Shipyard’s sport sections not only ensured an adequate<br />
way of spending time but also enabled healthy competition,<br />
in which our employees achieved successes respected<br />
in the region. In the shipyard, the Centre of Society for<br />
Propagation of Physical Training with over 15 sport sections,<br />
including oriental martial arts, developed its activity.<br />
In 1971, on Dolna Okr´towa Island, a fishing harbour<br />
was built for the needs of fishermen.<br />
The shipyard’s twentieth anniversary ended with an<br />
impressing number of almost seven thousand repaired<br />
and 203 built ships. Among the latter, it is worth mentioning<br />
173 fish cutters, 3 tugboats and 18 barges and<br />
dock pontoons and 4 yacht hulls.<br />
The following words said by Czes∏aw Znajewski, the manager<br />
of the Union of Marine Repair Shipyards, are the<br />
best summary of the twenty-year-long activity of the shipyard:<br />
‘Crew of the shipyard, always self-sacrificing and working<br />
with devotion, was often faced with assignments, which<br />
seemed impossible to handle. However endurance, wilfulness,<br />
devotion and will to succeed have won.’<br />
Auffassung des Geschäftsführers Unordnung herrschte. Die ernsthaften<br />
Gespräche des Beauftragten für Arbeitsschutz mit den einzelnen, og.<br />
Leitern wurden in Gegenwart von Herrn Pustelnik geführt und waren,<br />
so erinnern sich die betroffenen Leiter sehr wirksam.<br />
Der langjärige Leiter der Produktion Herr Stanis∏aw Ozimek war<br />
ein würdiger Nachfolger als Hauptgeschäftsführer der Werft.<br />
Neben der Produktionstätigkeit wurden auch soziale Maßnahmen<br />
realisiert. Im Jahr 1963 wurde mit dem Bau von 220 Wohnungen in<br />
5 Gebäuden in der Strasse Emilii Plater und von 90 Wohnungen in<br />
3 Gebäuden in der Santocka Str. und von 68 Wohnungen in der<br />
Umgebung des Hochhauses in der Krzywousty Str. für Werftmitarbeiter<br />
begonnen.<br />
Für Erleichterung beim Arbeitsweg sorgte die Werft dadurch,<br />
indem sie an der Straßenbahnverbindung der Linie Nr 5 und 10<br />
(damals) ist, die Bahnsteigüberdachung aufgebaut hat.<br />
Diejenigen Werftmitarbeiter, die zur Erholung nach Pogorzelica<br />
fahren konnten, hatten in den ersten Jahren der Existenz des<br />
Erholungszentrums eine Attraktion, die darin bestanden hatte, daß<br />
sie die Mahlzeiten aus einer Armeefeldküche bekamen.<br />
Eine Unzulänglichkeit bestand auch in dem Mangel an<br />
Aufenthaltsräumen für den Fall, daß kein gutes Wetter war.<br />
Ein wichtiger Höhepunkt im Zusammenhang mit 20-jährigen<br />
Werftjubiläums war im Jahre 1972 die Übergabe eines<br />
Erholungsgszentrums in Karpacz. Dank der guten<br />
Zusammenarbeit der Werft mit dem Verband der Polnischen<br />
Pfadpfinder war es möglich, daß jeweils 40 Werftmitarbeiter auf<br />
der Jacht ZAWISZA CZARNY eine Tour nach Schweden, Finnland<br />
oder die Sowjetunion unternehmen konnten.<br />
Die Kommission für Touristik und Erholung der Werft organisierte<br />
oft Exkursionen innerhalb Polens, darunter auch sehr gefragte<br />
Fahrten in die Posner Oper.<br />
Unsere Mitarbeiter hatten auch viele Möglichkeiten sich sportlich<br />
zu betätigen, denn es existierten ca. 15 Sportsektionen, darunter<br />
auch fernöstliche Kampfsportarten. Die sportlichen Aktivitäten<br />
brachten oft Erfolge und Auszeichnungen für die Mitarbeiter der<br />
Werft. Im Jahre 1971 wurde ein Zentrum für Angler auf der<br />
Unteren Schiffsinsel errichtet.<br />
Zum Ende des zweiten Jahrzehntes seit Bestehens der Werft hat<br />
man fast 7 000 Schiffseinheiten reparierte und 203 Schiffe neu<br />
aufgebaut, unter diesen letzten befinden 173 Fischkutter, 3<br />
Schlepper, 18 Lastkähne und Dockpontons sowie 4 Jachtrümpfe.<br />
Die beste Zusammenfassung für die Einschätzung der 20-jährigen<br />
Tätigkeit der Werft ist die Aussage des Geschäftsführers der<br />
Vereinigung von Seereparaturwerften Herrn Czes∏aw Znajewski,<br />
der sich folgendermaßen ausgedrückt hat:<br />
Die immer mit großem Engagement und Aufopferung arbeitende<br />
Belegschaft der Werft hat in ihrer Tätigkeit auch Aufgaben bekommen,<br />
die nicht zu überwinden schienen. Allerdings haben die Mitarbeiter<br />
durch ihre Ausdauer, Aufopferungsbereitschaft und den Willen zum<br />
Sieg diese Aufgaben immer erfolgreich bewältigt.<br />
Einführung eines modernes Ultraschallgerätes für die<br />
Messung der Dicke einer Schiffsaußenhaut (1967 Jahr)<br />
Introduction of the modern supersonic flaw detector for<br />
measuring of the shell plating thickness (1967)<br />
82
Third Decade<br />
1973 – 1982<br />
Drittes Jahrzehnt<br />
The third decade of the shipyard’s activity overlapped<br />
with the so-called decade of success propaganda, and<br />
though the latter is judged variously today, this decade in<br />
the shipyard was abundant with real achievements. New<br />
constructions, reconstructions and, most of all, vessel<br />
extensions in top-level time limits became our pass to the<br />
exclusive group of shipyards respected round the world.<br />
Reconstruction of the hull of the vessel JARZÑBEK to an<br />
exclusive yacht MAZURKA confirmed the fact. Let us however<br />
start from the beginning.<br />
At the beginning of the decade, changes in management<br />
principles in economic and finance domain in vessels repair<br />
trade were noticeable. It was related with the new<br />
system of so-called Huge Economic Organisations<br />
(HEO).<br />
The first vessel, which was rebuilt into a container vessel,<br />
was LIWIEC. Next one was SKRZAT. A special kind of<br />
reconstruction was performed on the base vessel KASZU-<br />
BY, which was transformed into a Marine Secondary<br />
School KAPITAN KONSTANTY MACIEJEWICZ.<br />
Afterwards, the realisation of the order for building pontoons<br />
for Libya commenced. The order included threepontoon<br />
sets, which were meant to serve as seaport harbours<br />
in Tripoli. We produced five of such sets. At the same<br />
time we produced a whole series of dozens of Mc Gregor<br />
hatch covers for various shipowners. The construction<br />
of a series of 500-ton barges for Libya also enriched our<br />
experience. They were delivered to Tripoli in two voyages<br />
on board of FAIRLOAD, a vessel suited for heavy load<br />
transportation. Afterwards, another series of nine barges<br />
for shipowners from Holland and Germany was built. We<br />
also built a series of salmon-fishing vessels (K¸ 21) for Fishery<br />
Co-operative in W∏adys∏awowo and, in the meantime,<br />
we also produced 300 tons of steel structure for the<br />
house building company GRYFBET.<br />
Our shipyard also participated in building of the biggest<br />
dock in the world for the Soviet Union, built in a Swedish<br />
shipyard Gotawerken, by building a 90 m long tunnel for<br />
underwater welding.<br />
An order of 1975 for building of nine fish cutters OR-30,<br />
so-called longliners, for cod-fishing for Sheep Islands turned<br />
out to be a very profitable contract. It was a real challenge,<br />
especially for the hull builders.<br />
Reconstruction of a withdrawn from service lugro-trawler<br />
JARZÑBEK into an exclusive yacht MAZURKA, for an<br />
American shipowner Seward Johnson, was not an easy<br />
contract because of high requirements. The shipowner’s<br />
wife, Barbara, became the sponsor of the ship in June<br />
1975. This ceremony was a great solemnity for all the<br />
shipyard workers, each of whom took, at least a modest,<br />
part in realisation of the project.<br />
After completion of the series of fish cutters for Sheep Islands,<br />
we began specialising in extension of vessels. The first<br />
of the extended vessels was WI¸A, owned by Polish Ocean<br />
Lines, extended to 72.80 m, owing to a 6.60 m long insert.<br />
Next one was GÖTZ VON BERLICHINGEN (1977), extended<br />
by 12.00 m. Afterwards a whole series of reconstructions<br />
and extensions commenced: SYRENKA, WRÓ˚KA<br />
(by 6.00 m), West-German vessels: THIASSI, DONAR,<br />
ATLANTIC EAGLE, ATLANTIC FALCON, SIGRID<br />
WEHR, and in the next decade – WOTAN. These last extensions<br />
were exceptional in either insertions sizes (487 tons,<br />
20 m long and 18 m wide) or repair time (18 days).<br />
We also extended the built by us fish cutter, W¸A-118,<br />
which in 1978, after eight years of intensive operation, returned<br />
to our shipyard only to put out to Baltic Sea being<br />
2.50 m longer. A general cargo ship ANDRZEJ BOROWY<br />
was reconstructed into a container ship. Reconstruction<br />
of the engine room, hold and deck, in order to adapt the<br />
vessel to transportation of containers was carried out on<br />
aWest-German vessel FLYING SCOT.<br />
Carrying out construction and reconstructions we, however,<br />
did not neglect the repairs. Systematically, every winter<br />
we used to repair dredgers and dump barges for PRCiP<br />
(Scooping and Underwater Works Enterprise), which<br />
Die dritte Dekade der Tätigkeit der Werft war mit der sogenannten<br />
Dekade der Propaganda des Erfolges verbunden. Diesen<br />
Zeitraum kann man heute unterschiedlich bewertet, allerdings hat<br />
unsere Werft auch in dieser dritten Dekade tatsächlich viele echte<br />
Erfolge erzielt. Neue Bauvorhaben, Umbauarbeiten und vor allem<br />
Verlängerungen von Schiffen in Rekordzeiten verschafften der<br />
Werft den Einstieg in den elitären Kreis der Werften, die in der Welt<br />
eine Hauptrolle spielen. Zunächst wäre der Umbau des<br />
Schiffsrumpfes der JARZÑBEK in eine exklusive Jacht MAZURKA<br />
zu nennen, obwohl man bei der Aufzählung eine gewisse<br />
Reihenfolge einhalten sollte.<br />
Am Anfang der Dekade war die Änderung der Grundsätze zur<br />
Führung der wirtschaftlichen Tätigkeit in betriebswirtschaftlichen<br />
und finanziellen Bereich in der Branche der Schiffsreparaturen zu<br />
verzeichnen. Dies hing mit den neuen Systemen der sog. Großen<br />
Wirtschaftlichen Organisationen zusammen (WOG).<br />
Die LIWIEC war die erste Schiffseinheit, die in ein Containerschiff<br />
umgebaut wurde. Die nächste Schiffseinheit dieser Art war die<br />
SKRZAT. Zu den Sonderprojekten gehörte der Umbau des<br />
Basisschiffs KASZUBY, das in das Schulschiff für Meereswirtschaft<br />
KAPITAN KONSTANTY MACIEJEWICZ umgebaut wurde.<br />
Später hat man mit dem Umbau von Pontons für Lybien begonnen.<br />
Dies waren Einheiten, die jeweils aus 3 Pontons bestanden und als<br />
Anlegestellen im Seehafen von Tripolis eingesetzt werden sollten.<br />
Wir haben 5 solche Einheiten hergestellt. Der Bau einer Serie von<br />
500 t Lastkähnen mit Luken für Lybien brachte uns ebenfalls eine<br />
Menge neuer Erfahrungen. Die bereits erwähnten Lastkähne wurden<br />
auf dem Deck der Schiffseinheit FAIRLOAD, die zum<br />
Transport von schweren Lasten geeignet war, bis nach Tripolis<br />
transportiert. Anschließend wurde eine Serie von 9 Lastkähnen für<br />
Schiffahrtreeder aus den Niederlanden und Deutschland<br />
hergestellt. Gleichfalls wurde eine Serie von Lachsfangschiffen<br />
(K¸ 21) für die Fischereigenossenschaft in W∏adys∏awowo gebaut.<br />
Ein wichtiger Auftrag war die Fertigung einer 300 t schweren<br />
Stahlkonstruktion für die Häuserfabrik GRYFBET.<br />
Unsere Werft beteiligte sich auch an dem Bau des in der Welt<br />
größten Docks für die Sowjetunion, das in der schwedischen Werft<br />
„Gotawerken“ gebaut wurde. Unser Beitrag bestand in dem Aufbau<br />
eines 90 Meters langen Tunnels für das Unterwasserschweißen. Der<br />
im Jahr 1975 abgeschlossene Vertrag für den Bau von 9<br />
Fischkuttern OR-30 der sog. Longliner für den Dorschfang bestimmt<br />
für die Schafsinsel erwies sich als sehr rentables Projekt. Dies<br />
ware ein große Herausforderung für unsere Schiffbauer, insbesondere<br />
für die Fachleute des Rumpfbaus.<br />
Nicht einfach war der Umbau des bereits aus dem Verkehr gezogenen<br />
Loggertrawlers JARZÑBEK in eine exlusive Jacht Namens<br />
MAZURKA, die für den amerikanischen Schiffsreeder Seward<br />
Johnsonn vorgesehen war. Seine Frau Barbara war im Juni 1975 die<br />
Taufpatin bei der Taufe dies Schiffes. Diese Taufe war ein Anlaß zu<br />
einer großen Feier für alle Werftmitarbeiter, die sich persönlich<br />
(jeder entsprechend seinen Arbeitsaufgaben) an dem o.g. Umbau<br />
beteiligt hatten.<br />
Nach der Beendigung der Fischkutterproduktion, begann sich die<br />
Werft auf dem Gebiet der Schiffsverlängerung zu spezialisieren.<br />
Das erste Beispiel dafür war das Schiff der Polnischen Ozeanlinien<br />
WI¸A, das dank dem Einsatz eines Elementes von 6,60 m Länge auf<br />
72,80 Metern verlängert wurde. Zu den weiter verlängerten<br />
Schiffen gehörten – die GÖTZ VON BERLICHINGEN (1977); der<br />
Umbau umfaßte eine Verlängerung des Rumpfes um 12,00 Meter.<br />
Später wurden nachfolgende Schiffe verlängert und umgebaut – die<br />
THIASSI, die DONAR, die ATLANTIC, die EAGLE, die<br />
ATLANTIC FALCON, die SIGRID WEHR. Bei dem Umbau der<br />
WOTAN erreichte man hinsichtlich der Verlängerung einen Rekord<br />
(das Zwischenstück wog 487 t. bei 20 Meter Länge und 18 Meter<br />
Breite). Die Reparatur erfolgte ebenfalls in einem Rekordtempo<br />
d.h. innerhalb von 18 Tagen.<br />
Als nächstes Projekt wurde unser Eigenbau der Fischkutter W¸A-<br />
118 verlängert, der nach 8 Jahren intensiver Nutzung zur Überholung<br />
in die Werft gekommen war. Nach der Verlängerung um 2,50<br />
Meter fuhr der Fischkutter wieder auf der Ostsee. Der<br />
Stückgutfrachter ANDRZEJ BOROWY wurde in ein<br />
Containerschiff umgebaut. Auf dem westdeutschen Schiff FLYING<br />
SCOT wurde sowohl der Umbau des Maschinenraumes, des<br />
Laderaumes als auch der Decks durchgeführt, um die<br />
Schiffseinheit für den Transport von Containern anzupassen.<br />
Besuch des Ersten Sekretärs der Polnischen Vereinigten<br />
Arbeiterpartei PVAP Edward Gierek in der Werft (1973 Jahr)<br />
Visit of the First Secretary of the Central Committee of the Polish<br />
United Workers’ Party, Edward Gierek, in the shipyard (1973)<br />
Umbau eines Kaskos in die exklusive Jacht<br />
Rebuilding of the hull into a luxurious yacht<br />
Torkräne(1975 Jahr)<br />
Gantry cranes (1975)<br />
MAZURKA nach dem Umbau (Jahr 1975)<br />
MAZURKA after rebuilding (1975)<br />
83
Beginn des Baus von Fischkuttern der Serie „Lachsfang“, die<br />
in Polen für den Fischfang eingesetzt wurden (1978 Jahr)<br />
Commencement of the building of salmon-fishing cutters’<br />
series for the polish sea fishery (1978)<br />
HYDRUS – technisches Hilfsschiff für die Entnahme<br />
verölten Wassers (1976 Jahr)<br />
HYDRUS – technical auxiliary ship for oiled water<br />
collection (1976)<br />
Montage des ersten von 4 für einen niederländischen<br />
Schiffsreeder bestimmten Lastkähnen (1978 Jahr)<br />
Assembly of the first of a series of four barges for the<br />
shipowner from Holland (1978)<br />
Zwillingsschiffe– gleiche Berufe und die häufigen Aufträge<br />
für Dispatcher<br />
Twin ships, similar professions and frequent fines for the<br />
dispatchers<br />
from spring until autumn tested the effects of our work on<br />
the fairway Szczecin-ÂwinoujÊcie and Pomorska Bay. In<br />
1975, we also repaired WARSZAWA vessel, which had<br />
most of the midship’s superstructure damaged after a collision.<br />
The 70-ties brought the fall of the romantic era of steamships,<br />
so beautifully praised by Józef Korzeniowski. In Polish<br />
fleet we had the famous Soldek-, Liberty- and Empiretype<br />
vessels and unusual vessels like OLSZTYN, KOLNO, UST-<br />
KA, PUCK, POZNA¡ II, KIELCE and KASZUBY. Worth<br />
mentioning is the repair, in November 1974, of the last Polish<br />
Liberty type vessel, KOPALNIA ZABRZE, built in<br />
1944. In that decade we repaired most of P˚M (Polish Steamship<br />
Company) vessels that had names of professions.<br />
In 1975 we had a new experience repairing the so-called<br />
half-automated ships, for example P˚M vessels such as<br />
RUCIANE and TARNÓW. We also repaired LUZYTANKA<br />
vessel after the fire on the fishery of West Africa.<br />
In the year of silver jubilee (1977), the manager Stanis∏aw<br />
Ozimek said those words:<br />
‘I truly believe that this year will be another year of common<br />
success in realisation of the program of higher quality of<br />
work and life. It mainly depends on the effects of our work,<br />
and our crew has proved many times that we are able to<br />
work well.’<br />
In 1978, Stanis∏aw Ozimek assumed the post of the manager<br />
of Szczecin Shipyard, while Józef KwaÊniuk was posted<br />
the general manager of GRYFIA.<br />
The last year of the third decade of shipyard’s activity, despite<br />
many difficulties and limitations, associated with,<br />
among other things, the stringency of the martial law, ended<br />
successfully with 428 vessels repaired, 73 of which for<br />
export.<br />
Similarly as before, the shipyard succeeded also in the investment<br />
area, including among other things the completion<br />
of administration/social building (1973) and of a penthouse<br />
(1974) for dispensary clinic and a laboratory. A big<br />
investment project was undertaken on Dolna Okr´towa<br />
Island, among other things the construction of a new Kaszubskie<br />
Quay. As far as investment purchases are concerned<br />
the task of purchasing a 4 500-ton dock and placing<br />
it in Brdowski Basin was achieved in 1975. On the<br />
GP-2 plate two gantry cranes were mounted (32 tons of lifting<br />
capacity each). Thanks to these gantries, the preparation<br />
of blocks for various insertions, hull extensions or<br />
building of new constructions was facilitated. The building<br />
and putting into service in the shipyard of an auxiliary<br />
technical ship HYDRUS used for purification of bilgewater<br />
and impurities separation, was also a success.<br />
In that decade the shipyard had also a strong need for quay<br />
extension because of a huge number of repaired vessels.<br />
Often vessels were standing side by side, what made it difficult<br />
to repair them. That is why putting into operation,<br />
in 1979, of the 320 m long Kaszubskie Quay on Dolna<br />
Okr´towa Island, with four lighting towers and two 20 ton<br />
portal cranes, solved the repair problems for a few years.<br />
In 1980, an antique tugboat S¸O¡, which had been used<br />
since 1960, was bidden farewell with deep grief. The dismounted<br />
steam engine was transferred to the National<br />
Museum in Gdaƒsk, and the still functioning steam boiler<br />
– to the Washing Workshops in Szczecin.<br />
Since 1 of July 1974 we moved from the Trade Union of<br />
Seamen and Dockers to the Trade Union of Metalworkers.<br />
In 1978, hull worker Janusz Anders was awarded the title<br />
of Metalworker of the Year.<br />
It is worth mentioning that we used to have a six-day working<br />
week so introduction of first free Saturdays were<br />
a real blessing. In 1974 we had already six free Saturdays<br />
and in 1977 – as much as twelve!<br />
A permanent lack of qualified welders required their constant<br />
training. Each year over 40 students finished welding<br />
courses. Many experienced welders also gained welding<br />
qualifications of PRS and Technical Inspection Office.<br />
On 25 of June 1976, with the slogan ‘Yes – for the power of<br />
logic, no – for the logic of power’, there was a standstill due<br />
to the price increase. As a result, 16 workers were disciplinary<br />
dismissed for taking part in the strike and 53 workers<br />
Neben dem Bau und Umbau von Schiffseinheiten haben wir aber<br />
auch die Reparaturarbeiten nicht vernachlässigt. Regelmäßig im<br />
Winter sind durch uns Schwimmbagger und Baggerschutten für die<br />
PRCiP repariert worden, die dann vom Frühling bis zum Herbst<br />
auf der Wasserstraße zwischen Stettin und Swinemünde und in der<br />
Pommerschen Bucht eingesetzt waren. So daß wir täglich die<br />
Ergebnisse unserer Arbeit sehen konnten.<br />
Das Schiff WARSZAWA, dessen Aufbauten im Mittelschiffes<br />
infolge einer Kollision beträchtlich zerstört worden waren, wurde<br />
ebenfalls im Jahre 1975 repariert.<br />
In den 70-iger Jahren näherte sich die romantische Epoche (die so<br />
wunderbar von dem Schriftsteller Józef Korzeniowski beschrieben<br />
wurde) der Dampfschifffahrt ihrem Ende. In der polnischen Flotte<br />
waren so berühmte Schiffe wie die So∏dki, die Liberciaki, die Empajery<br />
und die nicht so ganz typische Schiffe wie die OLSZTYN, die<br />
KOLNO, die USTKA, die PUCK, die POZNAN II; die KIELCE<br />
und die KASZUBY. Bemerkenswert war die Reparatur des letzten<br />
polnischen Liberciak KOPALNIA ZABRZE, der im Jahr 1944<br />
hergestellt wurde und 1974 generell überholt wurde. In dieser<br />
Dekade haben wir die meisten Schiffe der Polnischen Schiffahrt<br />
repariert. Im Jahr 1975 kam eine neue Sache hinzu – nämlich die<br />
Reparatur von den sog. Halbautomaten, z.B. Schiffe der Polnischen<br />
Schiffahrt: RUCIANE und TARNÓW. Wir haben auch das Schiff<br />
LUZYTANKA überholt, das als Fangschiff vor Westafrika<br />
Brandschäden erlitten hattte.<br />
Zum 25-jährigen Jubiläum der Werft. d.h. im Jahre 1977 hat sich der<br />
damalige Geschäftsführer Stanis∏aw Ozimek folgendermaßen ausgedrückt:<br />
Ich glaube daran, das dieses Jahr ebenfalls ein weiteres erfolgreiches<br />
Jahr bei der Realisierung des Programms für eine höhere Qualität der<br />
Arbeit und des Lebens sein wird. Dies hängt vor allem von den<br />
Ergebnissen unserer Arbeit ab. Unsere Belegschaft hat es öfter<br />
bewiesen, daß sie gut arbeiten kann.<br />
Im Jahre 1978 hat Herr Stanis∏aw Ozimek den Posten eines<br />
Geschäftsführers in der Stettiner Werft übernommen. Herr Józef<br />
KwaÊniuk wurde zum Hauptgeschäftsführer von GRYFIA berufen.<br />
Im letzten Jahr der dritten Dekade der Existenz der Werft wurden<br />
wiederrum gute Ergebnisse trotz vieler Erschwernisse und<br />
Beschränkungen und trotz Einführung des Ausnahmezustandes<br />
erzielt. Insgesamt wurden 428 Schiffseinheiten repariert, davon<br />
waren 73 Einheiten für den Export bestimmt. Nachfolgende<br />
Investitionsvorhaben wurden in dieser Dekade abgeschlossen.<br />
Dazu gehören die Übergabe eines Verwaltungs- und<br />
Sozialgebäudes (1973) und einer Betriebsklinik mit eigenem<br />
Labor. Ein wichtiges Investionsvorhaben wurde auf der Unteren<br />
Schiffsinsel realisiert. Es ging dabei um den Bau eines neuen Kais<br />
Kaszubskie. Im Rahmen der Investitionen wurde ein neues Dock<br />
4500 t (1975) im Brdowski Hafenbecken eingesetzt. Auf der Platte<br />
GP-2 wurden 2 Kräne (jeweils mit 32 t Tragfähigeit) aufgebaut.<br />
Dank diesen Maßnahmen wurde die Vorbereitung der Blöcke für<br />
den Einbau von Einsätzen, Rumpfverlängerungen, bzw. für den<br />
Bau von neuen Konstruktionen erleichtert.<br />
Sowohl der Bau als auch die Übergabe der technischen<br />
Hilfschiffseinheit HYDRUS, die zur Wassereinigung (Bilgewasser)<br />
und Trennung von Verunreinigungen eingesetzt wurde, war ebenfalls<br />
ein wichtiger Erfolg der Werft.<br />
Da die Werft in diesem Jahrzehnt eine ungeheuere Anzahl von<br />
Schiffseinheiten repariert hatte, mußten die vorhandenen Kais verlängert<br />
werden, damit die Schiffe wie sonst üblich<br />
gleich nebeneinander angelegt wurden, da dies die Duchführung<br />
der Reparaturen erschwerte. Deshalb hat man im Jahre 1979 den<br />
Kai Kaszubskie auf der Unteren Schiffsinsel fertiggestellt und zur<br />
Nutzung übergeben. Dieser Kai hatte eine Länge von 320 Meter<br />
und wurde mit 2 Beleuchtungstürmen sowie mit zwei 20 t –<br />
Portalkränen ausgestattet. Dadurch wurden die Reparaturprobleme<br />
für einige Jahre verringert. Mit Wehmut trennte man sich von<br />
dem alten Schlepper S¸O¡, der in unserer Werft seit 1960 eingesetzt<br />
war. Die ausgebaute Dampfmaschine übergab man an das<br />
Nationalmuseum in Gdaƒsk und der noch gut funktionierende<br />
Dampfkessel wurde an einen Stettiner Wäschereibetrieb übergeben.<br />
Seit 01.07.1974 war für die Mitarbeiter nicht mehr die Gewerkschaft<br />
der Matrosen und Hafenarbeiter sondern die Gewerkschaft der<br />
Metallarbeiter zuständig. Herr Janusz Anders von der Abteilung<br />
für Rumpfbauarbeiten wurde im Jahr 1978 zum Mann des Jahres im<br />
Metallbaubereich gewählt. Um es nicht zu vergessen, früher hatte die<br />
Arbeitswoche 6 Arbeitstage. Deshalb waren die ersten freien<br />
Samstage für die Werftarbeiter eine riesiges Geschenk. Im Jahre<br />
1974 gab es 6 freie Samstage und im Jahre 1977 sogar 12 freie<br />
Samstage!<br />
Der akute Mangel an qualifizierten Schweißern zwang die Werft,<br />
84
were given statutory notices on dismissal.<br />
On 16 of November 1978 general Wojciech Jaruzelski arrived<br />
at the shipyard and awarded the crew with First<br />
Class Order of the Banner of Labour.<br />
The landmark of that decade was commencing on 19 August<br />
1980 a sympathetic strike together with the other institutions.<br />
An Institutional Striking Committee was<br />
appointed. 36 postulates were elaborated. The shipyard’s<br />
slogan ‘Socialism – yes, distortions – no!’, became famous<br />
round Poland. The strike ended on 30 of August<br />
with signing of an agreement with the signature of the<br />
agreement of the SOLIDARITY, represented by Marian<br />
Jurczyk, with the government part, represented in Szczecin<br />
by Kazimierz Barcikowski.<br />
On Sunday, 13 of December 1981, martial law was introduced<br />
in the whole country and the next day the shipyard<br />
workers began a sit-down strike. After ZOMO (Voluntary<br />
Militia Service) invasion on Dolna Okr´towa and Górna<br />
Okr´towa Islands the shipyard was submitted to the<br />
martial law rigors, and on 18 of December it was officially<br />
militarised. Many shipyard employees were dismissed, interned<br />
or imprisoned. They were sentenced to 3 or 3 and<br />
a half years of imprisonment by the military court (Jerzy<br />
Soko∏owski, Waldemar Soko∏owski, Zdzis∏aw Poll,<br />
Waldemar Nakielski, Ryszard Samotyj), while the President<br />
of the Strike Committee in the shipyard, Józef Kalemba,<br />
was sentenced to 5 years. Less than a year later, on<br />
18 October 1982 a Foundation Committee of NSZZ Trade<br />
Union of SSR Shipbuilders was established. At the same<br />
time, a reactivated by the shipyard workers NSZZ SO-<br />
LIDARITY Trade Union was also functioning in the Underground.<br />
On the tenth anniversary of the events of December 1970<br />
– after introduction of martial law – an obelisk with an anchor<br />
and a commemorating plate with a memo: For human<br />
dignity, by Tomasz Gadomski was unveiled on the<br />
premises of the shipyard.<br />
In that time there was an interesting social initiative serving<br />
young people, called Fund of Youth Social Movement,<br />
thanks to which earned funds could be allocated to<br />
social purposes like vacation, trips, as well as building<br />
yachts for yacht club GRYFIA.<br />
As far as other social initiatives are concerned, it is worth<br />
mentioning the building of a Holiday Centre in Baniewice<br />
in 1975. The beach was also provided with facilities and<br />
a wooden platform constructed with the help of the army.<br />
Holidays at the seaside and in the mountains enjoyed<br />
a great popularity. In the second half of the 70-ties there<br />
were over 1000 shipyard workers with their families resting<br />
in the Summer Seaside Resort in Pogorzelica and<br />
400 in Karpacz. As a result of a contest, in 1980 the Summer<br />
Seaside Resort in Pogorzelica was given a name<br />
STOCZNIOWIEC (SHIPBUILDER).<br />
Shipyard workers were not indifferent to the problems of<br />
their hometown. They often undertook various social tasks<br />
on its behalf, especially on the housing estates with high<br />
concentration of shipyard workers (building of sports fields,<br />
recreation facilities etc.). When Szczecin was attacked by<br />
a severe winter on the turn of 1978, the shipbuilders hurried<br />
to help their town sinking under layer of snow, supporting<br />
municipal services in clearing the town of snow.<br />
Many times foundry or ironworks department workers socially<br />
made very complicated casts and constructions to<br />
honour and for commemoration of some important historical<br />
events. It was them who made a cross situated on the<br />
cemetery in Siekierki, commemorating soldiers killed in<br />
action of forcing the Oder River, as well as commemorating<br />
plate for one of the squads fighting for the independence<br />
during the war. The mast-cross with a memo ‘To<br />
those who did not return from the sea’ and a steel Katyƒ<br />
Cross, made in the shipyard, were situated on the Central<br />
Cemetery, and a bronze plate was placed on the gate of<br />
Szczecin Shipyard, on Ofiar Grudnia 1970 square. To these<br />
works we should add a bust of marshal Józef Pi∏sudski,<br />
exposed on Sprzymierzonych Circus and a bronze plate<br />
made after the murder of priest Jerzy Popie∏uszko by SB<br />
(Safety Department), placed on a grave near the parish<br />
church in Warsaw – ˚oliborz District. As it can be seen,<br />
we can do more, than only repairing and constructing<br />
ships.<br />
eigene Schulungen für Schweißer durchzuführen. Jährlich<br />
absolvierten ca. 40 Personen Lehrgänge für Schweißer, so daß viele<br />
erfahrene Schweißer über Zertifikate (PRS) und Befugnisse des<br />
Amtes für Technische Überwachung verfügten.<br />
Unter dem Motto Ja zu den Kräften der Logik, Nein – zur Logik der<br />
Kraft erfolgten am 25.06.1976 in der Werft Arbeitsniederlegungen<br />
im Zusammenhang mit Preiserhöhungen. Die Folge davon war die<br />
disziplinarische Entlassung von 16 Mitarbeitern wegen Teilnahme<br />
am Streik. 53 Mitarbeiter erhielten gesetzlich vorgesehene<br />
Kündigung.<br />
Am 16.11.1978 besuchte General Wojciech Jaruzelski die Werft,<br />
um die Belegschaft mit dem Order „Banner der Arbeit“ I. Klasse<br />
auszuzeichnen.<br />
Die Bedeutung einer gesellschaftlichen Wende stellte der Beginn<br />
des Solidaritätstreiks am 19.08.1980 dar. Damals wurde ein<br />
betriebliches Streikkomitee gebildet und 36 Postulate wurden vorbereitet.<br />
Das Schlagwort Sozialismus – Ja, Verfehlungen – nein ist<br />
auf Anregung eines unserer Mitarbeiter entstanden. Der Streik<br />
wurde mit der Unterzeichnung der Vereinbarung mit der Regierung<br />
beendet. Die SOLIDARITÄT wurde durch Herrn Marian Jurczyk<br />
repräsentiert. Die Regierung wurde in Stettin von Herrn Kazimierz<br />
Barcikowski vertreten.<br />
Am Sonntag den 13.12.1981 wurde der Ausnahmezustand in ganz<br />
Polen verhängt. Am 14.12.19812 haben die Werftmitarbeiter ihren<br />
Betrieb im Rahmen der Streikmaßnahmen besetzt. Nach dem<br />
Eingreifen von Einheiten der Sonderpolizei ZOMO auf der<br />
Oberen Schiffsinsel und der Unteren Schiffsinsel wurde die ganze<br />
Insel am 18.12.1981 militärischen Anordnungen unterworfen.<br />
Viele Schiffbauer wurden von der Arbeit entlassen und<br />
anschließend interniert bzw. kamen ins Gefängnis. Sie wurden<br />
durch das Militärgericht zu Haftstrafen von 3 und 3,5 Jahren<br />
verurteilt (Jerzy Soko∏owski, Waldemar Soko∏owski, Zdzis∏aw Poll,<br />
Waldemar Nakielski, Ryszard Samotyj). Der Vorsitzende des<br />
Streikkomitees der Werf, Jozef Kalemba, wurde zu einer<br />
Haftstrafe von 5 Jahren verurteilt. Fast 1 Jahr später, dh. im<br />
10.1982 wurde das Gründungskomitee der Unabhängigen,<br />
Selbständigen, Betriebsgewerkschaft der Werftarbeiter (SSR) ins<br />
Leben gerufen. Gleichzeitig wirkte die Unabhängige, Selbständige<br />
Betriebsgewerkschaft der Werftmitarbeiter SOLIDARITÄT bis<br />
zum Jahre 1989 im Untergrund.<br />
Zum zehnten Jahrestag der Ereignisse vom Dezember 1970 wurden<br />
bereits nach Verkündung des Ausnahmezustandes in Polen das<br />
Obelisk mit Anker sowie einer Gedenktafel mit der Inschrift<br />
Menschenwürde enthüllt, die vom Tomasz Gadomski geschaffen<br />
wurden.<br />
Ein wichtige Initiative der damaligen Zeit war die Übergabe des<br />
Sozialen Fonds der Jugend an ein Jugendkomitee, dank der<br />
Inanspruchnahme der Fondsmittel konnte man solche sozialen<br />
Maßnahmen für Jugendliche wie Erholungsurlaube, Exkursionen,<br />
den Bau von Jachten für den Jachtclub GRYFIA als Jugendprojekt<br />
finanzieren. Zu den anderen Höhepunkten gehörte auch die<br />
Fertigstellung eines Baus für ein Erholungszentrums im Jahr 1975<br />
in Baniewice. Hierfür wurden auch erhebliche freiwillige<br />
Arbeitseinsätze durch die Belegschaft geleistet. Mit der Hilfe der<br />
Armee wurde dort die Holzbrücke aufgebaut und der Strand<br />
bewirtschaftet.<br />
Immer große Beliebtheit bei den Mitarbeitern hatten<br />
Erholungsurlaube in Pogorzelicy und Karpacz. In der zweiten<br />
Hälfte der 70-iger Jahre haben sich jährlich mehr als 1000<br />
Werftmitarbeiter mit ihren Familien in dem Erholungszentrum in<br />
Pogorzelica und fast 400 Mitarbeiter mit ihren Familien in Karpacz<br />
erholt. Das Erholungszentrum in Pogorzelica bekam im Jahre 1980<br />
im Zuge eines Wettbewerbes den Namen STOCZNIOWIEC<br />
Werftmitarbeiter waren auf Probleme ihrer Stadt sensibilisiert.<br />
Auch im Rahmen der Stadt Stettin waren die Werftarbeiter oft mit<br />
freiwilligen Arbeitseinsätze für die Stadt z.B. beim Bau von<br />
Sportplätzen und Erholungsplätzen tätig. Als Stettin in den Jahren<br />
1978 und 1979 sehr harte Winter erlebte, half die Werft bei der<br />
Absicherung des normalen Lebens in der Stadt.<br />
Um wichtiger geschichtlicher Ereignisse zu gedenken und zu<br />
ehren, haben Mitarbeiter der Gießerei und der Schlosserei<br />
mehrmals im Rahmen freiwilliger Einsätze technisch<br />
anspruchsvolle Gußteile und Konstruktionen angefertigt. Sowohl<br />
das von ihnen geschaffene Kreuz zum Gedenken an die während<br />
der Erstürmung des Flusses Oder gefallenen Soldaten als auch die<br />
Gedenktafel zu Ehren einer während des Krieges um die<br />
Unabhängigkeit kämpfenden militärischen Einheit, wurden auf<br />
dem Friedhof in Siekierki angebracht.<br />
Das in der Werft geschaffene Mast-Kreuz, gewidmet denjenigen<br />
die von der See nicht zurückgekommen sind und das aus Stahl<br />
GRYFIA nimmt aus den Händen des<br />
Staatsratsvorsitzenden das Banner der Arbeit 1. Klasse in<br />
Anerkennung hervorragender Verdienste entgegen (1978 Jahr)<br />
GRYFIA receives the First Class Order of the Banner of<br />
Labour from the State Council in recognition of<br />
outstanding merits (1978)<br />
Tag nach der Verhängung des Ausnahmezustandes –<br />
Ausrufung des Besetzungsstreikes in der Werft (1981 Jahr)<br />
Day after introduction of the martial law – proclamation of<br />
the sit-down strike in the shipyard (1981)<br />
Bau eines Tunnels für das Schweißen unter Wasser (1978 Jahr)<br />
Building of the tunnel for underwater welding (1978)<br />
GÖTZ VON BERLICHINGEN - Lieferung eines<br />
Einsatzes für den Achterteil eines Schiffes (1977 Jahr)<br />
GÖTZ VON BERLICHINGEN – placing an insertion<br />
to the stern part (1977)<br />
85
Hissen der Flagge auf dem Fischkutter 0R-30 für<br />
„Schafinsel“ (1976 Jahr)<br />
Making colours on the fish cutter OR-30 for the Sheep<br />
Islands (1976)<br />
The housing situation of shipyard workers families improved,<br />
because in that decade, many of them received the<br />
keys to their flats on Kaliny and Przyjaêni housing estates.<br />
In 1977, at quite a high cost, the shipyard initiated the fattening<br />
of swine in Dobropole. A year later the project was<br />
abandoned. In 1957, the shipyard undertook a similar<br />
project in Glinna, which was also abandoned. That apparently<br />
was not enough a lesson for us.<br />
During the state of martial law the shipyard took over also<br />
some functions of retail trade, providing the crew with<br />
a variety of basic, though scarce, food and manufacture<br />
products.<br />
geschaffene Kreuz Katyƒ wurden auf dem Hauptfriedhof angebracht.<br />
Die Gedenktafel aus Bronze wurde auf dem Platz der<br />
Opfer des Dezembers 1970 am Tor der Stettiner Werft gehängt. Zu<br />
erwähnen ist auch die Porträtskulptur von Marschall Józef Pi∏sudski,<br />
die am Platz der Verbündeten aufgestellt wurde. Die<br />
Bronzetafel zum Gedenken des vom Sicherheitsdienst ermordeten<br />
Priesters Jerzy Popie∏uszko wurde an seinem Grab in der Kirche in<br />
Warschauer Bezirk ˚oliborz angebracht. Es sind also nicht nur<br />
Schiffe, die wir zu bauen verstehen!<br />
Die Wohnungssituation vieler Werftmitarbeiter verbessert sich<br />
dadurch, da sie über die Werft eigene Wohnungen in den<br />
Wohngebieten Kaliny und Przyjaêƒ bekamen.<br />
Auf Grund der angespannten Versorgungslage in Polen, begannen<br />
wir im Jahre 1977 mit einem großen Aufwand einen<br />
Schweinezuchtbetrieb in Dobropol aufzubauen. Der aber ein Jahr<br />
später wieder geschlossen wurde (ähnliche Versuche hat es z.B.<br />
1957 gegeben, als wir dies in Glinna versuchten). Leider hat die<br />
Lektion von damals nicht gereicht.<br />
Während des Ausnahmezustandes in Polen übernahm die Werft<br />
von den Einzelhandel manche Funktionen im Bezug auf<br />
Versorgung der Belegschaft mit wesentlichen Artikeln des<br />
Grundbedarfs (Lebensmittel und Industriewaren), die damals<br />
fehlten.<br />
WI¸A – das erste Schiff, das in der Werft verlängert wurde<br />
(1977 Jahr)<br />
WI¸A – first ship extended in the shipyard (1977)<br />
Reparatur der WARSZAWA nach deren Kollision mit<br />
einem anderen Schiff (1975 Jahr)<br />
Repair of the vessel WARSZAWA after collision with<br />
another ship (1975)<br />
Containerschiff DONAR – Verlängerung um 14,4 Meter<br />
(1980 Jahr)<br />
Container ship DONAR – extension by 14.4 m (1980)<br />
86
Fourth Decade<br />
1983 – 1992<br />
Viertes Jahrzehnt<br />
Forth decade began with another successful extension<br />
by 12.60 m of a container ship THUNAR under the<br />
West German flag and the next one was HOLMSLAND.<br />
Additionally, the deck was elevated by 1.00 m.<br />
The above-mentioned extensions concurred with the visit<br />
on 5 January 1983 of Jerzy Korzonek, the manager of the<br />
Marine Administration Office, and an important political<br />
decision of demilitarisation of the shipyard on 25 January<br />
1983.<br />
Half year later another extension of the vessel WOTAN<br />
took place. On the basis of past experience, hull workers<br />
made an insertion with a ‘tween deck to accommodate<br />
hull/welding equipment, which made the work more convenient.<br />
Lifting a Panama vessel ANITRA and moving it<br />
onto a GP-2 plate by a 300-ton floating crane MAJA was<br />
a technological masterpiece. In 1984 the vessel NORD-<br />
FELD was extended and in 1990 – SUNNUBERG.<br />
In November 1984, a reconstruction of a withdrawn from<br />
operation lightvessel ELBE 2, built in 1912, into an exclusive<br />
pleasure-yacht ATLANTIS took place. The yacht was<br />
once under the command of Krzysztof Baranowski, a famous<br />
sailor, and hero of a round the world trip.<br />
In 1986, a construction of a trawler for Iceland was undertaken.<br />
Christening ceremony took place on 10 of January<br />
1987, and the vessel was named JON FINNSSON. On the<br />
Poznaƒ International Fair in 1987, the trawler was awarded<br />
the title of Export Junior. She met with appreciation<br />
and admiration in Iceland. As far as new constructions<br />
are concerned, it is worth mentioning building of trawler<br />
hulls TR-502 and TR-503 for Norway in 1987.<br />
Let us recall that our shipyard is also familiar with repairs<br />
of naval vessels. The shipyard repaired many Soviet and<br />
Polish naval craft. Year 1986 was exceptional because of<br />
the high share of repairs for the army in total sales amount,<br />
ranging as much as 23%, while the year 1990 was<br />
exceptional because of the number of vessels repaired – 28.<br />
In that decade we repaired many vessels flying German<br />
Democratic Republic flag. Vessel JEDERKOSMONAUT<br />
DER DDR SIGMUND JÄHN became famous for the longest<br />
ship’s name in the history of the shipyard.<br />
On the 35th anniversary of the shipyard, there were pompous<br />
celebrations in the amphitheatre, connected with assignment<br />
of high national awards and participation of top<br />
polish music and stage artists. Participants of those festivities<br />
recall that jubilee with emotion, because in that period<br />
the shipyard placed itself among the leaders of industrial<br />
companies in the country, and the workers wages<br />
were the highest in the whole province.<br />
An interesting and successful operation of taking out the<br />
main engine and putting in a new one was carried out in<br />
1988 on a vessel KASZUBY II belonging to TRANSOCE-<br />
AN COMPANY. The same year, two Icelandic trawlers –<br />
BREKI and SNORRI STURLSON were also successfully<br />
extended.<br />
In 1990, an Icelandic trawler TR-504 JULIUS GEIR-<br />
MUNDSSON, built in our shipyard, broke a record in catch<br />
amount and value of caught fish. A year later a contract for<br />
building the TR-505 trawler hull for Norway was signed.<br />
In the year of jubilee, on the 40th anniversary of the shipyard,<br />
there was no big festivity, but rather intensive work<br />
connected with reconstruction of the hold of a bulk carrier<br />
CAPTAIN GEORGE TSANGARIS, standing in the<br />
port of ÂwinoujÊcie.<br />
The shipyard always took into consideration individual<br />
demands of its clients, even unusual ones. One of the<br />
orders from an American shipowner included a condition<br />
that he would bring the vessel to the shipyard only if every<br />
four crewmembers had a separate toilet secured.<br />
Das vierte Jahrzehnt begann wieder mit einem Erfolg, d.h.<br />
mit einer Verlängerung des Containerschiffes THUNAR um<br />
12,60 Meter. Ein weiterer Umbau war das Schiff HOLMSLAND,<br />
wo neben der Verlängerung auch das Deck um 1 Meter erhöht<br />
wurde. Diese Verlängerung wurde am 05.01.1983 fertiggestellt.<br />
An diesem Tage besuchte der Leiter des Amtes für<br />
Meereswirtschaft Herr Jerzy Korzonek die Werft um über eine<br />
sehr wichtige politische Entscheidung zu informieren, nämlich<br />
die Demilitarisierung der Reparaturwerft ab 25.01.1983.<br />
6 Monate später erfolgte die nächste Verlängerung des Schiffes<br />
WOTAN. Wie immer konnten Erfahrungen aus vorherigen<br />
Aufträgen bei den nachfolgenden Projekten verwendet werden.<br />
Die hohe technologische Kunst wurde während des Aufstockens<br />
des Schiffes ANITRA aus Panama bewiesen. Dabei wurde auch<br />
der 300 t Schwimmkran MAJA eingesetzt. Im Jahr 1984 wurde<br />
die Schiffseinheit NORDFELD verlängert und im Jahr 1990 – die<br />
SUNNUBERG.<br />
Im November desselben Jahres begann der Umbau des stillgelegten<br />
Schiffs ELBE 2 aus dem Jahr 1912 in die Luxusjacht<br />
ATLANTIS. Der hervorragende Weltumsegler Krzysztof<br />
Baranowski hat die Jacht überführt.<br />
Im Jahre 1996 begann man mit dem Bau eines Trawlers für<br />
Island, das am 10.01.1987 mit dem Namen JON FINNSSON<br />
getauft wurde. Dieses im Jahr 1987 auf den Internationalen<br />
Messen in Posen präsentierte Schiff wurde mit einem Preis<br />
Junior des Exportes ausgezeichent. Zu den Neubauten gehörten<br />
Rümpfe für die Trawlerbaureihe TR-502 und TR-503, die für<br />
Norwegen bestimmt waren. Selbstverständlich reparierte die<br />
Werft auch viele Kriegsschiffe für die sowjetische und polnische<br />
Flotte. Im Rekordjahr 1986 lag der Anteil bei 23% der<br />
Gesamtenverkaufsumsätze, dies bedeutete, daß konkret 29<br />
militärische Schiffeeinheiten instandgesetzt wurden.<br />
In diesem Jahrzehnt war wichtiger Vertragspartner die<br />
Seereederei der DDR. Es ist auch bemerkenswert, daß der längste<br />
Schiffsname aus der DDR stammte und zwar das Schiff JED-<br />
ERKOSMONAUT DER DDR SIGMUNT JÄHN anbetraf.<br />
Anläßlich des 35-jährigen Jubiläums der Werft wurden<br />
großartigen Feste im Theater der Stadt gefeiert. Dabei wurden<br />
hohe staatliche Auszeichnungen verliehen. Namenhafte<br />
Schauspieler und Künstler gestalteten die Feierlichkeiten. Alle<br />
Teilnehmer an dieser Veranstaltungen denken mit angenehmen<br />
Erinnerungen an dieses Jubiläum. Damals gehörte die Werf zu<br />
den führenden industriellen Betrieben in Polen und die Löhne<br />
und Gehälter gehörten zu den höchsten in der Woiwodschaft.<br />
1988 wurde auf dem Schiff KASZUBY II die Hauptmaschine und<br />
im demselben Jahre wurden auch 2 isländische Trawlers, die<br />
BREKI und die SNORRI STURLSON erfolgreich verlängert.<br />
Der in der Werft gebaute Trawler TR-504 JULIUS GEIR-<br />
MUNDSSON hat im Jahre 1990 in Island die Rekordwerte bei<br />
den Fangmengen erzielt, so daß ein Jahr später wieder ein<br />
Vertrag zum Bau eines Trawler TR-505 für Norwegen unterzeichnet<br />
wurde.<br />
Zum 40. Jubiläum der Werft gab es keine Feier sondern nur die<br />
harte Arbeit im Zusammenhang mit dem Umbau des<br />
Maschinenraumes des in ÂwinoujÊcie stehenden<br />
Massengutschiffes CAPTAIN GEORGE TSANGARIS. Die Werft<br />
mußte die individuellen Wünsche seiner Kunden stets erfüllen,<br />
so z. B. gab es einen Auftrag eines amerikansichen<br />
Schiffsreeders, der die Bedingung stellte, daß nach dem Umbau<br />
die Toilettenanzahl im Verhältnis zur Besatzung 1 zu 4 betragen<br />
mußte.<br />
Zu den neuen Errungenschaften dieses Jahrzehntes zählte ein<br />
am 16. Mai 1983 zur Nutzung übergebene Motorschiff (mit 6<br />
wasserdichten Schotten) BOGDA und im nächsten Jahr wurde<br />
die Fähre GRYFIA II zur Nutzung übergeben.<br />
Die Werft belegtet im Jahre 1986 beim Wettbewerb Made in<br />
Poland unter 22 Betrieben der Woiwodschaft erfolgreich den<br />
ersten Platz. Darüber hinaus war die Werft in der Reihenfolge<br />
der wichtigsten Exportbetriebe Polens an der 9. Stelle.<br />
Auch erhebliche Investitionsaufgaben wurden in diesem<br />
Zeitraum abgeschlossen, so der neue Anschluß der Werft an die<br />
Inbetriebnahme der in Großbritannien gekauften modernen<br />
Computeranlage ICL im modernisierten Gebäude<br />
des Rechenzentrums (1987 Jahr)<br />
Starting of the modern ICL computer,<br />
purchased in Great Britain, in the modernised<br />
computer centre building (1987)<br />
JULIUS GEIRMUNDSSON – Rekord hinsichtlich<br />
Umfang und Wert des Fischfangs vor Island (1990 Jahr)<br />
JULIUS GEIRMUNDSSON – record in the amount and value<br />
of the caught fish in Iceland (1990)<br />
Abschluß des Baus des Trawlers JON FINNSSON<br />
(1987 Jahr)<br />
Completion of the building of the trawler<br />
JON FINNSSON (1987)<br />
Vorbereitung des Geländes der „Unteren Schiffsinsel“<br />
für eine Investition – bevorstehender Abriß<br />
der Brikettierungsanlage (1986 Jahr)<br />
Preparation of the area of Dolna Okr´towa Island<br />
for planned investments – briquette factory<br />
before demolition (1986)<br />
87
Inbetriebnahme der in der Werft gebauten Fähre<br />
GRYFIA II (1983 Jahr)<br />
Putting into service of the GRYFIA II ferry,<br />
built in the shipyard (1983)<br />
Verlängerung der NORDFELD um 8,5 Meter (1984 Jahr)<br />
Extension of NORDFELD vessel by 8.5 m (1984)<br />
Umschleppen des Trawlers TR 502 (1988 Jahr)<br />
Tugging of trawler TR 502 (1988)<br />
Kiellegung für die GRYFIA unter Schwimmdock Nr. 5<br />
(1988 Jahr)<br />
Docking keel for the Floating Dock No. 5 for GRYFIA (1988)<br />
As far as new purchases of that decade are concerned, it<br />
is worth mentioning putting into service on 16 of May<br />
1983 of a motorboat BOGDA, having six watertight<br />
bulkheads. Next year the ferry GRYFIA II was built in the<br />
shipyard and put into operation.<br />
In 1986 the shipyard was first among 22 enterprises in our<br />
province in the eliminations to the contest Made in Poland,<br />
which was quite a success. Additionally, the shipyard<br />
had a high ninth place among the group of the biggest<br />
exporters in the country.<br />
As far as investment undertakings are concerned, it is<br />
worth mentioning connection of the shipyard to a new power<br />
source passing through the Szczecin Shipyard area,<br />
Oder River to the Gdyƒskie Quay, as well as building of<br />
ferry abutment walls on Wulkan and Górna Okr´towa Island.<br />
In order to provide dry air for the technological purposes<br />
in production, Ingersoll Rand compressors were<br />
purchased in Italy.<br />
In 1983 first a chimney, and two years later the whole briquette<br />
factory, was blown up on Dolna Okr´towa Island,<br />
to prepare the terrain for future investments.<br />
On 14 of January 1986 came the moment everyone was<br />
waiting for – a contract with Komuny Paryskiej Shipyard<br />
for building a 15 000-ton dry dock was signed. It enabled<br />
repairs of 40 thousand DWT vessels. The dock was tugged<br />
to the shipyard in 1988 to be equipped in own capacity.<br />
That was the biggest purchase in the history of the shipyard.<br />
In connection with founding the dry dock, on Dolna<br />
Okr´towa Island some intensive operations were carried<br />
out, initially silting (embankment and filling with dredged<br />
sand), than ground hardening using explosion method<br />
(mixing the sand with the peaty nonbearing layer). In<br />
1990, the first docking of a ship took place in the new dock,<br />
the biggest in the shipyard. A fish-processing vessel PO-<br />
MORZE, belonging to TRANSOCEAN was dry-docked.<br />
Following was an investment preparation of the dock backup<br />
facilities. In 1991, the Mazowieckie (Outfit) Quay<br />
and the buildings for Conservation Department (store<br />
and paint mixing room) were put to operation on Dolna<br />
Okr´towa Island. An important investment undertaking<br />
of the forth decade of the shipyard was completion of<br />
aKiess Room (a room for cleaning and painting hatch covers),<br />
on Dolna Okr´towa Island. It enabled shot blasting<br />
and painting six hatch covers a day in an anti-explosion<br />
system.<br />
In 1986, the reconstruction of the G-202 building and installation<br />
of an ICL computer were undertaken.<br />
Lifting of the heating pipelines to a trestle bridge may also<br />
be treated as a success of the shipyard’s investment/energy<br />
team in that decade. Our boiler rooms finally<br />
stopped warming up the water in energy canals and<br />
Oder River.<br />
At the beginning of the 90-ties the hull department was<br />
modernised and equipped with a modern computer operated<br />
machine for automatic plate cutting. The old ICL<br />
software was replaced by a new one – much more user<br />
friendly.<br />
An important event for the shipbuilders was the election<br />
for NSZZ Trade Union of SSR (Szczecin Ship Repair<br />
Yard) Shipbuilders, carried out on 26 of January 1983.<br />
The new president became Maciej Manicki. Next the<br />
elections for the shipyard’s self-management were carried<br />
out, resulting in Andrzej Stefanik being appointed to be<br />
the new president.<br />
On 13 October 1985, master craftsman Józef Suchecki became<br />
the deputy in the IX tenure.<br />
By the order No. 22 of 5 June 1987 the manager of the<br />
Marine Administration Office Adam Nowotnik accepted<br />
the unofficial hitherto by-name GRYFIA as an integral<br />
part of the whole name of the company. Since that day the<br />
official name of the company is: Szczecin Ship Repair Yard<br />
GRYFIA.<br />
Energieversorgung sowie der Bau von Fähranlegestellen.<br />
In Italien kaufte man Kompressoren Ingersoll Rand, um trockene,<br />
frei von Feuchtigkeit Druckluft zu produzieren. Um<br />
Baufreiheit herzustellen, wurde 1983 der alte Schornstein auf<br />
der Unteren Schiffsinsel gesprengt und 2 Jahre später wurde die<br />
alte Brikettfabrik ebenfalls gesprengt.<br />
Am 14.01.1986 kam ein langersehnter Moment, den an diesem<br />
Tage wurde ein Vertrag mit der Werft Komuna Paryska unterzeichnet,<br />
auf dessen Grundlage der Bau eines Dockes von 15 000 t<br />
eingeleitet wurde, der die Reparatur von Schiffen mit 40 000 t<br />
Tragfähigkeit ermöglichte. Dieses Dock wurde im Jahr 1988 in<br />
die Werft geschleppt (zwecks eigener Ausstattung ) und dies war<br />
der größte Einkauf in der Geschichte der Werft. Im<br />
Zusammenhang mit dem Einsatz des Docks wurden intensive<br />
Arbeiten auf der Unteren Schiffsinsel durchgeführt, die am<br />
Anfang mittels Spülbetrieb (eindeichen und Füllung mit dem<br />
gewonnen Sand – und dann anschließend aus der<br />
Grundbefestigung mittels Sprengarbeiten (Mischung von gewonnen<br />
Stoffen mit der Torfschicht, die keine Tragfunktion hat) ausgeführt<br />
wurden.<br />
Im Jahr 1990 erfolgte die erste Eindockung auf diesem neuen<br />
Dock. Dies betraf das Verarbeitungsschiff POMORZE, das zur<br />
TRANSOCEAN gehörte.<br />
Gleich danach begannen Investitionen, um die Basis für dieses<br />
Dock auszubauen. Im Jahr 1991 wurden der Kai Mazowieckie<br />
(Ausstattung) und Gebäude für die Durchführung von<br />
Instandsetzungsarbeiten (Lager und Farbenmischerei) auf der<br />
Unteren Schiffsinsel zur Nutzung übergeben. Ein wichtiger<br />
Schwerpunkt in dem Investitionsbereich innerhalb des vierten<br />
Jahrzehntes des Bestehens der Werft bestand darin, die<br />
Sandstrahlhalle (Reinigung-Kugelstrahlen und Beschichtung)<br />
auf der Unteren Schiffsinsel in Betrieb zu nehmen. Dadurch war<br />
eine Möglichkeit zum Kugelstrahlen und Beschichten von 6<br />
Mannlochdeckeln im Rahmen des Antisprengsystems innerhalb<br />
von 24 h entstanden.<br />
Im Jahr 1986 erfolgte der Umbau des Gebäudes G-202 damit die<br />
Montage des Computers ICL realisiert werden konnte. Zu den<br />
erfolgreich abgeschlossenen Investitionen gehörte ebenfalls die<br />
Verlegung von Wärmeleitungen auf die Rampenbrücken.<br />
Anfang neunziger Jahre wurde der Bereich für<br />
Kaskobauarbeiten modernisiert und mit einer modernen, mit<br />
Computer gesteuerten Anlage zum automatischen Schneiden<br />
von Blechen ausgestattet. Die alte Software des Computers ICL<br />
wurde durch eine neue, mehr an den Nutzer angepaßte Software<br />
ersetzt. Ein weiteres wichtiges Ereignis für die Werftarbeiter<br />
waren die Wahlen zur Unabhängigen, Selbständigen<br />
Betriebsgewerkschaft der Werftmitarbeiter SSR, die am<br />
26.01.1983 stattfanden. Im Ergebnis dessen wurde Herr Maciej<br />
Manicki zum Vorsitzenden dieser Betriebsgewerkschaft ernannt.<br />
Anschließend erfolgten Wahlen zu den Selbstverwaltungsorganen<br />
der Werft. Herr Andrzej Stefanik wurde zum Vorsitzenden dieses<br />
Organes gewählt. Zum Parlamentsabgeordneten der IX<br />
Legislaturperiode (13.10.1985) wurde der Werftmitarbeiter –<br />
Meister Józef Suchecki gewählt.<br />
Zu diesem Zeitpunkt erkannte der Leiter des Amtes für<br />
Meereswirtschaft Minister Adam Nowotnik mit der Verordnung<br />
Nr 22 vom 05.06.1987 den bisherigen Spitznamen GRYFIA als<br />
einen Bestandteil der vollständigen Unternehmensbezeichnung<br />
an, so daß der offizielle Name des Unternehmens: die<br />
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin ab diesem Datum lautet.<br />
Am 15 Dezember 1988 fand die betriebliche Tagung der<br />
Unabhängigen, Selbstverwaltenden Betriebsgewerkschaft der<br />
Werftmitarbeiter der Reparaturwerft GRYFIA (1748 Mitglieder)<br />
statt.<br />
Zum Vorsitzenden wurde wieder Herr Boles∏aw Gronkowski<br />
ernannt. Der aus der Abteilung für Kessel- und<br />
Rohrleitungsarbeiten stammende Gewerkschafter (Mitglied der<br />
Allpolnischen Verständigung der Betriebsgewerkschaften und<br />
Vorsitzender des Verbandes der Betriebsgewerkschaften der<br />
Industrie für Bau und Reparaturarbeiten im Schiffsbereich) und<br />
Werftmitarbeiter Maciej Manicki hat in Monaten März und<br />
April 1989 an den Verhandlungen am Runden Tisch teilgenommen,<br />
die sich als Wendemoment in der Nachkriegsgeschichte<br />
Polens erwiesen haben.<br />
88
On 15 December 1988, a factory conference of the NSZZ<br />
Trade Union of Shipyard workers working for Szczecin<br />
Ship Repair Yard GRYFIA, uniting 1748 employees, took<br />
place. Boles∏aw Gronkowski was elected again the president<br />
of the trade union.<br />
On the turn of March 1989 a shipbuilder, an active member<br />
of the OPZZ Trade Union, president of the Federation<br />
of the Trade Unions of Ship Repair and Construction<br />
Industry, Maciej Manicki, coming down from the boilerpipe<br />
department, took the seat at the Round Table, which<br />
was a landmark in the history of post-war Poland.<br />
Another important event many shipyard workers were<br />
waiting for, was the disclosure of NSZZ SOLIDARITY<br />
Trade Unions on 10 February 1989. On 2 November 1989<br />
this trade union was registered in the West Pomeranian<br />
Region Management of NSZZ SOLIDARITY Trade<br />
Unions. First president of Solidarity was Wies∏aw Milewski.<br />
The union comprised of 16 members. The post of the<br />
union’s president has been also held by Kazimierz Domozych,<br />
and next by Andrzej Wiatr.<br />
‘There is no thrift without Solidarity’ – that was the leading<br />
slogan of the Factory Commission of the NSZZ SOLIDA-<br />
RITY Trade Union.<br />
As an alternative to already existing unions, a new NSZZ<br />
SOLIDARITY ‘80 Trade Union emerged. It was a kind of<br />
protest against the distortions of the original conception<br />
of the union, created as a result of the agreements of the<br />
Round Table. In order to distinguish the union, a numeral<br />
‘80 was added to the name of the union, and in September<br />
1991 the union was registered. Ryszard Ânieg takes<br />
his seat in the authorities of the National Committee, and<br />
for two tenures takes over the office of the president of<br />
the union in the shipyard. Since 13 March 2002 Ryszard<br />
Borkowski has been the president of the Factory Union<br />
Committee of the SOLIDARITY ‘80 Trade Union. He also<br />
acts as a member of the National Committee.<br />
As a result of a referendum, the Workers Committee was<br />
recalled and after elections a new one appointed. As a result<br />
of its radical actions, despite the unfavourable attitude<br />
of the management, a reorganisation of the shipyard<br />
from the planned economy into free-market economy was<br />
commenced. In that time, after loosing the market of Soviet<br />
Union ships, the shipyard had to change its policy radically<br />
– which meant a rapid lesson to function basing<br />
only on Western markets.<br />
In the same year 1991, the shipyard worker, Maciej Manicki,<br />
the president of the Federation of the Trade Unions<br />
of the Repair and Construction of Ships Industry was<br />
elected the deputy of Republic of Poland of the II tenure.<br />
On 12 December 1992, as a result of consolidation of trade<br />
unions of the marine industry, a Free Trade Union of<br />
the Workers of the Marine Economy was created in the<br />
shipyard. Boles∏aw Gronkowski became the president of<br />
this union.<br />
In that decade our school achieved much success in various<br />
fields. In 1986, on its 25th anniversary, the Józef Wybicki<br />
Technical Schools Complex came first in the country.<br />
As far as other social benefits are concerned, it is worth<br />
mentioning trips of shipyard employees’ children for summer<br />
camping to Prerow in German Democratic Republic.<br />
The shipyard also had a long-distance runner – skipper<br />
Zbigniew Bogdanowicz, achieving much success on very<br />
long distances (over 100 km) in the country, as well as<br />
abroad. Members of a motor club operating in the shipyard<br />
organised an interesting Sun Rally, in which 20 car teams<br />
took part.<br />
In the sole presence of referees, with no spectators on the<br />
stands of the ARKONIA Sport Club stadium, the former<br />
worker of the dock department, Edmund Banik, ran the<br />
marathon distance in 5 hours 17 minutes to honour the<br />
10th anniversary of SOLIDARITY. That would not be anything<br />
special, if not for the pensionable age of the runner.<br />
The information on tragic death of the manager Józef<br />
Das weitere wichtige Ereignis, auf das viele Werftmitarbeiter<br />
gewartet haben, war die Legalisierung der Unabhängigen,<br />
Selbstverwaltenden Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT, die<br />
am 10.02.1989 infolge einer Eintragung als Gewerkschaft in dem<br />
Register des Verbandes der Region Westpommern erfolgte. Zum<br />
ersten Vorsitzenden der SOLIDARITÄT wurde Herr Wies∏aw<br />
Milewski gewählt. Die Gewerkschaft bestand damals aus 16<br />
Personen.<br />
Zu den Vorsitzenden wurden später auch Herr Kazimierz<br />
Domozych und Herr Andrzej Wiatr gewählt.<br />
Das Schlagwort der betrieblichen Kommission der Gewerkschaft<br />
SOLIDARITÄT lautete: Es gibt keine Wirtschaftlichkeit ohne<br />
SOLIDARITÄT.<br />
Die Entstehung der Unabhängigen, Selbständigen, Betriebsgewerkschaft<br />
SOLIDARITÄT ‘80 war sowohl eine Alternative zu<br />
den bereits wirkenden Gewerkschaften als auch Form des<br />
Protestes gegen Verfehlungen hinsichtlich der ursprünglichen<br />
gewerkschaftlichen Ideen, die im Ergebnis der Vereinbarungen<br />
im Rahmen des sog. Runden Tisches entstanden sind. Als<br />
Unterschiedsmerkmal wird der Name der Gewerkschaft um den<br />
Zusatz „80“ erweitert. Im September 1991 kam es zur<br />
Eintragung der Gewerkschaft im Register. Herr Ryszard Ânieg,<br />
der die Leitung der Landeskommission vertrat, wurde für 2<br />
Legislaturperioden zum Vorsitzenden der Gewerkschaft in der<br />
Werft gewählt. Seit 13 März 2002 fungiert Herr Ryszard<br />
Borkowski als Vorsitzender der Betrieblichen Gewerkschaftskommission<br />
Unabhängigen, Selbständigen, Betriebsgewerkschaft<br />
SOLIDARITÄT 80. Er übt zugleich auch Funktion<br />
des Mitgliedes der Landeskommission aus. Im Ergebnis des<br />
Referendums wurde der bisherige Rat der Mitarbeiter<br />
abberufen. Anschließend wurde der neue Rat der Mitarbeiter<br />
nach der durchgeführten Wahlen gewählt. Im Zusammenhang<br />
mit den radikalen Maßnahmen dieses Organes fing man an<br />
(trotz der ungünstigen Haltung der Geschäfts-führung) das noch<br />
in der Werft bestehende System der Planungswirtschaft auf die<br />
freie Marktwirtschaft umzustellen. Um nach dem Verlust der<br />
Märkte mit Schiffen in der SU die Arbeitskontinuität in der<br />
Werft zu gewährleisten, mußte man die Handlungsweise ganz<br />
ändern. Dies bedeutete, daß man sofort nur im Bezug auf die<br />
westlichen Märkte funktionieren muß.<br />
Vorsitzender des Verbandes der Betriebsgewerkschaften der<br />
Industrie für Bau und Reparaturarbeiten im Schiffsbereich,<br />
Werftmitarbeiter Maciej Manicki wurde in demselben Jahre<br />
1991 zum Parlamentsabgeordneten der Republik Polen für die<br />
zweite Legislaturperiode gewählt<br />
Im Zuge der Konsolidierung der Gewerkschaften der<br />
Meeresbranche entsteht am 12.12.1991 in der Werft Freie<br />
Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der Meereswirtschaft.<br />
Herr Boles∏aw Gronkowski wird zum Vorsitzenden der<br />
Gewerkschaft ernannt.<br />
Unsere Berufsschule, d.h. das Zentrum der Berufsschulen Józef<br />
Wybicki hatte große Erfolge in unterschiedlichen Bereichen und<br />
feierte 1986 ihr 25-jähriges Jubiläum des Bestehens.<br />
Was die sozialen Leistungen anbetraf, so wurden Ferienlager für<br />
die Kinder der Werftmitarbeiter in Prerow in der DDR durchgeführt.<br />
Als Mitarbeiter der Werft erreichte der Langstreckenläufer<br />
Zbigniew Bogdanowicz zahlreichen Erfolge auf den langen<br />
Strecken (über 100 km) sowohl im Inland als auch im Ausland<br />
erzielt.<br />
Die Mitglieder des in der Werft wirkenden Motorclubs organisierten<br />
Sternfahrten, an denen die Mitglieder von 20<br />
Automannschaften teilnahmen.<br />
Der ehemalige Mitarbeiter Edmund Banik der Abteilung für<br />
Dockarbeiten hat im Stadion ARKONIA ohne Zuschauer und<br />
nur in Anwesenheit der Schiedsrichter eine Maratonstrecke<br />
anläßlich des 10-jährigen Jubiläums der Gründung der<br />
Gewerkschaft SOLIDARITÄT innnerhalb von 5 Stunden und 17<br />
Minuten zurückgelegt. Diese Zeit wäre dabei nichts<br />
außergewöhnlich, wenn der Läufer nicht schon lange Pensionär<br />
gewesen wäre. Zum Ende der vierten Dekade haben die<br />
Mitarbeiter mit großer Traurigkeit die Nachricht über den tragischen<br />
Tod des Geschäftsführers Józef KwaÊniuk zur Kenntnis<br />
genommen. Zum zeitweiligen Geschäftsführer der Firma wurde<br />
Herr Aleksander Karbowniczek ernannt.<br />
Im Jahre 1991 wurde Herr Tomasz Gadomski zum ersten Mal im<br />
Schleppen des Dockes Nr. 5 zur <strong>Gryfia</strong> (1988 Jahr)<br />
Tugging of the Dock No. 5 (1988)<br />
SUNNUBERG während der Verlängerungsarbeiten (1989 Jahr)<br />
SUNNUBERG – during the extension works (1989))<br />
Erstes Eindocken im Dock Nr. 5 (1990 Jahr)<br />
First docking in the Dock No. 5 (1990)<br />
ATLANTIS – Passagierjacht für einen deutschen<br />
Schiffsreeder (1985 Jahr)<br />
ATLANTIS – passenger yacht for the German<br />
shipowner (1985)<br />
89
KwaÊniuk, at the end of the fourth decade, was received<br />
with great grief by the shipyard employees. In that time<br />
Aleksander Karbowniczek became the temporary manager<br />
of the company, and in 1991 Tomasz Gadomski became<br />
the first general manager elected in an open competition.<br />
Ergebnis der für den Posten eines Hautptgeschäftsführers<br />
durchgeführten Ausschreibung als Hauptgeschäftsführer<br />
nominiert.<br />
Arbeiten zum Verstärken der Kais auf der „Unteren<br />
Schiffsinsel“ (1989 Jahr)<br />
Works on bank protection on Dolna Okr´towa Island<br />
(1989)<br />
106 Werftarbeiter-Familien beziehen ihre Wohnungen in<br />
einem neu gebauten Wohnblock in der ¸ab´dzia-Straße<br />
(1990 Jahr)<br />
106 shipbuilders’ families received their flats<br />
in the newly built block of flats in the<br />
¸ab´dzia street (1990)<br />
Halle D 305 im Bau (1991 Jahr)<br />
Room D 305 under construction (1991)<br />
90
Fifth Decade<br />
The fifth decade of the shipyard activity began with<br />
the sad news about the sinking of a Polish ferry JAN HE-<br />
WELIUSZ in Baltic Sea.<br />
For the first time in history of the shipyard, a repair on<br />
a bulk carrier ADVANTAGE, owned by an American shipowner<br />
from Philadelphia, was carried out. Also a reconstruction<br />
of a two-deck ferry owned by a shipowner Deutsche<br />
Seereederi – DSR GREIFSWALD from Rostock was<br />
undertaken. Moreover, a reconstruction with a large scope<br />
of hull work was carried out on a ship GEO MILEV,<br />
owned by a Bulgarian shipowner.<br />
During the building of the second roadway of the Castle<br />
Route, three pontoons produced in the shipyard were<br />
used in putting the bridge over Oder River. In 1993, vessels<br />
under Russian flag and flags of former Baltic republics<br />
began returning to the shipyard.<br />
Repair of bulk carriers DONNINGTON and DALLING-<br />
TON (1995) owned by an English shipowner was finished<br />
successfully. Thanks to the experience and knowledge of<br />
the employees, it was possible to mount a rudder on<br />
aSwedish bulk carrier STELLA BALTIC (3 085 DWT),<br />
without dry-docking.<br />
In 1996 the shipyard won a tender for building three<br />
car/passenger ferries for ÂwinoujÊcie. Soon afterwards the<br />
fourth ferry was also contracted. The keel for the first ferry<br />
BIELIK I was laid on 8 March 1997, for BIELIK II –<br />
on 26 October 1997, for BIELIK III – on 17 March 1998<br />
and for BIELIK IV – on 20 October 1998. On 28 January<br />
1998, the first ferry was delivered to ÂwinoujÊcie Shipping<br />
Company.<br />
In 1996 another, second extension, by 6.00 m, of a trawler<br />
GUDMUNDUR OLAFUR, owned by an Icelandic shipowner,<br />
took place. The same year, 317.5 tons of structure<br />
was replaced on a bulk carrier MARLIN. There was also<br />
a major reconstruction undertaken on the vessel TAR-<br />
PON in 1997, where about 500 tons of steel was replaced.<br />
On 20 August 1996, ODS type landing barges finally left<br />
the shipyard setting up a record of stay (5 years and 19<br />
days), and as a result of the shipowner’s insolvency they<br />
were eventually sold by auction for scrap.<br />
In 1997, a special purpose vessel ALEKSANDRIA, owned<br />
by a German shipowner, intended for transportation of<br />
self-propelled port container gantries, was brought round<br />
for repair. Next year, another special purpose ship for<br />
transportation and reloading of aggregate was repaired.<br />
In 1998, the shipyard won a tender for repairing a versatile<br />
general cargo ship KATANIA, owned by shipowner<br />
from Hamburg. 40 tons of steel was replaced.<br />
An interesting operation, carried out for the first time on<br />
such a scale in the shipyard, was the fitting of an 18-ton<br />
shaft on the vessel LAKE CARLING, in March 1998.<br />
In January 1999 a contract for rebuilding of the trawlers<br />
ALPHA and BETA, for an Icelandic shipowner, was signed.<br />
An identical trawler, VASILIJ LOZOVSKIJ, was later<br />
rebuilt for a Russian shipowner.<br />
The same year the christening ceremony of a newly built<br />
ferry TORGTIND for a Norwegian shipowner took place.<br />
GRYFIA won a tender, announced within the framework<br />
of Norwegian public orders, competing with the elite of<br />
the international shipyard.<br />
In relatively short time space, repairs of the biggest vessels<br />
in the history of the shipyard were carried out. On 21<br />
January 1998, the biggest in the history of GRYFIA bulk<br />
carrier ATHINIOTISSA, with a capacity of over 64 000<br />
DWT came to be repaired. Shipyard workers repaired the<br />
hull, hold and the engine room. Those repairs did not require<br />
docking and for works done on the outer, underwater<br />
part of the hull, the shipyard used the help of a diver.<br />
The year 2000 began, however, with repairs of the biggest<br />
docked vessels in the history of the shipyard (capacity<br />
38 295 DWT and length 222.48 m), lake ships series LA-<br />
KE MICHIGAN, LAKE SUPERIOR, LAKE ONTARIO<br />
and LAKE ERIE, owned by a Polish-American shipowner<br />
from New Jersey. Those bulk carriers were longer than<br />
the dock No. 5.<br />
In 2000, for the first time, painting with an ecological paint<br />
was performed on a German vessel LYS CLIPPER<br />
from Hamburg. Extension by 18.00 m and shifting of the<br />
superstructure by 11.40 m of a trawler TORSTEINN from<br />
Iceland, was another masterpiece of the shipbuilders.<br />
In the beginning of 2001, the first repair of a crane platform<br />
in the shipyard’s history took place. It was the HU-<br />
BINSEL platform, 49.00 m long, 30.45 m wide, with lifting<br />
capacity 250 tons, belonging to a German shipowner. The<br />
contract included the repair of the distorted legs of the<br />
platform, 50.00 m long, 1.80 m in diameter, and weighing<br />
80 tons each. At the same time, a repair of a bulk carrier<br />
KIWI ARROW (38 695 DWT), owned by a Norwegian<br />
shipowner, was carried out.<br />
Tanker BALTIC CARRIER (182.50 m long, 23.40 m wide)<br />
was brought round for repairs after a Cyprus freight ship<br />
had rammed it. TERN – transporting sugar from Cuba to<br />
1993 – 2002<br />
Fünftes Jahrzehnt<br />
Am Anfang des fünften Jahrzehnts erreichte uns die traurige<br />
Nachricht, daß die polnische Fähre JAN HEWELIUSZ<br />
gesunken war.<br />
Zum ersten mal in der Geschichte der Werft wurde eine Reparatur<br />
auf dem Massengutschiff ADVANTAGE durchgeführt, das zu einer<br />
amerikanischen Schiffsreederei aus Filadelfia gehört.<br />
Darüber hinaus wurde ebenfalls der Umbau der (mit 2 Decks ausgestatteten)<br />
Fähre GREIFSWALD der Deutschen Seereederei<br />
DSR aus Rostock realisiert. Dann folgte der Umbau auf dem Schiff<br />
GEO MILEV für die bulgarische Seereederei, der große<br />
Rumpfbauarbeiten beinhaltet hat.<br />
Während des Baus der sog. SCHLOßSTRECKE in der Stadt, dh.<br />
während des Einschwimmens der neuen Brücke über die Oder<br />
wurde ebenfalls drei Pontons genutzt, die in unserer Werft<br />
hergestellt wurden. Ab 1993 wurden Schiffe unter russischer<br />
Flagge und aus den Baltikumsrepubliken repariert. Zu unseren<br />
Erfolgen gehörte ebenfalls die Reparatur der Massengutschiffe<br />
DONNINGTON und DALLINGTON (1955) des englischen<br />
Seereeders. Die Montage des Ruders an dem schwedischen<br />
Massengutschiff STELLA BALTIC (3 085 DWT) ohne Eindockung<br />
war ein Ereignis, das den hohen technologischen Arbeitsstand der<br />
Werft demonstrierte. Im Jahr 1996 gewann die Werft eine<br />
Ausschreibung für den Bau von 3 Fähren (für die Beförderung von<br />
Fahrzeugen und Passagieren) für ÂwinoujÊcie. Kurz danach wurden<br />
4 Fähren vertraglich gebunden. Am 08. März erfolgte die<br />
Kiellegung der ersten Fähre BIELIK I und am 26.10. erfolgte die<br />
Kiellegung der Fähre BIELIK II und am 17.03.1998 fand die<br />
Kiellegung der BIELIK III und am 20.10.1998 die Kiellegung der<br />
Fähre BIELIK IV statt.<br />
Am 28 01.1998 wurde die erste Fähre an die Seeschiffahrt<br />
ÂwinoujÊcie übergeben.<br />
Im Jahre 1996 erfolgte die Verlängerung eines Trawlers der<br />
insländischen Seereederei GUDMUNDUR OLAFUR um 6 Meter<br />
und im gleichen Jahr wurden 317,5 t Stahlkonstruktion auf dem<br />
Massengutschiff MARLIN ausgetauscht.<br />
Im 20.08.1996 verliesen die Lastkähne für Landestruppenlandung<br />
der Seereederei ODS die Werft, die einen traurigen Rekord erreichten,<br />
da sie infolge Zahlungsunfähigkeit der Seereederei 5 Jahre<br />
und 19 Tage in der Werft lagen. Die Lastkähne wurden nach einer<br />
Versteigerung verschrottet.<br />
Auf dem Schiff TARPON wurde im Jahre 1997 ein Generalumbau<br />
durchgeführt und dabei ca. 500 t Stahl ausgetauscht.<br />
Im Jahre 1997 wurde das Spezialschiff ALEKSANDRIA einer<br />
deutschen Seereederei repariert. Dieses Schiff war für den<br />
Transport von den selbstfahrenden Containerkränen vorgesehen.<br />
Im nachfolgenden Jahr wurden spezielle Schiffseinheiten für den<br />
Transport und die Umladung von Zuschlagsstoffen repariert. 1998<br />
gewann die Werft eine Ausschreibung für die Reparatur eines universellen<br />
Stückgutfrachters KATANIA des Seereeders aus<br />
Hamburg. Es wurden hier 40 Tonnen Stahl ausgetauscht. Ein technologisch<br />
anspruchsvoller Vorgang, der zum ersten Mal im solchen<br />
Ausmaß in der Werft durchgeführt wurde, war der Einbau einer<br />
18 t schweren Antriebswelle auf dem Schiff LAKE CARLING. Im<br />
Januar 1999 wurde der Vertrag für den Umbau der Trawlers<br />
ALPHA und BETA für den isländischen Seereeder unterzeichnet.<br />
Der identische Trawler VASILIJ LOZOVSKIJ wurde später für<br />
den sowjetischen Seereeder umgebaut. In demselben Jahr erfolgte<br />
die Taufe, der in der Werft gebauten Fähre TORGTIND für den<br />
norwegischen Seereeder. GRYFIA nahm an einem norwegischen<br />
öffentlichen Ausschreibungsverfahrens teil und konnte sich gegen<br />
renomierte internationalen Werften durchsetzen.<br />
In verhältnismäßig kurzen zeitlichen Abständen wurde die größten<br />
in der Geschichte der Werft zu reparierenden Schiffseinheiten fertiggestellt.<br />
Am 21.01.1998 begann man mit der Reparatur des<br />
Massengutschiffs ATHINIOTISSA mit einer Tragfähigkeit von über<br />
64 000 t. Dies war die größte Schiffseinheit, die jemals in der<br />
GRYFIA instand gesetzt wurde. Die Arbeiten umfaßten Reparaturund<br />
Rumpfbauarbeiten, die mittels Taucher ausgeführt wurden, so<br />
daß ein Eindocken des Schiffes nicht notwendig war. Im Jahre 2000<br />
wurde mit der Reparaturen der größten, jemals eingedockten<br />
Schiffseinheiten in der Geschichte der Werft (Tragfähigkeit 38 295<br />
DWT und eine Länge von 222,48 Meter) begonnen. Es handelte sich<br />
dabei um eine Serie von Seeschiffen wie die LAKE MICHIGAN, die<br />
LAKE SUPERIOR, die LAKE ONTARIO und die LAKE ERIE<br />
eines polnisch-amerikanischen Seereeder aus New Jersey. Die<br />
Massengutschiffe waren dabei länger als das Dock Nr. 5.<br />
Im Jahr 2000 wurde zum ersten Mal eine Beschichtung mit ökologischen<br />
Farbe auf dem deutschen Schiff LYS CLIPPERS aus<br />
Hamburg vorgenommen. Ein weiterer Beweis für das Können der<br />
Werft war sowohl die Verlängerung um 18,00 Meter als auch die<br />
Verschiebung der Aufbauten um 11,40 Meter Trawler<br />
TORSTEINN aus Island.<br />
Am Anfang 2001 wurde erstmalig in der Geschichte der Werft eine<br />
Reparatur an einer HUBINSEL durchgeführt, die 49 Meter lang<br />
und 30,45 Meter breit war (Tragfähigkeit von 250 Tonnen) und zum<br />
deutschen Seereeder gehörte. Im Rahmen dieses Vertrages wurden<br />
Stützen der Hubinsel (die Parameter eines jeden Beines –<br />
Länge – 50,00 Meter, Durchmesser – 1,8 Meter, Gewicht 80 t)<br />
repariert.<br />
In demselben Zeit wurde die Reparatur eines Massengutschiffes<br />
KIWI ARROW (38 695 DWT) des norwegischen Seereeders ausgeführt.<br />
Nach einem Zusammenstoß mit dem zypriotischen<br />
LAKE SUPERIOR, LAKE MICHIGAN, LAKE<br />
ONTARIO, LAKE ERIE – die längsten eingedockten Schiffe<br />
in der Geschichte der Werft (1999 Jahr)<br />
LAKE SUPERIOR, LAKE MICHIGAN, LAKE<br />
ONTARIO, LAKE ERIE – the longest docked vessels<br />
in the shipyard’s history (1999)<br />
STELLA BALTIC – erste in der Werft durchgeführte<br />
Demontage einer Ruderanlage ohne Eindocken der<br />
Schiffseinheit (1995 Jahr)<br />
STELLA BALTIC – disassembly of the rudder without<br />
docking of the vessel, performed for the first time<br />
in the shipyard (1995)<br />
Fähre TORGTIND im Dock Nr. 5<br />
während Instandsetzungs- und Malerarbeiten (1999 Jahr)<br />
TORGTIND ferry in the Dock No. 5<br />
during conservation-painting works (1999)<br />
BIELIK I kommt zum Widerlager (Anlegestelle)<br />
für Fährenübergänge im Zentrum von ÂwinoujÊcie<br />
(Jahre 1998–1999)<br />
BIELIK I comes alongside the ferry abutment walls<br />
in the centre of the ÂwinoujÊcie city<br />
(years 1998–1999)<br />
91
ALPHA und BETA nach dem Umbau (1999 Jahr)<br />
ALPHA and BETA – after rebuilding (1999)<br />
Kasko des Trawlers TR-505 – Neubau für einen<br />
Auftraggeber aus Norwegen (1992 Jahr)<br />
TR-505 trawler hull built<br />
for the client from Norway (1992)<br />
BALTIC CARRIER während der Reparatur (2001 Jahr)<br />
BALTIC CARRIER during repair (2001)<br />
Trawler TORSTEINN nach in der Werft GRYFIA durchgeführten<br />
Umbauarbeiten im Fanggebiet vor Island (1998 Jahr)<br />
TORSTEINN trawler on the fishery by the Iceland coast,<br />
after rebuilding in GRYFIA (1998)<br />
STORRINGTON – 300 t des ausgetauschten Stahls (2001 Jahr)<br />
STORRINGTON – 300 tons of steel replaced (2001)<br />
Latvia, drove into the side of the tanker by the coast of<br />
Germany. As a result of the collision a 20 meters wide hole<br />
was made. The shipyard workers replaced almost 200<br />
tons of steel. After the repair was completed, the shipowner<br />
decided to change the name of the vessel into BAL-<br />
TIC CHIEF.<br />
In October 2001, a section of the hull of a new, 70 m long<br />
car/passenger ferry, TORGHATTEN, contracted by GRY-<br />
FIA two months earlier, by the same shipowner as TORG-<br />
TIND, was transported from Great Britain. The shipyard<br />
welders joined the sections into one hull, and it was launched<br />
yet in the same year. After the outfitting works had<br />
been finished, in the middle of the year the ferry left the<br />
shipyard and went to Norway.<br />
Already from the beginning of 2002 realisation of several<br />
big repair contracts have been commenced. GRYFIA won<br />
the tender for the repair of a ro-ro ship SLOMAN TRA-<br />
VELLER, 128.80 m long and with capacity of 9990 DWT,<br />
belonging to a German shipowner. The shipyard rebuilt<br />
the stern superstructure destroyed by a three-day long fire,<br />
made new hatch covers and two loading platforms. Altogether,<br />
the work on the burned vessel included the replacement<br />
of 330 tons of steel structure and over 30 thousand<br />
meters of cables.<br />
After several years of exertions, the shipyard managed to<br />
enter the French market. GRYFIA concluded a big contract<br />
for repair of four vessels for DELMAS. Each container<br />
ship was 177.00 m long, 28.00 m wide. The scope of<br />
every repair included replacement of 100 tons of steel<br />
structure on the hull, modernisation of the holds to enable<br />
transportation of 40-feet containers and repair of the<br />
hatch covers. The vessels were repaired in the following<br />
sequence: KARIBA, PATRICIA DELMAS, KAMINA and<br />
SUSANNE DELMAS.<br />
On the vessel STORRINGTON, owned by a British shipowner,<br />
300 tons of steel structure of the hull and hold<br />
were replaced. After 5 years of absence in the shipyard,<br />
on another vessel, TARPON, owned by an American shipowner,<br />
about 35 tons of steel and over 200 m pipes of the<br />
loading system, 400 mm in diameter each, were replaced.<br />
A complicated repair, closing the 50-year period of shipyard’s<br />
activity and at the same time opening the next<br />
decade, was the repair of a Dutch dredger GEOPOTES<br />
14. This ship, nearly 128 m long, was dry-docked for over<br />
2 months.<br />
Since 1993, the boiler-room was modernised, new automobiles,<br />
trucks and specialistic vehicles were bought, installations<br />
providing media were modernised, shipyard<br />
motorboats BALBINA and BOGDA underwent a general<br />
overhaul, including the replacement of the propeller, modern<br />
industrial television for shipyard monitoring was installed,<br />
equipment for welding, painting, rescue and natural<br />
environment protection against pollution, were purchased.<br />
In 1997 a significant progress in the field of informatics in<br />
the shipyard was made – a modern server, HP 9000, was<br />
purchased. On its basis, the computer network in the shipyard<br />
is constantly developed and over 200 PCs with individual<br />
software adapted to the shipyard needs certainly<br />
should not be considered a disgrace.<br />
As far as innovations are concerned, the introduction of<br />
a system of name passes, the so-called proximity cards,<br />
and computer work-time registration and access control<br />
system, are worth mentioning.<br />
Since the beginning of shipyard existence, we were interested<br />
in technical innovations. Tests of a MAGIS vehicle<br />
from the Szczecin Technical University, used for underwater<br />
examinations, were carried out at the shipyard’s quays,<br />
and also the abilities to use Crylen, a new type of gas<br />
used for steel cutting, were checked out.<br />
In that decade, especially in its second half, the shipyard<br />
had a high position in the rating of the companies of the<br />
province. In addition, in the international market, the<br />
prestige of the shipyard increased as in 1997 it received<br />
ISO 9001 quality certificate. Another certificate, ISO<br />
45001, was awarded to the company laboratory on 29 January<br />
1999. In 2000, the shipyard obtained an AQAP 110<br />
certificate, giving GRYFIA the right to repair naval craft<br />
of the NATO fleet. On 20 April 2001, GRYFIA obtained<br />
also a certificate from the Russian Marine Ship Register.<br />
Another important event was the invitation of top Polish<br />
journalists - marine writers, members of the Marine Journalists<br />
Club.<br />
Every year on the Child’s Day occasion, cruises on GRY-<br />
FIA II ferry are being organised for our children, offering<br />
fun, music and dainties, which are always present. A similar<br />
party, Open Gates of the Shipyard is organised on the<br />
occasion of Days of the Sea. Shipyard workers invite inhabitants<br />
of Szczecin to see GRYFIA. The biggest trade<br />
union in the shipyard, SOLIDARITY ‘80, organises each<br />
year a great May Holiday in Baniewice and Pogorzelica<br />
for, among others, its 720 members. It is also a chronicler’s<br />
obligation to accentuate the energetic activity of the<br />
Free Union of Marine Industry Workers and NSZZ<br />
Stückgutfrachter TERN (der Zucker aus Kuba nach Lettland<br />
beförderte) wurde der Tanker BALTIC CARRIERER (Länge<br />
182,50 Meter, Breite von 23,40 Meter) der Werft zur Reparatur<br />
überstellt. Im Ergebnis des Zusammenstoßes war ein Loch von ca.<br />
20 Meter entstanden. Die Werft benötigte fast 200 t Stahl um die<br />
Reparatur auszuführen.<br />
Nach der Beendigung der Reparatur wurde das Schiff auf Wunsch<br />
des Reeders in BALTIC CHIEF geändert. Im Oktober 2001 überstellte<br />
man aus Großbritannien Rumpfsektionen für eine neue<br />
Fähre TORGHATTEN zum Transport von Passagieren und<br />
Fahrzeugen, die 2 Monate früher durch GRYFIA mit demselben<br />
wie bei TORGTIND Reeder vertraglich fixiert wurde.<br />
Die Schweißer aus der Werft schweißten einen Rumpf zusammen<br />
und der Stappellauf erfolgte noch in demselben Jahr. Nach der<br />
Durchführung von den Ausstattungsarbeiten in der Mitte des<br />
Jahres verließ die Fähre die Werft und fuhr nach Norwegen.<br />
GRYFIA begann bereits schon Anfang 2002 einige große Verträge<br />
hinsichtlich Reparaturen zu realisieren, da sie eine Ausschreibung<br />
für Reparatur der Schiffseinheit SLOMAN TRAVELLER<br />
(Tragfähigkeit von 9990 DWT) gewann, die dem deutschen Reeder<br />
angehörte. Die Werft baute die infolge des 3 Tage lang dauernden<br />
Brandes zerstörte Aufbaut achternaus wieder auf. Es wurden neue<br />
Mannlochdeckeln und sowie 2 Einfahrtrampen anfertigt. Im<br />
Rahmen der auf der verbrannten Schiffseinheit durchgeführten<br />
Arbeiten wurden c.a. 330 t der Stahlkonstruktionen und mehr als 30<br />
000 Meter Kabeln ausgetauscht.<br />
Es ist nach einigen Jahren der Bemühungen gelungen, einen guten<br />
Einstieg auf den französichen Markt zu bekommen. GRYFIA hat<br />
den großen Vertrag für Reparatur von 4 Schiffseinheiten für<br />
DELMAS realisiert. Jedes Containerschiff war 177,00 Meter lang<br />
und 28,00 Meter breit. Der Umfang der Arbeiten umfaßte jeweils<br />
den Austausch von c.a. 100 t der Stahlkonstruktionen des Rumpfes,<br />
Modernisierung des Laderaumes im Bezug auf Beförderung von<br />
Containern (40 Füßen), Reparatur von Mannlochdeckeln.<br />
Anschließend wurden repariert – KARIBA, PATRICIA DELMAS,<br />
KAMINA, SUSANNE DELMAS.<br />
Es wurden 300 t der Stahlkonstruktionen des Rumpfes und des<br />
Laderaumes auf der Schiffseinheit STORRINGTON des britischen<br />
Reeders ausgetauscht. Nach 5 Jahren der Abwesenheit in der<br />
Werft wurden ca. 35 t Stahls und mehr als 200 Meter Rohren<br />
(Durchmesser 400 mm) für Beladungssystem auf dem Schiff TAR-<br />
PON des amerikanischen Reeders ausgetauscht.<br />
Fast zum Ende der 50 jährigen Geschichte erfolgte die komplizierte<br />
Repararatur des niederländischen Baggers GEOPOTES 14 (128<br />
Meter lang), der fast 2 Monate lang eingedockt war.<br />
Seit 1993 wird der Kesselraum modernisiert. Es wurde neue PKWund<br />
LKW sowie Spezialfahrzeuge eingekauft. Installationsanlagen<br />
für Medien wurden modernisiert. Motorboote BALBINA und<br />
BOGDA wurden gründlich repariert (einschließlich des Austausch<br />
des Antriebes). Man hat moderne industrielle Fernsehenanlage<br />
zwecks Überwachung der Werft installiert. Darüber hinaus wurde<br />
die neue Ausrüstung für Schweißen, Beschichtungsarbeiten unf für<br />
den Umweltschutz eingekauft.<br />
Im Jahre 1997 war der deutliche Fortschritt bei der Werft hinsichtlich<br />
der Informatik zu verzeichnen; es wurde ein moderner HP<br />
Server 9000 eingekauft. Auf der Basis dieser Anlage wird stets das<br />
Computernetz ausgebaut und mehr als 200 Computern mit den<br />
individuellen Software wurden bereits an Bedürfnisse der Werft<br />
angepaßt. Diese Tatsache ist ein Grund dafür, daß man stolz darauf<br />
sein kann.<br />
Zu den innovativen Errungenschaften der Werft gehörte u.a. 1998<br />
die Einführung einer Zugangskontrolle auf Basis von Magnetkarten,<br />
so das auch über dieses System Arbeitszeiten abgerechnet<br />
werden konnten.<br />
Schon seit Anfang Ihres Bestehens war die Werft an den technischen<br />
Neuigkeiten interessiert. Am Kai der Werft wurden Proben<br />
mit dem Wasserfahrzeug MAGIS aus der Polytechnischen<br />
Hochschule Stettin durchgeführt, das den Unterwasserforschungen<br />
diente. Dabei hat man man auch Möglichkeit der Prüfung der neuen<br />
Art des Brenngases für Schneiden der Metalle (Crylen) genutzt.<br />
Die Werft gehörte in dieser Dekade, insbesondere in deren zweiten<br />
Hälfte, zu den besten Betrieben in der Woiwodschaft. Der<br />
Rang und die Bedeutung der Werft wuchs stets und so bekam sie<br />
bereits im Jahr 1997 das Qualitätszeugnis ISO 9001. Am 29.01.1999<br />
wurde ein weiteres Qualitätszeugnis gemäß ISO 45001 für die<br />
betrieblichen Labore vergeben. Im Jahr 2000 hat die Werft das<br />
Qualitätszeugnis AQAP bekommen, auf dessen Grundlage die<br />
GRYFIA zur Reparatur an Kriegsschiffen des NATO-Bündnisses<br />
berechtigt ist.<br />
Am 20.04.2001 hat die Werft das Zertifikat des Russichen<br />
Schiffsregisters bekommen.<br />
Ein anderes wichtiges Ereignis war die Einladung der besten polnischen<br />
Journalisten/ Mitglieder des Klubs der Meerespublizisten,<br />
die sich auf die sog. Marineproblematik spezialisiert haben zum<br />
Besuch der Werft.<br />
Anläßig des Kindertages findet jährlich Fahrt mit der Fähre GRY-<br />
FIA II statt, die mit Spielen, Musik und Geschenken für Kinder<br />
verbunden ist. Eine ähnliche Veranstaltung unter Motto geöffnete<br />
Tore der Werft wird auch anläßig der Tage des Meeres durchgeführt.<br />
Die Werftmitarbeiter laden Bewohner von Stettin zur Besichtigung<br />
des Schiffes GRYFIA ein. Die größte Betriebsgewerkschaft in der<br />
Werft.d.h. SOLIDARITÄT 80 organisiert jährlich im Mai für ihre<br />
720 Mitglieder eine Veranstaltung in Pogorzelica und Baniewice.<br />
Darüber hinaus ist auch die aktive Tätigkeit des Freien Verbandes<br />
der Mitarbeiter der Meereswirtschaft und der Unabhängigen,<br />
92
SOLIDARITY Trade Union.<br />
From the other social, political and personnel matters, influencing<br />
the shipyard’s activity, we should mention yet<br />
some of the events of the latest decade.<br />
In September 1993, Maciej Manicki, a shipbuilder, the<br />
former worker from the boiler-pipe department, acting as<br />
the vice-president of OPZZ was chosen for the post of the<br />
Member of Parliament of the third tenure.<br />
In 1994, Marian Litwiniak becomes the general manger.<br />
It is worth mentioning that soon after taking this post, an<br />
occasional meeting of all the shipyards pioneers was organised.<br />
The manager, together with the personnel manager,<br />
visited at home all those who, because of health problems,<br />
could not come by themselves. They were deeply<br />
touched.<br />
On 19 June 1994, for the first time after political system<br />
transformation of 1989, the shipyard worker Boles∏aw<br />
Gronkowski, president of the Free Trade Union of Marine<br />
Industry, was posted to the Szczecin councillor of II tenure.<br />
In May 1995, for the first time in history, a shipyard worker<br />
from GRYFIA, Maciej Manicki, was appointed to<br />
a post of vice-minister of labour and social policy.<br />
In September 1996, in consequence of the elections, Stefan<br />
Kowalik was given the post of the president of NSZZ<br />
SOLIDARITY Trade Union. He held the post for two tenures.<br />
Since March 2002, Zdzis∏aw Szczerbiƒski has taken<br />
over his duties. At present, the union has over 80<br />
members.<br />
Since the beginning of the political system transformation<br />
in Poland the shipyard has intensively realised the<br />
process of restructuring. In 1995, the bank proceedings of<br />
arrangement with the creditors commenced. As a result<br />
of the agreement with Pomorski Bank Kredytowy SA (Pomeranian<br />
Credit Bank Stock Company), the Treasury and<br />
390 companies co-operating with GRYFIA, the debt was<br />
reduced and the financial availability of the shipyard was<br />
restored. As a result of that, the manager of Szczecin Ship<br />
Repair Yard GRYFIA Marian Litwiniak took an obligation<br />
to transform the shipyard into Individual Company<br />
of the Treasury. ‘Adapt the shipyard to the market’ – that<br />
was the slogan proclaimed in 1996 by president of the board<br />
Pawe∏ Sikorski. On 1 April 1996 Szczecin Ship Repair<br />
Yard GRYFIA – State Enterprise was transformed into<br />
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA Stock Company. Some<br />
proprietary transformations took place in the company.<br />
The holiday centres were isolated, an affiliated company<br />
GRYFIA SERVICE was created, dwelling houses,<br />
owned by the shipyard, were gratuitously transferred to<br />
a housing co-operative, employment was reduced and<br />
Quality Management System was introduced. The last<br />
debt instalment was paid in 1998.<br />
In September 1997, a shipyard worker, vice-minister of labour<br />
and social policy, Maciej Manicki, was elected a Member<br />
of Parliament of Republic of Poland for IV tenure.<br />
In 1998, a Plan of strategic development of Szczecin Ship<br />
Repair Yard GRYFIA Stock Company for years 1999-2005<br />
was created and accepted for realisation. For the first time<br />
the mission of the shipyard was formulated:<br />
By the year 2005 the shipyard will achieve the position of<br />
a world-class competitor in the branch of commercial repairs<br />
and shipbuilding and will achieve full utilisation of its resources.<br />
To make it easier, by 2001 the shipyard will undertake<br />
reforms to ensure constant realisation continuity and an acceptable<br />
level of profit in the company, where the reforms will<br />
be undertaken in such a manner, as to make the company attractive<br />
for investors.<br />
‘Board is there to serve the crew’ – stated the newly appointed<br />
(on 21 June 1998) president of the shipyard Janusz<br />
Jagielski. At the same time, he spoke approvingly about<br />
the merits of his predecessors. As a point of honour for<br />
the president was the realisation of the consolidation of<br />
three shipyards: GRYFIA, PARNICA near bankruptcy at<br />
that time, and MORSKA from ÂwinoujÊcie.<br />
A shipbuilder, Boles∏aw Gronkowski, the president of the<br />
Free Trade Union of the Marine Industry Workers was<br />
again elected for the post of the Szczecin councillor of<br />
third tenure (1998).<br />
At the end of 2000, Maria Januszewicz (the then financial<br />
director) was appointed to the post of the p.p. president,<br />
and a year later, Zbigniew Karkota (1989–2000, vicepresident<br />
of the board of Allround Ship Service) took over<br />
that post. In 2002, Kazimierz Wypychowski (1996–1998,<br />
the member of the board of GRYFIA) was appointed the<br />
president of the board of Szczecin Ship Repair Yard<br />
GRYFIA Stock Company and since May, Bogus∏aw Marzec<br />
(1997–2000, the president of the board of MORSKA<br />
Shipyard from ÂwinoujÊcie) is responsible for the shipyard<br />
management.<br />
On 20 April 2002, Boles∏aw Gronkowski was elected vicepresident<br />
of the National Committee of the Free Trade<br />
Union of the Marine Industry Workers – the biggest trade<br />
union of that industry in Poland. On 24 May 2002, during<br />
the V Congress of OPZZ Trade Unions, the shipbuilder<br />
Maciej Manicki was elected the president of the All-<br />
Selbständigen Betriebsgewrkschaft SOLIDARITÄT hervorzuheben.<br />
Zu den wichtigen gesellschaftlich-politischen und personellen<br />
Ereignissen, die einen Einfluß auf das Funktioneren der Werft in<br />
dem letzten Jahrtzehnt hatten, gehörten folgende hiermit genannten<br />
Ereignisse.<br />
Im September 1993 wurde der Werftmitarbeiter Maciej Manicki,<br />
ehemaliger Mitarbeiter der Abteilung für Kessel- und<br />
Rohrleitungsarbeiten, der gleichzeitig Funktion des stellvertretenden<br />
Vorstizenden der Allpolnischen Verständigung der<br />
Gewerkschaften ausübte, zum Parlamentsabgeordneten der<br />
Republik Polen für die dritte Legislaturperiode gewählt<br />
Im Jahr 1994 wurde Herr Marian Litwiniak zum Hauptgeschäftsführer<br />
des Unternehmens ernannt. Gleich nach der Übernahme<br />
seiner Funktion (dies ist allemal einer Eintragung in der Chronik<br />
der Werft wert) alle Pioniere und Pensionäre der Werft zu einem<br />
offiziellen Treffen ein. Der Geschäftsführer persönlich, in<br />
Begleitung des für Personalwesens zuständigen Leiters besuchte<br />
auch alle die Veteranen der Werft zu Hause, die selber aus gesundheitlichen<br />
Gründen nicht in der Lage waren, persönlich zu den og.<br />
Treffen zu kommen. Die ehemaligen Mitarbeiter waren darüber<br />
sehr persönlich berührt.<br />
Am 19 06.1994 wurde Werftmitarbeiter Herr Boles∏aw Gronkowski<br />
– Vorsitzender der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter<br />
der Meereswirtschaft – im Zuge der gesellschaftlich politischen<br />
Veränderungen in Polen nach 1989 zum Abgeordneten des<br />
Stadtrates von Stettin für II Legislaturperiode gewählt.<br />
Im Jahre 1995 wurde der erste in der Geschichte von der GRYFIA<br />
Werftmitarbeiter Maciej Manicki zum stellvertretenden Minister<br />
für Arbeit und Soziale Politik befördert.<br />
Im September 1996 wurde Herr Stefan Kowalik im Ergebnis der<br />
durchgeführten Wahlen zum Vorsitzenden der Unabhängigen,<br />
Selbständigen Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT gewählt. Er<br />
übte diese Funktion innerhalb von 2 Legislaturperioden aus. Herr<br />
Stefan Kowalik ist seit März 2002 sein Nachfolger. Gegenwärtig<br />
umfaßt diese Gewerkschaft über 80 Werftmitarbeiter.<br />
Seit Anfang der politischen Veränderungen in Polen hatte die<br />
Werft intensiv an dem Restrukturierungsprozess gearbeitet. Im<br />
Jahre 1995 wurde ein Vergleichsverfahren mit der Pomorski Bank<br />
Kredytowy SA, dem Staatsschatz sowie mit 390 Firmen, die mit der<br />
GRYFIA kooperiert hatten durchgeführt, um die Verschuldung der<br />
Firma zu reduzieren und die Liquidität der Werft wiederherzustellen.<br />
Im Ergebnis dessen hatte sich der Direktor der<br />
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin Herr Marian Litwiniak dazu<br />
verpflichtet, die Werft in eine Gesellschaft des Staatsschatzes<br />
(bestehend aus 1 Person) umzuwandeln. Die Werft an die<br />
Erfordernisse der Marktwirtschaft anzupassen – dies war das Ziel des<br />
Geschäftsführeres Herrn Pawel Sikorski, der diese Idee im Jahr<br />
1996 zum Ausdruck gebracht hat. Vom 01.04.1996 wurde die<br />
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin – als staatliches<br />
Unternehmen – in die Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin<br />
Aktiengesellschaft umgewandelt. Es erfolgten die<br />
Eigentumsumgestaltung in der Firma. So wurden Teilbereiche privatisiert<br />
(darunter das Erholungszentrum) und eine<br />
Tochtergesellschaft GRYFIA SERVICE gegründet. Die noch zu der<br />
Werft gehörenden Wohngebäude wurden unentgeldlich an die<br />
Wohnungsgenossenschaft übertragen. Die Beschäftigung wurde<br />
reduziert und Qualitätsmanagementsysteme neu eingeführt. Die<br />
letzte Rate der Verschuldung bezogen auf den o.g. Vergleich wurde<br />
im Jahr 1998 zurückgezahlt.<br />
Im September 1997 wurde Werftmitarbeiter, stellvertretender<br />
Minister für Arbeit und soziale Politik Herr Maciej Manicki zum<br />
Parlamentsabgeordneten der Republik Polen für die vierte<br />
Legislaturperiode gewählt.<br />
Der Plan für die strategische Entwicklung der Reparaturwerft GRYFIA<br />
AG von 1999-bis 2005 wurde im Jahr 1998 ausgearbeitet und<br />
bestätigt. Zum ersten Mal wurde die oberste Aufgabe der Werft<br />
folgendermaßen formuliert:<br />
Die Werft wird sich bis zum Jahr 2005 eine führende Position unter den<br />
Wettbewerben im Bereich des kommerzielen Bauens und der Reparatur<br />
im Weltmaßstab erkämpfen und die volle Auslastung der vorhandenen<br />
Kapazitäten erreichen. Um dies bis zum Jahre 2001 zu erreichen, wird<br />
die Werft Reformen durchsetzten, um die stetige Realisierung der<br />
Produktionsaufgaben sowie einen akzeptablen Gewinn zu gewährleisten.<br />
Die in der Firma durchzusetzenden Reformen sind auf solche Art und<br />
Weise zu realisieren, daß die Firma weiter für Investoren attraktiv bleibt.<br />
Die Geschäftsführung muß für die Belegschaft dasein – dies war die<br />
Feststellung des neu ernannten Geschäftsführers (21.06.1998)<br />
Herrn Janusz Jagielski. Gleichzeitig erkannte er die Leistungen<br />
seiner Vorgänger an. Als Geschäftsführer hatte er sich als<br />
Hauptziel und gleichzeitig als Ehrenaufgabe die Konsolidierung<br />
von 3 Werften gestellt: der Werft GRYFIA, der damals schon vor<br />
dem Niedergang stehenden Werft PARNICA und der Werft<br />
MORSKA aus ÂwinoujÊcie.<br />
Der Werftmitarbeiter Herr Boles∏aw Gronkowski – Vorsitzender<br />
der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der<br />
Meereswirtschaft wurde zum zweiten Mal als Mitglied des Rates<br />
der Stadt gewählt (Jahr 1998).<br />
Zum Ende des Jahres 2000 übernahm Frau Maria Januszewicz,<br />
damalige Finanzdirektorin, die Funktion des Geschäftsführers der<br />
Werft.<br />
Ein Jahr später hatte Herr Zbigniew Karkota (1989–2000 stellvertretender<br />
Vorstandsvorsitzender in Allround Ship Service) das<br />
Ruder der Werft übernommen. Herr Kazimierz Wypychowski<br />
(1996–1998 Vorstandsmitglied der GRYFIA AG) wurde im Jahre<br />
2002 zum Geschäftsführer ernannt. Seit Mai 2002 ist Herr<br />
Das in GRYFIA reparierte Schiff SLOMAN TRAVELLER<br />
ohne Spuren nach Brand (2002 Jahr)<br />
The burned SLOMAN TRAVELLER vessel, repaired in GRYFIA<br />
now without traces of the fire (2002)<br />
Amerikanisches Schiff TARPON - Umtausch 35 To. Stahl und von<br />
mehr als 200 Metern von Röhren für das Beladungssystem (2002 Jahr)<br />
American vessel TARPON – replacement of 35 tons of steel<br />
and over 200 m of pipes of the loading system (2002))<br />
Zwei Schiffseinheiten aus der Serie von Containerschiffen<br />
des französischen Reeders DELMAS – der größte Vertrag<br />
in der ersten Hälfte des Jahres 2002<br />
Two vessels from the series of container ships<br />
from the French shipowner DELMAS –<br />
the biggest contract of the first half of 2002<br />
Massengutschiff MARLIN in Dock Nr. 1 (1996 Jahr)<br />
Bulk carrier MARLIN in the Dock No. 1 (1996)<br />
93
Erstes Treffen von Schiffsagenten in der Werft (1997 Jahr)<br />
First international meeting of agents in the shipyard (1997)<br />
Polish Agreement of the Trade Unions – the biggest trade<br />
union organisation in Poland. These elections constituted<br />
apart of the Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA JSC<br />
50-anniversary celebrations.<br />
The 600th jubilee-issue of the company magazine GRY-<br />
FIA became a precious accent of the ending 50-year period<br />
of shipyard’s activity.<br />
Bogus∏aw Marzec (1997–2000 Vorstandsvorsitzender der<br />
Reparaturwerft MORSKA in ÂwinoujÊcie) für Management in der<br />
Firma zuständig.<br />
Am 20.04.2002 wurde Herr Boles∏aw Gronkowski zum stellvertretenden<br />
Vorsitzenden des Landesrates der Freien Betriebsgewerkschaft<br />
der Mitarbeiter der Meereswirtschaft gewählt, die die größte<br />
Betriebsgewerkchaft in dieser Branche ist. Am 24 Mai 2002 wurde<br />
Werftmitarbeiter Herr Maciej Manicki auf der Tagung der<br />
Allpolnischen Verständigung der Gewerkschaften zum Vorsitzenden<br />
der Allpolnischen Verständigung der Gewerkschaften gewählt, die<br />
die größte Gewerkschaftsorganisation in Polen ist.<br />
Diese Wahl ist ein wichtiger Schwerpunkt bei dem Begehen des 50<br />
Jubiläums des Bestehens der Reparaturwerft GRYFIA AG in<br />
Szczecin.<br />
Die 600. Ausgabe der Betriebszeitung GRYFIA illustriert anläßlich<br />
des 50-jährigen Jubileums die Entwicklung der Werft.<br />
Inbetriebnahme der Kiess-Halle (1992 Jahr)<br />
Kiess Room – putting into operation (1992)<br />
GUDMUNDUR OLAFUR – nach Umbauarbeiten auf<br />
dem Weg nach Island (1996 Jahr)<br />
GUDMUNDUR OLAFUR – leaves to Iceland, after<br />
rebuilding (1996)<br />
Fähre GREIFSWALD nach dem Umbau (1994 Jahr)<br />
GREIFSWALD ferry after rebuilding (1994)<br />
94
The recent five years<br />
2003<br />
Letztes Jahrfünft<br />
Usually the start of a year does not bring many new<br />
orders, but that time it was different. January 2003 started<br />
well for GRYFIA. The month ended with 12 vessels moored<br />
at piers and docks. After a six-month break we housed<br />
a lake ship – LAKE ONTARIO had come for a twenty-day<br />
repair. The works lasted longer than planned due to a helical<br />
shaft failure. Also, a wide range of works were ordered<br />
on a Polish vessel UNIWERSYTET ÂLÑSKI and on a German<br />
ship KAHLEBERG. January was concluded with fifteen<br />
completed orders.<br />
In February we repaired 19 vessels, including STEL-<br />
LA VIKING. It was a high value conversion which had been<br />
under way since November 2002. Our most challenging and<br />
most interesting task was the repair of the American tanker<br />
MARTHA A which arrived at the shipyard in the middle of<br />
March. On that ship we replaced over 17 tons of steel of rare<br />
configuration, i.e. clad steel plus stainless steel plus steel.<br />
It was the first replacement of such extent that had been undertaken<br />
in this technology by our shipyard. March was<br />
concluded with 16 completed orders. In April we repaired<br />
twenty seven ships, while in May another twenty left the shipyard.<br />
In June the number of repaired vessels amounted to<br />
twenty one. On the Russian trawler CAPTAIN GORBAT-<br />
CHEV the conversion was under way. Talks were being carried<br />
out with the ship’s operator on the repairs of other tuna<br />
fishing vessels by GRYFIA, which resulted in subsequent<br />
orders. The shipyard Board was going to buy another dock<br />
the size of the Dock 1. Two such docks were surveyed on<br />
Malta and in Sweden, but the idea was eventually abandoned.<br />
On May 21 a special docking took place of a ship whose<br />
weight exceeded the allowable load capacity of the Dock<br />
1. For the sake of KENT MARINER docking a special instruction<br />
had been issued and the PRS and the Maritime<br />
Office had had to consent to such an unusual operation.<br />
The necessity to position the ship stern to dock pier made<br />
the works at the screw and rudder even more complicated.<br />
Due to the substantial weight of elements and the distance<br />
from the water the crane works including dismantling and<br />
fitting the rudder and the shaft were conducted under close<br />
supervision of W-1 staff. A derrick crane DP-3, named<br />
“Gucio” by the shipyard workers, turned out to be indispensable.<br />
It was in 2003 when it was decided that Poland would<br />
join the European Union. The attendance in the European<br />
Union poll was 58.85%. As much as 77.45% of the voters<br />
expressed their will to join the EU, while 22.55% were against<br />
it. On May 1, 2004 Poland was to become the member<br />
of the European Union. The EU membership meant tougher<br />
environmental laws.<br />
We had to replace sandblasting with spent copper slag<br />
abrasion, which was required by paint supervisors due to the<br />
marl (clay) residue after sanding. Facilities used for sandblasting<br />
do not differ no matter what abrasives are applied,<br />
so we had no difficulty changing the abrasive materials.<br />
Customs and tax matters had fallen within the EU<br />
law. The delivery time of goods bought in Western Europe<br />
had been shortened. The European standards were regularly<br />
imposed by the Polish Committee for Standardisation<br />
and applied in accordance with the requirements. In May<br />
2003 the quality systems complying with the adjusted standards<br />
were being developed. They were then to be implemented<br />
and undergo further certification. The procedures<br />
applied to the following standards: ISO 9001: 2000 and EN<br />
ISO/IEC 17025:2000 concerning the quality system in research<br />
laboratories that had replaced the PN-EN 45001 standard.<br />
On July 26, the first meeting of the Supervisory Board<br />
of SSR GRYFIA in its 4th term was held,<br />
where the secret vote took place. Pawe∏ Sikorski was<br />
elected the Board Chairman, Henryk Stasiak – the Vice<br />
Chairman, Jaros∏aw Bogacki the Secretary, and Marek<br />
Klimkiewicz and Józef Wojciech Planeta – the Board members.<br />
In July we handed over to the ship operators 21 repaired<br />
vessels. Meanwhile the construction of two steel structures<br />
was under way. The structures would serve as main<br />
deck roofs at vessels intended to carry cars. FEEDER-<br />
SCANDIC and FEEDERBALTIC arrived at the shipyard on<br />
August 5 and 12 and then the roof assembly commenced.<br />
The roof on the above mentioned car carriers covered<br />
the whole length of the deck and was intended to protect<br />
the transported vehicles from weather factors and sea water.<br />
The roofs were designed by the shipyard’s Design and<br />
Technology Office with the use of the finite elements method<br />
(computer simulation of forces affecting the structure<br />
in sea conditions). The steel structure had to be extremely<br />
durable, but very light. The roof weighed no more than 51<br />
tons. The assembly works took an exceptionally short time<br />
Die ersten Monate des Jahres sind nicht immer Auftragsreich.<br />
Dies Mal sollte es anders werden. Der Januar 2003 hat für<br />
GRYFIA Werft gut begonnen. Am Ende des Monats standen an<br />
den Kaianlagen und in den Docks 12 Schiffseinheiten. Nach anderthalb<br />
Jahre hatten wir zum Gast ein Schiff für die Binnengewässer.<br />
Zu einer 20-tägigen Reparatur kam zu uns LAKE ONTARIO. Die<br />
Instandsetzung dauert länger wegen gebrochener Propellerwelle.<br />
Für das polnische Schiff UNIWERSYTET ÂLÑSKI und KAHLE-<br />
BERG wurden die Aufträge mit sehr umfangreichen Arbeitsvolumen<br />
vergeben. Im Januar wurden 15 Schiffe instandgesetzt, im<br />
Februar waren 19 Schiffe fertig inkl. STELLA VIKING. Dieses<br />
Schiff wurde seit November 2002 umgebaut und machte unter<br />
allen anderen den größten Auftragswert aus.<br />
Die wichtigste und wohl die interessanteste Arbeit war die<br />
Reparatur des amerikanischen Tanker MARTHA A, der seit Mitte<br />
März in unserer Werft lag. Es wurden dabei über 17 Tonen Stahl in<br />
seltener Kombination ausgewechselt: plattierter Stahl, nichtrostender<br />
Stahl und normaler Stahl. Es wurde zum ersten Mal auf unserer<br />
Werft solcher Austauschauftrag bei so ungewöhnlicher Stahlkonfiguration<br />
und in dieser Dimension durchgeführt. Im März haben<br />
16, im April 27 und im Mai 20 Schiffseinheiten nach Instandsetzung<br />
die Werft verlassen. Den Juni schlossen wir mit 21 fertiggestellten<br />
Schiffseinheiten ab. Auf dem russischen Trawler Kpt.<br />
GORBATCHEV fuhr man mit dem Umbau weiter fort. Mit der<br />
Reederei verhandelten wir über die Auftragsvergabe von weitern<br />
Tunfischfangschiffen an unsere Werft und schließlich wurden neue<br />
Verträge abgeschlossen. Der Vorstand der Werft hatte vor, einen<br />
neuen Dock – vergleichbar mit dem Dock Nr. 1, zu erwerben. Zwei<br />
Objekte waren im Gespräch: in Malta und in Schweden. Letztendlich<br />
wurde auf den Kauf verzichtet. Am 21. Mai fand die außergewöhnlichste<br />
Andockung statt. Das Schiff KENT MARINER<br />
hatte die zulässige Belastung des Docks Nr. 1 überschritten, deshalb<br />
wurde ein spezielles Verfahren ausgearbeitet und zu Zustimmung<br />
den zuständigen PRS (Polnisches Schiffsregister) und Urzàd<br />
Morski (das polnische Schifffahrtsamt) zu Genehmigung vorgelegt.<br />
Dem wurde eine Zustimmung erteilt. Die Notwendigkeit der Schiffslage<br />
mit dem Heck zur Dockspier hatte die Arbeiten an Steuerungsanlage<br />
und Propeller erschwert. Auf Grund des hohen Gewichts der<br />
o.g. Schiffsteile und der Wasserspiegelentfernung wurden alle<br />
Demontagearbeiten unter der Führung der Mitarbeiter der W-1<br />
Abteilung und in Begleitung von Schwimmkran DP-3 (liebvoll als<br />
„Gucio“ von unseren Mitarbeiter genannt) durchgeführt.<br />
Das Jahr 2003 war ein Jahr, wo die EU-Beitrittsentscheidung<br />
für Polen gefallen ist. Das Referendum hat bestätigt, dass 77,45%<br />
Polen für den Beitritt gestimmt hat. Die anderen haben mit 22,55%<br />
„nein“ gestimmt. Insgesamt haben 58,85% der Polen am Referendum<br />
teilgenommen. Ab den 1. Mai 2004 sollte Polen der EU<br />
beitreten. Diese Mitgliedschaft bedeutet auch, dass die strengen<br />
EU-Umweltvorschriften eingehalten werden müssen. Von der<br />
Sandstrahlung sind wir zur Strahlung mit der Kupferschlacke übergegangen.<br />
Diese Technologie wurde geändert auf Aufforderung<br />
der Farbinspektoren wegen Spurelemente des Mergels nach der<br />
Sandstrahlung. Die Strahlanlagen müssten dabei nicht verändert<br />
werden, deshalb war uns die Umstellung leicht gefallen.<br />
Die Zoll- und Steuerbestimmungen wurden jetzt nach dem<br />
EU-Recht geregelt. Die Lieferzeit der Schiffsanlagen aus West Europa<br />
hat sich wesentlich verkürzt. Die EU-Normen wurden konsequent<br />
von dem Polnische Komitee für Standardisierung eingeführt<br />
und nach den Bestimmungen entsprechend umgesetzt. Im Mai<br />
2003 wurden alle unsere Qualitätssysteme in der Überarbeitung,<br />
um sie den neuen Regelungen entsprechend anzupassen und zur<br />
Wiederzertifizierung anzumelden. Es handelte sich um die ISO<br />
9001:2000 und die EN ISO/IEC 17025:2000 betreffend<br />
Qualitätssicherung in den Prüflabor – die eine polnische Norm<br />
PN-EN 45001 ersetzten.<br />
Am 26 Juli bei der ersten Sitzung des Aufsichtsrates von<br />
SSR GRYFIA SA der IV Kadenz wurden Geheimwahlen gehalten.<br />
Es wurde zum Vorsitzenden Herr Pawe∏ Sikorski, zum stellvertretenden<br />
Vorsitzenden Herr Henryk Stasiak, zum Sekretär Herr<br />
Jaros∏aw Bogacki und zu Mitgliedern Herren: Marek Klimkiewicz<br />
und Józef Wojciech Planeta gewählt.<br />
Im Juli wurden nach der Instandsetzung 21 Schiffseinheiten<br />
an die Reedereien geliefert. Zu dieser Zeit waren wir mit dem Bau<br />
von zwei Stahlkonstruktionen beschäftigt. Dies sollte die Überdachung<br />
für die Hauptdecks der Autofähren: FEEDERSCANDIC<br />
und FEEDERBALTIC sein. Als die beiden Schiffe am 5. und am<br />
12. August bei uns anlegten, haben wir mit der Montage begonnen.<br />
Die hauptdecklange Überdachung auf den Autofähren sollte<br />
als Schutz für beförderte Fahrzeuge gegen Meereswasser und andere<br />
äußere Bedingungen dienen. Dieses Projekt ist in unserem<br />
Projekttechnischen Werftbüro mit Hilfe einer Computersimulation<br />
entstanden. Die ganze Konstruktion müsste gleichzeitig leicht und<br />
stark sein. Das Konstruktionsgewicht sollte 51 Tonnen nicht überschreiten.<br />
Die Montagearbeiten wurden in einem rekordverdächtigen<br />
Zeitraum von 13 Tagen durchgeführt. Bei dieser Aufgabe<br />
haben die Belegschaft der Abteilungen: Rumpfbau, Schlosser,<br />
Korrosionsschutz und Elektro am meisten geleistet. Die Konstruktion<br />
hat alle Tests (bei 9° Beaufort) erfolgreich absolviert.<br />
LAKE ONTARIO – das längste bei der Werft angedockte<br />
Schiff (2003)<br />
LAKE ONTARIO – the longest ship ever docked at the<br />
shipyard (2003)<br />
DELMAS und die größte instandgesetzte Rampe in der<br />
Werft (2003)<br />
DELMAS and the largest ramp ever repaired<br />
at the shipyard (2003)<br />
Krzysztof Wnuk und Slawomir Radomski bei der Abgabe<br />
von PELICAN (2003)<br />
Krzysztof Wnuk and S∏awomir Radomski have handed<br />
over PELICAN (2003)<br />
95
Die Werftmitarbeiter stellen das renovierte Kreuz auf dem<br />
Zentralfriedhof in Szczecin auf (2003)<br />
The workers of the shipyard are mounting the cross at the<br />
Central Cemetery in Szczecin (2003)<br />
FEEDERSCANDIC nach dem Schiffsumbau (2003)<br />
FEEDERSCANDIC after conversion (2003)<br />
of 13 days. It was the staff of the Hull, Plating, Maintenance<br />
and Electric Departments who contributed the most to<br />
the success of the operation. The structure successfully passed<br />
the storm durability tests at Beaufort force 9. The second<br />
twin vessel FEEDERMATE owned by a German operator<br />
E.H. Harms was docked in Dock 3 and underwent<br />
a standard class renewal. The works dealt with the main engine<br />
shafting line and the control system. FEEDERMATE,<br />
FEEDERBALTIC and FEEDERSCANDIC are RoRo type<br />
vessels 99.90 meter wide and of 5.40 draught. Each of them<br />
can carry up to 850 vehicles.<br />
In August we also repaired 21 ships. On August 26 an<br />
English owner’s ship DURRINGTON entered Dock 1 where<br />
we replaced about 150 tons of steel. The shipyard workers<br />
were very excited with the news about a planned repair<br />
of an Israeli owner’s ship (the first such order for GRYFIA)<br />
PELICAN I. It was going to be a serious repair. The container<br />
vessel had been shipwrecked which resulted in a large<br />
hole in its port side. At the end of September the vessel, assisted<br />
by seven tugs, moored at our quay. During the collision<br />
the side plating near its power plant as well as its heavy<br />
fuel tank had been damaged. The whole engine room, the<br />
stern quarters and the hold 5 were flooded with heavy fuel<br />
oil and water. The boat deck, the superstructure plating and<br />
the cabins were completely destroyed. Before the repair<br />
works could be started fuel oil in the engine room had to be<br />
removed in order to dismantle the power plant equipment.<br />
When the initial cleansing had been completed the workers<br />
could see how much work was to be done in w very short time.<br />
All the departments operating at GRYFIA as well as<br />
the subcontractors joined the disassembly works. The main<br />
engine and support engines were repaired by Cegielski Serwis.<br />
In September we completed works on 26 vessels, in<br />
October – on 15, and in November – on 15 ones. December<br />
2003 saw 11 completed orders.<br />
In September GRYFIA won a contract for the renovation<br />
of a listed cast iron cross at the Central Cemetery in<br />
Szczecin. METALOCK team of Department W-1 consisting<br />
of: Kazimierz Hryniewicz, Andrzej Garski, Sebestian<br />
Kurzawa and their supervisor Andrzeja Krajewski, the assistant<br />
department manager, completed the repair works.<br />
The cracks on the cross and its base were strengthened with<br />
Metalock clips, 100 times stronger than the cast iron itself.<br />
Also the staff of W-3, W-6 and the Chief Mechanic Department<br />
took part in the works. It is worth mentioning that the<br />
renovation was publicised by the media and contributed to<br />
our company’s good reputation. On October 29 at 11am the<br />
cross was mounted in the presence of Maciej S∏omiƒski, the<br />
historic sites conservation officer, while the visitors of the<br />
Cemetery applauded.<br />
On October 23 technical details of the contract for the<br />
construction of a trawler for the Norwegian ship operator<br />
Knut W Harme. The purse seiner type trawler was intended<br />
for shoal fish trawling by means of seine and purse net. The<br />
size of the vessel: 61.92 m long, 13.20 m wide, draught to the<br />
first deck – 5.50 m, to the second – 8 m. The double-deck<br />
trawler was built by GRYFIA, including its boat and fore<br />
decks as well as its bridge. The hull was made of steel, the<br />
superstructure – of aluminium. The vessel had 8 RSW system<br />
holds (a system to keep fish in holds alive). The main<br />
engine and the support engines were placed at the stern.<br />
The trawler could travel at 16 knots.<br />
GRYFIA managed to outbid the elite of international<br />
shipyards. The second contract signed at the end of that<br />
year was the construction of a passenger ferry for the harbour<br />
in Kristiansund in Norway. The size of the vessel was<br />
not large: total length of 15.05 m, width – 550 m, draught to<br />
the main deck – 2.95 m. The ferry maximum speed was 10<br />
knots and its capacity was 70 people. It could be operated<br />
by one man and was fitted with a propeller of towing power<br />
of 300 kilograms with hydraulic power transmission to the<br />
main engine.<br />
In November 2003 we successfully underwent audits<br />
of our Quality Management Systems due to the requirements<br />
of the modified ISO 9001 and AQAP 110 standards.<br />
The audits were carried out by the representatives of the<br />
following certifying organisations: GERMANISCHER<br />
LLOYD CERTIFICATION, POLSKI REJESTR STAT-<br />
KÓW BIURO CERTYFIKACJI – ZAK¸AD SYSTE-<br />
MÓW JAKOÂCI I ZARZÑDZANIA (for AQAP 110).<br />
The auditors forwarded their recommendations to their<br />
certifying organisations and, following the approval of those<br />
organisations, our QMS was granted the certificate again.<br />
We commenced the new year of 2004 with the contracts<br />
for construction of a trawler and a passenger ferry for the<br />
Norwegians as well as with considerable load of repair<br />
works under way on PELICAN I container ship whose name<br />
was changed to KESTREL I in 2004.<br />
Das nächste Schwesterschiff FEEDERMATE von deutschem<br />
Reeder E.H. Harms wurde im Dock Nr. 3 einer Reparatur nach<br />
dem Zwischenklassifizierungsstandart unterzogen.<br />
Unter anderem wurden die Antriebswelle und Steueranlage<br />
instandgesetzt.<br />
FEEDERMATE, FEEDERBALTIC und FEEDERSCAN-<br />
DIC sind Ro-Ro-Schiffe mit LüA von 99,90 m, Tiefgang von<br />
5,40 m. Jedes Schiff kann bis zu 850 Autos befördern.<br />
Im August haben wir 21 Schiffseinheiten fertiggestellt. Am<br />
26. August wurde die englische DURRINGTON auf Dock Nr. 1 gelegt.<br />
Bei diesem Schiff haben wir 150 Tonnen Stahl ausgetauscht. Die<br />
Werftmannschaft war sehr aufgeregt als sie die Nachricht über<br />
geplante Instandsetzung eines israelischen Schiffes PELICAN I<br />
(das erste Mal in der Werftgeschichte) erreichte. Es sollte ein großer<br />
Auftrag werden. Das Containerschiff hatte nach einer Kollision ein<br />
großes Loch an Backbord. Die PELICAN I hat Ende September in<br />
Begleitung von sieben Schleppern angelegt.<br />
Bei der Kollision wurden auch die Außenhaut im Maschinenbereich<br />
und Kraftstofftanks beschädigt.<br />
Der gesamte Maschinenraum, Heckraumbereiche, Laderaum<br />
Nr. 5 wurden mit Masut und Wasser geflutet. Das Bootsdeck<br />
wurde komplett zerstört wie auch Außenhaut des Überbau inkl.<br />
Kabinenhaut. Vor der Instandsetzung müsste man die gefluteten<br />
Räume reinigen, damit die Maschinenanlage demontiert werden<br />
könnte. Nach Grobreinigung hatte sich das tatsächliche enorme<br />
Arbeitsausmaß offenbart, das in sehr knappen Zeitraum zu<br />
bewältigten war. Für die Demontage wurden alle verfügbaren Werftmitarbeiter<br />
und Subunternehmer abkommandiert. Für die Reparatur<br />
der Haupt- und Hilfsschiffsmotoren war die Firma Cegielski<br />
Serwis zuständig.<br />
Im September wurden 26, im Oktober 16 und November 15<br />
Schiffseinheiten an die Reedereien abgegeben. Der Dezember<br />
wurde mit 11 fertiggestellten Schiffen abgeschlossen.<br />
Im September hat die GRYFIA Werft einen Zuschlag für die<br />
Reparatur eines denkmalgeschütztes Kreuzes aus Gusseisen aus<br />
dem Zentralfriedhof bekommen. Die Kolonne METALOCK aus<br />
der W-1 Abteilung: Herren Kazimierz Hryniewicz, Andrzej Garski,<br />
Sebastian Kurzawa unter der Führung von Herrn Andrzej Krajewski<br />
hat die Reparatur durchgeführt. Die gebrochenen Stellen auf<br />
dem Kreuz und auf dem Sockel wurden mit den Heftklammern<br />
Metalock zusammen genäht. Bei dieser Reparatur wirkten auch<br />
Mitarbeiter der Abteilung W-3, W-6 und der Abteilung von Obermechaniker<br />
mit. Die Reparatur wurde auch in Medien erwähnt,<br />
was für uns eine Reklame der Werft bedeutete. Am 29 Oktober um<br />
11:00 Uhr in Anwesenheit von Denkmalkonservator Herrn Maciej<br />
S∏omiƒski und anderen Gästen wurde das Kreuz montiert und dies<br />
wurde von den Leuten mit Applaus gekrönt.<br />
Am 23. Oktober wurden die technischen Einzelheiten des<br />
Auftrags für den Bau eines Trawlers für den norwegischen Reeder<br />
Knut W Harme bekannt. Der Purse Seiner Trawler sollte fürs<br />
Schwanfischfang mit Einsatz von Schleppnetz und Ringwaden eingesetzt<br />
werden. Abmessungen des Schiffes: LüA von 61,92 m,<br />
BüA von 13,20 m, Tiefgang 1: 5,50 m, Tiefgang 2: 8 m. Der Zweidecktrawler<br />
wurde in unserer Werft gebaut inkl. Bootsdeck, Vordeck<br />
und Brücke. Der Rumpf wurde aus Stahl und der Überbau<br />
aus Aluminium gefertigt. Die Einheit hatte 8 Laderäume mit<br />
RSW-System (zum Erhalt von lebenden Fischen in Laderäumen).<br />
Der Haupt- und Hilfsmotor wurden am Heck montiert. Trawler<br />
erreichte eine Geschwindigkeit von 16 Knoten. Die GRYFIA Werft<br />
hat den Zuschlag gegenüber renommierten internationalen<br />
Werften bekommen.<br />
Der zweite Vertrag, der zum Jahresende unterschrieben<br />
wurde, war der Bau einer Passagierfähre für den norwegischen<br />
Hafen in Kritiansund. Die Abmessungen des Schiffes: LüA =<br />
15,05 m, BüA= 5,50 m, Tiefgang: 2,95 m, Minimalgeschwindigkeit:<br />
10 Knoten. Die Fähre konnte 70 Passagiere befördern. Das Schiff<br />
wurde für die Einmannbesatzungsbedienung vorbereitet und mit<br />
einem Propeller ausgestattet, der mit 300 kg ziehen konnte und hydraulisch<br />
von Hauptmotor angetrieben war.<br />
Im November wurde unser Qualitätssystem unter dem<br />
Aspekt der geänderten Normen: ISO 9001 und AQAP 110 von den<br />
Vertretern der Germanischer Lloyd Certifikation, Polski Rejestr<br />
Statków (Polnisches Schiffsregister), erfolgreich geprüft. Nach<br />
deren Empfehlung wurden unserer Werft alle Zertifikate erneut<br />
anerkannt.<br />
Ins neue Jahr sind wir mit dem Bau von Trawler, Passagierfähre<br />
für norwegische Reederei und großem Reparaturauftrag<br />
für das Containerschiff PELICAN I, das im Jahre 2004 auf den<br />
Namen KESTREL umgetauft wurde, eingegangen.<br />
96
2004<br />
The repair of PELICAN I was going to be completed<br />
by the end of last December. Unfortunately, due to the<br />
extended range of works, the term had to be exceeded.<br />
According to what Bogus∏aw Marzec, the President, said –<br />
our offer met the requirements of the market, i.e. several<br />
other shipyards quoted similar dates and price. If they had<br />
won the contract, they would also have failed to completed<br />
on time, just as GRYFIA did. We had two options: either to<br />
repair the vessel on the terms indicated by the market, or to<br />
give up the contract. Apart from an extremely difficult job on<br />
KESTREL I, our shipyard workers were kept busy on<br />
ROKIA DELMAS and HEINASTE.<br />
In January we completed repairs on 15 vessels, and in<br />
February – on another 19. In March 16 orders were concluded.<br />
Since January 19 we had been continuing the repair of<br />
a Swedish ship PIONEER, where the extent of works was significant.<br />
On a timber carrier over 80 tons of steel were replaced<br />
and painting and maintenance works were conducted.<br />
The next ship attended to by our shipyard was a French<br />
owner’s ROSA DELMAS. It was one of the largest repairs at<br />
that time. On the Pontoon No 2 the assembly of a hull of<br />
aNorwegian PN-04 trawler was continued. Steel plates for<br />
this vessel had been roll formed in cooperation with <strong>Stocznia</strong><br />
Szczeciƒska Nowa and <strong>Stocznia</strong> Gdaƒska. The trawler’s hull<br />
was launched on April 14. Following that date another stage<br />
of fitting the vessel with state-of-art, electronically advanced<br />
facilities imported from Norway (all the navigation, an echo<br />
sounder, hydraulic winches). On June 1 the superstructure<br />
was fitted on the vessel.<br />
Many elements of the equipment were produced and<br />
delivered by polish companies. Since the beginning of April<br />
to the end of May we handed over 45 vessels to their owners.<br />
On ROSA DELMAS hull and plating works made fifty percent<br />
of the repair, while one-fourth were painting and maintenance.<br />
On the Norwegian owner’s AASLAND the majority<br />
of works, i.e. 75%, were hull and plating. On April 16 a Norwegian<br />
owner’s TELNES arrived at our shipyard. It was another<br />
aggregate carrier, very similar to TRIMNES, the ship<br />
that was repaired in August 2003. There was a lot of work for<br />
platers and hull fitters on that vessel. Substantial repairs were<br />
carried out on two ships; SPRING BOB and SPRING DE-<br />
LI belonging to a Dutch owner. In June repair works on 25<br />
vessels were completed.<br />
On May 31, 2004 Edward Stachoƒ was appointed the<br />
President of the SSR GRYFIA SA Board. The new President<br />
was delegated by the Supervisory Board for its 4th term following<br />
the termination of the Board’s 3rd term mandate.<br />
Edward Stachoƒ was 46 years old when he was delegated to<br />
the position. He had graduated from the Machine and Shipbuilding<br />
Faculty of Szczecin University of Technology, followed<br />
by post-diploma and doctoral studies on economics and<br />
company management at Szczecin University. The title of his<br />
PhD thesis was: the Analysis of Management Efficiency in an<br />
Industrial Company. His professional career included the<br />
Board President positions in such companies as: Marlex SA<br />
(1999–2004), Waryƒski-Famabud Sp. z o.o. (1998–1999),<br />
ZCh „POLICE“ SA (1994–1998), ZPO ODRA SA<br />
(1993–1994). He was also a Technical Director at the Chemical<br />
Fibre Plant Chemitex Wiskord SA.<br />
The Supervisory Board passed the resolution commencing<br />
the procedures to choose a Board member. Eleven candidates<br />
applied. Eventually, on June 26 the Supervisory Board<br />
decided to accept Waldemar Gill for the position.<br />
In July we completed works on 24 vessels, while in August<br />
18 ships left the shipyard. In September we concluded 19<br />
contracts. A French vessel ROXANE DELMAS arrived,<br />
which required a considerable amount of hull, maintenance,<br />
engine and plating works. At the end of September the shipyard<br />
hosted DONNINGTON where a substantial load of work<br />
also needed to be done. The ship had visited our shipyard in<br />
summer 2002. A Danish trawler KRUNBORG wharfed in order<br />
to get lengthened and reconstructed. It was lengthened<br />
by 7.8 m. In the middle of September the voltage was engaged<br />
and trials launched on the trawler PN-04 which was<br />
being built for the Norwegians. The owner wished the vessel<br />
to be plated with zinc. Eventually, KROSSFJORD (a new<br />
name of the vessel) was handed over to the owner on November<br />
18.<br />
The elections in the trade union NSZZ SOLIDARITY ‘80<br />
structures were due that year. The National Commission issued<br />
the electoral calendar according to which the vote was<br />
going to take place in all the union structures. In SSR GRY-<br />
FIA SA the vote was held in the department organisational<br />
bodies, while on October 1 there was the meeting where new<br />
members of the Factory Commission were elected. The post<br />
of the union Chairman was won by Ryszard Borkowski (a distinguished<br />
and long-standing unionist). Jerzy Gerth was<br />
elected Vice Chairman. Also, the whole factory Commission<br />
Board (33 members) and the Executive Board (11 members)<br />
Die PELICAN I- Reparatur sollte planmäßig bis Ende Dezember<br />
des vergangenen Jahres dauern. Da das Auftragsvolumen<br />
erhöht wurde, könnte der Ablieferungstermin leider nicht eingehalten<br />
werden. Nach Meinung von Präses Herrn Boguslaw Marzec war<br />
unser Angebot marktgerecht kalkuliert, d.h. anderen Werften<br />
haben ähnliche Preisangebote abgegeben, auch terminmäßig lagen<br />
sie gleich. Wenn die Konkurrenzwerften den Zuschlag bekommen<br />
hätten, hätten sie sich genauso wie GRYFIA Werft verkalkuliert. Wie<br />
hatten die Wahl: entweder den Auftrag nach der momentanen<br />
Marktlage annehmen oder ihn ablehnen. Außer unglaublichen<br />
Arbeitserschwernissen auf KESTREL I, wurden gleichzeitig die<br />
Arbeiten auf der ROKIA DELMAS und auf der HEINASTE durchgeführt.<br />
Im Januar wurden die Reparaturaufträge auf 15<br />
Schiffseinheiten, im Februar auf 19 und im März auf 16 ausgeführt.<br />
Ab den 19. Januar wurden im großen Ausmaß Instandsetzungsarbeiten<br />
auf dem schwedischen Schiff PIONEER durchgeführt. Auf<br />
dem zum Holztransport genutzten Kahn wurden über 80 Tonnen<br />
Stahl ausgetauscht und diverse Korrosionsschutzarbeiten durchgeführt.<br />
Die komplette Instandsetzung erfolgte an dem französischen<br />
Schiff ROSA DELMAS. Es war damals einer der größten<br />
Renovierungsarbeiten. Auf dem Ponton Nr. 2 dauerte die<br />
Rumpfmontage des Trawlers PN-04 für einen norwegischen<br />
Reeder. Die Profilbleche für diese Schiffseinheit wurden in <strong>Stocznia</strong><br />
Szczeciƒska Nowa und Danziger Werft fertiggestellt. Der Rumpf<br />
wurde am 14 April ins Wasser gelassen. Danach begann die nächste<br />
Phase, die Ausrüstung mit norwegischen modernen und mit<br />
Elektronik gespickten Anlagen (Navigationsgeräte, Echolot,<br />
Hydrauliklifte). Am 01.06. wurde die Schiffsbrücke montiert.<br />
Die vielen Ausrüstungselemente sind von den polnischen<br />
Firmen hergestellt und geliefert worden. Seit Anfang April bis<br />
Ende Mai wurden an den Eignern 45 Schiffseinheiten abgeliefert.<br />
Auf der ROSA DELMAS bildeten die Rumpf- und<br />
Schlosserarbeiten die 50% des Auftragsvolumens, und<br />
Korrosionsschutzarbeiten – 25% des Auftragsvolumens. Auf dem<br />
Schiff AASLAND des norwegischen Eigners überwogten zu 75%<br />
die Rumpf- und Schlosserarbeiten. Am 16 April hat bei der Werft<br />
das norwegische Schiff TELNES angelegt. Es war noch ein<br />
Massengutschiff zum Kies- und Sandtransport (sehr ähnlich dem<br />
im August 2003 instandgesetzten Schiff TRIMNES). Sehr große<br />
Arbeitsauslastung hatten die Rumpfbauer und Schlosser. Große<br />
Reparaturen wurden auf den Schiffen SPRING BOB und<br />
SPRING DELI eines niederländischen Eigners durchgeführt. Im<br />
Juni <strong>2007</strong> wurden 25 Schiffseinheiten nach der Instandsetzung<br />
abgeliefert.<br />
Zum 31.Mai 2004 wurde Edward Stachoƒ zum<br />
Vorstandsvorsitzenden der SSR GRYFIA SA gewählt. Er wurde<br />
von Aufsichtsrat als Präses der IV Kadenz einberufen, nach der<br />
Erlöschung des Vorstandsmandates der III Kadenz. Beim<br />
Amtseintritt war er 46 Jahre alt. Er hat das Maschinen- und<br />
Schiffbau an der Technischen Universität in Stettin absolviert. Er<br />
promovierte in der Betriebswirtschaft und Ökonomie an der<br />
Universität in Stettin mit einer Doktordissertation: Die<br />
Managementeffektivitätsanalyse in einem Industriebetrieb. In seiner<br />
beruflichen Laufbahn war er Vorstandvorsitzender in den Firmen:<br />
Marlex SA (1999–2004), Waryƒski-Famabud Sp. z o.o. (1998–1999),<br />
ZCh „POLICE“ SA (1994–1998), ZPO ODRA SA (1993–1994)<br />
und als Technischer Geschäftsführer bei der Firma Chemitex<br />
Wiskord SA tätig.<br />
Der Aufsichtsrat hatte beschlossen, das Vorstandsmitgliedwahlverfahren<br />
einzuleiten. Zur Ausschreibung wurden insgesamt 11<br />
Kandidaten angemeldet. Nach der Bewertung am 26. Juni wurde<br />
der beste Kandidat ausgewählt: Herr Waldemar Gill.<br />
Im Juli wurden 24, im August 18 und im September 19<br />
Schiffseinheiten repariert. Im gleichen Monat kam ein französisches<br />
Schiff ROXANE DELMAS mit großem Paket an Rumpf-,<br />
Korrosionsschutz-, Maschinen-, und Schlosserarbeiten. Ende<br />
September hat bei uns die DONNINGTON angelegt mit einem<br />
beträchtlichen Auftragsvolumen. Die DONNINGTON war zuletzt<br />
im Sommer 2002 bei uns. Zur Verlängerungs- und Umbauarbeiten<br />
kam ein dänischer Trawler KRUNBORG. Das Schiff wurde um<br />
7,80 m verlängert. Mitte September wurde auf dem norwegischen<br />
Trawler PN-04 die Spannung angeschaltet und mit dem Probeanlauf<br />
begonnen. Der Eigner wünschte die Metalisierung des Rumpfes mit<br />
Zink. Das Schiff wurde KOSSFJORD (auf den Namen wurde er<br />
getauft) am 18 November dem Eigner übergeben.<br />
Die Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80 befand sich im Wahljahr.<br />
Nach dem von der Wahlkommission festgelegten Wahlkalender<br />
unterlagen alle Gewerkschaftsstrukturen den Neuwahlen. In SSR<br />
GRYFIA SA wurden Wahlen in Organisationsabteilungen durchgeführt<br />
und am 01. Oktober bei der Wahlberichtsversammlung wurde<br />
die neue Betriebsgewerkschaftsführung gewählt. Zum Vorsitzenden<br />
wurde (verdienter und alter Aktivist) Herr Ryszard Borkowski<br />
ernannt. Der stellvertretende Vorsitzende wurde Herr Jerzy Gerth.<br />
Gleichzeitig wurde der vollständige Vorstand der<br />
Betriebsgewerkschaft (33 Mitglieder) und das 11-köpfige Präsidium<br />
gewählt. Aus den Versammelten wurden 26 Personen auserkoren,<br />
unsere Betriebsgewerkschaft bei der Wahlberichtsversammlung am<br />
23. Oktober aller Delegierten aus der Westpommern Region zu<br />
KRUNBORG während des Schiffsumbaus (2004)<br />
KRUNBORG during the conversion works (2004)<br />
KROSSFJORD läuft aus der Werft (2004)<br />
KROSSFJORD is leaving the shipyard (2004)<br />
97
were elected. At the meeting 26 delegates were appointed to<br />
represent the shipyard Union at the Report and Election General<br />
Assembly of the West Pomeranian Delegates. The only<br />
applicant, who eventually turned out to be the winner, was<br />
Bogus∏aw Filarowicz, the chairman of the NSZZ SOLIDA-<br />
RITY ‘80 of the West Pomerania.<br />
In September we completed 14 orders. October closed<br />
with 17 repaired vessels, the most important of which was the<br />
conversion and lengthening of the Danish trawler KRUN-<br />
BORG (actually it came from the Faroe Islands). In November<br />
we completed 13 orders including the construction of<br />
a passenger ship ANGVIK. The considerable load of work<br />
had to be done on the Canadian CRUSADER. The works on<br />
the construction of roof structures on FEEDERMATE and<br />
FEEDERPILOT were well under way. We started building<br />
an insert for JUPITER, the next trawler from the Faroe Islands.<br />
This time the vessel was extended by 10.2 m. That order<br />
was planned to be completed in March 2005, though.<br />
repräsentieren. Der einzige ernannte Kandidat und gleichzeitig der<br />
Sieger wurde Herr Boguslaw Filarowicz, der bisherige<br />
Vorsitzender der Westpommern Region NSZZ SOLIDARITÄT 80.<br />
Im September wurden den Eignern 14 Schiffe übergeben.<br />
Der Oktober wurde mit der Abgabe von 17 Schiffseinheiten<br />
abgeschlossen. Der Wichtigste Auftrag unter ihnen war der Umbau<br />
und Verlängerung des dänischen (exakt des färöischen) KRUN-<br />
BORG. Im November hat unsere Werft 13, im Dezember 20<br />
Schiffseinheiten davon auch ein Bau des kleinen Passagierschiffes<br />
ANGVIK fertiggestellt. Ein großes Arbeitspaket von hauptsächlich<br />
Rumpfarbeiten wurde an kanadischer CRUSADER durchgeführt.<br />
Sehr fortgeschritten waren auch die Überdachungsarbeiten auf den<br />
Schiffen FEEDERMATE und FEEDERPILOT. Wir haben mit der<br />
Verlängerungssektion für den nächsten Trawler JUPITER von<br />
färöischen Inseln begonnen. Diesmal war die Schiffseinheit nach<br />
dem Umbau um 10,20 m länger. Die Fertigstellung des Umbaus<br />
wurde jedoch für den März 2005 geplant.<br />
2005<br />
ANGVIK vor dem Verlassen der Werft (2005)<br />
ANGVIK before leaving the shipyard (2005)<br />
Pressekonferenz nach der Unterzeichnung des Vertrages<br />
über den Bau der 5 Patrouillenboote<br />
Press conference after signing the contract for building five<br />
patrol ships (2005)<br />
In January we completed repairs on 14 vessels. By the<br />
middle of the first month the roofs on car carriers FE-<br />
EDERMATE and FEEDERPILOT were fitted. The shipyard<br />
workers called those structures „the roofs of Paris”.<br />
The car carriers travelled to the ports of Sweden, Holland,<br />
Germany and Great Britain. The cars they carry were<br />
Toyotas and Volkswagens. In February we handed over 10<br />
repaired ships to their owners. The conversion works on the<br />
general cargo vessel IDA RAMBOW were on the way. We<br />
also concluded the large repair of a Norwegian SHARP-<br />
NES. In March we started the repair works on the ship<br />
TERN belonging to an owner from Cyprus. It was a tanker<br />
that required pipe fitting, engine, maintenance and electric<br />
services. March ended with 15 completed orders. Our greatest<br />
success, however, were the contracts, which had been<br />
signed back in February, for the construction of five patrol<br />
ships for the security service of the Kingdom of Norway.<br />
The provisions of the contracts stated that they can be<br />
expanded by another five vessels. There is no doubt that<br />
those five patrol ships were the largest contract in the history<br />
of the shipyard. The vessels will serve to protect the whole<br />
Norwegian coastline within the range of 24 miles as well<br />
as they will be used for rescue missions and environmental<br />
purposes. They will have a working deck on the stern. They<br />
will be equipped with rescue boats. They will be powered by<br />
aDiesel/electric system where two electrical engines propel<br />
two azimuth drives on the stern. The propellers will also serve<br />
as rudders by changing the attack angle. Power will be<br />
transmitted from the electrical engine working without dynamic<br />
impact on the hull. The vessel bows will be equipped<br />
with jet propellers of 20 ton minimal thrust and meet the<br />
strict requirements of the Norwegian environmental regulations.<br />
Main specification: overall length – 47.20 m, speed –<br />
16 knots, fuel tanks – 107 m 3 , drinking water tanks – 95 m 3 ,<br />
accommodation for 20 people. To build one hull we will need<br />
300 tons of steel, while superstructures will require 20<br />
tons of aluminium each.<br />
Asmall ferry for a Norwegian owner marked with<br />
a symbol PN-05 (ANGVIK) was delivered on time. The vessel<br />
was built in compliance with the Norwegian specification.<br />
“A water bus”, as the vessel was called, had been intended<br />
to carry 70 passengers. Its total length was finally changed<br />
to 15.40 m, while its width to 5.50 m.<br />
March 22 is a World’s water day. Water surrounds our<br />
island. And how do we manage to obtain drinking water?<br />
There is an ozone plant in the building of the Chief Power<br />
Engineer’s Department where water pumped from a 40-<br />
meter deep well is treated.<br />
From the hydrophore station in the CPED where water<br />
has been initially conditioned, it is transported via pipelines<br />
to the ozone plant. There, in contact columns water is<br />
mixed with ozone and gravel filtered in order to get rid of<br />
the iron and manganese residues. After it has been filtered<br />
the water is ozone treated again to kill toxic bacteriae and<br />
then pumped to all buildings within the Department area as<br />
drinkable water. The ozone plant is automated and a maximum<br />
pressure is 0.4 MPa. The abyssal water is hard but its<br />
parameters do not exceed standard values. Hard water is<br />
healthy since it provides a lot of macro- and microelements<br />
such as calcium, magnesium, lithium, zinc or cobalt. The<br />
water at the shipyard is tested on the monthly basis by local<br />
sanitary authorities, the Shipyard Laboratory and the local<br />
Water Supply Station Laboratory. The results of these tests<br />
prove the good quality of our water.<br />
In April we repaired 17 vessels. The most work con-<br />
Im Januar haben wir 15 renovierte Schiffseinheiten übergeben.<br />
Mitte Januar wurden die Überdachungen auf den Autotransportschiffen<br />
FEEDERMATTE und FEEDERPILOT fertiggestellt.<br />
Die Werftarbeiter haben die Konstruktion „ Dächer über Paris“ genannt.<br />
Die Autofähren werden in den Häfen in Schweden, Holland,<br />
Deutschland und Großbritannien anlegen. Die beförderten Fahrzeuge<br />
stammen aus dem Hause Toyota und Volkswagen. Im Februar<br />
2005 haben wir den Eignern 10 Schiffseinheiten übergeben, gleichzeitig<br />
wurde Umbau des Stückgutfrachters IDA RAMBOW und Restarbeiten<br />
an norwegischem Schiff SHARPNES durchgeführt. Im<br />
März wurde mit der Instandsetzung des Schiffes TERN für einen zypriotischen<br />
Eigner begonnen. Auf dem Tanker sollten die Rohrleitungs-,<br />
Maschinen-, Korrosionsschutz- und Elektroarbeiten durchgeführt<br />
werden. Der Monat März wurde mit der Abgabe von 15<br />
Schiffseinheiten abgeschlossen. Zum größten Erfolg wurden die<br />
schon im Februar unterschriebene Verträge über den Bau von 5 Patrouillenbooten<br />
für die Küstenwache des Königsreichs Norwegen.<br />
Die Verträge waren mit einer Option für die weiteren 5 Schiffe als Folgeaufträge<br />
versehen. Dieser Vertrag für 5 Patrouillenboote wurde<br />
zweifellos zum größten Auftrag in der Werftgeschichte. Die Schiffe<br />
werden für allgemeinen Küstenschutz in der 24 Meilenzone, für den<br />
Rettungsdienst und für den Umweltschutz in dem ganzen Küstengebiet<br />
von Norwegen angedacht. Die Schiffseinheiten bekommen<br />
Arbeitsdeck im Heckbereich, werden mit den Rettungsbooten ausgestattet.<br />
Mit dem in Norwegen hergestellten Hauptantriebssystem:<br />
Verbrennung-, und Elektroantrieb; zwei Elektromotoren treiben<br />
zwei horizontale Propeller am Heck an. Die Schrauben werden<br />
auch als Steuerung durch variable Einstellung der Propeller verwendet.<br />
Der Antrieb wird durch einen Elektromotor ohne dynamische<br />
Einwirkung auf den Rumpf durchgeführt. Vorne wird die Einheit<br />
mit dem Bugstrahler ausgestattet. Minimaler Pollerzug wird 20 Tonnen<br />
betragen. Die Schiffe werden alle norwegischen Umweltschutzbestimmunen<br />
und Gesetze erfüllen. Technische Daten: LüA von<br />
47,20 m, Geschwindigkeit von 16 Knoten, Kraftstofftanks: 107 m 3 ,<br />
Wassertanks: 95 m 3 und Kabinenkapazität von 20 Personen. Für den<br />
Bau eines Rumpfes wurden 300 Tonnen Stahl und für Überbau<br />
(Brücke) 20 Tonnen Aluminium gebraucht.<br />
Eine kleine Fähre mit dem Symbol N-05 (ANGVIK) für norwegischen<br />
Eigner wurde termingerecht übergeben. Das Schiff wurde<br />
entsprechend dem norwegischen Projekt gebaut. „Der Schwimmende<br />
Bus“, denn so wurde das Schiff genannt, wird für Transport<br />
von 70 Personen geeignet sein. Die Länge über Alles hat sich geändert<br />
und betrug schließlich 15,40 m und die BüA: 5,50 m.<br />
Am 22. März wird der internationale Wasserwelttag gefeiert.<br />
Unsere Insel ist vom Wasser umgeben. Wie wird unsere Trinkwasser<br />
beschaffen? Im Gebäude der Hauptelektrizitätsabteilung<br />
befindet sich ein Ozonaufbereiter und dorthin wird das Wasser aus<br />
der 40 Meter Tiefe nach oben gepumpt, um dort gereinigt und mit<br />
den Rohrleitungen zur Ozonstation weitergeführt zu werden. Weiter<br />
erfolgten die Vermischung mit dem Ozon und die zweistufige Kieselfilterung,<br />
um die Eisen- und Manganpartikel loszuwerden. Nach<br />
der ersten Reinigung wird das Wasser noch Mal mit dem Ozon vermischt,<br />
um eventuellen Bakterien zu beseitigen. Nach diesem Prozess<br />
ist das Wasser sauber genug, um als Trink-Ozonwasser mit der<br />
Pumpe über die Rohrleitungen zu allen Gebäuden geführt zu werden.<br />
Der Antrieb der Ozonanlage erfolgt automatisch bei max.<br />
Druck von 0,4 MPa. Das Wasser ist hart, aber die Wasserhärte überschreitet<br />
nicht die zulässige Norm. Das harte Wasser ist für den<br />
menschlichen Organismus gesund. Dabei werden dem Menschen<br />
viele Makro- und Mikroelemente wie z.B.: Kalk, Magnesium,<br />
Lithium, Zink und Kobalt zugeführt. Die Wasserqualität wir<br />
regelmäßig durch ein unabhängiges und unser Labor geprüft.<br />
Im April wurden 17 Schiffseinheiten fertiggestellt. Der<br />
größte Arbeitsaufwand wurde auf dem schwedischen Schiff IDA<br />
RAMBOW durchgeführt, wo zum größten Teil die Rumpf- und<br />
98
suming was the repair of the Swedish ship IDA RAMBOW,<br />
where most works concerned the hull and shipfitting. In<br />
May we handed over 21 vessels. There was a great deal of<br />
work to be done on an English gas carrier LPG TRAQU-<br />
AIR. The works included mainly hull repair. All in all, the<br />
repair of that ship took us 12 thousand working hours.<br />
In June two British ships arrived – DURRINGTON<br />
and STORRINGTON that required a lot of maintenance,<br />
hull and engine works. June saw 17 completed orders. The<br />
Russian trawler STRELEC (whose name was changed to<br />
KRAWCZENKO) left the shipyard after 112 days. The workload<br />
on that ship amounted to 18 thousand working hours<br />
delivered both by the shipyard and our subcontractors. The<br />
majority of works included hull, shipfitting and maintenance<br />
services.<br />
On June 27 we launched a long expected initial plate<br />
cutting for the first patrol ship. The elements were cut at the<br />
prefabrication section of the Hull Department and were<br />
used to construct the ship’s sections which were put together<br />
into three blocks. In March 2006 the 300-ton hull was<br />
supplemented with a 28-ton aluminium superstructure.<br />
In July we completed 18 orders. August was concluded<br />
with another 21 vessels. The widest range of works was<br />
done on a Polish ship RUBIN, where hull and shipfitting services<br />
prevailed. In September and October we repaired 20<br />
ships a month. The most work consuming were the repairs<br />
of DALLINGTON and GENERA¸ GROT-ROWECKI. In<br />
November 12 vessels were handed over to the owners. The<br />
most elaborate repair was completed on ROD¸O. In December<br />
our schedule included the conversion of the Norwegian<br />
seismic ship SCAN RESOLUTION. We could not complain<br />
– we had loads of contracts that winter.<br />
2005 was the year when the 25th anniversary of SOLI-<br />
DARITY Trade Unions was celebrated. On this occasion<br />
the shipyard’s NSZZ SOLIDARITY ‘80 invited over 100 guests<br />
from all over Poland who were awarded with silver and<br />
bronze badges of merit. Throughout Poland many concerts,<br />
festivals and ceremonies were held. On August 26 a spectacular<br />
concert of Jean Michel Jarre took place in Gdaƒsk<br />
Shipyard. The concert was titled “Space of Freedom”. On<br />
August 29 Marian Jurczyk, the President of Szczecin, laid<br />
flowers and wreaths on Monument to the Dignity of Man.<br />
Also in 2005 we celebrated another two 50th anniversaries:<br />
of Yacht Club GRYFIA and the shipyard’s magazine<br />
„<strong>Gryfia</strong>”. The sailing yacht section, which was founded in<br />
1955, was headed by Wilhelm Pustelnik, the shipyard’s director.<br />
The members of the section built 17 small sailing yachts<br />
and repaired a pre-war sea yacht Apis, on which they set out<br />
on their first voyage. Fifteen years later the section began the<br />
construction of four GRYFIA 24 type yachts named Ziemowit,<br />
Domas∏aw, Warcis∏aw and Racibór. They vessels are still<br />
in operation. The Commanders were: Tadeusz Czachoƒ, Andrzej<br />
Sperczyƒski and Stanis∏aw Ozimek. In 1980 the sailing<br />
yacht section was transformed into the Yacht Club GRYFIA<br />
whose Commander was Ludwik Chlewicki. In the same year<br />
a seagoing yacht Bogus∏aw X was built. The present Commander<br />
of the Yacht Club is Stefan Âwita∏a.<br />
”<strong>Gryfia</strong>” – the shipyard’s magazine is the eldest public<br />
initiative in the West Pomeranian region. Its first issue was<br />
released on 3 November 1955 and was titled “The Repair<br />
Worker’s Voice” (“G∏os Remontowca”). Its chief editors<br />
were: Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz,<br />
Czes∏aw Socha and Jaros∏aw Marcin Chudzik. Initially<br />
the magazine was a fortnightly, then a monthly. Presently<br />
it is issued on a quarterly basis. The first editing team<br />
consisted of 13 people. The magazine has always been edited<br />
by the shipyard employees.<br />
In October the first sections of the patrol ship were<br />
completed in cooperation with GRYFIA-Service, the Harbour<br />
Central Mechanical Workshop (PCWM), Poltrampservice<br />
in ÂwinoujÊcie (aluminium superstructure). The documentation<br />
was still a problem. On 16 December two blocks (the<br />
stern and the bow) were transported to the Dock No 2. The<br />
hull was launched at the beginning of January 2006.<br />
Schlosserarbeiten ausgeführt wurden. Im Mai wurden 21 Schiffe<br />
übergeben. Eine große Instandsetzung wurde an englischen Gastanker<br />
LPG TRAQUAIR vorgenommen. Es waren vor Allem<br />
Rumpfarbeiten. Insgesamt wurden auf dieser Einheit 12 Tausend<br />
Arbeitsstunden verwendet. Im Juni wurden zwei englische Schiffe<br />
DURRINGTON und STORRINGTON bei uns empfangen. An ihnen<br />
sollten Korrosionsschutzarbeiten, Rumpf-, und Maschinenarbeiten<br />
durchgeführt werden. Der Juni wurde mit 17 übergebenen Schiffseinheiten<br />
beendet. Nach 112 Tagen der Renovierungsarbeiten hat<br />
uns der russische Trawler STRELEC, der nach der Reparatur zu<br />
KRAWCZENKO wurde, verlassen. Auf dieser Einheit wurden 18<br />
Tausend Arbeitsstunden verwendet und Großteil davon für Rumpf,<br />
Schloss- und Korrosionsschutzarbeiten.<br />
Am 27. Juni hat das langersehene Schneiden der Sektionsbleche<br />
für das erste Patrouillenboot. Die ausgeschnittenen vorgefertigten<br />
Elemente von der Rumpfabteilung wurden zum Zusammenbau<br />
der einzelnen Schiffsektionen, die in drei Blöcken aufgeteilt<br />
wurden, verwendet. Auf den 300 Tonnen schweren Rumpf wurde<br />
im März 2006 der über 28 Tonnen wiegende Überbau aufgesetzt.<br />
Im Juli wurden den Eignern 18, im August 21 Schiffe übergeben.<br />
Der größte Arbeitsanfang wurde an dem polnischen Schiff RU-<br />
BIN, wo überwiegend Rumpf-, und Schlosserarbeiten ausgeführt<br />
wurden, getrieben. Im September und Oktober wurden 20 Schiffseinheiten<br />
fertiggestellt. Die meisten Arbeitsstunden wurden auf<br />
den Schiffen DALLINGTON und GENERA¸ GROT-ROWECKI<br />
geleistet. Im November wurden nach der Instandsetzung an die<br />
Eigner 12 Schiffe übergeben. Der größte Arbeitsaufwand fand auf<br />
dem Schiff ROD¸O statt. Im Dezember wurde mit dem Umbau<br />
eines norwegischen seismischen Schiffes SCAN RESOLUTION begonnen.<br />
In Wintermonaten hatten wir viel Arbeit.<br />
Im Jahr 2005 feierte die Gewerkschaft SOLIDARITÄT<br />
ihr 25jähriges Bestehen. Aus diesem Anlass hatte die Werftgewerkschaft<br />
ZKZ NSZZ SOLIDARITÄT über 100 Personen in die GRYFIA<br />
Werft eingeladen. Es wurden Silber- und Bronzeverdienstmedaillen<br />
den verdienten Gewerkschaftsaktivisten vergeben. In ganz Polen<br />
wurden zu 25 Jahrestag der Gewerkschaft SOLIDARITÄT Konzerte<br />
und Feierlichkeiten veranstaltet. Der interessanteste Konzert des<br />
Musikers Jean Michael Jarre fand am 26. August unter dem Titel:<br />
„Der Raum für Freiheit“ auf dem Werftgelände der Danziger<br />
Werft statt. Am 29. August unter dem Werftarbeiterdenkmal „Um<br />
die Wurde des Menschen“ wurden Blumen und Kränze u.a. durch<br />
den 1. Bürgermeister von Stettin Herrn Marian Jurczyk niedergelegt.<br />
Im Jahr 2005 feierte Yacht Club GRYFIA sein 50 Jähriges Bestehen<br />
und genauso unsere Werftzeitung. Die im Jahr 1955 gegründete<br />
Segelabteilung wurde vom Werftdirektor Herrn Wilhelm Pustelnik<br />
ehrenamtlich geleitet. Seitdem haben die Mitglieder 17 kleine Jachten<br />
gebaut und eine Seejacht APIS aus Vorkriegszeit restauriert, mit<br />
der sie ihre erste Segeltour unternahm. 15 Jahre später wurde mit<br />
dem Bau von 4 Jachten des Typus GRYFIA 24 begonnen. Diese Jachten<br />
mit den Namen ZIEMOWIT, DOMOS¸AW, WARCIS¸AW<br />
und RACIBOR sind bis heute im Betrieb. Es waren die folgenden<br />
Kommodore tätig: Herr Tadeusz Czachoƒ, Herr Andrzej Sperczyƒski,<br />
Herr Stanis∏aw Ozimek. Im Jahr 1980 ist aus der Segelabteilung<br />
ein Yacht Club GRYFIA entstanden, wo als Kommodore Herr Ludwik<br />
Chlewicki die Führung übernahm. In diesem Jahr ist eine Jacht<br />
A-Klasse BOGUS¸AW X entstanden. Aktuell erfüllt Herr Stefan<br />
Âwita∏a die Kommodorefunktion. Die Betriebszeitung „<strong>Gryfia</strong>“ ist<br />
die älteste als Bürgerinitiative gegründete Zeitung in Westpommern.<br />
Die erste Ausgabe wurde am 03.01.1955 herausgebracht und<br />
trug den Namen „G∏os Remontowca“. Die Zeitung wurde in der<br />
Reihenfolge von Herren: Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk,<br />
Janusz WaÊkiewicz, Czes∏aw Socha und Jaros∏aw Marcin Chudzik<br />
redigiert. Anfangs erschien die Zeitung jede zwei Wochen, dann<br />
monatlich und zuletzt vierteljährlich. Die ersten Ausgaben wurden<br />
von 13 Mitarbeitern mitgestaltet. Es waren immer die Werftmitarbeiter,<br />
die diese Zeitung redigierten.<br />
Im Oktober wurden die ersten Schiffssektionen des Patrouillenboots<br />
zusammengestellt. Außer unserer Werft waren noch folgende<br />
Firmen an dem Auftrag beteiligt: GRYFIA-Service, Zentrale<br />
Mechanische Hafenwerkstatt, Poltrampservice in Swinemünde<br />
(Alubrücke – Überbau). Weiterhin bekamen wir die technischen<br />
Unterlagen mit Verspätung. Am 16. Dezember wurden<br />
2 Sektionsblöcke (Bug und Heck) in dem Dock Nr. 2 zusammengesetzt.<br />
Anfang Januar 2006 hatte der Stapellauf des Rumpfes stattgefunden.<br />
Starten mit dem Blechzuschnitt für das erste<br />
Patrouillenboot<br />
Initial plate cutting for the first patrol ship (2005)<br />
Autofährschiffe während der Deckumbauarbeiten (2005)<br />
Deck conversions works on the car carriers (2005)<br />
99
2006<br />
NORNEN – das erste Patrouillenboot (2006)<br />
NORNEN – the first patrol ship (2006)<br />
In 2005 SSR GRYFIA SA’s sales revenue amounted<br />
to 145 million. That result was higher than expected and as<br />
far as the repair services are concerned it exceeded the revenue<br />
in 2004. All in all, 205 vessels were repaired, similarly<br />
to 207 ships in 2004. Therefore the company’s financial situation<br />
was very good. In 2005 the shipyard saw a several<br />
million net profit, which was the best financial result among<br />
Polish repair shipyards whose majority shareholder is the<br />
State Treasury. At the end of the year the shipyard employed<br />
1205 staff. Each month our subcontractors’ 400 workers<br />
found jobs here. In 2005 an average salary increased by 560<br />
PLN, i.e. by 22% in comparison to 2001. The salaries grew<br />
in all the remuneration groups. Traditionally, the best sales<br />
(about 30% of the turnover, 98 repaired vessels) were<br />
achieved thanks to the good cooperation with German ship<br />
operators. For many years ship operators from Norway,<br />
Great Britain and Cyprus have been our best customers.<br />
Another group of our regular customers have been operators<br />
from Holland, Iceland, Sweden, Greece and Russia, although<br />
their share in our revenues is smaller. Domestic ship<br />
owners rarely commission repair services at our shipyard.<br />
Also, the shipyard signed very important contracts for building<br />
five patrol ships with the option to extend the order by<br />
another five vessels. GRYFIA outbidded several European<br />
competitors at very difficult tender terms. The shortlist consisted<br />
of two Norwegian and one Spanish shipyards, but<br />
only GRYFIA passed successfully the tender procedures.<br />
Thanks to such important long-term contracts our shipyard<br />
has become more interesting for the customers on the European<br />
market. The Marketing Department received an increased<br />
number of enquiries, mainly concerning the building<br />
of small vessels for special purposes. It demonstrated<br />
that there was a niche on the market which could be interesting<br />
for our company. It also proved that the shipyard had<br />
been heading in the right direction. We have aimed at creating<br />
favourable conditions for maintaining production continuity<br />
and, which is even more essential for the shipyard<br />
development, for more effective use of our production potential<br />
and for a significant reduction of costs. In a longer<br />
perspective the company is planning to explore new Asian<br />
markets and to find customers there. Our good financial results<br />
have resulted from the changes in management methods.<br />
Following the development guidelines for GRYFIA<br />
the unnecessary property has been sold out, the employment<br />
structure has been rationalised by shifting workers<br />
from one department to another and the marketing and<br />
technical departments have been restructured. Moreover,<br />
a new system of workforce monitoring and a motivating remuneration<br />
system have been implemented. An integrated<br />
Axapta computer system is being introduced in all the shipyard’s<br />
departments.<br />
The Board has created a development strategy to<br />
2010. One of its main principles is the company privatisation.<br />
In 2005 an Initiating Group was established whose goal<br />
was to support the privatisation. According to the Board’s<br />
concept the main shareholders and investors will be<br />
the shipyard employees. As Edward Stachoƒ, the President,<br />
says – the main focus is put on keeping and retain<br />
GRYFIA’s position on its present markets (of ship repairs,<br />
conversions and building).<br />
In the first months of the year we were busy doing conversion<br />
works on SCAN RESOLUTION, TRONES and<br />
VERTIGO. On the Norwegian vessel TRONES we dealt<br />
mostly with maintenance and hull works.<br />
On VERTIGO belonging to a Greek owner hull, electrical<br />
and machinery works prevailed. A wide range of hull<br />
services were provided on EIDE BARGE 37. We concluded<br />
January with 13 completed orders. In February the figures<br />
were even better – 18, in March – 10. In the first decade of<br />
April a German ship NDS PRODIGY arrived, also with hull<br />
works to do. We were also working on the insert for the<br />
trawler GARDAR. There was more and more work to do,<br />
but the number of workers was falling, so the management<br />
hired welders and hull-fitters from P∏ock and Ukraine.<br />
At the end of February and in the middle of March<br />
2006 the Management Board member and the Supervisory<br />
Board were elected. Tomasz ¸ozowski was elected the Management<br />
Board member while Henryk Stasiak and Jaros∏aw<br />
Bogacki became the members of the Supervisory Board.<br />
Both bodies made important decisions to build a hazardous<br />
waste neutralising system and to modernise the shipyard’s<br />
heating system – to change to gas heating. The decisions<br />
concerned also the renovation of staff social premises<br />
in Building G-102 as well as the sale of the workers’ hostel.<br />
The Ordinary General Assembly that took place on<br />
June 29 endorsed the financial report and decided that the<br />
2005 profits diminished by the dividend would be spent on<br />
investments and bonuses for employees. The members of<br />
the Management and Supervisory Boards received a vote of<br />
Die Verkaufserlöse der SSR GRYFIA S.A. im Jahre 2005 haben<br />
145 Millionen PLN betragen. Dieses Ergebnis lag höher als geplant<br />
und überstieg den Vorjahreswert aus dem Jahr 2004 im Schiffsreparatursegment.<br />
Insgesamt wurden 205 Schiffseinheiten instandgesetzt,<br />
ähnlich wie im Jahr 2004, wo 207 Einheiten überholt wurden.<br />
In diesem Zusammenhang war die finanzielle Lage unserer Werft<br />
entsprechend sehr gut. Im Jahre 2005 wurde ein Nettogewinn in zweistelliger<br />
Millionhöhe erwirtschaftet, der das Beste Ergebnis unter<br />
allen polnischen Reparaturwerften darstellte, wo der Staatschatz der<br />
Hauptaktionär ist. Die Beschäftigung am Jahresende hat 1205 Mitarbeiter<br />
betragen. Jeden Monat hat unsere Werft GRYFIA die 400 Subunternehmermitarbeiter<br />
beschäftigt. Das Lohnniveau ist seit 2001<br />
durchschnittlich um 560 PLN. d.h. um 22% gestiegen. Der Aufstieg<br />
vom Durschnittslohn fand in allen Lohntarifgruppen statt.<br />
Der größte Verkaufsumsatz (ca. 30% des Gesamtumsatzes,<br />
98 überholten Schiffseinheiten) wurde dank der traditionell guten<br />
Zusammenarbeit mit den deutschen Kontrahenten erzogen. Zu<br />
unseren Hauptauftraggebern gehören seit vielen Jahren die Reedereien<br />
aus Norwegen, Großbritannien und Zypern. Aber auch die<br />
Kunden aus Holland, Island, Schweden, Griechenland und Russland<br />
mit den kleinen Umsätzen gehören zur Stammkundschaft. Der<br />
Schiffsreparaturenanteil für die polnischen Reedereien ist<br />
verhältnismäßig klein. Sehr große Bedeutung hatte der Bauauftrag<br />
auf die 5 Patrouillenboote mit einer Bauoption für weitere 5 Nachfolgerexemplare.<br />
GRYFIA hatte eine schwierige Ausschreibung mit<br />
vielen europäischen Werften gewonnen. In Endetappe wurde GRYFIA<br />
in den engeren Bewerberkreis aufgenommen und konnte sich gegenüber<br />
vieren renommierten Werften aus Europa, darunter zwei aus<br />
Norwegen und einer aus Spanien, behaupten. Das Unterzeichen von<br />
solch bedeutenden und langfristigen Verträgen hat in ganzer<br />
Europa die Aufmerksamkeit auf unsere Werft gelenkt. Die Marketingabteilung<br />
hat seitdem sehr viele Anfragen bekommen, meistens des<br />
Baus von kleinen für spezielle Aufgaben gedachten Schiffseinheiten<br />
betreffend. Es hat die Strategie der Werft bestätigt, dass es<br />
eine Marktnische auf dem Sektor der kleinen Schiffseinheiten gibt.<br />
Es wurden weitere Schritte unternommen, um die Wettbewerbsfähigkeit<br />
der Werft aufrechtzuerhalten, was sehr wichtig für die<br />
Weiterentwicklung der Werft ist, um die volle Auslastung des Produktionspotenzials<br />
zu gewährleisten und um die Produktionskosten<br />
zu senken. Als Weiterentwicklung plant unsere Werft langfristig die<br />
Reedereien aus dem noch nicht eroberten asiatischen Raum<br />
für unsere Dienstleistungen zu gewinnen.<br />
Die gute finanzielle Lage war die Konsequenz der positiven<br />
Änderungen im Unternehmensführungsstill. Auf Grund der ständigen<br />
Einführung von neuen Entwicklungskonzepten der GRYFIA<br />
Werft, wurden unnötigen Außenstände veräußert, es wurden diversen<br />
Reorganisationsmaßnahmen in der Produktions-, Marketing-,<br />
und Technischer Abteilung durchgeführt. Es wurde ein neues Arbeitsnormalisierungssystem<br />
eingeführt und neues motivationsbezogene<br />
Mitarbeiterentlohnungssystem. Es wurde vollständige Informalisierung<br />
durch den Einsatz eines integrierten System Axapta eingeführt,<br />
das alle Tätigkeitsbereiche auf der Werft einschließt.<br />
Der Vorstand hat eine Entwicklungsstrategie bis zum Jahr<br />
2010 vorgestellt. Eins der wichtigsten Ziele ist die Privatisierung der<br />
Werft. Im Jahre 2005 wurde eine Initiative einberufen, um den Privatisierungsprozess<br />
zu unterstützen. Das von Vorstand ausgearbeitete<br />
Privatisierungskonzept seht vor, die Privatisierung mit allen Mitarbeitern<br />
als zukünftigen Aktionären und Investoren durchzuführen.<br />
Nach Aussage von dem Präses Herrn Edward Stachoƒ wird der geplante<br />
Weiterentwicklungsschwerpunkt der Firma, im Erhalt und<br />
Zementierung der Marktstellung der GRYFIA Werft in den Reparaturschiffsbau,<br />
Umbau und Schiffneubau liegen.<br />
In den ersten Monaten des Jahres hat ein wichtiger Umbau der<br />
Schiffseinheiten SCAN RESOLUTION, TRONES und VERIGO<br />
statt gefunden. Auf der TRONES (norwegischer Eigner) überwogten<br />
die Rumpf-, und Korrosionsschutzarbeiten. Auf der VERTIGO<br />
(griechischer Eigner) wurden außer Rumpf-, auch die Elektro-, und<br />
Maschinenarbeiten durchgeführt. Ein großer Arbeitsumfang im<br />
Rumpfbereich war auf der EIDE BARGE 37 durchzuführen. Der<br />
Januar endete mit 13 übergebenen Schiffseinheiten. Im Februar<br />
stieg die Zahl der Schiffsabgaben auf 18 und im März haben wir 10<br />
Einheiten übergeben. In der ersten Aprildekade hat bei uns ein<br />
deutsches Schiff NSD PRODIGY angelegt, um die Rumpfarbeiten<br />
durchführen zu lassen. Gleichzeitig bauten wir die Verlängerungssektion<br />
für den Trawler GARDAR. Die Arbeit war kein Ende und die<br />
Werftmitarbeiterzahl zu gering. Es kam zu Engpässen. Deshalb wurden<br />
neue Facharbeiter: Schweißer und Rumpfsmonteure aus P∏ock<br />
und aus der Ukraine geholt.<br />
Ende Februar und Mitte März 2006 wurden die Wahlen<br />
für den Vorstandsmitglied und den Aufsichtsrat gehalten. Es wurden<br />
entsprechend Herr Tomasz ¸ozowski und Herren Henryk Stasiak<br />
und Jaros∏aw Bogacki gewählt. Der Vorstand und der Aufsichtsrat<br />
hat beschlossen, das Werftheizungssystem auf Gasheizung zu ändern<br />
und eine Anlage zur umweltgerechten Verwertung der schädlichen<br />
und gefährlichen Abfälle zu bauen. Die Entscheidungen betrafen<br />
einer Modernisierung der Sozialeinrichtungen im Gebäude G-102<br />
und des Verkaufs von Arbeiterhotel.<br />
Die am 29. Juni stattgefunde Hauptversammlung hatte der<br />
Finanzbericht angenommen und festgelegt, dass der Gewinn aus<br />
100
approval for their activity in 2005. The OGA appointed the<br />
following members of the 4th term Supervisory Board:<br />
Henryk Stasiak, Jaros∏aw Bogacki and the representatives<br />
of the State Treasury Marek Klimkiewicz, Aleksandra Grzesiuk<br />
and Gra˝yna Maniak. On its meeting on July 8 the Board<br />
was constituted. Marek Klimkiewicz was elected its President,<br />
Boles∏aw Gronkowski and Zenon Wojtas were chosen<br />
to the national structures of the maritime workers’ trade<br />
union WZZPGM. Boles∏aw Gronkowski was elected Vice<br />
Chairman, while Zenon Wojtas became the Head of the<br />
Audit Commission.<br />
It seems worthwhile to mention the repair of SCAN<br />
RESOLUTION which was the first seismic ship serviced by<br />
our shipyard. The vessel was built in Quebec, Canada in<br />
1983. Its first redevelopment took place in Los Angeles,<br />
USA in 1990. The main aim of the redevelopment commissioned<br />
to GRYFIA was the assembly of six lifts – two streamer-seismic<br />
and four umbilical, seismic pulse generators<br />
and a helideck.<br />
Because of the additional equipment the ship’s stability<br />
and displacement had to be increased. Following the<br />
constructors’ calculations new displacement tanks – sponsons<br />
were designed. According to the information from<br />
geo-physicians working on the ship the vessel operates by<br />
means of a regularly transmitted and received seismic wave.<br />
The wave is produced by a system of high pressure (140 bar)<br />
air compressors. High pressure conduits are hauled 120-150<br />
meter behind the ship at the depth of 6 meters by means of<br />
the umbilical lifts. Special cylinders at the end of conduits<br />
produce impulses.<br />
The signal is reflected off the bottom and then it is received<br />
by a seismic cable drawn 8-10 kilometres behind the<br />
ship at the depth of about 6 meters. By means of the seismic<br />
– streamer lifts impulses are transmitted with varied frequencies<br />
every 12.5 m, 37.5 m or 50 m. The wave returns every<br />
9 seconds. The seismic cables end with so called Tail Boys<br />
equipped with GPS that communicates with the vessel in order<br />
to position precisely the examined sea bed area and to<br />
control the course. The geo-physicians deal with the acquired<br />
data interpretation. They are able to detect oil and gas<br />
deposits and define their capacity. If the ship hauls many cables,<br />
the picture of the sea bed structure is three-dimensional.<br />
Before the SCAN RESOLUTION redevelopment only<br />
a2Dprojection could be achieved. The works on the first<br />
seismic ship ever serviced by GRYFIA lasted from November<br />
2005 and cost 280 tons of steel.<br />
By the end of May about 1 400 tons of steel had been<br />
collected from the warehouse. Over 60% of sheet plates,<br />
steel sections and rods were used for building and redevelopment<br />
works (SCAN RESOLUTION, the patrol ships,<br />
GARDAR). Another vessel to be redeveloped was JUPI-<br />
TER, but in this case it was mostly pipe- and shipfitting that<br />
needed to be done. The Norwegian ship TINNES required<br />
a great load of work, the main task being the redevelopment<br />
of the dry bulk cargo transshipment system. TINNES required<br />
the exchange of 60 tons of steel. Its characteristic 80<br />
t boom was prolonged by 7 meters. The staff of each of the<br />
shipyards departments found themselves a job on that ship.<br />
The consumption of labour on TINNES exceeded 50 thousand<br />
hours. In April we completed works on 12 vessels, in<br />
May – on 19, while June ended with 15 completed orders.<br />
In May we did some ”face lifting” to the sailing yacht DAR<br />
SZCZECINA that won the Tall Ships’ Races in class C in<br />
August. In July we completed 14 orders.<br />
On 6 August 2006 a naming ceremony of the first patrol<br />
ship took place at Wa∏y Chrobrego in Szczecin. The vessel<br />
NORNEN was named by Ingelin Killengreen, National<br />
Police Commissioner of the Norwegian Police. The owners<br />
of the vessels built by GRYFIA are two private shipping<br />
companies from Fosnavag: Remoy Management AS (3 vessels<br />
plus three options), Remoy Shipping AS (two vessels<br />
plus two options). The value of the contracts exceeded<br />
160m PLN plus 160m PLN with an option to buy more if the<br />
orderers are satisfied with the first five vessels. The representatives<br />
of the shipping companies and administration authorities<br />
highly valued the quality and reliability of the ferries<br />
and the trawler completed the year before. They also<br />
appreciated the fact that the shipyard met the requirements<br />
of ISO 9001 and ISO 17025. In August we concluded 12<br />
contracts. The most labour consuming were the works on<br />
the vessel BATALIONY CH¸OPSKIE. In August we repaired<br />
car carriers WESER HIGHWAY and ISAR HIGHWAY.<br />
At the end of the month the hull of the third patrol ship was<br />
ready. In September we handed over 17 ships. It was a trawler<br />
GARDAR where the range of redevelopment works<br />
was the widest. In October the results were slightly worse –<br />
just 13 vessels including the first patrol ship. In November<br />
we were even less successful – 12 ships were completed. It<br />
was JUPITER where we worked the hardest. The redevelopment<br />
of that vessel started back in May. In the eleventh<br />
month of the year 2006 we repaired an ocean-going rescue<br />
tug POSEJDON belonging to the Polish rescue forces in<br />
Gdynia. In the 1990s an identical Russian tug ATRYA moored<br />
in GRYFIA. This type of vessels are used to haul scrap<br />
dem Jahr 2005, nach Abzug der Dividende des Staates, für die<br />
zukünftige Investitionen und für Prämienauszahlung an die Mitarbeiter<br />
verwendet wird. Der Aufsichtsrat und der Vorstand wurden<br />
für das Geschäftsjahr 2005 entlastet. Die Hauptversammlung hatte<br />
die folgenden Aufsichtsratmitglieder für die V Kadenz einberufen:<br />
Herrn Henryk Stasiak, Herrn Jaros∏aw Bogacki und als Staatsschatzvertreter:<br />
Herrn Marek Klimkiewicz, Frau Aleksandra Grzesiuk<br />
und Frau Gra˝yna Maniak. Bei der Sitzung am 8. Juli wurde die<br />
Aufsichtsratzusammensetzung als rechtskräftig erklärt und zum Vorsitzender<br />
– Herrn Marek Klimkiewicz ernannt. Die Herren Boles∏aw<br />
Gronkowski und Zenon Wojtas wurden zu den Landesorganisationen<br />
der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der Meereswirtschaft<br />
delegiert. Herr B. Gronkowski wurde zum stellvertretenden<br />
Vorsitzenden der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der<br />
Meereswirtschaft gewählt und Herr Z. Wojtas zum Vorsitzenden des<br />
Revisionssausschusses.<br />
Es ist einer Erinnerung wert: Die Überholung von der SCAN<br />
RESOLUTION – das erste seismische Schiff, das bei unserer Werft<br />
anlegte. Das Schiff wurde im kanadischen Quebec im Jahre 1983<br />
gebaut. Der erste Umbau erfolgte in Los Angeles im Jahre 1990. Der<br />
Hauptzweck des Umbaus in unserer Werft war die Montage von<br />
sechs Lifte, zwei Streamer – seismisch, vier Lifte umbilical – seismischen<br />
Luftkanonen und eines Hubschrauberlandedecks – helideck’s.<br />
Auf Grund der Zusatzausstattung wurde erforderlich, die Stabilität<br />
und Auftrieb des Schiffes zu erhöhen. Nach den Konstruktionsänderungen<br />
wurden neue Auftriebstanks vorgesehen. Nach der<br />
Rücksprache mit den auf dem Schiff arbeitenden Geophysikern, arbeitet<br />
das Schiff nach dem Prinzip des Sendens und Empfanges von seismischen<br />
Wellen. Zur Erzeugung der Welle dient ein Druckkompressorsystem<br />
mit dem Arbeitsdruck von 140 bar. Die Hochspannungsleitung<br />
wird hinter dem Schiff in der Entfernung von 120-150 m und<br />
ca. 6 m Tiefe mit den umbilical – Liften gezogen. Mit Hilfe von speziellen<br />
Zylindern am Ende der Hochspannungsleitung werden die<br />
Impulse erzeugt. Für den Empfang des vom Meeresboden reflektierten<br />
Signals dient ein seismisches Kabel, das hinter dem Schiff in<br />
Entfernung von 6-10 km und in der Tiefe von ca. 6 m gezogen wird.<br />
Mit Hilfe von Seismischen Streamern werden Impulse mit verschiedener<br />
Frequenz je 12,5 und 37,5 m oder 50 m abgeschickt. Die<br />
Rückkehr der Welle erfolgt je 9 Sekunden. Die seismischen Kabel<br />
enden mit s.g. Tail Boy und sind mit GPS-System ausgestattet, das<br />
mit der Schiffseinheit ständig kommuniziert, um die Meeresbodenlokalisierung<br />
und Schiffskurs zu kontrollieren. Mit der Verwertung<br />
der Daten befassen sich die Geophysiker. Sie sind in der Lage, das<br />
Vorhandensein und der Umfang von eventuellen Öl-, und Gasvorkommen<br />
zu bestimmen. Wenn mehr von den seismischen Kabel gezogen<br />
wird, wird es möglich sein, der Meeresboden in 3D –Projektion<br />
darzustellen. Bis jetzt wurde auf der SCAN RESOLUTION nur<br />
die 2D–Projektion verwendet. Der Umbau des ersten seismischen<br />
Schiffes hat bis November 2005 gedauert und dabei wurden 280<br />
Tonnen Stahl verwendet. Bis Ende Mai wurden aus dem Lager ca.<br />
1400 Tonnen Stahl genommen. Über 60% Blech, Stahlprofilen und<br />
Stabstahl wurden für die Neu-, und Umbauten verwendet (SCAN<br />
RESOLUTION, Patrouillenboote, GARDAR).<br />
Das nächste Schiff für den Umbau wurde JUPITER. Dort<br />
haben wir hauptsächlich Schloss-, und Rohrleitungsarbeiten durchgeführt.<br />
Sehr viel Aufwand verlangte die Reparatur des norwegischen<br />
Massengutschiffes TINNES. Der Hauptauftrag betraf den<br />
Umbau des Ladesystems für das Ladegut. Bei TINNES wurden 60<br />
Tonnen Stahl ausgetauscht. Der charakteristische für diese Schiffseinheit<br />
Baum (Gewicht von 80 Tonnen) wurde um 7m verlängert.<br />
Jede Werftabteilung hat eine Aufgabe auf dieser Einheit zu erfüllen<br />
gefunden. Der Arbeitsaufwand betrug 50.000 Arbeitsstunden. Im<br />
April wurden an die Eigner 12 Schiffseinheiten übergeben, im Mai<br />
19 und in Juni 15. Im Mai haben wir „kosmetische Arbeiten“ an der<br />
Jacht DAR SZCZECINA durchgeführt, die in August die Regatta<br />
TALL SHIPS‘ RACES in der C – Klasse gewonnen hat. Im Juli wurden<br />
in unserer Werft 14 Schiffe an die Eigner übergeben.<br />
Am 6. August 2006 am Chrobry Wall in Stettin wurde das<br />
erste Patrouillenboot geweiht. Die Einheit hat den Namen<br />
NORNEN bekommen und wurde von der Chefin der norwegischen<br />
Polizei – Frau Ingelin KIllengreen getauft. Die Reeder der gebauten<br />
Schiffe sind zwei private Schiffsgesellschaften aus Fosnavag: Remøy<br />
Management AS (3 Einheiten + 3 optional) und Remoy Shipping<br />
AS (2 Einheiten + 2 optional).<br />
Der Vertragswert überstieg 160 Millionen PLN und zusätzlich<br />
160 Millionen PLN als Option im Falle termingerechter und fachmanischer<br />
Vertragserfüllung bei den ersten 5 Schiffseinheiten. Die Vertreter<br />
des Eigners und der Verwaltungsbehörden haben unsere sehr<br />
hohe Qualität bei der Fertigstellung der Fährschiffen und des Trawlers<br />
und deren Zuverlässigkeit sehr geschätzt. Von größer Bedeutung<br />
war die Erfüllung durch die Werft der Kriterien der ISO 9001 und<br />
der ISO 17025 Norm.<br />
Im August haben wir 12 Schiffe übergeben. Der größte Arbeitsaufwand<br />
wurde auf der BATALIONY CH¸OPSKIE getrieben. Im<br />
August haben wir außerdem noch Autofähren WESER HIGHWAY<br />
und ISAR HIGHWAY überholt. Am Ende des Monats wurde der<br />
dritte Rumpf des Patrouillenschiffes beendet. Im September wurden an<br />
die Eigner 17 Schiffe übergeben. Der wichtigste unter ihnen war der<br />
Trawler GARDAR, auf dem diverse umfangreiche Umbauarbeiten<br />
durchgeführt wurden. Im Oktober wurden nur 13 Schiffe übergeben,<br />
davon das erste Patrollschiff. Der November war noch bescheidener<br />
und es wurden 12 Schiffe übergeben. Die meiste Arbeit wurde bei<br />
der JUPITER errichtet. Die Arbeiten auf diesem Schiff haben seit<br />
Mai gedauert. Im November wurde ein Schlepper POSEJDON<br />
GAS TINY – Gastanker im Dock (2006)<br />
GAS TINY – gas carrier in a dock (2006)<br />
Das Manöver der Werftfeuerwehr (2006)<br />
The shipyard fire fighters’ practice (2006)<br />
SCAN RESOLUTION vor der Beendigung der<br />
Umbauarbeiten (2006)<br />
SCAN RESOLUTION: the conversion about<br />
to be completed (2006)<br />
GARDAR nach der Schiffsverlängerung (2006)<br />
GARDAR after lengthening (2006)<br />
101
ships wrecks as well as for rescue purposes. In November we<br />
performed a minor repair of a German bulk carrier ELIZA-<br />
BETH BOLTEN. That task was interesting because of the<br />
height of its superstructure. It was 7 floor high measuring<br />
from the side level. Unfortunately there was no lift so some<br />
of the workers wished they were alpinists.<br />
In December we completed 10 orders.<br />
All in all, in 2006 we concluded contracts for works on<br />
164 vessels. On December 18 a Russian submarine<br />
U-194 moored at a pontoon dock assisted by two tugs, TY-<br />
GRYS and LEOPARD. It was the first time when a submarine<br />
had arrived at GRYFIA. For many years the ship had<br />
been a museum. Marked in the NATO code as Whiskey<br />
Class the vessel had spent its last years as a tourist attraction<br />
in Sweden. The repair of that ship was widely discussed by<br />
the media. GRYFIA was visited by many reporters, not only<br />
from the local media. There were 15 tons of steel to be replaced.<br />
We repaired the hull coating, reconstructed the<br />
stern leaving its historic value interior untouched. The vessel<br />
was 75.2 m long, 6.3 m wide and, 1050 tons surfaced and<br />
1350 tons dived. The crew consisted of 56 men. There was<br />
a shop on board selling the past Soviet era souvenirs. On<br />
the walls there was another „memento” – information about<br />
the similar spy submarine that collided with underwater<br />
rocks off the cost of Sweden. After the repair the ship was<br />
going to set out on a voyage to her new owner – a Thai businessmen<br />
who had founded a museum of technology.<br />
für den polnischen Eigner die Rettungsgesellschaft in Gdynia instandgesetzt.<br />
In den 90-en Jahren war bei der Werft bauähnliche russischer<br />
Schlepper ATRYA zu Besuch. Die Schiffseinheiten von diesem<br />
Typus wurden zum schleppen der Schrottschiffe, Wracks und<br />
für die Rettungsaktionen benutzt. Im November wurde noch ein<br />
Schiff instandgesetzt – deutsches Massengutschiff ELISABETH<br />
BOLTEN. Diese Einheit hatte eine sieben Etagen hohe Brücke<br />
(Überbau) ohne Fahrstuhl, was ein Grund zur Klagen von unseren<br />
Werftarbeiter, die keine Bergkletterer sind, darstellte. Im Dezember<br />
wurden 10 Schiffe an die Eigner übergeben.<br />
Insgesamt wurden im Jahr 2006 die Aufträge für 164 Schiffe<br />
abgeschlossen. An den 18 Dezember in Begleitung von Schleppern<br />
TYGRYS und LEOPARD wurde in einen Dockponton zum ersten<br />
Mal in der Geschichte der GRYFIA Werft ein russisches U-Boot U-194<br />
eingeführt. Das Boot diente seit vielen Jahren als Museumsschiff.<br />
Die Podwodniak in NATO Kodierung als Whskey Class bezeichnet,<br />
hat die letzten Jahre als eine schwedische Touristenattraktion verbracht.<br />
Die Renovierung des Schiffes wurde in den Medien sehr<br />
präsent. Eine große Schar der Journalisten hat uns deswegen aufgesucht.<br />
Zum Austausch wurden 15 Tonnen Stahl verwendet. Wir haben<br />
die Außenhaut überholt und das Heck eingerichtet, aber den historischen<br />
Innenkern haben wir aufbewahrt.<br />
Die Einheit hat 75,20 m LüA und 6,30 m BüA, 1050 Tonnen<br />
Wasserverdrängung beim Auftauchen und 1350 Tonnen Wasserverdrängung<br />
beim Eintauchen. Die Mannschaft bestand aus 56 Matrosen.<br />
Am Bord des Schiffes gab es früher ein Souvenir Shop voller<br />
Andenken an den „Großen Brüder“ und an den Wänden kann man<br />
die Informationen über ein Spionageunterwasser Schiff, das an der<br />
Küste Schwedens auf Grund gelaufen ist, lesen. Das Schiff wird nach<br />
der Instandsetzung an einen neuen Eigner, einen thailändischen<br />
Geschäftsmann, der ein Technikmuseum gründete, übergeben.<br />
<strong>2007</strong><br />
In January we concluded 11 orders. We remember the<br />
best the relatively simple repair of a museum submarine and<br />
the further fate of the ship. We also repaired the Swedish tug<br />
EDI which was converted from a fishing boat. The shipyard<br />
workers fitted in larger fuel tanks and the accessories for<br />
a towing winch. When everything was ready both ships took<br />
course to Thailand. In the second month of the year we<br />
repaired 10 ships. In March as well as in April 12 orders were<br />
concluded.<br />
According to NSZZ SOLIDARITY ‘80 Trade Unions<br />
statute provisions on February 23 a Reporting General<br />
Assembly of the shipyard delegates was held. It was attended<br />
by 65 delegates. The Union invited some guests, including<br />
Edward Stachoƒ, the shipyard President, who presented his<br />
opinions on the current situation of the company.<br />
On January 20 a naming ceremony of the second patrol<br />
ship FARM took place. As in the case of the first vessel the<br />
ceremony started with the concert of a female orchestra.<br />
From the stage situated next to the vessel, words of thanks and<br />
appreciation were uttered. The two patrol ships NORNEN<br />
and FARM will soon be joined by the next ones – HEIMDAL,<br />
NJORD and TOR. At the end of March mooring trials of the<br />
third vessel will start (she will be put into service in June).<br />
The information about contracts for another two vessels<br />
has been confirmed.<br />
In the middle of March the shipyard crew chose the<br />
candidate for the 5th term Management Board member. Tomasz<br />
¸ozowski was elected in the first vote. Because the tenure<br />
of the SSR GRYFIA SA Management Board was coming to<br />
an end, the Board commenced the competition procedure to<br />
choose the President and one member of the Board.<br />
Franciszek Nowosielecki was appointed to be the 5th term<br />
Board member and Edward Stachoƒ was re-elected President<br />
of the Board.<br />
The shipyard workers were very busy repairing ICE-<br />
LAND CEMENT and a ferry FELLOW...<br />
Im Januar wurden 11 Schiffseinheiten an die Reedereien<br />
abgeliefert. Am meisten hatten wir in der Erinnerung die Instandsetzung<br />
(Summa summarum ganz einfache Reparatur) des U-Bootes<br />
(Museumsschiff) und sein weiteres Schicksal. Gleichzeitig mit dem<br />
U-Boot wurde auch ein schwedischer Fischkutter EDI zum<br />
Schlepper umgebaut. Die Werftarbeiter haben u.a. größere Kraftstofftanks<br />
und Zubehör der Schleppliftanlage eingebaut. Als alles<br />
bereit war, ging es in Richtung Thailand.<br />
Im Februar wurden 10, im März 12 und im April 12 Schiffseinheiten<br />
übergeben.<br />
Nach dem Statut der Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80<br />
fand am 23. Februar die Sitzung der Delegierten der Betriebsgewerkschaft<br />
NSZZ SOLIDARITÄT 80 statt. An der Sitzung nahmen<br />
65 Delegierte teil. Zur Sitzung wurden Gäste eingeladen: u.a. der<br />
Präses der Werft. In kurzer Ansprache nahm Herr Edward Stachoƒ<br />
zu laufenden Firmengeschäfte die Stellung.<br />
Am 20. Januar wurde in unserer Werft das zweite Patrouillenboot<br />
FARM eingeweiht. Wie es schon bei der ersten Einweihung<br />
war, wurde die Feier mit einem Frauen-Orchesterauftritt begonnen.<br />
Aus dem neben dem Schiff stehenden Podium könnten wir<br />
die Wörter der Danksagung und Anerkennung für unsere Werftmannschaft<br />
hören. Zu den bereits fertiggestellten Patrouillenbooten<br />
NORNEN und FARM werden in Kürze die HEIMDAL,<br />
NJORD und TOR stoßen. Ende März wurde mit eingekerkerten<br />
Proben des dritten Patrouillenbootes begonnen, das in Juni an den<br />
Reeder abgeliefert wird.<br />
Es wurde die Information über den Bau der nächsten zwei<br />
Schiffseinheiten bestätigt.<br />
Mitte März hat die Werftmannschaft das neue Mitglied des<br />
Vorstands in V Kadenz gewählt. In der ersten Tour wurde Herr<br />
Tomasz ¸ozowski gewählt. Auf Grund des Ablaufes der Kadenz<br />
des Vorstandes SSR GRYFIA SA hat der Aufsichtsrat das Wahlverfahren<br />
des neuen Präses und eines Vorstandsmitglied eingeleitet.<br />
Zu dem Vorstandsmitglied der V Kadenz wurde Herr Franciszek<br />
Nowosielski gewählt. Zum Vorstandsvorsitzenden wurde wieder<br />
Herr Edward Stachoƒ gewählt.<br />
Die Werftmitarbeiter hatten sehr viel Arbeit auf den<br />
Schiffen ICELAND CEMENT und auf der Fähre FELLOW...<br />
U-Boot beim Schleppen (<strong>2007</strong>)<br />
A submarine is being towed (<strong>2007</strong>)<br />
102
Summary<br />
Zusammenfassung<br />
Fifty five years have passed. Our GRYFIA has survived<br />
on the market, wins new contracts and is a strong<br />
competitor on the ship repair market. The last eighteen<br />
years have brought significant changes. We live in a free,<br />
independent country that is a member of the European<br />
Union and NATO.<br />
For over half the century GRYFIA has been dealing<br />
with repairing, converting and building vessels. During<br />
this time we have repaired over 17 000 ships, converted<br />
and lengthened over 70, built more than 255 new vessels<br />
and produced hundreds of tons of steel constructions.<br />
When providing our services we depend on our team of<br />
highly trained professionals who can cope with all sorts of<br />
situations as well on our excellently maintained facilities<br />
(docks, berths, technological park or instrumentation).<br />
We have received certificates of conformity of our<br />
quality system with ISO 9001, ISO 17025 and AQAP 110<br />
standards. They are the international standards which have<br />
also been adopted in our country by the Polish Committee<br />
for Standardisation and are an important element<br />
of our operation on the European Union market. We do<br />
our best to reduce adverse effects of the shipyard’s operation<br />
on the natural environment. The market of ship repairs<br />
is difficult, especially now, after the series of system<br />
transformations in East and Central Europe. It is a customer’s<br />
market because the supply exceeds the demand.<br />
GRYFIA has strong competition, both in Poland and<br />
abroad, but we have to face it. Competition stimulates quality<br />
and growth, so we need to develop our competitive<br />
advantage. We expect that our almost 4% share in the<br />
Baltic sea ship repair market will be growing.<br />
In 2005 our „<strong>Gryfia</strong>” magazine celebrated its 50th<br />
anniversary. Also our 50 Yacht Club GRYFIA was founded<br />
50 years ago. Trade Union NSZZ SOLIDARITY ‘80<br />
celebrated its 25th anniversary. The contract for building<br />
five patrol ships for the Kingdom of Norway has been the<br />
shipyard’s greatest success.<br />
Now, when Poland has entered the structures of the<br />
European Union and NATO, we expect to explore new<br />
markets and find new customers. By submitting our standardisation<br />
system to certification procedures of the<br />
North Atlantic Treaty Organisation we hope to get orders<br />
for repairs on Polish and foreign navy vessels. The certificate<br />
will also help us promote the shipyard services,<br />
strengthen our position on the market and make our professionalism<br />
and production capacity more apparent to<br />
the customers. We have to do out best not to disappoint<br />
them and to prove the quality of our work on everyday<br />
basis.<br />
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA SA is expanding<br />
steadily and is a highly regarded competitor on the<br />
world ship repair market. We are ready to undergo privatisation<br />
and to face the challenges of the 21st century.<br />
Die 55 Jahre sind vergangen. Unsere GRYFIA Werft entwickelt<br />
sich zu einem sehr gut funktionierenden Unternehmen, ergattert<br />
Verträge und spielt bedeutende Rolle auf dem Schiffsreparaturmarkt.<br />
Die letzten 18 Jahre brachten beträchtliche Veränderungen<br />
mit. Wir sind jetzt ein freies, unabhängiges Land. Gehören zu<br />
der Staatengemeinschaft der Europäischen Union, sind ein<br />
NATO-Mitglied.<br />
GRYFIA Werft beschäftigt sich seit über ein halbes Jahrhundert<br />
ununterbrochen mit Schiffsreparaturen, Schiffsumbau und<br />
Schiffneubau. In diesem Zeitabschnitt wurden über 1700 Schiffe<br />
repariert, über 70 Schiffe – umgebaut und verlängert, über 225<br />
neue Schiffe gebaut und Hunderte Tonnen Stahlkonstruktionen<br />
produziert. Bei der Erbringung von diesen Dienstleistungen werden<br />
wir von dem Professionalorganisierten Fachpersonal, das jede<br />
Herausforderung gewachsen ist und von dem hervorragend vorbereiteten<br />
technischen Know-how (Docks, Anlegekais, Maschinenpark,<br />
Ausrüstungswertstätten usw.) unterstützt.<br />
Unser Unternehmen ist zertifiziert nach DIN ISO 9001, ISO<br />
17025 und AQAP 110. Es handelt es sich hier um internationale<br />
Qualitätsnormen, die auch in unserem Lande durch das Polnische<br />
Komitee für Standardisierung eingeführt wurden und ein bedeutendes<br />
Element unserer Marktpräsenz auf dem EU-Markt darstellen.<br />
Wir intensivieren die ökologischen Maßnahmen, um den Einfluss<br />
der Werft auf die Umwelt zu reduzieren.<br />
Der Schiffsreparaturmarkt ist schwieriger geworden, zumal<br />
jetzt, nach den strukturellen Umwandlungen in Mittelwest Europa.<br />
Es ist ein Kundenorientierende Marktsegment, da gegenwärtig die<br />
Produktionskapazität der Werften den Bedarf an den Schiffsreparaturen<br />
übersteigt. GRYFIA Werft hat starke Konkurrenz, sowohl im<br />
Inland als auch im Ausland. Wir haben aber keine Befürchtungen.<br />
Der Wettbewerb erzwingt die Qualität und fordert das Wachstum.<br />
Wir müssen uns also um die bessere ausschlaggebende Position in<br />
diesem Wettbewerb bemühen. Wir gehen davon aus, dass unser<br />
4-prozentiger Anteil an den Schiffsreparaturen im Ostseeraum<br />
steigen wird.<br />
Im Jahr 2005 feierte unsere Werftzeitung „<strong>Gryfia</strong>“ ihr<br />
50jähriges Bestehen. Ein halbes Jahrhundert funktioniert ebenfalls<br />
Yacht Club GRYFIA. Die Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80<br />
feierte ihr 25jähriges Bestehen. Zum größten Erfolg der Werft in<br />
diesem Jahr wurde die Vertragsunterzeichnung über den Bau von<br />
5 Patrouillenbooten für die norwegische königliche Armee.<br />
Jetzt, nach dem Polen der EU und NATO angehört, rechnen<br />
wir mit der Möglichkeit fest, neue Märkte zu erobern und neue<br />
Kundschaft anzuwerben. Auf Grund der Zertifizierung nach der<br />
NATO – Norm hoffen wir auf neue Reparaturaufträge von Seitens<br />
der Militär sowohl im Inland als aus dem Ausland. Dieses neu<br />
erworbene Zertifikat betrachten wir als Aushängeschild unserer<br />
Werft, das unsere Marktstellung nach Außen zementiert und stärkt<br />
das Vertrauen der Kunden in unsere Fachkenntnisse und Produktionskapazitäten.<br />
Wir müssen dafür sorgen, dass dieses<br />
Vertrauen zu einem festen Bestandteil der Beziehungen mit<br />
Vertragspartner wird und durch tägliche Qualitätsarbeit bestätigen.<br />
Die Stettiner Reparaturwerft GRYFIA SA entwickelt sich<br />
ständig zu einer konkurrenzfähigen und wichtigen Reparaturfirmen<br />
weltweit. Wir sind auf den Privatisierungsprozess gut vorbereitet<br />
und wir sind den schwersten Herausforderungen des XXI- Jahrhundert<br />
gewachsen.<br />
ATHINIOTISSA, das längste Schiff in der Geschichte<br />
der Werft (1988 Jahr)<br />
ATHINIOTISSA – the longest ship in the shipyard’s history<br />
(1998)<br />
103
Managers of the shipyard<br />
Geschäftsführer der Werft<br />
chief engineer Ryszard Erbel, Eng. 07.11.1952 – 31.07.1955 Ing. Ryszard Erbel Hauptingenieur<br />
managing director Tadeusz Radomski 01.08.1955 – 27.11.1956 Tadeusz Radomski Hauptgeschäftsführer<br />
workers’ council 27.11.1956 – 28.02.1957 Rat der Arbeiter<br />
managing director Wilhelm Pustelnik, Eng. 01.03.1957 – 14.03.1971 Ing. Wilhelm Pustelnik Hauptgeschäftsführer<br />
managing director Stanis∏aw Ozimek, Eng. 15.03.1971 – 01.07.1978 Ing. Stanis∏aw Ozimek Hauptgeschäftsführer<br />
managing director Józef KwaÊniuk, M.Sc. Eng. 15.07.1978 – 18.11.1990 Dipl. Ing. Józef KwaÊniuk Hauptgeschäftsführer<br />
temporary manager Aleksander Karbowniczek, M.Sc. Eng. 19.11.1990 – 15.03.1991 Dipl. Ing. Aleksander Karbowniczek zeitweiliger Geschäftsführer<br />
managing director Tomasz Gadomski, M.Sc. Eng. 16.03.1991 – 17.05.1994 Dipl. Ing. Tomasz Gadomski Hauptgeschäftsführer<br />
temporary manager Marian Litwiniak, M.Sc. 18.05.1994 – 17.08.1994 Dipl. Ing. Marian Litwiniak zeitweiliger Geschäftsführer<br />
managing director Marian Litwiniak, M.Sc. 18.08.1994 – 16.02.1996 Dipl. Ing. Marian Litwiniak Hauptgeschäftsführer<br />
temporary manager Pawe∏ Sikorski, M.Sc. Eng. 16.02.1996 – 31.03.1996 Dipl. Ing. Pawe∏ Sikorski zeitweiliger Geschäftsführer<br />
president of the board Pawe∏ Sikorski, M.Sc. Eng. 01.04.1996 – 20.06.1998 Dipl. Ing. Pawe∏ Sikorski Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Janusz Jagielski, M.Sc. Eng. 21.06.1998 – 04.11.2000 Dipl. Ing. Janusz Jagielski Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Maria Januszewicz, M.Sc. 05.11.2000 – 22.04.2001 Dipl. Ing. Maria Januszewicz Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Zbigniew Karkota, M.Sc. Eng. 23.04.2001 – 22.03.2002 Dipl. Ing. Zbigniew Karkota Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Kazimierz Wypychowski, M.Sc. Eng. 22.03.2002 – 10.05.2002 Dipl. Ing. Kazimierz Wypychowski Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Bogus∏aw Marzec, M.Sc. Eng. 10.05.2002 – 31.05.2004 Dipl. Ing. Bogus∏aw Marzec Vorstandsvorsitzender<br />
president of the board Edward Stachoƒ, PhD 31.05.2004 – Dr.-Ing. Edward Stachoƒ Vorstandsvorsitzender<br />
104
Number of repaired vessels<br />
Anzahl der reparierten Schiffseinheiten<br />
1952 10<br />
1953 180<br />
1954 159<br />
1955 197<br />
1956 280<br />
1957 327<br />
1958 404<br />
1959 425<br />
1960 461<br />
1961 439<br />
1962 475<br />
1963 446<br />
1964 401<br />
1965 365<br />
1966 346<br />
1967 383<br />
1968 376<br />
1969 354<br />
1970 304<br />
1971 412<br />
1972 412<br />
1973 424<br />
1974 396<br />
1975 314<br />
1976 370<br />
1977 350<br />
1978 418<br />
1980 368<br />
1981 358<br />
1982 430<br />
1983 440<br />
1984 393<br />
1985 424<br />
1986 382<br />
1987 387<br />
1988 362<br />
1989 321<br />
1990 326<br />
1991 291<br />
1992 241<br />
1993 232<br />
1994 185<br />
1995 218<br />
1996 222<br />
1997 216<br />
1998 202<br />
1999 205<br />
2000 234<br />
2001 225<br />
2002 214<br />
2003 230<br />
2004 207<br />
2005 205<br />
2006 164<br />
1979 406<br />
105
Ships and constructions<br />
built in the shipyard<br />
1700-tons dock pontoon;<br />
series of 173 fishing boats of KS, NS, STOREM series (of which<br />
3 for India market and 20 for Kuwait); L=17.00 m;<br />
altogether 18 river barges and pontoons;<br />
3 tugboats of 180 HP each for a Polish shipowner;<br />
2 dock-pontoons (for the needs of the shipyard); L=91 m, B=16 m;<br />
4 hulls of steel yachts (for the needs of the shipyard);<br />
series of 5 sets 3 floating pontoon each, port harbours for Libya;<br />
luxurious yacht MAZURKA built on base of a trawler’s hull<br />
ordered by S. Johnson from USA; L=35.80 m, B=6.70 m,<br />
D=3.61 m;<br />
series of 9 fish cutters OR-30 for FISKASOLA shipowner from<br />
Sheep Islands; L=32.48 m, B=7.60 m, H=5.70 m;<br />
technical auxiliary ship HYDRUS for oiled water collection<br />
(for the needs of the shipyard);<br />
series of 12, 500-tons hold barges for Libyan shipowner;<br />
series of 6 fishing boats for salmon fishing type K¸ 21<br />
ordered by fishing company GRYF-W¸ADYS¸AWOWO; L=21 m;<br />
series of nine, 2700-tons barges type ELBE together with hatch covers,<br />
for shipowners from Germany and Holland; L=76.50 m,<br />
B=11.30 m, D=5.43 m;<br />
285-tons pontoon for ferry harbour for Polish Baltic Shipping<br />
Company;<br />
car/passenger ferry GRYFIA II (for the needs of the shipyard);<br />
L=57.76 m, B=9.20 m;<br />
3 pontoons dedicated for attendance in construction<br />
of Castle Route in Szczecin;<br />
Steel structure of the ferry harbour stand No. 4<br />
for Polish Baltic Shipping Company;<br />
barge hull for Szczecin Shipyard;<br />
luxurious yacht ATLANTIS built on a base of lightship ordered<br />
by a German shipowner Hamburger und Lübecker Reeder<br />
TALLSHIP CRUISES Ltd.; L=58.00 m, B=7.50 m, D=3.60 m;<br />
aluminium superstructure for a domestic client – river shipyard;<br />
TR-501 - trawler JON FINNSSON for an Icelandic shipowner<br />
GISLI JOHANNESSON; L=53.60 m, B=11.00 m, D=8.60 m;<br />
TR-502, TR-503 - 2 trawlers hulls for a Norwegian shipowner;<br />
steel yacht BOGUS¸AW X (for the needs of the shipyard);<br />
steel structure of pylons for Polish Baltic Shipping Company;<br />
hull of a steel yacht BARVOLENTO for a domestic client;<br />
hull of a steel yacht DAR ÂLÑSKA for a domestic client;<br />
TR-504 - trawler JULIUS GEIRMUNDSSON for an Icelandic<br />
shipowner GUNNVOR; L=57.35 m, B=12.10 m, D=9.90 m;<br />
TR-505 - hull of a trawler for a Norwegian client;<br />
hull of a tugboat for a Dutch client;<br />
L=45.00 m, B=13.00 m, D=5.00 m;<br />
a river fuel ship (stern part and superstructure) for a Dutch<br />
client; 700 DWT;<br />
series of four ferries BIELIK I–IV for ÂwinoujÊcie Shipping<br />
Company; intended to carry 700 passengers and 33 automobiles;<br />
L=49.90 m, B=15.60 m, D=4.60 m;<br />
PN 02 - car/passenger fjord ferry TORGTIND for a Norwegian<br />
shipowner Torghatten Trafikkselskap AS; intended for 199<br />
passengers, 50 automobiles; L=69.00 m, B=13.70 m, D=5.00 m;<br />
200-tons superstructure for a German client;<br />
PN 03 – car/passenger fjord ferry TORGHATTEN for Norwegian<br />
shipowner Torghatten Trafikkselskap AS; intended for 199<br />
passengers, 50 automobiles; L=70.00 m, B=14.70 m;<br />
PN 04 – trawler/purse seiner KROSSFJORD for a Norwegian<br />
shipowner Knut W Hamre; L=61.92 m, B=13.20 m;<br />
PN 05 – passenger ferry ANGVIK for a Norwegian shipowner<br />
Kristiansund Kommunale Sundbatvesen KF, designed to carry<br />
70 passengers; L=15.05 m, B=5.50 m;<br />
patrol boat k/v NORNEN for a Norwegian shipowner Remøy<br />
Management; L=47.20 m, B=10.30 m;<br />
patrol boat k/v FARM for a Norwegian shipowner Remøy<br />
Shipping; L=47.20 m, B=10.30 m;<br />
patrol boat k/v HEIMDAL for a Norwegian shipowner Remøy<br />
Management; L=47.20 m, B=10.30 m;<br />
1953<br />
1956–1971<br />
1956–1971<br />
1959–1960<br />
1966–1967<br />
1971<br />
1973<br />
1975<br />
1976<br />
1976<br />
1978<br />
1979–1980<br />
1979–1980<br />
1982–1983<br />
1984<br />
1984<br />
1984<br />
1985<br />
1985<br />
1986<br />
1987<br />
1987<br />
1987<br />
1987<br />
1987<br />
1987<br />
1989<br />
1992<br />
1993<br />
1993<br />
1998–1999<br />
1999<br />
2002<br />
2002<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
<strong>2007</strong><br />
<strong>2007</strong><br />
Die in der Werft aufgebauten<br />
Schiffseinheiten und<br />
Konstruktionen<br />
1700 t – Dockponton;<br />
Serie von 173 Fischkuttern Serie KS, NS, STOREM (dar. 3 Stücke<br />
für den indischen Markt u. 20 St. für Kuweit); L=17,00 M;<br />
insg. 18 Schutten für den Flußverkehr u. Pontons;<br />
3 Schlepper mit Leistung von 180 KM für den polnischen<br />
Schiffsreeder;<br />
2 Dock-Pontons (eigener Bedarf der Werft); L=91 M, B=16 M;<br />
4 Stahlkaskos für Jachts (eigener Bedarf der Werft);<br />
Serie von 5 Sätzen, die jeweils aus 3 Schwimmpontons<br />
für die Anlegestellen in Häfen in Libien bestanden;<br />
luxuriöse Passagierjacht MAZURKA, Basis für den Bau<br />
des Kaskos des Trawlers, gem. Bestellung v. S. Johnson aus USA;<br />
L=35,80 M, B=6,70 M, D=3,61 M;<br />
Serie von 9 Fischkuttern OR-30 für den Schiffsreeder FISKASOLA<br />
aus Schafinsel; L=32,48 M, B=7,60 M, H=5,70 M;<br />
technisches Hilfsschiff für Abnahme von verölten Wassern<br />
HYDRUS (eigener Bedarf der Werft);<br />
Serie von 12, jeweils 500 t Schutten mit Luken für den libischen<br />
Schiffsreeder;<br />
Serie von 6 Fischerkuttern für Lachsfang Typ K¸ 21,<br />
hergestellt gem. Auftrag des Unternehmens für Fischfang<br />
GRYF-W¸ADYS¸AWOWO; L=21 M;<br />
Serie von 9, jeweils 2700 t Lastkahnen Typ ELBE einschließlich<br />
Mannlöcher; L=76,50 M, B=11,3 M, D=5,43 M;<br />
285 t Ponton- Anlegestelle für Fähren der Polnischen Seerederei<br />
im Balticumraum;<br />
Fähren für die Beförderung von Fahrzeugen u. Passagieren<br />
GRYFIA II (eigener Bedarf der Werft); L=57,76 M, B=9,20 M;<br />
3 Pontons – vorgesehen für die Beförderung<br />
der Stahlkonstruktion für „Trasa Zamkowa“ in Szczecin;<br />
Stahlkonstruktion für die Anlegestelle für die Fähren Nr. 4<br />
für die Polnische Seerederei im Balticumsraum;<br />
Kasko der Schutten für die Stettiner Werft;<br />
luxuriöse Passagierjacht ATLANTIS, Basis für den Bau – Kasko<br />
des Feuerschiffes, ents. der Bestellung des deutschen Schiffsreeders<br />
TALLSHIP CRUISER Ltd.; L=58,00 M, B=7,50 M, D=3,60 M;<br />
Aufbau aus Aluminium für den inländischen Kontrahenten –<br />
Werft für Binnenverkehr;<br />
TR-501 – Trawler JON FINNSSON für den isländischen<br />
Schiffsreeder GISLI JOHANNESSON; L=53,60 M, B=11,00 M,<br />
D = 8,60 M;<br />
TR-502, TR-503 – 2 Kaskos von Trawlers für den norwegischen<br />
Kontrahenten;<br />
Jacht BOGUS¸AW X (eigener Bedarf der Werft);<br />
Stahlkonstruktion von Pylonen für die Polnische Seerederei<br />
im Balticumraum;<br />
Kasko für die Stahljacht BARVOLENTO für den inländischen<br />
Kontrahenten;<br />
Kasko für die Stahljacht DAR ÂLÑSKA für den inländischen<br />
Kontrahenten;<br />
TR-504 – Trawler JULIUS GEIRMUNDSSON für den isländischen<br />
Schiffsreeder GUNNVOR; L = 57,35 M, B = 12,10 M, D = 9,90 M;<br />
TR-505 – Kasko des Trawlers für den norwegischen Kontrahenten;<br />
Kasko des Schleppers für niederländischen Kontrahenten,<br />
L=45,00 M, B=13,00 M, D=5,00 M;<br />
Bunkerschiff für Binnenverkehr (Achterteil u. Aufbaut)<br />
für den niederländischen Kontrahenten; 700 DWT;<br />
Serie von 4 Fähren für Beförderung von Fahrzeugen<br />
und Passagieren BIELIK I–IV für die Seeschiffahrt ÂwinoujÊcie;<br />
vorgesehen für Beförderung von 700 Passagieren i 33 PKW;<br />
L=49,90 M, B=15,60 M, D=4,60 M;<br />
PN 02 – Fähre für Verkehr im Bereich von Fjorden TORGTIND,<br />
Beförderung v. Fahrzeugen und Passagieren, für den norwegischen<br />
Schiffsreeder Torghatten Trafikkselskap AS; vorgesehen für 199<br />
Passagiere, 50 PKW; L=69,00 M, B=13,70 M, D=5,00 M;<br />
200 t Aufbau für den deutschen Schiffsreeder;<br />
PN 03 – Fähre für Verkehr im Bereich von Fjorden TORGHATTEN,<br />
Beförderung von 50 Fahrzeugen und 199 Passagieren,<br />
für den norwegischen Schiffsreeder Torghatten Trafikkselskap AS;<br />
L=70,00 M, B=14,70 M;<br />
PN 04 – Der Purse Seiner Trawler KROSSFJORD für den<br />
norwegischen Reeder Knut W Hamre L=61,92 M, B=13,20 M;<br />
PN 05 – Passagierfähre ANGVIK für den norwegischen Reeder<br />
Kristiansund Kommunale Sundbatvesen KF, zur Beförderung von<br />
70 Passagieren gedacht;<br />
Patrouillenboot k/v NORNEN für den norwegischen Reeder<br />
Remøy Management L=47,20 M, B=10,30 M;<br />
Patrouillenboot k/v FARM für den norwegischen Reeder Remøy<br />
Shipping; L=47,20 M, B=10,30 M;<br />
Patrouillenboot k/v HEIMDAL für den norwegischen Reeder<br />
Remøy Management; L=47,20 M, B=10,30 M;<br />
106
Docks<br />
Dock No. 1 Dock No. 2 Dock No. 3 Dock No. 5<br />
Docks No.<br />
P1, P2, P3<br />
Length of dock (m) 156.5 46.3 137.0 216.3 91.0<br />
Internal breadth of dock (m) 26.0 14.5 21.5 34.8 16.0<br />
Ship’s draught (m) 5.9 3.2 5.5 7.7 4.5<br />
Dock lifting capacity (t) 7,200 520 5,500 17,000 1,450<br />
Cranes (t) 10 + 10 – 7 +7 20 + 20 –<br />
Parameter der Docks<br />
Dock Nr. 1 Dock Nr. 2 Dock Nr. 3 Dock Nr. 5<br />
Docks Nr.<br />
P1, P2, P3<br />
Länge (m) 156,5 46,3 137,0 216,3 91,0<br />
Breite (m) 26,0 14,5 21,5 34,8 16,0<br />
Tiefgang des Schiffes (m) 5,9 3,2 5,5 7,7 4,5<br />
Tragfähigkeit des Dock/Pontons (t) 7 200 520 5 500 17 000 1 450<br />
Kräne (t) 10 + 10 – 7 +7 20 + 20 –<br />
107
Redakcja<br />
Redaktion • Editing<br />
Pawe∏ Prus<br />
Zdj´cia<br />
Bilder • Pictures<br />
Pawe∏ Prus, Archiwum Stoczni<br />
Tekst rozdzia∏u „Ostatnie pi´ciolecie“<br />
„Letztes Jahrfünft“ • „The recent five years“<br />
Jaros∏aw Chudzik<br />
Opracowanie graficzne<br />
Grafische Bearbeitung • Graphic design<br />
PRO BONO<br />
T∏umaczenie na niemiecki<br />
Übersetzung ins Deutsche • German text<br />
Witold ChruÊcicki, Eugenia Pasterz<br />
T∏umaczenie na angielski<br />
Übersetzung ins Englische • English text<br />
Tomasz Lisowski, Anita Lichosik<br />
Wydawca<br />
Verlag • Publisher<br />
Szczeciƒska <strong>Stocznia</strong> <strong>Remontowa</strong> GRYFIA SA<br />
Repro<br />
Repro und Satz • Repro and Set<br />
Soft Vision<br />
Druk<br />
Druck • Print<br />
Graphic House<br />
Szczecin <strong>2007</strong>