Altstadtkreisel

Altstadtkreisel
Wernigerode
2 0 0 3 I 2 0 0 4 I 2 0 0 5 I
2 0 0 6

2
Bauherr/
Maßnahmeträger:
Kreuzungsbeteiligte:
Beteiligte
Versorgungsträger:
Bauausführung:
Planung, Ausschreibung,
Bauüberwachung,
Bauoberleitung:
Architektonische
Gestaltung:
Stadt Wernigerode
Baudezernat-Hoch-/Tiefbauamt
Goethestr. 1
38855 Wernigerode
Landesbetrieb Bau, NL West
Harmoniestr. 1
38820 Halberstadt
DB Netz AG, NL Südost
Brandenburgerstr. 1
04103 Leipzig
Harzer Schmalspurbahnen GmbH
Friedrichstr. 151
38855 Wernigerode
Abwasserverband Holtemme
In den sauren Wiesen 1
38855 Wernigerode/OT Silstedt
Stadtwerke Wernigerode GmbH
Am Kupferhammer 38
38855 Wernigerode
Arbeitsgemeinschaft Altstadtkreisel Wernigerode
Umwelttechnik & STRATIE Straßen- und
Wasserbau GmbH Tiefbaugesellschaft mbH
Hüttenstr. 24 Neue Halberstädter Str. 58
38889 Blankenburg 38889 Blankenburg
Ingenieurgemeinschaft Setzpfandt GmbH & Co.KG
Gustav-Petri-Str. 4
38855 Wernigerode
PPL Planungsgruppe Professor Laage
Bei den Mühren 70
20457 Hamburg

Bauherr, Planer, Bauausführung
Inhaltsverzeichnis
Vorworte
Die vorangegangen Planungen
Der Altstadtkreisel Wernigerode –
eine Baumaßnahme nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz
Die kreuzungsbeteiligten Bahnen
Die architektonische Gestaltung
Die Planung der Gesamtmaßnahme
Die ARGE „Altstadtkreisel“
3D-Ansicht der Gesamtbaumaßnahme
Die Umverlegungen von
Ver- und Entsorgungsleitungen
Der Baugrund und die Gründung
Die Ingenieurbauwerke - Trog-/Tunnelbauwerk / Brücken
Das Kuppelbauwerk -
Eine bautechnische Meisterleistung aus Holz und Beton
Das Beleuchtungskonzept
Die betriebstechnische Ausstattung
Die landschaftpflegerische Gestaltung der Gesamtanlage
Bauoberleitung / örtliche Bauüberwachung / Projektsteuerung
Impressionen zum Gesamtbauvorhaben - Detailfotos
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Vorwort
Oberbürgermeister
4
Der Oberbürgermeister der Stadt
Wernigerode
Liebe Bürgerinnen und Bürger,
verehrte Gäste,
eines der wichtigsten und auch
kompliziertesten Straßenbauprojekte
in unserer Stadt steht kurz
vor seiner Fertigstellung. Der
Wernigeröder „Altstadtkreisel“
wird künftig eine niveauverschiedene
Querung der Bahnstrecke
Halle-Vienenburg-Hannover und
der Bahnstrecke der HSB ermöglichen.
Das Bauwerk schafft Vorraussetzungen
für eine Ertüchtigung
der Normalspurstrecke für
höhere Geschwindigkeiten und
einen besseren Anschluss der
Stadt Wernigerode an das Landes-
und Bundesstraßennetz.
Darüber hinaus hat der „Altstadtkreisel“
weitere Baumaßnahmen
auf der innerstädtischen Ost-
West-Achse ausgelöst.
Der „Altstadtkreisel“ ist eine
Gemeinschaftsmaßnahme von
Bund, Land Sachsen-Anhalt,
DB-Netz AG, Harzer Schmalspurbahnen
GmbH und der
Stadt Wernigerode. Die Stadtwerke
Wernigerode GmbH und
der Abwasserverband Holtemme
investierten erheblich in die
komplizierte Umverlegung ihrer
Ver- und Entsorgungsleitungen.
Auch wenn wir finanziell den
kleinsten Anteil tragen, haben
wir die Vorhabenträgerschaft
übernommen.
Jetzt, da sich die Bauarbeiten
dem Ende zu neigen, möchte
ich allen Beteiligten Dank sagen.
Jeder der Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter der beteiligten
Partner ist mehrfach bis an seine
Leistungsgrenze gegangen,
um das technisch äußerst
anspruchvolle Bauprojekt in
kurzer Zeit und in guter Qualität
zu planen und zu bauen.
Neben den schon genannten
Auftraggebern haben die Ingenieurgemeinschaft
Setzpfandt
GmbH&Co.KG als Ideengeber,
planendes und koordinierendes
Ingenieurbüro, die ARGE Umwelttechnik
& Wasserbau GmbH
Blankenburg/ Stratie GmbH
Blankenburg als Auftragnehmer
für die entscheidenden Lose und
weitere Unterauftragnehmer und
Auftragnehmer der restlichen
Lose Dank und Anerkennung
verdient.
Danken möchte ich auch denjenigen,
die als Anwohnerinnen
und Anwohner von den Baumaßnahmen
mehr oder weniger
direkt betroffen waren. Denn sie
haben es mit Geduld und Verständnis
hingenommen, über
einen nicht unbeträchtlichen
Zeitraum hin Lärm, Dreck und
Umleitungen in Kauf nehmen zu
müssen.
Wernigerode ist um eine Attraktion
reicher geworden. Die „Bunte
Stadt am Harz“ bietet nicht
nur Historisches, sondern auch
Zeugnisse moderner Ingenieursbaukunst.
Der „Altstadtkreisel“
wird dafür auf lange Zeit das
beste Beispiel sein.
Ich wünsche allzeit unfallfreie
Fahrt auf und unter der Erde.
Ludwig Hoffmann
Oberbürgermeister

Vehrkehrsminister
Die „Bunte Stadt am Harz“, wie
schon der Dichter Hermann
Löns Wernigerode nannte, hat
viele Sehenswürdigkeiten und
Besonderheiten aufzuweisen. In
diesem Jahr kommt eine weitere
Attraktion hinzu, die insbesondere
die Verkehrsinfrastruktur der
Harzstadt nachhaltig verbessern
wird.
Gerade rechtzeitig vor Beginn
der Landesgartenschau in Wernigerode
kann der so genannte
Altstadtkreisel, eines der derzeitig
bedeutendsten Bauvorhaben
des Landes Sachsen – Anhalt,
zum Abschluss gebracht und für
den Verkehr freigegeben werden.
Bei diesem komplexen Ingenieurbauwerk
werden niveaugleiche
Kreuzungen zwischen Bundes-,
Landes- und kommunalen
Straßen mit Gleisanlagen der DB
Netz AG und der Harzer Schmalspurbahnen
GmbH beseitigt
und die verschiedenen Verkehre
entflochten. Wartezeiten an den
Bahnübergängen Ochsenteichstraße
(B 6/B 244), Am Katzenteich
(L 86) und an der kommunalen
Schlachthofstraße gehören
Dank einer in die Minus-1-Ebene
verlegten vierarmigen Straßenkreuzung
der Vergangenheit
an. Dieses Trogbauwerk ist das
Herzstück des Altstadtkreisels.
Nicht nur für den motorisierten
Verkehr der genannten Straßen,
auch für die Bahnstrecken
Heudeber-Danstedt-Oker
Der Verkehrsminister des Landes
Sachsen-Anhalt
und der Strecke 1 der Harzer
Schmalspurbahnen Wernigerode-Nordhausen
verbessern sich
die verkehrlichen Verhältnisse.
Städtebauliche Aspekte und die
Zubringerfunktion zur B6n fanden
ebenso Berücksichtigung.
Für Fußgänger und Radfahrer
erhöht sich die Sicherheit, denn
sie können über entsprechende
Brücken und Wege über das
Kuppelbauwerk als „Krönung“
des Altstadtkreisels die Gleisanlagen
sowie den Trog gefahrlos
queren. Bei den Planungen wurde
den Belangen von Menschen
mit Behinderungen Rechnung
getragen.
Strengere Sicherheitsbestimmungen
im Europäischen
Vorschriftenwerk für die Tunnelsicherheit
als Folge von Tunnelkatastrophen
in den Alpen
machten Änderungen in der
Ausführungsplanung erforderlich,
was sich u.a. wiederum
in höheren Baukosten niederschlug.
Auch wenn Kostenerhöhungen
immer unangenehm
sind, insbesondere in Zeiten
knapper öffentlicher Kassen, bin
ich davon überzeugt, dass diese
Investitionen beim Altstadtkreisel
gut angelegtes Geld sind.
Mein Dank gilt allen am Bau Beteiligten.
Ich wünsche mir, dass
der Altstadtkreisel stets unfallfrei
von allen Verkehrsteilnehmern
genutzt wird.
Dr. Karl-Heinz Daehre
Minister für Bau und Verkehr
Vorwort
5

Vorgeschichte
Vorgeschichte
6
Die vorangegangenen Planungen
Wer kann sich noch an die Zeit
erinnern,
als man von der Bahnhofstraße
mit dem Auto abbiegen konnte
in die Schlachthofstraße. Irgendwann
waren die Staus so lang,
dass es nicht mehr funktionierte
und der Bahnübergang für den
Fahrzeugverkehr geschlossen
wurde. Nun standen dort nur
Fußgänger und Radfahrer, deren
Beine immer kürzer wurden vom
ewigen Warten auf das Öffnen
der Schranken.
Grund genug für Stadt- und
Verkehrsplaner, sich mit diesem
neuralgischen Punkt in unserer
Stadt zu beschäftigen. Die
ersten Planungen wurden in
den sechziger Jahren im Büro
für Gebiets-, Stadt- und Dorfplanung
Halberstadt erarbeitet. Der
Autor dieser Zeilen arbeitete dort
von 1962 -1969 als Architekt für
Stadt- und Verkehrsplanung und
hat an den entsprechenden Entwürfen
im Rahmen der Generalbebauungspläne
mitgewirkt.
Damals waren ganz andere
Verkehrsströme zu bedienen,
insbesondere was die Richtung
anging. Hauptrichtung war Elbingerode-
Wernigerode- Halberstadt.
Da die Stadt nördlich
der Bahnlinie relativ wenig Bebauung
aufwies, war eine niveaufreie
Kreuzung der Bahn
durch die Schlachthostraße nicht
gedacht und auch nicht erforderlich.
Der Katzenteich sollte die
Verbindung durch eine Brücke
über die Bahnstrecke bilden.
Im Jahre 1972 wurde vom Büro
für Straßenwesen Halle eine
Studie über die F6 / F244 im Bereich
der Stadt Wernigerode erarbeitet.
Die Studie erfasste den
Dreiviertelring um die Altstadt
von der Burgbreite über das Sägewerksgelände
bis zum Holfelderplatz.
Wenn man sich die Pläne heute
ansieht, kann man nur froh sein,
dass es keine Realisierungschancen
gab. Dem fließenden
Verkehr wäre eine tolle Piste
geboten worden, nachdem viel
abgerissen worden wäre.
Mit der Wende 1989 sind völlig
neue Verkehrssituationen
entstanden und dafür neue Lösungsmöglichkeiten
angeboten
worden. In unserer Stadt ist auf
der Grundlage neuer Verkehrskonzepte
schrittweise in die
Verkehrsinfrastruktur investiert
worden.
Neben viel mehr Fahrzeugen
haben sich die Verkehrsströme
auch in ihrer Richtung völlig verändert.
Von Beginn der neuen Überlegungen
an musste die wesentliche
Erweiterung der nördlich
der Bahn gelegenen Stadtteile
stärker einbezogen werden in
die Suche nach effektiven Verkehrslösungen.
Wie angenehm
eine niveaufreie Kreuzung sich
auswirkt, konnten alle Autofahrer
an der neuen Brücke zwischen
Kupferhammer und Gewerbegebiet
Stadtfeld erfahren.
endlose Warteschlangen am Bahnübergang Ochsenteichstraße
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Auszug aus einer Studie über verkehrstechnische Prinziplösungen von 1972
Die damals gemachten Erfahrungen,
insbesondere mit der
Finanzierung im Rahmen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes,ermutigten
zu weiteren Schritten.
Es folgten erste Ideen von einer
Kreuzung „im Keller“ , um die
Bahnübergänge Schlachthofstraße
und Katzenteich zu beseitigen.
Gleichzeitig war aber klar,
dass das ganze nur funktioniert,
wenn vorher die Eisenbahnüberführung
Veckenstedter Weg gebaut
wird.
Visionen sind oftmals der Beginn
einer guten Lösung. Die Vision
der unterirdischen Kreuzung in
Form eines Kreisverkehrs hat
dann alle überzeugt und so
sind die notwendigen Weichen
gestellt worden. Hätten alle Beteiligten
gewusst, was auf sie zu
kommt, was sie heute wissen,
wer weiß, ob es geworden wäre .
Aus der Vision ist eine ingenieurtechnische
Meisterleistung im
Zusammenspiel vieler Beteiligter
geworden. Die Einmaligkeit
dieser Verkehrslösung ist wahrscheinlich
der Grund dafür, dass
trotz umfangreicher Verkehrseinschränkungen
während der
Bauzeit eine große Zustimmung
in der Bevölkerung bestand.
Als Stadtplaner habe
ich fast 40 Jahre
für „Die Bunte Stadt
Wernigerode„ ,Heimatstadt,
gearbeitet.
Dabei hat sich für
mich bestätigt, dass
Stadtplanung etwas
mit großen Zeiträumen zu tun
hat, dass man oftmals Beharrlichkeit
braucht, um Ideen zu
realisieren .
Zwischen Roseninsel–Krankenhauskreuzung
–Katzenteich und
Visionen sind
oftmals
der Beginn
einer guten
Lösung
Petristraße ist mit dem Altstadtkreisel
solche lang erhoffte Lösung
Wirklichkeit geworden und
die Bürger der Stadt können sich
darüber freuen.
Ich glaube, dass ich hier
allen Beteiligten Dank
sagen kann im Namen
der Wernigeröder .
Dipl.-Ing. Wolfgang
Köhler
ehemaliger Baudezernent
Stadt Wernigerode
PS.: An der nächsten Vision –
dem Tunnel Fenstermacherberg
– wird schon gearbeitet.
Vorgeschichte
ehemaliger Bahnübergang Schlachthofstraße
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Vorgeschichte
7

Projektumfang
Gesamtmaßnahme
8
Der Altstadtkreisel Wernigerode –
eine Baumaßnahme nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz
Hintergründe der
Maßnahme
Durch die Stadt Wernigerode
verläuft die Eisenbahnlinie Halle
– Vienenburg – Hannover. Durch
die mittige Streckenführung in
der Ortslage existieren 11 Querungen
mit Straßen und Wegen.
Beginnend mit dem Jahr 1997
wird die Stadt Wernigerode bis
2007 an 8 Baumaßnahmen zur
Verbesserung bzw. Änderung
von Bahnübergängen beteiligt
sein.
Grundlage der Maßnahmen
nach dem EKrG war die Absicht
der DB AG zum Ausbau dieser
Strecke. Die Befahrung durch
moderne Züge mit Neigetechnik
soll künftig mit bis zu 160 km/h
erfolgen. In diesem Zusammenhang
begann die Stadt als Maßnahmeträger
gemeinsam mit
der DB AG, die Bahnübergänge
niveaufrei zwischen Bahn und
Straße zu gestalten. Das erfolgte
durch eine Straßenüberführung
„Am Kupferhammer“ bereits
1997/1998 und durch eine
Straßenunterführung am „Veckenstedter
Weg“ 2003/2004.
Mit dem Altstadtkreisel werden
an einer Stelle 3 Bahnübergänge
gleichzeitig beseitigt.
Das sind die Bahnübergänge
der DB AG „Katzenteich“ und
„Schlachthofstraße“ sowie die
Bahnübergänge der HSB in der
„Ochsenteichstraße“.
Planung und
Vorbereitung
Die Planungen für die Maßnahme
begannen 1999. Die Stadt
als Auftraggeber hatte die Leistungen
mit 3 Partnern zu koordinieren.
Neben Bund und Land sind das
die DB Netz AG und die Harzer
Schmalspurbahnen GmbH.
Auf der Grundlage von Planungs-
und Verwaltungsvereinbarungen
sowie einer Eisenbahnkreuzungsvereinbarung
wurden Studien, Fiktiventwürfe
und schließlich die Entwurfsplanung
gefertigt.
Übersicht der Kostenanteile (Kreuzungsbedingte Kosten)
Die Baurechtschaffung erfolgte
durch 3 unabhängige, parallele
Verfahren.
Im Zuge des Streckenausbaus
der DB AG war das ein Planfeststellungsverfahren,straßenrechtlich
ein Bebauungsplanverfahren
und für die HSB ein
Plangenehmigungsverfahren.
So konnte in kürzester Zeit ein
genehmigungsfähiges Vorhaben
mit gesicherter Finanzierung auf
den Weg gebracht werden.
Am 11. Mai 2004 erfolgte dann
nach der Klärung von Vergaberechtsstreitigkeiten
mit einer Verspätung
von ¼ Jahr der „Erste
Spatenstich“.
Zwangspunkt der Fertigstellung
ist wegen der Lage des Vorhabens
nahe des Stadtzentrums
und den damit einhergehenden,
umfangreichen Beeinträchtigungen
des Straßenverkehrs der
Beginn der Landesgartenschau
am 15. April 2006.
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1
Was ist der
Altstadtkreisel?
Wohnen
3 2
Altstadt
Der Altstadtkreisel ist eine lichtsignalgesteuerte
Kreuzung von
4 Straßen in der – 1 – Ebene in
unmittelbarer Lage an den Gleistrassen
der DB und HSB mit der
Möglichkeit der Unterquerung
der Schienen für Kraftfahrzeuge
und der Überquerung für Fußgänger
und Radfahrer in der +
1 – Ebene.
Die Gleistrassen verbleiben
nach Umverlegung der HSB in
der 0 – Ebene.
Der ursprüngliche Entwurf als
Kreisverkehr erwies sich auf
dem Prüfweg letztendlich leider
als nicht leistungsfähig entsprechend
der Verkehrsprognose.
Aus bautechnischer Sicht besteht
das Vorhaben aus 6 Brücken
und einem Kuppelbauwerk.
Luftbildaufnahme von Wernigerode mit Darstellung der Konfliktpunkte
Baudurchführung/
Kosten
Nach der Umverlegung sämtlicher
Ver- und Entsorgungsleitungen
infolge der notwendigen
Straßenabsenkungen wurden
Stahlbeton-Bohrpfähle als Abstützung
gegen das Erdreich
und als Auflager der Bauwerke
mit einem Durchmesser bis
1,10m und bis zu einer Tiefe von
18,0 m eingebracht. Nach der
Herstellung der Brücken, der
Deckelbereiche und der Kuppel
erfolgte dann der Erdaushub.
Die kreuzungsbedingten Gesamtkosten
belaufen sich derzeitig
auf 21.520.620 Euro.
Fazit:
Die Maßnahme mit der Beseitigung
von 3 Bahnübergängen
trägt wesentlich zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit in Wernigerode
bei. Die Erreichbarkeit
L 86
Am Katzenteich
Schlachthofstr.
B 244/ L 85
Ochsenteichstr.
DB Netz AG
HSB
Bahnübergänge:
DB Netz AG
1 Katzenteich
2 Schlachthofstr..
HSB
3 Ochsenteichstr.
Projektumfang
Planungsphase
des Stadtzentrums aus nördlicher
Richtung wird in diesem
Zuge wieder auf direktem Wege
möglich. Der Gestaltung aus
städtebaulicher Sicht wurde mit
der Abdeckelung der Straßenkreuzung
und der Schaffung
eines parkähnlichen Bereiches
große Beachtung geschenkt.
So ist der Altstadtkreisel in mehrfacher
Hinsicht für die Stadt ein
geniales Vorhaben. Dank der
leistungsstarken und fachkompetenten
Partner hinsichtlich der
Planung und Bauausführung
können die Stadt Wernigerode
und ihre Partner mit Stolz auf
das Geschaffene blicken.
Ein größeres Vorhaben zur Verbesserung
der Infrastruktur wird
es als städtische Maßnahme
wohl auch zukünftig nicht geben.
J. Völkel
Amtsleiter
Hoch- und Tiefbauamt
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Beteiligte
DB Netz AG
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Die kreuzungsbeteiligten Bahnen
DB Netz AG
Die Finanzierung der Maßnahme
„Altstadtkreisel Wernigerode“
erfolgte nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz
(EKrG).
Kreuzungsbeteiligte waren die
Stadt Wernigerode, die Harzer
Schmalspurbahn GmbH, das
Land Sachsen-Anhalt, der Bund
und wir als DB Netz AG.
Die DB Netz AG als Unternehmen
im Konzernverbund der
Deutschen Bahn AG betreibt
in Deutschland ein Schienennetz
von ca. 35.000 Streckenkilometern,
auf denen täglich
etwa 34.000 Züge von über
300 Eisenbahnverkehrsunternehmen
verkehren. Die Stadt
Wernigerode und damit auch
das Bauvorhaben liegen an der
Eisenbahnstrecke Halberstadt
– Ilsenburg – Vienenburg, die
vom Regionalnetz Altmark-Ostharz
betrieben wird, welches
eins von sechs Regionalnetzen
in der Nieder lassung Südost
(Thüringen, Sachsen und Sachsen-Anhalt)
ist.
Durch die Stadt Wernigerode
als Maßnahmenträger wurde
das Projekt „Altstadtkreisel“ in
enger Abstimmung mit den Verantwortlichen
bei der DB Netz
AG realisiert. Kernstück war der
Bau einer Eisenbahnüberführung,
durch die zwei vorhandene
Bahnübergänge der DB Netz
AG (und ein Bahnübergang der
Harzer Schmalspurbahn) aufgelassen
werden konnten. Die jetzige
Verkehrsführung entflechtet
Schienen- und Straßenverkehr
in idealer Weise und sorgt damit
für eine flüssigere Verkehrsabwicklung.
Neben den Effekten vor Ort
wurde durch die Maßnahme
„Altstadtkreisel“ auch eine Voraussetzung
für eine umfassende
Blick über das Baufeld im Bereich des alten Stellwerkes der DB Netz AG
Sanierung des Streckenabschnittes
Halberstadt – Wernigerode
– Vienenburg geschaffen.
In diesem Projekt, das von der
Europäische Union, dem Bund
und der DB AG finanziert wird,
wird die Strecke von Halberstadt
nach Vienenburg mit moderner
Sicherungstechnik ausgestattet
und für den Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen
ausgerüstet.
Durch die Neigetechnik, bei der
sich dafür ausgerüstete Züge
wie ein Motorrad in die Kurve
legen können, sind bis zu 30 %
höhere Geschwindigkeiten möglich,
die dem Reisenden in Form
von kürzeren Reisezeiten zugute
kommen.
Mit Fertigstellung der Baumaßnahmen
auf dem Abschnitt
Halberstadt – Vienenburg im
Dezember 2007 stellt die DB
Netz AG dann den Eisenbahnverkehrsunternehmen
und damit
auch den Fahrgästen und Güterverkehrskunden
eine komplett
modernisierte Strecke zur Verfügung.
Der „Altstadtkreisel“ mag
somit auch als Vorbote für eine
neue Qualität im Eisenbahnverkehr
in dieser Region gelten.
Wir gratulieren der Stadt Wernigerode
und allen an Planung
und Bau beteiligten Firmen zur
Fertigstellung dieses großartigen
Projektes und wünschen
eine immer unfallfreie Fahrt auf
den neuen Verkehrswegen.
Sandro Zimmermann,
Anlagenmanager
Regionalnetze Südost
für die DB Netz AG
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Harzer Schmalspurbahn
Die Harzer Schmalspurbahnen
GmbH (HSB) vereint auf einem
mehr als 140 km langen Streckennetz
die Harzquer-, Brocken-
und Selketalbahn.
Sie verfügt damit über das längste
zusammenhängende Schmalspurstreckennetz
Deutschlands
mit täglichem Dampfbetrieb.
Mehr als 1,1 Mio. Fahrgäste
nutzen jährlich die meist historischen
Züge.
Ein sehr beliebtes Reiseziel ist
der 1.142 Meter hohe Brockengipfel.
Bereits 1887 wurde der
erste Streckenabschnitt im Selketal
eröffnet, die Dampfzüge
der Harzquer- und Brockenbahn
fahren seit 1899. Die HSB verfügt
mit insgesamt 25 historischen
Dampflokomotiven über
den größten Dampflokbestand
Deutschlands. Wernigerode ist
Ausgangs- bzw. Endpunkt für
eine Reise mit der Harzquerbahn.
Auch viele Besucher des
Brockens beginnen ihren Ausflug
bereits in der „Bunten Stadt
am Harz“.
Im Mai 2004 erfolgte innerhalb
des Verkehrsprojektes „Altstadtkreisel“
der Baubeginn im Bereich
der HSB. Von Mai 2004 bis
Anfang 2005 wurden insgesamt
etwa 500 Meter Gleis und die
Lage von zwei Weichen grundhaft
umgebaut.
Insgesamt drei neue Brücken
für die Schmalspurzüge wurden
errichtet. Damit entfallen bei der
Fertigstellung des „Altstadtkreisels“
insgesamt drei Bahnübergänge.
Hier wird vor allem der
innerörtliche Fahrzeugverkehr
davon profitieren.
Harzer Schmalspurbahnen GmbH
Dampfzug der HSB rollt über die neuen Brücken
(links: Brücke über den Rad/Gehweg; rechts: Brücke im Zuge der HSB über die Ochsenteichstr.)
Im Bereich der Sicherungstechnik
sind die Standorte von
sieben Signalen verändert worden.
Zwischen den Bahnhöfen
Wernigerode und Wernigerode
Westerntor wurden im Zuge der
Bauarbeiten außerdem sämtliche
Versorgungskabel (Sicherungstechnik,
Telefon, Vernetzung
des computergestützten
Verkaufssystems der HSB u.a.)
neu verlegt.
Am 2. April 2005 fuhren die
Züge der HSB erstmals über die
neue Trassenführung innerhalb
des Verkehrsprojektes „Altstadtkreisel
Wernigerode“. Sämtliche
Arbeiten für die HSB im Rahmen
des Verkehrsprojektes
„Altstadtkreisel“ sind jeweils in
den nächtlichen Betriebspausen
durchgeführt worden. Dies stellte
höchste Anforderungen an
den Baubetriebsablauf der bauausführenden
Unternehmen. Die
beliebten Dampfzüge konnten
so auch während der Bauarbeiten
jeden Tag in Richtung Harz
und auf den Brocken fahren.
Uwe John
Abteilungsleiter Leit- und
Sicherungstechnik der Harzer
Schmalspurbahnen GmbH
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Beteiligte
11

Architekten
Architektur
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Die architektonische Gestaltung
Schwierige
Rahmenbedingungen
Das verkehrsräumlich äußerst
komplexe, durch zahlreiche
Zwangsführungen von Schienen,
Straßen-, Fußgänger- und
Radverkehr in Grundriss- und
Höhenentwicklung bestimmte
Bauvorhaben stellte eine besondere
Anforderung an eine funktional
sinnfällige Gestaltfindung
ohne Rückgriffe auf Symmetrie.
Denn:
• Die Lage der Kreuzung musste
im Grundriss eng an das
Schulgelände geschoben
werden.
• Die Anschlüsse an das bestehende
Straßennetz führten
zwangsläufi g zu komplexen
Kurvenführungen.
• Der Kreuzungswinkel konnte
nicht rechtwinklig gewählt
werden, was die Anforderungen
an die Form der Überdeckelung
erheblich schwieriger
gestaltete.
• Die Ausfädelung der Harzer
Querbahn im Knotenbereich
zog eine weitere höhenungleiche
Kreuzung mit dem
Fuß- und Radverkehr nach
sich, die behindertengerechte
Höhenüberwindungen von
über 9 m notwendig machte.
• Eine feste städtebauliche
Perspektive liegt nur für den
Bereich Schule und - eingeschränkt
- für die nördliche
Bahnseite vor.
Diese Vorgaben hätten ohne
eine durchgreifende Gestaltidee
in der reinen Addition zu einer
unübersichtlichen Gesamtsitu-
ation am wichtigen nördlichen
Eingangstor von Wernigerode
geführt, die der hochwertigen
historischen Bedeutung des
Stadtkernes nicht gerecht werden
würde.
Gesamtkonzept
Die Lösung wurde in einer Komposition
aus drei grünen Hügeln
gefunden, die einerseits
vorhandene grüne Restflächen
mit einbeziehen und damit den
Freiraum vor dem mittelalterlichen
Stadtrand zum Teil wieder
herstellen. Andererseits werden
durch die Höhenentwicklung die
dort querenden Bahnanlagen
optisch reduziert und gleichzeitig
eine grünbestimmte Fuß- und
Radwegführung über die Bahn
ermöglicht. Hügel und Brücke
über die Bahn bieten dann eine
überraschende Übersicht über
die „Dampfbahn-Romantik“ und
die Lage der historischen Altstadt
am Nordrand des Harzes.
Die drei Hügel bilden darüber
hinaus so etwas wie „Trittsteine“
zwischen innerer Stadt und dem
neuen Gelände der Landesgartenschau.
Mit der Hügelanordnung wird
auch eine optische Relativierung
der unvermeidbaren Einfahrtsrampen
erreicht. Dies wird noch
unterstützt durch die optische
Zweiteilung der Stützwände
durch den unten liegenden hellen
Granit und den etwas dunkleren,
lärmabsorbierenden Porenbeton
oben.
Jeder Hügel erhält zur besseren
Orientierung sein besonderes
Zeichen in Form der bastionsar-
tigen Widerlager, der Lüftungsöffnungen
und der jeweiligen
homogenen Bepflanzung.
Unterführungsbauwerke
Kern des Unterführungsbauwerks
bildet die ellipsenförmige
Kuppel über der Kreuzung. Die
Ampelsteuerung bedingt eine
Aufenthaltsdauer, die es dem
Autofahrer möglich macht, diese
Wölbung zu erleben und den
konstruktiven Zusammenhang
mit dem Haupthügel nachzuvollziehen.
Die Kuppel ist durch
ein Kranzgesims optisch von
den kreuzungsbedingten unterschiedlich
langen Stützwänden
abgesetzt, dies wird noch
verstärkt durch den Materialwechsel
vom Beton der Kuppel
zum Granit der Stützwände. Die
Stützwandhöhen werden ganz
wesentlich von der Trogausbildung
gegen Grundwasser be-
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6

Gestaltungsentwürfe:
Blick entlang der Ochsenteichstraße Richtung Tunnelkreuzung (links) und neuer Fuß-/Radwegunterführung (rechts)
stimmt und konnten nicht weiter
abgesenkt ausgeführt werden,
weshalb eine sorgfältige
Detailgestaltung besonders im
Bereich der Fuß- und Radwege
notwendig erschien.
Überführungsbauwerke
Die Entscheidung, Fuß- und
Radverkehr über die Bahn zu
legen, war wegen der nicht lösbaren
Lärmbelastung im Tunnel
und der Ampelkreuzungen die
allseits akzeptierte logische Konsequenz.
Dies eröffnete die Chance, das
Überführungsbauwerk auch als
Verbindung zweier Hügel zu
inszenieren und daraus ein
Stück Attraktivität für den „Eisenbahntourismus“
abzuleiten.
Die Brücke selbst ist in leichtem
Schwung zwischen zwei mit Aufenthaltszonen
ausgestattete Widerlagerbastionen
gespannt und
wegen der bewegten Grundrissform
im Detail bewusst sehr einfach
gehalten.
Bepflanzung
Auf einer einheitlichen Basis
einer pflegeleichten Bodendeckerbepflanzung
werden die drei
Hügel von je drei verschiedenen
sogenannten 4-Jahreszeiten-
Flachpflanzungen bedeckt. Damit
wird das Hügeltrio in jeder
Jahreszeit optisch als solches
wirksam. Hochstämmige Linden
geben weitere Maßstabsrelationen
zur optischen Reduktion
der Trogbauwerke und binden
das Gesamtensemble wieder
zusammen.
Beleuchtung
Architekten
Die vorgeschriebene Tunnelbeleuchtung
mit tageszeitlicher
Anpassung wird ergänzt durch
einen ovalen Lampenring in der
Kuppel einerseits und seitlichen
Mastleuchten andererseits, so
dass das System der randständigen
Beleuchtung durchgängig
vorhanden ist.
Die Fuß- und Radwege werden
aus der Geländerebene über
pfostenintegrierte Leuchten unauffällig
und blendfrei ausgeleuchtet.
Damit werden die Hügel nicht
unnötig überformt und behalten
ihren Charakter als städtische
Grünflächen.
Prof. H.G. Burkhardt
Architekt
Planungsgruppe Prof. Laage
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6
13

Planung
Vorplanung
14
Die Planung der Gesamtmaßnahme
Vorstudien zur
Vorplanung
Im Jahre 1999 wurde durch die
Ingenieurgemeinschaft Setzpfandt
im Rahmen einer Studie
die Beseitigung der Bahnübergänge
„Katzenteich“ und
„Schlachthofstraße“ untersucht.
Die Studie sah einen Kreisverkehr
in der Ebene –1 vor, welcher
aufgrund der Leistungsfähigkeit
Beipässe in Ebene 0 benötigt.
Damit hätte der Bahnübergang
„Ochsenteichstraße“ (HSB) für
die B244 weiterhin Bestand.
Im Ergebnis weiterführender
Untersuchungen wurde von der
Variante Kreisverkehr in der
Ebene –1 abgerückt, da ohne
die Beipässe in der Ebene 0 der
Kreisverkehr nicht leistungsfähig
ist und die Forderung aller
Beteiligten nach vollständiger
Beseitigung aller drei Bahnübergänge
stand. Weiterhin ist
die Anordnung von Beipässen
in der Ebene 0 mit straßen- und
sicherheitstechnischen Schwierigkeiten
verbunden.
Modell
Nach Auswertung neuer Untersuchungsergebnisse
und unter
Berücksichtigung der Empfehlung
der Straßenbauverwaltung
wurde ein 4-armiger lichtsignalgeregelter
Knotenpunkt in der
Ebene –1 als neue Vorzugsvariante
festgelegt.
Durch die Ingenieurgemeinschaft
Setzpfandt GmbH & Co.KG, als
federführendes Ingenieurbüro,
wurden die folgenden Leistungen
im Rahmen der Objekt- und
Tragwerksplanung erbracht:
Planungsleistungen
• Variantenuntersuchung mit
Kosten-Nutzen-Abschätzung
• Lph 1-7 Objektplanung Ingenieurbauwerke
• ESTW DB AG und HSB
• Lph 1,3 und 6 Tragwerksplanung
Ingenieurbauwerke
• Lph 1-7 Objektplanung Verkehrsanlagen
• Eisenbahnkreuzungsvereinbarungen,
einschl. Fiktiventwürfe
Bearbeiter-Team:
Projektleitung
Gesamtbaumaßnahme:
Dr. Jens Barthl (IGS)
Projektleiter Objektplanung:
Thomas Buthig (IGS)
Projektleiter Tragwerksplanung:
Stefan Hoschke (IGS)
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6

Holtemme
Ochsenteichstraße B 244
Raumordnerische
Entwicklungsziele
Die Planung wurde im Hinblick
auf die Verbesserung der straßentechnischen
und bahntechnischen
Sicherheit, der Abwicklung
des Verkehrs sowie die
städtebauliche Entwicklung für
die zukünftige Erschließungsmöglichkeit(Radfahrer/Fußgänger)
der Bereiche zwischen
dem HSB Bahnhof und dem
Bahnhof Wernigerode (Bahnhofstraße)
und der in Zukunft
als Ausfallstraße zur neuen B 6n
hin dienenden Landesstraße L86
(Schlachthofstraße) erarbeitet.
Weiterhin stellt der neue 4-armige
Knotenpunkt eine wichtige
Verbindungsachse zwischen der
Innenstadt und dem Kerngebiet
der Landesgartenschau (besonderer
gestalterischer Charakter
im Hinblick auf Landesgartenschau
2006) dar.
Eine qualitativ hochwertige
Lösung unabhängig von den
Schlachthofstraße
Bahnhofstraße
Nachteilen hinsichtlich Wartezeiten
und Gefährdungen an niveaugleichen
Bahnübergängen,
bei Beachtung der verschiedenen
Nutzeransprüche aller Verkehrsteilnehmer
zu schaffen und
insbesondere deren Sicherheit
zu gewährleisten war Ziel dieser
Planung. Die Neuordnung der
Rad- /Gehwegführung gewährleistet
eine gute Übersichtlichkeit
und Sicherheit für den nichtmotorisierten
Verkehr und bietet
auch für mobilitätsbehinderte
Gruppen ein Optimum an Sicherheit
und Beweglichkeit. Die
Anordnung von Treppen- und
mobilitätsgerechten Rampenanlagen
ermöglicht zudem kurze
Verbindungs- und Erschließungswege.
Durch die Auflassung der
Bahnübergänge „Katzenteich“,
„Schlachthofstraße“ und „Ochsenteichstraße“
und die damit verbundene
Errichtung von Eisenbahnüberführungsbauwerken
für die Gleise der Deutsche Bahn
Planung
Bahnhofstraße B 244
Legende
Geh-/Radweg
Dammböschung
Grünflächen
Straßen
(befestigte Fahrbahn)
Bahngleise HSB
Bahngleise DB AG
Gebäude
Abriss
AG und HSB sowie die Schaffung
einer planfreien Querung
der B244 und L86 einschließlich
des Rad- u. Fußgängerverkehrs
wurden folgende raumordnerische
Entwicklungsziele verfolgt:
• Verbessung der Verbindung
des Stadtbereiches Wernigerode
mit der B6n,
• Leistungsfähige Verknüpfung
der Stadtgebiete nördlich und
südlich der Bahnanlagen,
• Erhöhung der Leistungsfähigkeit
der B244 und der L86,
• Erhöhung der Sicherheit und
Leichtigkeit des Verkehrsablaufes
Dipl.-Ing. Th. Buthig
Projektleiter Objektplanung
IG Setzpfandt GmbH &Co.KG
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6
15

Die ARGE
Spatenstich
16
Die ARGE „Altstadtkreisel“
Wernigerodes größtes Verkehrsprojekt
Hinter der eher unscheinbaren
Bezeichnung „Altstadtkreisel“
verbirgt sich ein ganzes Bündel
von Vorhaben: Drei Bahnübergänge
sind entfallen, der Durchgangsverkehr
auf der B 244 wird
in einem vierarmigen Tunnel mit
drei Fahrspuren unter den Gleisen
der Deutschen Bahn AG und
der Harzer Schmalspurbahn geleitet.
Für Fußgänger und Radfahrer
wurden Brücken errichtet,
für beide Bahnen wurden
umfangreiche Gleisverlegungen
realisiert.
Bei den Überlegungen, wo eigentlich
die Geburtsstunde der
ARGE „Altstadtkreisel“ liegt, gelangt
man zwangsläufig zum
Projekt „Neubau der Eisenbahnüberführung
Veckenstedte Weg“.
Schon hier bewies die ARGE
Leistungsfähigkeit und profilierte
sich an einer komplizierten, anspruchsvollen
und komplexen
Aufgabe. Von vielen Beteiligten
wird dieses Projekt auch zu
Recht als das „Gesellenstück“
der ARGE angesehen. Gestützt
auf die dort gemachten Erfahrungen
war es eine logische Konsequenz,
die Stärken und das
Leistungsvermögen der Umwelttechnik
und Wasserbau GmbH
und der STRATIE, Straßen- und
Tiefbaugesellschaft mbH wiederum
zu bündeln und sich gemeinsam
dieser neuen und in
Ihrer Bedeutung für die Region
sicherlich auch einmaligen Aufgabe
zu stellen.
10-facher Spatenstich am 11. Mai 2004
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6

Schon die Ausschreibungsphase
und die Erarbeitung des Angebotes
stellte eine erste Prüfung
der ARGE dar. Hier wurde in
nur 36 Tagen (über
den Jahreswech-
sel 2003/2004!) ein
sowohl ausschreibungskonformes,
technisch realisierbares
und letztendlich
auch kostengünstiges
Angebot
erarbeitet. Submittiert wurden
zum 08. Januar 2004 nachfolgende
Lose
Los 1 Bauwerke
Los 2 Straßenbau
Los 3 Verblendung
Los 4 Geländer
Los 5 DB AG Gleisbau
Los 6 HSB Gleisbau
Los 7 Ausrüstung DB AG
Los 8 Ausrüstung HSB
Los 9 RW/SW-Kanal
Los 10 Trinkwasserleitung
Los 11 Gasleitung
Los 12 Elektro-Leitungen
Spatenstich
Nach einigen, den Bauanfang
hinauszögernden Querelen war
es dann am 11. Mai 2004 soweit,
die „Operation am offenen
Herzen“ der Stadt Wernigerode
konnte mit drei Monaten Verspätung
beginnen. Damit war
das zur Verfügung stehende
Die „Operation
am offenen
Herzen“ beginnt.
Zeitfenster der Baumaßnahme
schon ein Stück geschlossen
ehe noch die ersten Bagger anrücken
konnten.
Doch auch dieser
neuen Herausforderung
stellte sich
die ARGE und, dieses
Resümee kann
gezogen werden,
meisterte die Hürde
mit Bravour.
Schon die Freimachung des
Baufeldes und die notwendige
Umverlegung aller Ver- und Entsorgungsleitungen
zeigte, wie
komplex, anspruchsvoll und zeitlich
eingeschränkt hier am größten,
infrastrukturellen Bauvorhaben
der Region gearbeitet
werden muss. Ein riesiges Kuppelbauwerk
(Ausdehnung 232 m
x 329 m) und 6 Brücken galt es
in eine vorhanden Bebauung /
Infrastruktur einzupassen.
Alle Beteiligten arbeiteten vom
ersten Tag an konstruktiv an der
Lösung der täglich neuen und
nicht enden wollenden Probleme.
Das Versprechen zum Spatenstich,
trotz verspäteter Beauftragung
die Zielstellung „Inbetriebnahme
des Tunnels zur
Landesgartenschau 2006“ termingerecht
fertig zu stellen, wurde
eingehalten.
Die ARGE
Die ARGE
Für das uns entgegengebrachte
Vertrauen bedankt sich die
ARGE beim Maßnahmeträger,
allen Kreuzungspartnern, allen
beteiligten Ingenieurbüros, den
Versorgungsträgern, dem Landkreis
Wernigerode sowie allen
beteiligten Ämter und Behörden.
Ein weiterer Dank der Geschäftsführung
der ARGE Partner ist an
dieser Stelle auch an die Mitarbeiter
unserer Firmen sowie die
unserer Nachunternehmer gerichtet.
Diese haben in Nachteinsätzen,
notwendigen Überstunden und
Wochenendarbeit überdurchschnittliche
Einsatzbereitschaft
gezeigt. Beide ARGE Partner, die
Umwelttechnik und Wasserbau
GmbH sowie die STRATIE, Straßen-
und Tiefbaugesellschaft
mbH werden auch künftig in
Sachsen-Anhalt weitere anspruchsvolle
Vorhaben mit ihrem
Gütesiegel prägen.
L. Rößler / J. Frankenfeld
Techn. Geschäftsführung ARGE
Umwelttechnik und Wasserbau
GmbH
H. Schulze / L.Richter
Kaufm. Geschäftsführung ARGE
STRATIE, Straßen- und Tiefbaugesellschaft
mbH
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6
17

Daten /Fakten
Baubeginn (Spatenstich): 11.05.2004
Richtfest Kuppel: 07.07.2005
Erster Tunneldurchstich: 25.08.2005
Verkehrsfreigabe Bahnen: 24.03.2006
Vorauss. Fertigstellung: April 2006
Abmessungen
Ingenieurbauwerke
Gesamtlänge: 561 m
Länge des Bauwerkes:
(Achse 5) Ost-West-Richtung 329 m
(Achse 6) Nord-Süd-Richtung 232 m
Lichte Weite: 9,50 m
(>12,25/15,25m mit Abbiegespur)
Kleinste Lichte Höhe: 4,50 m
(6,00m mit LSA)
Trog-/Tunnelfläche: 4130 m² / 2720 m²
OK Gelände /Umgebung bis
OK Fahrbahn im Trog (Kreuzungsbereich): 7 m
OK Gelände /Umgebung bis
OK Fußgängerbrücke über die Bahnen: 6 m
Kuppelhöhe (über Kreuzung): 12 m
Abmessungen
Verkehrsanlagen
Baulänge: 800 m
Fahrbahnbreite: 6,50 m
Bauklasse: II
Breite Rad-/Gehweg: 3,50 m
Lichte Durchfahrtshöhe:
Straße 4,50 m
Rad-/Gehweg 2,50 m
max. Längsneigung
Rad-/Gehweg 6 %
Ruhestrecken im Bereich der Rampen 0 %

Bauwerk 7:
Trogbauwerk Rad-/Gehweg
unter der HSB
Baulänge: 50,70 m
Nutzbreite: 3,50 m
Kleinste lichte Höhe: 2,50 m
Bauwerk 2.1/2.2:
Eisenbahnbrücke der HSB
über die B244 u. Rad-/Gehweg
Einwirkungen: DIN-Fb.101
Lichte Weite: 30,00 m / 3,50 m
Breite zw. Geländern: 6,70 m
Kleinste lichte Höhe: 4,50 m / 2,50 m
Konstruktionshöhe: 1,50 m / 0,50 m
Bauwerk 1:
Trogbauwerk i.Z.d. B244/L 86
unter der DB AG und HSB
(mit Kuppelbauwerk)
Baulänge: 560 m
Nutzbreite: 8,50 - 11,75 m
Kleinste lichte Höhe: 4,50 - 6,00 m
Konstruktionshöhe: 0,80 m
Längsschnitt in Nord-Süd-Richtung durch das Trog-/Tunnelbauwerk
2.2
7
2.1
1
6
5
4

3
Bauwerk 3:
Straßenbrücke i.Z.d. Feldstraße
über die L 86
Einwirkungen: DIN-Fb.101
lichte Weite: 11,75 m
Breite zwischen Geländern: 9,50 m
Kleinste lichte Höhe: 4,50 m
Konstruktionshöhe: 0,80 m
Bauwerk 4:
Eisenbahnbrücke der DB AG
über die L86
Einwirkungen: DIN-Fb.101
lichte Weite: 11,75 m
Breite zwischen Geländern: 5,60 m
Kleinste lichte Höhe: 4,50 m
Konstruktionshöhe: 1,50 m
Bauwerk 5:
Eisenbahnbrücke der HSB
über die L 86
Einwirkungen: DIN-Fb.101
lichte Weite: 11,75 m
Breite zwischen Geländern: 5,60 m
Kleinste lichte Höhe: 4,50 m
Konstruktionshöhe: 1,50 m
Bauwerk 6:
Rad-/Gehwegbrücke über die
DB AG und HSB
Einwirkungen: DIN-Fb.101
lichte Weite: 43,70 m
Breite zwischen Geländern: 3,50 m
Kleinste lichte Höhe: 5,25 m
Konstruktionshöhe: 0,50 m

Verbaute Mengen und Massen
am Altstadtkreisel
Aufbruch
10.000 m² Fahrbahn- und Gehwegbefestigung
Bodenbewegung
2.000 m³ Boden der Bkl. 7 (Fels)
Gesamtaushub Tunnel
47.000 m³
Oberflächenbefestigung
10.000 m² Frost- und Schottertragschicht
10.000 m² bituminöser Straßenaufbau
4.000 m² Rad-/Gehwegbefestigung
Entwässerung
diverse Entwässerungsleitungen DN 150 – 1500
diverse Schachtbauten
1 Stck. Regenwasserhebestelle mit Abscheideanlage
Beton- und Stahlbetonarbeiten
13.000 m³ Stahlbetonarbeiten – konstruktiv
2.098 Stk Bohrpfähle
2.100 m² Bohrpfahlwände mit Stahlbetonverkleidung
� 11.000 m³ Bohrpfahlbeton
� 10.620 m² Bohrpfahlwand
� 2.000 to Bewehrung
� 750 m² Stahlspundwand (6,0 – 10,0 m)
Ausstattung
2 Stck. Lichtsignalanlagen an Kreuzungen
Kameraüberwachung
1.800 m² Lärmschutzverkleidung (Trogwände)
1.400 m² Granitverblendung
Bahntechnische Anlagen
Rückbau von 3 Bahnübergängen (Gleisbau, Kabeltiefbau)
500 m Neuverlegung Schmalspurgleis (HSB)
500 m bauzeitliche Verlegung des DB AG Gleises
Geländerbau
1.300 m Edelstahl - Geländerbau

20
Leitungen
Abwasserkanäle
Die Umverlegungen von
Ver- und Entsorgungsleitungen
Schmutz- und
Regenwasserkanäle
Zur Baufeldfreimachung am Altstadtkreisel
sowie zur Angleichung
der Schmutzwasser und
Regenwasserkanäle in der Albert-
Bartels-Straße, Bahnhofstraße
und der Straße Unter den Zindeln
waren umfangreiche Umverlegungsarbeiten
an den Schmutzund
Regenwasserkanälen erforderlich.
So sind u.a. ca. 700 m Schmutzwasserkanal
in dem Durchmesser
zwischen DN 400 und DN 500
verlegt, 17 Stück Schachtbau-
werke gesetzt und 110m Bahngleise
zwischen Bahnhofstraße
und Feldstraße in einem unterirdischen
Vortriebsverfahren eingebaut
worden. Des weiteren
war es erforderlich ca.700m Regenwasserkanal
im Durchmesser
DN 400 bis DN 1500 mit 23
Stück Schachtbauten zu errichten.
Zwischen der Ochsenteichstraße
und dem Regenwasserauslauf in
die Holtemme wurde in einem
unterirdischen Vortriebsverfah-
ren die Querung der Bahngleise
mit einem Durchmesser von DN
1500 vorgenommen.
Der Finanzaufwand für diese Bauleistungen
beträgt ca. 950.000
Euro.
Jürgen Steinbrecher
Projektleiter
Abwasserverband Holtemme
Startgrube für Pressung der Regenwasserleitung DN 1500 unter der HSB
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6
U

Strom-, Gas- und Trinkwasserleitungen
Für die Stadtwerke Wernigerode
ist das Projekt „Altstadtkreisel“
eines der größten zu realisierenden
Bauvorhaben im Verbund
von Strom, Gas und Trinkwasser.
Die Aufgabe bestand schon
im Vorfeld darin, die notwendigen
Baufreiheiten zu schaffen,
um Beschädigungen an Versorgungsleitungen
auf dem Gelände
auszuschließen. Im Zuge der
Umsetzung sind Leitungen im
Baufeld stillgelegt beziehungsweise
zurückgebaut sowie außerhalb
des Baufeldes neu verlegt
worden.
Bis Mitte 2005 konnten sämtliche
Baufreiheiten für die Arbeiten am
Altstadtkreisel geschaffen werden.
Mit den letzten, zum Ende
des Jahres 2005 durchgeführ-
ten Umverlegungen, befinden
sich alle Leitungen und Kabel
der Stadtwerke in ihrer endgültigen
Lage. So auch die auf dem
Gelände gelegene Trinkwasserhauptleitung,
über die der gesamte
Innenstadtbereich von
Wernigerode sowie mehrere Gewerbegebiete
versorgt werden.
Insgesamt sind ca. 2 km Stromkabel,
650 m Trinkwasser- und
450 m Gasleitungen sowie 300 m
Fernmeldekabel im Auftrag der
Stadtwerke verlegt worden. Der
finanzielle Aufwand für die durchgeführten
Bauleistungen beläuft
sich in Summe auf rund
430.000 Euro.
Dipl.-Ing. (FH) F. Kindler
Projektleiter
Stadtwerke Wernigerode GmbH
Leitungen
mverlegung
Verlegung Trinkwasserleitung DN 350
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6
Leitungen
21

Gründung
Geologische Situation
22
Der Baugrund und die Gründung
Geotechnische
Randbedingungen
Im Rahmen des Bauvorhabens
Neubau Tunnel Altstadtkreisel in
Wernigerode waren schwierige
geotechnische Aufgaben zu lösen.
Die geologische Situation
am Standort ist ungünstig, da
am Standort von folgenden Voraussetzungen
auszugehen ist:
• Innerstädtische Bebauung,
mehrmals überbautes Gelände
• Hohe Grundwasserstände
(-1,00…2,00 m unter Geländeoberkante)
• Geologisches Verwerfungsgebiet
/ Störungen im Baugebiet
• Nahe Nachbarbebauung und
Vorhandensein von Gleisanlagen
unmittelbar neben der
Trasse
Unter Berücksichtigung dieser
Maßgaben wurden vom IBH
– Herold & Partner Ingenieure
die geotechnischen Belange für
das Bauvorhaben betreut. So
wurde das zugehörige Baugrundgutachten
(gestaffelt in Baugrundvor-
und Baugrundhauptgutachten)
erstellt, die Grundwasserabsenkungsanlagedimensioniert
und geplant sowie die gesamten
Bohr- und Herstellungsarbeiten
des Unterführungsbauwerkes
geotechnisch betreut.
Baugrund
Im Rahmen der Baugrunderkundung
wurden 2 Großbohrungen
bis 20 m Tiefe sowie weitere 14
Kleinbohrungen bis 5 - 7 m Tiefe
und Rammsondierungen zum
Feststellen der Lagerungsdichten
eingebracht.
Im Baufeld wurden Auffüllungen,
Lehm, Harzschotter und Mergelgesteine
mit unterschiedlichen
Tragfähigkeitseigenschaften bei
hohem Grundwasserstand angetroffen.
Gründung
Aufgrund der Grundwasserverhältnisse
und der unterschiedlich
tragfähigen Böden im Baufeld
wurde die Herstellung des
Unterführungsbauwerkes als
wasserdichtes Trogbauwerk aus
überschnittenen Bohrpfahlwänden
mit massiver Bodenplatte
erforderlich. Die Brückenbauwerke
wurden auf Großbohrpfählen
mit Tiefen von ca. 10 - 12
m unter Gelände errichtet. Es
wurden Beweissicherungen und
Erschütterungsmessungen nach
DIN 4150 an der umliegenden
Kuppellängsschnitt mit Darstellung der Baugrundschichten
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6

Bebauung ebenso wie Pfahlprüfungen
nach DIN 4128 für die
Bauwerkspfähle ausgeführt.
Grundwasser
Zur Auftriebsicherung des Unterführungsbauwerkes
wegen des
hohen Grundwasserstandes
kommen im vorliegenden Fall
Kleinverpresspfähle nach DIN
4128 (Zugpfähle) zum Einsatz.
Die Grundwasserabsenkungsanlage
wurde insgesamt in 12
zu- und abschaltbare Sektionen
mit 36 Absenkbrunnen aufgegliedert
und über einen Zeitraum
von 1 Jahr betrieben.
Die Ausbautiefe der Brunnen lag
zwischen 20 bis 23 m Tiefe unter
Gelände. Insgesamt wurden im
Laufe der Grundwasserabsenkung
ca. 300.000m³ Grundwasser
gefördert. Das geförderte
Grundwasser wurde der Holtemme
wieder zugeführt, nachdem
Überschnittene Bohrpfahlwand
durch fortlaufende Analysen die
Einhaltung der Grenzwerte für
Schwermetallgehalte und pH-
Wert des bestätigt worden war.
Die während der Bohrarbeiten
eingetragenen Erschütterungen
wurden nach DIN 4150 durch
IBH – Herold & Partner Ingenieure
beprobt und überwacht.
Damit konnten schädigende
Auswirkungen auf die Gebäudesubstanz
oder die Menschen im
Gebäude vermieden werden.
Zusätzlich als Neuerung und Innovation
wurden im Rahmen des
Bauvorhabens an der Südostflanke
der Hügel KBE – Kunststoffbewehrte
- Erde – Systeme
mit Geozellen eingesetzt.
Diese dienen zur Böschungsversteilung
und ermöglichen
eine Begrünung. Dadurch konnten
Kosteneinsparungen und innovative
Bauweisen im Zuge des
Bauvorhabens erzielt werden.
Dipl.-Ing. Herold
Geschäftsführer
IBH Herold & Partner Ingenieure
Gründung
Gründung
Bohrarbeiten für Gründung
Bewehrungskörbe für Bohrpfahlwände
Einbringen der Auftriebsicherung Trog
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6
23

Bauwerke
Trogbauwerk
24
Die Ingenieurbauwerke -
Trog-/Tunnelbauwerk / Brücken
Die Baumaßnahme beinhaltet
an Ingenieurbauwerken ein 4armiges
Trogbauwerk mit Teilüberdeckelungen
(inklusive ein
Kuppelbauwerk), 4 Eisenbahnüberführungen,
eine Straßenüberführung,
eine Rad-/Gehwegbrücke
und ein offenes Trogbauwerk
im Zuge eines gemeinsamen
Rad-/Gehwegs.
Das Trogbauwerk besteht aus
4 Straßeneinfahrten von Ebene
0 in die überdeckelte Ebene –1
bis zur eigentlichen Tunnelkreuzung,
die durch eine im Grund-
riss elliptische, flach geneigte
Kuppel mit Lichtöffnung überdeckt
wird.
Der Beginn der Trogbauwerke
(Abschlusswand Trogsohle) wird
durch den Bemessungsgrundwasserstand
bestimmt. Der Beginn
der Überdeckelung ist dabei
abhängig von der Rampeneigung
der Straßen und dem
Lichtraumprofil von > 4,50m .
Zur Gehwegführung von der
Kuppel in Richtung Norden wird
eine 3-feldrige Geh-/ Radwegbrücke
aus Stahl in der Ebene
+1 angeordnet, welche die Glei-
se der HSB und der DB überspannt.
Von Westen beginnend
verläuft parallel zum Straßentrog
ein Fußgängertrog in Richtung
südliche Bahnhofstraße, der
unter der HSB geführt wird. Die
Tröge bestehen auf Grund der
Grundwasserverhältnisse prinzipiell
aus einer geschlossenen
wasserdichten Konstruktion.
Aus statisch-konstruktiven, herstellungstechnologischen
und
wirtschaftlichen Gesichtspunkten
werden die überdeckelten Bereiche
der Tröge einschließlich der
Querschnitt durch das Trog-/Tunnelbauwerk (Ochsenteichstraße) im Bereich der HSB-Brücke über die B244
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6

Überführungen
Bewehrung einer Stahlbetondecke
Herstellung der Trogsohle
Ansicht (Bautenstand) einer typischen Trog-/Tunnelwand EÜ der HSB über die B244 und Rad-/gehweg
(Verbundkonstruktion - Bohrpfahlwand mit Vorsatzschale)
integrierten Überführungsbauwerke(Eisenbahnüberführungen,
Straßenüberführung Feldstraße)
als massive Rahmen ausgebildet.
Die Trogdecken werden
aus Stahlbeton mit Sichtbetonunterseite
errichtet. Lediglich
die Fahrbahnplatte der EÜ der
HSB und DB über die L86n wird
als „Walzträger in Beton“ – Überbau
errichtet.
Der Stahlbetonüberbau wird
über massive Kopfbalken biegesteif
an die wasserdichten überschnittenen
Bohrpfahlwände des
Troges angeschlossen. Zur Abdichtung
der Bauwerke gegenüber
dem Grundwasser wird zwischen
den Pfählen eine i.M. 0,90
m starke Trogsohle und vor den
Wänden eine 40 cm starke Vorsatzschale
aus wasserdichtem
Stahlbeton angeordnet.
Neben den eigentlichen Trögen
der 4-armigen Straßenkreuzung
verläuft südwestlich in einem
eigenen Trogbauwerk ein Rad-/
Gehweg, der von der HSB überführt
wird.
Auch diese EÜ wird nach den
gleichen Konstruktionsprinzipien
als Rahmenbauwerk ausgebildet.
Die Vorsatzschale der EÜ R/
G-Weg wird aus gestalterischen
Gründen 1:10 geneigt und erhält
eine Granitverblendung.
Die anschließenden Trogwände
in Richtung Osten erhalten die
gleiche Neigung und werden
ebenfalls mit Granit verblendet.
Vor die Vorsatzschale sämtlicher
Trogwände der Straßen wird
aus konstruktiven – und Lärmschutzgründen
und in Übereinstimmung
mit dem Gestaltungskonzept
ein 1,44 m hoher
und 10 cm starker Granitsockel
(Spritzwasserbereich) und darüber
eine Lärmschutzverkleidung
angeordnet.
Die Gesimse der Kopfbalken und
der abgerundeten Tunneleingangportale
werden nicht profiliert,
sondern erhalten eine glatte
Sichtbetonfläche. Das Gleiche
gilt für die Deckenuntersichten
der Tunnelbereiche und der Kuppeldecke
über der Kreuzung.
Bauwerke
Aus den vorhandenen örtlichen
Zwangspunkten, der Trassierung
des Streckengleises der
HSB und DB und der unterführten
Verkehrswege ergeben sich
zusammenfassend die oben beschriebenen,
neu zu errichtenden
Bauwerke:
• die Trogbauwerke mit Teilüberdeckelung
(der 4-armigen
unterirdischen Kreuzung)
• die Eisenbahnüberführung
(EÜ) über die L86
• die EÜ der HSB über die L86,
die B244 und über den Rad-
/Gehweg
• die Straßenbrücke über die
L86 i.Z. der Feldstraße
• eine Rad-/Gehwegbrücke
über die Gleise der HSB und
DB Netz AG
Dipl.-Ing. S. Hoschke
Projektleiter Objektplanung
IG Setzpfandt GmbH &Co.KG
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6
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Die Kuppel
Kuppelbauwerk
26
Das Kuppelbauwerk -
Eine bautechnische Meisterleistung aus Holz und Beton
Den Kern des 4-armigen unterirdischen
Knotenpunktes bildet
eine ellipsenförmige Kuppel über
der Kreuzung, da die einzuhaltende
Verkehrsführung des Straßennetzes
an dieser
Stelle keinen rechtwinkligenKreuzungswinkel
zuließ.
Ihre Form, bedingt
durch die vorhandenen
verkehrlichen
Zwangspunkte der
unterschiedlichen Verkehrsträger(Schiene,
Straße, Rad-/
Gehwege), stellte
sowohl an die Planung als auch
an die bauliche Ausführung außergewöhnliche
Anforderungen.
Die Konstruktion
Über dem elliptischen Kreuzungsbereich
spannt sich als
Tragkonstruktion eine flach geneigte
Kuppel mit elliptischem
Grundriss. Die Ellipsenhalbachsen
betragen a = 22,7m und b =
14,7m. Der Kuppelstich beträgt
ca. 5m.
In der Mitte dieser Deckenkonstruktion
befindet sich eine kreisförmige
Lichtöffnung mit einem
Durchmesser von 3,5m. Die
„ Die Kuppel ist
eine technische
Meisterleistung
der Ingenieure.“
Zitat: Herr Völkel
(Bauamtsleiter)
Kuppeldecke ist durch Raumfugen
von den anschließenden
Trogdecken getrennt. Den unteren
Abschluss und damit die Verbindung
zu den Kopfbalken der
Bohrpfahlwände
bildet eine umlaufendervorgespannter
Ringbalken
(Ringkraft ca. 8000
KN), der über den
Straßenbereichen
freitragend ist und
in diesen Bereichen
zusätzlich
aus gestalterischen
Gründen durch einen
40x40 cm Unterzug verstärkt
wird. Ein solcher umlaufender
Unterzug ist auch unterhalb der
Lichtöffnung angebracht.
Die Kuppel ist durch ein Kranzgesims
optisch von den kreuzungsbedingten
unterschiedlich
langen Stützwänden abgesetzt,
dies wird noch durch den Materialwechsel
vom Beton der Kuppel
zum Granit der Stützwände
verstärkt.
Das Kuppelbauwerk sowie der
Aufschüttungskegel südlich der
Feldstraße dienen als Widerlager
für die Brücke i.Z.d. gem. Rad-
/Gehweges über die Gleise der
DB AG und HSB.
Längsschnitt durch das Kuppelbauwerk
Blick in das Kuppelinnere
Daten und Fakten
Abmessungen: 50 m x 35 m
Höhe ü. Gelände: 5,50 m
Gewicht: ca. 4000 to
Wanddicken: 0,6 - 2,0 m
Verbaute
Mengen/Massen:
• 1300 m² Holzschalung
(854 Nagelplattenbinder)
• 400 to Stahlbewehrung
• 1500 m³ Beton
(davon 800 m³ SvB-selbstverdichtender
Beton)
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Holz & Beton
Die Technologie der Herstellung
• Modellierung eines kegelförmigen “Hügels“ auf dem Erdreich
aus einem Mineralgemisch
• Herstellung von kreis-/spiralförmigen Streifenfundamenten
aus Beton
• Aufbringen eines Schalgerüstes mittels 516 Holzbindern und
der Schalung selbst aus 854 einzelnen Nagelbrettbindern, die
aufgrund der Geometrie als ausgerundete Unikate gefertigt
werden mussten
� Am 7.Juli 2005 wurde der entstehenden Kuppel die
Richtkrone aufgesetzt
• Montage/Verlegung von 400 to Stahlbewehrung
• Einbringen von 1500 m³ Beton
- zuerst Betonage des Kuppelkranzes mit 800m³ SvB-Beton
- Betonage der Kuppel in 3 Etappen
• Abdichten der ausgehärteten Betonkuppel
• Ausheben des Erdreiches unter dem überdeckelten Kuppelbereich
• Rückbau/Abriss der Schalung und der Streifenfundamente
• Andeckung und Begrünung des Kuppelterrains
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Die Kuppel
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Beleuchtung
Es werde Licht
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Das Beleuchtungskonzept
Lichttechnische
Planungen
Die lichttechnischen Planungen
zum Projekt des Altstadtkreisels
in Wernigerode folgen den Auflagen
eines komplexen Bauwerkes.
Auf der einen Seite galt es
hierbei, die Belange der Fußgänger
und Radfahrer zu erfüllen
und eine möglichst angenehme
und sichere Situation zur nächtlichen
Nutzung des Bauwerkes
herbeizuführen. Andererseits erfordert
der Kraftfahrzeugverkehr
für die Beleuchtung der Straße,
insbesondere im Teil des Tunnels,
eine stark differenzierte
Planung für die einzelnen Zonen,
um Unfällen vorzubeugen.
Die Beleuchtung der Wege für
Fußgänger und Radfahrer wurde
so vorgenommen, dass durch
Mastleuchten gleichmäßige Wegeführungen
erreicht werden
und ein möglichst großer Überblick
über die Gesamtanlage
vermittelt wird. Der Passant zur
Brücke und über sie hinweg wird
durch geländerintegrierte Leuchten
begleitet und an bestimmten
Punkten durch eine Akzentbeleuchtung
zum Verweilen eingeladen.
Zum Einsatz kommen
hierbei auch LED-Technologien,
sie sollen eine hohe Wartungsfreiheit
gewähren und auch bei
extremer Kälte genügend Licht
zur Verfügung stellen.
Die größte Herausforderung im
Rahmen der Beleuchtungsplanungen
stellte die Realisierung
der Tunnelbeleuchtung dar, sie
vereint die Bedingungen eines
Tunnels und einer Kreuzung. Entscheidend
bei Tunnelbauwerken
ist es, dem Autofahrer am Tag
so viel Licht im Tunnel bereitzustellen,
dass es möglich wird,
das Sehen auf die dunkleren
Tunnelverhältnisse schrittweise
anzupassen. Dazu wird an
allen Einfahrten eine erhöhte
Anzahl von Leuchten installiert
und abhängig vom Tageslicht
geschaltet, in der Nacht wird das
Beleuchtungsniveau dem Licht
der angrenzenden Straßen angepasst.
Dem Licht der vier Tunneleinfahrten
folgend wird die an der
Kuppel hängende Beleuchtungstraverse
über dem zentralen
Kreuzungsbereich gesteuert.
Eine stufenlose Dimmung gleicht
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dabei die ringförmig angeordneten
Leuchten mit der Einfahrtsbeleuchtung
ab, die nötigen Informationen
liefern neun Leuchtdichtekameras
innerhalb und
außerhalb des Tunnels.
Alle Informationen der Beleuchtungsanlage
und der Messtechnik
laufen in einer zentralen
Steuerstelle zusammen. Rechensysteme
und Steueranlagen
übernehmen hier die Auswertung
der Informationen und
die Regelung sämtlicher Leuchten.
Die umrissene Komplexität
der zu lösenden lichttechnischen
Aufgaben sollte in ihrer baulichen
Umsetzung weitestgehend
nicht spürbar werden.
Grundsätzliches Anliegen aller
Planungsbeteiligten war es eine
im Hintergrund operierende Beleuchtungsanlage
zu errichten,
die in zurückhaltender Weise die
Architektur des Bauwerkes unterstützt
und ein hohes Maß an
Sicherheit bietet.
Herr Hanke
Geschäftsführer
Hanke + Partner
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6

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Beleuchtung
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6
Beleuchtung
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Sicherheit
Tunnelausstattung
30
Die betriebstechnische Ausstattung
Die Beseitigung der Bahnübergänge
„Katzenteich“, „Schlachthofstraße“
und „Ochsenteichstraße“
zur Verbesserung des
Verkehrsflusses des Kraftfahrzeug-
und Bahnverkehrs unter
Berücksichtigung der Erfordernisse
für die Sicherheit der
Fußgänger und Fahrradfahrer
forderte eine komplexe Verkehrsführung.
Hierzu wurden für
den Kraftfahrzeugverkehr eine
Bahnunterführung mit einem
Kreuzungsbereich sowie eine
Bahnüberführung für Fußgänger
und Radfahrer erforderlich.
Neben der Erstellung der Bauwerke
war die Installation der betriebstechnischen
Ausstattung
eine weitere zentrale Aufgabe.
Tunnelbeleuchtung
Durch die Länge der Unterführung
von West nach Ost bzw.
von Nord nach Süd musste die
Auslegung gemäß der Richtlinie
zur Ausstattung und den Betrieb
von Tunneln (RABT) erfolgen.
Somit waren an die Beleuchtung
in der Unterführung erhöhte Anforderungen
zu stellen.
Zusätzlich zur Grundbeleuchtung
(Durchfahrtsbeleuchtung)
war eine Beleuchtung an allen
Einfahrten zu installieren, die es
dem Autofahrer ermöglicht, sein
Sehvermögen an das niedrigere
Beleuchtungsniveau in der Unterführung
anzupassen. Hierzu
sind Adaptationsbeleuchtungen
eingebaut, die am Anfang der
jeweiligen Einfahrt der Unterführung
am hellsten sind. Zum
Kreuzungsbereich hin reduziert
sich die Beleuchtungsstärke bis
auf das Beleuchtungsniveau
auf der Kreuzung. Die Beleuchtungsstärke
der Adaptationsbeleuchtung
wird entsprechend
- Meldungsführung -
der Helligkeit im Außenbereich
vor den Einfahrten geregelt.
Die Durchfahrtsbeleuchtung wird
in einer helleren Stufe als Tagbeleuchtung
und in einer reduzierten
Stufe in der Nacht betrieben.
Für die Durchfahrtsbeleuchtung
werden symmetrisch strahlende
Leuchten mit einem gleichmäßigen
Abstand eingesetzt.
Diese Leuchten verteilen das austretende
Licht gleichmäßig nach
vorne und hinten. Sie dienen
somit zur gleichmäßigen Ausleuchtung
der Straße. Als Adaptationsbeleuchtung
wurde die
energiesparende Gegenstrahlbeleuchtung
gewählt. Hierzu
werden asymmetrische Leuchten
eingesetzt. Diese strahlen
ihr Licht überwiegend entgegen
der Verkehrsrichtung. Hierdurch
wird zum einendem Verkehrsteilnehmer
durch eine leichte „Blendung“
ein hohes Beleuchtungsniveau
suggeriert und somit
der Eindruck eines schwarzen
Loches beim Annähern an die
Unterführung vermieden.
Zum andern sind Hindernisse auf
der Straße besser zu erkennen,
da diese sich als dunkles Element
vor dem hellen Hintergrund
deutlich abheben. Die Leuchten
der Adaptation werden mit größer
werdendem Abstand nach der
Einsichtstrecke zum Kreuzungsbereich
hin eingebaut. Hierdurch
wird die Reduzierung der
Beleuchtungsstärke erreicht.
Zur Anpassung an die Helligkeit
im Außenbereich werden über
Leuchtdichtekameras, die vor
den Einfahrten die Leuchtdichte
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Sicherheitseinrichtungen
messen, die Leuchten der Adaptation
geregelt. Hierdurch wird
eine echte Blendung beim Annähern
verhindert und ein energiesparender
Betrieb gewährleistet.
Um einen Komplettausfall der
Beleuchtung zu verhindern,
wurde eine unterbrechungsfreie
Stromversorgung mit Batterien
eingebaut. Hierdurch ist gewährleistet,
dass auch bei einem
Stromausfall die Grundbeleuchtung
in Betrieb bleibt.
Neben der Art der Beleuchtung
regelt die RABT die Ausführung
aller weiteren sicherheitstechnischen
Einrichtungen.
Videoüberwachung
Die Tunnelanlage bzw. der Verkehrsfluss
wird mit Videokameras
überwacht und an das
Polizeirevier Wernigerode sowie
an den Landesbetrieb in Halle-
Peisen per Netzwerkverbindung
übermittelt. Der Kreuzungsbereich
ist mit einer Schwenk-
/Neigekamera ausgerüstet, die
vom Polizeirevier Wernigerode
aus gesteuert werden kann. Die
Videosignale werden bei der
Detektion des Verkehrsflusses
genutzt.
Verkehrsbeeinflussungen
Die Detektionssignale wirken auf
die Steuerung der Lichtsignalanlagen
ein. Im Normalbetrieb
regelt die Lichtsignalanlage im
Tunnelbauwerk mit den vorgeschalteten
Lichtsignalanlagen
an den Zufahrtstrassen den Verkehrsfluss.
Blick in den zentralen Betriebsraum mit Schaltschränken
Kommt es zu Störungen in der
Tunnelanlage, kann durch die
vorgelagerten Wechselverkehrszeichen
die Geschwindigkeit reduziert
werden. Ist eine Sperrung
des Tunnelbauwerkes erforderlich,
wird die Lichtzeichenanlage
an den Portalen auf rot geschaltet
und die Wechselverkehrszeichen
weisen die Sperrung an. Weitere
Wechselverkehrszeichen zeigen
dann die Umfahrungsmöglichkeit
der Tunnelanlage an.
Notrufstation
Zur Meldung eines Notrufes
sind an den Einfahrten des
Tunnelbauwerkes Notrufsäulen
installiert. Weiterhin verfügt die
Tunnelanlage im Kuppelbereich
über ein Notruftelefon, welches
im Notrufschrank eingebaut ist.
Feuerlöschschränke
Des weiteren stehen im Notrufschrank
Feuerlöscher für die
Brandbekämpfung zur Verfügung.
Weitere Feuerlöscher sind
in den Feuerlöschschränken an
den Einfahrten der Tunnelanlage
vorhanden. Die Öffnung der
Schränke und die Entnahme der
Feuerlöscher wird im Störmeldesystem
erfasst.
Störmeldesystem
Das Störmeldesystem verwaltet
alle Betriebs- und Störmeldungen
der technischen Tunnelausstattung.
Der Betreiber verfügt
per Netzwerkverbindung in Hal-
Sicherheit
le-Peisen über alle Meldungen
aus dem Störmeldesystem. Im
Polizeirevier Wernigerode laufen
dagegen nur ausgewählte Meldungen
auf. Die erforderlichen
Schaltanlagen sind im Bertriebsgebäude
eingebaut.
Zur Ausleuchtung der Bahnüberführung
für Fußgänger und
Radfahrer wurden Lichtmasten
mit Außenbeleuchtung und Geländerbeleuchtung
installiert.
Die gesamte technische Ausstattung
wurde von der Firma
OSMO-Anlagenbau aus Georgsmarienhütte
ausgeführt.
Herr Willmann
Projektleiter
OSMO-Anlagenbau GmbH &
Co.KG
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6
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Begrünung
Bepflanzungskonzept
32
Die Landschaftpflegerische Gestaltung
der Gesamtanlage
Die landschaftspflegerische Gestaltung
des Altstadtkreisels bot
im Juli 2004 Anlass für einen
landschaftspflegerischen Gestaltungswettbewerb.
Als Siegerkonzept
ging dabei der Beitrag
des Erfurter Landschaftsarchitektur-
und Stadtplanungsbüros
re-plan hervor.
Vorgesehen ist eine markante
zugleich aber auch pflegearme
Anlage. Landschaftspflegerische
Gesichtspunkte allein konnten
und sollten bei der Entwurfsentwicklung
nicht ausschlaggebend
sein. Vielmehr ging es u.a. dar-
um, eine stadtgestalterisch wirksame
Bepflanzung aus Bäumen
und Sträuchern zu entwickeln,
die einen schnellen Flächenschluss
gewährleistet.
Bepflanzungskonzeptdie
Hügelanlage
Aus Sicht der Bepflanzungsplanung
sind die 3 entstehenden
Hügel die markantesten Bestandteile
der Anlage. Ihre Wirkung
soll daher auch durch die
Bepflanzung unterstrichen werden.
Mit dem Ziel einer sich auf
das gesamte Jahr erstreckenden
Wirkung wurden 3 thematische
Hügel entwickelt. Dabei fanden
ausschließlich Gehölze Anwendung,
die als „Vier-Jahreszeiten-Gehölze“
gelten. Durch Blüten,
Blattfärbung, Fruchtbehang
und Rindenfarbe ergeben diese
Pflanzen über das gesamte Jahr
verteilt eine interessante Kombination.
Im Bereich des Altstadtkreisels
wurde aus derartigen
Gehölzen ein Feuerdornhügel
(Pyracantha ‚Soleil d‘Or‘ ), ein
Rosenhügel (Rosa ‚Bourgogne‘ )
und ein Hartriegelhügel (Cornus
alba ‚Sibirica‘) entwickelt.
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6

Vier-Jahreszeiten-Gehölze
Der bepflanzte Altstadtkreisel
wird im Frühjahr durch den
Austrieb der Pflanzen dominiert.
Dieser stellt sich im Bereich der
Rosen hellgrün, im Bereich des
Hartriegels rot und am Feuerdorn
frischgrün dar.
Im Frühsommer übernehmen
vor allem die Blüten die Aufgabe
der gestalterischen Wirkung. Der
Rosenhügel wird dabei einen
zartrosa Blütenschmuck ausbilden,
Feuerdorn- und Hartriegelhügel
einen weißen.
Holtemme
Der Herbst am Altstadtkreisel
wird sich vor allem durch Blattfärbungen
und Frucht-behang
zeigen. Im Bereich des Rosenhügels
werden die gelbe Herbstfärbung
und der leuchtend rote
Fruchtbehang markant sein. Der
Hartriegelhügel wird sein Aussehen
durch eine rote Herbstfärbung
und weiße Beeren ändern.
Im Bereich des Feuerdornhügels
werden dunkelgrünes Laub und
leuchtend gelbe Früchte vorherrschend
sein.
Die jahreszeitliche Wirkung des
Altstadtkreisels im Winter wird
durch die an den Pflanzen ver-
Sommer
Rosenhügel Hartriegelhügel Feuerdornhügel
bleibenden roten Hagebutten
der Rosen, die tiefroten Zweige
des Hartriegels und den immergrünen
Feuerdorn gebildet werden.
Baumpflanzungen
und umgebende
Vegetationsflächen
Am Fuß der Hügel befinden
sich entlang der Straßen weitere
kleinere Vegetationsflächen.
Für sie ist eine bodendeckende
Strauchbepflanzung mit einer ruhigen
Wirkung vorgesehen, die
die Dominanz der Hügelanlagen
unterstreicht. Als Strauchart wurde
die japanische Strauchspiere
(Spiraea nipponica `Halward’s
Silver’) gewählt. Sie bietet den
gewünschten neutralen Hintergrund,
und ist ein sehr guter,
robuster Bodendecker, der
nicht zurück geschnitten werden
muss.
Die Hügelanlage an sich wird
gestalterisch durch einen einheitlichen
Baumbestand aus zu
pflan-zenden Linden (Tilia-Hybride
‚Greenspire‘) zusammengefasst.
Herbst
Begrünung
Die im Bereich der gesamten
Anlage vorgesehenen Bäume
dienen als Ersatz für eingeschlagene
Gehölze. Ihre Anzahl
beruht auf den Ergebnissen der
Genehmigungsverfahren.
Einen weiteren Teil des notwendigen
Ausgleichs, der für die Veränderungen
des Gebietes durch
den Straßen- und Gleisbau zu erbringen
ist, stellt die Obstbaumwiese
südöstlich der Holtemme
dar. Sie ist als naturnahe Anlage
herzustellen. Die Pflanzung alter
Obstbaumsorten allein ist dabei
nicht aus-reichend. Bestandteil
des Konzeptes ist ebenfalls ein
Mindestmaß an Pflege für die
umgebende Wiesenfläche, um
den sich von der Holtemme her
entwickelnden Gehölzaufwuchs
zu unterdrücken.
Wie geht es weiter?
Die Ausschreibung der notwendigen
Pflanz-, Boden- und Pflegearbeiten
fand im Januar 2005
statt. Die Umsetzung ist als Frühjahresbepflanzung
im Jahr 2006
vorgesehen.
R. Freier
Geschäftsführer
re-plan
Rosenhügel Hartriegelhügel Feuerdornhügel
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6
nnhhhoofffss fff tt
33

Bauüberwacher
Teamwork
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Bauoberleitung/
örtliche
Bauüberwachung/
Projektsteuerung
Die Umsetzung eines Projektes
dieser Größenordnung und vor
allem dieser Spezifik und Komplexität
wie die des „Altstadtkreisels
Wernigerode“ erfordert
eine erfahrene und kompetente
Bauleitung, die im Rahmen der
Bauoberleitung und örtlichen
Bauüberwachung die auszuführende
Bauleistung für den Auftraggeber
überwacht.
Mit diesen Leistungen wurde
die Ingenieurgemeinschaft Setzpfandt
Gmbh & Co.KG im Dezember
2003 beauftragt.
Bearbeiter-Team:
Leistungen der Bauoberleitung / Bauüberwachung
• 8 Ingenieurbauwerke
(Trog-/ Tunnelbauwerk,
Kuppelbauwerk, Brücken)
• Verkehrsanlagen
• Frei-und Grünanlagen
• Gleisbau DB AG und HSB
• ESTW DB AG und HSB
• Pumpwerk mit unterirdischem
Wasserspeicher
• Lichtsignalanlagen (LSA)
Projektleitung Gesamtmaßnahme: Dr. Jens Barthl (IGS)
Technische Projektsteuerung: Thomas Buthig (IGS)
Kaufmännische Projektsteuerung: Holger Kohlbaum (IGS)
Bauoberleitung: Ingolf Wronnau (IGS)
Bauüberwachung Ingenieurbau: Horst Seyfarth (IGS)
Bauüberwachung Bahn: Hilmar Ritterhaus (IGS)
Wolfgang Reiche (IGS)
BÜ Straßen- u. Tiefbau: Steffen Hartmann (IGS)
BÜ techn. Tunnelausstattung: Jürgen Ludwig (IGS)
SIGEKO: Manfred Preiß (SIDI Blume)
• Um- und Neuverlegung von
Medienleitungen:
- Regenwasserkanal bis
DN 1500 einschl. Microtunneling
unter den Bahnen
in DN 1500
- Schmutzwasserkanal bis
DN 1000 einschl. Microtunneling
unter den Bahnen
in DN 1000
- Gasleitungen
- Hoch- und Niederspan
nungsleitungen
- TW-Leitung bis DN 400
- MDCC /Telekomleitungen
• Beleuchtung im und außerhalb
des Tunnels
• Ausrüstungsarbeiten für den
Tunnel (Notruf- und Feuerlöscheinrichtungen,Verblendung
und Lärmschutz)
• Wegweisende Beschilderung
und Markierung einschließlich
Wechselwegweisung
1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 0 1 / 0 4 0 5 / 0 4 1 2 / 0 4 0 2 / 0 5 0 9 / 0 5 0 1 / 0 6 0 4 / 0 6

Impressionen
vom Altstadtkreisel Wernigerode
Impressionen

Impressum:
Herausgeber:
Stadt Wernigerode
Baudezernat-Hoch-/Tiefbauamt
Umwelttechnik &
Wasserbau GmbH
STRATIE Straßen- und
Tiefbaugesellschaft mbH
Niedersachsen
Wernigerode
Thüringen
Magdeburg
Sachsen-Anhalt
Brandenburg
Gestaltung:
agentur kartinka gmbh & co.KG,
Ines Glöckner
Ingenieurgemeinschaft Setzpfandt
GmbH & Co.KG, Dipl.-Ing. S. Torke
Mecklenburg-Vorpommern
Sachsen
Berlin