das alte schiffshebewerk niederfinow - Historische Wahrzeichen der ...

Die Bundesingenieurkammerzeichnet seit 2007 historisch bedeutendeIngenieurbauwerke mit dem Titel„Historisches Wahrzeichen derIngenieurbaukunst“ aus und würdigtdie herausragenden Leistungenvergangener Ingenieur-Generationen.Herausgeber:BundesingenieurkammerKonzept: Jost HähnelGestaltung: Thomas Mengel, BerlinProduktion:Runze & Casper Werbeagentur GmbH, BerlinBestellungen:Gegen eine Schutzgebühr von 14,80 Euro bei:BundesingenieurkammerKochstraße 2210969 BerlinTel: 030 - 2534 2901Fax: 030 - 2534 2903info@bingk.deCopyright 2007 by Bundesingenieurkammer1. Auflage November 2007ISBN 978-3-9807281-4-5

Karl Heinrich Schwinn6 Vorwort des HerausgebersEckhard Schinkel8 Kurze Anmerkungen und Stichworte – Zur langen Geschichteder Schiffshebewerke12 Schiffshebewerke um 1900 – Wettbewerb um die beste Lösung16 Das Schiffshebewerk Niederfinow – Die Geschichte einer Annäherung28 Technik – „Die ganz eigenartigen Bedürfnisse der Schiffshebewerke“30 Grundbau32 Stahlgerüst36 Antrieb und Sicherheit – Drehriegel D.R.P. 380377 (Loebell)38 Trog und Seile – Modellversuche44 Ausgewählte BetriebsanlagenKraftwerk, Seiltreidelanlage, Treidellokomotive46 Heben und Senken der Schiffe48 Hans Poelzig und sein gestalterischer Gegenentwurf54 Herausragende Ingenieurbauwerke – Ausblick auf die neuen SchiffshebewerkeAnhang58 Technische Daten60 Bildnachweis, Archiv, ausgewählte Literatur62 Anmerkungen64 Förderverein Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunstin Deutschland66 Der wissenschaftliche Beirat

Das Schiffshebewerk Niederfinow –Die Geschichte einer AnnäherungSchiffshebewerk Niederfinow liegt an der Havel-Oder-Wasserstraße nordöstlich von Berlin. Der Kanal-Daswar 1914 als „Hohenzollern-Kanal“ in Betrieb genommenworden. Die Namensgebung geht auf Kaiser Wilhelm II.zurück, der sich und seine Regentschaft damit in die Traditionder großen und erfolgreichen Wasserbauprojekte seiner Vorfahreneinreihte. Große Werke der Technik waren immer auchein Mittel der politischen Repräsentation.Die Havel-Oder-Wasserstraße ersetzte den alten Finowkanalvom Anfang des 17. Jahrhunderts; geplant und neu gebautworden war er zwischen 1743 und 1746 unter dem preußischenKönig Friedrich II; später mehrfach erweitert. 5Der Kanal war das Bindeglied für die Wasserstraßenverbindungzwischen Berlin und dem Ostseehafen Stettin an derMündung der Oder. Der Abstieg von der Havel zur Oder erfolgtePostkarte mitSchleusen-Treppe (1914)und Hebewerk (1934)1mithilfe von siebzehn Schleusen. Der große Transportbedarfder Eisen-, Ziegel- und Holzindustrie entlang des Finowkanalsführte gegen Ende des 19. Jahrhunderts zur Überlastung derWasserstraße und zur Forderung nach einem modernen Groß-

schifffahrtsweg. Nach langen politischen Auseinandersetzungenging diese Forderung in das wegweisende preußischeWasserstraßengesetz vom 1. April 1905 ein. Maßgeblich ander zugrunde liegenden Politik des regionalen Interessenausgleichsbeteiligt war der Ministerialdirektor und Architekt desMittellandkanal-Projekts, Leo Sympher.Die größte technische Herausforderung im Verlauf dergeplanten Wasserstraße war die Überwindung eines Geländesprungsvon 36 m Höhenunterschied (abhängig vom Oder-Wasserstand bis zu 37,14 m) bei Niederfinow/Liepe, nordöstlichvon Berlin. Als Abstiegsanlage sollte entweder eine Schleusentreppe,eine geneigte Ebene oder ein Schiffshebewerk fürSchiffe von 65 m Länge, 8 m Breite und 1,75 m Tiefgang und miteiner Tragfähigkeit von 600/650 t gebaut werden. 17

1906 schrieb das preußische Ministerium der öffentlichenArbeiten einen Wettbewerb aus. Zehn Entwürfe gingen ein,sechs davon sahen den Bau von Senkrecht-Hebewerken vor.Die preußische Akademie des Bauwesens entschied sich fürkeinen der Vorschläge, sondern empfahl im Oktober 1908, denBau einer Schleusentreppe vorzuziehen. Für den ebenfalls vorgesehenenBau eines zweiten, parallelen Abstiegs sollten weitereUntersuchungen angestellt werden. Empfohlen wurde dieWeiterentwicklung von Hebewerken auf folgenden Grundlagen:• einfache senkrechte Hebung mit Schraubenspindelführungund Gegengewichten oder sonstigem zweckmäßigenGewichtsausgleich,• schwingende Hebung durch Waagebalkenin sicherer Führung,• halbkreisförmige Hebung durch eine schwimmendeTrommel mit gesichertem Antrieb. 6Entscheidend war, dass weder die Vorschläge für geneigte Ebenenaus dem Jahr 1898 noch spätere Konzepte für dieses Systemwieder aufgenommen wurden.Das Hebewerk Niederfinow sollteein Senkrecht-Hebewerk werden.Als einziges „Studienobjekt in situ“hätte das Hebewerk Anderton inEngland dienen können; dessenUmrüstung von hydraulischem aufGegengewichtsbetrieb war 1906 abgeschlossenworden.1912, mit der Veröffentlichungvon zwei neuen Gutachtender Akademie, endete der zweite,beschränkte Wettbewerb inPreußen. Die Ergebnisse zeigten, dass den Empfehlungen derAkademie nur bedingt gefolgt worden war. Die UnternehmenBeuchelt, Gutehoffnungshütte und M.A.N. hatten, wie Ellerbeck7 Nutzung des Auftriebs:Vorschläge für ein SchiffshebewerkNiederfinow(Ausschnitt aus: VDI-Zs. 1930, S. 252)Nach dem Umbau von hydraulischemauf Gegengewichtsbetrieb:das Hebewerk Anderton(1875/1906; Foto: 1908) 519

20ausführte, die Grundgedanken erneut durchgearbeitet, „z.T. unterBenutzung ganz neuer Auffassungen und neuer Lösungen“.Parallel dazu erschienen weitere Vorschläge in der zeitgenössischenFachliteratur. Die Bereitschaft zu konstruktiver Fantasieund zur riskanten, d. h. nicht in jedem Detail durch Erfahrungabgesicherten Lösung war noch weitgehend ungebrochen.Als Gewinner aus dem Wettbewerb von 1912 ging derEntwurf der Beuchelt AG in Grünberg, Schlesien [heute: ZielonaGóra, Polen], hervor: „Schiffshebewerk mit gleicharmigenWaagebalken“. Dieser Vorschlag war eine Weiterentwicklungdes Wettbewerbsbeitragsaus dem Jahr 1906 für einHebewerk mit zweiarmigemHebel. Eingereicht hatte ihndamals das „TechnischeBüreau für IngenieurbautenBruno Schulz, Regierungsbaumeistera. D. und Privatdozent,Berlin-Halensee“ zusammenmit der BeucheltAG, „Fabrik für Brückenbauund Eisenconstructionen“,unter Mitwirkung des WasserbauinspektorsSchnapp. Die „Zeitschrift des Vereins der Ingenieure“stellte den überarbeiteten Entwurf der Beuchelt AGvor und würdigte besonders die „große Einfachheit und vollkommeneBetriebssicherheit des ganzen Werkes“. 7 Auf Veranlassungdes Ministeriums der öffentlichen Arbeiten hatte die KöniglicheBauleitung Eberswalde bereits 1914 einen „Vorentwurf“für ein Schiffshebewerk Niederfinow mit Waagebalken fertiggestellt. 8 1918 sollte das Hebewerk den Betrieb aufnehmen.Der Erste Weltkrieg durchkreuzte diese Planungen.Nach dem Ende des Kaiserreichs und der Etablierung derWeimarer Republik ging die Verantwortung für die Wasserstraßenvon den Ländern auf das Deutsche Reich über. Doch schon1 Gewinner des Wettbewerbs 1912für ein Hebewerk Niederfinow:das Waagebalken-Hebewerk vonB. Schulz in Zusammenarbeit mitdem Unternehmen BeucheltWaagebalken-Hebewerk.Geprüfter Vorentwurf derKöniglichen Bauleitung vom30. Januar 1914 3

im Oktober 1918, noch vor Kriegsende und lange vor diesersogenannten „Verreichlichung“ (1921), griff die Wasserstraßenverwaltungdie Planungen für ein Schiffshebewerk Niederfinowwieder auf. In einem ersten Schritt wurde der Regierungsentwurfvon 1914 noch einmal durchgearbeitet und kommentiert.Sodann wurden die Erläuterungsberichte und Skizzen zu denHebewerksentwürfen der Wettbewerbe von 1906 und 1912 zusammengestelltund untersucht, Weiterentwicklungen eingeschlossen.Das Ergebnis lag im September 1923 vor. 9 Alle Entwürfewurden verworfen. Kurt Plarre, der Leiter des Neubauamts,begründete die Abkehr mit einem Auffassungswandel: „Man 21

22verließ (...) den bisher verfolgten Grundsatz, die Sicherheit desBauwerks in der Anwendung von möglichst wenigen, daher aberstark belasteten, bewegten Bauteilen zu erblicken [gemeint warendie Konzepte für Hebewerke als Hubzylinder, auf Schwimmern,mit Schwinghebeln oder mit Waagebalken auf Wälzlagern;E. Sch.], und ging zurück auf den Gewichtsausgleich durchGegengewichte, die an Drahtseilen hängen. In der damit verbundenenAufteilung des großen Troggewichts auf eine große AnzahlDrahtseile, Seilscheiben, Lager und Gegengewichte erblickte maneine wesentliche Sicherheit, weil beim Versagen selbst mehrererdieser Bauteile noch keine Betriebsstörung oder gar Zerstörungdes Bauwerks einzutreten braucht.“ 10 Ein weiterer Grund für denSystemwechsel waren die neuen Anforderungen an das Hebewerk.Der Entwicklung in der Binnenschifffahrt zu größerenSchiffen folgend, sollten Schiffe bis 1000 t Tragfähigkeit dasHebewerk passieren können; die früheren Entwürfe waren fürein 600/650-t-Schiff ausgelegt. Im Vergleich der Hebewerkssystemeschien ein Gegengewichts-Hebewerk die wenigstenSchwierigkeiten zu bereiten. Der entsprechenden Empfehlungder Akademie des Bauwesens mögen ähnliche Überlegungenzugrunde gelegen haben. 11 Das prominente Kommissionsmitglied,Prof. Dr. O. Kammerer (Technische Hochschule Berlin),hatte schon 1912 für das System Gegengewichts-Hebewerk1 Montage einer von vier Mutterbackensäulenin der WerkstattFür das Foto freigestellt: der Drehriegelohne Mutterbackensäuleam Teilmodell 1:5 in Eberswalde 3

und gegen „eine Gesamtanordnung, die durch ihre Neuheitbesticht,“ Stellung bezogen. 12Was Kurt Plarre im Rückblick verschwieg und auch inallen späteren Darstellungen nicht mehr zum Thema gemachtwurde: Zu diesem Zeitpunkt bestanden innerhalb der Wasserstraßenverwaltungdeutliche Meinungsverschiedenheiten überdas zu bauende Gegengewichts-Hebewerk. Dabei standensich die Ingenieure des Neubauamts Eberswalde und die Ingenieureaus dem neu geschaffenen Reichsverkehrsministerium,Abteilung Wasserstraßen, gegenüber. Offen zu Tage trat dieKontroverse, als das Ministerium im März 1923 das Neubauamtanwies, den Hebewerksentwurf des OberregierungsbauratsLoebell zu prüfen. Oberregierungsbaurat Alfred Loebell warneben den Ministerialräten Ellerbeck und Burkowitz einer derdrei für den Neubau verantwortlichen Ingenieure im Ministerium.Seit 1921, wenn nicht schon früher, hatte Loebell an einemneuartigen Antriebs- und Sicherheitssystem gearbeitet. 13 Obseine engeren Kollegen in der Abteilung darüber informiertwaren? Loebell meldete seine Entwicklung am 11. Februar1922 zum Patent an. Ein Jahr danach legte er sein Konzept fürein Schiffshebewerk „mit nachgiebig gelagertem Ritzel“ vor. 14Sein Reichspatent D.R.P. 380 377 „Selbstsperrender Antriebfür Schiffshebewerke und schwere Aufzüge großer Hubhöhe“(AZ.: 1154919) wurde nach dem Ankauf 1924 auf das Reichsverkehrsministeriumumgeschrieben. Wie es dazu gekommenwar, wie sich Loebell mit seinem Entwurf gegenüber seinemKollegen Ellerbeck hatte durchsetzen können – er hatte sichmit einem eigenen Hebewerksentwurf 15 in den Findungsprozesseingeschaltet –, ist nicht bekannt.Zur selben Zeit erarbeitete das Neubauamt, der Empfehlungder Akademie des Bauwesens folgend, den Entwurf fürein Gegengewichts-Hebewerk mit 36 m langen Spindeln, wie esdas Unternehmen Haniel&Lueg bereits in den Jahren 1895 und1900 vorgeschlagen hatte. Dabei wurde der mit Wasser gefüllteSchleusentrog beim Heben und Senken durch vier Schrauben- 23

24spindeln, welche sich in vier an dem Schleusentrog befestigtenMuttern drehen, in seiner waagrechten Lage erhalten. 16 Manberief sich auf die Erfahrungen beim Henrichenburger Hebewerk.Die 24,60 m langen Spindeln für 14 m Hub hätten sich„vorzüglich bewährt“. 17 Ob das Neubauamt Eberswalde zu dieserZeit von der Parallelentwicklung im Reichsverkehrsministeriumwusste, ist ebenfalls nicht bekannt.Charakteristisch für den folgenden Austausch von Bedenkenund Annahmen zugunsten des einen und des anderenSystems, für Berechnungen und Prüfungen war, dass sowohlsystemimmanent, als auch, mit der Festlegung auf ein Gegenmodell,systemalternativ argumentiert wurde: System Spindel(nach Jebens) gegen System Loebell. Beide Seiten führtenu. a. Herstellungsschwierigkeiten beim jeweils anderen Systemins Feld. Drehriegel und Mutterbackensäule seien mitherkömmlichen maschinenbaulichen Verfahren nicht zu fertigen.„Die Loebell’sche Vorrichtung ist ausführbar. Sie besitztjedoch gegenüber dem Vorschlag des Neubauamts technischeund wirtschaftliche Nachteile. (...) Große Anzahl hintereinandergeschalteter Getriebeteile, mithin große Bruchgefahr. (...)Sperrigere und verwickeltere Ausbildung des Antriebs, undder damit verbundenen Bauteile des Troges als beim Spindel-Hebewerksmodell des Reichsverkehrsministeriumsauf derDeutschen Verkehrsausstellung(München 1925)

Antrieb.“ 18 36 Meter lange Spindeln, so die Gegenseite, müsstenin drei Teilen hergestellt werden; das könnte zu Schwachstellenund zu unvorhersehbarem Verhalten etwa bei geologischenVerwerfungen führen.Zweifellos war das Schiffshebewerk Niederfinow ein Prestigeprojekt.Ein Modell wurde schon 1925 auf der DeutschenVerkehrsausstellung in München gezeigt. Damit kamen Ehrgeiz,Ambitionen und Emotionen einzelner Ingenieure genausoins Spiel wie Erfahrungen von institutioneller Macht undOhnmacht in der Auseinandersetzung zwischen vorgesetzterBehörde und nachgeordneter Dienststelle. Gelegentlich ist eingereizter Ton in den Rand- und in den Prüfungsbemerkungender ausgetauschten Dokumente unüberhörbar. Noch zehn Jahrespäter kommentierte ein Mitarbeiter des Neubauamts einekritische Äußerung aus dem anderen „Lager“ über Problememit 36 m langen Spindeln knapp mit: „Stimmt nicht“.Mit dem Erlass vom 25. März 1924 beendete das Reichsverkehrsministeriumals neuer oder absehbarer Inhaber desPatents Loebell die Kontroverse: „Ich ersuche (…) unverzüglichfür die Ausführung des Troggerüstes in Eisenfachwerk untergenauer Beachtung der Prüfungsbemerkungen und der zugehörigenneuen Zeichnungen einen neuen Entwurf aufstellen zu lassen.Das nächste Ziel (…) ist die Schaffung eines Gesamtentwurfesfür das Hebewerk nach einer, durch die Ihnen zu übermittelndenZeichnungen hinreichend gekennzeichneten Ausführungsart. Dabeisind die Hauptabmessungen auf Grund sorgfältiger Durcharbeitung,aller Stabquerschnitte usw. aufgrund überschlägigerStandsicherheitsberechnungen festzulegen. Dieser Gesamtentwurfsoll folgenden Zwecken dienen und muß dazu geeignet sein:1) Als Grundlage zur Herstellung von zwei Modellen –das eine für die Gesamtanordnung, das andere für denAntrieb nebst Zubehör. Das letztere muß betriebsfähig sein.2) Zusammen mit diesen Modellen zur Vorlage beider Akademie des Bauwesens zur Begutachtung. 25

3) Nach Anbringung der etwadurch das Gutachten derAkademie des Bauwesensveranlaßten Änderungenals Unterlage für eine Ausschreibung,bei der dieAufstellung von Sonderentwürfenfür die Ausführungden Firmen überlassen bleibt. Abweichungen von demseitens der Verwaltung aufgestellten Entwurf sollenaber nur in beschränktem Umfange zugelassen werden.“ 19Seitenansicht einer der vier Trogwindenmit Überdrucksicherung(am linken Bildrand)26Außerdem sollte nach Möglichkeiten zur Kostensenkunggesucht werden.Als sich das Regierungspräsidium doch noch einmal einerseitsvermittelnd, andererseits mit einem weiteren Berichtund einem technischen Vorschlag einschaltete, reagierte dasMinisterium unmissverständlich: „Um angesichts des schonentstandenen Zeitverlustes und der Eilbedürftigkeit weitereVerzögerungen zu vermeiden, wird hier nicht der Eingang weitererPrüfungsbemerkungen abgewartet. (…). Die am Schluß desBerichtes vom 27. März ausgesprochene Bitte auf baldige Erledigungsteht wenig im Einklang mit dem Umstande, daß dort für dieAufstellung der immerhin nur knappen Prüfungsbemerkungeneine Frist von mehreren Monaten benötigt ist. Um so wenigerals die den Prüfungsbemerkungen beigefügte Untersuchung inihrem letzten Absatze nicht mit einem positiven Vorschlage abschließt,sondern mit einer – übrigens nicht neuen – programmatischenForderung, die – wenn man das Ergebnis jahrzehntelangerArbeit mit dem Hebewerksproblem als beweiskräftigansieht – unerfüllbar erscheinen muß. Sie aufs Neue zu stellen,würde bedeuten, einen großen Teil der seit Jahrzehnten für denHebewerksentwurf geleisteten Arbeiten aufs Neue beginnen unddas fast ohne Aussicht auf Erfolg. Mit der Absicht einer baldigenInangriffnahme des Baues wäre das nicht vereinbar.“ 20

Heben und Senken der SchiffeHöhenunterschied von 36 Metern zwischen derunteren, der Oderhaltung und der Scheitelhaltung,-Derdem am höchsten gelegenen Teilstück des Oder-Havel-Kanals, wird in nur 5 Minuten überwunden. Das entsprichteiner durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von 12 cm/s,welche nach etwa 1 Meter Trogfahrt bzw. nach 20 Sekundenerreicht wird. Mit den Ein- und Ausfahrtmanövern benötigt einEinzelschiff ca. 20 Minuten für die Durchfahrt.Sehen wir uns jetzt einmal den Vorgang der Hebung einesSchiffes an, das von der Oder kommend in Richtung Berlinfahren will. Dabei laufen nacheinander folgende Vorgänge ab:46• Ausgangsposition: Der Trog befindet sich in untererBetriebsstellung, fest mit der Kanalhaltung verbunden.Er ist quasi selbst zu einem Stück Kanal geworden.Trogtor und Haltungstor Ost sind in geöffneter Stellung,das Schiff liegt am Startplatz.• Der Schiffsführer, der bereits vorher über Funkdarüber verständigt wurde, dass sein Schiff als nächstesgehoben wird, erhält das grüne Einfahrtsignal.Er legt am Startplatz ab, fährt in den Trog ein und machtan den Pollern fest.• Durch die Bewegung des einfahrenden Schiffes unddurch andere Schiffsbewegungen im Vorhafen könnenWasserspiegelschwankungen entstehen. Sind dieseabgeklungen, schließt der Trogfahrer per Knopfdruckdas Trog- und das Haltungstor.• Das Spaltwasser zwischen Trog- und Haltungstor wirdabgelassen.• Der Andichtrahmen, der die wasserdichteVerbindung zwischen Kanal und Hebewerkstrog ermöglicht,wird in seine landseitige Stellung zurückgefahren.• Die mechanische Verriegelung zwischen Trog undLandanschluss wird gelöst. Der Trog hängt jetzt freian den Seilen und ist fahrbereit.

• Der Umformer wird angelassenund hochgefahren, bis er die zumBetrieb notwendige Gleichstromspannungliefert.• Nach Ertönen eines Signalssetzt sich der Trog nach obenin Bewegung.Die Fahrt dauert ca. 5 Minuten.Während dieser Zeit begibt sichder Trogfahrer vom östlichenan den westlichen Steuerstand.• Der Trog stoppt nach Erreichender oberen Haltung mithilfeeines Pegel-Ausgleichsystemsautomatisch ab.• Der Trog wird mit dem oberen Kanalanschluss mechanischverriegelt, so dass er nicht mehr pendeln kann.• Der obere Andichtrahmen wird herangefahren und legtsich gegen den Trog.• Der Spalt zwischen oberem Haltungstor und TrogtorWest wird mit Wasser gefüllt.• Beide Tore werden hochgefahren, der Trog ist jetzt Teilder Scheitelhaltung geworden.• Das Schiff erhält „Grün“, die Leinen werden gelöst,das Schiff fährt aus, der Vorgang ist beendet.Beim Abwärtsschleusen wiederholen sich die Vorgänge in umgekehrterReihenfolge. Beim Durchschleusen eines Schubverbandes,der länger ist als der Trog, treten noch verschiedeneBesonderheiten auf. So muss in diesem Fall der Verband entkoppeltwerden, das Schubboot verlässt den Trog rückwärtsfahrend.Oben angekommen, müssen die antriebslosen Schubbehältervon einem Treidelhaken übernommen und maschinellaus dem Trog gezogen werden. 28 47

TrogbrückeGesamtgewicht: ca. 4 000 tTroggewicht: ca. 900 tGewichtsausgleich 192 Betongegengewichte (je 21 t)Seilejedes Seil: 56,70 m langDurchmesser: je 52 mmTrog und Beton-Gegengewichte sind mit 192 Seilen verbunden sind.Die restlichen 64 Seile sind an die Führungsrahmen der Gegengewichteangeschlossen und haben eine Traglast von je 4 t.Seilscheibe3,50 m Durchmesser (auf beiden Seiten 64 Stück)Trogantrieb4 Fahrmotoren je 55 kW (Gleichstrom-Nebenschlussmotoren)mit Leonard-Umformer,Trogtor12,50 m breit3,50 m hochGewicht eines Trogtors: ca. 23 t.KanalbrückeLänge: 157 mWasserspiegelbreite: 28 m (Gesamtbreite 34 m)Wassertiefe: 3,00 mDie Kanalbrücke verbindet das Schiffshebewerk mit der oberenKanalhaltung. Gründung auf PendelstützenOberhafenLänge: 1200 mWasserspiegelbreite: 66 mSohlenbreite: 35,60 mDieses Maß reicht aus, um vier Schiffen nebeneinander Liegeplatzund Raum zum Vorbeifahren zu gewähren.UnterhafenWasserspiegelbreite: 68,80 mSohlenbreite: 41m59

BildnachweisAußer den nachfolgend aufgeführten stammen alleVorlagen für die Abbildungen aus dem LWL-Industriemuseum,Dortmund (M. Holtappels, A. Hudemann)• Alexander Calvelli, Köln: S. 65re.,Umschlag Rücks. li.• Jost Hähnel, Berli: S. 65u• Deutsches Technikmuseum Berlin: S. 24• Richard Kliche, Cottbus: S. 4• Wasser- und Schifffahrtsamt Eberswalde:S. 4, 21, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 39, 41, 42o, 54,56, 58, 61, 63• Gutachten der Akademie des Bauwesensbetreffend das Schiffshebewerk Niederfinow(vom 11. Mai 1927).• Zur Betriebseröffnung des SchiffshebewerksNiederfinow. Von Ministerialrat Dr.-Ing. Ellerbeck• Das Schiffshebewerk Niederfinow.Die Entwicklung der Havel-Oder-Wasserstraße.Von Oberregierungs- und -baurat Ostmann• Entwurfsarbeiten für das Schiffshebewerk beiNiederfinow. Von Ministerialrat Dr.-Ing. EllerbeckArchiv• Mechanik des Hebewerks Niederfinow.Von Ministerialrat BurkowitzDie archivarische Überlieferung zum SchiffshebewerkNiederfinow wird vom Wasser- und SchifffahrtsamtEberswalde aufbewahrt.Ein besonderer Dank für ihre umsichtige Unterstützungmeiner Recherchen gilt seinem Leiter,den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern.Die Datierung zum Patent Loebell erfolgte mitfreundlicher Mitteilung aus dem Deutschen PatentundMarkenamt.Ausgewählte LiteraturBundesingenieurkammer (Hg.): Straßenbrücken.Ingenieur Bau Kunst. Berlin 2004.Bundesingenieurkammer (Hg.): Ingenieurbaukunstin Deutschland. Hamburg 2005.• Die Vorhäfen des Schiffshebewerks Niederfinow.Von Regierungsbaurat Plarre und RegierungsbauratDetig• Der Grundbau des Schiffshebewerks Niederfinow.Von Regierungsbaurat Platte und RegierungsbauratStarker• Sonderentwürfe für die Gestaltung des SchiffshebewerksNiederfinow. Von RegierungsbauratPlarre und Regierungsbaurat Contag• Die Stahlbauten des Schiffshebewerks Niederfinow.Von Oberregierungs- und -baurat Plarre• Die Tore am Schiffshebewerk Niederfinow.Von Oberregierungs- und -baurat Plarre undRegierungsbaurat KochKrell, O.: Seilaufzug für ein Schiffshebewerk.In: Die Bautechnik, 5. Jg., Heft 44, 1927, S. 631–638;und Heft 48, 1927, S. 704–708.• Die maschinellen Anlagen des SchiffshebewerksNiederfinow. Von Regierungs- und -baurat Kochund Maschinen-Ingenieur Krüger60Das Schiffshebewerk Niederfinow. Berlin 1935.Rede des Herrn ReichsverkehrsministersFreiherr v. Eltz-Rübenach bei der Eröffnung desSchiffshebewerks Niederfinow am 21. März 1934• Die elektrischen Anlagen des SchiffshebewerksNiederfinow. Von Regierungs- und -baurat Kochund Maschinen-Ingenieur Krüger

König, Wolfgang: Künstler und Strichezieher.Konstruktions- und Technikkulturen im deutschen,britischen, amerikanischen und französischenMaschinenbau zwischen 1850 und 1930.Frankfurt 1999.• Bodendruckversuche mit einer pneumatischenMeßdose beim Bau des SchiffshebewerksNiederfinow. Von Regierungsbaurat Detig• Die Zwischenpfeiler der Kanalbrücke desSchiffshebewerks Niederfinow.Von Regierungsbaurat Detig• Die Stahlbauten der Kanalbrücke Niederfinow.Von Regierungs-und -baurat Kaumanns undRegierungsbaurat Wiggers• Erfahrungen beim Anstrich des SchiffshebewerksNiederfinow. Von Regierungsbaurat Wiggers• Rückblick.Von Ministerialdirektor Dr.-Ing. eh. Gährs• Verzeichnis der herangezogenen deutschenZeitschriftenaufsätze, ergänzt durch weiterehierher gehörige VeröffentlichungenFirmengemeinschaft für den Bau des SchiffshebewerksNiederfinow: Schiffshebewerk Niederfinow.O.O. o.J.Lorenz, Werner: Von Geschichten zur Geschichte,von Geschichte zu Geschichten:Was kann Bautechnikgeschichte?In: Meyer, Torsten, Marcus Popplow (Hg.): Technik,Arbeit und Umwelt in der Geschichte. Günter Bayerlzum 60. Geburtstag. Münster, New York, München,Berlin 2006, S. 221–237.Riedler, Alois: Zur Entwicklung der Schiffshebewerke.In: Zeitschrift für Binnenschiffahrt, Heft 11,1897, S. 339 f. (anlässlich des geplanten Donau-Moldau-Elbe-Kanals)Riedler, Alois: Neuere Schiffshebewerke. Berlin 1897.Schinkel, Eckhard: Schiffslift. Die Schiffs-Hebewerkeder Welt. Menschen – Technik – Geschichte.Essen 2001.Schinkel, Eckhard: Schiffs-Hebewerke in Deutschland.Ship lifts in Germany. Essen 2007.Wasser- und Schifffahrtsamt, Eberswalde:Das Schiffshebewerk Niederfinow. [Veröffentlichungim Internet: www.wsa-eberswalde.de]Kahlow, Andreas, Karl-Eugen Kurrer: Kontroverse,Kommunikation und Theorie in den technischenWissenschaften. In: Bautechnik 70, Nr. 3, März 1993,S. 184 –185.Kahlow, Andreas: Bridge building and IndustrialRevolution. In: Huerta, Santiago: Proceedings of theFirst International Congress on Construction History(3 Volumes): Madrid 20th.– 24th. January 2003.61