Restaurierung einer Yamaha XT 550 - XT-Stammtisch

Restaurierung einer Yamaha XT 550
Technische Daten:
Yamaha XT 550 Typ 5Y3
Baujahr 1982
27 KW (offen)
Leergewicht 145 Kg
Höchstgeschwindigkeit ca. 140 Km/h
Der Anfang
Es war Ende Mai 2005. Auf dem XT-Stammtisch kam ich ins Gespräch mit Helmfried. Er besaß
noch insgesamt drei alte XT 550. Für die in Betracht kommende Maschine stellte er sich noch einen
Preis von 250 € vor. Naja, dachte ich, das kann ja nicht allzuviel sein. Trotzdem hatte ich großes
Intresse und verabredete mich am kommenden Wochenende zum anschauen der XT.
Am Samstag den 28. Mai.2005 fuhr ich also mit Fred, der auch div. Ersatzteile für seine 550-er
benötigte, zum Helmfried. In der Scheune stand sie ...
Ich hätte zwar lieber die im Hintergrund stehende rote 550-er erstanden, aber die sollte noch über
1400 € kosten und ich wollte etwas neues erschaffen. Der erste Kontakt soll ja entscheidend sein.
So ganz ohne vorderes Schutzblech und ohne Sitzbank sieht ein Motorrad ziemlich erbärmlich aus.
Die Elektrik machte auch keinen guten Eindruck. Einige Steckverbindungen waren teilweise
angeschmort. Fred verkabelte noch das eine und andere, eine neue Batterie wurde angeschlossen

und ein bis zwei Liter Benzin in den Tank gegossen. Ich wurde gefragt:“ Willst du ankicken?“ Da
ich mit dem Kickstarter großvolumiger Einzylinder noch keine weitere Erfahrung hatte, schüttelte
ich leicht den Kopf. „Besser du, Fred“ hörte ich mich sagen. Wäre auch zu peinlich gewesen, den
Totpunkt nicht zu finden oder mit einer Fehlzündung über den Lenker zu gehen. Das aber die 550er
dermaßen einfach und unkompliziert anzukicken ist, konnte ich ja noch nicht ahnen.
Benzinhahn auf und Fred begann zu kicken ... nach 3-4 Kicks gab der Motor erste Lebenszeichen
von sich. Der nächste Tritt hatte Erfolg. Der Motor lief. Aus allen Öffnungen vom Krümmer und
Aupuff drang dicker blauschwarzer Rauch der von verbrennendem Öl und Schmutz zeugte. Der
Motor lief mit einem dumpf klopfenden Geräusch, welches aus der Kurbelwellengegend zu
kommen schien. So ein Mist, Kurbelwellenlager hin. Das bedeutete auf jeden Fall die Spaltung des
Motors. Nach dem Ausstellen kontrollierte Fred noch die Stellung des Steuerkettenspanners. Er
sagte, das wenn der Spanner voll ausgefahren ist, die Gefahr besteht, das sich die Nockenwelle in
sein Gleitlager eingefressen haben könnte .... immer solche Schauergeschichten. Nach Öffnung der
großen Kunstoffschraube für die Kurbelwelle auf der linken Seite des Motors konnte ich dort den
Kurbelwellenstumpf sehen. Die Welle konnte in radialer Richtung ca. 1 mm hin und her bewegt
werden und das bestätigte mir die Vermutung eines KW-Lagerschadens.
Trotzdem konnte und wollte ich jetzt nicht mehr zurück. Ich sagte Helmfried, das ich die Maschine
kaufen wollte, obwohl mir eigentlich etwas mulmig war, ob ich hier keinen Schrotthaufen kaufe.
Er überreichte mir noch zwei Sitzbänke und sogar noch eine gebrauchte Ersatzkurbelwelle.
Fred bekam seinen Ölkühler, den er an seine 550-er Reisemaschine bauen wollte. Helmfried bot mir
an, das Moped auf seinem Anhänger zu transportieren. So befestigten wir die 550-er auf dem
Hänger, dessen TÜV seit über einem halben Jahr abgelaufen war und transportierten die XT nach
München.
Das erste Foto am folgenden Sonntag
in der Mittagssonne. Zur Voll-
ständigkeit mit Sitzbank. Hier gab es
dann auch die erste nähere Be-
trachtung. Die üblichen Verdächtigen
mussten natürlich getauscht werden.
Gummimanschetten, Gepäcktasche
usw. Ansonsten hatte der Dreck und
Rost nur oberflächlichen Schaden
angerichtet. Schwer an- bzw.
durchgerostet war nichts. Die Speichen
waren vorn wie hinten angerostet und
das Vorderrad etwas locker, was sich
aber als nicht festgezogene Radmutter
herausstellte.
Die Kinder und meine Frau schauten sich das Motorrad jetzt genauer an. Ihren Gesichtsminen
zufolge trauten sie mir eine solche Sache nicht zu. 250 € kann man besser vernichten und nimmt
nicht soviel Platz in der Garage ein. Da ich noch nie eine Vollrestaurierung gemacht hatte, kamen
auch mir mehr Zweifel auf. Als ich aber gut eine Stunde später die XT genauer inspiziert hatte,
bekam ich ein gutes Gefühl. Eine Überschlagsrechnung der noch zu benötigenden Teile kam auf
ungefähr 400 € , dann sollte es passen. Es schien alles wichtige vorhanden zu sein.

Der Motor war mit einer dicken, stumpfen und blasrigen Lackschicht überzogen. Hier hatte es der
Vorbesitzer besonders eilig, den Motor im Rahmen zu lackieren und wahrscheinlich zur besseren
Durchtrocknung den Motor laufen lassen. Ergebnis war ein Lack mit der Rauhigkeit eines
Zwiebacks. Unglaublich. Rahmen und Anbauteile hatten von den Zeug ebenfalls etwas
abbekommen. Aber was solls, musste sowieso alles sandgestrahlt werden und mit dem Motor
konnte ich mir ja Zeit lassen. Mit einem scharfen Schaber sollte ich das Zeug wohl abbekommen.
Beize gibt es im Baumarkt.
Diese Bild zeigt am besten den Allgemeinzustand der 550-er.

Noch am gleichen Sonntag wurden dutzende
Fotos erstellt, damit jedes Teil katalogisiert
wird und seinen Ursprungsort wieder findet.
An die Enden von Leitungen habe ich weißes
Klebeband befestigt, beschriftet und
fotografiert. So wusste ich später, als der
Kabelbaum installiert wurde, welche Funktion
die Leitungen hatten.
Die ersten Teile wurden abmontiert und
ungereinigt aber sortiert in den Keller gelegt.
Demontage
So entstanden dutzende von Fotos über Lage und
Funktion der Anbauteile. Sämtliche
Steckverbindungen (Stecker/Buchse) wurden an
beiden Teilen markiert (Durchnumeriert). Falls es
mit dem CD-R Pen nicht möglich war, eine Leitung
zu kennzeichnen, wurde mit dem weißen Klebeband
ein beschriftetes Fähnchen angebracht. Das war
auch dringend Notwendig, da ich nach wenigen
Wochen schon nicht mehr wusste, welches Kabel
mit wem verbunden und welche Funktion es hatte.
So entschloss ich mich, an Motor und Rahmen parallel zu arbeiten. Am dem Motor wurde meist bis
spät in die Nacht gearbeitet, während der Rest am Rahmen Baugruppenweise tagsüber entfernt
wurde. Diese Baugruppen wie z.B das komplette Hinter- oder Vorderrad habe ich komplett wie es
war abmontiert und in den Keller gelegt. Wenn man alles auf einmal komplett zerlegt, gibt es beim
Zusammenbau garantiert Schwierigkeiten. Ich war froh, den Motor alleine aus dem Rahmen heben
zu können. Ich schätze das Gewicht auf ca. 50 – 60 Kg. Im Keller angekommen habe ich sofort das
Antriebsritzel entfernt. Aus dem xt600 Forum wusste ich, das grobverzahnte
Getriebeausgangswellen zur Nutbildung neigen.
Das Ritzel, durch unzähligen Zug- und Schiebebebetrieb, frißt sich sozusagen eine Kerbe in die
Welle. Meine Befürchtungen wurden leider bestätigt. Einen alten Motor würde ich deswegen aber
nicht öffnen. Hier könnte man ein neues Ritzel mit der Welle verschweißen.

Der Motor musste wegen dem KW-Lagerschaden sowieso geöffnet werden. Nur musste ich auch
noch eine intakte Ausgangswelle finden und kaufen. Vielleicht kommt ja noch mehr.... schließlich
gibt es auch noch Pitting. Und ohne den kompletten Motor zerlegt zu haben, brauchte ich auch noch
keine Bestellung bei KEDO zu tätigen. Erst wenn eine Gesamtübersicht der defekten Teile vorliegt,
kann bestellt werden. Somit war es Prio 1, erst den kompletten Motor zu zerlegen.
Nach Demontage des Zylinderkopfdeckels, der
als zweite Lagerhälfte dient, kamen die
Ventilfedern und die Nockenwelle zum
Vorschein. Nockenwelle und Gleitlager der
Gehäusehälften waren in gutem Zustand.
Minimale Riefenbildung auf der linken Seite.
Nocken in einem sehr guten Zustand ohne
sichtbaren Verschleiß. Keine Freßstellen.
Ich habe es bis jetzt nicht herausgefunden,
welche Nocke in dem Motor verbaut ist. 20
oder 27 KW. Die Nocke trägt keinerlei
Kennzeichnung.
Ende Mai Anfang Juni 2005 war es sehr warm
und sonnig. Das Arbeiten in der Garage
besonders angenehm. So war es kein Wunder,
das am 31.Mai der Rahmen von allen
Anbauteilen befreit war. Zum Schutz wurden
Öffnungen und Gewinde verschlossen und mit
Klebeband umwickelt. Stellte sich jetzt
langsam die Frage ... Pulverbeschichten oder
nur lackieren? Von Fred hatte ich erfahren, das
pulverbeschichtete Rahmen mit Offroadeinsatz
nicht die bessere Wahl seien; umherfliegende
Steine würden große Teile der Beschichtung
abplatzen lassen. Da ich auch auf Anhieb
niemanden kannte, der eine solche
Beschichtung erledigen konnte, entschied ich mich für eine herkömmliche Lackierung mit

Grundierung, Lack und Klarlack. Jeweils mindestens zwei Schichten. Aber zuerst sollte der
Rahmen sandgestrahlt werden. Im Internet wurde ich fündig. In Hohenbrunn in der Nähe meiner
alten Arbeitsstätte gab es einen Anbieter, der für 30€ die Stunde eine kubische 1,2 Meter Kabine
vermietete. Ein Telefonanruf und ich hatte ein paar Tage später einen Termin Morgens um 07:30
zum strahlen. Mitgenommen habe ich den Rahmen, die Hinterradschwinge als auch Kleinteile wie
Seitenständer. Ich bekam eine komplette Ausrüstung mit Schutzmaske und Handschuhen gestellt.
Nach genau einer Stunde waren die Teile fertig, genauso wie auch ich. Das drehen und halten des
Rahmens in der Kabine mit der linken und das festhalten der Sandpistole in der rechten Hand war
äußerst Kräftezehrend. Nass geschwitzt fuhr ich mit dem Auto Rückwärts zur überdachten Halle,
weil es mittlerweile zu Regnen angefangen hatte und die stahlgrauen Teile nicht naß werden
durften.
Ich stand einen Tag später in einer Lackiererei und fragte nach einem Lack. Immer wieder fragte
mich der Verkäufer, welcher schwarze Lack es denn sein dürfte. Kaum zu glauben, das es mehrere
dutzende schwarze Lacke gibt.
„Irgendeinen der nach schwarz aussieht“
sagte ich, um sofort wieder die Frage zu
hören „welchen schwarzen denn ....“.
Da mir der Lackierer nicht helfen konnte
oder wollte, nach 16 Uhr keine Dosen mehr
gemischt wurden und die Dose Lack mehr
als 15€ kosten sollte, entschied ich mich für
einen guten handelsüblichen 2k-Lack in der
Dose. Zudem kaufte ich noch zwei große
Dosen Zinkspray für die Grundierung der
Teile.
Rahmen, Schwinge als auch alle anderen
Stahlteile erhielten als erstes zwei Schichten
Grundierungslack Zink. Jeweils mit über
drei Stunden Trocknungszeit. Einen Tag
danach kamen drei Schichten schwarzer Lack darüber. Die erste Schicht nur ganz wenig benebelt,
sonnst entstehen Läufer. Als der schwarze Lack getrocknet war, kamen noch zwei Schichten
Klarlack drüber. Die Junisonne war schon so stark, das ich tagsüber die Teile in die Sonne gelegt
habe zum „einbrennen“ der Lacke. Die Schwinge habe ich in Felgensilber lackiert. Auch hier zwei
Schichten Klarlack.
Somit war die Grundlage für den Wieder-
aufbau gegeben. Die lackierten Teile habe
ich noch gut 14 Tage an Stahlseilen
hängend in der Garage trocknen lassen. Erst
als der Fingernagel keine sichbaren Spuren
hinterließ, habe ich dem Rahmen einen
stabilern Untersatz gegeben um jetzt mit
der Montage der im Keller liegenden Teile
zu beginnen.
Während der gesamten Zeit der
Aufarbeitung der Rahmenteile wurde
zeitgleich Abends am Motor geschraubt.

Bei der Demontage des Motors stieß ich auf die üblichen Probleme wie festsitzende oder bereits
runde Schrauben. Aufbohren jedoch brauchte ich keine. Dennoch saß die Schraube für das Polrad
so fest, daß ich eine Kerbe flexen und sie mit einem starken Meißel entfernen musste.
Eine Ersatzschraube hatte mir Helmfried mit der
Ersatzkurbelwelle mitgegeben. Einen Abzieher für
das Polrad habe ich mir selbst gebaut. In eine 10 mm
Stahlplatte wurden im Dreieck mit Schenkelbreite
von 60 mm drei Löcher mit 8,5 mm Durchmesser
gebohrt. Drei M8-er Stahlschrauben greifen in die
drei Gewinde am Polrad und die Stahlplatte stützt
sich gegen den Kurbelwellenstumpf ab. Ein einziger
harter Schlag gegen die Mitte der Stahlplatte und das
Polrad war ab und fiel, weil ich das so schnell nicht
erwartet hatte, auf den Boden.
Jetzt konnte die Steuerkette entfernt werden und der Zylinder kam an die Reihe. Noch ein
spannender Moment. Doch Zylinder und Kolben präsentierten sich in bester Verfassung. Die
Lauffläche des Zylinders hatte keine sichbaren Riefen, auch gab es im OT des Kolbens an der
Lauffläche keine ringförmige Nut im Zylinder.
Der Kupplungskorb ließ sich mittels eines umwickelten Seiles blockieren und mit einem langen
Drehmomentschlüssel die innere Mutter entfernen. Dabei habe ich seitlich eine Markierung auf die
Reibscheiben und Kupplungsbeläge angebracht, damit diese später wieder korrekt zusammengesetzt
werden können. Die Mutter von der Kurbelwelle auf der rechten Seite war lose und wurde nur noch
durch die hochgebogene Lasche des Sicherungsbleches gehalten. Ein üblicher Verdächtiger, der im
Falle des Losdrehens die Zahnräder nicht mehr an der Stelle verweilen lässt. Greifen das Zahnrad
der KW und das der Ausgleichswelle nicht mehr exakt ineinander, wird die drehende KW die
Ausgleichswelle aus ihrem Lagersitz sprengen und das Gehäuse zerstören. Kleine Ursache große
Wirkung. Diese Schraube habe ich beim Zusammenbau mit 120 Nm angezogen und vorher mit
Loctite Schraubenfest Mittel bestrichen. Die neue Sicherungslasche trägt ja auch noch zum Halt bei.
Mit einer Blockierung der Zahnräder durch ein Bleistück konnte ich die restlichen
Befestigungsmuttern lösen.

Die Nutensteine der KW als auch der Ausgleichswelle waren noch voll intakt und konnten wieder
verwendet werden. Das Lager der Eingangswelle (in der Mitte des Motors) wird von einem
Sicherungsring und drei
Kreuzschlitzschrauben
fixiert. Zwei der Schrauben
konnte ich nach
stundenlangem bearbeiten
entfernen, aber die Dritte
war äußerst hartnäckig.
Trotz Schlagschrauber
wurde sie innen rund und
nichts und niemand griff
mehr richtig. Mit einem
Drehmel und einer Mini-
flexscheibe habe ich eine
Nut in die Schraube geflext
und bekam sie mit einem gut
sitzenden Schraubendreher ab. Nach dieser Aktion konnte der Motor vorsichtig gespalten werden.
Komisch, das ich überhaupt keinen Gehäusetrenner benötigte. Die an der Außenseite sitzenden
Nuten genügten zum aushebeln. Innen kam das Getriebe zum Vorschein. Ein kurzer Blick war
völlig ausreichend. Pitting auf mindestens einem Zahnradpaar. Shit. War ja klar.

Das Gertiebe, Schaltwalze und die Wellen konnten jetzt entnommen werden.
Die Kurbelwelle präsentierte sich in einem guten
Zustand. Unteres Pleuellager hatte sein vor-
geschriebenes Spiel innerhalb der Toleranzen und
das obere Pleuelauge hatte innen im Gleitbereich
noch seine kupferfarbene Fläche. Das linke Lager,
eingesperrt durch das Steuerkettenritzel, hatte
fühlbar axiales und radiales Spiel und war wohl
verantwortlich für das rumpelnde Geräusch bei
laufendem Motor. Zwei Abende benötigte ich für
das abziehen des Ritzels. Mit Heißluftpistole und
einem sehr stabilen Abzieher bekam ich es endlich
los. Nachdem das neue Lager verbaut war, hatte ich
das Ritzel erhitzt und wollte es gerade senkrecht zur
Markierung einsetzen, da fiel es bis zur Hälfte über die Welle und saß wieder absolut stramm fest.
Somit musste ich erneut den Abzieher ansetzen.
Alle Lager wurden aus den Gehäusehälften aus-
geschlagen. Mit einem an der Spitze um 90 Grad
gebogenen Schraubendreher konnte auch das linke
Lager der Ausgleichswelle herausgehebelt werden.
Unter diesem Lager befindet sich noch ein Öldicht-
ring, der den Öldruck in das innere der Welle leitet
und nicht zwischen den Lagerkugeln hindurch in
den Motor. Zur Not könnte auch ein einseitig
geschlossenes Lager verwendet werden.
Die Lagersitze der beiden Kurbelwellenlager rechts und links im Gehäuse waren leicht ausserhalb
der Toleranzen. Ein paar Freßspuren zeugten von einem sich mitdrehenden äußeren Lagerring. Ich
war trotzdem ganz zufrieden, wusste ich doch, das es für solche Fälle Lagerkleber gibt.
So langsam kam ich an den Scheitelpunkt der Restauration. Hatte ich jetzt den Überblick, was ich
noch alles benötigen würde.
– Steuerkette Kedo 92027 44,50 €
– Dichtungssatz komplett Kedo 91452 31,50 €
– Öldichtring Ausgleichswelle 25x40x3 Kedo 27090 5,95 €
– Simmering-Set komplett: Kedo 90044 21,50 €
– Kolbenclip 2x Kedo 27074 1,50 €
– Tankdeckel Kedo 22209 11,50 €
– Kotflügel Kedo (Baja) 20023 22,90 €
– Getriebe-Sicherungsbleche Kedo: 27085 2,25 €, 27086 2,25 €, 28091 2,25 €
– 2k-Motorlack schw. Glänzend Kedo 51053 23,90 €
– Preval Sprayer Kedo 51004 9,95 €
– Ersatzpatrone Kedo 51005 6,95 €
– Drehzahlmesserwelle Kedo 30020 7,50 €
– O-Ring dazu Kedo 300002 0,75 €

– Nutenstein Ausgleichswelle beim Yamaha Händler ca. 2 €
– O-Ring Motor unten Hydr. Schlauch 93210-10197-00
– Kupplungswelle bef. Schr. 90149-08067-00
– Nutenstein KW: 90282-07042-00
– Kreuzschlitzschraube für Befestigungslasche Lager Ausgleichswelle ca. 1 € (3 Stück)
Lager:
– 2 x 6305
– 6305 RS einseitig abgedichtet
– 6305N mit Nut
– 6004
– 6004 RS einseitig abgedichtet
– 6306.C3 linkes KW-Lager. Ausführung in C3 mit erhöhter Lagerluft. Temperaturausgleich
– 6307.C3 rechtes KW-Lager
Die Bestellung bei Kedo war sozusagen DER Scheitelpunkt der Restauration. Nach wenigen Tagen
kamen alle bestellten Teile in einem großen Paket nach München. Die Lager allerdings habe ich
über das Internet bestellt. Zusammen haben sie 51 € gekostet. Da kann man nicht meckern.
Montage
Im großen und ganzen konnte ich mit dem Wiederaufbau beginnen. Dennoch gab es Probleme mit
dem Getriebe. Von Helmfried bekam ich für 25€ eine intakte Getriebeeingangs- und Ausgangswelle
komplett mit Zahnrädern. Leider hatten diese auch starkes Pitting, sodaß ich unter dem xt600
Forum nach einem Getriebe für die 550-er ausschau hielt. Es dauerte auch nicht lange, da bot mir
jemand sein gebrauchtes Getriebe einer 43f an. Nach Austausch der Maße und der Bestätigung des
Verkäufers kaufte ich dieses für 80€. Die Zahnräder der Ausgangswelle wurden auf die Ersatzwelle
von Helmfried verbaut. Die Eingangswelle mit dem auf der linken Seite aufgepresstem Zahnrad
konnte nicht demontiert werden und kam so wie es war zum Einsatz. Ein kleiner Wehrmutstropfen
gab es dennoch. Der erste Gang eines orig. XT 550 Getriebes war mit 13/30 Zähnen übersetzt. Das
der 43f war 12/31, also etwas kürzer. Die Durchmesser der Zahnräder wichen kaum voneinander
ab. Na gut, dachte ich und sah mich im Geiste schon mit einem Wheelie über die Dachauer Straße
Richtung Wintrich-Ring fahren. Aber alles der Reihe nach.
Während ich also auf das Getriebe wartete, konnten
doch die ersten Teile wieder an ihren Ursprungsort
montiert werden. So nahm ich den Luftfilterkasten,
der stets vor der Hinterradschwinge montiert
werden sollte, reinigte und lackierte ihn sogar noch
schwarz matt. Die Hinterradschwinge wurde mit der
Achsschraube befestigt und das bereits zerlegt,
gereinigt, lackierte und zusammengebaute zentrale
Federbein fand seinen angestammten Platz zwischen
Schwinge und Rahmen wieder. Der Stift, der
Schwinge und Federbein verbindet, ist wohl
eingepresst. Auch der machte bei der Demontage
erhebliche Schwierigkeiten und wollte partu nicht

weichen. Nur mit einem 10 mm Austreiber und einem 500 g Hammer war dies möglich.
Der Kabelbaum wurde mit entsprechendem Tape umwickelt und auf der rechten Seite des Rahmens
angebracht. CDI und Regler (Gleichrichter) wurden ebenfalls gereinigt und wieder eingebaut. Hier
hatte ich auch die Möglichkeit, einzelne Leitungen durch neue zu ersetzen bzw. Leitungen zu
verlöten und mit Schrumpfschlauch zu versehen. Ich habe bestimmt eine ganze Tüte schwarzen
Kabelbinder verbraucht, damit die Kabel am Rahmen befestigt werden um später nicht zu scheuern.
Jedes einzelne Teil wurde vor dem Anbau gereinigt, teilweise lackiert und dann verbaut. Tage
vergingen immer nach dem gleichen Schema. Abends die Teile reinigen, Grundieren und farbig
lackieren. Nachts vor dem Bettgehen, noch eine erste Schicht Klarlack. Morgens vor der Arbeit
noch eine zweite Schicht und Abends nach der Arbeit der Anbau dieser Teile. Dann wieder reinigen
neuer Teile ... An dünnem Stahldraht hingen die lackierten Teile in der Garage zum trocknen,
teilweise zehn bis zwölf Stücke gleichzeitig.

Nachfolgend wurden die beiden Räder gereinigt und deren Speichen entrostet. An einem
Gewitterabend im Juli 2005 habe ich die Speichen der Räder, sitzend in einem Gartenstuhl, mit
Felgensilber in der geöffneten Garage lackiert. Die Alu-Felgen mit Unipol poliert, die
Gabelstandbeine silber lackiert wie auch die Seitendeckel und das Heckbürzel in Weiß. Das waren
Wochen voller Fleißarbeit. Nebenbei die Besuche bei Louis & Co. für neue Blinker hinten,
Faltenbälge für die Gabel und div. Kleinteile. Obere und untere Gabelbrücke schwarz lackiert.
Kurz vor dem Urlaub in Kroatien im August,
habe ich noch den Vergaser zerlegt, gereinigt
und wieder zusammengebaut. Die Düsen
waren in keinem Fall verklebt. Neue
Benzinleitung angebracht und die
Gasschieber eingeölt. Die rechte Seite des
Doppelvergasers wird ab Halbgas
mechanisch mit geöffnet. Der goldfarbene
Schieber wird durch den Unterdruck
gesteuert geöffnet und durch eine Spiralfeder
mit definiertem Druck wieder geschlossen.
Die übliche Membran ist hier nicht
vorhanden.
Nach dem Sommerurlaub wurde der Motor zusammengebaut. Alle benötigten Teile waren
vorhanden. Die Gehäusehälften wurden gereinigt und die ersten Lager wurden vorsichtig mit einem
Kunstoffhammer oder mit Hilfe von dem alten Lager eingetrieben. Hierbei wurde das Gehäuse auf
80 Grad erwärmt.
Das Filtersieb wurde gereinigt und auf die noch
intakte alte Dichtung verschraubt. Hierbei habe
ich bei allen M6-er Verschraubungen Loctite
Schraubenfest mittel verwendet. Auf freie
Ölkanäle im Gehäuse habe ich stets geachtet. Die
ersten Simmeringe fanden ihren neuen Platz und
das Getriebe habe ich zuerst auf die linke Seite
eingebaut. Hierbei wurde direkt der eine oder
andere Milliliter Öl verwendet. Immer wieder
schüttelte ich den Kopf als ich sah, das viele
Kreuzschlitzschrauben verwendet werden. Diese
Teile habe ich zu hassen gelernt. Wie kann man sowas machen. Die sollen wohl nur einmal in
ihrem Leben angefasst und angezogen werden. Wer hat denn was von Demontage gesagt.

Schaltwalze, Schaltwelle und Schaltgabeln
wurden genauso verbaut, wie Anfangs
demontiert. Das linke Kurbelwellenlager als auch
die Ausgleichswelle habe ich mit wenig
Lagerkleber in die Lagersitze eingeklebt. Mir
war klar, das ich diese Verbindung nur noch mit
ca. 160 Grad Hitze lösen könnte. Die im rechten
Bild gezeigte Ölführungsbuchse mit O-Ring
nicht vergessen einzubauen.
Als die beiden inneren Gehäusehälften mit
Flächendichtung versehen wieder verschraubt
waren, wurden die äußeren Zahnräder und der
Kupplungskorb wieder montiert. Das obere
Zahnrad ist für die Ausgleichswelle und das
untere von der Kurbelwelle. Diese Zahnräder
müssen mit den beiden Punkten gegenüber
verbaut werden. Kupplung und Lamellen wurden
mittels Markierung wieder an ihrem alten Platz
eingebaut.
Dann ging eigentlich alles sehr schnell. Kupplungsstange eingebaut, Kupplung eingestellt und das
Gehäuse auf der rechten Seite mit den orig. M6-er Inbusschrauben verschraubt. Auf der linken Seite
wurde das Kettenritzel angebracht. Der Lichtmaschinendeckel mit einer neuen Dichtung
angeschraubt. Der Kolben wurde gereinigt und auf der oberen Seite poliert, welches die
Kohlerückstände nicht so schnell haften lässt, der Kolbenbolzen mit neuen Clips gesichert und den
Kolben in den Zylinder eingeschoben. Neue Zylinderfuß- und Kopfdichtung ist ein muss und
wurden mit neuer Steuerkette samt Führungsschinen und Nockenwelle eingebaut. Die Stehbolzen
entsprechend dem angegebenen Drehmoment kreuzweise in mehreren Gängen festgezogen. Zum
Schluss kam der Zylinderkopfdeckel zum Einsatz und das Ventilspiel wurde eingestellt. Da ich die
einzelnen Motorteile zwischendurch von seinem alten Lack entfernt hatte, brauchte es nur wenig
Zeit, den Motor zur Lackierung herzurichten.
Hierbei ist es Ge- schmacksache, ob der
Motor matt oder glänzend lackiert wird.

Nach einer Trocknungszeit von ca. einer Woche, wurde der Motor wieder in den Rahmen
eingebaut. Hierbei ging ich leider falsch vor und hob den Motor von der linken Seite in den
Rahmen und ließ die bereits eingebauten Fußrasten montiert. Fred gab mir einen Tipp, den Motor
von der rechten Seite her einzubauen. Mit abmontierten Fußrasten. Die ganze Familie hat geholfen,
den Motor in die exakte Position zu heben um die Steckachse durch Hinterradschwinge und Motor
zu bekommen. Hierbei ist an einigen Stellen der Lack von Rahmen und Motor abgeplatzt, was aber
später vorsichtig mit dem Pinsel wieder hergestellt wurde. Trotzdem ärgerlich. Die ganze Prozedur
dauerte min. 20 min. Das nächste mal würde ich den Motor an den wichtigsten Stellen in dickes
Leinentuch hüllen und von rechts einbauen.
Was soll ich sagen, dieser Zustand ähnelt einem Motorrad immer mehr. Auch konnte ich es nicht
lassen, das vordere Schutzblech unter der unteren Gabelbrücke zu verschrauben, war ja mittlerweile
der Lampenhalter und das hintere Scheinwerfergehäuse lackiert und eingebaut worden. Auch der
Vergaser wurde eingebaut und die Bowdenzüge an die am Lenker bereits montierten Griffe.

Von Helmfried hatte ich günstig ein neues KettenKit für die 550-er bekommen. Das Ritzel hatte ich
bereits montiert und so wurde die Kette mit einem Kettenschloss geschlossen. Werde aber
kurzfristig das Kettenschloss gegen ein zu vernietendes eintauschen. Das Werkzeug dafür habe ich
bereits für meine 600-er gekauft. Ich habe hier ein besseres Gefühl.
Das Gewinde des rechten Spiegelhalters war praktisch nicht mehr vorhanden. Mit einem Reiß-
werkzeug wurde die Bohrung aufgeraut und der Spiegel am Gewinde mit Flüssigmetall verklebt.
Wie lange das hält, kann ich noch nicht sagen, fühlt sich aber ausreichend stabil an.
Tank und Sitz wurden provisorisch verschraubt und siehe da, ein richtiges Motorrad. Da der Motor
bereits mit frischem Öl und einer neuen Zündkerze ausgestattet war, der Vergaser angeschlossen
und die Batterie geladen, stand einem Starten des Motors nichts mehr im Wege. Schnell die Batterie
angeschlossen und den Benzinhahn geöffnet. Alles war dicht, immerhin. Zündschlüssel besorgt und
auf „ON“ gedreht. Die grüne Lampe für Leerlauf leuchtete auf. Ich war sehr gespannt. Wird der
Motor ohne starke mechanische Geräusche laufen? Die ersten 20 Kicks gestalteten sich schwierig.
Totpunkt finden und mit schmackes treten. Allerdings tat sich zuerst gar nichts. Nach weiteren fünf
Minuten merkte ich, das bei dem Motor ganz langsam erste Zündungen kamen. Klitschnass schob
ich die Maschine an den Bordstein. So konnte ich mit dem linken Fuß besser stehen. Bei jedem
weiteren Kick lief der Motor etwas länger. Dann plötzlich lief der Viertakter durch. Geschafft. Und
das schönste war, fast ohne mechanische Geräusche. So wie es sein sollte. Nach wenigen Sekunden
war das überflüssige Motoröl verbrannt und die Auspuffgase kamen völlig klar und ohne blaue oder
schwarze Wölkchen aus dem BSM Sportauspuff. Ich war überglücklich.
Es war bereits Anfang Oktober, als ich den orig. XT 550 Alu-Motorschutz montiert habe. Den hatte
ich im Juni über ebay gekauft. Eine wahre
Rarität, wusste ich doch, das in
Deutschland verkaufte XT´s einen
hässlichen Stahlrohr/Blech-Schutz hatten
der eigentlich überhaupt keinen echten
Schutz bietet. Nach wie vor waren die
Ansaugstutzen zwischen LuFi-Gehäuse
und Vergaser sehr alt und verhärtet. Der
Vergaser fand hier kaum Halt, sodaß ich
mit der Warmluftpistole die Stutzen
erwärmt und den Vergaser besser
befestigen konnte. Damit das System
wirklich dicht ist, habe ich anschließend
mit transparentem Baustoff-Silikon außen
eine kleine Raupe an Vergaser und
Ansaugstutzen gelegt. Das sollte reichen.
Auch patschte der Motor beim Gas wegnehmen hart aus dem Auspuff. Die Leerlaufgemischschraube
hatte ich lt. Büchli entsprechend eingestellt. Trotzdem benötigte der Motor noch eine
weitere halbe Umdrehung Richtung „Fett“ (also raus), damit er auch im Schiebebetrieb sauber läuft.

Zu meinem 40. Geburtstag habe ich die beiden vorderen Blinker, die Gepäcktasche und die beiden
TKC 80 Continental Reifen bekommen. Gegenüber der Montage des Hinterreifens war das
anbringen der Blinker geradezu leicht. Nie habe ich mehr geschwitzt als diesen einen Abend im
Keller beim ab- und aufziehen des neuen Reifens. Den alten Reifen bekam ich nur mittels
Bügelsäge und Seitenschneider von der Felge. Der Kardinalfehler beim montieren des neuen
Reifens war vorprogrammiert. Er war komplett aufgezogen, als ich mir dachte, das ein solcher
Reifen doch eine bestimmte Laufrichtung hat, i.d.R. an der Seite mit einem Pfeil markiert. Ich hatte
eine 50% Chance, das der Reifen richtig montiert war. Ich sage nur: Murphy´s Law.
Am Folgetag brachte ich Vorder- und Hinterrad zur kompletten Montage zum Reifenhändler.
Die Gepäcktasche ist leider nicht Original, habe ich aber auf einer schwarz lackierten Pertinaxplatte
entsprechend befestigt. Eine orig. Gepäcktasche habe ich bisher keine erstanden, weil diese in
einem guten gebrauchtem Zustand nicht zu bekommen ist.
Zwischendurch, bei Probeläufen, hatte ich Probleme bei einer bestimmten Stellung des Lenkers mit
dem Abblendlicht. Dieses ging bei einer bestimmten Stellung des Lenkers sporadisch aus. Meine
Vermutung, das der unter der Lampenfassung liegende mehrpolige Stecker das Problem macht,
bestätigte sich. Die Buchsen des Steckers habe ich mit einem kleinen Schraubendreher leicht
zusammengedrückt, das wieder Spannung zwischen Buchse und Stift besteht. Den Stecker habe ich
zusätzlich mit Kabelbinder zusammen- und an das dafür vorgesehene kleine Winkeleisen gebunden.
Original wird hier die Steckverbindung in einem Kunststoffteil angeklipst. Dieser Kunststoff dient
als Spritzschutz für den sonnst frei im Fahrtwind befindlichen Stecker. Leider ist dieses Teil nicht
mehr vorhanden. Vielleicht kann ich es von Fred einmal geliehen bekommen um mir eine Form zu
erstellen. Mit Kunstharz und einer Lage Glasfaser könnte man das Teil nachbauen.
Während der Wintermonate konnte ich kaum am Motorrad arbeiten. Es war schlicht zu kalt. Ich
beschäftigte mich mit Motorradzeitschriften und anderen Kleinigkeiten der XT im wärmeren
Kellerraum. Die beiden nachfolgenden Bilder stammen vom Februar 2006.

Die farbigen Streifen auf dem Seitendeckel und dem Tank habe ich im Januar 2006 lackiert. Nach
Vorlage eines Originals habe ich den Tank abgeklebt, lackiert, getrocknet und wieder neu
abgeklebt. Der Vorgang dauerte mehrere Stunden/Tage, weil der Lack natürlich trocknen musste.
So war ich nicht auf die teuren Aufkleber angewiesen, falls man sie denn überhaupt bekommt. Das
XT-Zeichen auf dem Tank war auch ein schwieriger Fall. Auf ebay verkaufte jemand zufällig das
Zeichen, ich musste nur noch das rot in die Umrandung bekommen. Hier war auch stundenlanges
Abkleben angesagt. Aber es hat sich gelohnt. Selbst der chromfarbene Kantenschutz an der
vorderen Pfalz des Tanks ist angebracht. Ende Januar 2006 fiel mir ein, das die Gabelsimmeringe
nicht mehr die besten waren. Wollte ich doch, wenn es Frühling wird und die Maschine angemeldet,
nicht unbedingt noch die Dichtringe wechseln. Besser jetzt im Winter. Mit der Spaxschrauben-
Methode konnte ich den Simmering einer Seite heraus hebeln, die andere stellte sich sehr
hartnäckig an. Es wurden ca. 10 Schraubvorgänge und ein leicht zerkratztes Federbein, bis ich den
Simmering entfernt hatte. Somit gab es keine Wahl, ich musste Standrohr und Gleitrohr
demontieren. Die Dämpferstange kann nur gelöst werden, wenn diese im Gleitrohr festgehalten
wird und die Inbusschraube unten an der Dämpferstange gelöst wird. Dazu habe ich mir nach
anfänglichen Schwierigkeiten zum lösen dieser Stange ein „Spezialwerkzeug“ erstellt.
Eine Mutter mit SW 24 wird an einen Baustahl geschweißt und kann, im Gleitrohr eingeführt, die
Dämpferstange festhalten. Die Verkratzungen im inneren des Standbeins habe ich mit ganz feinem
Schmirgelleinen geglättet und anschließend alles wieder zusammengebaut.
Auch die 550-er hat ihren eigenen Hubständer bekommen, den ich genauso angefertigt habe wie
meinen ersten für die 600-er.

Detailbilder der Yamaha
Genau wie meine XT 600 E hat die 550-er ein Ölthermometer erhalten. Bis 60º C langsam warm
fahren. Ab 80º C (Betriebstemperatur) kann's richtig losgehen. Ich werde aber die ersten paar
hundert Kilometer etwas vorsichtig sein und schauen, wie sich der Motor verhält. Immer ein Handy
mit dabei, damit man im Falle des Falles abgeholt werden kann.
Der BSM- Auspuff ist zwar nicht gerade eine Schönheit, habe aber momentan gar keinen anderen
zur Auswahl. Wenn ich jetzt noch von irgendwo einen originalen Auspuff bekomme, ist sie, mit
Ausnahme der Gepäcktasche, in originalem Zustand wie aus dem Laden gekauft. Ihre
Zuverlässigkeit kann die XT 550 ab Ende März 2006 unter Beweis stellen, falls der TÜV uns den
Segen dazu gibt. Nach 200-300 Km sollte nochmal das Ventilspiel kontrolliert werden, nachdem
sich alle Komponenten gesetzt haben.
Ende März 2006 gönnte ich mir ein Kurzzeitkennzeichen für die 550-er. Wollte ich doch die neuen
Beläge vom Vorderrad einbremsen, damit die Graukittel nichts zu meckern haben. Hier stellte ich
dann sehr schnell fest, das es doch Unterschiede gibt beim fahren auf einem 10 Meter langen
Grundstück und auf der Straße. Sie lief bei Halbgas zwischen 2500 und 4000 Touren wie ein alter
Lanz. Das war ein einziges stottern und patschen aus dem Auspuff. Toll, das auch noch. Wollte ich
doch am nächsten Tag zum TÜV. Aber denen kann es ja egal sein, ob ein Motor gut läuft oder
nicht. Also erstmal zur HU und dann den Fehler finden. Somit machte ich mich Morgens in meinem
Urlaub auf zur Prüfstelle. Ich fand den BSM Sportauspuff sehr laut und hatte bedenken zwecks

Plakette, obwohl er eingetragen war. An der TÜV-Kasse ließ ich noch 54€ für ein Gutachten und
die freundliche Dame sagte: „Sie werden aufgerufen“. Somit gesellte ich mich zu den zwei
wartenden Kandidaten an der Prüfecke.
Ich wurde aufgerufen und schob die Maschine auf die Hubstation. Dort begann der Prüfer seine
Arbeit. Rahmennummer, Reifen/Größe, Laufrichtung, Speichenklang, Motor dicht, Licht, Hupe,
Blinker, Bremsen, Seitenständer, Lenkkopflager, Killschalter, Schwingenlager ... upps, das linke
Schwingenlager hatte einen halben Millimeter Spiel. Warum hatte ich das nicht bemerkt. Aber
sonnst wurde nichts mehr gefunden. Alles OK. Der etwas laute BSM hat den Prüfer gar nicht
gekümmert... war ja eingetragen.
So fuhr ich glücklich nach Hause. Dort habe ich sofort angefangen, den Vergaser auszubauen. So
konnte es ja nicht bleiben, mit Halbgas wie ein Traktor zu fahren. Bei Gerhard habe ich dann
Abends den Vergaser Ultraschall reinigen lassen. Ich hatte gesehen, das der Ansaugstutzen des
Primärvergasers neben der Befestigungsschelle einen kleinen Riß hatte. Den hatte ich früher schon
bemerkt, jedoch mit Klebeband versucht, das ganze abzudichten, offensichtlich erfolglos. Mein
Nachbar nahm den Ansaugstutzen mit zu einer Autoreparaturwerkstatt. Dort gab es ein Dichtmittel,
welches zugleich auch Kleber ist. Der Riß wurde damit verschlossen und der Kleber benötigte 24h
um hart aber doch noch elastisch zu werden. Am Folgetag verbaute ich alles wieder an die XT.
Was soll ich sagen, die 550-er nahm über das ganze Drehzahlband sauber Gas an, das ich mir ein
Grinsen nicht verkneifen konnte. Und sie hat doch 38 PS. So wie sie voranschiebt ab 4000 Touren
kann es nur eine offene Maschine sein. Nach Ostern wird die Yamaha angemeldet und ab dem
nächsten Jahr ist sie auch ein Youngtimer mit 25 Jahren auf dem Buckel.
„Lächle und seih froh, es könnte schlimmer kommen“, sagte eine Stimme zu mir. Und ich lächelte
und war froh .... und es kam schlimmer.
Die ersten paar hundert Kilometer waren kurz nach Ostern schnell abgeritten. Allmählich klopfte
der Motor im heißen Zustand immer mehr. An warmen Tagen unerträglich laut. Ab einer Drehzahl
von ca. 2800 Touren wurde dieses dumpfe Klopfen immer lauter. Ich hatte den Kolben in Verdacht.
So demontierte ich den Zylinder und schickte ihn mit einer Bestellung für einen neuen
Übermaßkolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen und einmal Zylinder hohnen nach Hamburg zu Kedo.
Nach 3 Wochen kamen die neuen Teile zurück und der Einbau begann. Zwischenzeitlich
kontrollierte ich das obere und untere Pleuellager. Das obere mit einem eingeölten Kolbenbolzen. In
vertikaler Richtung darf kein fühlbares Spiel vorhanden sein. Das untere Pleuellager kann man
kontrollieren, indem der obere Totpunkt für die KW gefunden wird, das Pleuel mit der einen Hand
umfasst und mit der anderen Hand eine paar Schläge auf das obere Pleuelauge (mit der Faust ..) in
geradliniger Richtung zur KW geschlagen wird. Ist dort Spiel bzw. ein Klopfen hörbar, ist das
untere Pleuellager hinüber. Das war aber nicht der Fall. Auch das seitliche Spiel der Pleuelstange
war innerhalb seiner Toleranzen.

Der neu gehohnte Zylinder war schnell mit dem neuen Kolben, Kolbenbolzen und Ringen verbaut.
Hier habe ich auch nicht mit Öl gespart und als alles wieder komplett war, bekam ich den Motor mit
zwei Kicks wieder zum laufen. Und, was soll ich sagen, als der Motor Betriebstemperatur hatte,
begann er wieder zu klopfen. An dem Kolben lag es wohl nicht, erfreute mich aber trotzdem der
neuen Komponenten.
Irgendwann im Juni 2006 sagte ich mir, das ich so klopfend nicht weiterfahren wollte und öffnete
den rechten Seitendeckel des Motors. Auf den ersten Blick sah alles OK aus. Alles war auf seinem
Platz. Mit einem großen Schraubendreher hebelte ich an dem Zahnrad der rechten
Kurbelwellenseite herum und bemerkte, das ich die KW mindestens 1 mm auf und ab bewegen
konnte. Das das nicht original ist, konnte selbst ein Laie herausfinden. Schnell die Kupplung und
die beiden Zahnräder der rechten KW-Seite entfernt und siehe da, ich konnte den äußeren Lagerring
des KW-Lagers in seinem Lagersitz im Gehäuse hin und her bewegen. Als ich die Welle radial
hoch und runter bewegte, kam mir das Geräusch irgendwie bekannt vor. Wie konnte jetzt dieser
Zustand repariert werden? Ich wollte es erst mit Lagerkleber versuchen. Wenn das nicht
funktioniert, kann ich immer noch den Motor öffnen. Das rechte KW-Lager habe ich so gut es ging
mit Bremsenreiniger entfettet und dann Lagerkleber seitlich reinlaufen, trocknen lassen und alles
wieder montiert. Probefahrt bis Betriebstemperatur von ca. 95 Grad und .... immer noch das
klopfen. Das ganze Prozedere mit Seitendeckel ab, Lager erneut verklebt und dann verschraubt
habe ich noch min. zwei mal wiederholt bis ich merkte, das es so nicht funktioniert. Das wäre ja
auch zu schön gewesen. Jedes mal 2,1 Liter neues Motoröl.
Eine Woche später wurde der Motor aus dem Rahmen ausgebaut und im Keller ein zweites mal
komplett zerlegt.
Das rechte KW-Lager hab ich vorsichtshalber neu gekauft. Der Lagersitz war in der Gegenrichtung
des Zylinders, sozusagen nach unten etwas ausgeschlagen. Im kalten Zustand war das nur max. 1/10
mm. Ich habe den Aussenring des Lagers als auch den Lagersitz selbst mit Schmirgelpapier
aufgerauht, damit der Loctite Lagerkleber besser hält. Mit einem Streifen 0,10-er Lehrenband und
Kleber habe ich das Lager unter leichten Schlägen mit dem Kunstoffhammer in den Sitz
geschlagen. Der übrige grüne Kleber wird nicht hart und kann abgewischt werden. Genauso habe
ich am Folgetag das andere Lager eingeklebt und den Motor wiederum einen Tag später wieder
verschraubt und in den Rahmen eingebaut. Vergaser und Bowdenzüge wieder dran, Öl rein und
gekickt. Siehe da, der Motor lief um einiges ruhiger und ab Betriebstemperatur auch nur mit einem
minimalem klopfenden Geräusch ab ca. 3000 Touren. Das aber die ersten Vierventilmotoren von
den XT´s generell rauh und laut laufen als die der folgenden Generationen, bestätigte mir Fred.

Trotzdem würde ich mir im Nachhinein nach allen hier beschriebenen Arbeiten die Frage stellen, ob
ein Austauschmotor nicht die bessere Variante gewesen wäre. Wenn man denn einen intakten
Triebling findet, was man vor dem ersten Lauf nie weiss, könnte eine solche Anschaffung bis ca.
350 EUR Sinn machen.
Jetzt ist es schon September 2006 und die Maschine hat über 54 tkm auf dem Tacho. Ist mir gar
nicht aufgefallen, das ich in den letzten 4 Monaten über 3500 km gefahren bin. Einen originalen
Auspuff habe ich dann am 3. Oktober von einem befreundeten Schrauber bekommen. Der war
zwar auf den letzten 6-7 cm teilweise durchgerostet, konnte aber mit ein paar Stunden Einsatz und
2k-chemischen Metall auf Epoxy-Basis wieder zugespachtelt, geschliffen und lackiert werden.
Er hat auch einen besseren, tieferen Sound als der heisere BSM. Der Sozius bedankt sich für das
Hitzeschutzgitter, welches der BSM überhaupt nicht hatte.
Im Winter wird auch die Sitzbank neu bezogen. Vielleicht bekomme ich auch irgendwann günstig
einen Motor von der 43F. Der passt in den Rahmen und die CDI der 550-er kann verwendet
werden. Ob der TÜV die 5 PS mehr genehmigt werden wir sehen.
Auf jeden Fall macht es irre Spaß, mit dem Teil auf Asphalt oder auch im Gelände zu fahren. Mit
den etwas über 140 Kg ist das schon komplett anders als eine 30 Kg schwerere 600-er.
Aus der Motorradzeitung PS aus dem Jahre 1983 steht das Verschleißmaß der Nockenwelle einer
38 PS Maschine und diese Maße stimmen mit der verbauten überein. Somit ist eindeutig, das der
Motor offen ist. Eine Nockenwelle für die 27 PS Version hat 2 mm geringere Hübe.

Als Abschluss noch ein Foto aus einem Prospekt.
Fazit
Ein solches Restaurierungsobjekt würde ich jederzeit wieder kaufen. Man sollte aber darauf achten,
das keine großen Schweißarbeiten notwendig sind. Der Rahmen, das wichtigste an einem Motorrad,
sollte einwandfrei sein. Auch ist sehr wichtig, das alle Teile vorhanden sind, egal in welchem
Zustand diese sind. An- oder abgebrochene Kunstoffteile kann man gut mit Kunstharz und einer
Matte Glasfaser reparieren. Nicht vorhandene Teile müssen später teuer erkauft werden, falls sie
überhaupt angeboten werden. Blinker, Kettenkits, Bowdenzüge, Gabelmanschetten, Schutzblech
oder Rückspiegel bietet der Zubehörhandel. Ist etwas nicht vorhanden, lohnt auch schon mal ein
Blick in ebay. Je nach Verbreitung des Motorrades, muss man teilweise etwas Geduld mitbringen,
bis etwas angeboten wird. Gute Erfahrungen hatte ich hier bei Komplettschlachtungen einer
Maschine die bei ebay angeboten wurde. Nach einem Kontakt zu dem Verkäufer zu bestimmten
nicht angebotenen Teilen, kann man hier ein Schnäppchen machen. Die anfänglich überschlagene
Summe von 400€ hat sich im Nachhinein auf ungefähr 700€ erhöht. Größter Anteil daran war das
Getriebe bzw. die Motorteile. Ohne eine komplette Restaurierung, als Maschine für jeden Tag,
hätten die 400€ sicherlich gereicht. So aber wurde es durch die Neuteile teurer und die vielen
Schichten Lack sind auch nicht gerade billig. Jedoch muß ich sagen, das man schon erhebliche Zeit
aufbringen und Freude am restaurieren haben muss. Auch sind schraubertechnische Fähigkeiten
notwendig, damit nicht jede einzelne festsitzende Mutter direkt zu einem Fiasko werden. Gutes
Werkzeug ist ebenfalls angeraten. Nichts gegen das Ausleihen eines stabilen Lagerabziehers, aber
wenn nur ein Maulschlüsselsatz aus dem Baumarkt vorhanden ist, wird es sehr, sehr schwierig.
Solche Projekte enden dann meist in mehreren Pappkartons als Teile-Puzzle, werden vielleicht

später im Internet für wenig Geld angeboten oder landen vor dem nächsten Umzug auf dem Müll,
genauso wie die alten Vinylschallplatten, die man Jahre später sucht und erfährt, das die doch schon
lange zum Sperrmüll gebracht wurden ..... N
Und einer alten Yamaha XT 550 ist es sicherlich Wert, zu einem zweiten Leben verholfen zu
werden.
München, Oktober 2006
Kommentare, Meinungen etc. an: xt550@rmx.de