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test AutomAtikVAriAnten Porsche Panamera Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe PDK Porsche schaltet wie geölt Dieser A4 muss nicht schalten technische Doppelkupplungsgetriebe schalten schnell und effizient. Das passt zum Panamera. Seine Kraft erfordert jedoch eine stabile Kraftübertragung – Lamellen im Ölbad Die Technik EU-Mix 9,3 l SP • CO2 218 g/km Die Technik So ein Tropfen Öl hat manches Mal schon Wunder gewirkt. Das weiß auch Porsche. Und lässt die Kupplungen seines Doppelkupplungsgetriebes gleich in einer ganzen Wanne voll Öl laufen. Das schont das Material und kühlt gleichzeitig, sodass die hohen Drehmomente des Panamera ohne Risiken und Nebenwirkungen übertragen werden können. Trockene Kupplungen wie im A1 würden ruck, zuck verrauchen. Ansonsten arbeiten Audi und Porsche nach dem gleichen Prinzip. Sieben Übersetzungen verteilen sich auf zwei Getriebehauptwellen, gerade und ungerade Gänge liegen jeweils auf einer gemeinsamen Welle. So kann der nächsthöhere Gang bereits eingelegt werden, während der Kraftfluss über die andere Welle läuft. Doppelkupplung im Detail Grün und Grau kennzeichnen die beiden Kraftwege: Die geschlossene innere Kupplung ermöglicht hier den rot markierten Verlauf. Grau wird erst mit Schließen des äußeren Lamellenpakets aktiv. VorTeiLe: Wie beim Audi A1 – die Doppelkupplung arbeitet schnell und sparsam. Die nassen Kupplungen vertragen außerdem mehr Hitze und Drehmoment. NAChTeiLe: Auch hier gilt: Herunterschalten dauert länger. Dazu ist der Wirkungsgrad schlechter, die im zähen Ölbad rotierenden Kupp lungspakete rauben Kraft. Das Anfahrverhalten ist mitunter ruppig. Das Auto Der Panamera schaltet blitzschnell und sanft hoch, auf Knopfdruck auch knallhart mit herzhaft „einrastenden“ Gängen. Nur beim Anfahren bockt die Automatik. Rollt technische Daten V6, vorn längs • Hubraum 3605 cmÍ • Leistung 220 kW (300 PS) bei 6200/min • max. Drehmoment 400 Nm bei 3750/min • Hinterradantrieb • Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe • L/B/H 4970/1931/1418 mm • 0–100 km/h in 6,3 s • Spitze 259 km/h • Preis: 79 410 Euro Wertung KaTEGoRiE Schaltkomfort Anfahrverhalten Steuerung Fun-Faktor Kosten GESaMT Fazit der Porsche im zweiten Gang los (Normalmodus), rückt die Anfahrkupplung am Ende der Schlupfphase stets leicht ruckend ein. Beim Rangieren ist zudem ein ruhiger Gasfuß angesagt. Vorbildlich: Im Gegensatz zum geschalteten Panamera verbraucht die PDKVariante zwei Liter Benzin weniger. ã ã ã ã ã = sehr gut, ã ã ã ã = gut, ã ã ã = befriedigend, ã ã = ausreichend, ã = mangelhaft ‡ Sportlicher Panamera plus schnell und effektiv arbeitendes PDK – eine beinah perfekte Kombination. Nur am Anfahrverhalten muss Porsche noch feilen, das können die Konzernkollegen durchaus besser. CVT ermöglicht unendlich viele Übersetzungen, die stufenlos ineinander übergehen. Das macht das Beschleunigen komfortabel. Aber der Spaß fehlt, und der Durst steigt Das CVTGetriebe hat etwas von einer Rennrad Gangschaltung. Auf einer Seite läuft eine Kette auf immer kleiner werdenden Radien, auf der anderen Seite beschreibt sie immer größere Kreise. Allerdings springen im Auto nicht nur 21, sondern unzählig viele „Kettenpositionen“ heraus. Denn statt auf festen Zahnkränzen läuft das Antriebsband (hier eine Laschenkette) zwischen je zwei Kegelscheiben, die sich stufenlos zusammen oder auseinanderschieben lassen. Entsprechend gleitend ergeben sich die unterschiedlichenÜbersetzungsmöglichkeiten. VorTeiLe: Die Motordrehzahl lässt sich auf einen definierten Bereich festlegen, das verhilft dem Wagen entweder zu optimalen Beschleunigungswerten oder zum optimalen Verbrauch. NAChTeiLe: Die beim Beschleunigen gleich bleibende Drehzahl nimmt der Fahrer als gummibandartige Charakteristik wahr. Subjektiv kein schönes Gefühl, wie bei einer schleifenden Kupplung. Zudem läuft die Laschenkette mit viel Reibung, was den Verbrauch erhöht. Und: CVT vertragen keine großen Drehmomentwerte. Das Auto Der Audi A4 beschleunigt im Normalmodus nach dem Der A4 gibt Kette Diese Laschenkette überträgt im audi CVT die Kraft. Sie läuft zwischen zwei Kegelscheibenpaaren, die sich zusammen- oder auseinanderschieben, so verschiedene Übersetzungenermöglichen. Nachteil: Die reibende Kette kostet Kraft, so- mit Sprit. oben beschriebenen „Gummi bandprinzip“. Je nachdem wie stark der Fahrer das Gaspedal durchdrückt, pegelt sich die Motordrehzahl auf spritsparende 2000 Touren oder sprintfreudige 4000 Um drehungen ein und verharrt in diesen Bereichen. Dagegen steht: Im FahrProgramm S simuliert das CVT Getriebe des A4 sportliche Gang sprün ge, beim Beschleunigen erlebt der Fahrer ein normales Automatik Gefühl. Beim Anfahren fällt es schwer, die Kraft zu dosieren, besonders nach dem Kaltstart reagiert der A4 ruppig. Rund ein Liter Mehrverbrauch im Vergleich zu einem A4 2.0 TDI mit Schaltung sind außerdem zu viel. Und das CVTGetriebe ist defektanfällig. So musste es in unserem Dauertestfahrzeug A4 2.0 TDI nach rund 60 000 Kilometer Fahrstrecke bereits ersetzt werden. Audi A4 2.0 TDi Stufenloses Getriebe Multitronic Daten Vierzylinder, Turbo, vorn längs• Hubraum 1968 cmÍ • Leistung 105 kW (143 PS) bei 4200/min • max. Drehmoment 320 Nm bei 1750/ min • Vorderradantrieb • stufenloses Automatikgetriebe • L/B/H 4703/1826/1427 mm • 0–100 km/h in 9,4 s • Spitze 210 km/h • EU-Mix 5,7 l Diesel • CO2 149 g/km Preis: ab 33 750 Euro ‡ Das subjektiv hektische Aufbrausen beim Beschleunigen lässt sich in Sportstellung unterdrücken – im Grunde optimal. Aber der Mehrverbrauch stört, verhagelt so die gute CVT-Bilanz. 56 www.autobild.de · Nr. 50 · 17. Dezember 2010 Nr. 50 · 17. Dezember 2010 · www.autobild.de 57 Wertung KaTEGoRiE Schaltkomfort Anfahrverhalten Steuerung Fun-Faktor Kosten GESaMT Fazit ã ã ã ã ã = sehr gut, ã ã ã ã = gut, ã ã ã = befriedigend, ã ã = ausreichend, ã = mangelhaft Fotos: Hersteller (2), t. Bader (2)
test AutomAtikVAriAnten Der dreht elektronisch auf Der Prius kommt ohne Gänge klar – ihm hilft ein Elektromotor auf die Sprünge Toyota Prius Hybrid-Leistungsverzweigung Bei smart hakt es im Getriebe Der Kleine spart ganz automatisch. Aber komfortabel läuft das nicht ab Smart Fortwo Cabrio Autom. Schaltgetriebe Die Technik Von wegen Getriebe, der Prius schummelt. Tatsächlich gibt es im Prius kein Getriebe im herkömmlichen Sinne, geschaltete Übersetzungen fehlen. Im Prius mit Hybridantrieb arbeiten ein Benzinmotor und die Elektrokomponenten elektronisch kontrolliert zusammen, geben die Kraft auf verschiedenen Wegen an die Vorderräder weiter. Zwar gibt es im Prius einen PlanetenZahnradsatz, der bietet jedoch nicht wie bei einer konventionellen Automatik mehrere GangKombinationen. Im Prinzip bewegt der Verbrennungsmotor nur einen Generator, der entstehende Strom treibt über eine zweite EMaschine die Räder an be hybrid-Leistungsverzweigung Viel Elektrotechnik, kaum Zahnräder: Zwischen den beiden E-Maschinen des Prius sorgt ein nur faustgroßer Planeten-Zahnradsatz dafür, dass die Kraft an die Räder kommt. Der Verbrennungsmotor unterstützt dabei. Die Technik Was der Smart mit einem Ferrari F430 oder Audi R8 Rtronic zu tun hat? Ganz einfach, alle drei schalten nach dem gleichen Prinzip. Eigentlich steckt im kleinen Schwaben ein konventionelles Fünfganggetriebe. Die optionale SoftouchAutomatik entbindet den Fahrer allerdings davon, zu kuppeln oder den Ganghebel zu führen. Eine Elektronik sorgt für die Gangwechsel, steuert dabei den hydraulisch betätigten Kupplungsgeber. Auch die Schaltbetätigung wird über Stellelemente geregelt. VorTeiLe: Die Lösung ist günstig und braucht wenig Platz. Das An hier wechseln Motoren die Gänge Wie ein Roboter sortiert ein Stellmechanismus die Zahnräder – dort, wo sonst der Fahrer über den Schalthebel eingreift. Elektronik überwacht das Wechselspiel zwischen Kupplung und Schaltgabeln. Die Lösung braucht kaum Platz. ziehungsweise lädt die Fahrbatterie. Soll der Verbrenner direkt helfen, nutzt das System den Generator als Kupplung. Dabei wird die EMaschine über elektrischen Widerstand abgebremst, die Kraft des Benziners gelangt über den PlanetenZahnradsatz an die Antriebsräder. VorTeiLe: Der Verbrenner kann in einem vorteilhaften Lastbereich arbeiten – unabhängig von der Drehzahl des Antriebsstrangs. Er läuft effektiver, das spart Sprit. NAChTeiLe: Auch wenn hier nur ein stufenloses Getriebe per Elektronik simuliert wird, der Fahrer spürt die Nachteile eines echten CVT: Gummibandeffekt beim Beschleunigen, hohes Drehzahlniveau bei hohem Tempo. Das Auto Elektromotor und Vierzylinder arbeiten beim Anfahren perfekt zusammen. Der Prius beschleunigt ruckfrei aus dem Stand heraus, nimmt so zügig Fahrt auf wie ein dicker Diesel. Vor allem die Extraportion Kraft aus dem EAntrieb verhilft ihm zu dem mühelosen Antritt. Wie bei einem mechanischen CVT irritiert allenfalls das gleichbleibend gequält klingende Motorgeräusch beim vollen Beschleunigen. Subjektiv bleibt hier Kraft auf der Strecke. fahrverhalten des kurzen Autos mit Hinterradantrieb lässt sich besser kontrollieren, das Kupplungspedal entfällt. NAChTeiLe: Beim Gangwechsel treten stark ausgeprägte Zugkraftunterbrechungen auf, das Rangieren erfordert Gewöhnung. Beim Herunterschalten stören lange Pausen bis zum erneuten Kraftschluss. Das Auto technische Daten Vierzylinder + E-Motor• Hubraum 1798 cmÍ • Systemleistung 100 kW (136 PS) • max. Drehmoment 142 Nm bei 4000/min und 207 Nm (E-Motor) • Vorderradantrieb • elektrisch gesteuerte, stufenlos variable Automatik • 0–100 km/h in 10,4 s • Spitze 180 km/h • EU-Mix 3,9 l Super • 89 g/km CO 2 Preis: ab 25 750 Euro ‡ Aus Komfort- und Sparsicht geht’s nicht besser. Der Fahrspaß bleibt jedoch auf der Strecke. Ganz klar: Das „Getriebe“ des Prius kann es so nicht in anderen Autos geben. Die intelligente Kraftverteilung ist exakt auf den Hybriden zugeschnitten. 58 www.autobild.de · Nr. 50 · 17. Dezember 2010 Nr. 50 · 17. Dezember 2010 · www.autobild.de 59 Fotos: Hersteller (2), t. Bader (2) Wertung KaTEGoRiE Schaltkomfort Anfahrverhalten Steuerung Fun-Faktor Kosten GESaMT Fazit technische Daten Dreizyl., Turbo, hinten quer• Hubraum 999 cmÍ • Leistung 62 kW (84 PS) bei 5250/min • max. Drehmoment 120 Nm bei 2000/min • Hinterradantrieb • automatisiertes Fünfganggetriebe • L/B/H 2695/1559/1565 mm • 0–100 km/h in 10,7 s • Spitze 145 km/h • EU-Mix 4,9 l Super/100 km • CO 2 115 g/km Preis: ab 16 060 Euro Wertung Der Smart ist für sein nervtötendes Nicken beim Beschleunigen berüchtigt. Diese ruckenden Gangwechsel entstehen beim schlagartig abreißenden Kraftschluss – immer dann, KaTEGoRiE wenn die Kupplung beim Schalten Schaltkomfort öffnet. Außerdem sind die Schalt Anfahrverhalten pausen lang. Der Effekt verstärkt Steuerung sich noch, weil das kurze Auto bei starken Beschleunigungsvorgängen Fun-Faktor heftig nickt. Besonders schwer tut Kosten sich die Automatik zudem beim GESaMT Kickdown. Gefühlt dauert es eine Ewigkeit, bis das Getriebe nach Fazit Durchtreten des Gaspedals in einen passenden Gang herunterschaltet. ‡ Günstig – aber leider nicht gut. Die Darüber hinaus muss der Smart mit Schaltpausen sind einfach zu lang, der fünf Gängen auskommen, der dreh daraus resultierende Komfortnachteil momentschwache Motor läuft so immens. Immerhin schafft es das auto- häufig in einem unpassenden Drehmatisierte Getriebe, uns beim Tanken ein zahlbereich. Wer also nicht restlos Lächeln zu entlocken. auf Fahrspaß verzichten möchte, schaltet lieber selbst. ã ã ã ã ã = sehr gut, ã ã ã ã = gut, ã ã ã = befriedigend, ã ã = ausreichend, ã = mangelhaft
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