Dr. Fuld - VUV

Dr. FuldIngenieurgesellschaft mbHFrankfurter Landstr. 11261352 Bad HomburgTel.: (06172) 928 928Fax: (06172) 928 927E-Mail: geschaeftsfuehrung@fuld.deInternet (WWW): www.fuld.deDr. FuldDr. Berthold FuldAlternative Abflugverfahren für den Abflug inWestrichtung vom Flughafen Berlin-Brandenburg International -Einbindung in das Streckennetz undBeschreibung nach AzDBad Homburg, 17. November 2009Geschäftsführer: Dr.-Ing. Berthold Fuld · Amtsgericht Bad Homburg HRB 5820

Dr. FuldInhaltsverzeichnisAufgabenstellung......................................................................................................3Flugrouten im Bereich des Flughafens Berlin-Schönefeld.......................................31. Streckennetz des unteren Luftraums...............................................................32. Aktueller Flugbetrieb ........................................................................................43. Vorgeschlagenes Streckennetz........................................................................83.1.Abflüge........................................................................................................83.2.Anflüge (ILS-Verfahren)...........................................................................113.3.Anflüge (Transition-Verfahren).................................................................11Weitere Vorgehensweise........................................................................................12Einbindung der Fluglärmschutzkommission und der DFS.................................12Empfehlungen für Besiedlungsentwicklung........................................................13Anhang....................................................................................................................13Literaturverzeichnis.................................................................................................142 / 13

Dr. FuldAufgabenstellungDie Gemeinde Blankenfelde-Mahlow liegt ca. 4 km (Abstand zwischen Westkopf derSüdbahn und Dresdner Bahnstrecke) westlich des auszubauenden Flughafens Berlin-Brandenburg International. Der zu den Planfeststellungsunterlagen zugehörigen KarteAnlage 2 „Schutzgebiete“ 1 kann man Flugrouten entnehmen, wonach nicht nur alleAnflüge aus Westen über dem Gemeindegebiet verlaufen, sondern auch alle Abflüge inRichtung Westen direkt über dem Gemeindegebiet bzw. dieses zumindest tangieren.Dies führt zu einer sehr hohen Fluglärmbelastung des Gemeindegebiets; fast dasganze Gemeindegebiet liegt im Tag- und Nachtschutzbereich, ein Teil ist einerLärmimmission tagsüber – energieäquivalenter Dauerschallpegel - über 65 dB(A)ausgesetzt.Die im Planfeststellungsverfahren angesetzten Flugrouten sind unverbindlich. Es istdaher sowohl zu prüfen, welche Ortslagen möglicherweise einer (noch) höherenLärmimmission ausgesetzt sein könnten, wie auch, ob es realisierbar ist, die Zahl derBetroffenen durch eine geschicktere Routenführung zu reduzieren. Dabei steht imVordergrund die Frage, ob Möglichkeiten bestehen, östlich von Blankenfelde-Mahlownach Süden abzubiegen und die Gemeinde in gebührendem Abstand zu passieren.Ergänzend zur im Gutachten vom 18.6.09 „Alternative Abflugverfahren für den Abflugin Westrichtung vom Flughafen Berlin-Brandenburg International“ abgearbeitetenAufgabenstellung sind die Einbindung in das Streckennetz des sogenannten unterenLuftraums, der bis FL245 (24500 ft bei Normalbedingungen) reicht 2 , und möglicheKonflikte zu Anflugrouten zu prüfen. Die Flugrouten sollen so gelegt werden, dass dasÜberfliegen von Ansiedlungen möglichst vermieden wird. Für diese Flugrouten soll eineFlugwegeschreibung nach der AzD 3 erstellt werdenFlugrouten im Bereich des Flughafens Berlin-Schönefeld1. Streckennetz des unteren Luftraums3 / 13

Dr. FuldAnlage 1 zeigt einen Ausschnitt des Raums Berlin aus der Instrumentenflug-Streckenkarte des unteren Luftraums 4 . Eingetragen sind neben den künftigen StartundLandebahnen auch die Endpunkte der vorgeschlagenen Abflugverfahren (SID;grün) und die Anfangspunkte der Standardanflugrouten (STAR; blau) sowie derTransitionverfahren (rot; die Anflugpunkte ATGUP und LANUM sind nicht direkt mitdem Streckennetz des unteren Luftraums verknüpft, sondern über STARs 5 ).Beim Anflug erfolgt die Übergabe vom unteren Luftraum in den Bereich derAnflugkontrolle zwischen FL90 und FL140.Man erkennt, dass derzeit das Streckennetz lediglich eine Strecke (Z20) aufweist, diemit einer lärmrelevanten Mindestflughöhe (unter FL100) in Flughafennähe (Entfernungunter 20 km) vorbei führt; für die gleichfalls in Flughafennähe verlaufende FlugrouteL132 ist eine Mindestflughöhe in FL180 vorgesehen. An anderen Großflughäfen –insbesondere in Frankfurt – ist die Situation weitaus komplizierter. Latente Konfliktekönnen dadurch gelöst werden, indem man Flugzeuge in ausreichend großer Höhe -selbst die kleine weit verbreitete Cessna 172 erreicht eine Dienstgipfelhöhe von13500ft 6 - oder in größer er Entfernung am Flughafen vorbei führt.Auch zwischen dem Flughafen und den derzeit vorgesehenen An- undAusflugspunkten liegen z.T. Flugstrecken, bei denen eine vertikale Staffelung erfolgenmuss. Dies gilt insbesondere östlich von Berlin.2. Aktueller FlugbetriebAbbildung 1 zeigt eine Aufzeichnung der Flugspuren im Raum Berlin am 28.10.09 7 .Dargestellt werden alle Flüge nach Instrumentenflugregeln, die auf einem der BerlinerFlughäfen gestartet oder gelandet sind, bis zu einer Flughöhe von 10000 ft. Es ist zuerkennen, dass es im (räumlichen) Erfassungsbereich des Systems keine Kreuzungenzwischen auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld gestarteten und gelandetenFlugzeugen gab. Die latent vorhandene Kreuzungsproblematik vor allem bei Abflügennach Osten wird gelöst durch Überfliegen des anfliegenden Verkehrs durch denabfliegenden – diese Lösung wird dabei begünstigt durch den fast ausschließlichenEinsatz steigstarker Mittelstreckenflugzeuge. Zudem wird – übrigens im Gegensatz zurPraxis z.B. in Frankfurt – derzeit meist steil gestartet, das Steigprofil liegt häufig überdem bei der Lärmberechnung nach AzB 8 angesetzten Profil (siehe Abbildung 2 9 ). Die4 / 13

Dr. FuldAbbildung 1: Flugspuraufzeichnung des Raumes Berlin vom 28.10.09ausgewiesenen Abflugverfahren werden nur selten bis zum veröffentlichtenAusflugspunkt abgeflogen; vielmehr werden Einzelfreigaben erteilt, abweichend vonden veröffentlichten Flugrouten zu fliegen. Derartige Einzelfreigaben sindbeispielsweise in Frankfurt zulässig tagsüber oberhalb einer Flughöhe von 6000 ft, inden nächtlichen Randstunden ab 8000 ft und in der Kernnacht ab 10000 ft.5 / 13

Dr. FuldAbbildung 2: Steigprofil eines am Flughafen Berlin-Schönefeld gestartetenA319Der von Süden kommende Verkehr zum Flughafen Berlin-Tegel passiert den FlughafenSchönefeld wenige Kilometer östlich; die Abflüge vom und vor allem die Anflüge zumFlughafen Schönefeld müssen zu diesem Verkehr koordiniert werden. Dies entfälltjedoch nach Inbetriebnahme des Flughafens Berlin-Brandenburg International und derdamit verbundenen Stilllegung des Flughafens Berlin-Tegel. Derzeit erfolgen häufig beiAnflügen von Südwesten lange Horizontalflüge in sehr geringer Höhe (2000-3000 ft;siehe Abbildung 3 10 6 / 13Abbildung 3: Anflug eines A319 auf den Flughafen Schönefeld

Dr. FuldBereits in Abbildung 1 ist erkennbar, dass es bei Westabflügen durch eine Verlegungder Abflugrouten in den Bereich der Autobahn A10 keine Konflikte geben wird. BeiAbflügen nach Süden werden jedoch bei einem früheren Abdrehen die anfliegendenFlugzeuge früher gekreuzt; vor allem bei künftig vermehrt eingesetzten langsamsteigenden Flugzeugen (z.B. A340, der nach dem bei der Berechnung nach der AzB 8angesetzten „Standardprofil“ erst 50 km nach dem Start eine Flughöhe von 10000 fterreicht hat) ist ein Überfliegen der anfliegenden Flugzeuge kaum möglich, sofern mannicht diese sehr früh auf sehr geringe Höhen führt.Konflikte treten erst recht bei Abflügen nach Osten auf. Bei früherem Abdrehen nachOsten werden die Möglichkeiten, anfliegende Flugzeuge zu überfliegen, zwangsläufigeingeschränkt. Sinnvollerweise löst man diesen Konflikt durch ein flughafennahesUnterfliegen der möglichst hoch anfliegenden Flugzeuge südlich oder südöstlich desFlughafens und erst dann Abdrehen nach Osten. Zu prüfen ist dabei, ob auchAnflugrouten sinnvollerweise verlegt werden sollten (insbesondere von KLF undATGUP).Anders als z.B. in Frankfurt, wo eine Trennung der An- und Ausflugspunkte erfolgt ist 11 ,ist der rund 40 km vom Flughafen entfernte Funksender Klasdorf (KLF) sowohl An- alsauch Ausflugspunkt. Die Anbindung an das überlagerte Streckennetz erfolgt beimAnflug über die Punkte RUDAK, MILGU und AKUDI. Ein direkter Übergang für Abflügevon KLF in das Streckennetz des unteren Luftraums ist nicht gegeben.Derzeit treten aufgrund des durchweg hohen Steigvermögens der auf dem FlughafenSchönefeld eingesetzten Flugzeuge hier keine Konflikte zwischen an- undabfliegendem Verkehr unterhalb FL100 auf; angesichts des bei vermehrt eingesetztenLangstreckenmaschinen gegebenen Konfliktpotentials ist zu prüfen, ob man nicht beiBetriebsrichtung 25 auf die Nutzung dieses Punktes als Anflugpunkt verzichten und dieanfliegenden Flugzeuge über bereits heute ausgewiesene Flugrouten über denWegpunkt ATGUP und den Funksender FWE zum Flughafen führen kann. Für Abflügebietet es sich an, diese statt nach KLF zum Wegpunkt OLBIK (südöstlich von Herzberg)zu führen.7 / 13

Dr. Fuld3. Vorgeschlagenes StreckennetzDie Planung erfolgte anhand der digitalen Ausgabe der topografischen KarteBerlin/Brandenburg 1:200000 12 . Wegpunkte wurden durch Koordinateneingabe derAngaben im Jeppesen-Handbuch 5 (WGS84-Daten) in die Karte übertragen. DieAuflösung beträgt 1/10 Winkelminute; das sind ca. 200m. Das Bahnensystems desFlughafens selbst wurde maßstabsgetreu aus der mit dem Planfeststellungsbeschlussveröffentlichten 1:50000-Karte 13 übertragen.Die Flugrouten wurden stückweise aus Geraden und Kreissegmenten gebildet; dieKennwerte (Länge, Radius, Bogenwinkel) wurden in das Datenerfassungssystemübernommen. Es sei angemerkt, dass die Werte der Entfernungen auf denBahnbezugspunkt bezogen sind.Nicht korrigiert wurden allfällige Kartenverzeichnungen. Es kann daher nichtausgeschlossen werden, dass im Einzelfall zwischen Endpunkten der Strecken undden eingegebenen Wegpunkte Differenzen in der Größenordnung von 100 mentstehen. Diese sind jedoch für Abwägungszwecke vernachlässigbar.Bei der Planung wurde versucht, bewohnte Bereiche möglichst nicht mit Flugrouten zuüberplanen; es handelt sich allerdings nicht um eine systematisch optimierte Planung.Es ist sinnvoll, noch eine Optimierung z.B. unter Anwendung des OptimierungssystemsNIROS 14 durchzuführen.3.1. AbflügeDie Überarbeitung der An- und Abflugrouten und Erstellung der Flugroutenbeschreibungenbeschränken sich auf den engeren Bereich des Flughafens (bismaximal ca. 50 km Entfernung vom Flughafen). Die äußeren Anflugstrecken, diedurchweg in Höhen ab FL90 beflogen werden (können), bleiben unberücksichtigt; daslauteste in Deutschland regelmäßig eingesetzte Verkehrsflugzeug, die B747 (KlasseS7), erzeugt in dieser Flughöhe rechnerisch einen nur wenig lärmrelevantenMaximalpegel von ca. 56 dB(A) 15 . Berücksichtigt werden daher Abflugstrecken zu denWegpunkten BELID, BKD/Brunkendorf (mit Zwischenpunkt TUBRI für Abflüge beiBetriebsrichtung 25), RAKIT (mit Zwischenpunkt TERDA), TUVAK und OLBIK undAnflugstrecken von den Wegpunkten ATGUP, NUKRO, LANUM (nur Betriebsrichtung07), Fürstenwalde/FWE und TERDA sowie (nur bei bei Betriebsrichtung 07)KLASDORF/KLF.8 / 13

Dr. FuldFolgende Endbezeichnungen (hinter dem Namen des Ausflugspunkts) für Abflugroutenwurden (willkürlich) vorgesehen25L 25R 07R 07LPropellerflugz. 1A 1E 1J 1N2-strahlige Jets 1B 1F 1K 1P4-strahlige Jets 1C 1G 1L 1Q4-strahlige Jetsmit spätemAbdrehen1D 1H 1M 1RSo lautet beispielsweise die Bezeichnung für die Abflugroute für zweistrahlige Jets vonder Startbahn 07L zum Ausflugspunkt BELID BELID 1P. Für alternative Routenwurden Ziffern >1 eingesetzt (z.B. BELID 2B).Bei der Flugverfahrensbeschreibung wurde an das vorgelagerte Gutachten zualternativen Abflugverfahren 16 angeknüpft. Demnach kann ein Abdrehen fürzweistrahlige Flugzeuge 2700 m nach Startbeginn erfolgen, für vierstrahlige nach4100 m. Entsprechend wurden die Kurven vorgesehen.Für Westbetriebsrichtung wurden generell lediglich B-, C-, F- und G-Routen geplant.Sofern zu einem Zielpunkt keine B- bzw. F-Route geplant wurde, wird auch vonzweistrahligen Maschinen die C- bzw. G-Route genutzt. Es wird angenommen, dassPropellerflugzeuge die B-Routen nutzen. Dies führt zu einer Überschätzung derLärmimmission im Bereich dieser Routen. Bei alternativen Propellerflugzeugrouten, beidenen man aufgrund der geringeren Minimalradien mehr Optimierungsmöglichkeitenhat, wäre die Gesamtbetroffenheit (etwas) geringer – andernfalls wäre das Führen derPropellerflugzeuge über die Strahlflugzeugrouten das Optimum.Für Abflüge von der 25R werden für den Nahbereich keine F-Routen geplant; beimfrühestmögliche Abdrehen würde der weiterhin bewohnte Ort Selchow direkt in geringerHöhe überflogen.In Richtung BELID und TURBI sind für Abflüge schneller steigender Maschinen von der25L sowie für alle Abflüge von der 25R in Richtung BELID und TUBRI dieVorzugsrouten Routen BELID 2B, TUBRI 2B, BELID 2G bzw. TUBRI 2G.9 / 13

Dr. FuldDurch die Führung der Abflüge langsam steigender Maschinen in Richtung TUVAKüber eine östlicher verlaufende Route wird sichergestellt, dass zwischen diesenAbflügen und von ATGUP anfliegenden Maschinen ein lateraler Abstand über 5 NMeingehalten wird und somit eine vertikale Kreuzung möglich ist. Schneller steigendeMaschinen können die Anflüge oberhalb FL100 überfliegen.Selbst langsam steigende Maschinen erreichen etwa an der Abzweigung vonTERDA 1x und TUVAK 1C/1G FL100 und können danach anfliegende Maschinensicher überfliegen.Bei den Korridorbreiten wurde im Nahbereich angeknüpft an das für den Ausbau desFrankfurter Flughafens vorlegten DES 17 . Da bei diesem ausweislich eines Vortrags derFraport AG 18 als Korridorbreite die Breite angesetzt wurde, in der 97% allerFlugbewegungen erfolgen, ist eine Anpassung erforderlich. Nach Tabelle 6 der AzB 8erfolgen 96% der Flugbewegungen in den inneren 11 Korridoren. Die Korridorbreitevergleichbarer Flugrouten wurde daher mit dem Faktor 1,36 multipliziert insDatenerfassungssystem eingesetzt.Bei der Ansetzung der Korridorbreiten wurde berücksichtigt, dass eine Abweichung voneiner Flugroute erst ab 1 NM verfolgt werden kann sowie Directs (oberhalb von 5000 ft)zu Streuungen führen. Im weiteren Flughafenumfeld sind die von Fraport angesetztenKorridorbreiten offenbar zu gering.Typischerweise erfolgt in Kurven mit einer größeren Richtungsänderung eineKorridoraufweitung, die berücksichtigt wurde.Es ist zu beachten, dass zwischen den Abflugverfahren TUVAK xx bzw. TERDA xx undder Flugroute des unteren Luftraums N858 kein ausreichender lateraler Abstand zurFührung von Flugzeugen auf gleicher Höhe besteht. Andererseits entfallen die Anflügevom Funksender KLF, die derzeit in geringer Entfernung von N858 verlaufen. DurchFührung der Flugzeuge auf der N858 oberhalb FL100 können Behinderungen desabfliegenden Verkehrs weitgehend vermieden werden.3.2. Anflüge (ILS-Verfahren)Das bestehende System der klassischen Anflugverfahren bleibt grundsätzlichbeibehalten. Um Konflikte zwischen an- und abfliegendem Verkehr zu vermeiden,10 / 13

Dr. Fuldwerden die derzeit bei Betriebsrichtung 25 über KLF abgewickelten Anflüge nachATGUP verlagert.Aus Vereinfachungsgründen wurde nur ein Eindrehbereich angesetzt, obwohl sich dasEindrehen über eine größere Strecke erstreckt. Es wird dabei gewürdigt, dass indiesem Bereich die Lärmgrenzwerte auch bei Annahme einer Konzentration nichtüberschritten werden.Die Korridorbreiten im Endanflug wurden durch Auswertung von Stanly-Track-Aufzeichnungen der DFS ermittelt.Für Anflüge von TERDA wurde angenommen, dass diese direkt in den Endanflugeindrehen.3.3. Anflüge (Transition-Verfahren)Transition-Verfahren werden an größeren Flughäfen angewandt, um durch optimiertesEindrehen in den Endanflug Flughafenkapazitäten optimal auszunutzen 19 und denSprechfunkverkehr zu reduzieren.Derzeit sind für Betriebsrichtung 25 drei RNAV-Transition-Verfahren veröffentlicht, dievon den Wegpunkten KLF, ATGUP und NUKRO etwa über Königs-Wusterhausen,Fürstenwalde und Münchberg zum Flughafen führen 5 . Die Verfahren werden kaumgenutzt 7. Für Anflüge aus Norden sind keine RNAV-Transition-Verfahren veröffentlicht.Es erscheint im Hinblick auf die Konfliktsituation mit Abflügen nicht zweckmäßig, dieseVerfahren unverändert beizubehalten. Es wird vorgeschlagen, eine nur „kurze“(Wegverlängerung bei Ausfliegen ca. 60 km entsprechend ca. 10 MinutenFlugzeitverlängerung) Transition-Schleife östlich Fürstenwalde von Anflügen vonSüden einzurichten (ILS25xTS) sowie eine weitere im Raum Neutreppin für Anflügeaus Norden (ILS25xTN)Das bestehende System der klassischen Anflugverfahren bleibt grundsätzlichbeibehalten. Um Konflikte zwischen an- und abfliegendem Verkehr zu vermeiden,werden die derzeit bei Betriebsrichtung 25 über KLF abgewickelten Anflüge nachATGUP verlagert.Die Korridorbreiten im Endanflug wurden durch Auswertung von Stanly-Track-Aufzeichnungen der DFS ermittelt. Aus Vereinfachungsgründen wurde nur ein11 / 13

Dr. FuldEindrehbereich angesetzt, obwohl sich das Eindrehen über eine größere Streckeerstreckt. Es wird dabei gewürdigt, dass in diesem Bereich die Lärmgrenzwerte auchbei Annahme einer Konzentration nicht überschritten werden.Für Anflüge von TERDA wurde angenommen, dass diese direkt in den Endanflugeindrehen.4. ZusammenfassungEs ist möglich, ein praktikables Flugroutensystem auf Grundlage des vorhandeneneinzurichten, bei dem das Überfliegen von Besiedlungen beim Abflug weitgehendvermieden werden kann. Dieses Flugroutensystem zeichnet sich auch dadurch aus,dass bis FL100 keine Konflikte von ab- und anfliegendem Verkehr entstehen. Nurvereinzelt können Konflikte zwischen abfliegenden Luftfahrzeugen und niedrig imStreckennetz des unteren Luftraums sich bewegenden Luftfahrzeugen entstehen.Anlagen- Karte Unterer Luftraum mit Darstellung der Flugrouten für Betriebsrichtung 25- Karte 1:200000 (Format A0) mit Darstellung der Flugrouten für Betriebsrichtung 25- Flugroutenbeschreibungen für das Datenerfassungssystem für Betriebsrichtung 2512 / 13

Dr. FuldLiteraturverzeichnis[1] Planfeststellungsbeschluss Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, Ministerium fürStadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg, 13.8.2004, Anlage 2[2] Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Luftraum[3] Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD) vom 19. November 2008 zur 1. FlugLSV.Bundesanzeiger 195a (Beilage), 23.12.2008[4] Deutsche Flugsicherung, Streckenkarte Deutschland Unterer Luftraum, 12. März 2009, abrufbar unterwww.ead.eurocontrol.int[5] Jeppesen Karte Berlin/Germany, gedruckt am 30. Januar 2008[6] Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Cessna_172[7] Siehe www.dfld.de; => Messwerte => Berlin => Flugspuren => 28.10.09 (24h)[8] Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) vom 19. November 2008 zur 1. FlugLSV.Bundesanzeiger 195a (Beilage), 23.12.2008[9] Siehe www.dfld.de; => Messwerte => Berlin => Flugspuren => 28.10.09 => ±7,5 min => 8:53 h;schwarze Flugspur anklicken => Höhenprofil.[10] Siehe www.dfld.de; => Messwerte => Berlin => Flugspuren => 28.10.09 => ±7,5 min => 9:15 h;schwarze Flugspur anklicken => Höhenprofil[11] DFS: Vergleich der An- und Abflugverfahren Frankfurt heute und ab 19. April 2001, 2001,http://www.dfld.de/Downloads/DFS_Routenplaene.pdf[12] Landesvermessung und Geobasisinformation Brandenburg, Bundesamt für Kartographie undGeodäsie: TÜK 1:200000 Brandenburg Berlin 2007[13] Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes BrandenburgPlanfeststellungsbeschluss Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld vom 13. August 2004;Anlage 2 Schutzgebiete,http://www.mil.brandenburg.de/cms/media.php/lbm1.a.3310.de/Schutzgebiete.pdf[14] Planungstool NIROS, DFS,http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/fliegen_und_umwelt/deutsch/fliegen_und_umwelt/grundlagen/planungstool_niros/index.html[15]Bekanntmachung der Vorläufigen Berechnungsverfahren für den Umgebungslärm, Bundesanzeiger154a (Beilage), 17.6.2006,http://www.bmu.bund.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/bundesanzeiger_154a.pdf[16] Dr. Berthold Fuld: Alternative Abflugverfahren für den Abflug in Westrichtung vom Flughafen Berlin-Brandenburg International. Bad Homburg, 2009[17] Fraport: Ausbau Flughafen Frankfurt Main, Planteil B 11, Planungsgrundlagen Kap. 12Datenerfassungssysteme und Modelltage. Frankfurt 2006, http://www.dfld.de/PFV_Landebahn/PFV-2/Ordner34/013_B11_Kap12.pdf[18] Fraport. Vortrag im Verlauf der mündlichen Verhandlung zum Verfahren vor dem VGH Kassel zumPlanfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Frankfurter Flughafens. Kassel 2009[19] RP Online: Flieger über Homberg. Düsseldorf 22.2.2008, http://www.rponline.de/duesseldorf/ratingen/nachrichten/Flieger-ueber-Homberg_aid_535657.html13 / 13