Feine Güterwagen Made in Germany - Fertigmodelle

Feine GüterwagenMade in Germany

Taschenwagen T4 · T4.1 derPhoto © Anton KendallDie VorgeschichteUnter Federführung der »Internationalen Vereinigungder Gesellschaften für den KombiniertenVerkehr Schiene–Strasse« (UIRR) wurde in den1970er Jahren der europäische EinheitstaschenwagenTyp T1 eingeführt. Nachdem im folgendenJahrzehnt in Europa mehrfach das zulässigeHöchstgewicht für Sattelzzüge angehoben wurde,zuletzt auf 40t bzw. 44t, mussten Alternativenzum T1 entwickelt werden, da dessen Lastgrenzemit 33t zu niedrig liegt. Einige Einheiten wurdennoch durch Einbau anderer Drehgestelle angepasst.Weil aber die Taschenwagen nebenSattelanhängern auch Wechselbehälter (späterauch Container) befördern sollten und auch hierder Trend zu grösseren Einheiten ging, blieb zurEntwicklung und Beschaffung neuer Waggonskeine Alternative. Nach dem relativ unbedeutendemT2 kam man zum T3 mit 18.340mm LüP undeiner Lastgrenze von 69t. Dieser wurde europaweitin erheblichen Stückzahlen beschafft.2Der Hupac Sdgns(s) T4Mit dem T3 hatte man zwar einen Taschenwagen,der im Prinzip polyvalent war, also gleichermassenfür Sattelanhänger und Wechselbehälter/Container geeignet. Durch die Ladelänge von16.450mm (ca. 54') ergab sich jedoch kein optimalesBeladeschema für Container. Als bis1991/92 endgültig auch die Beschränkung gefallenwar, dass nur Intercontainer/Interfrigo (ICF) alsgemeinsame Tochter der europäischen StaatsbahnenContainer befördern durfte, liess der innovationsfreudigeschweizerische KLV-OperateurHupac bei der Waggonfabrik Talbot den TaschenwagenT4 entwickeln, der eine Art 60' Tragwagenmit eingebauter Tasche darstellt. Er weisst beieiner Ladelänge von 18.500mm (60') eine LüPvon 19.740mm und eine Lastgrenze von 38t fürSattelanhänger sowie 68t für Container undWechselbehälter auf. Charakteristisch für den T4sind die über die gesamte Länge zwischen denDrehzapfen ausgebildeten und nach innengekröpften Wangen – herkömmliche Taschenwagenbestehen dagegen aus einem Doppel-T-Aussenrahmen mit unten angeschweisster Tasche.Konstruktiv ist der T4 für ss-Verkehre (120 Km/h)ausgelegt, bremstechnisch bis 100 Km/h.Bis 1994 beschaffte die Hupac 101 Exemplare alsSdgns 4511. Diese wurden mit Drehgestellen derBauart Talbot DRRS ausgeliefert.Die WeiterbeschaffungWar man nach Beschaffung der ersten Serieanfangs der Meinung, dass die Konstruktion desT4 für einen Taschenwagen zu lang und mit 22tEigengewicht für einen Tragwagen zu schwer sei,wurden 2001 bis 2003 dennoch 300 weitereWaggons beschafft. 150 Exemplare hiervon lieferteBombardier/WBN mit unveränderterKonstruktion, jetzt jedoch als Sdgnss (120 km/h).Die anderen 150 Exemplare, die von FerriereCattaneo geliefert wurden, erhielten grössereÄnderungen: Die Vorbauten wurden um jeweils130mm verlängert, damit für den Transport vonContainern der Sattelanhänger-Stützbock nichtmehr in die Tasche heruntergeklappt werdenmuss, sondern an das Kopfende des Waggonsverschoben werden kann. Gleichzeitig wurde dieRangiererbühne an das gegenüberliegendeWagenende verlegt. Für diese, nun T4.1 genanntenund ebenfalls als Sdgnss zugelassenen Wagen, dieauf Y25 Drehgestellen rollen, ergibt sich eine LüPvon 20.000mm. Alle 401 Exemplare des T4 sind inRAL quarzgrau lackiert.Die T4 sind als Privatwaggons bei den SBB eingestellt.Seit 1.7.2006 erhalten sie nach Revisionendas neue Halterkennzeichen CH-HUPAC.Der EinsatzDie Waggons werden auf allen Verbindungen desHupac Shuttle Net eingesetzt. Während in derVergangenheit des kombinierten Verkehrs einzelneZugteile für jede Leistung neu zusammengestelltwurden, verkehren die Züge heute als sogenannteShuttle-Züge mit festem Wagenpark zwischenzwei Punkten.San Nazzaro /CH · Photo © KombiModellDas Modell · H0• Massstäbliches 1:87 H0-Modell des T4LüP 227mm (T4) und LüP 230mm (T4.1)• vorbildgetreue und funktionsfähigeNachbildung der Klappriegel!• Klappriegel mit KombiFix Universal-Befestigungzur Beladung mit allen gängigen Container- &Wechselbehälter-Modellen!• Nachbildung des Satttelanhänger-Stützbockspassend für die meisten LKW-Modelle,hohe & niedrige Position nachstellbar• vorbildgerecht freier Blick auf das Fahrwerkan den Kopfenden des Wagens!• vorbildgerecht unterschiedliche DrehgestelleDRRS (T4), Y25 (T4.1)• Minimal befahrbarer Radius 358mm• NEM-Kupplungsaufnahme, KK-Kulisse• NEM 311.1 Finescale Radsätze mit 0,6mmSpurkranzhöhe & 2,6mm Radscheibenbreite(wahlweise auch mit NEM-Standard Radsätzen)• konstruktiv ausgelegt zur Umrüstung aufRadsätze für 3-Leiter AC (gemäss NEM 340)• Mischbauweise aus Kunststoff und Metallzur Gewährleistung ausreichenden Mindestgewichts:Auch Leerwagen sind fahrbar!• Beiliegende Ätzteile aus 0,2mm Blech zurSuperung von Rangiererbühne & Stützböcken• Umfangreich, mehrfarbig bedruckterWagenrahmen (über 30 Druckvorgänge)• Beschriftung jeweils mit von anderen Varianten& -Sets abweichenden BetriebsnummernDas Modell · N• Massstäbliches 1:160 N-Modell des T4.1LüP 125mm• KombiFix-N Universal-Befestigung zurBeladung mit allen gängigen Container- &Wechselbehälter-Modellen!• Nachbildung des Satttelanhänger-Stützbockspassend für die meisten LKW-Modelle• filigrane Teile aus Ätzblech• Minimal befahrbarer Radius 190mm• NEM-Kupplungsaufnahme, KK-Kulisse• Mischbauweise aus Kunststoff und Spezialkunststoffmit sehr hoher Dichte zurGewährleistungausreichenden Mindestgewichts:Auch Leerwagen sind fahrbar!

162593162593XWXWS32 C32 1128506 23S32 C32 1128506 23–2550– 30·9010·003343–2550– 30·9010·003343Hupac – Sdgns(s)Modelle ohne Beladung (H0)10300103101032010329Hupac Sdgns T4, LüP 227mm, DRRSHupac Sdgnss T4, LüP 227mm, DRRSHupac Sdgnss T4.1, LüP 230mm, Y253-teiliges Set, bestehend ausje 1x 10300, 10310 & 10320,abweichende BetriebsnummernBeladene Modelle T4.1 (H0)10384.0310385.02»Der Arcese-Zug« Genk –Verona (mit demnicht nurArcese fährt)10390.0110397.01»Treno di Frutta«Basel – Aarau –Stabio10392.0110393.0110396.0110398.01»Der Arcese-Zug« Genk –Verona (mit demnicht nurArcese fährt)2-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4.1 Sdgnss &1x Wechselbehälter A1360»VanDieren Maritime«2-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4.1 Sdgnss &1x Jumbo-Sattelanhänger »Arcese«2-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4.1 Sdgnss &1x Sattelanhänger »norfolkline«2-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4.1 Sdgnss &1x Sattelanhänger Pritsche/Plane»Schöni«3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4.1 Sdgnss,1x 30’ Bulk-Behälter &1x 20’ Silo-Container»Giezendanner«3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4.1 Sdgnss,1x 30’ Bulk-Behälter &1x Tank-Wechselbehälter C745»Giezendanner«3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4.1 Sdgnss &2x Wechselbehälter C715Pritsche/Plane »Dreier«3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4.1 Sdgnss,1x Bulk-Behälter 30’ »Buzzatti« &1x Wechselbehälter C782Curtainside »Wetron«10387.0110389.0210389.0310394.0110381»Der VOS-Zug«Rotterdam – Ede –Brescia, 40027/28,40031/3410382Bertschi, Edition I6-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4.1 Sdgnss,3x Tank-Wechselbehälter C745»Bertschi«,1x LKW-Zugmaschine MAN TG-ALX »Bertschi Dürrenäsch« &1x LKW-Auflieger für 20’/30’Container & WechselbehälterBertschi Edition II3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4.1 Sdgnss,1x Silo-Wechselbehälter40’/12,19m »Bertschi« &1x 20’ Tank-Container »Bertschi«Bertschi Edition IIwie 10389.03, jedoch abweichendeBetriebsnummern & FarbgebungBertschi Edition IV3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4.1 Sdgnss &2x 30’ Bulk-Behälter »Bertschi«8-teiliges Set, bestehend aus3x Taschenwagen T4.1 Sdgnss,4x Wechselbehälter C715/C745Pritsche/Plane & 1x SattelanhängerPritsche/Plane »Vos Logistics«8-teiliges Set, bestehend aus3x Taschenwagen T4.1 Sdgnss,4x Wechselbehälter C782 Cur &1x Sattelanhänger Pritsche/Plane»WETRON«Beladene Modelle T4 (H0)10350.01»Der Arcese-Zug« Genk –Verona (mit demnicht nurArcese fährt)10354.0110355.0110356.0110357.01»Treno di Frutta«Basel – Aarau –Stabio10358.01»Der Arcese-Zug« Genk –Verona (mit demnicht nurArcese fährt)10359.01»Der Arcese-Zug« Genk –Verona (mit demnicht nurArcese fährt)Edizione tutto Arcese4-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4 Sdgns,1x Sattelanhänger Pritsche/Plane,1x Jumbo-Sattelanhänger »Arcese«& 1x LKW-Zugmaschine IvecoStralis »Arcese« (von 10385.01/.02abweichende Betriebsnummern!)Bertschi Edition IV3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4 Sdgns &2x 30’ Bulk-Behälter »Bertschi«3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4 Sdgns &2x Wechsebehälter C745Curtainside »Dreier«3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4 Sdgns &2x Wechselbehälter C715Pritsche/Plane »Dreier«2-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4 Sdgns &1x Kühl-Sattelanhänger »Schöni«3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4 Sdgns,1x Bulk-Behälter 30’ »Buzzatti« &1x Wechselbehälter C782Curtainside »Wetron«3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T4 Sdgns &2x Bulk-Behälter 30’ »Buzzatti«Modelle ohne Beladung (N)40320 Hupac Sdgnss T4.1, LüP 125mm40328 3-teiliges Set, bestehend aus 3x40320, abweichende BetriebsnummernVorgenannte Modelle ohne Beladung!Varianten mit vorbildgerechten SattelanhängerundWechselbehältermodellen in Vorbereitung.3

Taschenwagen T5 der Hupac & WaT5 HupacPhoto © KombiModellMehr LadevolumenSo alt wie das Transportgewerbe ist die Forderungder Verlader nach mehr verfügbarer Ladefläche,mehr Nutzlast und mehr Volumen.Mit den europaweit harmonisierten Grenzmassenfür den Strassenverkehr ist das Volumenwachstumeines LKW jedoch auf 4m Höhe und 2,55m Breitebegrenzt (2,60m bei Kühlfahrzeugen). Dazukommt bei einem Sattelanhänger (SAnh) dieeffektiv mögliche Länge von 13,60m.Um unter diesen Umständen mehr Ladevolumenzu erhalten, musste innerhalb des Systems SAnhumgeschichtet werden: Indem die Achsaggregatekleiner und so die Ladeflächenhöhe niedrigerangesetzt werden konnte. Über den Zwischenschrittdes sog. Jumbotrailers, die hier bereitsunter 1m lag – der »klassische« SAnh misst ca.1,24m – kam die Nutzfahrzeug-industrie zum sog.Megatrailer: Achsaggregate mit Niederquerschnittsreifenund einer Ladeflächenhöhe vonjetzt nur noch 0,82m. Hierdruch ergibt sich eineLaderaumhöhe >3m, womit eine lange bestehendeForderung der verladenden Wirtschaft realisiertwurde. Passen doch jetzt endlich drei Gitterboxpalettenübereinander in den Sattelanhänger!Wollte der kombinierte Verkehr nicht weiterTransporte an die Strasse verlieren, musste er sichdieser Entwicklung anpassen. Zwar befindet sichauch bei einem Megatrailer das Achsaggregat hintenund der Sattelzapfen vorne – alle anderenMasse weichen jedoch teilweise erheblich vomklassischen SAnh ab: So passt das Achsaggregatnicht in die Tasche vieler Waggons. Mit der geringerenAufsattelhöhe bedarf es eines entsprechendniedrig einstellbaren Stützbocks – einschliesslichdem dafür notwendigen Bauraum, der zudemdirekt über dem Drehgestell liegt. Und schliesslichmuss auch ein Megatrailer seitlich über die sog.Greifkantenbeschläge umgeschlagen (gekrant)werden. Diese Beschläge liegen auf der Ebene desFahrzeugrahmens, welcher bei niedrigerLadeflächenhöhe ebenfalls weiter unten liegt.Damit kollidiert der für den Umschlag freizuhaltendeBereich jedoch mit den Aussenlangträgerndes Taschenwagens klassischer Bauart.Der Weg zum T5Im Rahmen des von der EU finanzierten ProjektesSAIL – Semitrailers in Advanced IntermodalLogistics – wurde untersucht, mit welchen Massnahmender Transport von Sattelanhängern im KVwieder gesteigert werden kann. Unter anderemwurde (wieder einmal) der Ansatz eines Universalwaggonsfür alle Ladeeinheiten – Sattelanhänger,Wechselbehälter, auch neuartige, und Containerverfolgt. Obwohl mit dem MEGA II der Hupacbereits eine auch für Megatrailer geeigneteKonstruktion vorlag, wurde eine Neuentwicklunginnerhalb des SAIL-Projekts angestrebt.Der dabei entstandene sechsachsige Doppeltrag-/Taschenwagen bot alle identifiziertenVerbesserungen für schnelleren und kostengünstigerenUmschlag. Darüberhinaus war er für dieebenfalls in SAIL konzipierte neue Wechselbehältergenerationgeeignet. Dieser »SAIL-Prototyp«ging allerdigs nicht in Serie. Abgeleitet wurdenhieraus jedoch der Doppeltaschenwagen T3000,der bisher nur in zweistelligen Stückzahlen für diedeutsche Kombiverkehr gebaut wurde, sowie alsvierachsige Variante der neue Taschenwagen T5für den Schweizer KV-Operateur Hupac.Der T5Die Tauglichkeit für Megatrailer, bei Eignung auchfür Wechselbehälter und Container, stellt hoheAnforderungen an die Konstruktion: Der jetzt fixgelagerte Stützbock muss so niedrig liegen, dasWechselbehälter /Container darüber verladen werdenkönnen. Deren Aufstandshöhe darf nicht überdem üblichen Mass von 1.155/1.175mm über SO,um Profilprobleme im oberen Bereich zu vermeiden.Damit Megatrailer umgeschlagen werdenkönnen, dürfen im Bereich der Greifkanten keineHindernisse am Wagenrah-men bestehen. Dortbefinden sich normalerweise jedoch dieAufnahmepunkte für Wechselbehälter undContainer in Form der UIC-Zapfen aufKlappriegeln.4T5 StützbockbereichPhoto © KombiModell

scosa – Sdgns(s)Für den SAIL-Prototyp wurden verschiebbareRollbalken entwickelt, auf denen sich wiederumKlappriegel (!) mit entsprechendem UIC-Zapfenbefanden. Die Überlegung dabei war, dieRollbalken nur bei Bedarf – wenn eben Wechselbehälter/Container geladen werden sollen – in diedafür vorgesehenen Positionen auf demWagenrahmen zu verschieben. Beim Transport vonSattelanhängern würden diese in »Parkpositionen«verschoben, womit im kritischen Bereich keineHindernisse für den Sattelanhängerumschlagbestünden.Dennoch wurden sowohl für T5 als auch den engverwandten T3000 als Aufnahmepunkte die klassischeLösung mit UIC-Zapfen auf Klappriegelngewählt. Dafür befinden sich im Bereich desGreifkantenumschlags keine Klappriegel. Die Folgeist ein leicht einschränktes Beladeschema, wie dieMöglichkeit, je ein 20’/WB-C/30’ und 20’/WB-CBehälter zu laden, nicht aber zwei 30’ Behälter.Die Hupac beschafft seit 2006 mehrere hundertEinheiten des T5 und setzt sie in Verbindungendes Hupac Shuttle Net ein. Die von der Wascosaseit 2009 beschafften T5 werden ebenfalls inHupac-Zügen eingesetzt. Die Fahrzeuge der Hupacsind in quarzgrau, diejenigen der Wascosa in hellrotorangelackiert.Das Modell• Massstäbliches 1:87 H0-Modell desTaschenwagens T5, LüP 230mm• vorbildgetreue und funktionsfähigeNachbildung der Klappriegel!• Klappriegel mit KombiFix Universal-Befestigungzur Beladung mit allen gängigen Container- &Wechselbehälter-Modellen!• Nachbildung des Satttelanhänger-Stützbockspassend für die meisten LKW-Modelle,hohe & niedrige Position nachstellbar• vorbildgerecht freier Blick auf das Fahrwerkan den Kopfenden des Wagens!• Minimal befahrbarer Radius 358mm• NEM-Kupplungsaufnahme, KK-Kulisse• NEM 311.1 Finescale Radsätze mit 0,6mmSpurkranzhöhe & 2,6mm Radscheibenbreite(wahlweise auch mit NEM-Standard Radsätzen)• konstruktiv ausgelegt zur Umrüstung aufRadsätze für 3-Leiter AC (gemäss NEM 340)• Mischbauweise aus Kunststoff und Metallzur Gewährleistung ausreichenden Mindestgewichts:Auch Leerwagen sind fahrbar!• Beiliegende Ätzteile zur Superung vonRangierertritten & StützböckenModelle ohne Beladung10400104091041010419Hupac Sdgnss T52-teiliges Set, bestehend aus 2x10400, abweichende BetriebsnummernWascosa Sdgnss T52-teiliges Set, bestehend aus 2x10410, abweichende BetriebsnummernBeladene Modelle10450.01»Treno di Frutta«Basel – Aarau –Stabio10451.01»Der Arcese-Zug« Genk –Verona (mit demnicht nurArcese fährt)10470.01»Der Arcese-Zug« Genk –Verona (mit demnicht nurArcese fährt)T5 WascosaPhoto © KombiModell2-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T5 Wascosa &1x Mega-Sattelanhänger »Schöni«2-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T5 Hupac &1x Jumbo-Sattelanhänger »Arcese«3-teiliges Set, bestehend aus1x Taschenwagen T5 Hupac &1x Bulk-Behälter 30’ »Buzzatti« &1x Tank-Wechselbehälter C745»Bertschi«SAIL-Prototyp mit RollbalkenPhoto © KombiModellT5 DrehgestellbereichPhoto © KombiModell5

Doppeltaschen-GelenkwagenÅrhus /DK · Photo © Ole M. NielsenDie VorgeschichteBereits seit Ende der 1970er Jahre wurde bei deneuropäischen Operateuren des KombiniertenVerkehrs die Entwicklung von Gelenkwagen fürden Transport von Sattelanhängern und Wechselbehältern,später auch Containern, mit nur dreiDrehgestellen à zwei Achsen in Erwägung gezogen.Von einem sechsachsigen Doppelwagen versprachman sich Vorteile durch ein geringeresEigengewicht gegenüber Einzelwagen mit jeweilszwei Drehgestellen und damit ein besseresNutzlast/Totlast-Verhältnis. Vorerst wurden dieseAusserberg /CH · Photo © Hans ZuyderduynÜberlegungen jedoch wieder verworfen, da manim Vergleich zum seit 1973 beschafften und 16,5tschweren Einheitstaschenwagen T1 zu wenigGewichtsersparnis erkannte. Bis 1985 wurdejedoch das Höchstgewicht eines Sattelzuges EUweitauf 40t angehoben, im Strassenvor- undNachlauf des KLV sogar auf 44t. Damit konntenSattelanhänger bis 37t Masse aufweisen. Da dieLastgrenze des T1 bei nur 33t lag, mussten mitden Typen T2 (nur Italien), T3 (europaweit) undspäter T4 (Hupac, Schweiz) auch neue Taschenwagenmit höherer Nutzlast beschafft werden.Jetzt wurden die Vorteile eines sechsachsigenDoppelwagens deutlich, denn T3 und T4 weisenmit 21t bzw. 22t ein hohes Eigengewicht auf.Die Entwicklung des T2000Ab 1987 gingen die französische Novatrans unddie (alte) deutsche Kombiwaggon (damals einJoint-Venture von DB und dem KLV-OperateurKombiverkehr) an Entwicklung und Beschaffungentsprechender Waggons. Nach reinen Tragwagenfür Container und Wechselbehälter (Sggmrs 714/Sggnos 715) wurden kombinierte Trag-/Taschenwagen (Sdggmrs 739 /Sdggnos 744)beschafft.Nachdem die Kombiverkehr 1995 aus derKombiwaggon ausgeschieden war, wurde dieserWagentyp bis 1997 auf ihre Initiative zu einemDoppeltaschenwagen, dem T2000, weiterentwickeltund schliesslich in 32 Exemplaren vonder Kombiverkehr beschafft. Die Ahaus-Alstätter-Eisenbahn (AAE), einer der grössten WaggonvermieterEuropas, nahm den T2000 als »Sdggmrss104’ Megapack« sofort in ihren Bestand aufbeschaffte hiervon bis heute fast 1.000 Stück.2006 entschied sich die CargoNet (ein Joint-Venture von NSB und GreenCargo /SJ, Marktführerim skandinavischen KLV ), bis zu 400 eigeneT2000 zu beschaffen, nachdem man bisher nurauf AAE-Mieteinheiten gesetzt hatte.Im Jahr 2007 bestellte zudem der damaligeRollmaterialvermieter Angel Trains (seit 1.1.2010Alpha Trains) weitere 300 Einheiten.Die DetailsNeben der Gewichtsersparnis durch die Gelenkbauweise,das Eigengewicht beträgt 34,5t unddamit 20 Prozent weniger gegenüber zwei vergleichbarenT3, bietet der Sdggmrs(s) dieMöglichkeit, 13,60m lange Sattelanhänger(Maximum nach EU /StVZO) zu transportieren,ohne Bauteile wie Unterfahrschutz oder seitlicheSicherungsvorrichtungen einklappen zu müssen.Ebenso können durch den vergrösserten Hüllraumauch volumenoptimierte »Jumbo-Sattelanhänger«verladen werden. Wie alle Taschenwagen, ist auchder T2000 für die Beförderung von Containern undWechselbehältern ausgelegt. Die Auflagerpunkte hierfürwerden durch Klappriegel mit UIC-Zapfen bereitgestellt,die an den benötigten Positionen auf denObergurt des Wagenrahmens geklappt werden.Es können alle gängigen Einheiten von 20' bis 45'Containern, bis zu vier 7,82m sowie zwei 13,60mWechselbehälter befördert werden – mit Ausnahmevon 30’ Behältern. Um den beim Transportvon vier 7,82m Wechselbehältern notwendigenAbbau beider Sattelanhänger-Stützbocke an denWagenenden zu vermeiden – dieses betrifft alle32 Exemplare der Kombiverkehr sowie 300 derAAE-Waggons – bekamen die ab Ende 2001gebauten Einheiten jeweils 130mm längereVorbauten und weisen damit eine geringfügiglängere LüP von 34.200mm gegenüber denerstgelieferten mit 33.940mm auf.Während die Kombiverkehr ihre Fahrzeuge in RALverkehrsschwarz lackieren lies, verkehren dieExemplare von AAE in RAL seidengrau und diedirekt an CargoNet gelieferten in RAL graphitgrau.Die an Angel Trains gelieferten Einheiten sind inRAL graublau lackliert. Die ersten zehn von derKombiverkehr bestellten Exemplare rollen aufDrehgestellen der Bauart Talbot DRRS, alle weiterenEinheiten der Kombiverkehr, AAE, vonCargoNet und Angel Trains auf Y25-Drehgestellen.Der EinsatzDurch die grosse Zahl der von AAE und AngelTrains beschafften und an verschiedene Bahnenund Einsteller vermieteten Fahrzeuge ist derT2000 auf praktisch allen europäischen KLV-Verbindungen anzutreffen – vom Polarkreis bisSüditalien. Mieter sind u.a. CargoNet, DSB Gods(–> Railion DK –> DB Schenker Rail Danmark),Railion Deutschland (–> DB Schenker RailDeutschland), TX Logistik, Hangartner, LTE und deritalienische KLV-Operateur Cemat. Die CargoNeteigenenEinheiten werden, zusammen mit denangemieteten, inner-skandinavisch eingesetzt,während die Waggons der Kombiverkehr in denVerbindungen Deutschland – Italien via Brennerlaufen. Start- /Zielpunkte in Deutschland sind allegrossen KV-Terminals, in Italien werden u.a.Verona Q.E. und Trento angefahren.6

Sdggmrs(s) 104’ Megapack – T2000Das Modell• Massstäbliches 1:87 H0-Modell des T2000LüP 390mm (Vorbild 33.940mm) undLüP 393mm (Vorbild 34.200mm)• vorbildgetreue Nachbildung des Wagenrahmens:Doppel-T Profil an Aussen- & Innenseite!• vorbildgetreue Nachbildung des Talbot-Gelenkszwischen beiden Wagenhälften!• vorbildgetreue und funktionsfähigeNachbildung der Klappriegel!• Klappriegel mit KombiFix Universal-Befestigungzur Beladung mit allen gängigen Container- &Wechselbehälter-Modellen!• Nachbildung des Satttelanhänger-Stützbockspassend für die meisten LKW-Modelle• vorbildgerecht freier Blick auf das Fahrwerkan den Kopfenden des Wagens!• vorbildgerecht unterschiedliche DrehgestelleDRRS (Kombiverkehr), Y25 (AAE, Kombiverkehr)Modelle ohne Beladung100001001010019Kombiverkehr Sdggmrs (33 80 4955…), LüP 390mm, DRRS-DrehgestelleKombiverkehr Sdggmrs (33 80 4955…), LüP 393mm, Y25-Drehgestelle3-teiliges Set, bestehend aus1x 10000 & 2x 10010,abweichende Betriebsnummern100791008010090NO · Photo © Finn G. Moe3-teiliges Set, bestehend aus1x 10040, 1x 10050 & 1x 10060,abweichende BetriebsnummernAAE Sdggmrss (31 74 495 6…), LüP393mm, immatrikuliert bei GreenCargoAAE Sdggmrs (33 68 495 5…), LüP390mm, vermietet an/beschriftet mitCargoNetBasel Bad Bf /CH · Photo © KombiModellLillestrøm /NO · Photo © Philippe Blaser• Minimal befahrbarer Radius 358mm• NEM-Kupplungsaufnahme, KK-Kulisse• NEM 311.1 Finescale Radsätze mit 0,6mmSpurkranzhöhe & 2,6mm Radscheibenbreite(wahlweise auch mit NEM-Standard Radsätzen)• konstruktiv ausgelegt zur Umrüstung aufRadsätze für 3-Leiter AC (gemäss NEM 340)• Mischbauweise aus Kunststoff undSpezialkunststoff mit sehr hoher Dichte zurGewährleistung ausreichenden Mindestgewichts:Auch Leerwagen sind fahrbar!10020100301003910040100501006010070AAE Sdggmrs (33 68 495 5…),LüP 390mmAAE Sdggmrs (33 68 495 5…),LüP 393mm3-teiliges Set, bestehend aus1x 10020 & 2x 10030,abweichende BetriebsnummernAAE Sdggmrss (31 80 495 6…), LüP390mm, immatrikuliert bei DBCargo /RailionAAE Sdggmrss (31 80 495 6…), LüP393mm, immatrikuliert bei DBCargo /RailionAAE Sdggmrs (33 86 495 5…), LüP390mm, immatrikuliert bei DSB Gods(RailionDK)AAE Sdggmrs (33 86 495 5…), LüP393mm, immatrikuliert bei DSB Gods(RailionDK)10100 AAE Sdggmrs (33 68 495 5…), LüP393mm, vermietet an/beschriftet mitCargoNet10110 AAE Sdggmrss (33 68 495 6…), LüP393mm, vermietet an/beschriftet mitCargoNet10119 3-teiliges Set, bestehend aus1x 10090, 1x 10100 & 1x 10110,abweichende Betriebsnummern10120 CargoNet Sdggmrss (31 76 495 6…),LüP 393mm10129 3-teiliges Set, bestehend aus 3x10120, abweichende Betriebsnummern10130 Angel Trains (RBSAF) Sdggmrss(37 80 495 6…), LüP 393mmVorgenannte Modelle ohne Beladung!Varianten mit vorbildgerechten Sattelanhänger-,Container- und Wechselbehälter-Modellen inVorbereitung.7

Tragwagen Sggns 73’ der HupacBrig /CH · Photo © KombiModellDie VorgeschichteMitte der 1960er Jahre löschten die ersten Schiffean europäischen Seehäfen ihre neuartigenLadungseinheiten: Container – oft auch als ISOoder(Über)See-Container bezeichnet. Doch derkombinierte Verkehr in Europa hat seinen Ursprungnicht in der Beförderung von Containern,sondern reicht bis in die späten 1920er Jahrezurück, als die ersten bimodalen Einheiten befördertwurden. Parallel zum Aufkommen des ISO-Containers, dessen ursprüngliche und nach englischemSystem festgelegte Abmessungen keinewirtschaftliche Beladung u.a. mit Euro-Palettenermöglicht, etablierte sich für innereuropäischeVerkehre der die Lichtraumprofile der Eisenbahnenund der Strassenverkehrsordnungen ausschöpfendeWechselbehälter – früher auch als Wechselbrückeoder -pritsche bezeichnet.Neben immer grösseren Abmessungen undGewichten bei Containern ist auch im Bereich derWechselbehälter während der zurückliegendenfast 40 Jahre ein steter Trend zu grösserenEinheiten zu verzeichnen. Waren beispielsweise inDeutschland anfangs nur die aus dem klassischenHängerzug abgeleiteten Exemplare mit 6m Längebekannt, kamen ab den 70er Jahren vermehrt7,15m lange Wechselbehälter zum Einsatz.Erfolgreiche Arbeit der Strassenverkehrslobby aufEU-Ebene sorgte mehrfach zur Einführung grössererLängen bei LKWs und in Folge dessen auch beiWechselbehältern. Als in der EU 1996 die maximaleLKW-Länge auf 18,75m angehoben wurde,kam es zum Durchbruch für den 7,45m Wechselbehälter– der trotz der Einführung des 7,82m8Photo © KombiModellWechselbehälters aus Gründen der Wirtschaftlichkeitauch weiterhin zahlenmässig dominiert.Aktuell sind Wechselbehälter in den Längen7,15m, 7,45m und 7,82m (sog. Klasse C: C715,C745, C782) sowie 12,19m, 12,50m und 13,60m(Klasse A) genormt.Wurden Container und Wechselbehälter anfangsauf offenen K-Wagen befördert, geschah dies abEnde der 60er Jahre auf speziell hierzu beschafften2-achsigen Tragwagen. Mit zunehmendenGewichten der Ladungseinheiten und längerenWechselbehältern kam es ab Anfang der 80erJahre bei praktisch allen KLV-Operateuren respektiveden jeweiligen Staatsbahnen zur Beschaffungvon 4-achsigen Tragwagen mit 60' Ladelänge.2-Achser schieden wegen Begrenzungen beiAchsabstand und -last nun aus.Der Hupac Sggns 73'Da auf einem 4-achsigen Tragwagen mit 60'Ladelänge zwar gut Container zu transportierensind (20' & 40', 3x20', 2x30'), jedoch nur zweiWechselbehälter der Klasse C bzw. einer derKlasse A, bei zudem im Mittel 3,5m ungenutzterLadelänge, begannen der schweizerische KLV-Operateur Hupac und die Waggonfabrik Talbot1995 mit der Entwicklung des Sggns 4561, eines4-achsigen Tragwagens für den Transport von dreiC745 Behältern sowie einer Vielzahl verschiedenerweiterer Behälterkombinationen.Die Abhängigkeiten von geforderten 22,59mLadelänge, 68t Nutzlast und 1.100mm Behälteraufstandshöhe(Ladehöhe) ergaben einenDrehzapfenabstand von 16,15m und einen fürGüterwaggons sehr grossen Überhang an denWagenenden von 3,25m. Zudem machte die niedrigeLadehöhe in Verbindung mit Standard-Drehgestellen mit 920mm Radsätzen die charakteristische,fischbauchartige Bauweise diesesWaggons mit aussen an den Drehgestellen vorbeigeführtenLängsträgern erforderlich. Diese bietetwiederum Vorteile bei der Lärmemission, da siewie eine Schallschürze gegen die Drehgestellewirkt.Neben der Hupac, die 100 Exemplare dieses Typsbeschafft und als Privatwaggons bei den SBB eingestellthaben, besitzt auch die deutscheKombiverkehr 23 Einheiten, die bei der DB AG/Railion Deutschland eingestellt sind. Alle Sggns73' wurden mit Drehgestellen der Bauart TalbotDRRS ausgeliefert. Die Fahrzeuge der Hupac sindin RAL verkehrsgrau B lackiert, die derKombiverkehr in RAL verkehrsschwarz.Das Modell• Massstäbliches 1:87 H0-Modell, LüP 275mm• vorbildgetreue und funktionsfähigeNachbildung der Klappriegel!• Klappriegel mit KombiFix Universal-Befestigungzur Beladung mit allen gängigen Container- &Wechselbehälter-Modellen!• vorbildgerecht freier Blick auf das Fahrwerkan den Kopfenden des Wagens!• Minimal befahrbarer Radius 358mm• NEM-Kupplungsaufnahme, KK-Kulisse• NEM 311.1 Finescale Radsätze mit 0,6mmSpurkranzhöhe & 2,6mm Radscheibenbreite(wahlweise auch mit NEM-Standard Radsätzen)• konstruktiv ausgelegt zur Umrüstung aufRadsätze für 3-Leiter AC (gemäss NEM 340)• Mischbauweise aus Kunststoff undSpezialkunststoff mit sehr hoher Dichte zurGewährleistung ausreichenden Mindestgewichts:Auch Leerwagen sind fahrbar!Modelle ohne Beladung10500105091051010519Hupac Sggns, verkehrsgrau B2-teiliges Set, bestehend aus 2x10500, abweichende BetriebsnummernKombiverkehr Sggns, verkehrsschwarz2-teiliges Set, bestehend aus 2x10510, abweichende BetriebsnummernBeladene Modelle10580.0110580.0210580.03Bertschi, Edition III6-teiliges Set, bestehend aus1x Tragwagen Sggns 73’,3x Tank-Wechselbehälter C745»Bertschi«,1x LKW-Zugmaschine MAN TG-ALX »Bertschi Dürrenäsch« &1x LKW-Auflieger für 20’/30’Container & WechselbehälterBertschi Edition IIIwie 10580.01, jedoch abweichendeBetriebsnummern & FarbgebungBertschi Edition IIIwie 10580.01, jedoch abweichendeBetriebsnummern & Farbgebung

60’ Tragwagen Sgnss der CEMATPhoto © CEMATDie VorgeschichteNachdem Mitte der 1960er die ersten Schiffe ineuropäischen Seehäfen Container löschten, nahmder Containertransport von und zu den Seehäfenin den folgenden Jahren rasant zu.Anfangs beförderten die Bahnen Container aufoffenen K-Wagen mit 1,24m Ladehöhe. Aberbereits die Einführung 8’6’’ /2,59m hoherContainer (heutiges Standardmass – die erstenContainer waren nur 8’ /ca. 2,44m hoch) sorgtedafür, dass diese nicht mehr auf allen europäischenStrecken befördert werden konnten. DieBahnen waren gezwungen, Waggons mit niedrigerLadehöhe zu entwickeln. Hieraus sind bis zumheutigen Tage eine Vielzahl unterschiedlicherBauarten hervorgegangen. Auf Ebene desInternationalen Eisenbahnverbandes (UIC)befassten sich bereits früh Arbeitsgruppen mit derVereinheitlichung auch der Tragwagen für denContainerverkehr sowie der Trag- und Taschenwagenfür den Huckepackverkehr. Hieraus entstanddas UIC-Merkblatt 571-4: »Einheitsgüterwagen– Güterwagen des kombinierten Verkehrs«.Im Bereich der »Tragwagen für Container und«(später) »Wechselbehälter« wurde mit der Bauart2 und später auch 2a ein Drehgestellwagen fürBlockzüge mit 60’ Ladelänge standardisiert. Allewesentlichen Parameter wie Rahmenlänge, Höheder Ladefläche, Drehzapfenabstand, Achslast undvor allem Art und Position der Befestigungen fürContainer (und Wechselbehälter) wurden festgelegt.In der Folgezeit ist der 60’ Tragwagen einerder Standardtypen im kombinierten Verkehrgeworden, von dem europaweit fünfstelligeStückzahlen gebaut wurden. In der Anfangszeitals Tragwagen nur für Container gebaut, wurdenspäter auch Varianten entwickelt, mit denen kurzeund lange Wechselbehälter befördert werden können.Ausschlaggebend ist die Anzahl und Positionder Behälterbefestigungen, der Klappriegel.CEMAT SgnssAusgehend vom Standardtyp lies der italienischeKLV-Operateur CEMAT zusammen mit derTrenitalia /FS einen gewichtsoptimierten 60’ Tragwagenfür den Transport von Containern undWechselbehältern entwickeln. Wurden in der jüngerenVergangenheit Tragwagen überwiegend inForm außenliegender Längsträger gebaut (bspw.Sgns 691 /694 der Railion /DB Cargo, Sgns derAAE), orientierte man sich bei dieser Konstruktionan der klassischen Bauweise:Innenliegende, entlang der Wagenlängsachse verlaufendeHauptträger, mit Querspanten im Bereichder Aufsetzpunkte für Container /Wechselbehälter.Charakteristisch für die CEMAT-Konstruktion sinddie großflächig gelochten Längsträger, die erheblichzur Gewichtseinsparung der Konstruktionbeitragen. Durch das mit 17,8t sehr geringeEigengewicht – Sgns mit außenliegendenLängsträgern liegen bei 20t – konnte eine hoheLastgrenze von 64t (bei 120 Km/h)resp. 72t (100 Km/h) erreicht werden.Die CEMAT beschaffte bis 2002 ingesamt 250Einheiten des als Sgnss bezeichneten und bei derTrenitalia /FS als Privatwagen eingestelltenWagentyps. Alle Wagen sind in RAL moosgrünlackiert, die Y25 Drehgestelle in verkehrsschwarz.Der EinsatzDie Wagen werden auf nationalen und internationalenVerbindungen der CEMAT eingesetzt.Via Brenner gelangen sie regelmässig auch nachDeutschland – hier u.a. Nürnberg, Ludwigshafensowie Hamburg – und BeNeLux.Das Modell• Massstäbliches 1:87 H0-Modell des SgnssLüP 227mm• vorbildgetreue Nachbildung des Wagenrahmens:Doppel-T Profil an Aussen- & Innenseiten!• vorbildgetreue und funktionsfähigeNachbildung der Klappriegel!• Klappriegel mit KombiFix Universal-Befestigungzur Beladung mit allen gängigen Container- &Wechselbehälter-Modellen!• vorbildgerecht freier Blick auf das Fahrwerkan den Kopfenden des Wagens!• Minimal befahrbarer Radius 358mm• NEM-Kupplungsaufnahme, KK-Kulisse• NEM 311.1 Finescale Radsätze mit 0,6mmSpurkranzhöhe & 2,6mm Radscheibenbreite(wahlweise auch mit NEM-Standard Radsätzen)• konstruktiv ausgelegt zur Umrüstung aufRadsätze für 3-Leiter AC (gemäss NEM 340)• Mischbauweise aus Kunststoff undSpezialkunststoff mit sehr hoher Dichte zurGewährleistung ausreichenden Mindestgewichts:Auch Leerwagen sind fahrbar!Modelle ohne Beladung10600 CEMAT Sgnss10619 2-teiliges Set, bestehend aus 2x10600, abweichende BetriebsnummernVorgenannte Modelle ohne Beladung!Varianten mit vorbildgerechten Container- undWechselbehälter-Modellen in Vorbereitung.Brenner /Brennero /IT · Photo © KombiModell9

Trag-/Taschenwagen-DoppeleGöschenen /CH · Photo © Colin BakerDie VorgeschichteDurch den »klassischen« kombinierten Verkehr, derBeförderung von Sattelanhängern und Wechselbehälternmit der Eisenbahn, zieht sich wie einroter Faden der stete Wettlauf zwischen immergrösseren Ladeeinheiten und dafür geeignetenWaggonkonstruktionen. Nachdem europaweithohe, vierstellige Stückzahlen des ersten»europäischen Einheitstaschenwagens« T1 inDienst gestellt waren, fingen die Probleme an:Erst in einzelnen Ländern und später EU-weitwurden die zulässigen LKW-Gesamtgewichtesoweit angehoben und Sattelanhänger in Folgeso schwer, dass sie vollbeladen nicht mehr auf T1befördert werden konnten. Ähnliche Problemeentstanden durch die immer grösser und auchschwerer werdenden Wechselbehälter.Wollten die Eisenbahnen resp. die nationalen KV-Gesellschaften weiterhin kombinierte Verkehreanbieten, mussten sie stetig in die EntwicklungSo liess die Hupac eine achtachsige Doppeleinheit,bestehend aus zwei als Taschenwagen ausgebildetenHälften entwickeln und beschaffte von dieserals »Jumbo« bezeichneten Konstruktion 1989 eineerste Serie von 10 Einheiten. Die Bezeichnung»Jumbo« zielte weniger auf die Länge ab, die mit34,87m LüP nicht kurz ist, sondern vielmehr aufdie Eignung zur Beförderung der seit dieser Zeitaufgekommenen »Jumbotrailer«. Das sind Sattelanhängermit einer Ladeflächenhöhe

inheit Sdggmrrs(s) – Hupac MEGA IIund die endseitigen Puffer je 620mm. Die Drehzapfenabständebetragen 13.350mm. Darausergibt sich eine Ladelänge für Container undWechselbehälter von 16.920mm auf derTragwagenhälfte und – bedingt durch den für denSattelanhänger-Stützbock benötigten Platz – von16.300mm auf der Taschenwagenhälfte.Die sehr langen durchgehenden Ladeflächenermöglichen ein flexibles Beladeschema sowohlfür kurze Wechselbehälter und Container als auchfür Einheiten jenseits des 40' Masses. Hierfür verfügenbeide Wagenhälften über Klappriegel mitUIC-Zapfen, die auf die Oberseite derWagenrahmen geklappt werden. Weiterhin verfügtdie Taschenwagenhälfte über eine klappbareStützeinrichtung, die ein Durchhängen langerWechselbehälter verhindert.Der für den Transport von Sattelanhängern vorhandeneStützbock erlaubt mit den Einstellungen1.130mm und 980mm über Taschenboden dieVerladung sowohl von herkömmlichen als auch»volumenoptimierten« Sattelanhängern.Sonderfall 8m WechselbehälterDie Konstruktion sieht die Belademöglichkeit mitbis zu 8,35m messenden »kurzen« sowie 14,90m»langen« Wechselbehältern /Containern vor. Diesist insofern bemerkenswert, als bereits 1996 mitder EU-Richtlinie 96/53 praktisch europaweit undbis heute gültige Höchstabmessungen für Strassenfahrzeugefestgelegt wurden. Hieraus ergeben sichauch die möglichen Abmessungen für intermodaleLadeeinheiten, die zudem in EN-Normen festgelegtsind und als maximale Längenmasse 7,82mbei »kurzen« Wechselbehältern (sog. Klasse C) und13,60m bei den »langen« der Klasse A vorsehen.Behälter der 8m sowie 14m Klasse waren langeZeit immer wieder im Gespräch, wurde seitens derGesetzgeber jedoch nicht zugelassen.Tatsächlich bestand an die Hupac Mitte der1990er Jahre seitens Verladern die Anforderung,8m Behälter zu befördern. Entsprechende Verkehrewaren gegenüber dem Gesamtaufkommen gering,haben jedoch tatsächlich stattgefunden.Die WeiterbeschaffungDer steigende Bedarf an Waggonkapazitäten imKV veranlasste die Hupac, in den Jahren 2003 /04sowie 2004 /05 zwei weitere Serien des MEGA IIbauen zu lassen. Aus den Erfahrungen mit denzuvor beschafften Serien und der inzwischen beiden Verladern eingetretenen Homogenisierung dereingesetzten Wechselbehältertypen – 7,15m, 7,45mund 7,82m bei Klasse-C und überwiegend 13,60mbei Klasse-A Behältern – ergab sich die Notwendigkeitder Anpassung der Taschenwagenhälfte:Bedingt durch den Platzbedarf des Stützbockeslassen sich bei der ursprünglichen Konstruktionnicht zwei 7,82m Wechselbehälter zugleich befördern,allenfalls die Kombination 7,45m und 7,82mist möglich. Lösbar war dieses Problem nur durchVerlängerung der Taschenwagenhälfte um 200mm.Da Drehzapfenabstand und endseitiger Wagenüberhanggleichbleiben mussten, blieb nur dieVerlängerung am einheitsmittigen Wagenende. ImErgebnis entstand eine Ladelänge für Containerund Wechselbehälter von nun 16.465mm –ausreichend für 2x 7,82m Behälter – und einasymmetrischer Aufbau des Doppelwagens.Damit ergibt sich für die Taschenwagenhälfte eineGesamtlänge von 17.600mm und für den Doppelwageneine LüP von 36.880mm.Gleichzeitig wurde für den Stützbock mit 850mmüber Taschenboden eine weitere Höheneinstellungvorgesehen, um auch die neuesten Bauarten grossvolumigerSattelanhänger verladen zu können.Akuter Kapazitätsbedarf zur Sattelanhängerbeförderunglies die Hupac 2003 /04 die ersten20 Einheiten als Doppeltaschenwagen beschaffen.Mit den verlängerten Taschenwagenhälften weisendiese mit 37.080mm die längste LüP allerMEGA II auf. Die anschliessend beschafften 95Einheiten der vierten Serie wurden wiederum mitTaschen- und Tragwagenhälfte ausgeführt.Zusätzlich wurden fünf Einheiten beschafft, dietestweise mit scheibengebremsten Drehgestellender Bauart Y31 Lssi(f)-K-D ausgerüstet wurden.Photo © KombiModellKonstruktiv sind alle MEGA II Einheiten für 120Km/h (**) ausgelegt, bremstechnisch bis 100 Km/h;die fünf scheibengebremsten Einheiten auchbremstechnisch bis 120 Km/h. Bezeichnet alsGattung Sdggmrrs resp. Sdggmrrss (scheibengebremst)wurden sie bei den SBB als Privatwageneingestellt. Sie tragen gemäss UIC 438-2»Einheitlich numerische Kennzeichnung derGüterwagen« die Wagennummern493 3 000 bis 3 224 (Serien I und II),493 3 225 bis 3 244 (Serie III, Doppeltasche),493 3 245 bis 3 339 (Serie IV) sowie495 8 000 bis 8 004 (scheibengebremst).Vorangestellt sind jeweils die Kodierungen 83 85für bei den SBB (85) mit Sondervereinbarung eingestelltePrivatwagen (83). Bei anstehendenRevisionen werden die MEGA II wie alle HupacWagen zukünftig mit der seit 1.7.2006 gültigenKennzeichnung gemäss Cotif 1999 /AVV versehen(Halterkennung CH-HUPAC). Diese ersetzt dasausgelaufene RIV-Abkommen und berücksichtigtdie Änderungen bei den europäischen Bahnen,durch die »Wageneinsteller« zu »Haltern« werdenund somit Privatwagen denen der ehemaligenStaatsbahnen rechtlich gleichgestellt sind.Alle Einheiten des MEGA II sind in RAL verkehrsgrau(Wagenkästen) resp. RAL schwarzgrau(Drehgestelle) lackiert. Anbauteile wie Klappriegel,Rangierergriffe und Seilanker tragen alsSignalfarbe RAL narzissengelb.Das Modell• Massstäbliches 1:87 H0-Modell des MEGA IILüP 422mm (Serie I & II, 36.680mm),LüP 424mm (Serie IV, 36.880mm) resp.LüP 426mm (Serie III, 37.080mm, Doppeltasche)• vorbildgetreue Nachbildung der Wagenrahmen:Doppel-T Profil an Aussen- & Innenseiteder Tragwagenhälfte, Hohlkasten an derTaschenwagenhälfte• vorbildgetreue Nachbildung der einheitsmittigenKupplung, inklusive Modell-Federpuffern• extra angesetzte Teile wie Rangierergriffeund -tritte, Seilhaken und Rohrleitungen• filigrane Teile aus Ätzblechen• vorbildgetreue und funktionsfähigeNachbildung der Klappriegel• Klappriegel mit KombiFix Universal-Befestigungzur Beladung mit allen gängigen Container- &Wechselbehälter-Modellen• Nachbildung des Satttelanhänger-Stützbockspassend für die meisten LKW-Modelle• vorbildgerechtes Drehgestell Y31,inkl. Nachbildung der Scheibenbremsen• vorbildgerecht freier Blick auf das Fahrwerk anden Kopfenden der Wagenhälften• Minimal befahrbarer Radius 358mm• NEM-Kupplungsaufnahme, KK-Kulisse• NEM 311.1 Finescale Radsätze mit 0,6mmSpurkranzhöhe & 2,6mm Radscheibenbreite(wahlweise auch mit NEM-Standard Radsätzen)• konstruktiv ausgelegt zur Umrüstung aufRadsätze für 3-Leiter AC (gemäss NEM 340)• Mischbauweise aus Kunststoff undSpezialkunststoff mit sehr hoher Dichte zurGewährleistung ausreichenden Mindestgewichts:Auch Leerwagen sind fahrbar!Modelle ohne Beladung10800 Hupac Sdggmrrs MEGA II, 1./2. Serie,CT+SK, LüP 422mm10810 Hupac Sdggmrrs MEGA II, 3. Serie,SK+SK, LüP 426mm10820 Hupac Sdggmrrs MEGA II, 4. Serie,CT+SK, LüP 424mm10829 3teiliges Set, bestehend aus2x 10800 & 1x 10810,abweichende BetriebsnummernVorgenannte Modelle ohne Beladung!Varianten mit vorbildgerechten SattelanhängerundWechselbehälter-Modellen in Vorbereitung.San Nazzaro /CH · Foto © KombiModell11

Railion Sggrss 734Der erste Tragwagen, deres bis in den DeutschenBundestag geschafft hat.*80’ Gelenk-Tragwagen SggrssRailion /DB Schenker · METRANSRailion Sggrss 734 · Kornwestheim /DE · Photo © KombiModellDie VorgeschichteAufgrund des ab Ende der 1960er Jahre sprunghaftwachsenden Volumens im Containerverkehrwurden unter dem Dach des InternationalenEisenbahnverbandes (UIC) bereits früh Vereinheitlichungenauch der Wagenbauarten des kombiniertenVerkehrs getroffen. Diese sind festgeschriebenim Merkblatt 571-4: »Einheitsgüterwagen– Güterwagen des kombinierten Verkehrs«.Im Bereich der »Tragwagen für Container« wurde –neben anderen – mit der Bauart 4 ein Drehgestellwagenmit 2x 12,27m Ladelänge, entsprechendzwei 40’ Containern, und Mittengelenk standardisiert.Alle wesentlichen Parameter wie die Ausführungals Gelenkwagen mit drei Drehgestellen,Rahmenlänge, Drehzapfenabstände und Achslastwurden hierbei festgelegt. Die IntercontainerZusätzlich erhielten die Wagen im Bereich deräußeren UIC-Zapfen Gleitbleche zur schnellerenPositionierung der Container bei der Beladung. Anden Stirnseiten aufgeschweisste Bleche dienen alsDiebstahlschutz, indem sie das Öffnen derContainer auf den Wagen verhindern.Die Wagen laufen auf Y25 Drehgestellen, sindlauf- und bremstechnisch für 120 Km/h zugelassenund als Privatwagen bei der tschechischenStaatsbahn CD eingestellt.Mit den Sggrss 576 betreibt die METRANS See-Hinterlandverkehre von Hamburg und Bremerhavennach Tschechien, in die Slowakei und nachUngarn. Einen erheblichen Teil ihres Laufwegeslegen die Wagen dabei in Deutschland zurück.Railion Sggrss 734Auch die Railion Deutschland (jetzt DB Schenker*Politikum GelenkwagenUnterdessen wurde das EBA vom Bundesverkehrsministeriumangewiesen, diese Wagen auch inDeutschland zuzulassen. Hiervon bekam die PresseWind und sendete im Juni 2006 im ARD Magazin»plusminus« einen ausführlichen Beitrag zumThema – der soviel Staub aufwirbelte, daß sicheine Fraktion des Deutschen Bundestags schliesslichgenötigt sah, Parlament und Bundesregierungmittels einer »Kleinen Anfrage« mit der Zulassungdes Sggrss 734 zu beschäftigen. Trotz aller parlamentarischenund außerparlamentarischenBedenken wird der Sggrss 734 inzwischen imRegelverkehr eingesetzt und ist auf Verbindungenvon und zu den Nordseehäfen anzutreffen.Die ModelleMETRANS Sggrss 576(später fusioniert zur ICF Intercontainer-Interfrigo)führte als Tochter der Staatsbahnen einen Großteilder See-Hinterlandverkehre durch und beschafftehierzu bis 1988 insgesamt 600 Stück eines 80’Gelenk-Tragwagens nach UIC 571-4.Danach wurden europaweit in hohen vierstelligenStückzahlen überwiegend Wagen mit größerenLadelängen beschafft: 90’ und 104’ Gelenk-Tragwagen für Container und Wechselbehälter.Treibende Kräfte waren hier u.a. Railion /DB Cargo/Kombiwaggon und große Waggonvermieter wiedie Ahaus Alstätter Eisenbahn (AAE). Diese Wagenwurden später als Bauart 4a in die UIC 571-4aufgenommen.METRANS Sggrss 576Für den reinen See-Hinterlandverkehr, in demauch über ein Jahrzehnt nach Einführung des 45’Containers 20’ und 40’ Container mit Abstanddominieren, ist dagegen ein Wagen mit 80’ Ladelängehinsichtlich Gesamtzuglänge und Anteiltoter Masse das Optimum. Die tschechischeMETRANS, ein Joint-Venture u.a. der HamburgerHafen- und Logistik AG (HHLA) und der Railionbeschaffte daher ab 2004 in zwei Serien 400Einheiten eines weiterentwickelten 80’ Gelenk-Tragwagens. Diese als Sggrss 576 bezeichnetenWagen weisen eine LüP von nur noch 26.390mmund 25,3t Masse auf. Damit sind sie 710mmkürzer und 1,7t leichter als die UIC-Standard-bauart. Die Lastgrenze liegt12bei 90t.Hamburg-Waltershof /DERail Deutschland) besann sich erneut der Vorzügeeines kurzen Doppel-Tragwagens, nachdem manzwar die Entwicklung der ersten 80’ Tragwagenbegleitete, nach dem Bau von wenigen Prototypenaber nicht in die Serienbeschaffung ging. 2004schließlich wurde eine erste Serie von 80 Doppel-Tragwagen der Bauart Sggrss 734 bestellt, plusdrei Optionen über 240 Einheiten.Geplant war ein gegenüber dem METRANS Sggrssnochmals verringertes Eigengewicht von 24t undeine mit 95,5t höhere Lastgrenze. Während derEntwicklung legte die Konstruktion jedoch auf 26tEigengewicht zu, die Lastgrenze liegt dafür bei109t (bei 100 Km/h) bzw. 94t (120 Km/h). DerSggrss 734 hat eine LüP von 26.400mm und läuftauf Y25 Drehgestellen.Zulassung beim NachbarnWährend des Zulassungsverfahrens stellte sich dasEisenbahn-Bundesamt (EBA) quer und verweigertedie Zulassung in Deutschland. Begründet wurdedieses mit bestimmten, die Entgleisungssicherheitbetreffenden Werten. Im KLV ist die Knappheit angeeignetem Wagenmaterial chronisch. BeimBetreiber war man auf die Wagen angewiesen –und ging ins Nachbarland: Die Wagen der erstenSerie wurden in den Niederlan-den zugelassen –mit Railion NL, dem ehemaligen Güterbereich derNS, verfügt man über alle Voraussetzungen hierzu.So verkehren die Wagen mit dem Länderkennzeichen84 statt 80 – und durch die RIV-Konformitätauch und vor allem in Deutschland.• Massstäbliche 1:87 H0-Modelle der SggrssLüP 304mm• vorbildgetreue und funktionsfähigeNachbildung der Klappriegel!• Klappriegel mit KombiFix Universal-Befestigungzur Beladung mit allen gängigen Container- &Wechselbehälter-Modellen!• Minimal befahrbarer Radius 358mm• NEM-Kupplungsaufnahme, KK-Kulisse• NEM 311.1 Finescale Radsätze mit 0,6mmSpurkranzhöhe & 2,6mm Radscheibenbreite(wahlweise auch mit NEM-Standard Radsätzen)• konstruktiv ausgelegt zur Umrüstung aufRadsätze für 3-Leiter AC (gemäss NEM 340)• Mischbauweise aus Kunststoff undSpezialkunststoff mit sehr hoher Dichte zurGewährleistung ausreichenden Mindestgewichts:Auch Leerwagen sind fahrbar!Modelle ohne BeladungPhotos © KombiModell10700 Railion NL Sggrss 73410719 2-teiliges Set, bestehend aus 2x10700, abweichende Betriebsnummern10730 METRANS Sggrss 57610749 2-teiliges Set, bestehend aus 2x10730, abweichende BetriebsnummernVorgenannte Modelle ohne Beladung!Varianten mit vorbildgerechten Container-Modellen in Vorbereitung.

Trag-/Taschenwagen-EinheitSdggnos/Sdggmrs 739/744 – PapageiNeuss Gbf /DE · Photo Sammlung Dr. PernerDie VorgeschichteIn den 1980er Jahren erfolgte bei den europäischenStaatsbahnen resp. den mit eigenemRollmaterial arbeitenden KV-Operateuren dieEinführung von Doppelwagen für den Transportvon Containern und Wechselbehältern, späterauch Sattelanhängern. Nach der französischenNovatrans 1987 begann auch die damaligeDeutsche Bundesbahn mit der Entwicklung entsprechenderWaggonkonstruktionen. Mit dieserAufgabe betraut wurden die KombiwaggonProjekt-Gesellschaft und das Bundesbahn-Zentralamt Minden.Die »alte«* Kombiwaggon war eine 1986 gemeinsamvom deutschen KV-Operateur Kombiverkehrund der DB gegründete Gesellschaft – ab 1990 alsGmbH organisiert und damit aus Behördenzwängenbefreit – die den Kombinierten Verkehr privatwirtschaftlichausrichten sollte.Später stiess auch noch die von der DeutschenBundesbahn gegründete »alte«* Transfracht alsGesellschafter hinzu. Transfracht war für dennationalen Containerverkehr sowie als Agent fürdie von den europäischen Staatsbahnen gemeinsambetriebene Intercontainer zuständig.Die Kombiverkehr wiederum war und ist der deutscheKV-Operateur, gegründet 1969 auf Initiativeder Bundespolitik und mit Deutscher Bundesbahn,jetzt Deutscher Bahn AG, sowie etwa 270Spediteuren als Anteilseigner.Als erstes Projekt wurden von der Kombiwaggonbereits Ende 1987 die ersten 300 Einheiten desGelenktragwagen Sggnos 715 (später Sggmrs714/715) bei Waggon Union Berlin beschafft.Dieser, bis 1994 in insgesamt 1.550 Einheitenbeschaffte Waggon ermöglicht mit 2x 16,10mLadelänge zwar die (wirtschaftliche) Beladung mitallen Container- und Wechselbehältergrössen –mangels Tasche jedoch nicht mit Sattelanhängern.Der Sdggnos /Sdggmrs(s)Grösserer Bedarf an Transportkapazitäten fürSattelanhänger lies die Kombiwaggon den Sggnoszu einem kombinierten Taschen-/Tragwagen weiterentwickeln,bei dem eine Waggonhälfte alsTrag- und die andere als Taschenwagen ausgeführtist. 1991/92 lieferte Talbot Aachen insgesamt270 Einheiten der als Sdggnos 744 (späterSdggmrs 744) bezeichneten Bauart.Während die Tragwagenhälfte konstruktiv demSggnos 715 entspricht, wurde die Taschenwagenhälfteabgeleitet aus den zur selben Zeit, ebenfallsbei Talbot Aachen beschafften vierachsigenTaschenwagen T3, Typ 1b nach UIC 571-4.Desweiteren weisen die genannten sowie der späteraus dem Sdggnos weiterentwickelte Doppel-Taschenwagen T2000 viele gemeinsame Merkmaleauf. Für den Taschenbereich gilt dieses auch fürdie von der Hupac beschafften Taschenwagen T4.Nachdem Kombiverkehr und Transfracht bis 1996aus der Kombiwaggon ausgeschieden waren unddie Kombiwaggon selbst 1996 als Folge derBahnprivatisierung auf die DB Cargo verschmolzenworden war, gelangten alle Einheiten in denBestand von DB Cargo (inzwischen Railion ->Railion DB Logistics –> DB Schenker Rail). Fürschnelllaufende KV-Leistungen wurden bis 199730 Einheiten hergerichtet für Vmax 140 Km/h undals Sdggmrss 739 umgezeichnet.Neben den an die Kombiwaggon geliefertenEinheiten beschaffte auch die »alte«* Ökombi, derdamalige österreichische KV-Operateur, 100Einheiten dieses Waggontyps. Nach vollständigerÜbernahme der Aktivitäten durch die ÖBB-TochterRailCargoAustria (RCA) gelangten die noch vorhandenen97 Einheiten zur RCA-TochterIndustriewaggon GmbH (IWAG) und werden vondort aus für die KV-Leistungen der RCA disponiert.PapageiAlle Einheiten des Sdggnos /Sdggmrs(s) – auch diean die Ökombi gelieferten – sind in den Hausfarbender alten Kombiwaggon gehalten:Wagenkasten Tragwagenhälfte in RAL enzianblau,Wagenkasten Taschenwagenhälfte in RAL gelborange,Drehgestelle in RAL graubraun.Anbauteile wie Rangierergriffe und Seilankertragen als Signalfarbe RAL goldgelb. Entgegen denLackierplänen, die hier ebenfalls RAL goldgelb vorsehen,wurden die Klappriegel beider Wagenhälftenin der jeweiligen Rahmenfarbe lackiert.Die auffällige Farbgebung verschaffte demSdggnos /Sdggmrs(s) beim Betriebspersonal sehrschnell den Spitznamen »Papagei«.*Alte vs. neue GesellschaftenDie Nachfolger der »alten« Gesellschaften sindüberwiegend reine Vermarkter:– Kombiwaggon, als BTS Kombiwaggon inzwischenzu einem Joint-Venture mit der Buss-Gruppe gewandelt und im Mietgeschäft vonWaggons, Ladeeinheiten (Wechselbehälter,Sattelanhänger) und Ladehilfsmitteln tätig.– Transfracht für Containerverkehre (der seit 1992nicht mehr nur den Staatsbahnen resp. den vonihnen beauftragen Gesellschaften vorbehalten ist).– Ökombi als Tochter der Speditions HoldingGmbH, einer weiteren Tochter der RCA, zuständigfür die Rollende Landstrasse. Zuvor wurde derunbegleitete kombinierte Verkehr (UKV) an dieIntercontainer Austria (ICA) abgegeben und derenRoLa-Verkehre übernommen.Die ICA wiederum ist ein Joint-Venture vonehemals Intercontainer-Interfrigo und ÖBB.Jetzt Speditions Holding (d.h. indirekt RCA),Kombiverkehr, MAV Cargo (ab 2008 mehrheitlichwiederum RCA) und GySEV/ROeEE.)Das Modell• Massstäbliches 1:87 H0-Modell des PapageiLüP 390mm• vorbildgetreue Nachbildung des Wagenrahmens:Doppel-T Profil an Aussen- & Innenseite!• vorbildgetreue Nachbildung des Talbot-Gelenkszwischen beiden Wagenhälften!• vorbildgetreue und funktionsfähigeNachbildung der Klappriegel!• Klappriegel mit KombiFix Universal-Befestigungzur Beladung mit allen gängigen Container- &Wechselbehälter-Modellen!• Nachbildung des Satttelanhänger-Stützbockspassend für die meisten LKW-Modelle• vorbildgerecht freier Blick auf das Fahrwerkan den Kopfenden des Wagens!• Minimal befahrbarer Radius 358mm• NEM-Kupplungsaufnahme, KK-Kulisse• NEM 311.1 Finescale Radsätze mit 0,6mmSpurkranzhöhe & 2,6mm Radscheibenbreite(wahlweise auch mit NEM-Standard Radsätzen)• konstruktiv ausgelegt zur Umrüstung aufRadsätze für 3-Leiter AC (gemäss NEM 340)• Mischbauweise aus Kunststoff undSpezialkunststoff mit sehr hoher Dichte zurGewährleistung ausreichenden Mindestgewichts:Auch Leerwagen sind fahrbar!Modelle ohne Beladung10900 Kombiwaggon (DB) Sdggnos (33 80495 5…), LüP 390mm10929 3-teiliges Set, bestehend aus2x Kombiwaggon (DB) Sdggmrs &1x Kombiwaggon (DB) Sdggnos,abweichende Betriebsnummern10930 Ökombi /ÖBB Sdggmrs(s)(33 81 495 6…), LüP 390mmVorgenannte Modelle ohne Beladung!Varianten mit vorbildgerechten Sattelanhänger-,Container- und Wechselbehälter-Modellen inVorbereitung.13

Taschenwagen T3 · Hupac ·DB /Railion /DB Schenker · AAEFrankfurt /DE · Photo © KombiModellDie VorgeschichteUnter Federführung der »Internationalen Vereinigungder Gesellschaften für den KombiniertenVerkehr Schiene–Strasse« (UIRR) wurde in den1970er Jahren der europäische EinheitstaschenwagenTyp T1 eingeführt. Dieser wurde europeweitvereinheitlicht und als Typ 1, später 1a, im UIC-Merkblatt 571-4 »Güterwagen des kombiniertenVerkehrs« verzeichnet. Nachdem bis Mitte der1980er Jahre EU-weit die teils massive Erhöhungder zulässigen Gesamt-gewichte für LKW auf 40tresp. 44t und damit entsprechend schwerer werdendenSattelanhän-gern erfolgte, stiess der T1bereits an seine Grenzen. Die Lastgrenze des T1lag mit 33t zu niedrig. Wollte man Transport vonSattelanhängern im Kombinierten Verkehr nichtvöllig verlieren, musste reagiert werden.Weil die Taschenwagen neben Sattelanhängernauch Wechselbehälter (später auch Container)befördern sollten und auch hier der Trend zu grösserenEinheiten ging, blieb zur Entwicklung undBeschaffung neuer Waggons keine Alternative.So entstand nach der Zwischenlösung des T2,der nur in geringen Stückzahlen für Italien gebautwurde, der »neue« Einheitstaschenwagen T3.Dieser wurde genauso wie sein Vorgänger vereinheitlichund als Typ 1b im UIC-Merk-blatt 571-4verzeichnet.Der T3Wesentliche Unterschiede gegenüber dem T1 sindseine mit 18,34m LüP grössere Länge (T1: 16,44m),seine grössere und mit 270mm über SO tieferliegendeTasche (T1: 330mm) und die durch dieVerwendung von Y25 Drehgestellen und Rädernmit 920mm Laufkreisdurchmesser grössereLastgrenze von 69t (T1: Y31, 760mm Räder, 37t).In Summer ermöglichen die genannten Faktorenein grösseren Hüllraum für den Sattelanhänger.Der Hüllraum ist der Bereich einesTaschenwagens, der Raum gibt für alle bei einemSattelanhänger unterflur angebrachten Bauteile,d.h. Brückenrahmen, Achsaggregat, Seiten- undHeckunterfahrschutz etc.Durch die grössere Ladelänge von bis zu 16,45mHüllräume verschiedener Taschenwagen-Generationen:grün – erste Generation, T1rot – sog. Misch-Hüllraum, bspw. T3, T4, Sdggmrs 739/Sdggnos 744, MEGA II, T2000blau – neueste Generation, geeignet auch für Megatrailer: T5, T3000, Twinfür Wechselbehälter und Container lassen sichgegenüber seinem Vorgänger auf einem T3 auchzwei Klasse-C Wechselbehälter bis 7,82m Längebefördern.Der T3 wurde europaweit in ca. 1.500 Einheitenbeschafft. Neben Staatsbahnen auch von KV-Operateuren – und selbst die im Huckepackverkehreigentlich nicht involvierte Intercontainer-Interfrigo stellte 200 Einheiten hiervon in Dienst(um den KV-Operateuren Konkurrenz zu machen).Das Modell• Massstäbliches 1:87 H0-Modell des T3LüP 211mm• vorbildgetreue Nachbildung des Wagenrahmens:Doppel-T Profil an Aussen- & Innenseite!• vorbildgetreue und funktionsfähigeNachbildung der Klappriegel!• Klappriegel mit KombiFix Universal-Befestigungzur Beladung mit allen gängigen Container- &Wechselbehälter-Modellen!• Nachbildung des Satttelanhänger-Stützbockspassend für die meisten LKW-Modelle• vorbildgerecht freier Blick auf das Fahrwerkan den Kopfenden des Wagens!• Minimal befahrbarer Radius 358mm• NEM-Kupplungsaufnahme, KK-Kulisse• NEM 311.1 Finescale Radsätze mit 0,6mmSpurkranzhöhe & 2,6mm Radscheibenbreite(wahlweise auch mit NEM-Standard Radsätzen)• konstruktiv ausgelegt zur Umrüstung aufRadsätze für 3-Leiter AC (gemäss NEM 340)• Mischbauweise aus Kunststoff undSpezialkunststoff mit sehr hoher Dichte zurGewährleistung ausreichenden Mindestgewichts:Auch Leerwagen sind fahrbar!Modelle ohne Beladung11000 Kombiwaggon (DB) Sdgmns 74311010 DB Cargo /Railion Sdgmns 74311060 Hupac /SBB Sdgmns11080 AAE Sdgms (ex ICF-Bestand)Vorgenannte Modelle ohne Beladung!Varianten mit vorbildgerechten Sattelanhänger-,Container- und Wechselbehälter-Modellen inVorbereitung.14 Ludwigshafen /DE · Photo © KombiModell

Elm (Nord-Süd-Strecke) /DE · Photo © KombiModell

KombiModell Waggonbau Sven Heydeckemade by Saechsische Waggonfabrik StollbergStollberger Strasse 31 · D-09399 Niederwürschnitz · DeutschlandTelefon +49-(0)3 72 96/54 98 34 · Fax +49-(0)3 72 96/54 98 84eMail info@kombimodell.eu · www.kombimodell.euHupac & Hupac Intermodal sind eingetragene Marken der Hupac AG, Chiasso.Lizenz mit freundlicher Genehmigung. Alle Angaben ohne Gewähr.Modelländerungen jederzeit vorbehalten. Stand 2/2010 · 99011.DEIhr FachhändlerImporteur Schweiz: KML GmbH · Balgacherstrasse 14 · CH-9445 RebsteinTelefon +41-(0)71/7 75 90 10 · Fax +41-(0)71/7 75 90 19eMail info@kml-log.ch · www.kml-log.chImporteur Italien: La Borsa del Treno s.a.s. · Via Taormina, 30 · I-20159 MilanoTelefon +39-02/6688331 · Telefax +39-02/603345eMail info@laborsadeltreno.com · www.laborsadeltreno.comImporteur BeNeLux: Train Technology · Maria van Bourgondiëlaan 71/13B-8000 Brugge · Telefon +32-(0)50/67 03 79 · Fax +32-(0)70/66 09 17eMail info@traintechnology.com · www.traintechnology.comImporteur Frankreich: LS Models S.A. · Rue Bosfagne 31 · B-4950 SourbrodtTelefon +32-(0)80/86 46 78 · Fax +32-(0)80/86 46 77eMail info@lsmodels.com · www.lsmodels.comImporteur Vereinigtes Königreich: Marno Ltd. · Unit A28, Hastingwood TradingEstate · Harbet Rd · London N18 3HT · Telefon +44-(0)20/88842305Fax +44-(0)20/88842310 · eMail marnoltd@aol.comImporteur Skandinavien & Finnland: NMJ-NORSK MODELLJERNBANE A/SStrømsveien 102 · N-2010 Strømmen · www.nmj.noTelefon +47 6484 5730 · Fax +47 6484 5739 · eMail info@nmj.no