aerokurier Ausgabe 3/2013 - Aquila

[ MOTORFLIEGEN Reportage ]In der eigenen Lackierkabine erhält jede A 210 ein möglichstperfektes Finish. Der Raum dient auch als Temperkammer, indem die laminierten Teile aushärten.Die Oberfl äche einesneuen Flugzeugs wird aufdie Lackierung vorbereitet.Maßanfertigung: In derAvionikabteilung konfektionierendie Mitarbeiter dieKabelbäume. Ganz rechts:Erst nach einem Funktionstestwerden dieInstrumente eingebaut.Auch die Sitze werdenselbst gefertigt. Sie sindsicher und leicht.Das Leben einer AquilaA 210 beginnt mit dem Wareneingang.Glas- und Kohlefasermattenauf sperrigenRollen, eine Palette mit Rotax-Motorenoder vielleicht ein Karton voller Instrumente:Jedes Teil, das in einerAquila verbaut ist, nimmt irgendwannseinen Weg durch das Tor zum Wareneingang.Erst wenn die Artikelgeprüft sind, kommen sie ins Lagerund zu gegebener Zeit in die Produktion.Der Mann, der Abläufe wie diesekontrolliert, heißt Waldemar Sawenko.„Qualitätsmanagement“ nenntsich sein Arbeitsbereich beim FlugzeugbauerAquila Aviation by Excellencemit Sitz im brandenburgischenSchönhagen. Mit Formularen von EA-SA und LBA ist Sawenko per du, Vorschriftenund Paragrafen rund umden Flugzeugbau sind sein Metier.Wie ein roter Faden zieht sich dasQualitätsmanagement durch die Produktiondes als VLA zertifiziertenComposite-Tiefdeckers A 210. „DerMensch ist von Natur aus faul, alsoist bei uns jeder Handgriff festgelegt“,sagt der 38-Jährige aus Kasachstan,der uns in seinem nüchtern eingerichtetenBüro mit Blick auf den Firmenparkplatzempfängt. Welche Werkzeugewerden verwendet? WelcheDrehmomente sind vorgeschrieben?Welche Materialien kommen wannund wie zum Einsatz? „Verfahren“heißen derart standardisierte Arbeitsweisenim Fachjargon. Läuft mal etwasnicht ganz rund oder gibt es vielleichteine Möglichkeit, Dinge besserzu machen, füllen die Mitarbeiter entsprechendeEreignismeldungen aus,die früher oder später auf SawenkosSchreibtisch auflaufen. „Wir habenschon so manche Fehlerquelle beseitigt.“Auf 1200 Quadratmetern Fertigungsflächeentstehen im eigenenGebäude 20 bis 24 Flugzeuge pro Jahr.Mehr als 160 Exemplare der A 210wurden seit Beginn des Jahrzehntsgebaut (siehe Kasten). Knapp 50 Mitarbeiterzählt das Team. „Bis in denSommer hinein sind die Auftragsbüchervoll“, sagt Vertriebsmitarbeiterund Werkspilot Wolf-Rüdiger Kruhl.Wir folgen der Treppe nach untenin die Halle für die Rumpf- und Flügelfertigung.Aus Harz, Härtern, GlasundKohlefasern entstehen dort dieEinzelteile, die später zum ganzenFlugzeug vereint werden. Glasfasernsind der Werkstoff Nummer eins beieiner Aquila A 210. Hier und da findenKohlefasern als Verstärkung Einzugin die Zelle. Flügel, Seitenleitwerk,Cowling und die Spanten erhaltenzudem Schaumelemente füreine besonders leichte und steifeSandwichbauweise.Norbert Krause ist einer der Mitarbeiter,die hier von Hand laminieren,ganz klassisch. Mit routiniertenHandbewegungen widmet er sichgerade dem Bau der rumpfseitigenAuflagefläche für den Haubenrahmen.Ein paar Meter weiter fertigen seineFotos: Aquila Aviation by Excellence GmbH (1), Holland-MoritzKollegen Jürgen Albrecht und SvenOgiermann einen Holmsteg. JederMitarbeiter kennt seine Bauteile ausdem Effeff, hat sie schon unzähligeMale gefertigt und weiß, wie vieleLagen Gewebe in welcher Richtunglaminiert werden müssen, um diestrengen Vorgaben für Stabilität undGewicht zu erfüllen. 500 KilogrammLeermasse wiegt eine A 210 in Basisausstattung,verspricht der Herstellerseinen Kunden.Die Mitarbeiter dokumentieren jedenihrer Handgriffe schriftlich. DenTitel „Certifying Staff“ tragen jeneKollegen, die in einem ständigen Prozessprüfen, ob sich nicht doch irgendwoein Fehler eingeschlichenhat. Auch gibt es regelmäßige Audits,also interne und externe Prüfungender Abläufe.Zehn Prozent Toleranz nach obenoder unten sind bei den Gewichtenerlaubt. Ist die Abweichung zu groß,wird das Bauteil konsequent aussortiert,und die Suche nach der Fehlerquellebeginnt. Besonders gründlichist der Check der Flügel, bevor derenOber- und Unterschalen unabänderlichzusammengefügt werden. Gleichesgilt für die aus Halbschalen verklebtenRümpfe.Produktionsleiter Ralph Schellhase,mit zehnjähriger Dienstzeit gehörter zu den alten Hasen im Betrieb, deutetauf blaue, bonbonförmige Harzproben.„Wir warten, bis das HarzAquilas Höhen und Tiefenausgehärtet ist. Dann wird sein Zustandprotokolliert, und erst am Schlusswird die Probe entsorgt.“ Auch beidiesem Arbeitsschritt geht es umTransparenz. Jedes Bauteil lässt sichanhand seiner Seriennummer zurückverfolgen.In einem Nebenraum bereiten zweiMitarbeiter eine Cowling auf dennächsten Arbeitsschritt vor. Sämtlichein ihren Formen frisch laminiertenEin Mitarbeiter installiertim Zuge der Endmontageden Rotax 912 S.Mitte der 1990er Jahre taten sich die IngenieurePeter Grundhoff, Alfred Schmiderer und MarkusWagner zusammen, um ein Flugzeug für die damalsnoch junge VLA-Klasse zu entwickeln. Entstandenist der Composite-Tiefdecker Aquila A 210, der aufder AERO 1999 seine Premiere hatte. Heute gilt dieA 210 als gutmütiges Trainingsfl ugzeug mit vielseitigenQualitäten. Dem Erstfl ug im März 2000 folgtenim Sommer 2001 die Musterzulassung und schließlichder Bezug der neu gebauten Hallen am FlugplatzSchönhagen. Anfang 2005 geriet das Unternehmenin fi nanzielle Schiefl age und schlitterte inein Insolvenzverfahren, aus dem es erst 2008 mitneuem Investor an Bord herauskam. Geschäftsführerund neuer Inhaber der Aquila Aviation by ExcellenceGmbH ist der Ägypter Dr.-Ing. MohammedRadyamar. Im Tagesgeschäft lenkt Prokuristin OlaTelib die Geschicke des Unternehmens. MarkusWagner und Alfred Schmiderer sind heute wiederals Ingenieure für Aquila tätig.12 aerokurier 3/2013aerokurier 3/2013 13