auf dem weg ins 2. jahrhundert der luftfahrt

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Boeing 787 Dreamliner
Boeing 787 Dreamliner
auf dem weg ins 2. jahrhundert der luftfahrt
PATRICK R. FABRI – Redaktion mobiles, Hamburg
Patrick R. Fabri
studiert Flugzeugbau
an der
HAW Hamburg
und engagiert
sich seit seinem
Studiumsbeginn
ehrenamtlich
bei mobiles. Seit
Sommer 2005
leitet er das Redaktionsteam.
1 Der erste
Dreamliner
beim Roll-out
am 8. Juli 2007
oder – in USamerkianischerDatumsschreibweise
– am
7/8/07-Day.
2 Leichtbau ist ein
entscheidendes
Entwurfskriterium
– moderne
Faserverbundwerkstoffe
dominieren den
Materialmix der
Boeing-787-
Struktur [4].
28
» „Dies ist das erste neue Flugzeug für das
2. Jahrhundert des Fluges“, so Walt Gillette,
langjähriger Ingenieur, Entwickler und bis zu seiner
Pensionierung Vizepräsident der Boeing-787-
Entwicklung bei der Boeing Company [1]. Mit
der neuen Boeing 787 Dreamliner möchte das
Unternehmen nach einer Dekade der Derivatentwicklungen
endlich an glorreiche Zeiten anknüpfen.
Dabei gilt es, Boden gegen den mächtigen
europäischen Konkurrenten Airbus gutzumachen
– allerdings mit einer grundlegend anderen Philosophie.
Während Airbus mit der A380 das größte
Passagierflugzeug aller Zeiten ins Rennen schickt,
orientiert man sich in Seattle eher in der Mittelklasse
mit 200–300
Sitzplätzen. Dabei
soll die Boeing 787
jedoch alles andere
als mittelklassig sein.
Mit immensem Entwicklungsaufwand
soll die Zivilluftfahrt
revolutioniert werden.
Dazu sollen vier
Schlüsseltechnologien
beitragen, die
sowohl den Treibstoffverbrauch
als
auch die Wartungskosten, also wesentliche Faktoren
der direkten Betriebskosten (Direct Operating
Costs, DOC), signifikant senken sollen. Neben
einer gesteigerten Effizienz und Wirtschaftlichkeit
soll die Boeing 787 auch aus umweltpolitischer
Sicht neue Maßstäbe setzen, indem den immer
strenger werdenden Schadstoff- und Lärmemissionsgrenzwerten
Rechnung getragen wird. Im
Folgenden sollen die verwendeten Technologien,
ihre Effekte sowie die mit der Boeing 787 eingeführten
Veränderungen und neuen Flugzeugsysteme
kurz vorgestellt werden.
Neue Wege im Leichtbau: Eines der populärsten
Merkmale und auch eine der größten konstruktiven
Neuerungen der Boeing 787 stellt zweifelsohne
der hohe Anteil moderner Faserverbundwerkstoffe
in der Flugzeugstruktur dar. Mehr als
50 % der Struktur bestehen aus Faserverbundwerkstoffen,
wobei insbesondere der Verzicht
auf Aluminiumwerk-
2
stoffe für die Rumpfkonstruktion
für einiges
Aufsehen gesorgt
hat. Statt die einzelnen
Rumpfsektionen
in klassischer Schalenbauweise
zu konzipieren,
werden die
kompleten Rumpfsektionen
in Integralbauweise
gefertigt.
Dazu werden entsprechend
den benö-
tigten Wanddicken individuell zugeschnittene
Kohlefaser-Prepregs, dies sind bereits optimal mit
Epoxidharz getränkte Faserverbundhalbzeuge,
mit höchster Präzision maschinell um eine dornartige
Positivform gewickelt, bevor das fertige
Bauteil in riesigen Autoklaven ausgehärtet wird.
1

Aufgrund der Größe und Komplexität der Bauteile
stellt dies ebenso wie die anschließende Entformung
des Bauteils eine fertigungstechnische
Herausforderung dar, die letztlich auch zu den
bestgehüteten Geheimnissen Boeings und seiner
Zulieferer zählt. Experten wie Steven F. Udvar-
Hazy, Chairman und CEO der International Lease
Finance Corp., bescheinigen Boeing dabei einen
technologischen Vorsprung von 2–5 Jahren
gegenüber der Konkurrenz [2].
Durch den Einsatz von Faserverbundwerkstoffen
lassen sich Strukturen realisieren, die in
Abhängigkeit der vorliegenden Belastungen (Zug-
oder Druckbelastung) zwischen 25 und 30 %
leichter ausfallen als vergleichbare Strukturen aus
Aluminiumwerkstoffen. Etwaige Gewichtssteigerungen,
z. B. durch Blitzschlagschutzsysteme,
sind in diesem Wert bereits berücksichtigt.
Aufgrund der im Vergleich zu Metallwerkstoffen
in einigen Bereichen grundlegend abweichenden
physikalischen Eigenschaften müssen
bei der Konstruktion mit Faserverbundwerkstoffen
besondere Vorkehrungen getroffen werden.
Obwohl Faserverbundwerkstoffe keiner
Korrosion im klassischen Sinne unterliegen, neigen
sie im ungeschützten Zustand zur UV-Fotooxidation.
Zudem erfordert die unterschiedliche
thermische und elektrische Leitfähigkeit der verwendeten
Fasern neue Lösungen zum Wärmetransport
bzw. zum Abbau hoher Ströme, z. B.
im Falle eines Kurzschlusses oder Blitzschlags.
Während sich der Schutz vor UV-Fotooxidation
vergleichsweise einfach mittels einer Schutzlackierung
oder Schutzgrundierung bewerkstelligen
lässt, erfordert der Blitzschlagschutz
umfangreichere Maßnahmen. Bislang wurden
in speziellen Anwendungen etwa in der militärischen
Luftfahrt oder der Raumfahrt zu diesem
Zweck metallisierte Fasern in das Faserverbundgewebe
eingebracht, um einen schnellen Abbau
elektrischer Energie zu gewährleisten. Für die
Anwendung in der kommerziellen Luftfahrt unter
zyklischen Betriebsbedingungen mit kontinuierlich
schwankenden Umgebungsbedingungen
(Temperatur/Druck/Luftfeuchtigkeit) ist diese
4
Maßnahme aufgrund einer Neigung zur Mikrorissbildung
im Matrixwerkstoff (z. B. Epoxidharz)
hingegen weniger geeignet. Die Lösung liegt in
einem eigens entwickelten proprietären System,
3
das vereinfacht ausgedrückt aus einem hoch leitfähigen
Schutzgewebe (IWWF, Interwoven Wire
Fabric) aus Phosphorbronze besteht, das an der
zu schützenden Außenseite mit dem eigentlichen
Faserverbundwerkstoff verwoben ist [3].
Neben einer Gewichtsersparnis eröffnet die
Verwendung von Faserverbundwerkstoffen für
den Flugzeugrumpf noch weitere Möglichkeiten.
Aufgrund ihrer sehr guten Festigkeitseigenschaften
sowie eines idealen Korrosions- und
Ermüdungsverhaltens lassen sich für den Passagier
deutlich spür- und erlebbare Optimierungen
am Flugzeug realisieren. So kann beispielsweise
der Kabineninnendruck im Gegensatz zur meist
gebräuchlichen Kabinenhöhe von 8000 ft auf
eine Kabinenhöhe von 6000 ft erhöht werden,
während sich deutlich vergrößerte Kabinenfenster
trotz höherer Festigkeitsanforderungen mit geringem
Gewichtsmehraufwand realisieren ließen.
Weiteres Einsparpotenzial wird zudem durch eine
maßgebliche Reduktion der Anzahl der Verbindungs-
und Befestigungselemente erzielt. Komplexe
Baugruppen werden in einem Verbund
gefertigt, wobei die chemischen Bindungen des
Faserverbunds die Aufgabe der sonst gebräuchlichen
mechanischen Verbindungen übernehmen.
Zu guter Letzt führt der Einsatz von Verbundwerkstoffen
zu einem geringeren Wartungsaufwand,
da viele metalltypische Versagenskriterien
wie Materialermüdung oder Korrosion entfallen.
Zapfluftloses Antriebssystem: Das größte Einsparpotential
bieten neben einer Gewichtsreduktion
die Triebwerke eines Flugzeugs – je effizienter
das Antriebssystem arbeitet, desto effektiver
lassen sich der spezifische Treibstoffverbrauch
sowie die resultierenden Emissionen senken.
Neben „klassischen“ Maßnahmen zur Trieb-
panorama
Boeing 787 Dreamliner
3 FertigungstechnischeHerausforderung:
Das
gesamte Rumpfsegment
samt
Versteifungselementen
wird
in Integralbauweise
in einem
Arbeitsgang am
Stück gefertigt.
4 Schnittansicht
des mehrschichtigenBlitzschlagschutzsystems
der Boeing 787.
Deutlich zu
erkennen sind
die Basisträgerschicht
(30, Grundwerkstoff),
die
Hybridsub-
stratschicht (32,
IWWF), die
Oberflächengrundierung
(52) sowie die
Oberfläche
(36, z. B. die
Lackierung) [3].
29

panorama
Boeing 787 Dreamliner
5 Das Rolls-Royce
Trent 1000 ist
ein modernes
Dreiwellen-Turbofan-Triebwerk
mit sehr hohem
Nebenstrom-
Verhältnis.
Zapfluft wird lediglich
noch zur
Enteisung der
Triebwerksgondel
entnommen.
6 Das GEnx-Zweiwellen-Turbofan-Triebwerk
der Firma General
Electric wird
als alternative
Antriebsoption
zum Trent 1000
von Boeing
angeboten. Die
Leistung und die
geometrischen
Dimensionen
beider Triebwerke
sind nahezu
identisch.
30
werksoptimierung wie etwa einer Vergrößerung
des Nebenstromverhältnisses, einer Optimierung
des Verbrennungsprozesses in der Brennkammer
oder der Verwendung neuer Werkstoffe (siehe
auch „Moderne Antriebssysteme in der Luftfahrt“
ab S. 52) wurde für die Triebwerke
der Boeing 787 technisches
Neuland beschritten
und ein zapfluftloses
Antriebskonzept
(Bleedless Engine) verwirklicht.
Da bei der
Entnahme von Zapfluft
aus den Verdichterstufen
eines Triebwerks
der Luftmassenstrom
durch das Kerntriebwerk
reduziert wird,
hat eine Extraktion von
Zapfluft grundsätzlich eine
Verschlechterung des Triebwerkwirkungsgrads
zur Folge:
Der Schub wird reduziert, während
gleichzeitig der spezifische Brennstoffverbrauch
ansteigt.
Die Idee, auf eine Zapfluftentnahme aus den
Triebwerken zu verzichten, ist nicht neu. Aufgrund
der Vielzahl von Systemen und Komponenten, die
normalerweise über das pneumatische System mit
Druckluft versorgt werden, etwa das Lebenserhaltungssystem
(Environmental Control System),
pneumatisch betriebene Aktuatoren oder das
Enteisungssystem (Anti-Icing), muss bei Entfall
einer Zapfluftentnahme aus den Triebwerken für
adäquaten Ersatz gesorgt werden. Die benötigte
Druckluft muss folglich über elektrisch betriebene
Kompressoren erzeugt oder im Flug über
Lufthutzen (Air Scoops) bereitgestellt werden,
die wiederum zusätzlich das Flugzeug-
gewicht erhöhen. Dies
wird jedoch durch den
Wegfall einer ganzen
Reihe von Pneumatikleitungen
und Komponentenkompensiert,
wobei zudem
der Wartungsaufwand
gesenkt werden kann.
Die Entwurfsziele für das
Antriebssystem der Boeing 787 umfassten
neben dem Verzicht auf ein
Zapfluftsystem zudem die Forderung nach
einem gesteigerten Nebenstromverhältnis, eine
konstruktive Anbringung der Triebwerke, die
einen schnellen Austausch und kleine Reparaturen
am Flügel ermöglicht, strömungsoptimierte
und geräuscharme Triebwerksgondeln sowie
möglichst niedrige Lärmemissionen des Triebwerks
selbst [4].
Trotz unterschiedlicher Ansätze im Design ihrer
Triebwerke – Rolls-Royce bevorzugt traditionsgemäß
Dreiwellen-Triebwerke für das Trent 1000,
6
während General Electric für das GEnx einen
Zweiwellen-Ansatz verfolgt – erfüllen beide
Triebwerkspartner die geforderten Spezifikationen
und tragen insgesamt mit einem Anteil von
etwa 8 % zur Gesamtkraftstoffeinsparung der
Boeing 787 in Höhe von 20 % bei. Aufgrund
der verwendeten modernen Triebwerke
sollen die Lärm- und
Schadstoffemissionen
der Boeing 787
zusätzlich um bis
zu 20 % im Vergleich
zu bisherigen
Flugzeugen
dieser Typenklasse
gesenkt werden
5
[5]. Nähere Details
zu den verwendeten Triebwerken
werden im Beitrag „Moderne
Antriebssysteme in der Luftfahrt“
ab S. 52 beschrieben.
Auf dem Weg zum elektrischen Flugzeug:
Durch den Wegfall des Zapfluftsystems und die
Verlagerung ehemals pneumatisch betriebener
Komponenten auf elektrisch betriebene Systeme
entsteht an Bord der Boeing 787 ein stark erhöhter
Bedarf an elektrischer Energie. Als besonders
energiekritisch erweist sich hierbei das Starten der
Triebwerke, das nicht zuletzt aufgrund des hohen
benötigten Drehmoments beim Triebwerksstart
bislang mit Druckluft erfolgte. Anfängliche
Zweifel haben sich diesbezüglich als unbegründet
erwiesen: Beide angebotenen Triebwerke
lassen sich bei Nutzung beider Startergeneratoren
problemlos in 40 s starten,
während die Startzeit
beider Triebwerke
bei Einsatz nur eines
Generators lediglich
70 s beträgt [5]. Um
eine ausreichende
Energieversorgung
zu gewährleisten
ohne dabei die elektrische
Versorgung
zu kompromittieren,
ist die Boeing 787
mit zwei 250-kVA-
Startergeneratoren mit
variabler Frequenz ausgestattet.
Überdies verfügt
das Hilfstriebwerk (APU) über zwei weitere Startergeneratoren
mit jeweils 125 kVA Leistung [5].
Die Versorgung der Startergeneratoren erfolgt
über ein mechanisches Interface, das prinzipiell
über ein Getriebe die Drehzahl der Mitteldruckantriebswelle
(Intermediate Pressure Driveshaft)
des Trent 1000 respektive der Hochdruckantriebswelle
(High Pressure Driveshaft) des GEnx
abgreift. Eine Anpassung der Drehzahl über ein
Konstantdrehzahlgetriebe entfällt dabei.

Die Kompressoren des Lebenserhaltungssystems
(Environmental Control System) werden
über die Generatoren elektrisch betrieben, wobei
der benötigte Luftmassenstrom über große Lufthutzen
in der Rumpf-Flügel-Verkleidung an den
Seiten des Flugzeugs zugeführt wird (vergleiche
Bild 1). Die zur Kühlung von Systemkomponenten
benötigte Luft wird über eine etwas weiter
hinten im Rumpf liegende Lufthutze zugeführt.
Weitere Beispiele für die weit vorangeschrittene
Elektrifizierung der Boeing 787 sind das nun
ebenfalls elektrisch betriebene Enteisungssystem
sowie das Fahrwerk der Boeing 787. Sowohl das
Ein- und Ausfahren der Fahrwerke als auch die
Betätigung der Bremsen erfolgen elektrisch.
Neben Komponenten des pneumatischen
Systems wurden zudem auch Teile des Hydrauliksystems
durch elektrische Systeme ersetzt. So
wird neben den Bremsen nun auch das sekundäre
Flugsteuerungssystem (Secondary Flight
Controls) elektrisch betrieben. In diesem Zusammenhang
soll zudem die Signalübertragung im
Rumpf erwähnt werden – wo früher Kupferkabel
ihren Dienst verrichteten, erfolgt der Datentransfer
in der Boeing 787 vielerorts nun über wesentlich
leichtere Lichtleiter.
Verbesserte Aerodynamik: Ein augenfälliges
Merkmal der Boeing 787 sind auf den ersten Blick
die stark gepfeilten, leicht nach oben geschwungenen
Tragflügel. Die mittels numerischer
Rechenverfahren dreidimensional ausgelegten
Tragflügel sowie der Einsatz von Faserverbundwerkstoffen
bei der Konstruktion des Flügelkastens
ermöglichen eine aerodynamisch günstige
große Flügelstreckung. Dabei wird dem abweichenden
Werkstoffverhalten der verwendeten
Faserverbundwerkstoffe durch ein Manöverlastminderungssystem
(Maneuver Load Alleviation)
Rechnung getragen, das strukturgefährdende
Lastspitzen durch gezielte Gegenmaßnahmen
abmindert und insgesamt die Flügelstruktur entlastet,
etwa durch das Vernichten von Auftrieb
durch einen dosierten Klappenausschlag [6].
Zu einer verbesserten Aerodynamik tragen
zudem die im Vergleich zu bisherigen Flugzeugmustern
deutlich verkleinerten Aktuatoren für
Klappen, Ruder und Ruderklappen (Flaperons)
sowie deren daraus resultierenden kleinere Verkleidungen
bei, deren Verkleinerung aufgrund des
auf 5000 psi gesteigerten Druck im Hydrauliksystem
der Boeing 787 realisiert werden konnte.
8
7
Auffällig sind in diesem Zusammenhang auch die
relativ kleinen, in Richtung der Flügelmitte eingerückten
Außenquerruder sowie das ebenfalls
recht klein wirkende Seitenleitwerk (Bild 7).
Der aerodynamische Widerstand der
Boeing 787 wird zudem durch die strömungstechnisch
optimierten Triebwerksgondeln gesenkt.
Diese bieten einen fließenden Übergang von der
Einlauflippe über das Gondelgehäuse bis hin zur
Flügelbefestigung, wobei die Entwurfsforderung
eines laminaren Strömungsprofils über die Triebwerksgondel
weitestgehend erfüllt wird.
Ein weiteres Merkmal, das bei näherer
Betrachtung der Boeing 787 ins Auge fällt, ist der
dezent, aber doch sichtbar aus der Rumpfverkleidung
herausragende Kielträger (Keel Beam).
Das unter einer nur einige Zentimeter tiefen Verkleidung
verborgene, knapp 8,60 m lange Strukturbauteil
verläuft vom Vorderrumpf unter dem
Flügelkasten hindurch zur hinteren Rumpftonne
[7]. Dabei wird die Aerodynamik des Rumpfes
im Strömungsfeld zwischen den Tragflügeln im
Bereich hoher Unterschallmachzahlen durch die
hervorstehende Verkleidung optimiert.
Die beschriebenen Maßnahmen sorgen in
Kombination mit den sehr weichen Übergängen
an den Verbindungsstellen der Rumpfsegmente
sowie am Flügel-Rumpf-Übergang für eine optimierte
Aerodynamik, die sich in einem reduzierten
aerodynamischen Widerstand niederschlägt.
Mehr Komfort und Sicherheit: Angesichts der
geplanten Einführung einer Regelung zur Sicherheit
von Brennstofftanks durch die FAA [8] verfügt
die Boeing 787 über ein Inertisierungssystem,
das die Bildung zündfähiger Gasgemische
sowohl im Mittel- als auch in den Flügeltanks
unterbinden soll. Zu diesem Zweck wird unterhalb
des Laderaumbodens mittels eines perforierten
Rohrsystems Luft angesaugt, aus der in einem
Separationsmodul – etwa durch den Einsatz von
Molekularsieben – der für die Inertisierung der
Tanks benötigte Stickstoff gewonnen wird. Der
panorama
Boeing 787 Dreamliner
7 In der isometrischen
Ansicht
der Computersimulation
der
Boeing 787 sind
die Lage und die
Dimensionen
der Steuerflächen
sowie die
aerodynamische
Form des
Flugzeugs gut
zu erkennen.
8 Zur Minimierung
des aerodynamischenWiderstands
sind die
Triebwerksgondelnströmungsoptimiert
auf
eine laminare
Umströmung
ausgelegt. Die
gezackte
„Chevron“-
Hinterkante
dient der
Lärmreduktion.
31

panorama
Boeing 787 Dreamliner
10
9 Der sichtbar
einige Zentimeter
aus der
Rumpfunterseite
hervorstehende
Kielträger
(Keel Beam)
beeinflusst das
Strömungsfeld
entlang des
Rumpfes analog
der Flächenregel
und verringert
den aerodynamischenWiderstand
bei hohen
Unterschall-
Machzahlen.
10 Endmontage des
ersten Dreamliners
im Boeing-
Werk in Everett,
Washington.
Die starke
Pfeilung und die
dreidimensional
geschwungene
Form der Tragflügel
sind deutlich
zu erkennen.
Stickstoff wird anschließend über Rohrleitungssysteme
in die Tanks distribuiert.
Für gesteigerten Flugkomfort und eine
erhöhte Betriebssicherheit der Boeing 787 sorgt
hingegen das Flugsteuerungssystem mittels des
bereits zuvor erwähnten Manöverlastminderungssystems
sowie ein dreidimensional operierendes
Systems zur Prävention und Dämpfung
turbulenzinduzierter Schwingungen des Flugzeugs
(Gust Suppression). Ähnlich der Funktionsweise
bereits in anderen Flugzeugmustern
gebräuchlicher Gierdämpfer (Yaw Damper) zur
Vermeidung von Taumelschwingungen (Dutch
Roll Mode) errechnet ein Computer dabei entsprechende
Steuerkommandos, die den aus der
Böe oder Turbulenz resultierenden Bewegungen
des Flugzeugs entgegenwirken und somit die
potenzielle Schwingung dämpfen oder sogar vermeiden.
Für die Boeing 787 wurde dieses System
um die präventive Erkennung bevorstehender
Störungsereignisse erweitert. Hierbei werden
über einen Steuerungsrechner kontinuierlich über
Sensoren und Messdosen ermittelte Parameter
überwacht und so etwa Veränderungen der Winkelgeschwindigkeit
oder des Differenzialdrucks
– beispielsweise infolge einer horizontalen Böe
am Seitenleitwerk – festgestellt [9]. Sobald ein
drohendes Ereignis aufgrund von Parameteränderungen
durch die Software prognostiziert wird,
werden entsprechende Gegenmaßnahmen veranlasst,
z. B. ein entgegengesetzter Ausschlag des
Seitenruders. Dabei macht man sich zusätzlich die
hohe Massenträgheit des bis zu 245 t schweren
Flugzeugs zunutze: Selbst wenn die präventive
Erkennung scheitert, bleibt dem Rechnersystem
genügend Zeit, zu reagieren, bevor das Flugzeug
in eine Schwingung versetzt wird.
Entwurfskriterium Lebenszykluskosten: Alle
eingeführten neuen Technologien zielen letztlich
auf ein gemeinsames Ziel ab – deutlich gesenkte
Lebenszykluskosten (Life Cycle Costs). Noch ist
nicht abzusehen, ob die hohen Zielvorgaben nach
Indienststellung des Flugzeugs tatsächlich erfüllt
werden können. Der Wegfall wartungsanfälli-
ger mechanischer Komponenten wie etwa des
pneumatischen Systems oder in Teilen auch des
hydraulischen Systems birgt jedoch ebenso wie
der Einsatz deutlich korrosions- und ermüdungsresistenterer
Faserverbundbauteile das Potenzial,
die Anzahl unplanmäßiger Wartungen sowie den
generellen Wartungsaufwand zu senken. «
Literatur:
[1] Wallace, James: How the ‚Dream‘ was born. In: Seattle
Post-Intelligencer (2007-06-29) [online]. Internet:
[Zugriff: 2007-08-15, 21:57 Uhr MESZ]
[2] Velocci, Tony: Straight Talk – Face to Face with Steven
Udvar-Hazy. In: Aviation Week (2007-08-06), S. 58–60
[3] Brown, Arlene McKeeman: Environmentally Stable Hybrid
Fabric System for Exterior Protection of an Aircraft
[online]. Schutzrecht US 20070093163 (2007-04), The
Boeing Company. Internet: [Zugriff: 2007-08-20,
14:31 Uhr MESZ]
[4] Schwartz, Eric: Aircraft and Technology Drivers for 21 st
Century Air Transportation Systems [online]. Berlin,
2006. Internet: [Zugriff:
2007-08-19, 18:39 Uhr MESZ]. – PDF-Format
[5] Ogando, Joseph: Boeing’s ‘More Electric’ 787 Dreamliner
Spurs Engine Evolution [online]. New York, 2007. Internet:
[Zugriff: 2007-08-19, 20:38 Uhr MESZ]
[6] Lewis, George E.: Maneuver load alleviation system
[online]. Schutzrecht US 4796192 (1989), The Boeing
Company (Seattle, WA). Internet: [Zugriff: 2007-08-20,
16:33 Uhr MESZ]
[7] Norris, Guy; Mecham, Michael: First look – Details show
Boeing’s technology push goes well beyond 787’s composite
airframe. In: Aviation Week (2007-07-16), S. 26–27
[8] Federal Aviation Administration Fire Safety: Fuel Tank
Protection [online]. Atlantic City, 2007. Internet:
[Zugriff: 2007-08-19, 11:39 Uhr MESZ]
[9] Najmabadi, Kioumars; Tran, Chuong B.; Ho, John
Koon-Hung: Aircraft multi-axis modal suppression
system [online]. Schutzrecht US 7191985
(2007), The Boeing Company (Chicago, IL). Internet:
[Zugriff: 2007-08-20, 17:35 Uhr MESZ]