Europa-Hub für Deutschland: - Metropole Nordwest

Europa-Hub für Deutschland:
Die gesamtwirtschaftliche Rolle der Logistikregion Nordwestdeutschland
ISL – Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik
und
BAW Institut für regionale Wirtschaftsforschung GmbH
Bremen, den 29.06.2010

Europa-Hub für Deutschland:
Die gesamtwirtschaftliche Rolle der Logistikregion Nordwestdeutschland
II
ISL – Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik
und
BAW Institut für regionale Wirtschaftsforschung GmbH
Der vorliegende Bericht basiert auf der Untersuchung „Modellregion Logistik – Demonstration
von Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer an einem
regionalen Modell der Verkehrs- und Logistikwirtschaft“. Die Untersuchung wurde durch
das ISL Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Arbeitsgemeinschaft mit dem
BAW Institut für regionale Wirtschaftsforschung – beide Bremen - erstellt und gefördert
aus Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie. Die vorliegende
Auswertung für die Logistikregion Nordwest wurde gefördert durch die Metropolregion
Bremen-Oldenburg im Nordwesten e.V.

Projektpartner
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik
Universitätsallee 11-13
28359 Bremen
Telefon: +49 (0) 421 220 96 – 0
Telefax: +49 (0) 421 220 96 – 55
www.isl.org
Projektteam:
• Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis
• Thomas Landwehr
• Dr. Thomas Nobel
• Joachim Meyer
• Henrike Koch
BAW Institut für regionale Wirtschaftsforschung GmbH
Wilhelm-Herbst-Straße 5
28359 Bremen
Telefon: +49 (0) 421 206 99 – 0
Telefax: +49 (0) 421 206 99 – 99
www.baw-bremen.de
Projektteam:
• Dr. Nikolai Lutzky
• Walter Wehling
• Claudia Bosse
• Helma Landsberg
• Christian Hanke

Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis Seite
Tabellenverzeichnis VIII
Abbildungsverzeichnis X
1 Einleitung 1
2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik 3
2.1 Vorgehensweise und Definitionen 3
2.1.1 Untersuchungsschritte – Stellung im Arbeitsplan 3
2.1.2 Definition des hier aus regionalökonomischer Sicht
verwendeten Logistikbegriffs 3
2.1.3 Regionsabgrenzung 4
2.2 Strukturdaten der Logistikregion Nordwestdeutschland 6
2.2.1 Datenlage und Analyseschritte 6
2.2.2 Logistikbeschäftigte in der Metropolregion und im
Nordwesten 9
2.2.2.1 Logistikdienstleister 9
2.2.2.2 Insourced Logistik 10
2.2.2.3 Logistiksektor 10
2.2.2.4 Abgleich der Beschäftigungseffekte 11
2.2.2.5 Erwerbstätige im Logistiksektor 12
2.2.2.6 Vorleistungsverflechtungen des Logistiksektors =
Logistik-Cluster 13
2.2.2.7 Multiplikatorinduzierte Beschäftigungseffekte der
Logistik 15
2.2.2.8 Die Gesamt-Beschäftigungseffekte der Logistik in
der Metropolregion 15
2.2.2.9 Umsatz und Wertschöpfung 16
2.2.2.10 Die Beschäftigungs-Effekte der Logistik im
Regionenvergleich 16
2.2.3 Regionalstruktur der Logistikwirtschaft 17
2.2.4 Die Branchen- und Größenstruktur der Logistikwirtschaft in
der Metropolregion 19
I

Inhaltsverzeichnis
II
2.3 Die empirische Erhebung der Logistikwirtschaft in der Metropolregion 21
2.3.1 Qualifikation der Logistikbeschäftigten in
Nordwestdeutschland 22
2.3.2 Das logistische Leistungsportfolio der Unternehmen 23
2.3.2.1 Logistische Kernleistungen 24
2.3.2.2 Verkehrsträgereinsatz 25
2.3.2.3 Produktangebot der Logistikunternehmen 25
2.3.2.4 Die Transportgüter in der Metropolregion 26
2.3.3 Die Verkehrsinfrastruktur in der Metropolregion Bremen-
Oldenburg im Nordwesten 27
2.3.3.1 Überregional bedeutsame Verkehrsinfrastrukturen
und Ausbauprojekte 27
2.3.3.2 Unternehmensbefragung: Bewertungen der
Infrastruktur in der Metropolregion 30
2.3.4 Unternehmensbefragung: Standortbewertung 32
2.3.5 Teilregionalisierung der Metropolregion 33
2.4 Logistikcluster: Zuliefer- und Absatzverflechtungen 34
2.4.1 Die Vorleistungsbezüge der Logistikwirtschaft in
Nordwestdeutschland 34
2.4.2 Die Absatzbeziehungen der Logistikwirtschaft in
Nordwestdeutschland 35
2.4.3 Regionale Kundenverteilung 36
2.4.4 Herkunftsregionen der Vorleistungen 36
2.4.5 Internationale Beschaffungen der Logistikwirtschaft 37
2.4.6 Fazit Logistikcluster 38
2.5 Qualifizierung und Innovation 38
2.5.1.1 Lehre 38
2.5.2 Forschung & Consulting 45
2.5.3 Aus- und Weiterbildung 48
2.5.4 Fazit 49
2.6 SWOT-Analyse der Modellregion Logistik 50
2.6.1 Methodischer Ansatz 50
2.6.2 SWOT-Analysen nach Bewertungsbereichen -
Erläuterungen, Argumentationen, Bewertungen 51
2.6.2.1 Logistikwirtschaft 51

Inhaltsverzeichnis
2.6.2.2 Infrastruktur und Flächenangebot 53
2.6.2.3 Ausbildung, Forschung und Innovation 55
2.6.2.4 Standortpolitik 57
2.6.2.5 SWOT-Analyse: Zusammenfassende Übersichten
nach Bewertungsbereichen 59
3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik 64
3.1 Logistikregionen in Standortbewertungen und Rankings 64
3.2 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion
Logistik 67
3.2.1 Volkswirtschaftliche Funktionen 68
3.2.1.1 Beschäftigung und Wertschöpfung 68
3.2.1.2 Außenwirtschaft 70
3.2.2 Funktionen und Potenziale der Modellregion für den
Logistikstandort Deutschland 72
3.2.2.1 Entscheidungs- und Kontrollfunktionen 72
3.2.2.1.1 Ordnungspolitische Entscheidungs-
und Kontrollfunktionen 72
3.2.2.1.2 Infrastrukturelle Entscheidungs- und
Kontrollfunktionen 73
3.2.2.1.3 Unternehmerische Entscheidungs- und
Kontrollfunktionen 73
3.2.2.1.4 Ordnungskonforme Abwicklung
logistischer Prozesse 74
3.2.2.1.5 Gateway- und Distributionsfunktion 74
3.2.2.2 Innovations- und Wettbewerbsfunktion 80
3.2.2.3 Standortattraktivität 82
3.2.2.4 Standortmarketing 90
3.3 Entwicklungspotenziale und Handlungsfelder 91
4 Technologische Potenziale 97
4.1 Vorgehensweise zur Beschreibung und Analyse der Technologien 97
4.2 Darstellung und Bewertung der Technologien 100
4.2.1 Trägertechnologien 101
4.2.1.1 Universal Mobile Telecommunication System
(UMTS) 101
III

Inhaltsverzeichnis
IV
4.2.1.2 Radio Frequency Identification (RFID) 103
4.2.2 Technologien mit offenem Nutzerkreis 105
4.2.2.1 Weblog 105
4.2.2.2 Webbasierter Marktplatz 107
4.2.2.3 Web-Foren 109
4.2.2.4 Internet-Portale 110
4.2.2.5 Newsletter 114
4.2.2.6 Wikis 117
4.2.2.7 Kompetenzträgerlandkarte 118
4.2.3 Technologien mit definiertem Nutzerkreis 120
4.2.3.1 Entscheidungsunterstützungssystem 120
4.2.3.2 Skill-Management 121
4.2.3.3 Newsgroup 123
4.2.3.4 Messaging-System 124
4.2.3.5 Konferenzsystem 126
4.2.3.6 Dokumenten-Managementsystem 127
4.2.3.7 Video-Telefonie 128
4.2.3.8 Voice over IP (VoIP) 129
4.2.3.9 Internet Portale (Mitgliederbereich) 130
4.2.3.10 Groupware 131
4.2.3.11 Frachtenbörse 132
4.2.3.12 Tracking & Tracing 134
4.2.3.13 Virtuelles Unternehmen 136
4.3 Statusanalyse mittels standardisierter Unternehmensbefragung 138
4.3.1 Einleitung 138
4.3.2 Bekanntheitsgrad der Technologien 139
4.3.3 Heutige Nutzung der Technologien 142
4.3.4 Zukünftige Nutzung der Technologien 146
4.3.5 Zusammenfassung der Ergebnisse 149
4.3.6 Evaluierung der Erhebungsergebnisse mittels
Expertengespräche 153

Inhaltsverzeichnis
5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien 154
5.1 Europäischer und europapolitischer Kontext 154
5.1.1 Verkehrspolitische Rahmenbedingungen 155
5.1.1.1 Strategischer Rahmen: White Paper 155
5.1.1.2 Modale Strategien: Seeverkehrspolitik 156
5.1.1.3 Infrastrukturprogramm: Transeuropäische Netze 157
5.1.1.4 Förderprogramme für die Logistikwirtschaft 160
5.1.1.5 Europäische Meerespolitik 162
5.1.1.6 Fazit 163
5.1.2 Regionalpolitische Programmatik 165
5.1.2.1 Solidaritäts- und Regionalpolitik 165
5.1.2.2 Lissabon- und Göteborg-Strategie 168
5.1.3 Regionalpolitische Förderprogramme 169
5.1.4 Fazit: Europäische Rahmenbedingungen und
Förderprogramme für Logistikregionen 172
5.2 Bundespolitische Rahmenbedingungen und Programme 172
5.2.1 Verkehrspolitische Programme 173
5.2.2 Verkehrspolitische Rahmenbedingungen und
Förderprogramme 175
5.2.3 Regionale Strukturpolitik und Standortmarketing 177
5.2.4 Fazit: Rahmenbedingungen und Förderprogramme des
Bundes für Logistikregionen 179
6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung 181
6.1 Allgemeine Ansätze des Masterplans für die Untersuchungsregion 181
6.2 Grundlagen und Ausrichtung des Masterplans Güterverkehr und
Logistik 182
6.3 Inhalte des Masterplans 183
6.3.1 Ziel A - Verkehrswege optimal nutzen - Verkehr effizient
gestalten 184
6.3.2 Ziel B - Verkehr vermeiden - Mobilität sichern 185
6.3.3 Ziel C - Mehr Verkehr auf Schiene und Binnenwasserstraße 185
6.3.4 Ziel D - Verstärkter Ausbau von Verkehrsachsen und –
knoten 186
V

Inhaltsverzeichnis
VI
6.3.5 Ziel E - Umwelt- und klimafreundlicher, leiser und sicherer
Verkehr 187
6.3.6 Ziel F - Gute Arbeit und gute Ausbildung im
Transportgewerbe 188
6.3.7 Ziel G – Weitere Maßnahmen zur Stärkung des
Logistikstandortes Deutschland 189
6.4 Identifizierung und Priorisierung der für die Untersuchungsregion
relevanten Maßnahmen 190
6.4.1 Methodische Vorgehensweise 190
6.4.2 Ergebnisse des Ranking 195
6.4.3 Die Maßnahmen im Einzelnen 197
6.5 Rückkopplung zu den Effekten des Masterplans für die Länder
Bremen und Niedersachsen 202
6.5.1 Status zur regionalen Umsetzung des Masterplans 202
6.5.1.1 Land Bremen 203
6.5.1.2 Niedersachsen 206
6.5.2 Vergleich technologieaffiner korrespondierender Bezüge des
Masterplans Güterverkehr und Logistik mit den regionalen
Masterplänen und Programmen 209
6.6 Fazit und Ansätze für Handlungsempfehlungen 213
7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder 216
7.1 Überregionale Infrastrukturen 218
7.2 Standortnetzwerk Logistikregion Nordwestdeutschland 219
7.3 Qualifizierung 222
7.4 Technologie- und Innovationsförderung 223
7.5 EU 2020: Vorbereitung auf die Programmperiode 2014 – 2020 225
7.6 Umsetzung des Masterplans Güterverkehr und Logistik 226
7.7 Zulieferungs- und Dienstleistungsinitiative Logistikwirtschaft
Nordwestdeutschland 227
7.8 Erhöhung der Loco-Quote 228
7.9 Standortmarketing und Lobby 230
7.10 Cluster-Koordination 231

Inhaltsverzeichnis
Literaturverzeichnis 234
Internetquellen 238
Anlage
VII

Tabellenverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Von sozialversicherungspflichtig Beschäftigten zu Erwerbstätigen 13
Tab. 2: Beschäftigungseffekte durch Vorleistungsbezug des Verkehrssektors 14
Tab. 3: Logistik-Beschäftigte im Regionalvergleich 16
Tab. 4: SV-Beschäftigte im Regionalvergleich 17
Tab. 5: Teilregionale Bewertung der Standortparameter 33
Tab. 6: Lehrangebote im Logistikbereich in der Region Nordwestdeutschland 40
Tab. 7: Fachliche Schwerpunkte in Qualifizierung sowie Forschung und Consulting 50
Tab. 8: SWOT-Analyse Logistikregion Nordwestdeutschland: Logistikwirtschaft 60
Tab. 9: SWOT-Analyse Logistikregion Nordwestdeutschland: Infrastruktur und
Flächenangebot 61
Tab. 10: SWOT-Analyse Logistikregion Nordwestdeutschland: Ausbildung,
Forschung und Innovation 62
Tab. 11: SWOT-Analyse Logistikregion Nordwestdeutschland: Standortpolitik 63
Tab. 12: Gesamtwirtschaftliche Beschäftigungsbeiträge der Modellregion Logistik 68
Tab. 13: Beschäftigungs- und Wertschöpfungsbeiträge der See- und Binnenhäfen
(Deutschland/Nordwestdeutschland) 69
Tab. 14: Außenhandelsanteile und Anteile deutscher Seehäfen 70
Tab. 15: Großinvestitionen in die Seehafeninfrastruktur im Land Bremen 2004 -
2014 73
Tab. 16: Hinterlandverbindungen der Seehäfen der Metropolregion 80
Tab. 17: Flächenpotenziale der Seehäfen der Metropolregion Bremen-Oldenburg
im Nordwesten 85
Tab. 18: Gesamtwirtschaftliche Funktionen von Logistikregionen: Handlungsfelder
von Staat, Logistikregionen, Logistikwirtschaft 94
Tab. 19: Bekanntheitsgrad der Technologien 140
Tab. 20: Heutige Nutzung in Prozent (gerundete Werte) 142
Tab. 21: Heutige Nutzung im Tagesgeschäft (gerundete Werte) 143
Tab. 22: Herleitung zukünftiger Nutzung 146
VIII

Tabellenverzeichnis
Tab. 23: Bildung der zusätzlichen Variablen „weiß nicht“ 146
Tab. 24: Zukünftig erwartete Technologienutzung in Prozent (gerundete Werte) 147
Tab. 25: Referenzsystem der europäischen Verkehrspolitik 164
Tab. 26: Synopse regional wirksamer verkehrs- und logistikwirtschaftlicher
Rahmenbedingungen und Förderprogramme 175
Tab. 27: Identifizierung der Maßnahmen mit Bezug zur Untersuchungsregion,
Darstellung an Hand der generellen Priorität für die
Untersuchungsregion 192
Tab. 28: Kriterien der Priorisierung der Maßnahmen des Masterplan Güterverkehr
und Logistik für die Untersuchungsregion 195
Tab. 29: Ranking der identifizierten Maßnahmen 196
Tab. 30: Status zur regionalen Umsetzung des Masterplans GVuL - Land Bremen 204
Tab. 31: Status zur regionalen Umsetzung des Masterplans GVuL - Niedersachsen
207
Tab. 32: Übereinstimmungen zwischen Bund und regionalen Maßnahmen
(Niedersachsen und Bremen) 212
Tab. 33: Besonderheiten (Niedersachsen und Bremen) 213
IX

Abbildungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Struktur und Elemente der Logistikwirtschaft 4
Abb. 2: Die Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten 6
Abb. 3: Definition und Abgrenzung des Logistikbegriffs 9
Abb. 4: Beschäftigungseffekte in der Metropolregion 9
Abb. 5: Logistik-Arbeitsplätze in der Metropolregion 11
Abb. 6: Vergleich der Beschäftigung in der Logistikwirtschaft in der Metropolregion
Bremen-Oldenburg im Nordwesten und in Deutschland 12
Abb. 7: Anteil Logistikbeschäftigter an allen sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten 18
Abb. 8: Anteil der Logistikbeschäftigten an allen SVB (2007) 18
Abb. 9: Beschäftigte in Logistikbranchen 19
Abb. 10: Logistik-Beschäftigte nach Branchen in der Region 20
Abb. 11: Durchschnittliche Betriebsgröße nach Logistik-Tätigkeiten 21
Abb. 12: Regionale Verteilung von Adressaten und Antworten 22
Abb. 13: Adressaten und Antworten nach Unternehmensgröße 22
Abb. 14: Qualifikationsstruktur nach Unternehmensgrößen (in %) 23
Abb. 15: Tätigkeitsschwerpunkte der Logistikunternehmen (in %) 24
Abb. 16: Verkehrsträgereinsatz der Logistikunternehmen 25
Abb. 17: Leistungspalette der Logistikunternehmen (in %) 26
Abb. 18: Angebotene Güterarten der Logistikwirtschaft (n=174) 27
Abb. 19: See- und Binnenhäfen in Nordwestdeutschland 28
Abb. 20: Fernstraßen und Verkehrsflughafen 29
Abb. 21: Schieneninfrastruktur 30
Abb. 22: Bedeutung der Infrastruktur in der Metropolregion, Landkreise und Städte 31
Abb. 23: Bewertung der Standortparameter 32
Abb. 24: Vorleistungsbranchen der Logistikwirtschaft (Beschäftigte 2007) 34
X

Abbildungsverzeichnis
Abb. 25: Struktur der Logistikkunden 35
Abb. 26: Kundenstruktur 36
Abb. 27: Vorleistungsbezug der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten 37
Abb. 28: Logistische Lehrinstitutionen in der Region Nordwestdeutschland 39
Abb. 29: Wege der beruflichen Qualifizierung im Bereich „Logistik“ in der Region
Bremen 44
Abb. 30: Bewertungsbereiche der SWOT-Analyse 51
Abb. 31: Standorte und ihre Attraktivität für Logistikansiedlungen 65
Abb. 32: Ranking Logistikregionen 2009 66
Abb. 33: Gesamtwirtschaftliche Funktionen von Logistikregionen 68
Abb. 34: Gateways für Deutschland: Seehäfen Bremen und Niedersachsen 71
Abb. 35: Güterumschlag der bremischen und niedersächsischen Seehäfen (2008)
in 1.000 t (insgesamt 136.704) 75
Abb. 36: Hauptfunktionen der Seehäfen in der Metropolregion Bremen-Oldenburg
im Nordwesten 76
Abb. 37: Umschlagsanteil der bremischen und niedersächsischen Häfen am
europäischen und deutschen Seehafenumschlag 2008 77
Abb. 38: Güterströme von und nach den bremischen Häfen (Tonnage) 78
Abb. 39: Güterströme von und nach den niedersächsischen Häfen (Tonnage) 78
Abb. 40: Innovation und Qualifizierung für den Logistikstandort Deutschland 81
Abb. 41: Innovation und Qualifizierung für den Logistikstandort D 82
Abb. 42: Preislagen von Logistikflächen in der Logistikregion Nordwestdeutschland 84
Abb. 43: Hafengebiete in Bremen 86
Abb. 44: Hafengebiete in Bremerhaven 86
Abb. 45: Güterverkehrszentren in Deutschland 89
Abb. 46: KV-Terminals in Bremen und Niedersachsen 90
Abb. 47: Logistikwirtschaftliches föderales Kommunikationsnetzwerk 92
Abb. 48: Vorgehensmodell Technologieanalyse 100
XI

Abbildungsverzeichnis
Abb. 49: Bekanntheitsgrad der Technologien im Ranking 141
Abb. 50: Heutige Nutzung von Technologien im Tagesgeschäft in Prozent
(gerundete Werte) 145
Abb. 51: Zukünftig erwartete Nutzung von Technologien in Prozent (gerundete
Werte) – TOP 10 – Technologien 149
Abb. 52: Veränderung der zukünftigen Nutzung gegenüber der heutigen Nutzung 152
Abb. 53: Fehmarn belt axis – Fehmarnbelt-Querung 158
Abb. 54: Motorways of the Sea (MoS) – Meeresautobahnen 159
Abb. 55: Zielregionen in Deutschland 167
Abb. 56: Regionen der grenzübergreifenden Zusammenarbeit in Deutschland 168
Abb. 57: Fördergebiete der Gemeinschaftsaufgabe (Ausschnitt) 179
Abb. 58: Nationaler Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung 181
Abb. 59: Erarbeitungsprozess Masterplan 182
Abb. 60: Masterplan – Meilensteine 183
Abb. 61: Ziele des Masterplans 184
Abb. 62: Vermarktung des Logistikstandortes Deutschland 189
Abb. 63: Anteil der identifizierten Maßnahmen des Masterplan Güterverkehr und
Logistik mit Relevanz für die Untersuchungsregion 191
Abb. 64: Verteilung der identifizierten Maßnahmen nach genereller Priorität für die
Region 194
Abb. 65: MP: Prinzipielle Maßnahmenrelevanz für die Region 214
Abb. 66: Konjunkturpaket II der Bundesregierung 215
Abb. 67: Voraussetzungen und Handlungsfelder eines regionalen
Clustermanagements der Logistikwirtschaft 216
Abb. 68: Schema Standortnetzwerke maritimer Logistikregionen 220
Abb. 69: Logistikstandorte in Nordwestdeutschland 220
XII

1 Einleitung
1 Einleitung
Die vorliegende Untersuchung ermittelt für die Metropolregion Bremen-Oldenburg im
Nordwesten 148.000 Erwerbstätige, die in der in der Logistikwirtschaft und deren Zulieferbereichen
ihr Einkommen erzielen. Das Logistik-Cluster ist damit der in der Metropolregion
dominierende Wirtschaftsbereich, der im Übrigen auch in allen Städten und Landkreisen
nennenswert vertreten ist.
Die Bedeutung der Logistikwirtschaft in Nordwestdeutschland geht jedoch in vielerlei Hinsicht
weit über die Region und auch über die nationalen Grenzen hinaus. Mit ihren Hafen-
und Hinterlandinfrastrukturen, logistischen Dienstleistungen, Ausbildungs- und Innovationsleistungen
nimmt die Region vielmehr volkswirtschaftliche Schlüsselfunktionen wahr,
von der eine Vielzahl anderer Branchen und Regionen in Deutschland und Europa profitieren.
Die umfängliche Erfassung dieser volkswirtschaftlichen Funktionen und Bedeutung der
Logistikregion Nordwest stehen im Mittelpunkt dieser Studie. Deren Ermittlung muss auf
einer detaillierten Analyse der regionalen Branchen- und Standortstrukturen aufbauen.
Ziel sind letztlich Erkenntnisse zu den gesamtwirtschaftlichen Funktionen und Potenzialen
der Logistikregion Nordwest, die Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen zu
deren weiteren Stärkung erlauben.
Die Ergebnisse richten sich gleichermaßen an die Regionalpolitik in der Metropolregion
Bremen-Oldenburg wie an die Verantwortlichen für den Logistikstandort Deutschland auf
der Ebene des Bundes. Ein besseres Verständnis für die Beiträge von Logistikregionen
zur Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandorts Deutschland sollte auch
zu größerer Zielsicherheit bei bundespolitischen Entscheidungen über Infrastrukturausgaben
sowie über Schwerpunkte der Verkehrs-, Innovations- oder Regionalpolitik führen.
Umgekehrt werden Regionen, die sich ihrer Stärken bewusst sind, ihre Interessen wirkungsvoller
auf den Ebenen Bund und EU vertreten können.
Mit dieser volkswirtschaftlich motivierten Zielsetzung hatte der Bundesminister für Wirtschaft
und Technologie im Herbst 2007 die Untersuchung „Modellregion Logistik – Demonstration
von Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer an
einem regionalen Modell der Verkehrs- und Logistikwirtschaft“ bei der Arbeitsgemeinschaft
ISL Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik sowie BAW Institut für regionale
Wirtschaftsforschung GmbH, beide Bremen, in Auftrag gegeben. Hierauf baut die vorliegende
Untersuchung auf, die durch die Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten
e.V. gefördert wurde.
Die Arbeiten an der Untersuchung wurden durch einen Beirat kompetent begleitet, dessen
Mitglieder auf der folgenden Seite dokumentiert sind.
Die Autoren danken den Förderern, den Mitgliedern des Beirats sowie allen, die mit Rat
und Fachwissen die Untersuchung unterstützt haben.
1

1 Einleitung
Mitglieder des Projektbeirats:
2
• Dr. Matthias Fonger (Vorsitzender)
Hauptgeschäftsführer der Handelskammer Bremen und Mitglied des Vorstands
Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten e.V.
• Dr. Joachim Peters (stellv. Vorsitzender)
Hauptgeschäftsführer der Oldenburgischen IHK
• Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung, Mitglied des Deutschen Bundestages, Cuxhaven
• Jörg Hennerkers, Leiter des Kompetenzzentrums Logistik Bremen e. V.
• Dr. Konrad Hösel, Vorsitzender des Stiftungsrates der Kieserling-Stiftung
• Volker Kröning, Mitglied des Deutschen Bundestages (bis Oktober 2009), Bremen
• Dr. Jörg Mielke, Landrat im Landkreis Osterholz
• Simon Reimer, Mitglied des erweiterten Präsidiums des Deutschen Speditions-
und Logistikverbandes e.V.
• Stefan Schröder, Geschäftsführer LogisticNetwork Consultants GmbH und der Logistikinitiative
Niedersachsen
Mitarbeiter der Geschäftsstelle der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten
e.V. nahmen ebenfalls an den Sitzungen des Beirats teil.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
2.1 Vorgehensweise und Definitionen
2.1.1 Untersuchungsschritte – Stellung im Arbeitsplan
Dieses Kapitel beschreibt die Analyse der ausgewählten Modellregion Logistik. Es hat
zum Ziel, die Logistikwirtschaft in der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten 1
und ihre regionalwirtschaftliche Bedeutung detailliert darzustellen und auf dieser Basis
eine Stärken-Schwächen/Chancen-Risiken-Analyse (SWOT) der Logistikregion Nordwestdeutschland
durchzuführen.
Die Ausgangslage wird in zwei Schritten untersucht:
• Analyse der Strukturdaten der Logistikregion Nordwestdeutschland auf Basis der
amtlichen Statistik in Kapitel 2.2,
• Befragung der Logistikunternehmen in der Metropolregion sowie Recherchen und
Expertengespräche zur Ergänzung und Interpretation der statistischen Analyse in
Kapitel 2.3
Auf Basis dieser statistisch und empirisch basierten Strukturanalyse werden in
• Kapitel 2.4 „Logistikcluster“ das Wertschöpfungsnetzwerk einschließlich Zuliefer-
und Absatzverflechtungen und in
• Kapitel 2.5 „Innovation und Qualifizierung“ die logistikwirtschaftlichen Innovations-
und Qualifizierungsangebote beschrieben sowie abschließend
• In Kapitel 2.6 eine SWOT-Analyse der Logistikregion Nordwestdeutschland durchgeführt.
Vor Eintritt in die Strukturanalyse bedarf es einer Definition und Abgrenzung des in dieser
Untersuchung verwendeten Logistikbegriffs und einer Regionsabgrenzung.
2.1.2 Definition des hier aus regionalökonomischer Sicht verwendeten Logistikbegriffs
Der Logistikbegriff ist weder im allgemeinen Sprachgebrauch noch in der wirtschaftswissenschaftlichen
Fachliteratur abschließend definiert. „Logistik“ wird daher in sehr unterschiedlicher
Bedeutung verwendet und findet sich unter dieser Bezeichnung auch nicht
als homogener Wirtschaftszweig in der amtlichen Statistik wieder. So kann der Logistikbegriff
grundsätzlich außer auf Güter auch auf Personen und Informationen angewendet
werden. Im Folgenden wird unter dem Begriff entsprechend der heute verbreiteten Definition
die Organisation und Abwicklung der Güterströme verstanden.
Die Logistikdienstleistungen (=Logistik-Branchen) stellen nur einen Ausschnitt der gesamtwirtschaftlichen
Logistikaktivitäten dar; denn außer von Logistik-Dienstleistern werden
logistische Funktionen in großem Umfang vor allem von der Industrie und vom Han-
1 Auf Basis einer Strategiestudie des BAW Instituts hat die Metropolregion Bremen Oldenburg im Nordwesten die Logistik
als eines der zentralen Zukunftsfelder der Metropolregion benannt (vgl. Lutzky et al. 2006)
3

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
del sowie von den sonstigen Dienstleistungsbranchen selbst erbracht. Die Logistik in
Wirtschaftszweigen außerhalb des Verkehrssektors wird als Insourced Logistik bezeichnet.
Die regionalökonomische Bedeutung der Logistik würde unterschätzt, wenn sich die Untersuchung
auf die Unternehmen der Logistikdienstleister in der Verkehrswirtschaft beschränken
würde. Um die volle Bedeutung und die Entwicklungspotenziale der Logistik zu
erfassen, werden daher die Logistikaktivitäten außerhalb des Verkehrssektors in die folgende
Berechnung der regionalökonomischen Bedeutung der Logistikwirtschaft mit einbezogen.
Dafür spricht auch, dass Logistikaktivitäten innerhalb und außerhalb des Verkehrssektors
nicht voneinander isoliert zu sehen sind, sondern in engen Wechselbeziehungen zueinander
stehen. So ist das Wachstum der Logistikdienstleistungen in den letzten Jahren
maßgeblich auf das Outsourcen von logistischen Funktionen der Industrie und des Handels
auf spezialisierte Logistikdienstleister zurückzuführen. Die Insourced Logistik bildet
also das Reservoir, aus dem die Logistikbranchen auch in Zukunft Wachstumsimpulse
erhalten werden. Für die Logistik im weiteren Sinne wird der Begriff Logistiksektor oder
Logistik-Markt 2 verwendet.
Die regional- und volkswirtschaftliche Bedeutung der Logistik erschließt sich erst vollständig,
wenn die Vorleistungsbezüge und Lieferverflechtungen von und in vor- und nachgelagerten
Wirtschaftszweige mit einbezogen werden. Für den logistischen Gesamtkomplex
in einer Region wird auch der Begriff Logistik-Cluster verwendet. Klaus/Kille sprechen von
der Logistik-„Industrie“.
4
Vorleistungen Logistiksektor
Absatz
Fahrzeuge
Ausrüstungen
Infrastruktur
Unternehmensdienstleistungen
IuK
Ausbildung und Innovation
Handel
Betriebsmittel
2.1.3 Regionsabgrenzung
Logistik-Branchen
Spedition
Transport
Umschlag
Lagerei
Kontraktlogistik
Insourced Logistik
Handel
Industrie
Andere Dienstleistungen
Handel
Dienstleistungsbranchen
Kraftfahrzeugbau
Maschinenbau
Nahrungsmittelindustrie
sonstige Industrie
Abb. 1: Struktur und Elemente der Logistikwirtschaft
Für den Untersuchungsraum Nordwest liegen zwei unterschiedliche Abgrenzungen vor (
Abb. 2, Seite 6 sowie Abb. 7, Seite 18). Dies ist der räumlichen Struktur der Metropolregion
Bremen-Oldenburg im Nordwesten geschuldet, die seit der Gründung im Jahr 2005
unter „Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten“ firmiert. Aktive Mitglieder der
2 Vgl. Klaus/Kille 2006

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Metropolregion in der Gründungsphase 3 sind die kreisfreien Städte Bremen, Bremerhaven,
Delmenhorst, Oldenburg und Wilhelmshaven sowie die Landkreise Ammerland,
Cloppenburg, Cuxhaven, Diepholz, Friesland, Oldenburg, Osterholz, Vechta, Verden und
Wesermarsch. Diese Region mit ihren 10 Landkreisen und 5 kreisfreien Städten zählt 2,4
Mio. Einwohner. Eine Erweiterung der Metropolregion um Städte und Landkreise des
Nordwestens wird offen gehalten. Dabei handelt es sich im Gebiet zwischen Ems und
Elbe um die kreisfreien Städte Emden und Osnabrück sowie die Landkreise Aurich, Emsland,
Grafschaft Bentheim, Leer, Osnabrück und Wittmund im Süden und Westen sowie
die zur Metropolregion Hamburg gehörigen Landkreise Rotenburg und Stade im Osten.
Diese größere Region reicht von der niederländischen Grenze bis zum Hamburger Umland
und zur Elbe und von der Küste bis nach Osnabrück und zur Landesgrenze Niedersachsen/Nordrhein-Westfalen.
Im Gebiet dieser Nordwest-Region leben 4,2 Mio. Einwohner.
Soweit die Strukturanalyse sich auf die Statistik stützt, werden die Ergebnisse der Untersuchung
für beide räumliche Abgrenzungen dargestellt. Dagegen beschränken sich die
empirische Befragung und alle daraus abgeleiteten Ergebnisse sowie die Analysen zum
regionalen Content des Masterplans Güterverkehr und Logistik in Kapitel 6 auf die Metropolregion
i.e.S. Bei einer Reihe von Fragestellungen war jedoch auch eine großräumigere
Betrachtung sinnvoll, so z.B. bei der Behandlung von Infrastruktur- und Standortaspekten
bzw. der regionalen Hafenwirtschaft.
Wenn in den anderen Teilen dieser Arbeit, die nicht auf statistischen und empirischen
Analysen beruhen, in Anlehnung an den Titel des Projektes Aussagen zum Nordwesten
gemacht werden, geschieht dies synonym für die Metropolregion. Dabei wird davon ausgegangen,
dass die qualitativen Aussagen keine räumliche Differenzierung erfordern.
3 Mit Wirkung vom 01. Juli 2010 ist der Landkreis Osnabrück der Metropolregion Bremen Oldenburg beigetreten. Die vorliegende
Analyse konnte dieses Ereignis nicht berücksichtigen. Alle statistischen und empirischen Ergebnisse beziehen
sich daher auf den Gebietsstand der Gründungsphase.
5

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
6
Abb. 2: Die Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten
2.2 Strukturdaten der Logistikregion Nordwestdeutschland
2.2.1 Datenlage und Analyseschritte
Wegen der besseren Datenlage steht die Ermittlung der Beschäftigungseffekte im Vordergrund.
Der Umsatz und die Wertschöpfung der Logistikbranchen werden im Anschluss
aus den Beschäftigtendaten anhand geeigneter Kennzahlen abgeleitet.
Die statistische Analyse der Modellregion stützt sich auf Sonderauswertungen der Sozialversicherungspflichtig-Beschäftigten-Statistik
(SVB-Statistik) der Bundesagentur für Arbeit.
4 Da diese Daten bereits in der Anfangsphase dieser Arbeit bestellt wurden, stützen
sich die Berechnungen weitgehend auf Zahlen des Jahres 2007 (30. Juni 2007). Nicht
erfasst ist daher die drastische Verschlechterung des Weltwirtschaftsklimas seit dem
Sommer 2008, die das Wirtschaftsgeschehen auch in der Region negativ beeinflusst hat.
4 Bundesagentur für Arbeit, Sonderauswertung der SVB-Statistik in tiefer regionaler (Kreise) und sektoraler (5-Steller)
Gliederung im Bereich Verkehr/Nachrichtenübermittlung für die Metropolregion Bremen Oldenburg im Nordwesten vom
21.05.2008 sowie Sonderauswertung der SVB-Statistik auf Kreisebene nach WZ und Berufen - in Anlehnung an die
Länderstatistik “Berufe im Spiegel der Statistik“ vom 15.07.2008.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Auf der anderen Seite gibt es als Folge der öffentlichen Ausgabenprogramme zur Belebung
der Wirtschaft deutlich positive Effekte hinsichtlich der Beschleunigung von Infrastrukturvorhaben
und der Modernisierung von Fuhrparks und Kommunikationstechnologien,
so dass von der Krise auch positive Effekte auf die Situation in der Modellregion
einwirken.
Grundsätzlich geht diese Untersuchung von einer mittelfristigen Rückkehr auf den langfristigen
Entwicklungspfad der Volkswirtschaft aus mit der Logistikwirtschaft als wesentliche
Treiberin aber auch Nutznießerin einer wieder gewonnenen wirtschaftlichen Dynamik.
Da die Daten der Beschäftigtenstatistik zwar bis auf Städte- und Landkreisebene nachgewiesen
werden können, aus Geheimhaltungsgründen jedoch bei geringen Fallzahlen
anonymisiert werden, kann die Auswertung nicht lückenlos erfolgen. In solchen Situationen
wurden qualifizierte Schätzungen vorgenommen.
Verwendet wurden die Beschäftigtendaten Stand 30. Juni 2007, die noch auf der Wirtschaftszweige-Klassifikation
2003 5 beruhten. In der WZ 2003 stimmte der Wirtschaftszweig
„Verkehr und Nachrichtenübermittlung“ (Abschnitt I) nicht mit dem hier verwendeten
Logistikbegriff überein, weil er sowohl Personenverkehrsbranchen (neben den Personenverkehren
der Verkehrsträger Schiene, Straße, Wasser, Luft z. B. auch Reisebüros, Taxen)
als auch Fernmeldedienste einschließt.
Seit 2009 gibt es Beschäftigtendaten auf Basis der neuen WZ 2008. 6 Darin sind die Verkehrsbranchen
in Abschnitt H „Verkehr und Lagerei“ von der Nachrichtenübermittlung
bereits auf der Abschnittsebene getrennt, so dass eine Analyse diesbezüglich keine tiefere
Gliederung der Daten benötigt. Weiterhin sind die Güter- und Personenverkehre der
einzelnen Verkehrsträger differenziert ausgewiesen. Allerdings ist diese Trennung für einen
wichtigen Teilbestand der Daten nicht erfolgt, nämlich für die Erbringung von sonstigen
Dienstleistungen für den Verkehr insbesondere für den Betrieb von Verkehrsinfrastrukturen,
auf die aber etwa ein Drittel aller Beschäftigten des Abschnitts Verkehr/Lagerei
entfällt. Auch auf Basis der neuen WZ würden damit wesentliche Teile der beschriebenen
Differenzierung und Zuordnung nötig sein. Das Gutachten hat deshalb die ursprünglichen
Berechnungen beibehalten.
Der Umfang der Beschäftigung logistischer Aktivitäten außerhalb der Verkehrswirtschaft
erschließt sich nicht direkt aus der Beschäftigtenstatistik. Deren Ergebnisse werden daher
mit den Daten einer Sonderauswertung der SVB-Statistik auf Kreisebene nach WZ und
Berufen – in Anlehnung an die entsprechende Statistik auf Länderebene (Berufe im Spiegel
der Statistik) kombiniert, die die Beschäftigten in sektoraler und regionaler Gliederung
den ausgeübten Tätigkeiten sprich Berufen zuordnet.
Dabei zeigt sich, dass in den Logistikbranchen außer den Personen mit Verkehrs- und
Lagertätigkeiten auch Personen mit anderen Funktionen beschäftigt sind, die aber dem
Hauptbetriebszweck Logistik zuzuordnen sind. Andererseits sind zahlreiche Beschäftigte
mit Verkehrs- und Lagerberufen (ausgeübte Tätigkeit, nicht erlernter Beruf) nicht im Verkehrsgewerbe,
sondern vor allem im Verarbeitenden Gewerbe oder im Handel sowie im
Bereich sonstiger Dienstleistungen beschäftigt. Insbesondere im zuletzt genannten Be-
5 Vgl. Statistisches Bundesamt 2003
6 Vgl. Statistisches Bundesamt 2008a
7

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
reich kann davon ausgegangen werden, dass ein Teil der Verkehrstätigkeiten dem Personenverkehr
zuzurechnen ist; dies wird mit einem entsprechenden Abschlag berücksichtigt.
Die Zahl der Verkehrs- und Lagerberufe in anderen WZs wird als Maß für den Umfang der
Insourced Logistik betrachtet. Konsequenterweise ist dabei davon auszugehen, dass in
der Industrie und im Handel logistische Funktionen nicht nur von Verkehrs- und Lagerberufen
erledigt werden, sondern auch Personen tätig sind, die die logistischen Aktivitäten
dieser Beschäftigten organisieren oder im weiteren Sinne ermöglichen. Diese „Nicht-
Verkehrs- und Lagertätigkeiten“ werden daher der Insourced Logistik durch einen prozentualen
Aufschlag, der allerdings geringer angesetzt wird als es der Relation der Berufsgruppen
in den Logistik-Branchen entspricht, hinzu gerechnet.
Die bisher beschriebenen Analyseschritte stützen sich ausschließlich auf die Daten der
nach Branchen und Berufen tief gegliederten SVB-Statistik der Bundesagentur für Arbeit.
Zur Quantifizierung des gesamten Beschäftigungspotenzials ist es jedoch erforderlich,
neben den sozialversicherungspflichtig Beschäftigten auch die Selbstständigen und die
nicht sozialversicherungspflichtigen, d.h. z. B. die geringfügig Beschäftigten mit einzubeziehen.
Dies erfolgt durch die Analyse der Erwerbstätigenstatistik und des Mikrozensus
des Statistischen Bundesamtes, wobei die branchenspezifische Beschäftigtenstruktur mit
überdurchschnittlichen Selbstständigenanteilen im Speditions- und Transportgewerbe und
hohen Anteilen geringfügig Beschäftigter in den Lagerberufen zu berücksichtigen ist.
Für das Verständnis der Ergebnisse ist es wichtig zu unterscheiden (vgl. Abb. 3),
8
• dass sich die Analyse der Beschäftigungseffekte der Logistik in tiefer sektoraler
und regionaler Gliederung ausschließlich auf die SVB-Statistik (Sonderauswertung)
stützt,
• dass die Quantifizierung der Beschäftigung in der Insourced Logistik ebenfalls nur
auf Basis der SVB-Daten und zwar anhand der kreisscharfen Sonderauswertung
nach WZ und Berufen - in Anlehnung an die Länderstatistik “Berufe im Spiegel der
Statistik“ - erfolgen kann,
• dass durch die Addition der beiden Bereiche der Beschäftigungseffekt des Logistiksektors
insgesamt zunächst nur anhand der SVB-Daten beziffert wird und
• dass das gesamte Beschäftigungsvolumen der Logistik-Branchen, der Insourced
Logistik und des Logistiksektors insgesamt erst durch die Zahl der Erwerbstätigen
(= Arbeitsplätze) abgebildet, bzw. durch Zuschläge auf die SVB-Zahlen für Nicht-
SVBs (Selbstständige/mithelfende Familienangehörige/Beamte/geringfügig Beschäftigte)
ermittelt wird.
Abgerundet wird die Berechnung der Beschäftigungseffekte des Logistiksektors durch
eine input-output-analytische Untersuchung der Vorleistungsverflechtungen mit Zuliefer-
Branchen, so dass ein branchenspezifischer Multiplikatoreffekt bestimmt werden kann.
Ergänzend wird in Kapitel 2.2.2.9 auf Seite 16 auf Basis der Beschäftigtenzahlen mit Hilfe
sektoraler Umsatzproduktivitäten der Logistikdienstleistungen und der Insourced Logistik
eine Berechnung des Umsatzvolumens sowie anhand der Ergebnisse der Volkswirtschaftlichen
Gesamtrechnung die Wertschöpfung der Logistikwirtschaft berechnet.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Vorleistungsbezüge
Abb. 3: Definition und Abgrenzung des Logistikbegriffs
2.2.2 Logistikbeschäftigte in der Metropolregion und im Nordwesten
Die Strukturanalyse verfolgt zwei Zielsetzungen:
Durch die Berechnung der absoluten Beschäftigtenzahlen der Logistik wird die Relevanz
dieses Wirtschaftssektors für Wirtschaftsstruktur und Arbeitsmarkt dokumentiert (Kapitel
2.2.2.1 bis 2.2.2.8). Die einzelnen Berechnungsschritte und Ergebnisse sind für die Metropolregion
Bremen-Oldenburg im Nordwesten zentral in Abb. 4 und Abb. 5 (Seite 11)
dargestellt.
Sozialversicherungspflichtig
Beschäftigte
Erwerbstätige
Wirtschaftszweig Verkehr und Nachrichten
40,6
17,1
Logistik = Güterverkehr Personenverkehr/
Nachrichten
Logistik-Branche Insourced Logistik
13,6 26,9
40,3
sozialversicherungspflichtig
Beschäftigte
Verkehrs- und Lagerberufe Spedition
40,6
57,7
4,0
84,9
SMB GB sozialversicherungspflichtig
Beschäftigte
4,0
12,2 44,3 13,3
56,8 3,1 57,6 3,3
induzierte Arbeitsplätze
VZÄ VZÄ
9,0 7,9 16,9 4,6 7,5 12,1
VL EM
VL EM
Summe Arbeitsplätze durch Logistik
Abb. 4: Beschäftigungseffekte in der Metropolregion
SVB bzw. EWT in 1.000
GB
SMB: Selbstständige,
mithelf. Familienangeh.,
Beamte
GB: geringfügig Beschäftigte
VZÄ: Vollzeit-Äquivalent
VL: Vorleistungsbezug
EM: Einkommensmultiplikator
Der relative Beschäftigungseffekt soll ausweisen, ob die Logistik im Regionen- und Bundesvergleich
eine hervorgehobene Stellung aufweist und die Region ggf. als ein ausgesprochener
Logistik -Standort charakterisiert werden kann (Kapitel 2.2.2.10).
2.2.2.1 Logistikdienstleister
Logistik-Branchen Insourced Logistik
Logistik-Sektor Einkommensmultiplikator
Logistik-Cluster
Von den insgesamt 57.700 sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (SVB) des Wirtschaftszweigs
Verkehr/Nachrichtenübermittlung (Abschnitt I) in der Metropolregion Bremen-Oldenburg
im Nordwesten (Stand Ende Juni 2007) können 17.100 Beschäftigte dem
114,5
108,1
28,9
143,4
9

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Personenverkehr und den Fernmeldediensten zugerechnet werden. Die der Güterverkehrswirtschaft
zuzurechnenden Branchen, die als Logistik-Branchen oder Logistik-
Dienstleister bezeichnet werden, verzeichnen damit 40.600 Beschäftigte (Abb. 4 und Abb.
5). Im gesamten Nordwesten zählen die Logistik-Branchen 60.100 SVB.
2.2.2.2 Insourced Logistik
Die Sonderauswertung der SVB-Statistik nach WZ und Berufen zeigt, dass in der Metropolregion
insgesamt fast 67.200 Beschäftigte in Verkehrs- und Lagerberufen und als Spediteure
– im Folgenden zusammenfassend als Verkehrs-/Lagerberufe bezeichnet - tätig
sind, davon 26.900 in den Logistikbranchen und 40,300 außerhalb des Verkehrssektors.
Davon entfallen wiederum 44 % auf das Produzierende Gewerbe (17.700), 35 % auf den
Handel (14.100) und 21 % auf sonstige Dienstleistungsbranchen (8.500). Dabei wird unterstellt,
dass in den sonstigen Dienstleistungsbranchen - abweichend von Industrie und
Handel - entsprechend dem Gesamtanteil des Personenverkehrs an der Verkehrswirtschaft
nur etwa drei Viertel der Verkehrs- und Lagerberufe auf den Güterverkehr entfallen.
An der Abwicklung logistischer Aufgaben außerhalb der Verkehrswirtschaft sind auch andere
als Verkehrs- und Lagerberufe beteiligt. In der Verkehrswirtschaft beläuft sich der
Anteil Nicht-Verkehrs-/Lagerberufe an Verkehrs-/Lagerberufen auf ca. 50 %. Für die Insourced
Logistik wird unterstellt, dass der mit der Organisation der logistischen Aktivitäten
in Industrie und Handel verbunden Arbeitseinsatz einen deutlich geringeren Umfang annimmt.
Entsprechend wird geschätzt, dass die Organisation der Logistik 10 % der Verkehrs-
und Lagerberufe ausmacht.
Die Zahl der mit der Organisation der Insourced Logistik befassten Beschäftigten wird für
die Metropolregion auf 4.000 geschätzt. Insgesamt beläuft sich die Zahl der außerhalb
des Verkehrssektors mit logistischen Aufgaben befassten Personen damit auf 44.300
SVB (siehe Abb. 4). Im Nordwersten beläuft sich ihre zahl auf 68.800 SVB.
2.2.2.3 Logistiksektor
Die Beschäftigung des Logistiksektors in der Metropolregion setzt sich also zusammen
aus:
10
• 40.600 SVB im Güterverkehrsbereich des Wirtschaftszweigs Verkehr/Nachrichten
(Logistik-Branchen) und
• 44.300 SVB in der Insourced Logistik in Wirtschaftszweigen außerhalb des Verkehrssektors.
Insgesamt verzeichnet der Logistiksektor im Jahr 2007 in der Metropolregion somit 84.900
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Abb. 4 und Abb. 5).
Im Nordwesten beläuft sich der Beschäftigungseffekt des Logistiksektors auf 132.900
SVB.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Logistik-Cluster : 143.000
Erwerbstätige
Logistiksektor: 114.000
Erwerbstätige
85.000
svpfl. Beschäftigte
Induzierte Arbeitsplätze 29.000
Vorleistungen
Einkommensmultiplikator
Selbständige, mithelf.
Fam.angeh., Beamte
geringfügig Beschäftigte
Logistikbranche
Insourced Logistik
14.000
15.000
29.000
16.000
13.000
Svpfl. Beschäftigte 85.000
Logistikbranchen
Insourced Logistik
41.000
44.000
Abb. 5: Logistik-Arbeitsplätze in der Metropolregion
2.2.2.4 Abgleich der Beschäftigungseffekte
Die Berechnung der Logistik-Beschäftigungseffekte wird durch den Abgleich mit den Ergebnissen
von Fraunhofer ATL in „Die TOP 100 der Logistik“ 7 zu den Beschäftigungseffekten
des Logistikmarkts Deutschland einem Plausibilitätstest unterworfen. Verglichen
werden die Ergebnisse auf Basis der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (Abb. 6).
Der in diesem Gutachten entwickelte - oben dargestellte – Rechengang erbringt in Anwendung
auf den Logistiksektor im Bundesgebiet im Jahr 2007 mit 2,189 Mio. SVB eine
nahezu identische Zahl sozialversicherungspflichtig Beschäftigter wie der für den deutschen
Logistik-Markt von Fraunhofer ATL verwendete methodische Ansatz (2003: 2,165
Mio. SVB).
Basierend auf den zuvor berechneten absoluten Beschäftigtenzahlen ergibt sich ein Anteil
der Logistik an der Gesamtbeschäftigung von 8,2 %, d. h. jeder zwölfte SVB in der Bundesrepublik
ist im Logistiksektor beschäftigt.
7 Vgl. Klaus/Kille 2006
11

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
12
Deutschland
Metropolregion Bremen-
Oldenburg im Nordwesten
Uni Erlangen
Fraunhofer
AG Logistik (ATL)
BAW Institut für
regionale
Wirtschaftsforschung
Logistikmarkt „D“ Log.-Branchen +
insourced Log. =
Logistiksektor
(Stand 2003) (Stand 2007)
2,165 Mio. SVB
8,3 %
2,189 Mio. SVB
8,2 %
85.000 SVB
11,3 %
Abb. 6: Vergleich der Beschäftigung in der Logistikwirtschaft in der Metropolregion
Bremen-Oldenburg im Nordwesten und in Deutschland
Die hohe Übereinstimmung der Ergebnisse lässt aus Gutachtersicht den Schluss zu, dass
die für die Region ermittelten Beschäftigungseffekte als weitgehend gesichert angesehen
werden können. Dies erlaubt es uns auch im weiteren Verfahren, aus den absoluten Beschäftigungseffekten
in den Regionen den Beschäftigtenbesatz zu berechnen und aus
dem Regionen- und Bundesvergleich auf die relative Bedeutung der Logistik zu schließen.
Zu abweichenden Ergebnissen kommt dieses Gutachten lediglich bei der Berechnung der
Erwerbstätigenzahlen - vergleiche dazu Kapitel 2.2.2.5.
2.2.2.5 Erwerbstätige im Logistiksektor
Die Gesamtbeschäftigung des Logistiksektors bemisst sich nach der Zahl der Erwerbstätigen,
die neben den sozialversicherungspflichtig Beschäftigten auch Selbstständige, Beamte
sowie geringfügig Beschäftigte einschließt.
Im gesamtwirtschaftlichen Durchschnitt beläuft sich das Verhältnis Sozialversicherungspflichtiger
zu nicht sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im Bundesgebiet und in Niedersachsen
auf 10 zu 5, in Bremen nur auf 10 zu 4 (in Tab. 1 als Faktor 1,5 bzw. 1,4 ausgedrückt).
In der Gruppe der Verkehrs- und Lagerberufe ist der Faktor mit 1,8 überdurchschnittlich
hoch, weil insbesondere im Bereich der Lagerberufe die Zahl geringfügig Beschäftigter
und im Bereich des Transports und der Spedition die Zahl der Selbstständigen
vergleichsweise groß ausfällt. Auf 10 Sozialversicherungspflichtige kommen also 8 nicht
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte.
Um eine Überzeichnung der logistischen Beschäftigungseffekte zu vermeiden wird die
geringere Relation für den Wirtschaftssektor von 1,4 verwendet. Dabei wird unterstellt,
dass sich die Nicht-Sozialversicherungspflichtig-Beschäftigten im Verhältnis 3:1 auf geringfügig
Beschäftigte (GB, Faktor 1,3) einerseits und Selbstständige/mithelfende Familienangehörige/Beamte
(SMB, Faktor 1,1) verteilen. Außerdem werden in der Insourced
Logistik nur Geringfügig Beschäftigte (Faktor 1,3), aber keine Selbstständigen/mithelfenden
Familienangerhörigen/Beamten berechnet.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Tab. 1: Von sozialversicherungspflichtig Beschäftigten zu Erwerbstätigen
WZ Verkehr/
Nachrichten
Alle Wirt-
schaftszweige
Verkehrs-
/Lagerberufe
Alle Berufe
Zuschlagsfaktoren für Nicht-Sozialversicherungspflichtig-Beschäftigte
Bremen 1,3 1,4 -
Niedersachsen 1,5 1,5 -
Deutschland 1,4 1,5 1,8* 1,4*
* Ergebnisse des Mikrozensus
Quelle: eigene Berechnungen
Die Zahl der Geringfügig Beschäftigten beläuft sich damit auf 25.500, davon 13.300 in der
Insourced Logistik, die der Selbstständigen auf 4.000 nur in den Logistik-Branchen.
Die Zahl der Erwerbstätigen = Arbeitsplätze im Logistiksektor der Metropolregion beträgt
114..500 EWT (Abb. 4 und Abb. 5). In Nordwestdeutschland erhöht sich der Beschäftigungseffekt
auf insgesamt 179.200 EWT.
Beim Abgleich der an dieser Stelle berechneten Erwerbstätigeneffekte mit den Ergebnissen
von Klaus/Kille kommt es anders als bei den SVB-Effekten zu größeren Abweichungen.
Während hier gestützt auf die Arbeitsmarktstatistik für die nicht sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten, also für Selbstständige, mithelfende Familienangehörige, Beamte
und geringfügig Beschäftigte ein Zuschlag von 35 % angesetzt wird, beziffern Klaus/Kille
diesen Effekt in „Die TOP 100 der Logistik“ von 2006 „noch“ mit lediglich 15 %. 8 Seitens
des Gutachters wird der höhere Aufschlag als gerechtfertigt angesehen, da das Volumen
geringfügiger Beschäftigung in den letzten Jahren stark gewachsen ist und seit Änderung
der statistischen Erfassung genauer zu beziffern ist.
2.2.2.6 Vorleistungsverflechtungen des Logistiksektors = Logistik-Cluster
Neben den direkten Beschäftigungseffekten generiert der Logistiksektor durch Vorleistungsverflechtungen
indirekte Beschäftigung in vorgelagerten Wirtschaftszweigen. Mangels
einer aktuellen regionalen Input-Output-Tabelle werden die Vorleistungsverflechtungen
überschlägig auf Basis der bundesdeutschen Input-Output-Tabelle des 2005 9 - und
zwar zunächst für Nordwestdeutschland - berechnet (vgl. Abb. 7). Anschließend erfolgt
eine Umrechnung auf die Metropolregion.
8 Vgl. Klaus/Kille 2006, S. 56, Tab. 4
9 Vgl. Statistisches Bundesamt 2008b
13

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Methodik
14
Tab. 2: Beschäftigungseffekte durch Vorleistungsbezug des Verkehrssektors
Wirtschaftsbereich Beschäftigte
Unternehmensbezogene DL 5.200
Handelsleist. mit Kfz; Rep. an Kfz; Tankleistungen 4.500
Beherbergungs- und Gaststätten-DL 1.400
DL der Datenverarbeitung und von Datenbanken 1.300
Druckerzeugnisse, bespielte Ton-, Bild- und Datenträger 930
Sonstige DL 920
DL der Kreditinstitute 800
Bauinstallations- und sonstige Bauarbeiten 700
Handelsvermittlungs- und Großhandel (ohne Kfz) 680
DL der Vermietung beweglicher Sachen (ohne Personal) 550
DL von Interessenvertretungen, Kirchen u.Ä 550
DL des Grundstücks- und Wohnungswesens 500
Erziehungs- und Unterrichts-DL 420
Einzelhandelsleistungen; Reparatur an Gebrauchsgütern) 370
Vorb. Baustellenarbeiten, Hoch- und Tiefbauarbeiten 350
DL der Versicherungen (ohne Sozialversicherung) 330
DL der öffentlichen Verwaltung, Verteidigung 300
Elektrizität, Fernwärme 260
Nachrtechn., Rundf.-, Fernsehgeräte, elektron. Bauelemente 250
Sonstige Fahrzeuge (Wasser-, Schienen-, Luftfahrzeuge u.a.) 240
Metallerzeugnisse 200
Geräte der Elektrizitätserzeugung, -verteilung u.Ä. 170
Kraftwagen und Kraftwagenteile 100
Maschinen 100
Abwasser-, Abfallbeseitigungs- u. sonst. Entsorgungsleistungen 90
Verlagserzeugnisse 60
Kokereierzeugnisse, Mineralölerzeugnisse, Spalt- und Brutstoffe 60
Kultur-, Sport- und Unterhaltungs-DL 50
Summe sonstige nicht aufgeführte Wirtschaftsbereiche 250
Insgesamt 21.600
• Ermittlung des Vorleistungsbezugs des Verkehrssektors in Deutschland nach Branchen
(Input-Output-Tabelle)
• Berechnung der für die Herstellung der Vorleistungen benötigten Beschäftigten mittels
der Produktivität
• Schätzung des Beschäftigungsvolumens das auf NWD entfällt (Annahme: Mittelwert
des Anteils NWD an den Beschäftigen des Wirtschaftsbereichs Verkehr-/Nachrichten
(5,5 %) und des Anteils aller Beschäftigten (4,6 %)

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
In der Input-Output-Analyse wird vereinfachend auf den Wirtschaftszweig Verkehr/Nachrichtenübermittlung
Bezug genommen. Danach belaufen sich die Beschäftigungseffekte
aus Zulieferverflechtungen in Nordwestdeutschland auf 21.600 EWT.
Rechnet man den Anteil der Personenverkehre und der Fernmeldedienste (32 %) heraus,
ergeben sich rund 14.800 durch Vorleistungsbezüge des Logistiksektors induzierte Erwerbstätige
in Nordwestdeutschland. Dies entspricht bezogen auf die Zahl der Erwerbstätigen
in den Logistik-Branchen einem Vorleistungsmultiplikator von 1,16.
In der Metropolregion betragen die Vorleistungs-Beschäftigungseffekte in den Logistik-
Branchen damit 9.000 EWT.
In der Insourced Logistik wird der Vorleistungsmultiplikator mit 1,08 nur halb so hoch wie
in den Logistik-Branchen angesetzt, weil die Insourced Logistik-Tätigkeiten im Bereich
Straßengüterverkehr und Fracht/Umschlag weniger vorleistungsintensiv sind und insourced
Aktivitäten generell mit dem geringeren Organisationsanteil auch geringere Vorleistungen
beanspruchen. In der Insourced Logistik betragen die Vorleistungs-
Beschäftigungseffekte daher 4.600 EWT.
Für den Logistiksektor insgesamt beläuft sich der Vorleistungsmultiplikator auf durchschnittlich
1,12. Einschließlich der 13.600 in Zulieferbranchen indirekt Beschäftigten
summieren sich damit die direkten und indirekten Effekte auf 128.100 EWT.
2.2.2.7 Multiplikatorinduzierte Beschäftigungseffekte der Logistik
In Anlehnung an die input-output-analytisch basierte Ermittlung eines Regionalmultiplikators
für das Land Bremen - im Zusammenhang mit der Wirkungsanalyse des Investitions-
Sonderprogramms des Landes Bremen durch H. SCHAEFER 10 - wird der Einkommensmultiplikator
für die Region vorsichtig mit 1,12 angesetzt. In der Metropolregion entstehen
entsprechend durch die Wiederverausgabung der im Logistiksektor erzielten Einkommen
noch einmal 15.400 Arbeitsplätze.
Die Beschäftigungseffekte des Logistik-Clusters belaufen sich danach in der Metropolregion
auf insgesamt 143.400 Arbeitsplätze (vgl. Abb. 4). In Nordwestdeutschland beträgt
ihre Zahl 229.500 EWT.
2.2.2.8 Die Gesamt-Beschäftigungseffekte der Logistik in der Metropolregion
Die gesamten direkten Beschäftigungseffekte der Logistik summieren sich in der Metropolregion
auf fast 115.000 Erwerbstätige (vgl. Tab. 3). Einschließlich der indirekten Effekte
in Zulieferbranchen und der multiplikatorinduzierten Beschäftigungseffekte beläuft sich
die Beschäftigungswirkung in der Metropolregion auf 143.000 EWT.
In Nordwestdeutschland beschäftigt der Logistiksektor direkt 130.000 Personen, einschließlich
indirekter und induzierter Effekte beträgt die Zahl der Erwerbstätigen im Nordwesten
fast 230.000.
10 Vgl. Schaefer 2000
15

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
16
Tab. 3: Logistik-Beschäftigte im Regionalvergleich
Logistik Nordwest-
deutschland
Beschäftigungseffekte (Erwerbstätige)
Metropolregion
Logistiksektor 179.000 114.500
Logistik-Branchen 90.000 56.800
Insourced Logistik 89.000 57.600
Logistik Cluster 229.500 143.400
Vorleistungsverflechtungen 50.300 28.900
Quelle: Berechnungen des BAW
2.2.2.9 Umsatz und Wertschöpfung
Der hohe Beschäftigtenbesatz der Logistikwirtschaft in der Region hat bedeutende Umsatz
und Wertschöpfungseffekte zur Folge. Wegen beschränkter Datenverfügbarkeit ist
eine Berechnung der Logistikumsätze nur für die Logistik-Branchen möglich. Gestützt auf
Daten der VGR, der Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich und der Umsatzsteuerstatistik
wird ein Umsatz pro Erwerbstätigen in den Logistik-Branchen in Höhe von
140.000 €/EWT angesetzt. Damit beläuft sich der Umsatz allein der Logistik-Branchen in
der Metropolregion auf 7,9 Mrd. €.
Entsprechend der sektoralen Wertschöpfungsquote von 42 % beträgt die Bruttowertschöpfung
in den Logistik-Branchen der Region 3,3 Mrd. €.
2.2.2.10 Die Beschäftigungs-Effekte der Logistik im Regionenvergleich
Ein Vergleich der Beschäftigtenanteile der Logistik an der Gesamtbeschäftigung zwischen
dem Bundesgebiet und der Region weist den Untersuchungsraum als ausgeprägte Logistikregion
aus. Der Regionenvergleich wird wegen der besseren Datenlage anhand der
Sozialversicherungspflichtig-Beschäftigten durchgeführt und bezieht neben der Metropolregion
und dem Nordwesten das Land Bremen ein, um die Relationen zu verdeutlichen
(siehe Tab. 4).
Mit 11,3 % liegt der SVB-Anteil des Logistiksektors in der Metropolregion mehr als ein
Drittel über dem Bundeswert von 8,2 %. Während im Bundesdurchschnitt jeder zwölfte
Beschäftigte auf die Logistik entfällt, ist es in der Region jeder Neunte. Der Beschäftigtennanteil
der Logistik im Land Bremen von 14,0 % weist den Zweistädte-Staat als Zentrum
der regionalen Logistikwirtschaft aus. Im gesamten nordwestdeutschen Raum beläuft
sich der Anteil noch auf 10,5 %, liegt damit aber immer noch fast 30 % über dem Bundeswert.
Während die Metropolregion 2,8 % aller SVB zählt, beträgt der regionale Beschäftigungsanteil
in der Logistikwirtschaft am Bund 4,8 %. Der Nordwesten verzeichnet 4,7 % aller
SVB aber 7,6 % der bundesweiten Logistikbeschäftigung. Im Land Bremen ist der Anteil
sogar fast dreimal so hoch (2,9 % zu 1,0 %).

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Eine strukturelle Besonderheit besteht darin, dass die Logistik-Branchen im Land Bremen
über 60 % der Beschäftigten des gesamten Logistiksektors ausmachen. In der Metropolregion
und im Nordwesten beläuft sich ihr Anteil dagegen auf weniger als 50 %.
Tab. 4: SV-Beschäftigte im Regionalvergleich
Nordwestdeutschland
Metropolregion
Bremen-
Oldenburg im
Nordwesten
Land Bremen Deutschland
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in der Logistik
Logistik-Branchen 64.100 40.600 24.300 839.200
Insourced Logistik 68.800 44.300 14.600 1.350.000
Logistik-Sektor 132.900 84.900 38.900 2.189.200
Anteile am Logistik-Sektor
Logistik-Branchen 48 % 48 % 62 % 38 %
Insourced Logistik 52 % 52 % 38 % 62 %
Anteile Logistik an SVB gesamt
SVB 10,5 % 11,3 % 14,0 % 8,2 %
Anteile der Regionen am Bund
SVB 4,7% 2,8% 1,0% 100,0%
Branchen 7,6% 4,8% 2,9% 100%
insourced 5,1% 3,3% 1,1% 100%
gesamt 6,1% 3,9% 1,8% 100%
2.2.3 Regionalstruktur der Logistikwirtschaft
Die Analyse der intraregionalen Verteilung der Logistikwirtschaft nach Städten und Landkreisen
anhand der Beschäftigtenstatistik muss sich (aus Mangel an regionalisierten Daten
zur Insourced Logistik) auf die Logistikbranchen konzentrieren. Abb. 8 lässt klar die
regionalen Schwerpunkte erkennen:
• Herausragend ist der Beschäftigtenanteil von 13,6 % in Bremerhaven, gefolgt vom
LK Stade (8,4 %) und der Stadt Bremen (7,8 %);
• überdurchschnittlichen Besatz weisen auch die Landkreise Wesermarsch (6,6 %),
Diepholz (5,7 %) sowie die Stadt Emden (5,6 %) auf.
In der gesamten Metropolregion beträgt der Anteil der Logistikbeschäftigten (Branchen)
5,5 %, in der weiteren Region Nordwestdeutschland 5,1 % (siehe Abb. 8, Seite 18). Gegenüber
der bundesweiten Quote von 3,1 % Logistikbeschäftigten an allen SVB liegt der
logistische Beschäftigtenbesatz damit in der Metropolregion um den Faktor 1,8, im Land
Bremen sogar um den Faktor 2,8 höher.
17

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
18
Anteil Logistikbeschäftigter an
allen sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten, 2007
Abb. 7: Anteil Logistikbeschäftigter an allen sozialversicherungspflichtig Beschäftigten
Abb. 8: Anteil der Logistikbeschäftigten an allen SVB (2007)

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
2.2.4 Die Branchen- und Größenstruktur der Logistikwirtschaft in der Metropolregion
Nahezu die Hälfte aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten ist in Speditionen tätig,
weitere 18 % in Frachtumschlag und Lagerei und noch einmal 15 % in Unternehmen des
Straßenverkehrs (vgl. Abb. 9). Insgesamt 14 % sind in der Seeschifffahrt und in den Häfen
beschäftigt. Die Bereiche Post- und Kurierdienste, Eisenbahn- und Binnenschiffverkehr
spielen eine untergeordnete Rolle.
Abb. 9: Beschäftigte in Logistikbranchen
Die regionale Verteilung der Logistikbeschäftigung im Nordwesten zeigt deutliche regionale
Schwerpunkte (siehe Abb. 10). Die meisten Logistikbeschäftigten finden sich mit Abstand
in Bremen (ca. 18.000), während der nächst größere Standort Bremerhaven mit
mehr als 6.000 Beschäftigten ist. Es folgen mit Abstand Osnabrück und die Landkreise
Osnabrück, Emsland und Stade.
Anhand der sektoralen Schwerpunkte lassen sich die maritime Ausrichtung der Logistik in
Küstennähe und die binnenlogistischen Schwerpunkte in den südlichen Landkreisen erkennen.
In Bremerhaven wird der starke beschäftigungswirksame Effekt der Seehafenbetriebe,
d.h. der umschlagsnahen Tätigkeiten deutlich, während in Bremen im maritimen
Sektor die Seeschifffahrtsbeschäftigten (auch Reedereien, s. Leer und Emden) überwiegen.
Dagegen ist die Logistik an den Binnenstandorten deutlich durch Landverkehr und
Speditionen geprägt.
19

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
20
Abb. 10: Logistik-Beschäftigte nach Branchen in der Region
Die Betriebsgrößen in der Logistik – gemessen an der durchschnittlichen Zahl der Mitarbeiter
pro Unternehmen - unterscheiden sich sektoral und regional erheblich.
Den höchsten durchschnittlichen Beschäftigtenbestand weisen die Bereiche Frachtumschlag
und Lagerei auf, während Unternehmen der Schifffahrt, Häfen und Eisenbahnen
durchschnittlich nur um 20 Mitarbeiter beschäftigen. Insbesondere Binnenschifffahrt, Luftfahrt,
Kurierdienste und Straßentransportunternehmen sind durch kleine Betriebsgrößen
gekennzeichnet (siehe Abb. 11). Bedingt durch die spezifische Branchenstruktur ist der
Beschäftigtenstand pro Unternehmen in den Städten mehr als doppelt so hoch wie im
ländlichen Raum.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Abb. 11: Durchschnittliche Betriebsgröße nach Logistik-Tätigkeiten
2.3 Die empirische Erhebung der Logistikwirtschaft in der Metropolregion
Mit dem Ziel der Gewinnung zusätzlicher Originärinformationen zu Struktur und Lage der
regionalen Logistikwirtschaft sowie zur Ermittlung von Bewertungen und Erwartungen der
Logistikunternehmen an die Standortpolitik in der Metropolregion wurde vom 19. –
30.5.2008 eine umfassende schriftliche Erhebung unter den Logistikunternehmen durchgeführt.
Die Adressaten der Umfrage summierten sich auf der Basis von Unternehmensadressen
der Handelskammer Bremen 11 und der IHK Oldenburg 12 auf 1.600 Logistikbetriebe
in der Metropolregion. Die Erhebung ergab 160 auswertbare Fragebögen; nach
telefonischem Nachfassen (bis Mitte Juni) weitere 14. Damit liegt die Rücklaufquote bei
über 11%, ist aber hiermit möglicherweise unterschätzt, da unter den Adressaten mehrere
Niederlassungen eines Unternehmens angeschrieben wurden, um möglichst viele Rückläufe
zu erhalten. Bei etwa 10% zusätzlicher Adressen durch mehrfache Unternehmensniederlassungen
ergibt sich eine Rücklaufquote von 12%.
Die antwortenden Unternehmen repräsentieren 12.000 Beschäftigte, das entspricht knapp
30% der Beschäftigten der Logistikwirtschaft im engeren Sinne in der Metropolregion und
zeigt, dass überproportional viele große Unternehmen an der Umfrage teilgenommen haben.
Abb. 12 zeigt die Verteilung der antwortenden Unternehmen nach Unternehmensgrößenklassen
und bestätigt, dass sehr wenig Kleinstunternehmen (3,5% der Befragten!)
an der Befragung teilgenommen haben, wogegen von den großen Unternehmen 56%,
den mittleren 41,7% und den kleinen Unternehmen 23% geantwortet haben.
Mit diesem Rücklauf können aus den Erhebungsergebnissen hinreichend zuverlässige
Aussagen abgeleitet werden.
11 Handelskammer Bremen: Anschriften der Mitgliedsunternehmen der HK Bremen mit logistikwirtschaftlichem Unternehmenszweck
sowie Liste der Mitglieder des Hafenausschusses der HK Bremen 2008.
12 Industrie- und Handelskammer Oldenburg: Anschriften der Mitgliedsunternehmen der IHK Oldenburg mit logistikwirt-
schaftlichem Unternehmenszweck 2008
21

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
22
Abb. 12: Regionale Verteilung von Adressaten und Antworten
Die regionale Verteilung sowohl der Adressaten als auch der Antworten bestätigt die
Schwerpunkte der Logistikwirtschaft in den Zentren Bremen, Oldenburg, Bremerhaven
und Wilhelmshaven, aber auch die durchgängige Präsenz der Logistik in den Landkreisen.
Eine regionale Auswertung der Umfragebeteiligung ergab Werte unterhalb von 10%
in überwiegend östlichen Städten und Landkreisen (Städte Bremen und Cuxhaven sowie
Landkreis Osterholz), eine Beteiligung zwischen 10 und 15% in den südlichen Bezirken
Delmenhorst, Vechta, Landkreis Oldenburg und Verden, aber auch in den Küstenstädten
Bremerhaven und Wilhelmshaven. Eine überdurchschnittliche Beteiligung von über 15%
ergaben die westlichen Landkreise Cloppenburg, Friesland und die Städte Oldenburg und
Delmenhorst.
Abb. 13: Adressaten und Antworten nach Unternehmensgröße
2.3.1 Qualifikation der Logistikbeschäftigten in Nordwestdeutschland
Über die Qualifikation der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in der Logistikwirtschaft
gibt die Statistik keine Auskunft. Aus den Ergebnissen der empirischen Erhebung
lässt sich jedoch folgende Struktur ableiten:

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
• 29% der Beschäftigten sind angelernte Mitarbeiter;
• 64% der Beschäftigten haben eine Berufsausbildung;
• 6% der Beschäftigten weisen einen Hochschulabschluss auf.
Die Qualifikationsstruktur nach Unternehmensgrößen zeigt Abb. 14:
Abb. 14: Qualifikationsstruktur nach Unternehmensgrößen (in %)
• 100% der Großunternehmen, aber nur 70% der mittleren Unternehmen beschäftigen
Hochschulabsolventen.
• Bei den kleinen und Kleinstunternehmen beträgt dieser Anteil 25 bzw. 30%.
Demgegenüber beschäftigen Kleinstunternehmen überwiegend Arbeitnehmer mit Berufsausbildung
(ca. 70 %) oder mit Hochschulausbildung (ca. 15 %), hingegen nur in vergleichsweise
geringem Umfang angelernte Arbeitskräfte, während diese in den anderen
Unternehmensgrößenklassen um die 30% der Belegschaft stellen. Hier liegt offenbar eine
Sondersituation vor: die antwortenden Kleinstunternehmen beschäftigen im Durchschnitt
nur 2 Mitarbeiter, woraus abgeleitet werden kann, dass hier überdurchschnittlich hohe
fachliche Qualifikationen erforderlich sind.
Zur zukünftigen Entwicklung ergaben die Antworten der Unternehmen, dass ungelernte
und auch Studierte einen höchstens gleich bleibenden (Studierte), eher geringeren Anteil
(Angelernte) stellen werden, während gut ausgebildete Fachkräfte in der Logistik einen
immer größeren Beschäftigtenanteil ausmachen werden. Dieses Ergebnis wird durch die
in aktuellen Studien erhobene Aussage bestätigt, dass Logistik immer hochwertigere Aufgaben
übernimmt und entsprechend die Anforderungen an die Mitarbeiter steigen (z.B.
DB Research, Okt 2008).
2.3.2 Das logistische Leistungsportfolio der Unternehmen
Ein Schwerpunkt der Umfrage lag auf der Erhebung des logistischen Leistungsportfolios
der Unternehmen in der Metropolregion. Da sowohl die statistische Zuordnung der Betriebe
nach Wirtschaftszweigen als auch die Einordnung der Unternehmen bei HK und IHK
nur jeweils ein Leistungsmerkmal erfasst, erfragte die Erhebung wesentliche zusätzliche
23

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Merkmale wie Branchenzugehörigkeit (Transport, Spedition, Umschlag, ...), Verkehrsträgereinsatz
(Straßenverkehre, Schiene, Seeschiff, …) sowie Produkte (Containerpacking,
Kommissionierung, Bestandsmanagement, …) und die transportierten oder verarbeiteten
Güter (Sammel-/ Stückgut, Container, Frischware, …) anzugeben. Die detaillierte Darstellung
erforderte die Möglichkeit von Mehrfachnennungen in allen Bereichen. Entsprechend
gegliedert und differenziert werden die Ergebnisse im Folgenden dargestellt:
2.3.2.1 Logistische Kernleistungen
Zu ihrer „Branche“ befragt ordnen sich weit über 50% der antwortenden Unternehmen den
Tätigkeitsschwerpunkten Transport und Spedition zu. 35% sind in den Bereichen Umschlag
und Lagerei tätig und knapp 25% bieten Kontraktlogistik an. Ein kleiner Teil bietet
Leistungen nur einer einzigen Branche an.
24
Abb. 15: Tätigkeitsschwerpunkte der Logistikunternehmen (in %)
Hinsichtlich der Unternehmensgröße konnte festgestellt werden, dass Kleinstunternehmen
überwiegend Transport- und Speditionsaufgaben anbieten, wenig Kontraktlogistik.
Bei den anderen Unternehmensgrößenklassen werden jeweils alle Leistungen in nahezu
gleicher Verteilung angeboten. Durchschnittlich bieten Kleinstunternehmen nur 1,5 Leistungsbereiche
an, kleine bis große dagegen 2,5-3. Wachstumspotenziale bzw. künftige
Aufgabenfelder werden in der Lagerei, aber auch in den Bereichen Umschlag und Kontraktlogistik
gesehen.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
2.3.2.2 Verkehrsträgereinsatz
Abb. 16: Verkehrsträgereinsatz der Logistikunternehmen
Nach eingesetzten Verkehrsträgern befragt, nannten 35% der Antwortenden (Mehrfachnennungen
wiederum zulässig) den Straßenverkehr, knapp 20% das Seeschiff und jeweils
15% den kombinierten Verkehr und die Schiene. Mit immerhin noch jeweils 10%
waren Luftverkehr und Binnenschiff gleichauf. (Rot: Unternehmen setzt nur einen Verkehrsträger
ein.) Hier zeigt sich die starke Inanspruchnahme der Verkehrsträger See- und
Binnenschiff an der Küste und daraus resultierend auch die starke Einbindung des Verkehrsträgers
Schiene im Hinterlandverkehr.
(Beförderungsmengen 2007 in Deutschland: Straßengüterverkehr 83,3%, Eisenbahnverkehr
8,1%, Seeverkehr 4,5%, Binnenschifffahrt 4,1%, Luftverkehr 0,05%.)
Die Angebotsstruktur der kleinsten Unternehmen entspricht den genannten Durchschnittswerten,
während kleine Unternehmen einen deutlich überdurchschnittlichen Anteil
bei den Straßenverkehren aufweisen und mittlere fast 20% bei Schiene und kombiniertem
Verkehr angeben. Große Unternehmen weisen 30% bei See- und 20% bei Binnenschiffen
auf und demonstrieren ihren Fokus auf die Wassertransporte und die Notwendigkeit großer
Betriebe in diesem Bereich. Größte Wachstumspotenziale wurden den Straßen- und
Seeverkehren zugesprochen, aber auch den Schienenverkehren, wobei zu berücksichtigen
ist, dass nur etwa jedes zweite Unternehmen Einschätzungen zu den künftigen Potenzialen
abgegeben hat.
2.3.2.3 Produktangebot der Logistikunternehmen
Im Bereich der angebotenen Leistungen der Logistikunternehmen kann eine Dreiteilung
beobachtet werden:
• Kommissionierung und Containerpacking sind Aufgaben, die bei einem Drittel der
antwortenden Unternehmen eine große Rolle spielen.
25

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
26
• Jedes fünfte Unternehmen bietet Leistungen aus den Bereichen Retourenabwicklung,
Bestandsmanagement, Qualitätskontrolle, Verpackung/ Auspreisung, Inventuren
und Logistik-Consulting an,
• Als Spezialangebote müssen die Abwicklung von E-Commerce, Inhouse-Logistik,
Recycling/ Entsorgung, Regalservice sowie Montage- und Produktionsaufgaben
betrachtet werden (jeweils unter 10 Nennungen).
Abb. 17: Leistungspalette der Logistikunternehmen (in %)
Kleinstunternehmen bieten im Durchschnitt eine Leistung an, kleine Unternehmen durchschnittlich
zwei, mittlere und große Unternehmen drei.
Nach Wachstumspotenzialen befragt, wurden Containerpacking und Montage/ Produktionsleistungen
am häufigsten genannt, dicht gefolgt von Kommissionierung und Consulting-Angeboten.
E-Commerce, Qualitätskontrolle und Regalservice wurden erst nach Inhouse-Logistik
und Verpackung/ Auspreisung genannt.
2.3.2.4 Die Transportgüter in der Metropolregion
Rund 40% der Logistikunternehmen der Metropolregion befördern Container und Sammel-
bzw. Stückgut (auch hier waren Mehrfachnennungen möglich). Weitere Gütergruppen
bilden Spezial- und Gefahrgüter (jeweils knapp 30% der Unternehmen), Tiefkühlware
und sonstige Güter (20%) sowie Frischware, KEP-Dienste, Schütt- und Flüssiggüter
(15%).
Interessanterweise bieten alle Unternehmensgrößenklassen sämtliche Güterarten in ähnlicher
Häufigkeit an, allerdings liegen keine quantifizierten Mengenströme zugrunde. In
allen Unternehmensgrößenklassen werden Container und Sammel-/ Stückgut am häufigsten
angeboten, es folgen Spezial- und Gefahrgut bei den kleineren Unternehmen, während
die großen Unternehmen, durch den Seehafenumschlag bedingt, zusätzlich stark
sind im Bereich Schüttgut. Alle Unternehmen bieten zwischen 2 und 3 Güterarten an.
Größte Wachstumspotenziale werden insgesamt den Containern und den Spezialgütern
zugestanden.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Abb. 18: Angebotene Güterarten der Logistikwirtschaft (n=174)
2.3.3 Die Verkehrsinfrastruktur in der Metropolregion Bremen-Oldenburg im
Nordwesten
Die Leistungsfähigkeit und Bedarfsgerechtigkeit der regionalen Verkehrsinfrastruktur zählt
zu den wichtigsten Erfolgsdeterminanten von Logistikregionen. Für die maritime Metropolregion
Bremen-Oldenburg im Nordwesten stellen die Seehäfen die zentralen infrastrukturellen
Säulen dar, die für eine volle Ausschöpfung ihrer Leistungspotenziale auf ergänzende
Infrastrukturen im Binnenland angewiesen sind.
In Kapitel 2.3.3.1 werden die überregional bedeutenden Verkehrsinfrastrukturen in Nordwestdeutschland
kartographisch dargestellt und erläutert sowie die Ergebnisse der empirischen
Erhebung zur Bewertung des regionalen Infrastrukturangebots dargestellt.
2.3.3.1 Überregional bedeutsame Verkehrsinfrastrukturen und Ausbauprojekte
In der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten werden 7 Seehäfen, davon 2
(Bremen, Oldenburg) mit partiellen Binnenhafenfunktionen, außerdem das interkommunale
Industrie- und Gewerbegebiet C-Port Industriepark im Landkreis Cloppenburg mit integriertem
Binnenhafen betrieben. Betreiber der bremischen Hafengruppe ist die landeseigene
bremenports GmbH & Co. KG, die niedersächsischen Häfen liegen in der Zuständigkeit
der ebenfalls landeseigenen Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG. Außerhalb der
Metropolregion liegen die niedersächsischen See- und Binnenhäfen Papenburg und Leer
(beide kommunal) sowie die landeseigenen Seehäfen Emden, Wilhelmshaven, Nordenham
(privat), Brake, Cuxhaven und Stade-Bützfleth. Beide Hafengesellschaften sind vorwiegend
mit dem Bau, dem Betrieb und der Unterhaltung des Hafensystems, insbesondere
der Hafeninfrastruktur beauftragt.
27

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
28
Abb. 19: See- und Binnenhäfen in Nordwestdeutschland
Wichtigstes Ausbauvorhaben der maritimen Region Nordwestdeutschlan ist der JadeWeserPort
bei Wilhelmshaven als einziger deutscher Tiefwasserhafen. Unabhängig vom Datum
seiner endgültigen Inbetriebnahme stellt der JadeWeserPort eine wesentliche neue
Umschlagskapazität bereit, die auch bei weiter zunehmenden Schiffsgrößen langfristig die
Wettbewerbsfähigkeit des gesamtdeutschen Hafensystems sichert. Daneben ist zur Sicherung
der Funktionsfähigkeit der nordwestdeutschen See- und Binnenhäfen Fahrrinnenvertiefungen
der Ems sowie der Seeschifffahrtsstraßen Außen- und Unterweser sowie
Außen- und Unterelbe erforderlich. Aus regionalwirtschaftlicher Sicht wird ferner der Ausbau
der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals für den Verkehr mit Großmotorgüterschiffen
gefordert.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Abb. 20: Fernstraßen und Verkehrsflughafen
Die Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten ist über wichtige Bundesautobahnen
in das bundesdeutsche und europäische Fernstraßennetz integriert. Die wichtigsten
Ausbauprojekte sind der durchgehend sechsspurige Ausbau der A 1 zwischen dem Ruhrgebiet
und Hamburg, die Fertigstellung der A 281 um Bremen mit Weserquerung sowie
der Bau der Küstenautobahn A 20 mit Elbquerung nördlich von Stade. Dringlich ist ferner
die Verbesserung der Erreichbarkeit der Seehäfen Emden und Bremerhaven über das
Fernstraßennetz.
Luftfrachtdienstleistungen werden im Nordwesten infrastrukturell über den Flughafen
Bremen abgewickelt. Insbesondere für die Abfertigung von Sonderfrachten und Frachtchartern
bietet das Luftfrachtzentrum des Flughafens acht Andockstationen und weitere
Einrichtungen mit unmittelbarem Anschluss an das Vorfeld. Für die Funktionsfähigkeit der
Seehäfen ist daneben auch deren Erreichbarkeit im gelegentlichen Geschäftsflugverkehr
von Bedeutung. Entsprechende Verkehrslandeplätze werden bei in Bremerhaven sowie
bei Cuxhaven (Nordholz), Oldenburg, Wilhelmshaven, Emden und Leer-Papenburg unterhalten.
29

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
30
Abb. 21: Schieneninfrastruktur
Die Hinterlandanbindungen der Seehäfen über Schiene drohen bei wieder ansteigendem
Seehafenumschlag zum Engpassfaktor der Logistikinfrastruktur der Region zu werden.
Die Region hat ihre Forderungen zum Ausbau und zur Erneuerung der Schieneninfrastruktur
vielfach artikuliert. Sie betreffen den Ausbau der sog. Y-Achse Hamburg – Bremen
– Hannover sowie der Strecke Bremen – Uelzen – Berlin, die Ertüchtigung der Strecke
Oldenburg – Wilhelmshaven insbesondere im Hinblick auf die für Ende 2011 geplante
Inbetriebnahme des JadeWeserPorts sowie der Ausbau der Bahnknoten Oldenburg und
Bremen.
2.3.3.2 Unternehmensbefragung: Bewertungen der Infrastruktur in der Metropolregion
Großen Stellenwert nahm bei der empirischen Erhebung die Verkehrsinfrastruktur in der
Metropolregion ein. Zunächst wurde bei den Logistikunternehmen die relative Bedeutung
der verschiedenen Infrastrukturbereiche erfragt.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Abb. 22: Bedeutung der Infrastruktur in der Metropolregion, Landkreise und
Städte
Die obige Darstellung basiert auf den Angaben der Unternehmen zur relevanten Infrastruktur
an ihrem Standort. Deutlich ist entlang der Weser und zur See hin die abnehmende
Bedeutung der Autobahn zugunsten des Wassertransports zu sehen, während sie im
Binnenland eine teils überragende Bedeutung hat. Insgesamt schätzen 85% aller Unternehmen
die Nähe einer Autobahn als wichtigen Infrastrukturfaktor ein und 60% die Nähe
eines Seehafens. Weitere Infrastrukturen haben überwiegend eine teilregionale Bedeutung:
Flughäfen (36%), GVZ (29%), Gleisanschluss, KV-Terminal und Binnenhafen (jeweils
um 20%). Autobahnen, Seehäfen und KV-Terminals werden demnach in der gesamten
Metropolregion als wichtig empfunden, während der Flughafen im Dreieck Bremen-
Diepholz-Oldenburg, sowie in Bremerhaven und Cuxhaven eine Rolle spielt. GVZ sind
wichtig in Bremen und dem Dreieck Cloppenburg-Bremen-Diepholz. Gleisanschlüsse sind
vor allem relevant im Einzugsgebiet der Seehäfen, in Bremen und Delmenhorst, während
Binnenhäfen entlang der Weser, in Cloppenburg und dem Oldenburger Land eine Rolle
spielen.
Um eine differenzierte Bewertung der aktuellen Anforderungen an die Infrastruktur in der
Region zu erhalten, wurde nach der Relevanz bedeutender aktueller Infrastrukturmaßnahmen
gefragt. Es ergaben sich fünf von den Unternehmen in der Region als sehr wichtig
eingeschätzte Infrastrukturprojekte:
31

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
32
• über 50% der Unternehmen - über die Metropolregion verteilt, nennen den Ausbau
der A1.
• Rund 45% - ebenfalls aus der gesamten Metropolregion - sprechen sich für den
JadeWeserPort aus.
• Jeweils ca. 15% stimmten für den Bau der Küstenautobahn (Unternehmen in der
Küstenregion),
• den Ringschluss der A281 um Bremen (für zentrale Teilregion von BHV bis OL relevant)
• und für den Bau der Y-Trasse (ebenfalls von teilregionaler Bedeutung).
2.3.4 Unternehmensbefragung: Standortbewertung
Die Standortzufriedenheit der Logistikwirtschaft der Metropolregion wurde für 11 Standortfaktoren
erfragt. Das Gesamtbild fällt deutlich positiv aus:
• mehr als 50% der Unternehmen bewerten die Standortqualität insgesamt mit „gut“,
• knapp 50% mit „befriedigend“.
Einzelne Standortparameter sind differenzierter zu betrachten: Jeweils ein Viertel der
Antwortenden schätzt die Straßeninfrastruktur und die Arbeit der Wirtschaftsförderung als
unbefriedigend ein. Am Besten mit mehr als 50% guter Bewertungen schneiden Dienstleistungen,
Kundenerreichbarkeit, Zulieferungen und Kommunikationsinfrastruktur ab.
Dazwischen liegen Flächenverfügbarkeit und Verwaltung, die über 90% positiver Bewertungen
(„gut“ bzw. „befriedigend“) erhalten.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Insgesamt
Kundenerreichbarkeit
Zulieferungen
Dienstleistungen
Flächenpreise
Kommunikationsinfrastruktur
Verwaltung
Flächenverfügbarkeit
Wirtschaftsförderung
Abb. 23: Bewertung der Standortparameter
Straßeninfrastruktur
schlecht
befriedigend
gut
Um regionale Ungleichgewichte in der Region oder auch eine Unterteilung der Metropolregion
in sich sichtbar werden zu lassen, wurden die Standortbewertungen auf einer Skala
zwischen 0 und 1 eingeordnet.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Tab. 5: Teilregionale Bewertung der Standortparameter
Die Aussagen zur „Standortzufriedenheit insgesamt“ ergaben zu 97% positive Bewertungen,
was auf eine insgesamt zufrieden stellende Standortbeurteilung hinweist. Die Durchschnittsbewertung
der einzelnen Parameter ergibt sich dagegen zu 0,8: 80% der Bewertungen
waren „gut“ oder „befriedigend“. Alle Bewertungen von 0,8 und höher sind grün
unterlegt.
Nach der durchschnittlichen Standortzufriedenheit zu urteilen, ist diese am höchsten in
der Stadt Oldenburg, im LK Friesland und mit deutlichem Abstand in den Landkreisen
Cloppenburg, Oldenburger Land, Osterholz und Wesermarsch.
Die durchschnittliche Standortzufriedenheit ist am geringsten in den Städten Delmenhorst,
Bremerhaven und Bremen.
Besonders positive Bewertungen erhalten die Faktoren „Angebot von Dienstleistungen“
(Ammerland, Cuxhaven, Delmenhorst, Friesland, Osterholz, Verden, Wesermarsch, Wilhelmshaven),
„Kundenerreichbarkeit“ (Ammerland, Cloppenburg, Friesland, Oldenburg,
Oldenburger Land, Osterholz, Verden, Wesermarsch, Wilhelmshaven) sowie „Angebot
von Zulieferungen“ (Cuxhaven, Osterholz, Verden, Wesermarsch, Wilhelmshaven).
Die ungünstigsten Bewertungen (Ausnahmen: Delmenhorst, Oldenburger Land, Wesermarsch)
erhält der Faktor „Wirtschaftsförderung“.
2.3.5 Teilregionalisierung der Metropolregion
Eine eindeutige Differenzierung der Metropolregion nach einzelnen Teilregionen ergibt
sich aus den Analysen und Erhebungen nicht zwingend.
Ausgehend von der Höhe der Logistikbeschäftigung können eine starke Zentralregion und
starke Randregionen (Stade, Leer und Osnabrück) mit überbundesdurchschnittlicher Beschäftigung
und einer Vielzahl von Logistikunternehmen abgegrenzt werden, die von einem
dazwischen liegenden Ring mit geringeren, aber überwiegend ebenfalls überbundesdurchschnittlichen
Beschäftigtenanteilen ergänzt werden.
33

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Die nördliche Zentralregion ist geprägt durch die maritime Logistik in See- und Binnenschifffahrt
sowie Hafenbetrieben, während die Logistikunternehmen in der südlichen Zentralregion
sowie den Rändern überwiegend von Transport- und Speditionsunternehmen
repräsentiert werden. Die Standortzufriedenheit ist in der Zentralregion mit den meisten
unterdurchschnittlichen Bewertungen am geringsten.
2.4 Logistikcluster: Zuliefer- und Absatzverflechtungen
Logistikcluster werden als Wertschöpfungsnetzwerke der Logistikwirtschaft im weiteren
Sinne definiert. Über die Logistikwirtschaft (einschließlich „Insourced Logistik“ bzw. Werkverkehre)
hinaus umfassen sie deren Wertschöpfungsverflechtungen mit vor- und nachgelagerten
Wirtschaftsbereichen. Die Analyse der Beschäftigungswirkung der Logistikwirtschaft
auf der Vorleistungs- und Absatzseite erfolgt mit Hilfe der Input-Output-Tabelle
für das Bundesgebiet für das letzte verfügbare Jahr 2005. 13
2.4.1 Die Vorleistungsbezüge der Logistikwirtschaft in Nordwestdeutschland
Die wichtigsten Vorleistungen zur Erbringung von logistischen Leistungen sind Fahrzeuge,
Tankleistungen und Ausrüstungen sowie Dienstleistungen einschließlich Personalvermittlung,
Verpackung und Vermietung. Hinzu kommen die Bereiche Infrastruktur, Ausbildung
und Innovation sowie Informations- und Kommunikationstechnologien (IuK). In der
folgenden Grafik sind die wichtigsten Vorleistungsbranchen mit ihren Beschäftigtenzahlen
zusammengefasst:
34
Abb. 24: Vorleistungsbranchen der Logistikwirtschaft (Beschäftigte 2007)
13 Vgl. Statistisches Bundesamt 2008b

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Der durch die Logistikwirtschaft der Metropolregion bewirkte Beschäftigungseffekt in den
Vorleistungsbranchen beläuft sich auf über 13.600 Beschäftigte und im Nordwesten auf
zusätzliche 7.800, also auf über 25% der sozialversicherungspflichtigen Logistikbeschäftigten.
2.4.2 Die Absatzbeziehungen der Logistikwirtschaft in Nordwestdeutschland
Die Absatzbeziehungen der Logistikwirtschaft lassen sich ebenfalls aus der Input-Output-
Tabelle ableiten:
Abb. 25: Struktur der Logistikkunden
Hier ist bezogen auf die Bundesrepublik eine ungefähre Drittelung der Absatzbeziehungen
zu Industrie, Handel und Dienstleistungen festzustellen. Die Absatzbeziehungen der
Logistikwirtschaft der Metropolregion weisen nach den Ergebnissen der empirischen Erhebung
eine vom Bundesgebiet deutlich abweichende Struktur dar.
35

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
36
Abb. 26: Kundenstruktur
Auffällig ist hier der große Anteil der NuG-Industrie, aber auch der Leistungen für andere
an der Logistikkette beteiligte Unternehmen. Eine exakte Vergleichbarkeit ist allerdings
nur eingeschränkt gegeben, da die Branchenabgrenzungen abweichen und keine quantitativen
Angaben vorliegen oder sinnvoll berechnet werden können.
2.4.3 Regionale Kundenverteilung
Zur Frage der regionalen Kundenverteilung ergab die Erhebung, dass 30% der Kunden
der Logistikwirtschaft in der Region und 45% außerhalb der Region in Deutschland ansässig
sind. Auf die Frage nach ihren internationalen Kundenverflechtungen gaben 99
Unternehmen an, keinen Schwerpunktkunden (definiert als 3 umsatzstärkste Auftraggeber)
im Ausland zu haben.
2.4.4 Herkunftsregionen der Vorleistungen
Die im Teilpaket 510 statistisch untersuchten Bezüge von Vorleistungen wurden in der
empirischen Erhebung auf die regionalen Ausprägungen hin untersucht. Zu unterscheiden
war nach Bezug aus der Region, aus Deutschland oder aus dem Ausland.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Abb. 27: Vorleistungsbezug der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten
Grundsätzlich können drei Arten von Vorleistungen unterschieden werden:
• Vorleistungen von anderen Logistikunternehmen, insbesondere Umschlag- und
Transportdienstleistungen;
• Logistikspezifische Vorleistungen, d.h. Vorleistungen, die im Wesentlichen für die
Logistikbranche erbracht werden wie Lager- und Umschlagtechnik, Verpackungen,…
• Allgemeine Vorleistungen für Unternehmen, die für alle Branchen angeboten werden,
wie z.B. Büromaterialien, aber auch Steuerberatung oder EDV-
Dienstleistungen.
In der Abb. 27 ist ersichtlich, dass Reparaturdienstleistungen und Büromaterialien überwiegend
in der Region beschafft werden; Verpackungen, EDV- und Unternehmensdienstleistungen
sowie Ladehilfsmittel stammen ebenfalls überwiegend aus der Region während
Kommunikationssysteme, Lager- und Umschlagtechnik, Umschlag- und Transportdienstleistungen
sowie Fahrzeuge hälftig überregional beschafft werden. Aus dieser Analyse
lässt sich möglicherweise für das Angebot insbesondere logistikspezifischer Vorleistungen
ein Defizit ableiten; möglicherweise ist der Bezug von Fahrzeugen auch nicht scharf vom
Produktionsort getrennt, zudem liegt es im Wesen der Logistik, dass Transportdienstleistungen
überregional erfolgen und also auch bezogen werden. Die Bewertung des Standortparameters
„Vorleistungen“ ergab eine insgesamt hohe Zufriedenheit, so dass keine
Standortbeeinträchtigung aufgrund mangelnden Vorleistungsangebots gegeben ist.
2.4.5 Internationale Beschaffungen der Logistikwirtschaft
Erkenntnisse zur Verknüpfung im internationalen Bereich konnten ergänzend gewonnen
werden: am häufigsten wurde die Beschaffung von Fahrzeugen und von Transport- und
Umschlagleistungen aus dem Ausland genannt. Möglicherweise hat sich hier eine unge-
37

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
naue Beantwortung der Frage ausgewirkt, nach der bspw. LKW ausländischer Hersteller
trotz Beschaffung beim Nutzfahrzeughändler in der Region als Auslandsbeschaffung bewertet
wurden. Nennenswerte Anteile ergeben sich für die internationale Beschaffung
logistikspezifischer Vorleistungen wie Ladehilfsmittel und Lager- und Umschlagtechnik.
Ein signifikanter Zusammenhang zwischen Auslandsbeschaffungen und internationalem
Kundenkreis konnte allerdings nicht festgestellt werden.
2.4.6 Fazit Logistikcluster
Insgesamt stellt sich das Logistikcluster im Nordwesten Deutschlands als ein intensiv in
der Region verankertes Wertschöpfungsnetzwerk dar. Drei Arbeitsplätze in der Logistikbranche
generieren einen in den Vorleistungsbranchen und das, obwohl die Logistikbranche
einen Anteil an Wertschöpfung und Beschäftigung im Nordwesten von unter 10%
einnimmt. Die hohe Standortzufriedenheit der Branche drückt sich auch hinsichtlich Vorleistungen
und Kundennähe unzweifelhaft aus. Darüber hinaus stellt das logistikwirtschaftliche
Leistungsangebot der Region einen wesentlichen Standortfaktor für die Kunden
der Logistikunternehmen dar, wie sich aus der Branchenverteilung der Logistikkunden
mit ihren deutlichen Schwerpunkten in regionstypischen Branchen ergibt (Nahrungs-
und Genussmittel, Logistikdienstleister, Automotive).
2.5 Qualifizierung und Innovation
Regionale Qualifizierungs- und Innovationsleistungen sind wesentliche Bestimmungsfaktoren
der Wettbewerbsfähigkeit und Entwicklungsstärke regionaler Logistikcluster. Die
Logistikregion Nordwestdeutschland ist Standort zahlreicher Qualifizierungs- und Forschungseinrichtungen
mit vollständiger oder partieller Ausrichtung auf die Logistikwirtschaft.
Diese Aus-bildungs- und Innovationsleistungen werden überregional angeboten
bzw. vermarktet und tragen damit wesentlich zur Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandorts
Deutschland bei. Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Qualifizierungs- und Innovationsleistungen
der Logistikregion Nordwestdeutschland und die damit verbundenen regionalwirtschaftlichen
Potenziale für die Logistikregion Nordwestdeutschland erschließt sich
durch die nachfolgende Dokumentation regionaler Qualifizierungs- und Innovationseinrichtungen
mit (vollständiger oder partieller) Ausrichtung auf die Logistikwirtschaft.
Dokumentiert werden Einrichtungen der Lehre, der Forschung und des Consulting, der
Aus- und Weiterbildung sowie sogenannter “Schwerpunktinitiativen“, die in Form von Interessenvertretungen
Qualifizierungsmaßnahmen planen bzw. Bedarf definieren.
2.5.1.1 Lehre
In Abb. 28 und Tab. 6 werden Einrichtungen in der Region Nordwestdeutschland aufgeführt,
die Logistikbezüge in den akademischen Lehrprogrammen aufweisen.
38

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Emden
Wilhelmshaven
Abb. 28: Logistische Lehrinstitutionen in der Region Nordwestdeutschland
39

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
40
Tab. 6: Lehrangebote im Logistikbereich in der Region Nordwestdeutschland
Hochschule Einrichtung Qualifizierende Abschlüsse
Universität
Universität Bremen Lehrstuhl für Logistik
Jacobs University
Bremen
Lehrstuhl für Informations- und kommunikationstechnische Anwendungen
in der Produktion
Lehrstuhl für Planung und Steuerung produktionstechnischer Systeme
Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Produktionswirtschaft
und Industriebetriebslehre
School of Engineering and Science
Global Production Logistics
Promotion
B.A., B.Sc., M.Sc., M.A., Diplom (auslaufend)
M.Sc. Logistics Management and Engineering
Universität Osnabrück Produktionslehrstuhl Diplom, B.Sc in Information Systems
Fachhochschulen
FH Osnabrück Fachbereich Logistik Diplom (auslaufend), MBA, B.A., M.A.
FH Emden/ Leer Institut für Seefahrt am Fachbereich Wirtschaft B.A., B.Eng., B.Sc., M.A., M.Sc., M.Eng.
Jade-Hochschule
WHV/OL/Elsfleth
Hochschulen
Fachbereich Seefahrt
Studiengänge: Nautik, Seeverkehrs- und Hafenwirtschaft, Internationales
Transportmanagement, Integral Port Mgt.
HS Bremen Logistik als Vertiefungsfach
Studiengang Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (Nautik)
Internationaler Studiengang Shipping and Chartering (ISSC)
Schiffbau und Meerestechnik
HS Bremerhaven Masterstudiengang Logistics Engineering and Management
Transportwesen und Logistik
Diplom, Kapitänspatent (Nautik), M.Sc. (Integral Port
Management)
M.A.
Diplom, Kapitänspatent
B.A.
B.Eng.
M.Sc.
B.A., B.Sc., B.Eng.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Universität Bremen 14
Die Universität Bremen hat einen Wissenschaftsschwerpunkt Logistik gebildet. Im „Bremen
Research Cluster for Dynamics in Logistics“ (LogDynamics) werden betriebswirtschaftliche,
informationstechnische, produktionstechnische und unternehmensbezogene
Forschungsansätze kombiniert. Beteiligt sind 16 Lehrstühle der Universität aus den Fachbereichen
Physik/Elektrotechnik, Mathematik/Informatik, Produktionstechnik und Wirtschaftswissenschaften
sowie die beiden Institute Bremer Institut für Produktion und Logistik
- BIBA und das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL).
Sichtbar wird der Forschungsschwerpunkt u. a. durch
• die International Graduate School for Dynamics in Logistics,
• das Demonstrations- und Anwendungszentrum für mobile Technologien in dynamischen
Logistikstrukturen LogDynamics Lab und
• den Sonderforschungsbereich SFB 637 „Selbststeuerung logistischer Prozesse“.
Ziel des Bremen Research Cluster for Dynamics in Logistics ist es, das Kompetenzfeld
Logistik in Bremen von Seiten der Universität und wissenschaftlicher Institute zu stärken
sowie eine aktive und dialogorientierte Rolle im Kompetenznetzwerk zu übernehmen. Dabei
liegen Schwerpunkte in der Sicherung der Grundlagenforschung, in der angewandten
wissenschaftlichen Logistik und in der Ausbildung des wissenschaftlichen Nachwuchses.
Jacobs University Bremen
An der Jacobs University Bremen wird ein M.Sc. Programm in International Logistics Management
and Engineering als 2-Jahresprogramm angeboten:
„The course structure of the two year program is based on a four-pillar model, emphasizing
equally techniques and technologies, economies and management, information and
communication technologies (ICT) as well as languages and soft skills. The program is
designed and implemented in close cooperation with the industry and international partner
universities. Thus, students will benefit from broad exposure to »real world« challenges
and academic excellence.” 15
Universität Osnabrück 16
Das Fachgebiet BWL/Produktions-Management und Wirtschaftsinformatik wird an der
Universität Osnabrück als allgemeine Betriebswirtschaftslehre und als spezielle Betriebswirtschaftslehre
Produktions-Management und Wirtschaftsinformatik angeboten.
Fachhochschule Osnabrück 17
14 Vgl. http://www.uni-bremen.de/
15 http://wwwback.jacobs-university.de/schools/ses/programs/graduate/ilme/program/
16 Vgl. http://www.pmwi.uni-osnabrueck.de/6249.htm
17 Vgl. http://www.wiso.fh-osnabrueck.de/
41

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Der Fachbereich Logistik an der Fachhochschule Osnabrück führt Veranstaltungen durch,
die der Vermittlung betriebswirtschaftlicher und technischer Grundlagen zur Gestaltung,
Steuerung und Kontrolle des Warenflusses in und zwischen Unternehmen einschließlich
der Kooperation in der Logistikkette dient. Im Vordergrund stehen dabei die inhaltliche
Konkretisierung der Logistikkonzeption und die Verinnerlichung des spezifisch logistischen,
systemübergreifenden Denkansatzes.
Jade-Hochschule: Fachhochschule Wilhelmshaven/Oldenburg/Elsfleth 18
Die Fachhochschule Wilhelmshaven/Oldenburg/Elsfleth hat ihr logistikbezogenes Studienangebot
am Standort Elsfleth konzentriert. Im Fachbereich Seefahrt werden die Studiengänge
Nautik, Internationales Transportmanagement, Maritime Management sowie
Seeverkehrs- und Hafenwirtschaft gelehrt.
Hochschule Emden/Leer
Am Standort Leer kann das Fach Nautik studiert werden. Ein weiterer Schwerpunkt „Reedereilogistik“
ist auslaufend. Die Absolventinnen und Absolventen des Studiengangs Nautik
werden in erster Linie als Kapitäne und nautische Schiffsoffiziere eingesetzt.
Am Standort Emden können die Studierenden der Betriebswirtschaftslehre den Schwerpunkt
Produktionsmanagement und Logistik wählen. 19 Die Ausbildung im Schwerpunktfach
Produktionsmanagement und Logistik orientiert sich an den Anforderungen und Anwendungen
der produzierenden und dienstleistenden Unternehmen. Kernaufgaben sind
die Material- und Fertigungswirtschaft. Das angebotene Lehrspektrum schließt auf zur
Unternehmensorganisation, Wirtschaftsinformatik sowie Kostenrechnung und Controlling.
Hochschule Bremerhaven 20
Der Bereich Transportwesen/Logistik an der Hochschule Bremerhaven gilt als Expertenschmiede,
die von Logistikunternehmen europaweit geschätzt wird. Seit über 30 Jahren
hat man in der Seestadt Erfahrung mit Transportwesen und Logistik. Die Qualität der akademischen
Ausbildung wird durch eine starke Praxisorientierung, eine hohe Anerkennung
regionaler und überregionaler Unternehmen sowie hervorragende Positionierungen auf
den Logistik-Rankinglisten deutlich. Auf diesem Fundament entstand ein neues Masterprogramm:
„Logistics Engineering and Management“. Zielsetzung der Ausbildung im Masterstudiengang
ist eine inhaltliche Vertiefung bei der Vermittlung von Kenntnissen zur Planung,
Gestaltung und Steuerung international ausgerichteter Netzwerke. Zur Aneignung
der Grundkenntnisse wird ein Bachelorstudiengang für Transportwesen und Logistik angeboten.
18 Vgl. http://www.fh-oow.de/
19 Vgl. http://wirtschaft.fho-emden.de/home/fbwhome.nsf
20 Vgl. http://www.hs-bremerhaven.de/
42

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Hochschule Bremen
Die Hochschule Bremen bietet Studierenden eine große Auswahl an Schwerpunkten mit
logistischem Bezug. Der Fachbereich Nautik und internationale Wirtschaft sowie der
Fachbereich Schiffbau, Meerestechnik und angewandte Naturwissenschaften bieten eine
Vielzahl von verschiedenen Studiengängen, die auf den maritimen Sektor ausgerichtet
sind. 21 Unter anderen werden folgende Studiengänge angeboten: Internationaler Studiengang
Shipping and Chartering (ISSC) und Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (Nautik).
Der Arbeitskreis Aus- und Weiterbildung des Kompetenzzentrums Logistik Bremen hat
eine Übersicht zu den „Wegen der beruflichen Qualifizierung im Bereich Logistik in der
Region Bremen“ entwickelt (vgl. Abb. 29). Dieses Organigramm veranschaulicht unterschiedliche
Ebenen der Aus- und Weiterbildung im Teilbereich Bremen der Modellregion
Logistik.
21 Vgl. http://www.hs-bremen.de/
43

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
44
Abb. 29: Wege der beruflichen Qualifizierung im Bereich „Logistik“ in der Region
Bremen 22
22 Quelle: Kompetenzzentrum Logistik Bremen, Arbeitskreis Aus- und Weiterbildung, 2010

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
2.5.2 Forschung & Consulting
Im folgenden Abschnitt werden die Forschungs- und Beratungseinrichtungen der Nordwest
Region, die Grundlagen- und auftragsbezogen logistikwirtschaftliche Themen bearbeiten
und die Thematik der Logistik erschließen, dargestellt. 23
BAW Institut für regionale Wirtschaftsforschung GmbH 24
Das 1947 gegründete BAW Institut ist das regionalwirtschaftliche Kompetenzzentrum im
norddeutschen Raum und steht Politik und Verwaltung, Organisationen und Netzwerken
der Wirtschaft, sowie Rat suchenden Unternehmen zur Seite. Im Fokus der Forschung
des BAW stehen dabei die Herausforderungen, denen Kommunen, Regionen und Unternehmen
im europäischen Standortwettbewerb gegenüberstehen. Das BAW konzipiert,
begleitet und bewertet Programme und Projekte, analysiert Rahmenbedingungen sowie
Trends und ermittelt Benchmarks zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit. Die Arbeiten
des BAW Instituts weisen vielfältige Bezüge zur Logistikwirtschaft auf, u.a. hinsichtlich
Standort- und Infrastrukturbedarf, Arbeitsmarkteffekten und Clusterentwicklung.
BIBA Universität Bremen 25
Immer komplexer werdende Produktionssysteme und Logistiknetzwerke erfordern die
Entwicklung, Anwendung und Integration neuer Methoden zu deren Planung und Steuerung.
Die Kompetenzen des Forschungsbereichs Intelligente Produktions- und Logistiksysteme
(IPS) des
BIBA - Bremer Institut für Produktion und Logistik GmbH liegen in der Entwicklung und
Anwendung leistungsfähiger, praxistauglicher Planungs- und Steuerungsverfahren für
Produktion und Logistik. Dies geschieht in enger Kooperation mit dem Fachgebiet Planung
und Steuerung produktionstechnischer Systeme (PSPS) der Universität Bremen.
Jade-Hochschule: Fachhochschule Wilhelmshaven/Oldenburg/Elsfleth (FH OOW) 26
An der FH OOW wird parallel zum Lehrauftrag anwendungsorientierte Forschung betrieben.
In den Forschungsprojekten bearbeiten Professorinnen und Professoren in Kooperation
mit Wirtschafts- und Dienstleistungsunternehmen konkrete Problemstellungen der
beruflichen Praxis.
Dabei sind die Technologietransferstellen (TGO, iTi) zentrale Anlaufstellen zur Schaffung
der verschiedensten Hochschul-, Forschungs- und Entwicklungskontakte. Auf Anfrage
von Unternehmen wird über die jeweilige Kontaktstelle die Abwicklung von Kooperationsprojekten
mit Wissenschaftlern und Laboren der Fachhochschule vermittelt und betreut.
Eine wichtige Zielgruppe sind die kleinen und mittleren Unternehmen, um sie bei deren
Neuerungsaktivitäten zu unterstützen. Bspw. beschäftigt sich das an den Fachbereich
Seefahrt angegliederte Institut mit der praxisorientierten Lehre, Forschung, Entwicklung
und Weiterbildung in den Fachgebieten Maritime Verkehrswirtschaft und Nautische Tech-
23 Vgl. ISL 2004
24 Vgl. http://www.baw-bremen.de/
25 Vgl. http://www.biba.uni-bremen.de/
26 Vgl. http://www.fh-oow.de/
45

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
nik. Das Institut baut dabei auf Einrichtungen des Fachbereichs Seefahrt in Elsfleth sowie
der Kompetenz und den Kontakten von Professoren, Mitarbeitern und Dozenten auf.
FORUM GmbH, Oldenburg 27
Die FORUM GmbH mit Sitz in Oldenburg ist eine Dienstleistungseinrichtung für Kommunen,
Behörden, Unternehmen und Verbände. FORUM bietet Dienstleistungen in den Aufgabenbereichen
der Stadt- und Regionalentwicklung, Wirtschaftsförderung und Arbeitsmarktpolitik,
Tourismus und Freizeitinfrastrukturen.
Hanse Wissenschaftskolleg 28
Die Hauptaufgabe des Hanse Wissenschaftskollegs besteht in der Stärkung des überregional
und international anerkannten Forschungspotenzials der umliegenden Universitäten
und Forschungseinrichtungen, insbesondere der Universitäten Bremen
(http://www.uni-bremen.de/) und Oldenburg (http://www.uni-oldenburg.de/).
HS Bremerhaven 29
Parallel zu den mehr als 30 Jahren Erfahrung in der Lehre wurden die Forschungs- und
Entwicklungsaktivitäten der Hochschule kontinuierlich ausgebaut. Forschung und Entwicklung
stellt einen wesentlichen Beitrag der Hochschule zum Wissenstransfer in den Unternehmen
der Region dar. Ein Beispiel für Forschungsaktivitäten an der Hochschule Bremerhaven
stellt das Institut für Logistik und Risikomanagement dar. Das Institut befasst
sich mit Schulungen und der umfassenden Beratung von Unternehmen aus der Transport-
und Logistikbranche auf dem Gebiet des Risiko-Managements. Einen Schwerpunkt
der Arbeit bilden dabei Fragen des Logistik-rechts. Diese thematische Verknüpfung wird
bisher in Deutschland anderweitig noch nicht an-geboten. Auf der Forschungsseite betreut
das Institut wirtschaftsnahe Diplomarbeiten, insbesondere in den Bereichen Transportwesen
und Logistik, Betriebswirtschaftslehre und Cruise Industry Management.
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik 30
Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ist seit 50 Jahren eines der führenden
europäischen maritimen Forschungs- und Beratungsinstitute. Es bietet an der Schnittstelle
von Forschung und Anwendung ein breites Spektrum an FuE-Dienstleistungen und
wissenschaftlichem Consulting an. In drei Abteilungen - Logistische Systeme, Maritime
Wirtschaft und Verkehr und Informationslogistik - arbeiten an den Standorten Bremen und
Bremerhaven mehr als 60 Spezialisten in interdisziplinären Projektteams an praxisnahen
Vorhaben. Projektpartner sind Unternehmen der maritimen Wirtschaft, Handels-, Produktions-
und Logistikunternehmen ebenso wie EU, Bund, Länder und Kommunen.
27 Vgl. http://www.forum-oldenburg.de/
28 Vgl. http://www.h-w-k.de/
29 Vgl. http://www.hs-bremen.de/
30 Vgl. http://www.isl.org/
46

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Universität Bremen 31
An der Universität Bremen gibt es in zahlreichen Fachbereichen Forschungs- und Beratungsaktivitäten.
Für den Bereich Logistik sind hier der Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaft,
Produktionswirtschaft und Industriebetriebslehre sowie der Lehrstuhl für Logistik
anzuführen.
Die oben aufgeführten Forschungseinrichtungen beschäftigen sich mit realen Problemen
aus der Wirtschaft und arbeiten eng mit Ihren Auftraggebern zusammen um Lösungen zu
finden.
Der Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Produktionswirtschaft und Industriebetriebslehre
32 beschäftigt sich in der Forschung mit den vier Forschungsschwerpunkten
Produktionsmanagement, Logistik, Managementsysteme und Wissensmanagement.
Der Lehrstuhl für Logistik, insbesondere für mathematische Modelle und Methoden, befasst
sich in der Forschung mit der Lösung von Entscheidungsproblemen im Bereich der
Logistik und Produktionsplanung sowie mit der Entwicklung von Softwaresystemen für
logistische Anwendungen.
Ein zentrales Ziel der Forschungsarbeiten besteht dabei in der Entwicklung und Realisierung
effizienter Methoden, mit denen komplexe logistische Problemstellungen besser als
bisher gelöst werden können. Außerdem hat der Lehrstuhl den Anspruch der Umsetzung
der Interdisziplinparität in der Logistik. In diesem Zusammenhang hat der Lehrstuhl den
Forschungsverbund Logistik (FoLo) gemeinsam mit anderen universitären Institutionen
initiiert.
Dem Querschnittscharakter logistischer Problemstellungen trägt das Bremen Research
Cluster for Dynamics in Logistics („LogDynamics“) 33 durch die Kombination von betriebswirtschaftlichen,
informationstechnischen, produktionstechnischen und unternehmensbezogenen
Forschungsansätzen Rechnung. Wesentliche Teile des Clusters sind der Sonderforschungsbereich
Selbststeuerung logistischer Prozesse sowie die International Graduate
School for Dynamics in Logistics.
Der Sonderforschungsbereich 637 Selbststeuerung logistischer Prozesse entwickelt fachübergreifend
autonome, dezentrale Steuerungssysteme für logistische Prozesse. Dabei
stehen Aspekte wie Flexibilität, Adaptivität und Reaktivität auf sich dynamisch verändernde
äußere Einflüsse unter Beibehaltung der globalen Ziele im Vordergrund. Die prototypische
Umsetzung der entwickelten Selbststeuerungsmechanismen wird im SFB 637 auf
einer zentralen Applikationsplattform durchgeführt. Damit wird die Praxistauglichkeit der
theoretischen Ergebnisse sicher-gestellt. Weiterhin dient diese Applikationsplattform als
Demonstrator, um die Idee der Selbststeuerung logistischer Prozesse erlebbar zu machen
und ihre Praxisrelevanz zu verdeutlichen.
Die International Graduate School for Dynamics in Logistics der Universität Bremen bietet
seit Mitte 2005 exzellenten Wissenschaftler/Innen aus aller Welt – vor allem aus den so
genannten “emerging logistic markets” China, Südostasien, Lateinamerika sowie aus
Deutschland – die Möglichkeit einer zügigen, strukturierten Promotionsausbildung an ei-
31 Vgl. http://www.uni-bremen.de/
32 Vgl. www.pro.wiwi.uni-bremen.de/
33 Vgl. http://www.logdynamics.com/
47

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
nem traditionsreichen und aufstrebenden Logistikstandort. Die Graduierten der IGS werden
von sieben Bremer Professor/Innen aus den Fachbereichen Physik/Elektrotechnik,
Mathematik/Informatik, Produktionstechnik und Wirtschaftswissenschaft betreut.
2.5.3 Aus- und Weiterbildung
Unter diesem Gliederungspunkt sind Einrichtungen, die sich der praxisnahen, vielfach
berufsbegleitenden Aus- und Weiterbildung auf dem Gebiet der Logistik widmen, aufgeführt.
34
Berufsschule für den Groß- & Außenhandel und Verkehr (BS GAV) 35
Die BS GAV ist die zweitgrößte Einzelberufsschule der Stadtgemeinde Bremen. In ihr
werden Auszubildende aus dem Einzugsbereich der Stadtgemeinde Bremen und Niedersachsen
u.a. in den Berufen des Kaufmann/frau im Großhandel und Außenhandel, Kaufmann/frau
für Verkehr und Logistikdienstleistung (bisher: Speditionskaufmann/frau),
Schifffahrtskaufmann/frau und Kaufmann/frau für Verkehrsservice ausgebildet.
Deutsche Außenhandels- und Verkehrs-Akademie Bremen (DAV) 36
Die DAV ist seit 1960 ein Partner für Unternehmen und Kaufleute aus den Bereichen des
Außenhandels, der Verkehrswirtschaft und der Logistik. Die Akademie bietet eine effektive
und aktuelle Fortbildung, wobei sie sich nur auf ihr Fachgebiet konzentriert und so anwendbares
Wissen für die Praxis innerhalb kurzer Zeit vermittelt.
Deutsche Logistik-Akademie Bremen (DLA) 37
Die Deutsche Logistik Akademie steht Fach- und Führungskräften in der Logistikbranche
mit einem breiten Leistungsspektrum zur Seite. Als eigenständige Aus- und Weiterbildungseinrichtung
der Bundesvereinigung Logistik (BVL) entwickelt sie ihr Programm kontinuierlich
weiter. Die konsequente Praxisorientierung, neue Lehr- und Lernmethoden sowie
das fachliche Niveau haben die DLA zu einer der wichtigsten Schulungsorganisationen
im Bereich der Logistik gemacht.
ma-co maritimes competenzcentrum e.V. 38
Die Fort- und Weiterbildung von Mitarbeitern der Hafen- und Transportwirtschaft war über
30 Jahre lang Schwerpunktaufgabe der Hafenfachschule Bremen/Transport & Logistik.
Um diese Arbeit auf breitere Grundlage zu stellen und damit besser den wachsenden
Qualifizierungsanforderungen der Hafen- und Verkehrswirtschaft Rechnung zu tragen,
haben sich am 1. Januar 2008 die Hafenfachschule Bremen, das Fortbildungszentrum
Hafen Hamburg und der überbetriebliche Bereich der HHLA-Fachschule zum ma-co mari-
34 Vgl. ISL 2004
35 Vgl. http://www.bs-gav.de/
36 Vgl. http://www.dav-akademie.de/
37 Vgl. http://www.dla.de/
38 Vgl. http://www.ma-co.de/ma-co
48

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
times competenzcentrum e.V. zusammengeschlossen. In seinem Vorstand sind der Unternehmensverband
Hafen Hamburg e.V., der Unternehmensverband Bremische Häfen
e.V., der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. sowie drei Repräsentanten
von ver.di. vertreten. An seinen Standorten in Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven verfügt
das ma-co neben modernen Schulungsräumen über große Übungsgelände, Freiflächen
mit Halle oder Schiffsektion.
Verein Bremer Institut für Handel und Verkehr 39
Das 2002 gegründete BIHV versteht sich als Initiator und Träger einer Kooperation zwischen
Berufsschule und Ausbildungsbetrieben, wobei Verbände, Gewerkschaften, andere
Weiterbildungseinrichtungen sowie bildungspolitisch engagierte Institutionen und Personen
mit einbezo-gen werden.
Die Organisationsstruktur des BIHV ist so angelegt, dass die nicht schulischen Kooperationspartner,
in erster Linie die Ausbildungsbetriebe, steuernden Einfluss auf die Betriebswirtausbildung
nehmen können. Dieses Mitwirken trägt den Anforderungen der Praxis
Rechnung und ermöglicht zugleich die Berufsbezogenheit des neuartigen Bildungsganges,
bei dem die kaufmännische Berufsausbildung, bestehend aus Lehre und Berufsschule,
zeitgleich mit einem sechssemestrigen Betriebswirtstudiengang kombiniert wird. Es
ermöglicht die Zusatzqualifikation zum/zur Betriebswirt/in entsprechend der Fachrichtung
der kaufmännischen Ausbildung.
2.5.4 Fazit
Die Logistikregion Nordwestdeutschland trägt mit einem breit gefächerten Angebots- und
Leistungsportfolio zur Sicherung eines hohen Qualifikationsniveaus des Personals der
Logistikwirtschaft auf regionaler, nationaler und auch auf internationaler Ebene bei (vgl.
Tab. 7). Die Kompetenzschwerpunkte in Forschung und Consulting liegen einerseits in
betriebs- und regionalwirtschaftlichen Themen, andererseits in Fragen der Steuerung logistischer
Prozesse in Verbindung mit der Entwicklung anspruchsvoller Softwarelösungen.
Übergreifende Spezialkompetenzen bietet die Logistikregion Nordwestdeutschland mit
ihrer deutlichen Ausrichtung auf maritime Aspekte der Logistikwirtschaft.
39 Vgl. http://www.bihv-ev.de/
49

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
50
Qualifizierung, Aus- und Weiterbildung Forschung & Consulting
Produktionslogistik
Logistik-Informatik
Material- und Fertigungswirtschaft
Internationale Logistikwirtschaft
Seeverkehrswirtschaft
Außenwirtschaft
Hafenwirtschaft und -management
Nautik und Seefahrt
Schiffbau und Meerestechnik
Maritime Logistik
Logistikwirtschaftliches Risikomanagement
Cruise Industry Management
Regionalwirtschaft
Planungs- und Steuerungsverfahren
für Produktion und Logistik
Selbststeuerung logistischer Prozesse
Informationslogistik, Software-
Entwicklung
Nautische Technik
Tab. 7: Fachliche Schwerpunkte in Qualifizierung sowie Forschung und Consulting
2.6 SWOT-Analyse der Modellregion Logistik
Die SWOT-Analyse dient der systematischen Ermittlung von Stärken und Schwächen,
Chancen und Risiken der Logistikregion Nordwestdeutschland und der Ableitung von
Handlungsempfehlungen zum Ausbau von Stärken, zum Abbau von Schwächen, zur
Wahrnehmung von Chancen sowie zur Eindämmung von Risiken. Während Stärken und
Schwächen regionsintern bestimmt und regionaler Gestaltung zugänglich sind, ergeben
sich Chancen und Risiken aus externen Faktoren, z.B. den politischen oder weltwirtschaftlichen
Rahmenbedingungen, dem Wettbewerb oder technologischen Entwicklungen.
Aus der SWOT-Analyse lassen sich die wesentlichen Handlungs- und Gestaltungsanforderungen
an die regionale Politik ableiten:
• Was ist zu tun, um regionale Stärken auszubauen und regionale Schwächen abzubauen?
• Wie können (externe) Chancen für die Region genutzt und wie kann (externen) Risiken
begegnet werden?
Die SWOT-Analyse basiert auf den Ergebnissen der statistischen Analysen, der empirischen
Erhebung mit den dort gewonnenen Bewertungen seitens der Logistikunternehmen
sowie auf ergänzenden Recherchen, insbesondere zu den externen Faktoren.
2.6.1 Methodischer Ansatz
Um die Stärken und Schwächen, Chancen und Risiken der Logistikregion Nordwestdeutschland
systematisch untersuchen und strukturiert bewerten zu können, wurden vier
Bewertungsbereiche eingegrenzt, die für die Wettbewerbsfähigkeit und Standortattraktivität
von Logistikregionen maßgeblich sind.

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Logistikwirtschaft
Infrastruktur und
Flächenangebot
Ausbildung,
Forschung und
Innovation
Abb. 30: Bewertungsbereiche der SWOT-Analyse
Standortpolitik
Zum einen wird die Logistikwirtschaft selbst mittels Strukturdaten und Marktteilnehmern
bewertet. Daneben sind die Infrastruktur und das Flächenangebot, weiterhin der Ausbildungs-,
Forschungs- und Innovationsbereich relevante Faktoren, die das Potenzial und
die Standortattraktivität von Logistikregionen maßgeblich bestimmen. Die genannten drei
Bereiche werden von der Standortpolitik der Region als viertem Bewertungsschwerpunkt
wesentlich beeinflusst.
2.6.2 SWOT-Analysen nach Bewertungsbereichen - Erläuterungen, Argumentationen,
Bewertungen
Die nachstehenden Erläuterungen, Argumentationen und Bewertungen zu den SWOT-
Analysen der vier Bewertungsbereiche bauen auf den Analysen unter Kapitel 2.3 und 2.4
auf und können dementsprechend knapp gehalten werden. Zu jedem Bewertungsbereich
werden abschließend Stärken und Schwächen, Chancen und Risiken in Übersichten zusammengefasst.
2.6.2.1 Logistikwirtschaft
Die Höhe der Logistikbeschäftigung ist ein zentraler Indikator für die regionalwirtschaftliche
Bedeutung der Logistikwirtschaft. Ihr Anteil an der Gesamtbeschäftigung der Region
kann statistisch erfasst und mit Bezugsregionen verglichen werden: im regionalen, überregionalen
und/ oder interregionalen Vergleich können benachbarte oder konkurrierende
Regionen mit ihren Beschäftigtenanteilen herangezogen werden.
Das Ladungsaufkommen innerhalb einer Region bestimmt maßgeblich die Anforderungen
an das logistische Leistungspotenzial. Dabei werden die Höhe des Ladungsaufkommens
und die sektorale Differenzierung der Logistikwirtschaft (Spedition, Umschlag, Kontraktlogistik,…)
von der Position der Region in den Logistikketten beeinflusst:
• In einer produktionsstarken Region wird die Nachfrage der verladenden Wirtschaft
die regionale Struktur der Logistikwirtschaft bestimmen;
• Empfängerregionen sind eher durch logistikwirtschaftliche Lager- und Distributionsfunktionen
determiniert;
• Schnittstellenregionen, z.B. maritime Regionen oder Drehkreuze des internationalen
Luftfrachtverkehrs sind durch die entsprechenden Groß-Infrastrukturen sowie
durch an-gelagerte Dispositions-, Kommissionierungs- und Außenhandelsdienstleistungen
dominiert.
• Die Präsenz bekannter Unternehmen mit ihren Headquarterfunktionen ist kennzeichnend
für Logistikregionen mit ausgeprägten Entscheidungskompetenzen und
hoher Wertschöpfungsintensität.
Nicht zuletzt bilden Zulieferunternehmen ein Rückgrat für die logistische Leistungserbringung
in der Region: die Präsenz logistikspezifischer (Ladehilfsmittel, Verpackungen, Umschlagtechnik)
sowie nicht-logistikspezifischer (ITK-Unternehmen, Unternehmens-
51

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
dienstleister) Zulieferer und Dienstleister ist ein Kriterium der Standortattraktivität für Logistikunternehmen
und für die Wertschöpfungstiefe des regionalen Logistikclusters.
Stärken und Schwächen
Die Metropolregion und der Nordwesten weisen mit 5,5% und 5,1% einen überdurchschnittlichen
Anteil Logistikbeschäftigter unter den sozialversicherungspflichtig Beschäftigten
auf (Deutschland: 3,1%), nur Hamburg mit 6,5% ist in Norddeutschland vergleichbar.
Den höchsten Anteil weist mit 13,6 % die Stadt Bremerhaven auf.
Zum Berichtszeitpunkt steht die Beschäftigung in der norddeutschen Logistikwirtschaft als
Folge der globalen Wirtschaftskrise unter Druck. Allgemein wird jedoch für die Jahre 2010
ff. mit einer Markt- und Beschäftigungsbelebung und einer Rückkehr der Logistikwirtschaft
auf den langfristigen Wachstumspfad gerechnet. Diese Annahme liegt auch den nachstehenden
Argumentationen zugrunde.
Die hohe bundesweite Nachfrage nach gut ausgebildeten Hochschulabsolventen (Bundesvereinigung
Logistik: ca. 3.000-4.000 Absolventen/ Jahr) gilt auch für den Nordwesten
(laut Umfrage im Sommer 2008 waren nur bis zu 30% der Unternehmen mit dem Arbeitskräfteangebot
zufrieden (Hochschulabsolventen: 10%, gewerbliche Fachkräfte 25%,
kaufmännische Fachkräfte 30%). Fachkräfte sind sowohl im gewerblichen als auch im
kaufmännischen Bereich stark nachgefragt. Für anzulernende Arbeitskräfte bieten Unternehmen
wie Eurogate in Hamburg und für den JadeWeserPort in Zusammenarbeit mit der
Agentur für Arbeit innovative Schulungskonzepte. Auch die Umfrage des ISL für das
Kompetenzzentrum Logistik von 2007 zeigt eine hohe Bedeutung von Qualität und Quantität
des Arbeitskräfteangebots und einen Bedarfsschwerpunkt vor allem im mittleren Qualifikationsbereich
und bei Führungspositionen.
Multimodalität: Die Logistik-Region Nordwest ist geprägt durch die maritime Logistik, in
dem sie einen hervorragenden Platz an der Schnittstelle globaler Transportketten entwickelt
hat. Der Anteil der bremischen und niedersächsischen Häfen am deutschen Seegüterumschlag
(Tonnage) betrug in den Monaten Januar bis September 2008 39,6%; bezogen
auf den Umschlag in den Nordseehäfen sogar 48,6%. Ihr Anteil am deutschen Außenhandel
beläuft sich auf 12,2%. Entsprechend ist der Küstenbereich überproportional in
der Seeschifffahrt und den von ihr benötigten Dienstleistungen vertreten, während Städte
und Landkreise an Elbe, Weser und Ems (zusätzlich) von der Binnenschifffahrt profitieren.
Die Binnenschifffahrt im Wesergebiet (Binnenhäfen Bremen, Brake, Oldenburg, Nordenham,
Bremerhaven) hat einen Anteil von 4,5% am bundesdeutschen Binnenhafenumschlag
(Platz 5 von 8 Binnenwasserstrassengebieten) mit einem durchschnittlichen
Wachstum von 4,7% (Zahlen von 2007). Im Land und fern der Wasserstraßen gelegene
Städte und Landkreise weisen erwartungsgemäß höhere Anteile von Speditions- und
Landverkehrstätigkeiten auf. In diesen Teilregionen liegt der Anteil der Logistikbeschäftigung
um den Bundesdurchschnitt und darunter.
Eine Schwäche der Logistikwirtschaft in der Region Nordwestdeutschland wird in der
Struktur des Leistungsangebots erkennbar: der Anteil wertschöpfungsintensiver Funktionen
am gesamten Leistungsportfolio ist eher gering. Dies bestätigt auch die Umfrage unter
den Logistikunternehmen, nach der nur 12% der großen und mittleren Unternehmen
Kontraktlogistik anbieten (kleine und Kleinstunternehmen: 2-9%). Der größte Teil der Tätigkeiten
entfällt auf die klassischen (und weniger wertschöpfungsintensiven) Bereiche
Spedition, Transport, Umschlag und Lagerei.
52

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Die Logistikregion Nordwestdeutschland ist Headquarter-Standort einiger bedeutender
Unternehmen der Logistikwirtschaft. Neben großen Umschlagsbetrieben wie BLG, Eurogate
und NTB sind auch bundes- und weltweit agierende Unternehmen der Transportwirtschaft
hier beheimatet (Kieserling Spedition, Hellmann, Röhlig, Stute, J. H. Bachmann,
BWG Reimer), außerdem Reedereien und Unternehmen der maritimen Logistik (Beluga,
Anker Leschaco, Dettmer). Zudem unterhalten viele der national bedeutsamsten und
größten Logistikunternehmen wie Dachser, DB Cargo, DHL, Fiege, Hellmann, Kühne+Nagel,
Metro/MGL, Rhenus, Schenker, Transfracht und TTS Niederlassungen im
Nordwesten. 40
Weithin zufrieden sind die Logistikunternehmen in der Region mit dem Zuliefermarkt, sowohl
in den Bereichen logistikspezifischer als auch –unspezifischer Zulieferungen werden
je nach Beschaffungssektor zwischen 45 und 80% in der Region beschafft.
Chancen und Risiken
Die Wiederbelebung des Welthandels im Zuge der Überwindung der Finanz- und Wirtschaftskrise
bietet Chancen zum Aufbau neuer Marktpositionen. Dabei kommt den wertschöpfungsintensiven,
hochpreisigen Angeboten der regionalen Logistikwirtschaft die
wachsende Nachfrage nach Spezialangeboten und hohen Qualitätsstandards (z.B. Tiefwasserverkehre,
Schwerlasten, Offshore-Logistik, Sicherheit, Green Logistics) entgegen.
In diesen Bereichen entstehen auch neue Potenziale für regionale Zulieferer und
Dienstleister.
Die Multimodalität der regionalen Logistikwirtschaft begünstigt die vom Markt verlangte
integrierte Bedienung vollständiger Transportketten und das weitere Outsourcing von Logistikfunktionen.
Das Flächenangebot unterstützt die Ansiedlung logistischer und logistikergänzender Unternehmen
ebenso wie das Angebot an wirtschaftlich verwertbaren Innovationen (z.B.
Robotik, Umweltentlastung, sowie Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer). Die
Formierung größerer regionaler Netzwerke, bspw. unter dem Dach der Metropolregion
Bremen-Oldenburg im Nordwesten trägt ebenfalls zu einer Erweiterung der Handlungsmöglichkeiten
bei.
Mittelfristige Risiken ergeben sich aus einem intensivierten Wettbewerb um qualifizierte
Fach- und Führungskräfte. Die Innovationsgeschwindigkeit der regionalen Logistikwirtschaft
muss zu derjenigen der Mitbewerber aufschließen. Wettbewerbsintensiv bleibt
auch das Verhältnis unter den großen Seehäfen Europas und insbesondere der Nordrange.
Die Regulierung der Seehafen- und Logistikwirtschaft kann auch zukünftig zu Wettbewerbsverzerrungen
und Kostenbelastungen führen. Der Hinterlandverkehr wird sich bei
wieder belebendem Transportaufkommen zunehmend als Engpass erweisen. Risiken
liegen auch weiterhin im Bereich der Bürokratie, insbesondere in der Dauer von Planungs-
und Genehmigungsverfahren.
2.6.2.2 Infrastruktur und Flächenangebot
Die Einbindung in überregionale Infrastrukturnetze bestimmt die Erreichbarkeit der Region
und ermöglicht ggf. den Ausgleich geographischer Lagenachteile. Straßen, Wasserstra-
40 Vgl. Klaus/Kille 2006
53

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
ßen, See- und Binnenhäfen, Flughäfen, Schienennetz und -anbindungen müssen nach
ihrer Leistungsfähigkeit, Auslastung und Zustand (Ausbauvorhaben, Erneuerungsbedarf)
bewertet werden. Des Weiteren stellen die zur Verfügung stehenden, ggf. in der Entwicklung
oder Reserve befindlichen Gewerbeflächen ein maßgebliches Entwicklungspotenzial
dar.
Stärken und Schwächen
Die maritime Logistikregion Nordwestdeutschland ist mit starken logistischen Funktionen
integriert in globale Transportketten und großräumige Infrastrukturnetze. Herausragend
sind insbesondere die breit diversifizierten Hafenfunktionen mit den bremischen Häfen als
universelle Hafengruppe sowie den niedersächsischen Häfen mit bedeutenden Spezialfunktionen.
Partielle Konkurrenzlagen, bspw. im Wachstumsmarkt der Offshore-Logistik,
fördern die Herausbildung einer auch qualitativ hochstehenden logistischen Infrastrukturangebots.
Die Logistikwirtschaft in der Metropolregion profitiert insgesamt von umfassenden und gut
ver-teilten Infrastrukturen. Wesentliche Infrastrukturengpässe sind bekannt und Gegenstand
bereits laufender Ausbauprojekte oder Planungen. Zu nennen sind vor allem der Bau
des JadeWeserPorts, der Ausbau der A1 (Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur
des Bundes IRP: Ausbau in Arbeit), der Bau der Küstenautobahn A22
(keine Fertigstellung vor 2015) sowie der Ringschluss um Bremen (IRP: Vorentwurf genehmigt).
Weitere Projekte im Bereich der Binnenwasserstraßen (Schleusenbau im Verlauf
der Weser; IRP: lfd. und neue Vorhaben) und der Schienenwege (IRP: Ausbaustrecke
ABS Oldenburg-Wilhelmshaven: Ausbau und Elektrifizierung in Arbeit; Neubaustrecke
NBS/ ABS Hamburg-Bremen-Hannover in Arbeit; Knoten Bremen: Ausbau in Arbeit) sowie
der Neubau der Y-Trasse sollen die Kapazitäten, insbesondere im Hinterlandverkehr,
mit dem Ziel ergänzen, mehr Verkehre auf umweltfreundliche Verkehrsträger umzuleiten.
Für die Seeschifffahrt relevante Projekte sind der Aus-bau des Hafens Bremerhaven
(nach CT IV derzeit Neubau der Kaiserschleuse) sowie die seewärtigen Zugangsverbesserungen
zu den Seehäfen durch die Vertiefung von Elbe und Außenweser (IRP: in Arbeit).
6,6% der Gesamtinvestitionen des IRP entfallen auf Infrastrukturprojekte in Bremen
und Niedersachsen (bei 9,7% Anteil dieser Länder am gesamtdeutschen BIP (Quelle: IRP
und Destatis, 2007).
Schwächen bestehen im Bereich der Luftfrachtinfrastruktur, durch die noch fehlende Einbindung
in die Transeuropäischen Netze (TEN) sowie durch die bereits bestehenden oder
absehbaren Engpässe in der Schienen- und Straßeninfrastruktur.
Der Gewerbeflächenbestand ist an sehr attraktiven Standorten (vor allem Hafenstandorte
in Bremen und Bremerhaven) knapp, gut angebundene Flächenreserven weisen jedoch
das regionale Wirtschaftsportal RegIS online 41 sowie das Kommunale Standortinformationssystem
für Niedersachsen KomSIS 42 für zahlreiche Standorte der Metropolregion aus
(siehe auch Marktspiegel Logistik, Logistikportal Niedersachsen). Ein herausragendes
Standortangebot für Industrieansiedlungen mit und ohne Hafenaffinität wird in Verbindung
mit dem JadeWeserPort an den Markt gestellt (hafennahes Dienstleistungszentrum Logistik
mit 160 ha, Industrieflächen bis zu 1.000 ha). Mit der Verbindung von unmittelbaren
41 Vgl. http://www.regis-online.de/
42 Vgl. http://www.komsis.de/
54

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Hafenstandorten mit Industrie- und Gewerbegebieten ohne unmittelbare Wasserlage entstehen
im Umfeld der See- und Binnenwasserhäfen integrierte Standortangebote für gewerbliche
Nutzungen mit unterschiedlich ausgeprägter Hafenaffinität.
Die Flächenpreise in der Nordwestregion sind niedriger als in den Metropolregionen
Hamburg und Hannover und können als eine der großen Stärken der Region gelten. Der
Gewerbepreis-spiegel 2007/ 2008 des ivd Immobilienverband Deutschland e.V. weist
Preise für erschlossene Gewerbeflächen für Bremen um 40 €/m², für Delmenhorst 30 €/m²
und für Wilhelmshaven 10 €/m² aus, während in Hamburg mit Preisen um 60 €/m² gerechnet
werden muss. Günstigere Flächen sind in Ostdeutschland zu finden (Magdeburg
8 €/m², Halle/ Leipzig 10-40 €/m²) oder in Randlagen (Braunschweig 23 €/m²); teurer sind
die Flächen im Ruhrgebiet und in Rhein-Main (Dortmund 75 €/m², Köln 100 €/m², Frankfurt
225 €/m²) und besonders in den süddeutschen Ballungsgebieten (Stuttgart 280 €/m²,
München 230 €/m²).
Chancen und Risiken
Als Folge der Erweiterung der EU im Jahr 2004 um Polen und die baltischen Länder sowie
durch die wachsende wirtschaftliche Verflechtung zwischen West- und Osteuropa
werden die Ost-West-Infrastrukturen weiter ausgebaut. Der hiermit entstehende Nordost-
Korridor zwischen Nord- und Ostseeraum bietet für die Logistikregion Nordwestdeutschland
vielfältige Möglichkeiten zur Aufwertung ihres infrastrukturellen Angebots. Über die
Küstenautobahn A 22 mit Elbquerung (als TEN-Projekt vorgeschlagen) hinaus bietet das
EU-Konzept der „Motorways of the Sea“ Ansatzpunkte zur Entwicklung von Spezialinfrastrukturen,
bspw. für die Feederverkehre zwischen Nord- und Ostseehäfen. Neue Infrastrukturen
erfordern auch die entstehenden Off-shore-Verkehre sowie die neuen Hinterlandverkehrsströme,
die durch den JadeWeserPort ausgelöst werden. Mit innovativen
Konzepten wie das der Binnenhubs oder der Verbindung von Hafen- und Industrieflächen
können sowohl das Infrastruktur- als auch das Flächenangebot für neue logistikwirtschaftliche
Funktionen erweitert werden. Finanzierungsengpässe im Infrastrukturbereich können
durch private bzw. privat-öffentliche Finanzierungsmodelle überwunden werden.
Risiken im Infrastrukturbereich entstehen insbesondere bei Verzögerungen in der Realisierung
der geplanten Großprojekte, z.B. als Folge zunehmender öffentlicher Finanzierungsengpässe.
Der Wettbewerb der See- und Binnenhafenstandorte bleibt auch im Infrastrukturbereich
intensiv und erstreckt sich auch auf die Standorte und Regionen der
Binnenhubs und der GVZ. Flächenseitig zeichnen sich Engpässe insbesondere an attraktiven
wassernahen Standorten ab.
2.6.2.3 Ausbildung, Forschung und Innovation
Umfang und Qualität des regionalen Arbeitskräfteangebots für die Logistikwirtschaft werden
wesentlich durch die in der Region vorhandenen Qualifizierungsangebote auf den
verschiedenen Ausbildungsstufen bestimmt.
Forschung und Innovation werden auch in der Logistikwirtschaft zunehmend wettbewerbsent-scheidend.
Dementsprechend ist die Ausstattung von Logistikregionen mit entsprechender
Wis-sens- und Wissenstransferinfrastruktur ein wesentlicher Standortfaktor, der
nicht nur die derzeitige Stärke wesentlich bestimmt, sondern auch die Potenziale im Hinblick
auf zukünftige Chancen und Risiken.
55

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Die Beteiligung der regionalen Logistikwirtschaft an Förderprogrammen des Bundes
und/oder der EU für Technologie und Innovation ermöglicht Rückschlüsse auf die Innovationsneigung
und zukünftige Wettbewerbsfähigkeit der regionalen Logistikwirtschaft.
Stärken und Schwächen
Akademische Studiengänge für Logistik und logistiknahe Qualifikationen – teilweise mit
maritimem Schwerpunkt – werden in der Metropolregion u.a. in Bremen (Universität, Jacobs
University, Hochschule Bremen, Hochschule für Internationale Wirtschaft und Logistik
- in Gründung), Bremerhaven (Hochschule) sowie an der Jade-Hochschule Wilhelmshaven/Oldenburg/Elsfleth
angeboten. Weiterbildung im Bereich der Logistik bieten u.a.
DLA (Deutsche Logistik Akademie) und DAV (Deutsche Außenhandels- und Verkehrsakademie
- beide Bremen) an. 43 Die Berufsausbildung wird in den Umfrageergebnissen
unterschiedlich beurteilt: während die kaufmännische Berufsausbildung von 60% der antwortenden
Unternehmen eine positive Bewertung („gut“) erfährt, erreicht die gewerbliche
Ausbildung nur zu 40% diese positive Bewertung.
Im Vergleich zu anderen Branchen ist der Anteil Ungelernter in der Logistik mit ca. 30%
relativ hoch. Die notwendige Qualifikation wird vielfach von den Unternehmen selbst vermittelt.
So hat Eurogate bereits in 2009 die Qualifizierung von 350 Kräften für den Jade-
WeserPort aufgenommen.
Forschung und Innovation im Bereich Logistik sind in der Modellregion mit überregional
aus-strahlenden Einrichtungen und Aktivitäten vertreten. Zu nennen sind u.a. das ISL Institut
für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, das Bremen Research Cluster for Dynamics
in Logistics (mit dem Sonderforschungsbereich SFB 637 Selbststeuernde Logistik, die
International Graduate School for Logistics sowie das LogDynamics Lab an der Universität
Bremen). Vgl. hierzu im einzelnen Kapitel 2.5. Weitere Stärken liegen in den Spezialgebieten
der Logistik-Informatik, der Produktionslogistik sowie der Robotik.
Zu betrachten ist auch die Zusammenarbeit von Wissenschaft und Wirtschaft. Rund 24%
aller Umfrageteilnehmer gab an, dass ihr Unternehmen Kontakt zum FuE-Sektor der Logistik
pflegt.
Zu verbessern ist die überregionale Wahrnehmung der logistikwirtschaftlichen Ausbildungs-
und Forschungsleistungen der Modellregion. Ebenso ausbaufähig ist der Innovationstransfer
der Hochschulen und Institute, für den die verbreitete Innovationsaversion in
der Logistikwirtschaft eine besondere Herausforderung darstellt.
Chancen und Risiken
Chancen für die weitere Profilierung als logistikwirtschaftliche Ausbildungs-, Forschungs-
und Innovationsregion ergeben sich aus der längerfristigen Arbeitskräfteverknappung, den
steigen-den Qualifikationsanforderungen sowie der weiteren Automatisierung und Technologisierung
logistikwirtschaftlicher Leistungsprozesse. Die vorhandenen und geplanten
Ausbildungsangebote werden auf eine steigende Nachfrage auch aus dem internationalen
43 Die Studie „Bildungsmarkt Logistik“ (Vgl. Roth/Klaus 2008) ergibt für die Metropolregion logistische Studiengänge an 2
(von bundesweit 50) Universitäten und an 4 (von bundesweit 97) Fachhochschulen. Recherchen über logistische Studiengänge
im Internet (Vgl. http://www.studieren.de/) ergeben für das Stichwort „Logistik“ 42 Studiengänge an 68 Universitäten
und Fachhochschulen in Deutschland. Darunter befindet sich eine einzige, die in der Metropolregion liegt!
Wenn diese Darstellung auch offensichtlich nicht der Realität entspricht, kann sie doch als bedenkenswerter Hinweis
auf die Aussenwahrnehmung der Logistikausbildung der Metropolregion Bremen-Oldenburg bewertet werden.
56

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Raum stoßen. Neue Innovationsthemen werden aus den übergreifenden Entwicklungen in
den Bereichen Klima- und Ressourcenschutz, Energie, Kommunikation und Sicherheit
auch die logistikwirtschaftliche FuE bestimmen und neue Entwicklungsmöglichkeiten für
die in der Modellregion vorhandenen Einrichtungen eröffnen.
Risiken liegen im zunehmend international geprägten Wettbewerb um Fach- und Führungskräfte
sowie im Innovationswettbewerb der Logistikstandorte. Die Ausbildungsanbieter
stehen vor der Herausforderungen, auf sich rasch verändernde Qualifikationsanforderungen
der Wirtschaft zeitnah zu reagieren und hierbei ebenfalls internationalen Entwicklungen
Rechnungen zu tragen.
2.6.2.4 Standortpolitik
Akteure der regionalen Standortpolitik sind neben den zuständigen öffentlichen Stellen
auch Kammern und Verbände, Wirtschaftsinitiativen, Marketingorganisationen, Bundes-
und Europapolitiker, Lobbyisten und Medien. Diesen Akteuren stehen vielfältige Gestaltungsmöglichkeiten
in Bereichen wie Flächenvorsorge, Innovationstransfer, Beratung,
Standortmarketing und Clustermanagement zur Verfügung. So kann bspw. ein logistikwirtschaftliches
Clustermanagement über seine Leistungen, die Reichweite seiner Vernetzungen
sowie die effektive Wahrnehmung seiner Schnittstellenfunktion zwischen Politik/Verwaltung
und Logistikwirtschaft nicht unwesentlich die Entwicklungsperspektiven der
jeweiligen Logistikregion bestimmen.
Stärken und Schwächen
In der Modellregion Logistik ist eine Vielzahl öffentlicher und privater Akteure an der
Standortpolitik für die Logistikregion beteiligt:
• Die Bundesländer Bremen und Niedersachsen;
• Die Städte und Landkreise mit ihren Wirtschaftsförderungseinrichtungen und Marketingaktivitäten;
• Die Industrie- und Handelskammern, Verbände und sonstige Organisationen der
Wirtschaft, u.a. BVL Bundesvereinigung Logistik;
• Die Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten e.V. mit ihrer Initiative „Maritimer
Standort Nordwest“;
• Cluster-Initiativen wie die Logistikinitiative Niedersachsen und das Kompetenzzentrum
Logistik Bremen sowie LOGIS.net, das Kompetenzzentrum für Verkehr
und Logistik der Weser-Ems-Region, der Arbeitskreis Logistik Oldenburg sowie die
Logistikinitiative Emsland;
• Ein wesentlicher Faktor der Standortpolitik ist darüber hinaus die Vertretung der
regionalen Interessen auf Bundes- und EU-Ebene durch Abgeordnete, Ländervertretungen
und Spitzenverbände der Wirtschaft;
• Die Förderung der Logistikregion ist auch Ziel weiterer privater Initiativen, darunter
die Kieserling-Stiftung sowie der Wirtschaftsverband Unterweser e.V.;
• Hinzu kommen länderübergreifende Kooperationen vor allem im Standortmarketing
wie der gemeinsame Auftritt der norddeutschen Bundesländer in standortpolitischen
Fragen gegenüber dem Bund, die IHK Nord, gemeinsame Messeauftritte
57

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
58
der bremischen und niedersächsischen Seehäfen, Parlamentarierabende sowie
EU-Präsentationen.
Diese Vielzahl engagierter Akteure stellt eine starke Basis der logistikwirtschaftlichen
Standortpolitik im Nordwesten dar. Hinzu kommen Programme und Forderungen zur
Standortpolitik, die sich in einer Vielzahl von Publikationen finden, u.a. im Niedersächsischen
Hafenkonzept (2007), in Publikationen der Logistikinitiative Niedersachsen, in Stellungnahmen
der IHK Nord, Veröffentlichungen einzelner Industrie- und Handelskammern
(z.B. Bremen 2020), dem Masterplan Logistik des Kompetenzzentrum Logistik Bremen
sowie in Verlautbarungen einzelner Unter-nehmen.
Die Beurteilung der Wirtschaftsförderung in den Städten und Landkreisen der Region im
Rahmen der empirischen Erhebung fällt im Vergleich mit anderen Standortfaktoren allerdings
verhalten kritisch aus. Die konkrete Förderung „vor Ort“ wird von einem Großteil der
befragten Unternehmen (knapp 50%) als befriedigend bewertet, von 20% als „gut“. Die
Vielzahl der stand-ortpolitischen Akteure wird aus dieser Perspektive eher als mangelnde
Koordination sowie Zersplitterung von Zuständigkeiten und Aktivitäten wahrgenommen.
Obwohl die Logistikregion Nordwestdeutschland in überregionalen Rankings durchaus
positiv abschneidet kann das Profil der Logistikregion und das Image der Logistikwirtschaft
als weiter verbesserungsfähig qualifiziert werden.
Chancen und Risiken
Eine beachtliche Vielfalt von Initiativen, Verbänden, Vereinen sowie Handelskammern und
Wirtschaftsförderungsgesellschaften arbeiten an der steten Vernetzung der Logistikwirtschaft
in der Region. Dabei reicht das Angebot von der Wissensvermittlung um Unternehmen
und Projekte in der Region (insbesondere Bundesvereinigung Logistik und ihre
Regionalgruppe Weser-Ems, die Handelskammer Bremen und die IHKs in Bremerhaven,
Oldenburg, Stade) bis hin zur Lobbyarbeit in Sachen Infrastrukturausbau (z.B. Kompetenzzentrum
Logistik Bremen mit seinem Masterplan Logistik für Bremen).
In dieser Situation kann die Standortpolitik vor allem durch eine intensivierte Abstimmung
zwischen der kommunalen, regionalen und Landesebene, durch eine Vernetzung und
wechselseitige Verstärkung der zahlreichen Einzelinitiativen und Akteure sowie durch eine
Anknüpfung an die mit den geplanten Großprojekten verbundenen Potenziale an Schlagkraft
gewinnen. Klärungsbedarf besteht angesichts der bremisch/niedersächsischen Parallelstrukturen
vor allem beim Clustermanagement, wo erhebliche Chancen für die weitere
Entwicklung der Logistikregion Nordwestdeutschland liegen. Dies gilt bspw. für die
Wahrnehmung von Synergiepotenzialen zwischen den zahlreichen Einzelinitiativen und -
projekten.
Komplementär würde eine regelmäßige Abstimmung der Wirtschaftsförderer in logistikwirtschaftlichen
Fragen eine koordinierte Standortentwicklung unterstützen.
Standortvorsorge für Logistik- und Industrieansiedlungen ist an einer Reihe von zentralen
Hubs mit Distributionsfunktion geboten an den Seehäfen Emden, Brake, Bremerhaven,
Bremen, Cuxhaven, Stade, insbesondere mit dem Ziel der Erhöhung der Loco-Quote; im
Umfeld der Binnenhäfen (insbesondere C-Port) sowie der zukünftigen Binnenhubs, hier
neben Flächenerschließungen auch durch Gewährleistung einer trimodalen Erreichbarkeit
(Wasser, Schiene, Straße).Chancen eines koordinierten Außenauftritts der Modellregion
bieten sich bspw. im Zuge der Umsetzung des Masterplans Güterverkehr und Logistik, bei
der Durchsetzung der geplanten infrastrukturellen Großprojekte und bei der Entwicklung

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
eines Marketingkonzepts für die Logistikregion. Solche Schritte sind notwendig, um den
Risiken des Standortwettbewerbs unter den Logistikregionen und einer unproduktiven
regionsinternen Standortkonkurrenz wirkungsvoll zu begegnen.
2.6.2.5 SWOT-Analyse: Zusammenfassende Übersichten nach Bewertungsbereichen
In den Tabellen Tab. 8 bis Tab. 11 findet sich eine zusammenfassende Übersicht der
SWOT-Analyse nach Bewertungsbereichen.
59

Stärken
2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Überdurchschnittlicher Anteil von Logistikbeschäftigten
Multimodaler Logistikbesatz
Maritime Logistik mit Universal-, Spezial- und Industriehäfen
Schnittstellen zwischen See- und Landverkehr für Lagerung, Distribution
Internationale Relationen: Asien, Nordamerika, Osteuropa, Skandinavien
Spezial-Logistik: Schwergut, Automobile, Öl, Kohle, Erze,
Außenwirtschafts-Dienstleistungen: Handel, Reedereien, Marktforschung
Ausbildung, Forschung, Innovation
Preiswerte, große Flächenreserven
Headquarters und Niederlassungen bedeutender Logistikunternehmen
Mittelständische Zulieferanten und Dienstleister
Chancen
Aufschwung des Welthandels, EU-Integration des Ostseeraums
Kosten- und Umweltvorteile des See- und Binnenschiffsverkehrs
Neue Märkte: Tiefwasserumschlag (JadeWeserPort), Offshore-Logistik
Supply Chain Management => Wachstumsmarkt Kontraktlogistik
Outsourcing von Logistikfunktionen
Flächennachfrage hafenaffiner Industrien
Innovationsnachfrage: Energie und Umwelt, Selbststeuerung logistischer Prozesse,
Kommunikation/Kooperation/Wissenstransfer
Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten: regionale Netzwerke und
Märkte
60
Tab. 8: SWOT-Analyse Logistikregion Nordwestdeutschland: Logistikwirtschaft
Schwächen
Regionales Quell- und Zielverkehrsaufkommen (Loco-Quote)
Dominanz klassischer Logistikfunktionen mit relativ geringer Wertschöpfung
Angebot Kontraktlogistik erweiterungsbedürftig
Wenige Headquarters großer privater Kunden der Logistikwirtschaft
Schnittstelle See/Land/Luftfracht
Risiken
Wettbewerb um qualifizierte Fach- und Führungskräfte
Innovationsgeschwindigkeit der Logistikwirtschaft
Internationaler Wettbewerb maritimer Logistikstandorte: Nordrange
Europäische Regulierung der Seehafen- und Logistikwirtschaft
Kostenbelastungen durch Umweltschutz- und Sicherheitsauflagen
Regulierung und Engpässe des Hinterlandverkehrs
Dauer von Planungs- und Genehmigungsverfahren

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Stärken
Tab. 9: SWOT-Analyse Logistikregion Nordwestdeutschland: Infrastruktur und Flächenangebot
Einbindung in globale Transportketten und großräumige Netze: Europastraßen,
Bundesautobahnen, Motorways of the Sea
Universalhäfen: Bremische Häfen
Spezialhäfen: Tiefwasserhafen JadeWeserPort (2012 ff.)
Automobile: EMD, BHV, HB, CUX
Öl, Kohle, Erze: Leer, WHV, NOR, HB, STD
Landwirtschaftliche Produkte/Holz: OL, BRA, HB, CUX
Offshore-Logistik: EMD, HB, CUX
Integrierte Hafenstandorte: Hafengebiete angebunden an Industriegebiete
GVZ: Bremen, Emsland
Hinterlandverbindungen Straße, Schiene, Wasserstraßen
Kostengünstige große Flächenangebote entlang A1, Umfeld JWP
Chancen
Langfristiger Ausbau des Nordost-Korridors (Nordsee-/Ostseeraum)
Realisierung infrastruktureller Großprojekte, u.a.: JadeWeserPort
Küstenautobahn/Elbquerung: Klassifizierung als TEN-Projekt
Offshore-Terminals EMD, BHV, CUX
Schleusenerweiterungen im Hinterlandverkehr
Y-Trasse Hamburg/Bremen – Hannover
Ausbau der seewärtigen Zufahrten zu Nord- und Ostseehäfen
Realisierung des Binnenhub-Konzepts
Innovative PPP-Finanzierungsmodelle: Betreibermodelle
Standortbedarf hafenaffiner Wirtschaftsbereiche
Schwächen
Großräumige Randlage
Keine direkte Einbindung an TEN
Internationale Luftverkehrsverbindungen
Engpässe in der Schienen- Straßen und Wasserstraßeninfrastruktur
Risiken
Verzögerungen bei infrastrukturellen Großprojekten
Finanzierungsengpässe: Konsolidierung öffentlicher Haushalte 2011 ff.
Standortwettbewerb: Seehafenstandorte, Binnenhub-, GVZ-Standorte
Transitverkehre ohne regionale Wertschöpfung
Flächenengpässe an attraktiven wassernahen Standorten
61

Stärken
2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
62
Tab. 10: SWOT-Analyse Logistikregion Nordwestdeutschland: Ausbildung, Forschung und Innovation
Diversifiziertes Angebot an Studiengängen öffentlicher und privater Hochschulen.
Spezialangebote für maritime Logistik (Hochschulen Bremen, Bremerhaven,
Jade-Hochschule Elsfleth)
Berufsbegleitendes Studienangebot der DAV (Betriebswirt – staatl. anerk.)
Fortbildungsangebote von DAV, DLA
Ausbildungsaktivitäten der Wirtschaft
Hohe Konzentration von FuE-Einrichtungen in Bremen: Logistikwirtschaft, Informatik,
Produktionslogistik
Chancen
Längerfristige Arbeitskräfteverknappung
Steigende Qualifikationsanforderungen
Kooperation in der Metropolregion
Weitere Profilierung als internationaler Ausbildungsstandort
Private Trägerschaft von Ausbildungsangeboten: Praxisnähe, Berufsperspektiven
Weitere Profilierung als logistische Innovationsregion
Öffentlichkeitswirksame Innovationsfelder Klima- und Ressourcenschutz, Energie,
Kommunikation, Sicherheit
Akquisition von FuE-Förderung von Bund, EU und Wirtschaft
Schwächen
Schwache überregionale Wahrnehmung des akademischen Ausbildungsangebotes
Innovationstransfer in die regionale Logistikwirtschaft
Risiken
Schnelle Veränderungen von Qualifikationsanforderungen auf internationaler
Ebene
Schwächen in der gewerblichen Ausbildung
Internationaler Wettbewerb um Fach- und Führungskräfte
Internationaler Innovationswettbewerb

2 Ausgangslage in der Modellregion Logistik
Stärken
Breite Basis der Standortpolitik: Engagement einer Vielzahl von Akteuren
Gute inhaltliche Fundierung durch Programme und Publikationen
Vertretungen der Bundesländer in Berlin und Brüssel
Länderübergreifende Aktivitäten: Nord-Länder-Kooperation, IHK Nord, Metropolregion,
Wirtschaftsverband Unterweser
Partielle Kooperationen, z.B. Hafenmarketing, Messeauftritte, Parlamentarierabende
Berlin, EU-Präsentationen
Chancen
Koordiniertes Clustermanagement der Teilregionen
Wechselseitige Verstärkung von Einzelinitiativen und -projekten
Netzwerk „Logistikregion Nordwestdeutschland“ der Wirtschaftsförderer
Standortvorsorge für Ansiedlungen an Hubs mit Distributionsfunktion
Marketingkonzept Logistikregion Nordwest
Leuchtturmprojekte, z.B. JadeWeserPort, Bremer Logistiktag
Gemeinschaftsprojekt Küstenautobahn: Klassifizierung als TEN-V-Projekt
Umsetzung des Masterplans Güterverkehr & Logistik sowie des Nationalen Hafenkonzepts:
Umwelt- und Klimaschutz, Sicherheit, Qualifizierung als Standortfaktoren
entwickeln
Ausbau von Kooperationen: s.o.
Tab. 11: SWOT-Analyse Logistikregion Nordwestdeutschland: Standortpolitik
Schwächen
Zersplitterung von Aktivitäten, fehlende Koordination
Verbesserungsbedarf bei Wirtschaftsförderung
Schwaches überregionales Profil des Nordwestens
Schlechtes Image der Logistikwirtschaft in der Öffentlichkeit
Risiken
Wettbewerb der Logistikregionen
Finanzierungsengpässe: Konsolidierung öffentlicher Haushalte 2011 ff.
Regionsinterne Standortkonkurrenz
63

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der
Modellregion Logistik
Logistikregionen stehen mit der gesamtwirtschaftlichen Ebene der Volkswirtschaft in vielfältigen
Wechselbeziehungen. Einerseits werden auf der übergeordneten Ebene wesentliche
Impulse und Rahmenbedingungen für die Entwicklung von Logistikregionen gesetzt:
64
• Das gesamtwirtschaftliche Wachstum, die außenwirtschaftlichen Verflechtungen,
die sektorale Struktur einer Volkswirtschaft bestimmen maßgeblich Niveau und
Struktur der Nachfrage nach logistischen Dienstleistungen auf regionaler Ebene.
• Ordnungs-, wirtschafts- und finanzpolitische Rahmenbedingungen, auch die Gesetzgebung
zu Arbeitsmarkt, Umweltschutz, Außenwirtschaft sowie der Regulierungsrahmen
für die Logistikwirtschaft sind wesentliche Bestimmungsgründe der
Standortattraktivität von Logistikregionen.
• Nationale Programme wie die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, der Masterplan
Güterverkehr und Logistik oder der Bundesverkehrswegeplan stellen auch für Logistikregionen
wesentliche Leitlinien ihrer weiteren Entwicklung dar.
• Immer bedeutender wird für Logistikregionen auch die Umsetzung europäischer
Programme, wie z.B. TEN, das EFRE-Bundesprogramm Verkehrsinfrastruktur.
Andererseits ist die Attraktivität und der Erfolg des Logistikstandorts Deutschland wesentlich
von der Leistungsfähigkeit und Standortattraktivität der Logistikregionen mit ihren unterschiedlichen
wirtschaftsgeographischen Lagebedingungen, funktionalen Ausrichtungen
und infrastrukturellen, innovatorischen, qualifizierenden und logistikwirtschaftlichen Angeboten
abhängig.
Kapitel 3 befasst sich mit den Beiträgen, Funktionen und Potenzialen von Logistikregionen,
insbesondere der Modellregion Logistik, für die Attraktivität und den Erfolg des Logistikstandorts
Deutschland. Die für Logistikregionen maßgeblichen gesamtwirtschaftlichen
Rahmenbedingungen auf europäischer und nationaler Ebene sind Gegenstand von Kapitel
5).
3.1 Logistikregionen in Standortbewertungen und Rankings
Die Rolle und Attraktivität von Logistikregionen ist bislang überwiegend aus regionaler
Perspektive behandelt worden. 44 Der gesamtwirtschaftliche Beitrag einzelner Regionen
kann aus den vorliegenden Untersuchungen jeweils nur mittelbar abgeleitet werden. So
können etwa die bei Regionen-Rankings angewandten Kriterien hinsichtlich ihrer gesamtwirtschaftlichen
Relevanz interpretiert werden:
Die aktuellste vorliegende Untersuchung stellt die immobilienwirtschaftliche Standortattraktivität
von Logistikregionen in den Vordergrund. 45 Von gesamtwirtschaftlicher Bedeutung
ist die immobilienwirtschaftliche Standortattraktivität einer Logistikregion vor allem
44 Vgl. z.B. Regionomica/Institut für Transport und Logistik der TFH Wildau 2007
45 Vgl. Nehm/Veres-Homm/Kille 2009

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
hinsichtlich der Gewinnung ausländischer Ansiedlungen für den Logistikstandort Deutschland.
Die Studie differenziert die Standortattraktivität von Landkreisen für logistikwirtschaftliche
Ansiedlungen nach fünf verschiedenen Ansiedlungstypen. Für die Modellregion wird der
Ansiedlungstyp „Distribution und Bündelung, Importorientiert“ als maßgebliches logistikwirtschaftliches
Ansiedlungspotenzial herausgestellt. Danach wird der Stadt Bremen die
höchste Ansiedlungsattraktivität, der Stadt Delmenhorst und dem Landkreis Verden jeweils
eine mittlere Ansiedlungsattraktivität bescheinigt. Handlungsbedarf zur Erhöhung
der
Abb. 31: Standorte und ihre Attraktivität für Logistikansiedlungen 46
46 Quelle: http://www.scs.fraunhofer.de/Images/VR-29_09_Allrounder_und_Spezialisten_tcm128-34474.pdf
65

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Standortattraktivität ergibt sich daraus vor allem für die Hafenstandorte Bremerhaven und
Wilhelmshaven sowie den Landkreis Cuxhaven.
Weiterhin werden von verschiedenen Organisationen – teilweise regelmäßig – Rankings
deutscher Logistikregionen durchgeführt. 47 Eine hohe Platzierung kann hier als Anhaltspunkt
für eine ebenfalls hohe gesamtwirtschaftliche Bedeutung der jeweiligen Region interpretiert
werden. Der Standort Bremen/Bremerhaven als logistikwirtschaftlicher Zentralstandort
der Modellregion Logistik ist in den bekannten Rankings von Logistikregionen
stets unter den ersten 10 Standorten platziert, wobei die Bewertungskriterien und deren
Gewichtung das Ergebnis jeweils stark beeinflussen.
So ist Bremen in einem Ranking von Fraunhofer ATL als einer von 3 deutschen Logistikregionen
als „Global Air and Sea Gateway“, der höchsten Bewertungskategorie, platziert.
Daraus kann für die Modellregion auf eine ausgeprägte Gatewayfunktion für die deutsche
Volkswirtschaft geschlossen werden. Andererseits hat Bremen in dem jährlichen Ranking
von Logistikregionen durch das Beratungsunternehmen SCI 2009 wegen des Einbruchs
bei den Umschlagszahlen unter 14 Regionen lediglich Rang 8 erreicht. Dies reflektiert bei
näherer Betrachtung allerdings lediglich die Tatsache, dass aufgrund des Einbruchs des
Welthandels in 2009 die binnenwirtschaftlich ausgerichteten Logistikstandorte Ruhrgebiet,
Mann-heim/Ludwigshafen und Halle/Leipzig relativ zum gesamtwirtschaftlichen Logistikaufkommen
an Bedeutung gewonnen haben. Die volkswirtschaftliche Gatewayfunktion
der Modellregion bleibt hiervon unberührt. An diesem Beispiel zeigt sich, dass die Regionen-Rankings
nur sehr beschränkt zuverlässige Aussagen über die gesamtwirtschaftlichen
Funktionen von Logistikregionen erlauben.
66
Fraunhofer-Ranking 2009:
Bremen = Global Air & Sea Gateway
18 Logistik-Regionen
TOP 3:
� Hamburg
� Bremen
� Rhein-Main
Abb. 32: Ranking Logistikregionen 2009
Während die Rankings im wesentlichen auf den interregionalen Standortwettbewerb der
Logistikregionen innerhalb der Gesamtwirtschaft abstellen ist es Ziel der Analysen dieses
Kapitels, die Vielfalt der Zusammenhänge zwischen der regionalen und der gesamtwirt-
47 z.B. das SCI/Logistikbarometer oder Ranking von Fraunhofer ATL

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
schaftlichen Ebene des Logistikstandortes Deutschland darzustellen. Die umfassende
Kenntnis derartiger Zusammenhänge ist aus gesamtwirtschaftlicher wie aus regionaler
Perspektive nützlich:
• Aus gesamtwirtschaftlicher standortpolitischer Sicht kann sie einer effektiveren Allokation
standortpolitischer Investitionen des Bundes dienen, um die Stärken und
Potenziale der einzelnen Logistikregionen gesamtwirtschaftlich optimal zur Geltung
zu bringen.
• Aus regionaler Sicht wird eine schärfere Fokussierung der Standortpolitik und des
Standortmarketings auf die gesamtwirtschaftlich bedeutendsten Funktionen und
Potenziale gefördert.
• Gleichzeitig können Verhandlungen zwischen regionaler und Bundesebene über
die Finanzierung und Organisation gesamtwirtschaftlich relevanter Projekte auf der
Grundlage fundierterer Informationen geführt werden.
3.2 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion
Logistik
Die Eingrenzung der gesamtwirtschaftlich relevanten Funktionen und Potenziale von Logistikregionen
kann sich nicht auf ein klar strukturiertes Modell von Wirkungszusammenhängen
stützen. Aus diesem Grund wird hier eine heuristische Abgrenzung gesamtwirtschaftlicher
Funktionen und Potenziale vorgeschlagen, die im Einzelfall oder aus der Sicht
spezifischer Akteursinteressen auch modifiziert werden mag. Sie stützt sich einerseits auf
bekannte volkswirtschaftliche Zusammenhänge und erfasst volkswirtschaftliche Wirkungsindikatoren
wie:
• Beschäftigungswirkungen und Wertschöpfungsbeiträge
• Außenwirtschaftliche Beiträge
Zum anderen nehmen Logistikregionen standortpolitische Funktionen von gesamtwirtschaftlicher
Bedeutung wahr. Diese lassen sich u.a. aus den Kriterien für die Abgrenzung
Europäischer Metropolregionen durch die Ministerkonferenz für Raumordnung ableiten.
Da-nach zeichnen sich Metropolregionen durch drei überregional bedeutsame Funktionen
aus:
• Entscheidungs- und Kontrollfunktion: Konzentration an Zentralen bzw. Headquarters
von Regierungen, internationalen Organisationen oder NGOs sowie von Unternehmen.
• Gateway- und Distributionsfunktion: Internationale Flug- und/oder Seehäfen, Verkehrsknotenpunkte,
sonstige „Drehscheiben“; Zugang zu Wissen (Messen, Medien,
Bibliotheken, Internet-Server).
• Innovations- und Wettbewerbsfunktion: Hohe Anzahl an Forschungs- und Wissenschaftseinrichtungen,
hochwertigen Qualifizierungsangeboten, sowie kulturellen
Einrichtungen, Orte sozialer Kommunikation.
Schließlich leisten Logistikregionen mit ihrem regionalen Standortangebot für die Logistikwirtschaft
sowie mit ihren Standortmarketingaktivitäten Beiträge zur Stärkung des Logistikstandorts
Deutschland. Auf der Grundlage der genannten volkswirtschaftlichen Wirkungsindikatoren
sowie der Funktionsbestimmungen für Europäische Metropolregionen
werden im Hinblick auf die standortpolitische und logistikwirtschaftliche Fragestellung die-
67

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
ser Studie somit unter Kapitel 3.2.1 zwei volkswirtschaftliche und unter 3.2.2 fünf standortpolitische
Funktionen und Potenziale der Logistikregion Nordwestdeutschland für den
Logistikstandort Deutschland analysiert.
68
E n ts c h e id u n g
& K o n tro lle
G e s a m tw irts irts c h a ftlic h e
F u n k tio tio n e n v o n L o g is tik re g io n e n
B e s c h ä ftig u n g &
W e rts c h ö p fu n g
G a te w a y &
D is trib u tio n
In n o v a tio n &
W e ttb e w e rb
S ta n d o rta
n g e b o t
A u ß e n -
w irts c h a ft
S ta n d o rtm
a rk e tin g
Abb. 33: Gesamtwirtschaftliche Funktionen von Logistikregionen
3.2.1 Volkswirtschaftliche Funktionen
3.2.1.1 Beschäftigung und Wertschöpfung
Die Ermittlung der gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfungsbeiträge der Modellregion Logistik
basiert auf den Beschäftigtenzahlen aus Kap. 2. Sie ist als Hochrechnung auf
schmaler Datenbasis zu verstehen. Sie sollen jedoch Anhaltspunkte für Größenordnungen
vermitteln. An dieser Stelle wird angenommen, dass die Bruttoproduktionswerte, die
Umsätze und die Wertschöpfungsquote der Erwerbstätigen in der Insourced Logistik etwa
den Werten in den Logistikbranchen entspricht.
Tab. 12: Gesamtwirtschaftliche Beschäftigungsbeiträge der Modellregion Logistik
Deutschland Nordwestdeutschland Metropolregion
Beschäftigungseffekte (Erwerbstätige)
Logistik-Branchen 1,10 Mio. 90.000 56.800
Insourced Logistik 1,75 Mio. 89.000 57.600
Logistiksektor 2,85 Mio. 179.000 114.500
Vorleistungsverflechtungen 0,71 Mio. 50.300 28.900
Logistik Cluster 3,56 Mio. 229.500 143.400
Wertschöpfungseffekte
Logistiksektor 167,6 Mrd. € 10,5 Mrd. € 6,7 Mrd. €
In der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten erzielen die annähernd 115.000
Erwerbstätigen im Logistiksektor eine Bruttowertschöpfung von 6,7 Mrd. €. Im Nordwes-

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
ten erhöht sich die Wertschöpfung bei fast 180.000 Arbeitsplätzen auf 10,5 Mrd. €. Dies
entspricht 4,0 % bzw. 6,3 % der entsprechenden Bruttowertschöpfung im Bundesgebiet
(vgl. Tab. 12).
In welchem Maße die Modellregion durch die maritime Logistik geprägt ist zeigt sich deutlich
an den Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekten der Seehäfen und der in hohem
Maße mit dem Seegüterumschlag verbundenen Binnenhäfen (vgl. Tab. 13, Seite 69).
Von den 300.000 Arbeitsplätzen, die nach Angaben des Zentralverbandes der deutschen
Seehafenbetriebe direkt oder indirekt von den Seehäfen abhängig sind, entfallen 72.000
und damit jeder vierte auf die Seehäfen der Modellregion. Bei den direkt hafenabhängigen
Beschäftigten beläuft sich der Anteil der Modellregion sogar auf 38 %.
Abgeleitet aus den Angaben des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS)
generiert die hafenabhängige Beschäftigung eine Bruttowertschöpfung von 3,7 Mrd. €.
Durch die Binnenhäfen der Region kommen noch einmal 16.000 Arbeitsplätze und eine
Bruttowertschöpfung in Höhe von 0,8 Mrd. € hinzu.
Tab. 13: Beschäftigungs- und Wertschöpfungsbeiträge der See- und Binnenhäfen
(Deutschland/Nordwestdeutschland) 48
Seehäfen Deutschland Nordwestdeutschland Anteil
Beschäftigungseffekte (Erwerbstätige)
Gesamtbeschäftigungseffekte 300.000 72.000 24 %
Direkte Beschäftigung 80.000 30.000 38 %
Indirekte Beschäftigung 220.000 42.000 19 %
NW nds. Teil 35.000
HB 37.000
Wertschöpfungseffekte
Seehäfen 15,3 Mrd. € 3,7 Mrd. € 24 %
Binnenhäfen Deutschland Nordwestdeutschland Anteil
Beschäftigungseffekte (Erwerbstätige)
Gesamtbeschäftigungseffekte 400.000 16.000 4 %
Direkte Beschäftigung 178.000 7.000
Indirekte Beschäftigung 222.000 9.000
Wertschöpfungseffekte
Binnenhäfen 20,4 Mrd. € 0,8 Mio. € 4 %
Eigene Berechnungen basierend auf Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Ver-
kehr, Hannover, 2007
48 Quelle: Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Hannover, 2007. Die Berechnung der Beschäftigungs-
und Wertschöpfungseffekte basiert auf einer spezifischen Definition und Abgrenzung des Hafenabhängigkeitsbegriffs
und ist daher nur bedingt vergleichbar mit den Ergebnissen der Strukturanalyse in Kapitel 2.
69

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
3.2.1.2 Außenwirtschaft
Logistikregionen an nationalen Außengrenzen leisten wesentliche Beiträge zur raschen,
sicheren und effizienten Abwicklung von Importen und Exporten der gesamten Volkswirtschaft.
Dies gilt insbesondere für maritime Regionen mit international ausgerichteten
Seehäfen. Die Abhängigkeit der deutschen Volkswirtschaft wird besonders deutlich an der
Exportquote von 40 % und an der Importquote von 33 % (vgl. Tab. 14). Rund 40 Prozent
des deutschen Warenaußenhandels wird im Seeverkehr abgewickelt, davon etwa die
Hälfte über die deutschen Seehäfen. 49
70
Tab. 14: Außenhandelsanteile und Anteile deutscher Seehäfen 50
BIP Deutschland 2008 2.492 Mrd. €
Ausfuhren 995 Mrd. € Exportquote 40 %
Einfuhren 819 Mrd. € Importquote 33 %
Deutscher Warenaußenhandel 177 Mio. t
über See 48 Mio. t 27 %
über deutsche Häfen 34 Mio. t 19 %
Die bremischen und niedersächsischen Häfen schlagen im Jahr ca. 120 Mio. t um, das
sind fast 40 % des gesamten deutschen Seehafenumschlags. Entsprechend entfallen
überschlägig 80 Mio. t auf den deutschen Außenhandel. Dies entspricht 8 % des gesamten
deutschen Außenhandels (vgl. Abb. 34).
49 Über die Volumina des deutschen Außenhandels im Seeverkehr über ausländische Häfen liegen keine exakten statistischen
Angaben vor. Die genannten Daten sind aus den folgenden Quellen abgeleitet: Flottenkommando, 2009;
BMVBS 2009c
50 Vgl. Flottenkommando 2009; BMVBS 2009c

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Sonstige
120 Mio. t
Häfen D
200 Mio. t
dt. Außenhandel 2008
1.000 Mio. t
seewärtiger Außenhandel
400. Mio t
HB + Nds.
80 Mio. t
ARA-Häfen B/NL
200 Mio. t
= 20 % des dt. seewärt. AH
= 8 % des gesamten dt. AH
Abb. 34: Gateways für Deutschland: Seehäfen Bremen und Niedersachsen 51
Damit wird deutlich, dass die stark exportorientierte deutsche Volkswirtschaft in erheblichem
Maße auf leistungsfähige Seehäfen angewiesen ist. Durch deren Unterhaltung und
ständige Erneuerung leisten Logistikregionen wie die Modellregion Logistik erhebliche
investive und operative Beiträge zur Wettbewerbsfähigkeit des Außenhandelsstandorts
Deutschland.
Die Seehafeninfrastruktur der Modellregion wird flankiert durch ein vielfältiges Angebot an
außenwirtschaftlichen Dienstleistungen. Diese reichen von den unmittelbar hafenorientierten
Dienstleistungen über Dienstleistungen zur reibungslosen Abwicklung von Außenhandelsgeschäften
(Zoll, Finanzierung, Warenprüfung) bis hin zu anspruchsvollen Beratungsangeboten,
bspw. in der Marktforschung, der Rechtsberatung oder der Prozessteuerung.
Einschlägige Dienstleistungszentren in der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten
sind das World Trade Center Bremen, in Niedersachsen bietet im näheren Einzugsbereich
der Metropolregion die Deutsche Management Akademie mit Sitz in Celle
speziell auf Osteuropa, Asien sowie den Nahen und Mittleren Osten ausgerichtete Qualifizierungs-
und Beratungsdienstleistungen. Auf regionaler Ebene nehmen darüber hinaus
die Industrie- und Handelskammern und zahlreiche konsularische Vertretungen Aufgaben
der außenwirtschaftlichen Beratung vor allem des Mittelstands wahr.
In zweijährigem Turnus findet darüber hinaus in Bremen der Deutsche Außenwirtschaftstag
statt, während der jährliche Niedersächsische Außenwirtschaftstag im Rahmen
der Hannover Messe durchgeführt wird.
51 Vgl. Flottenkommando 2009; BMVBSc 2009c
71

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
3.2.2 Funktionen und Potenziale der Modellregion für den Logistikstandort
Deutschland
3.2.2.1 Entscheidungs- und Kontrollfunktionen
Gesamtwirtschaftlich bedeutsame logistikwirtschaftliche Entscheidungs- und Kontrollaufgaben
betreffen:
72
• Entscheidungen über den logistikwirtschaftlichen Ordnungsrahmen,
• Entscheidungen über gesamtwirtschaftlich bedeutende logistische Infrastrukturen,
• unternehmerische Entscheidungen über logistikwirtschaftliche Standorte sowie Art,
Umfang, Abwicklung und Finanzierung der logistikwirtschaftlichen Leistungserbringung
sowie
• die ordnungskonforme Abwicklung logistischer Prozesse.
Auf der Ebene von Logistikregionen können außer ordnungspolitischen grundsätzlich alle
Entscheidungs- und Kontrollfunktionen vertreten sein.
3.2.2.1.1 Ordnungspolitische Entscheidungs- und Kontrollfunktionen
Ordnungspolitische Entscheidungs- und Kontrollfunktionen sind formal grundsätzlich zentral
auf nationaler und zunehmend auf europäischer Ebene angesiedelt. Auch die Vertretung
regionaler oder unternehmerischer Interessen bei der Gestaltung des ordnungspolitischen
Rahmens setzt in der Regel direkten Zugang und damit räumliche Nähe zu den
zentralen Entscheidungsinstanzen voraus. Ordnungspolitische Entscheidungs- und Kontrollfunktionen
können dementsprechend auf regionaler Ebene formal nicht ausgeübt werden;
allerdings finden sich auf regionaler Ebene durchaus Hauptsitze zentraler Interessensvertretungen
der Wirtschaft, wie z.B. in der Logistikwirtschaft den Verband Deutscher
Reeder (Hauptsitz Hamburg) oder den Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt
e.V. (Hauptsitz Duisburg), die jedoch ihre unmittelbare Interessensvertretung über Niederlassungen
am Sitz der Bundesregierung wahrnehmen.
Logistikregionen bieten jedoch direkten Zugang zur ordnungspolitischen Willensbildung
wenn sie effektiv in die regionalen Gliederungen der logistikwirtschaftlichen Verbände
eingebunden sind. Außerdem artikulieren die Industrie- und Handelskammern über ihre
überregionalen Vertretungen regionale Interessen bei der Vorbereitung ordnungspolitischer
Entscheidungen. Durch ihre Verankerung in zwei Bundesländern leistet die Metropolregion
Bremen-Oldenburg im Nordwesten besonders breit fundierte Beiträge zur ordnungspolitischen
Willensbildung. So nimmt die Logistikwirtschaft der Metropolregion Bremen-Oldenburg
im Nordwesten sowohl über den niedersächsischen (Fachvereinigung
Spedition und Logistik im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen e.V.) als
auch über den bremischen (Verein Bremer Spediteure e.V.) Mitgliedsverband des Deutschen
Speditions- und Logistikverbandes e.V. an der ordnungs- und verkehrspolitischen
Entscheidungsfindung teil. In gleicher Weise bringen vier Industrie- und Handelskammern
regionale Aspekte in ordnungspolitische Entscheidungsprozesse ein. Schließlich ist auch
die Übernahme von Verbandsfunktionen auf Bundesebene durch Unternehmensvertreter
der Region ein Indiz für aktive regionale Beiträge zur ordnungspolitischen Willensbildung.
Ordnungspolitische Beratungsfunktionen nehmen auf Bundes- und EU-Ebene schließlich
auch die jeweiligen Vertretungen der beiden Bundesländer sowie die Parlamentarier
wahr. Insgesamt ist somit die Modellregion über mehrere Kanäle an der Vorbereitung von
Entscheidungen über den logistikwirtschaftlichen Ordnungsrahmen beteiligt.

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Als logistikwirtschaftlicher Bundesverband ist in der Modellregion Logistik die Bundesvereinigung
Logistik mit Sitz in Bremen angesiedelt, deren Leistungen jedoch eher der Innovations-
und Qualifizierungsfunktion zuzurechnen sind (s.u.).
3.2.2.1.2 Infrastrukturelle Entscheidungs- und Kontrollfunktionen
Für Infrastrukturentscheidungen gilt die vertikale Aufgabenverteilung zwischen Bund,
Ländern und Kommunen/Regionen. Entscheidungen über gesamtwirtschaftlich bedeutende
Infrastrukturen werden sowohl auf Bundes- wie auf Landesebene getroffen. Die Landesregierungen
Niedersachen und Bremen stellen im Infrastrukturbereich die zwei zentralen
Entscheidungsträger und Verhandlungspartner gegenüber dem Bund dar. Durch infrastrukturelle
Investitionsentscheidungen nehmen die Landesregierungen erhebliche gesamtwirtschaftliche
Funktionen wahr. Dies betrifft insbesondere Investitionen in die Seehäfen.
So wird das Land Niedersachsen in 2010 Seehafeninvestitionen in Höhe von 180
Mio. € durchführen.
Für die bremischen Häfen liegen Daten zu den Gesamtinvestitionen in Großprojekte der
Seehafeninfrastruktur im Zeitraum 2004 – 2014 vor:
Tab. 15: Großinvestitionen in die Seehafeninfrastruktur im Land Bremen 2004 -
2014
Projekt Träger Investition Inbetriebnahme
Containerterminal IV Land Bremen 498 2008
Kaiserschleuse Land Bremen 232 2010/11
Offshore-Terminal BHV privat 150 2014
JadeWeserPort WHV Land Bremen 100 2012
Industriehäfen Land Bremen 10 fortlaufend
Osthafen/Kfz-Umschlag Land Bremen 30 2007
Insgesamt 1.020
Alleine die Entwicklung des JadeWeserPorts erfordert Gesamtinvestitionen in Höhe von
950 Mio. €; davon entfallen rund 350 Mio. € auf private Investitionen in die Suprastruktur,
die durch den künftigen Betreiber Eurogate aufgebracht werden.
3.2.2.1.3 Unternehmerische Entscheidungs- und Kontrollfunktionen
Die Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten ist Sitz der Zentralen bedeutender
Logistikunternehmen. Zusätzlich zu den in der Region beheimateten Unternehmen sind
alle bedeutenden maritimen Logistikunternehmen in der Region vertreten. So unterhalten
– gemessen am Umsatz - 8 der weltweit 10 größten Logistikunternehmen unternehmerisch
aktive Niederlassungen in der Region mit einem deutlichen Schwerpunkt in Bre-
73

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
men/Bremerhaven. 52 Damit werden Effizienz, Leistungsportfolio und Wettbewerbsfähigkeit
des Logistikstandortes Deutschland wesentlich auch durch unternehmerische Entscheidungen
in der Modellregion bestimmt.
Für den gesamtwirtschaftlich optimalen Einsatz der mit den o.g. öffentlichen Investitionen
geschaffenen Infrastrukturkapazität spielen die öffentlichen Hafengesellschaften bremenports
und Niedersachsen Ports sowie die Betreibergesellschaften der Suprastrukturen
eine wesentliche Rolle. Unter letzteren spielt die Unternehmensgruppe Eurogate eine
herausragende Rolle: sie ist Terminalbetreiber in Hamburg und Bremerhaven und wird
zukünftig auch den JadeWeserPort betreiben. Eurogate befindet sich zu je 50 % im Eigentum
der Eurokai Hamburg und der BLG Logistics Group Bremen und ist damit in einer
zentralen Entscheidungsfunktion für die gesamte Range der deutschen Nordseehäfen.
3.2.2.1.4 Ordnungskonforme Abwicklung logistischer Prozesse
Hierbei handelt es sich vor allem um die Ausübung öffentlicher Kontrollfunktionen in der
Logistikwirtschaft, für die auf Bundesebene im Straßengüterverkehr das Bundesamt für
Güterverkehr und im maritimen Bereich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
zu-ständig sind. Diese für die Funktionsfähigkeit des Logistikstandorts Deutschland
sehr wesentliche Funktion sind in der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten
mit einer Außenstelle des Bundesamtes für Güterverkehr in Bremen sowie der Wasser-
und Schifffahrtsdirektion Nordwest mit Sitz in Aurich vertreten.
Zusammenfassend kann für die Modellregion Logistik eine breit diversifizierte Präsenz gesamtwirtschaftlich
relevanter Entscheidungs- und Kontrollfunktionen konstatiert werden.
Zwar sind Bundesbehörden, Verbände und Unternehmenszentralen in geringerem Umfang
als in Hamburg vertreten, die Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten
nimmt jedoch vor allem im Infrastrukturbereich aufgrund seiner umfangreichen Investitionstätigkeit
in Verbindung mit starken öffentlichen Hafenunternehmen und Eurogate als in
Hamburg, Bremen und (zukünftig) Wilhelmshaven investiertem Terminalbetreiber bedeutende
gesamtwirtschaftliche Funktionen wahr.
3.2.2.1.5 Gateway- und Distributionsfunktion
Die Seehäfen der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten bestimmen auch
maßgeblich ihre ge-samtwirtschaftliche Gateway- und Distributionsfunktion. Im Hinblick
auf die Gateway- und Distributionsfunktion lassen sich in der Modellregion nach den von
ihnen bedienten seewärtigen Relationen drei Kategorien von Seehäfen unterscheiden:
74
• Globale Gateway- und Distributionsfunktionen nehmen die Bremischen Häfen und
hier insbesondere der Containerterminal und Autoumschlagshafen Bremerhaven
sowie der Öl- und Kohlehafen Wilhelmshaven wahr; mit der Eröffnung des Jade-
WeserPorts in 2011 wird die globale Gatewayfunktion Wilhelmshavens deutlich
erweitert.
• Überwiegend europäische Gateway- und Distributionsfunktionen sind den Hafenstandorten
wie Cuxhaven, Brake, Emden und dem privat betriebenen öffentlichen
Hafen Nordenham zuzuschreiben.
52 Es handelt sich um die Unternehmen Deutsche Post/DHL (D), UPS (USA), Maersk A/S (DK), Deutsche Bahn/Schenker
(D), NYK Line (J), CMA-CGM (F), Kühne+Nagel (CH), Mitsui OSK. (J) (vgl. Klaus/Hartmann/Kille 2009). Als die 6 umsatzstärksten
Logistikunternehmen mit Hauptsitz in der Modellregion nennt die Studie: Hellmann (EU-Rang: 34), BLG
(50), Eurogate (70), Beluga (121), Lexzau/Scharbau (124), Röhlig (127) (vgl. ebenda).

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
• Die See- und Binnenhäfen Oldenburg, Leer und Papenburg sowie der Industriehafen
Stade-Bützfleth sind hinsichtlich Versand oder Empfang überwiegend auf die
Wirtschaft ihrer zugeordnete Region ausgerichtet, so dass hier regionale Gateway-
und Distributionsfunktionen vorliegen.
Abb. 35: Güterumschlag der bremischen und niedersächsischen Seehäfen
(2008) in 1.000 t (insgesamt 136.704)
Diese Kategorisierung lässt sich auch aus den Umschlagszahlen der einzelnen Häfen
ablesen. 84 % des Seehafenumschlags der Länder Bremen und Niedersachsen wird über
die Bremischen Häfen und Wilhelmshaven abgewickelt. Auf die acht übrigen Häfen entfallen
16 %. Die gesamtwirtschaftlich im Vordergrund stehende globale und europäische
Gateway- und Distributionsfunktion ist demnach vor allem den genannten drei Hafenstandorten
zuzuordnen. Gleichzeitig trägt die funktionale Differenzierung und Arbeitsteilung
zwischen allen in der Region vertretenen Seehäfen wesentlich zur Universalität des
Leistungsportfolios der bremisch-niedersächsischen Hafengruppe bei.
75

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
76
Abb. 36: Hauptfunktionen der Seehäfen in der Metropolregion Bremen-
Oldenburg im Nordwesten
So nehmen die Seehäfen der Region gesamtwirtschaftlich bedeutende Gateway- und
Distributionsfunktionen vor allem bei der Einfuhr von Mineralöl und Mineralölerzeugnissen
(Wilhelmshaven), beim Umschlag von Containern (Bremerhaven) und Automobilen (Emden,
Bremerhaven) sowie beim Umschlag von Holz (Brake), Lebensmitteln, Getreide und
Futtermitteln wahr. Mit der Inbetriebnahme des JadeWeserPorts wird sich die Gateway-
und Distributionsfunktion der bremisch niedersächsischen Hafengruppe voraussichtlich im
Containerbereich deutlich erweitern.
Die gesamtwirtschaftliche Bedeutung der von den bremischen und niedersächsischen
Seehäfen wahrgenommenen Gateway- und Distributionsfunktion dokumentiert sich u.a. in
deren Anteil von rund 40 % am gesamten Seehafenumschlag Deutschlands in 2008.

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Abb. 37: Umschlagsanteil der bremischen und niedersächsischen Häfen am europäischen
und deutschen Seehafenumschlag 2008 53
Die globale Gateway- und Distributionsfunktion der bremischen und niedersächsischen
Häfen manifestiert sich in der Verteilung der Güterströme auf die wichtigsten Ziel- und
Ursprungsländer. Für die bremischen Häfen liegen die wichtigsten Auslandsmärkte im
Ostseeraum sowie in Übersee in Asien und Nordamerika. Wegen des hohen Anteils des
Ölumschlags am niedersächsischen Gesamtumschlag stehen für Niedersachsen die ölexportierenden
Länder Norwegen, Großbritannien, Russland und Westafrikas bei den
Einfuhren an der Spitze, während die Ausfuhren von Mineralölprodukten breiter gestreut
sind. Die Spezialisierung als Ölhafen bewirkt im Übrigen auch eine deutliche Unpaarigkeit
der ein- und aus-gehenden Güterverkehrsströme der niedersächsischen Häfen (v.a. Wilhelmshaven),
während die Distributionsfunktion der bremischen Häfen recht ausgewogen
auf ein- und ausgehende Verkehre verteilt ist.
53 Quelle: Flottenkommando 2009, eigene Darstellung
77

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
78
Abb. 38: Güterströme von und nach den bremischen Häfen (Tonnage) 54
Abb. 39: Güterströme von und nach den niedersächsischen Häfen (Tonnage) 55
Vom gesamten Seehafenumschlag Deutschlands entfallen rund 37 % auf den Transitumschlag,
der im Wesentlichen über sog. Feeder-Verkehre zwischen den global ausgerichteten
Nordseehäfen und den Ostseehäfen abgewickelt wird. Für diese auf die Länder des
54 Quelle: Der Senator für Wirtschaft und Häfen 2009, eigene Darstellung
55 Quelle: LSKN 2008, eigene Darstellung

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Ostseeraums ausgerichtete europäische Distributionsfunktion wird die Einbindung der
bremisch-niedersächsischen Häfen in das Netzwerk der „Motorways of the Sea“ (siehe
hierzu AP 700 in Kapitel 5) im Zuge der europäischen Integration von zunehmender Bedeutung.
Insbesondere der JadeWeserPort wird sich als einziger Tiefwasserhafen
Deutschlands auf dem Markt der Feeder-Verkehre als zentraler Nordsee-Hub positionieren
können und damit die europäische Transitfunktion des Logistikstandorts Deutschland
weiter stärken. Dies wird auch die Verteilung der Güterströme von und nach den niedersächsischen
Seehäfen deutlich verändern. So wird für die Containerverkehre nach Russland,
in die baltischen Länder und nach Polen ein Wachstum von 2,1 Mio. TEU (2005) auf
9,1 Mio. TEU (2015) prognostiziert, 56 an dem der JadeWeserPort mit geplanten 1,8 Mio.
TEU im Seehafentransit wesentlichen Anteil haben dürfte. In diesen Prognosen schlagen
sich nicht zuletzt die Lagevorteile des JadeWeserPorts und der anderen Seehäfen der
Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten gegenüber Hamburg nieder. Insbesondere
bei den Transitverkehren dürften sich Hamburger Standortbedingungen wie die
lange Revierfahrt, Tiefgangsbeschränkungen und hohe Kosten im Vergleich zum Jade-
WeserPort und zu Bremerhaven nachteilig auswirken.
Alle drei seewärtigen Relationen der Gatewayfunktion können die bremischniedersächsischen
Häfen langfristig nur bei funktionsfähigen und ausreichenden Hinterlandverbindungen
bedienen. In dieser Hinsicht besteht größter Handlungsbedarf in den
kommenden Jahren, wenn das im Nationalen Hafenkonzept der Bundesregierung angenommene
Wachstum des Hinterlandverkehrs zwischen 2004 und 2025 um 130 % 57 eintritt.
Ihre gesamtwirtschaftlichen Gatewayfunktionen können die Seehäfen der Logistikregion
Nordwestdeutschland demnach nur bei leistungsfähigen Hinterlandverbindungen
ausüben. Sie haben sowohl aus der regionalen wie auch aus der gesamtwirtschaftlichen
Sicht eine hohe Priorität.
Zusammenfassend kann für die Modellregion auch bezüglich der gesamtwirtschaftlichen
Gatewayfunktion eine herausragende Bedeutung der Seehäfen konstatiert werden. Ähnlich
starke Gatewayfunktionen werden in Deutschland nur noch von den Regionen Hamburg
und Rhein-Main wahrgenommen (s. auch weiter oben die Positionierung der Bremischen
Häfen als „Global Air & Sea Gateway“ Ranking 2009 von Fraunhofer ATL).
Gegenüber den Seehäfen fallen andere Verkehrsknotenpunkte und Drehscheiben der
Region deutlich ab. Schwach ist die Gatewayfunktion der Region im Luftverkehr ausgeprägt,
wenngleich mit der Ansiedlung des Ryan Air-Terminals am Flughafen Bremen die
Gatewayfunktion im Personenverkehr aufgewertet wurde. Im Schienenverkehr kann hinsichtlich
des Zugangs der Region zu den nationalen Hauptrelationen des Güter- und Personenverkehrs
ebenfalls keine Gatewayfunktion konstatiert werden. Im Straßenverkehr
wird der Region mit der Küstenautobahn A 22 als einer Hauptachse des Nordost-
Korridors zwischen Nordsee- und Ostseeraum eine gewisse Gatewayfunktion gegenüber
den skandinavischen Ländern und in Richtung Niederlande, Belgien, Großbritannien zuwachsen.
Weitere Elemente der Gatewayfunktion betreffen den Zugang zu Wissen, den Einrichtungen
wie Messen, Medien, Bibliotheken, Internet-Server bieten. Derartige Angebote sind in
der Metropolregion vielfach auch mit überregionaler Ausstrahlung vertreten; sie werden in
56 Vgl. De Monie 2007
57 Vgl. BMVBS 2009a, S. 5
79

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
dieser Untersuchung ausführlich in AP 500 (Kapitel 2) und im Zusammenhang mit der
Diskussion der gesamtwirtschaftlichen Innovationsfunktion (s.u.), teilweise auch als Element
der Außenwirtschaftsfunktion (s.o.) behandelt.
80
Seehafen
Wilhelmshaven
Tab. 16: Hinterlandverbindungen der Seehäfen der Metropolregion
Hinterlandanbindung
Straße Schiene Binnenschiff
A29 – A1 OL - HB
Bremerhaven A27 – A1 BHV – HB
Bremen A27, A29, A1
Y-Trasse / Bundesnetz
Unter- und Außenweser
Unter- und Außenweser
Brake A27 HB/ OL Mittelweser
Stade B73 HH
Emden A28, A31 Bundesnetz Ems
Nordenham A27 HB/ OL Mittelweser
Cuxhaven
Papenburg A31
A27 HB – H, B73
HH
Leer A28, A31
HH, BHV – HB Elbe
Oldenburg A28, A29 HB, Leer, WHV, Brake Hunte, Küstenkanal
3.2.2.2 Innovations- und Wettbewerbsfunktion
Die Qualifizierungs- und Innovationsfunktion der Modellregion Logistik wurde ausführlich
in Kapitel 2.5 behandelt und in Tab. 6 auf Seite 40 zusammengefasst.
Die Ausbildungs- und Forschungsschwerpunkte spiegeln den maritimen Schwerpunkt der
Logistikregion deutlich wieder. Insofern orientieren sich die fachlichen Schwerpunkte der
Qualifizierungs- und Innovationsfunktion deutlich am Bedarf der regionalen Wirtschaft.
Aufgrund der globalen Ausrichtung der Logistikwirtschaft und der überregionalen und zunehmend
internationalen Rekrutierung von notwendigem Personal und Wissen ist dennoch
davon auszugehen, dass die Region im Bereich Qualifizierung und Innovation einen
deutlichen Leistungsbilanzüberschuss gegenüber dem übergeordneten Logistikstandort
Deutschland aufweist. Quantitativen Beleg für die gesamtwirtschaftliche Qualifizierungsfunktion
würden Untersuchungen des Verbleibs der Absolventen der regionalen Ausbildungsstätten
liefern, die allerdings nicht bekannt sind. Eine klar überregionale Ausrichtung
weisen die Angebote der berufsnahen Aus- und Weiterbildung der BVL Bundesvereini-

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
gung Logistik auf, die unter der Dachmarke „BVL Campus“ zusammengefasst wurden und
die Angebote der DAV Deutsche Außenhandels- und Verkehrsakademie, DLA Deutsche
Logistik-Akademie und HIWL Hochschule für Internationale Wirtschaft und Logistik (ab
Herbst 2010) umfassen.
Die gesamtwirtschaftliche Innovationsfunktion kann ebenfalls vor allem deduktiv aus einzelnen
Indikatoren abgeleitet werden. Die in Kapitel 2.5.2 genannten fachlichen Schwerpunkte
in den Bereichen Forschung und Consulting sind nicht regionsspezifisch definiert.
In Bremen konzentrierte Einrichtungen wie das ISL Institut für Seeverkehrswirtschaft und
Logistik, der Sonderforschungsbereich „Selbststeuerung logistischer Prozesse“, der
Fachbereich Produktionslogistik, die Jacobs University mit ihrem Schwerpunkt „Global
Production Logistics“ sind in ihrer Forschungs- und Innovationstätigkeit überregional und
international ausgerichtet und leisten damit wichtige Beiträge zur Innovations- und Wettbewerbsstärke
des Logistikstandorts Deutschland.
Abb. 40: Innovation und Qualifizierung für den Logistikstandort Deutschland
81

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
82
Abb. 41: Innovation und Qualifizierung für den Logistikstandort D
3.2.2.3 Standortattraktivität
Logistikunternehmen suchen ihre Standorte mit besonderer Sorgfalt, da ihr unternehmerischer
Erfolg maßgeblich von der Bedarfsgerechtigkeit und Leistungsfähigkeit der Einzelstandorte
und ihrer marktorientierten Verteilung im Raum abhängig ist. Dabei unterscheiden
sich die Faktoren der Standortattraktivität eines Landes deutlich von denjenigen, die
bei einer konkreten logistikwirtschaftlichen Standortwahl innerhalb einer Volkswirtschaft
maßgeblich sind. So erreichte der Logistikstandort Deutschland in einer aktuellen Studie
der Weltbank im Vergleich mit 130 Ländern den 1. Platz, wobei die folgenden Standortfaktoren
bewertet wurden: 58
• Zollabfertigung (“Efficiency of the customs clearance process”)
• Infrastruktur (“Quality of trade and transport-related infrastructure”)
• Preiswürdigkeit (“Ease of arranging competitively priced shipments”)
• Kompetenz und Qualität (“Competence and quality of logistics services”)
• Sendungsverfolgung (“Ability to track and trace consignments”)
• Pünktlichkeit (“Frequency with which shipments reach the consignee within the
scheduled or expected time”).
Der Spitzenplatz Deutschlands ergibt sich in dieser Untersuchung aus besonders starken
Bewertungen der Infrastruktur (Rang 1), der Zollabfertigung (Rang 3) und der Pünktlichkeit
(Rang 3).
58 Vgl. IBRD 2010, S. 4

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Bei Einzelentscheidungen einer Standortwahl innerhalb einer Volkswirtschaft kommen
diese Kriterien entsprechend der jeweils geplanten Investition und den jeweils verfolgten
Marktzielen in konkreten Ausprägungen zur Anwendung. Als wesentliche Standortanforderungen
von Logistikunternehmen auf regionaler Ebene gelten: 59
• Bedarfsgerechte Flächen
• Leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen
• Leistungsfähige logistische Knoten der Verkehrsträger
• Anbindungs- und Vernetzungsqualität
• Zentralität/Marktnähe
• Logistische Kompetenz
• Preisniveau
Die Standortattraktivität von Logistikregionen ist hiernach durch Umfang, Vielfalt, Qualität
und Preiswürdigkeit des Angebots an Gewerbeflächen mit den genannten Faktorausstattungen
bestimmt.
Die Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten verfügt über ein breit gefächertes,
umfangreiches und vergleichsweise preisgünstiges Angebot an Standorten für die Logistikwirtschaft.
Im Vordergrund stehen dabei Standorte mit besonderer Ausrichtung auf die
maritime Logistikwirtschaft sowie logistische Knoten mit intermodaler Schnittstellenfunktion.
Folgende sechs Typen logistischer Standorte können in der Metropolregion unterschieden
werden:
• Umschlagsflächen in den Seehäfen mit unmittelbar verbundenen Lager- und Dispositionsflächen;
• Industriehafengebiete mit Kajenanschluss;
• Hafenverbundene Standorte vorwiegend für hafenaffines Gewerbe ohne oder nur
mit gelegentlichem Hafenumschlag;
• Binnenhubs bzw. Hinterlandterminals zur Entlastung der Seehafenterminals durch
systematische Vernetzung von See- und Binnenhäfen;
• Güterverkehrszentren
• Logistikwirtschaftliche Gewerbegebiete.
Abb. 42 gibt einen Überblick über das logistikwirtschaftliche Gewerbeflächen- und -
immobilienangebot in der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten differenziert
nach Preiskategorien bzw. ABC-Lagen. ABC-Lagen bestimmen sich nach der Verkehrsanbindung,
den Nutzungsmöglichkeiten (z.B. 7 Tage / 24 Stunden – Option) und der Ausstattung
(z.B. Lagertechnik, Rampen). Alle drei Kategorien sind danach gut über die Region
verteilt.
59 Vgl. Schröder 2003
83

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
84
Abb. 42: Preislagen von Logistikflächen in der Logistikregion Nordwestdeutschland
60
Hafenstandorte
In den Seehäfen der Metropolregion stehen insbesondere an den niedersächsischen
Standorten umfangreiche Umschlags- und Lagerflächen mit großen Erweiterungspotenzialen
zur Verfügung:
60 Quelle: ivd Bundesverband 2009; http://www.regis-online.de, eigene Darstellung

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Tab. 17: Flächenpotenziale der Seehäfen der Metropolregion Bremen-Oldenburg
im Nordwesten
Standort Flächen Erweiterungsflächen
Brake 79 ha Landfläche 40 ha für hafenaffines Gewerbe
Bremen 817 ha Landfläche
Bremerhaven
302 ha Fischereihafen (470
minus. Luneort 80, Flugplatz
42, Wasser 46)
579 ha stadtbremisches
Überseehafengebiet Bhv
(Landfläche), 300 ha Container-Stellfläche
Cuxhaven 231 ha Landfläche
Nordenham
Oldenburg
Wilhelmshaven
22 ha offene u. geschlossene
Lagerflächen
35 ha offene u. geschlossene
Lagerflächen
36 ha offene u. geschlossene
Lagerflächen
790 ha hafennahe Gewerbe- und
Industriegebiete
522 ha hafennahe Gewerbe- und
Industriegebiete
54 ha, u.a. für Offshore-Terminal,
hafenaffines Gewerbe
34 ha freie Gewerbefläche
5 ha freie Gewerbeflächen
1.000 ha Logistik- und Gewerbeflächen
beim JadeWeserPort
Nordwestdeutschland außerhalb der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten
Emden
Leer
Papenburg
100 ha offene u. geschlossene
Lagerflächen
11 ha offene u. geschlossene
Lagerflächen
24 ha offene u. geschlossene
Lagerflächen
1.300 ha Erweiterungsflächen
58 ha Erweiterungsflächen
20 ha freie Gewerbefläche
Dabei stellen sich die Flächenbedingungen an den einzelnen Hafenstandorten differenziert
dar:
• Die jeweiligen umschlagsbezogenen Flächen müssen zwingend direkten Kajenzugang
aufweisen.
• Die als Industriehäfen zu betrachtenden bzw. genutzten Hafengebiete sind in der
Regel nur für gelegentlichen Umschlag ausgerüstet, der aber für die dort tätigen
Unternehmen in der Regel eine zwingende Standortvoraussetzung darstellt.
• Die hafenverbundenen Standorte weisen keinen direkten Kajenzugang auf, liegen
aber in enger räumlicher und infrastruktureller Verbindung unmittelbar angrenzend
85

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
86
zu den Hafenflächen. Diese Kategorie wird an denjenigen Standorten zunehmend
von Bedeutung, wo die Flächen mit direktem Kajenzugang knapp geworden sind.
Dies trifft vor allem auf die Bremischen Häfen zu, wo das Konzept der hafenbezogenen
„Kombi-Gebiete“ im Hinblick auf die erwünschte Ansiedlung von hafenaffinem
Gewerbe konkretisiert wurde.
61 Quelle: Bosse/Landsberg/Wehling 2008, S. 2
62 Quelle: ebenda, S. 3
Abb. 43: Hafengebiete in Bremen 61
Abb. 44: Hafengebiete in Bremerhaven 62

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Binnenhubs / Hinterlandterminals
Ebenfalls als Reaktion auf zunehmende Flächenknappheit an den Seehäfen wurde das
Konzept der „Binnenhubs“ bzw. Hinterlandterminals entwickelt. Binnenhubs sind derzeit
bereits im Hinterland der belgischen und niederländischen Nordseehäfen, bspw. in Venlo
(Niederlande), Willebroek (Belgien), Duisburg, Neuss, Dortmund in Betrieb. Sie dienen
sowohl der Entlastung der Seehäfen als auch der effizienten intermodalen Verteilung der
Umschlagsgüter von kundennah gelegenen Knotenpunkten aus. Auch wegen der Umweltentlastungseffekte
und der Arbeitsplatzeffekte durch neue Dienstleistungen an und im
Umfeld der Binnenhubs hat das Konzept der Vernetzung von See- und Binnenhäfen auch
Eingang gefunden in das „Nationale Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen“ aus
dem Jahr 2009. In der Region wird sich mit der Verwirklichung der Binnenhub-Planungen
von BLG Logistics Group und Eurogate das logistikwirtschaftliche Standortangebot erweitern.
Geplant – derzeit allerdings wegen des Umschlagseinbruchs in 2009 zurückgestellt –
ist zunächst ein Binnen-hub in Bremen (Neustädter Hafen). Nach Fertigstellung des JadeWeserPorts
ist mit der Errichtung weiterer Hinterlandterminals zu rechnen, wobei zu
bedenken ist, dass durch der-artige binnenländische Infrastrukturen die Wertschöpfung an
den unmittelbaren Hafenstandorten geschwächt wird.
Güterverkehrszentren
Zielsetzung bei der Einrichtung von Güterverkehrszentren ist die Nutzung der Systemstärken
der verschiedenen Verkehrsträger, eine bessere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur
und eine Zusammenfassung zersplitterter Transporte. 63 Ihr besonderes Merkmal ist die
Intermodalität und die damit verbundene Schnittstellenfunktion zwischen verschiedenen
Verkehrsträgern.
Güterverkehrszentren sind in ihrer Distributionsfunktion eindeutig auf die Gesamtwirtschaft
ausgerichtet. So fördert die Deutsche GVZ-Gesellschaft die überregionale Zusammenarbeit
der deutschen Güterverkehrszentren, um dadurch die positiven Effekte, die
GVZ auf der regionalen Ebene erzeugen, auf gesamtwirtschaftlicher und europäischer
Ebene wirksam wer-den zu lassen. 64 Die gesamtwirtschaftliche Bedeutung von Güterverkehrszentren
drückt sich auch in den Bund-/Länder-Grundsätzen zu Güterverkehrszentren
vom 27.6.2001 aus, insbesondere mit der Feststellung: 65
„Ihre volle Wirksamkeit erreichen Güterverkehrszentren erst, wenn sie durch Verkehrsinfrastruktur,
Transport- und Logistikangebote sowie Informationstechnologien zu einem
Netz miteinander verknüpft werden. Dies erfordert eine enge überregionale Kooperation
und Abstimmung der GVZ-Träger untereinander.“
Das Konzept der Güterverkehrszentren hat seinen Ursprung in der Metropolregion Bremen-Oldenburg
im Nordwesten. Das seit Mitte der 80er Jahre entwickelte GVZ Bremen
63 Güterverkehrszentren sind nach Definition der Deutschen GVZ-Gesellschaft gekennzeichnet durch (1) die Ansiedlung
verkehrswirtschaftlicher Betriebe, logistischer Dienstleister und logistikintensiver Industrie- und Handelsunternehmen in
einem Gewerbegebiet, (2) durch die Anbindung an mindestens zwei Verkehrsträger, insbesondere Straße und Schiene
(Terminal des Kombinierten Verkehrs) sowie (3) durch die Managementfunktion lokaler GVZ-Gesellschaften, die ebenfalls
kooperative Aktivitäten initiieren und moderieren. Vgl. http://www.gvz-org.de/index.php?id=47&no_cache=1
64 Vgl. http://www.gvz-org.de/
65 Vgl. BMVBW 2001, S. 2
87

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
hat bundesweit und international als Modell für zahlreiche weitere GVZ gedient. In einem
aktuellen europaweiten Vergleich von über 70 Güterverkehrszentren erreichte das GVZ
Bremen insbesondere aufgrund der hohen Beschäftigtenzahlen (rund 5.500 in 135 Unternehmen)
den 2. Platz. 66
Niedersachsen verfügt über 7 GVZ, davon 2 (Emsland, Osnabrück) im näheren Einzugsbereich
der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten sowie in der Metropolregion
das GVZ JadeWeserPort, vertreten durch die JadeWeserPort Logistics Zone GmbH &
Co. KG. Nach den Angaben der Deutschen GVZ-Gesellschaft (außer GVZ Bremen) weisen
die nordwestdeutschen GVZ die folgenden Flächenangebote auf (Brutto-
Gesamtflächen):
88
• Bremen: 496 ha (davon 200 vergeben – Quelle: WFB Bremen)
• JadeWeserPort 160 ha
• Emsland 400 ha
• Osnabrück 46 ha
Nach Inbetriebnahme des JadeWeserPorts (geplant 2011) verfügt die Region Nordwestdeutschland
damit über 4 der insgesamt 34 deutschen GVZ.
• Das GVZ JadeWeserPort wird vor allem die effiziente Verteilung und Sammlung
der über den Hafen umgeschlagenen Güterströme gewährleisten.
• Das GVZ Bremen profitierte schon bisher von seiner vorteilhaften Lage zu den
Seehäfen Bremerhaven/Bremen und Hamburg und wird durch die Inbetriebnahme
des JWP ebenfalls weiter gestärkt.
• Das GVZ Emsland nimmt als nordwestlichstes deutsches GVZ Transporte aus und
in die Niederlande auf und verteilt Hinterlandverkehre auf die bremischniedersächsischen
Nordseehäfen.
• Das GVZ Osnabrück liegt am weitesten südlich im Hinterland der Region Nordwestdeutschland
am Schnittpunkt von A 1, A 30, A33 sowie von Mittellandkanal
und Dortmund-Ems-Kanal.
Damit tragen die Güterverkehrszentren des Nordwestens einzeln und in der Vernetzung
wesentlich zu einer effizienten Verteilung der Güterverkehre aus deutschen und europäischen
Quellregionen auf die jeweiligen Destinationen bei. Die erforderlichen umfangreichen
Investitionen in Flächen, Infrastrukturen, Umschlags- und Lagerfazilitäten werden in
der Regel auf regionaler und Landesebene aufgebracht. Mit ihren Flächen- und Serviceangeboten
ziehen die GVZ nicht zuletzt auch internationale Investoren an und stärken
damit die Standortattraktivität als Logistikstandort.
Abb. 45 zeigt die deutschen GVZ in ihrer regionalen Verteilung. Abgesehen von der Konzentration
von GVZ in den neuen Bundesländern zeigt sich eine starke Repräsentanz der
bremisch-niedersächsischen GVZ unter den westlichen Bundesländern. Durch Zusammenschluss
in der ARGE GVZ Bremen-Niedersachsen wird die Vernetzung und der gemeinsame
Auftritt der insgesamt acht bremisch-niedersächsischen GVZ gefördert und
damit den aus gesamtwirtschaftlicher Sicht getroffenen Empfehlungen der Bund-Länder in
Grundsätzen Rechnung getragen.
66 Vgl. Nestler/Nobel 2010, S. 12

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Abb. 45: Güterverkehrszentren in Deutschland 67
Ähnlich wie die GVZ nehmen schließlich die KV-Terminals der Region Nordwestdeutschland
gesamtwirtschaftliche Funktionen wahr. Sie dienen in erster Linie der intelligenten
Verknüpfung der Verkehrsträger und damit dem Aufbau leistungsfähiger Transportketten.
Damit wirken sie als Standortfaktoren für ausländische Logistikinvestitionen und stärken
den Logistikstandort Deutschland. Praktisch wirksam wird ihre gesamtwirtschaftliche
Funktion durch die regelmäßige Bedienung wichtiger Güterverkehrsrelationen, häufig
durch Liniendienste auf Straße, Schiene oder auf dem Wasserweg. Abbildung 17 zeigt die
KV-Terminals in Bremen und Niedersachsen. 14 bremisch-niedersächsische KV-
Terminals haben ihren Standort in der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten.
67 Quelle: Deutsche GVZ-Gesellschaft
89

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
3.2.2.4 Standortmarketing
90
Abb. 46: KV-Terminals in Bremen und Niedersachsen
Die internationale Positionierung und Vermarktung des Logistikstandortes Deutschland ist
zum wesentlichen Teil Ergebnis der vielfältigen Marketingaktivitäten der Logistikregionen
und der Logistikwirtschaft selbst. Während das Marketing für den Logistikstandort
Deutschland in seiner Gesamtheit Aufgabe der Gesellschaft der Bundesrepublik Deutschland
für Außenwirtschaft und Standortmarketing „Germany Trade and Invest“ ist, vermarkten
die Bundesländer und Logistikregionen die Stärken und Potenziale der für das operative
Geschäft maßgeblichen Einzelstandorte. Dementsprechend stehen beim gesamtwirtschaftlichen
Marketing Standortfaktoren wie die gesamteuropäische Zentralität Deutschlands,
das Marktvolumen aufgrund der hohen Bevölkerungszahl, die nationale Kommunikations-
und Verkehrsinfrastruktur, die rechtliche Sicherheit und Zuverlässigkeit, das
technologische und qualifikations-bezogene Niveau und das gesamtwirtschaftliche Preis-
Leistungsverhältnis ohne einseitige Herausstellung einzelner Regionen oder Standorte im
Vordergrund. 68 Das Marketing der Logistikregionen stellt dagegen die konkreten Standortangebote,
Erreichbarkeiten, Infra- und Suprastrukturen, Dienstleistungsangebote, Kooperationsmöglichkeiten
und die sich bietenden Geschäftspotenziale heraus. Für die Gewinnung
von Investoren und Kunden für den Logistikstandort Deutschland ist diese geschäftsnahe
Ebene des Standortmarketings letztlich entscheidend.
Für die Logistikregion Bremen/Oldenburg und damit für den Logistikstandort Deutschland
leistet eine Vielzahl von Akteuren Beiträge zum internationalen Standortmarketing:
68 Vgl. Klaus et al. 2005

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
• Auf Landesebene sind in Niedersachsen die Logistikinitiative Niedersachsen und
die WFB Wirtschaftsförderung Bremen die politisch beauftragten Akteure des
Standortmarketings. Beide Organisationen kommunizieren die Stärken und Potenziale
der Logistikregion Nordwestdeutschland vielfach auf internationalen Messen
und in ihren internationalen Kundenkontakten sowie in Standortinformationen. Das
KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen ergänzt das Standortmarketing der WFB
aus Branchenperspektive, die bei der Logistik-initiative Niedersachsen ohnehin im
Vordergrund steht. Mit dem Logistikportal Niedersachsen stellt die Logistikinitiative
eine umfassende Informations- und Kommunikationsplattform über die Logistikregion
Niedersachsen zur Verfügung, die auch vielfältige Services für die konkrete
Geschäftsabwicklung der Unternehmen bietet.
• Für die maritime Logistikregion und für das internationale Marketing des Logistikstandortes
Deutschland nimmt das Hafenmarketing eine herausragende Stellung
ein. Im Land Bremen wird das Hafenmarketing von der Hafengesellschaft bremenports,
in Niedersachsen von der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen.
Neben ihren jeweiligen eigenständigen Marketing- und Akquisitionsaktivitäten
treten die beiden Bundesländer zusammen mit Schleswig- Holstein unter
dem Label „Seaports of Germany“ seit 2009 auf wichtigen internationalen Messen
gemeinsam auf, so in Südamerika, Russland, China und in den USA. Publikationen
der beiden Hafengesellschaften (Ports Handbook Bremen/Bremerhaven,
Seaports Handbook für Niedersachsen) richten sich an das internationale Publikum.
Die Bremische Hafenvertretung, die früher mit dem Hafenmarketing beauftragt
war, ist heute mit ihren rund 200 Mitgliedsunternehmen als ein unternehmerisches
Element im hafenbezogenen Standortmarketing der Logistikregion zu betrachten.
• Die Wirtschaft der Logistikregion ist selbst praktischer Akteur des internationalen
Standortmarketings für die Logistikregion Nordwestdeutschland. Neben der Pflege
weltweiter Geschäftsverbindungen sind Messeauftritte der Logistikunternehmen,
die Mitarbeit in internationalen Verbänden der Logistikwirtschaft, die Präsenz an
internationalen Standorten sowie die Mitarbeit in internationalen Netzwerken und
Projekten als marketingwirksame Aktivitäten der Wirtschaft zu nennen.
• International marketingwirksam ist schließlich die Beteiligung von Instituten, Unternehmen
und Gebietskörperschaften an internationalen logistikwirtschaftlichen Projekten
vor allem der EU. Über die projektbezogene Zusammenarbeit mit Projektpartnern
aus dem Ostsee- und Nordseeraum können die Kompetenzen und Potenziale
der Logistikregion Nordwestdeutschland substantiell kommuniziert und in
Geschäftskontakte transferiert werden.
3.3 Entwicklungspotenziale und Handlungsfelder
Die dargelegten gesamtwirtschaftlichen Funktionen und Potenziale der Logistikregion
Nordwestdeutschland lassen sich in ähnlicher Weise auch für andere Logistikregionen
belegen. Sie sind einerseits Legitimation für investive und fördernde Maßnahmen des
Bundes auf regionaler Ebene, andererseits lassen sich verschieden Ansätze erkennen zur
weiteren Ausschöpfung noch vorhandener Potenziale. Dabei ist grundsätzlich von einer
wechselseitigen Abhängigkeit der gesamtwirtschaftlichen und regionalen Handlungsebene
auszugehen: Regionale Maßnahmen können in der Regel nur dann optimal auf die
91

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Gesamtwirtschaft wirken, wenn auf der gesamtwirtschaftlichen Ebene korrespondierende
Rahmenbedingungen geschaffen und Entscheidungen getroffen werden.
Die Organisation einer effektiven Kommunikation und Willensbildung über Maßnahmen
zur Stärkung der gesamtwirtschaftlichen Beiträge von Logistikregionen zwischen regionaler
und gesamtwirtschaftlicher Ebene ist deshalb notwendig, wenn die regionalen Potenziale
gezielt für die Gesamtwirtschaft ausgeschöpft werden sollen. Als Kommunikationspartner
sind hier-bei nicht nur die politischen Ebenen des föderalen Systems der Bundesrepublik
Deutschland angesprochen. Vielmehr sind auch die vielfältigen Kommunikationsebenen
zwischen nationaler und regionaler Ebene in Wirtschaft und Verbänden einzubeziehen.
92
Abb. 47: Logistikwirtschaftliches föderales Kommunikationsnetzwerk
Die Einrichtung einer derartigen effektiven Kommunikationsstruktur zwischen Bund, Ländern
und Logistikregionen bzw. den nationalen und regionalen Vertretungen der Logistikwirtschaft
ist ein empfehlenswerter Schritt zur koordinierten Stärkung des Logistikstandorts
Deutschland in seiner Gesamtheit. Die beratende Funktion eines entsprechenden
Gremiums könnte dadurch unterstrichen werden, dass dieses eher aus den Wirtschafts-
und Standortförderungseinrichtungen des Bundes, der Länder und der Logistikregionen
gemeinsam mit der Logistikwirtschaft als aus den öffentlichen Verwaltungsebenen gebildet
wird.
In Tab. 18: Gesamtwirtschaftliche Funktionen von Logistikregionen: Handlungsfelder von
Staat, Logistikregionen, Logistikwirtschaft sind wesentliche auf Ebene des Staates (Bund,
Länder, EU), der Logistikregionen und der Logistikwirtschaft jeweils sich stellende Aufgaben
und Verantwortlichkeiten bei der Optimierung der gesamtwirtschaftlichen Beiträge
von Logistikregionen zusammengefasst. Es zeigt sich, dass
• Logistikregionen in allen sieben Funktions- und Potenzialbereichen wesentliche
Beiträge zur Stärkung und Positionierung des Logistikstandorts Deutschland leisten
können,

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
• wirkungsvolle gesamtwirtschaftliche Beiträge von Logistikregionen stets auch
komplementäre Beiträge staatlicher Ebenen (einschließlich EU) und der Logistikwirtschaft
erfordern,
• der verkehrswirtschaftliche Ordnungsrahmen einschließlich des finanzwirtschaftlichen
Systems von Steuern und Abgaben sowie der Rahmenbedingungen für die
Finanzierung von Infrastrukturentscheidungen die Wettbewerbsstärke deutscher
Logistikregionen entscheidend bestimmen. Dies gilt für Logistikregionen in ihrer
Gesamtheit, in besonderem Maße aber für Regionen mit modalen oder güterspezifischen
Spezialitäten, z.B. maritimen Logistikregionen.
Daraus folgt, dass die volkswirtschaftlich entscheidenden Gestaltungsfelder im Bereich
der Rahmenbedingungen die Verkehrsträger (Straße, Schiene, See- und Binnenschiff,
Luft) sind; die entscheidende Gestaltungsebene sind hier Bund und Länder und immer
auch die EU.
93

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
94
Tab. 18: Gesamtwirtschaftliche Funktionen von Logistikregionen: Handlungsfelder von Staat, Logistikregionen, Logistikwirtschaft
Gesamtwirtschaftliche
Funktionen und
Potenziale
Beschäftigung / Wertschöpfung
Staat: Bund, Länder, EU
- Rahmenbedingungen
- Programme und Konzepte
- Regulierung und Kontrolle
- Großräumige Infrastruktur
- Gestaltung und Harmonisierung
von Wettbewerbsbedingungen;
- „Schrankenloser Europäischer
Seeverkehr“ (Binnenmarkt);
- Regulierung und Kontrolle;
- Steuern und Abgaben;
- Förderprogramme;
- Investorenanwerbung.
Außenwirtschaft - Außenwirtschaftsrecht;
- Außenwirtschaftspolitik;
- Außenwirtschaftsförderung;
- Zollvorschriften, Zollabwicklung;
- Harmonisierung von Normen und
Standards.
69 Einschließlich öffentliche See- und Binnenhäfen, Gewerbeparks, GVZ.
Logistikregionen 69
- Wirtschaftsförderung
- Standortvorsorge
- Regionale Infrastruktur
- Vertretung regionaler Interessen
- Clustermanagement;
- Innovationsförderung;
- Ansiedlungsakquisition;
- Gründungsförderung;
- Qualifizierung;
- Mitwirkung bei Gestaltung von
Wettbewerbsbedingungen.
- Seehafenausbau/-unterhaltung;
- Seehafengebühren;
- Außenwirtschaftsförderung;
- Außenwirtschaftsberatung.
Logistikwirtschaft
- Unternehmensentscheidungen
- Unternehmenskooperation
- Interessensvertretung
- Politikberatung
- Investitionen;
- Marketing und Vertrieb;
- Finanzierung;
- Innovation und Qualifizierung;
- Mitwirkung bei Gestaltung von
Wettbewerbsbedingungen.
- Internationalisierung;
- Internationale Kooperationen;
- Außenwirtschaftsdienstleistungen.

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Entscheidungs- und ‚
Kontrollfunktionen:
- Ordnungspolitik
- Infrastrukturentscheidungen
- Unternehmensentscheid.
- Durchsetzung und Kontrolle
Gateway- und
Distributionsfunktion
Innovations- und
Wettbewerbsfunktion
- Wettbewerbsorientierter
Logistikwirtschaftlicher
Ordnungsrahmen;
- Steuern und Abgaben,
Finanzierung von Infrastruktur;
- Sicherheits- und Umweltregulierung;
- Infrastrukturprogramme und
-entscheidungen;
- TEN / Motorways of the Sea;
- Bundesverkehrswegeplanung;
- Masterplan Güterverkehr &
Logistik;
- Nationales Hafenkonzept;
- Intermodalität/Kombi- Verkehr;
- Hinterlandverbindungen: Ausbau;
- Masterplan Güterverkehr & Logistik;
- Innovationsförderung;
- Satellitengestützte Verkehrsnavigation
- Regionale Interessensvertretung
bei ordnungspolitischen und
Infrastrukturentscheidungen;
- Ansiedlung von Entscheidungs
funktionen;
- Seehafenausbau/-unterhaltung;
- Seehafenkooperation;
- Regionale Infrastrukturnetzwerke;
- Intermodale GVZ;
- Trimodale Binnenhubs;
- Binnenhäfen: Ausbau und
Unterhaltung;
- Universalität des regionalen
Logistikportfolios.
- Wissenschaftsförderung;
- Clustermanagement;
- Kooperation von Logistik-
Clustern;
- Innovationstransfer;
- Innovationsförderung;
- Qualifizierungsangebote.
- Mitwirkung an der Gestaltung des
logistikwirtschaftlichen
Ordnungsrahmen
- Standortentscheidungen
- Routenwahl, Supply-Chain
Management;
- Einbindung in interregionale
logistische 24-Stunden-Konzepte;
- PPP-Finanzierung von
Infrastrukturprojekten;
- Investitionen in Suprastrukturen;
- Koordination von Abläufen,
- Auslastung von Kapazitäten;
- Lager- und Distributionsfazilitäten;
- Beteiligung an FuE-Projekten,
Bildungseinrichtungen und
-programmen;
- Betrieb von / Beteiligung an
Unternehmensnetzwerken.
95

3 Gesamtwirtschaftliche Funktionen und Potenziale der Modellregion Logistik
Standortattraktivität - Großräumige Infrastruktur - Multimodales Standortangebot;
- Infrastrukturangebot;
- Relatives Preisniveau;
- Arbeitskräfteangebot;
- Qualifizierungsangebote;
- Zuliefererbesatz:
- Regionale Netzwerke.
Standortmarketing - Logistics Council Germany:
Messebeteiligungen,
Information, Partner-, Standort
und Logistikberatung;
96
- Internationale
Messebeteiligungen;
- Standortinformationen;
- Kooperation mit Logistics Council
Germany;
- Ansiedlungen von verladenden
Unternehmen, Logistikern,
Zulieferern.
- Kompetente und qualitativ
hochwertige Logistik-
Dienstleistungen;
- Intermodale Kooperationsangebote;
Internationale Messebeteiligungen; Unternehmerische
Marketing-
Kooperationen;
Unternehmerische Beiträge zum Standortmarketing.

4 Technologische Potenziale
4 Technologische Potenziale
4.1 Vorgehensweise zur Beschreibung und Analyse der Technologien
Forschungslücken innerhalb der Mesologistik liegen vor allem bei der Ableitung geeigneter
Konzepte zur Koordination zwischen den verschiedenen Entscheidungsebenen, den
verschiedenen Handlungsstrategien und Akteuren sowie in der Analyse und Gestaltung
geeigneter Portfolios an anwendbaren Technologien für Kommunikation, Kooperation und
Wissenstransfer pro Region. Daher bedarf es einer Darstellung und Analyse dieser Konzepte
und Technologien. Mesologistische Enabler sind eine Kultur der Kommunikation,
eine Zusammenarbeit und eine Bündelung von Kompetenzen sowie Innovation zur Sicherung
der Zukunftsfähigkeit. Daher können zur Verbesserung und Optimierung der Leistungsfähigkeit
des Systems Verkehrsinfrastruktur, Logistik und Standortentwicklung in
einer Region Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer in einem
Logistikcluster eingesetzt werden. Durch eine geeignete Zusammensetzung des
Portfolios dieser Technologien ergeben sich Impulse für Innovation, Wertschöpfung und
Wettbewerbsfähigkeit in der Region. Zu den Kommunikationstechnologien zählen etwa
Portale, Messaging-Systeme, Visualisierungstechnologien, UMTS-Technologie und RFID-
Technologie. Kooperationstechnologien umfassen Konferenzsysteme, virtuelle Netzwerkunternehmen,
Kooperationsplattformen sowie die Supply Chain Integration Technology.
Technologien zum Wissenstransfer umfassen Dokumentenmanagementsysteme, Wissensplattformen,
Computer Aided Learning, Wikis und Kompetenzträgerlandkarten. Diese
Technologien sind Technologien zur Wissensverteilung und Wissensbewahrung, zum
Aufbau von regionalem Organisationswissen, zum Lernen in Unternehmen und in Kooperationen,
zur Innovationsförderung und zur geschäftsprozessbezogenen Kommunikations-
und Kooperationsgestaltung. Ein Ergebnis dieses Arbeitspaketes 200 ist die Beschreibung
der einsetzbaren Technologien und ihrer Anwendungspotenziale in der Modellregion.
Die Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer (nachfolgend
KKW-Technologien genannt) werden im Folgenden beschrieben und analysiert.
Im Ergebnis der Analyse lassen sich geeignete Konzepte zur Koordination zwischen den
verschiedenen Entscheidungsebenen, den verschiedenen Handlungsstrategien und Akteuren
sowie in der Analyse und Gestaltung geeigneter Portfolios an anwendbaren Technologien
für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer für die Metropolregion
Bremen-Oldenburg im Nordwesten ableiten.
Zunächst werden mittels Literaturanalyse innovative KKW-Technologien identifiziert und
in einem umfangreichen Technologiepool gesammelt. Hierbei werden die aus der Literaturanalyse
identifizierten Technologien nach
1. Kommunikationstechnologien,
2. Kooperationstechnologien und
97

4 Technologische Potenziale
98
3. Wissenstransfertechnologien
geordnet und für jede einzelne Technologie sogenannte „Technologieprofile“ angefertigt.
Diese „Technologieprofile“ umfassen eine klare Definition der jeweiligen Technologie,
Anwendungsgebiete, Potenziale für die Logistikwirtschaft sowie eine kurze Stärken- und
Schwächen-Darstellung. Die „Technologieprofile“ finden sich detailliert auf der Projekthomepage.
Zwar konnte bei der literaturbasierten Technologieanalyse eine Zuordnung zu
einem der drei Technologiebereiche (Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer)
vorgenommen werden, jedoch bedienen mehrere Technologien in der Praxis zwei oder
alle drei Technologiebereiche. Daher ist eine klare Trennung nicht immer gegeben. Bspw.
beinhalten einige Kooperationstechnologien wie z.B. Groupware auch einen Lerncharakter
und könnten somit auch den Wissenstransfertechnologien zugeordnet werden.
Aus dem vorliegenden Technologiepool wurden mittels Screening-Verfahren 22 Technologien
für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer ausgewählt.
Es wurden folgende Kommunikationstechnologien ausgewählt:
• Internetportal
• Messaging-System
• Newsletter
• Tracking & Tracing-System
• Weblog
• UMTS
• RFID
• Video-Telefonie
• Voice over IP
Folgende Kooperationstechnologien wurden ausgewählt:
• Konferenzsysteme
• Virtuelles Unternehmen
• Webbasierter Marktplatz
• Frachtenbörse
• Groupware
• Web-Foren
• Mitgliederbereich auf einem Internet-Portal
Folgende Wissenstransfertechnologien wurden ausgewählt:
• Dokumentenmanagementsystem
• Wiki
• Kompetenzträgerlandkarte

4 Technologische Potenziale
• Entscheidungsunterstützungssystem
• Newsgroup
• Skill-Management-System
Auf Grund von Funktionalität, Bekanntheitsgrad, Erfahrungswerten und Einsatzfähigkeit
sind diese KKW-Technologien in besonderer Weise geeignet für die Optimierung der
Kommunikations- und Kooperationsprozesse in einer Logistikregion in Bezug auf unternehmensübergreifende
horizontale Kommunikationshierarchien zwischen zahlreichen
unterschiedliche Akteuren und Institutionen, welche in die Wertschöpfungsprozesse der
Logistikwirtschaft eingebunden sind.
Im Rahmen einer standardisierten Unternehmensbefragung von 1.600 Logistikunternehmen
aus der Untersuchungsregion im Frühjahr 2008 wurden Fragen hinsichtlich dieser 22
KKW-Technologien in Bezug auf den Bekanntheitsgrad und die heutige bzw. zukünftige
Nutzung von o.g. KKW-Technologien gestellt (vgl. Kapitel 4.3). Aus dieser Befragung
kann eine Abschätzung aus Sicht der Unternehmen erfolgen, in wieweit bereits heute innovative
KKW-Technologien in der Logistikwirtschaft eingesetzt werden und ob für die
Zukunft mit einer Zunahme des Einsatzes dieser Technologien und damit der Bedeutung
von Kommunikation, Kooperation und Wissenstransferprozessen in Logistikregionen zu
rechnen ist.
Anschließend wurden die Ergebnisse aus der durchgeführten Unternehmensbefragung in
Expertengesprächen überprüft.
Im Ergebnis kann ein Ranking in Bezug auf innovative KKW-Technologien gebildet werden,
welche durch ihren Einsatz möglichst hohe Potenziale zur Steigerung der Standortattraktivität
und Leistungsfähigkeit von Logistikregionen aufweisen.
99

4 Technologische Potenziale
100
Befragung
Standardisierte
Befragung
9 Kommunikations-
7 Kooperations-
6 Wissenstransfertechnologien
Fragen
•Technologie bekannt?
• Nutzung heute?
• Bedarf zukünftig?
Befragung von 1.600
Unternehmen aus der Region.
Rücklauf 174 Fragebogen
Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer
Technologieranking
Interviews
Experteneinschätzung
• Erweiterte Fragestellung.
• zusätzliche Technologien
werden untersucht
Ziel: Stützung der
standardisierten schriftlichen
Befragung sowie der
Literaturanalyse
Abb. 48: Vorgehensmodell Technologieanalyse
Literaturanalyse
Technologieprofile
• Stärken-/Schwächendarstellung
von
div. Technologien
• Analyse von Potenzialen für
den Praxiseinsatz von
Technologien für
Kommunikation,
Kooperation und
Wissenstransfer
Abb. 48 verdeutlicht das Vorgehensmodell in Bezug auf die Technologieanalyse.
Die methodische Vorgehensweise der Technologieanalyse orientiert sich anhand der drei
Säulen:
• Standardisierte Unternehmensbefragung
• Expertengespräche
• Literaturanalyse.
In einem ersten Schritt wurde eine Darstellung und Bewertung der Technologien basierend
auf einer Literaturanalyse vorgenommen.
4.2 Darstellung und Bewertung der Technologien
Da die untersuchten Technologien überwiegend sowohl Aspekte der Kommunikation, der
Kooperation als auch des Wissenstransfers beinhalten und eine klare Trennung nicht immer
eindeutig darstellbar ist, wird im Folgenden unterschieden nach
• Trägertechnologien,
• Technologien mit einem offenen Nutzerkreis sowie
• Technologien mit definiertem, geschlossenem Nutzerkreis.
Trägertechnologien sind KKW-Technologien, welche als Plattform für die auf ihnen basierenden
Anwendungen dienen. Die zweite Kategorie sind Technologien mit einem offenen
Nutzerkreis, die also im Prinzip jedem Nutzer über entsprechende Medien offen stehen.
Die dritte Gruppe bilden Technologien mit definiertem Nutzerkreis. Hierbei handelt es sich

4 Technologische Potenziale
um Anwendungen, deren Nutzung über eine Zulassungsbeschränkung verfügt, welche
mittels eines Authorisierungsverfahrens die Nutzung regelt.
4.2.1 Trägertechnologien
4.2.1.1 Universal Mobile Telecommunication System (UMTS)
Universal Mobile Telecommunications System (kurz UMTS) ist der Mobilfunkstandard der
dritten Generation und wird daher auch als 3G-Netz bezeichnet. UMTS bietet deutlich
höhere Datenübertragungsraten (mit bis zu 7,2 Mbit/s bei HSDPA 70 ; ohne max. 384 kbit/s)
im Vergleich zum Mobilfunkstandard der zweiten Generation (2G), dem GSM-Standard
(bis zu 220 kbit/s bei EDGE; ohne max. 55kbit/s). Auf Grund der höheren Datenübertragungsrate
lassen sich mittels UMTS erweiterte multimediale Dienste im Mobilfunkbereich
nutzen, bspw. Videotelefonie, Audio- und Videostreaming, schnelle Datenkommunikation
sowie mobiles Internet über browserfähige mobile Endgeräte. UMTS stellt eine Basistechnologie
dar, welche eine Erweiterung der Dienste des leitungsgebundenen Internets
auf den mobilen Sektor ermöglicht. Lediglich das Zugangsnetzwerk (Access Network)
basiert auf ein Funknetzwerk, während das Kernnetzwerk (Core Network) nach wie vor
leitungsgebunden gestaltet ist. Über digitale Vermittlungsstellen kann eine Verknüpfung in
das leitungsgebundene Festnetz erfolgen. Große räumliche Distanzen zwischen Sender
und Empfänger werden mittels Fernmeldesatellitenkommunikation ermöglicht.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Die Nutzung von Mobilfunk sowohl für Telefonie als auch mobilen Datenfunk ist in der
Logistikwirtschaft seit vielen Jahren gängige Praxis insbesondere in Bezug auf die Kommunikationsprozesse
zwischen Disponenten und mobilen Einheiten (Lkw, Bahn, Binnenschiff
etc.). Ausgehend vom analogen C-Netz der 80er Jahre (Mobilfunknetz der ersten
Generation) fand eine deutlich zunehmende Nutzung in der Logistikwirtschaft durch das
aufkommende digitale Mobilfunknetz der zweiten Generation (D- Netz = GSM 900 und E-
Netz GSM 1800/1900) Anfang der 90er Jahre statt. Sowohl beim C-, D- und E-Netz stand
stets die Nutzung der mobilen Telefonie im Vordergrund der Anwendung. Jedoch ermöglichte
die Digitalisierung des Mobilfunknetzes in den 90er Jahren das Aufkommen zusätzlicher
Dienste wie z.B. SMS (Short Message Service).
SMS-Dienste fanden in der zweiten Hälfte der 90er Jahre Einzug in die Auftragsvergabeverfahren
und Quittierungsvorgänge von Transportaufträgen. Mittels SMS lassen sich
während einer Tourenabwicklung Meldungen, Aufträge etc. vom Disponenten an eine
Fahrer über das Mobilfunknetz übermitteln. SMS-Nachrichten lassen sich mittels digitaler
Endgeräte (Handy, PDA, On Board Unit) empfangen, speichern und auslesen. Quittierungsvorgänge
nach erfolgter Warenübergabe lassen sich ebenfalls ausgehend von einem
digitalen Endgerät über das Mobilfunknetz an die Zentrale versenden. Die SMS-
Dienste sind vom Umfang der Nachricht her begrenzt in Blöcken von je 160 Zeichen.
Mehrere Blöcke lassen sich jedoch für eine Nachricht koppeln.
70 HSDPA = High Speed Downlink Packet Access (HSDPA): HSDPA ist ein Verfahren zur Steigerung der Datenraten mit-
tels UMTS durch parallele Kanalbündelung.
101

4 Technologische Potenziale
Nach Einführung der digitalen UMTS-Technologie als Mobilfunkstandard Anfang des neuen
Jahrtausends (in Deutschland 2003) konnte auf erheblich breitere Bandbreiten zugegriffen
werden. Dies ermöglichte für die Logistikwirtschaft insbesondere die Nutzung von
Internetdiensten auf mobilen Endgeräten, wie z.B. WWW, Email, MMS (Multimedia Messaging
Service), komplexe Multimediadienste (Video- und Audio-Streams) sowie einen
high-speed-Datenaustausch. Das Internet wuchs fortan rasant auf dem mobilen Sektor
und technologische Ergänzungen zum UMTS Standard werteten die Leistungsfähigkeit
des mobilen Netzes weiter auf. Mittels der Entwicklung von WAP (Wireless Application
Protocoll) Ende der 90er Jahre konnten Internetseiten für mobile Endgeräte mit kleineren
Displays darstellbar gestaltet werden. Durch Packaging-Verfahren (GPRS) war es möglich,
dass mobile Endgeräte fortan dauerhaft in ein mobiles Datennetz eingebunden sein
konnten, ohne das Kosten für den Nutzer entstehen. Kosten entstehen nur in dem Fall,
wenn Datenpakete über das mobile Netz gesendet oder empfangen werden. Die Abrechnung
findet folglich ebenfalls paketbasiert statt. Das zeitaufwendige Einloggen ins mobile
Datennetz entfällt fortan und Push-Services (von Bedeutung für mobile Email-
Kommunikation) wurden durch GPRS erst ermöglicht. Mittels Kanalbündelung (HSDPA)
konnten die erzielbaren Downloadraten mittels UMTS erheblich gesteigert werden (mit bis
zu 7,2 Mbit/s).
Zur Stützung der physischen Warenflüsse sind für die Logistikwirtschaft insbesondere die
hohen Datenübertragungsraten für den Datenaustausch mittels UMTS von Bedeutung.
Die Koppellung von Ortungsdaten (GPS) mit Statusdaten zur Auftragsabwicklung (Sendungsdaten)
generiert ein Datenvolumen, welches mittels G3-Netzen erheblich schneller
abgewickelt werden kann als mit GSM-basierten G2-Netzen. Auch lassen sich auftragsbezogene
EDI-Daten an mobile Endgeräte mittels UMTS übermitteln. Für den Versand
fahrzeugbezogener Daten nach dem FMS-Standard zur Einsatzanalyse, Wartungsdatenaustausch
und Ermittlung des Flottenverbrauchs lässt sich die UMTS-Technologie ebenfalls
nutzen.
Die UMTS-Technologie stellt heutzutage die Basis für mobile Informationslogistikprozesse
in Bezug auf die Steuerung, Verwaltung, Planung und Kontrolle von Fahrzeugflotten (Flottenmanagement)
dar. Dabei können mobilfunkbasierte Dienste mit Ortungsdaten (GPS)
und Sendungsdaten (Barcode und RFID) kombiniert werden.
Stärken und Schwächen
Gegenüber der älteren Funktechnologie GSM ist UMTS-Technologie nicht unmittelbar
abwärtskompatibel. Die Abwärtskompatibilität von UMTS-Endgeräten zum GSM-Standard
wird durch den Einbau eines weiteren GSM-Sende-/Empfangsmoduls in die digitalen
UMTS-Endgeräte ermöglicht. Eine Abwärtskompatibilität der Endgeräte ist auch notwendig,
da die UMTS-Netzabdeckung noch nicht flächendeckend erfolgt ist. UMTS bietet einen
hohen Sicherheitsstandard, die Möglichkeit der Koppelung mit anderen Technologien
wie z.B. Ortungstechnologien (GPS) und RFID- oder Barcodescannern zur Übermittlung
des Sendungsstatus (Tracking & Tracing). Durch einen schnellen mobilen Internetzugang
lassen sich komplexe Datenströme (Auftragsdaten, Bilddaten z.B. Fotos von beschädigter
Ladung etc.) mobil versenden. Als Schwäche ist feststellbar, dass die Datenübertragungsrate
abhängig von der Entfernung zu den Sendemasten schwankt (je größer die Entfer-
102

4 Technologische Potenziale
nung, desto geringer die Übertragungsrate). Ferner wird die Netzbandbreite innerhalb
einer Funkzelle bei der Datenkommunikation unter die Anzahl der Nutzer automatisch
aufgeteilt. 2 Mbit/s Datenübertragungsrate werden nur dann erreicht, wenn sich nicht
mehr als ein aktiver UMTS-Nutzer in einer Funkzelle befindet. Bei zwei aktiven Anwendern
schrumpft die Bandbreite 384 kbit/s. Sind fünf Anwender in einer Zelle aktiv, verfügen
diese jeweils über 144 kbit/s und bei neun Anwender sogar nur noch über 64 kbit/. 71
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Auf der Basis der drahtlosen Kommunikationstechnologien wie UMTS können Lösungen
für die typischen Logistikprobleme bei der Steuerung der Logistikketten gefunden werden.
Das intelligente Management von logistischen Teilprozessen nutzt die verteilten Informationen
zeitnah. Die Spezial-Workflow-Anwendungen nutzten das UMTS-Netz als Basis zur
Übertragung von Fahrpläne und –route, Kapazitätsauslastung und Auftragseingänge, um
die Gesamtleitung der logistischen Prozesse zu optimieren. Mit UMTS können sehr
schnell mehrere mobile System-Datenbanken miteinander verknüpft und somit eine unternehmensübergreifende
Integration zahlreicher Informationen für eine ganzheitliche
Bearbeitung ermöglicht werden. Die Daten von Industrie-Handhelds, welche an Bord eines
Lkw oder Binnenschiffs zum Einsatz kommen, sowie mobile Endgeräte von Lager-
oder Servicemitarbeitern können schnell mit Disponenten oder auftragsbezogenen Partnern
ausgetauscht werden.
Bspw. lassen sich bei der Warenübergabe zum Endkunden mittels eines digitalen Stift
erzeugte Unterschriften im OCR/ICR-Verfahren 72 über digitalem Bluetooth-
Kurzstreckenfunk an ein mobiles Endgerät (Smartphone) übertragen und mittels UMTS
Breitbankfunk an den Versender der Ware zur Quittierung der Transportleistung und des
Warenerhalts weitertransportieren. Dies ermöglicht eine zeitnahe Rechnungsstellung in
Bezug auf die Leistungserbringung und kann somit einen Beitrag zur Optimierung des
Debitorenmanagements leisten.
4.2.1.2 Radio Frequency Identification (RFID)
RFID ist eine Technologie zur berührungslosen automatischen Identifizierung von Gegenständen.
Dazu sind die Gegenstände mit Datenträgern ausgestattet, die als Chip,
Transponder oder Tag bezeichnet werden. Die Übertragung erfolgt mittels digitaler Funksignale.
Bei den Tags ist zu unterscheiden zwischen einfach beschreibbaren und mehrfach
lesbaren sowie mehrfach beschreibbaren und mehrfach lesbaren Transpondern.
Weiterhin bestehen Tags, die mit Sensoren verbunden werden können, sogenannte semi-
Aktive Tags und damit bspw. Licht, Geräusche, Vibrationen oder die Temperatur aufzeichnen
und speichern können.
Weiterhin sind die Tags zu unterscheiden in passive Tags, die erst durch das Passieren
eines Lesegerätes aktiv werden, semiaktive Tags mit eigener Stromversorgung und an-
71 Vgl. ITWissen: das Große Online Lexikon für Informationstechnologie 2009
72 OCR = Optical Character Recognition (bezieht sich auf die Erkennung von Einzelzeichen mit Hilfe eines Mustervergleiches),
ICR = Intelligent Character Recognition ((überprüft die Plausibilität von OCR-Ergebnissen mit Hilfe vorgegebener
Regeln).
103

4 Technologische Potenziale
geschlossener Sensorik und aktive Tags mit eigener Stromversorgung, die auch in größerer
Entfernung ausgelesen werden können. Ausgelesen werden die Tags beim Passieren
fest installierter Lesegeräten und durch mobile Handgeräte.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Die RFID-Technologie ist von vorneherein als Technologie für die Logistikwirtschaft entwickelt
worden, um ältere Technologien wie z.B. den Barcode durch erweiterte Funktionsumfänge
und einer vereinfachten Auslesbarkeit zu substituieren. Im Vergleich zum einfachen
Barcode gestaltet sich die Kombination von Funktechnologie (Sende-
/Empfangsmodul) in Verbindung mit einem Datenspeichermodul sowie einer einfachen
Prozessortechnologie als technisch deutlich aufwendiger.
Die Anwendungsmöglichkeiten der RFID-Technologie in der Logistikwirtschaft sind sehr
vielschichtig. Mittels RFID-Technologie gewonnene Daten dienen einer schnellen Identifizierung
von Ladeeinheiten und verbreiten sich zunehmend unter dem Aspekt der Prozessoptimierung
in der Transportwirtschaft in Bezug auf unternehmensübergreifende Prozesse
entlang der Supply Chain. Gleichzeitig finden sie Einsatz unter den vorherrschenden
erhöhten Sicherheitsanforderungen bei der Transportabwicklung, welche insbesondere
nach dem 11. September 2001 in der Logistikwirtschaft stark zugenommen haben.
Im Consumer Product-Bereich (z.B. der Textil- und Tonträgerbranche) ist der Einsatz von
passiven RFID-Tags mittlerweile weit verbreitet. Bspw. setzen Metro und Karstadt RFID-
Systeme bei verschiedenen Produktgruppen ein. Der Einsatz dient hier zunächst einer
verbesserten Planbarkeit von Bestellvorgängen durch eine transparente und in hohem
Maße zuverlässige Erfassung des Abverkaufs. Das Einkaufsverhalten von Kunden kann
somit nachhaltig analysiert werden. Auch dienen die passiven Tags seit vielen Jahren
dem Diebstahlschutz, indem ein Alarm ausgelöst wird, wenn ein unbezahlter Artikel an
einem automatischen Lesegerät im Ausgangsbereich eines Warenhauses vorbeigeführt
wird. Um den Diebstahlschutz vor dem Hintergrund des Datenschutzes an der Kasse aufzuheben,
wird durch einen elektromagnetischen Impuls der Tag zerstört. Dies ist notwendig,
da ansonsten der Tag auch nach dem Abverkauf weiterhin aktiv bleibt und nachträglich
ausgelesen werden kann. Neben der Analyse von Abverkäufen und der damit verbundenen
Optimierung des Bestellwesens sowie dem Diebstahlschutz werden RFID-Tags
auch zunehmend in Transportprozesse zur Identifizierung von Packstücken und Ladeeinheiten
eingesetzt.
Gegenwärtig wird der Einsatz von RFID-Tags in Form eines digitalen Siegels von Containern
geprüft. Der Tag wird zur Versiegelung eines Containers nach dessen Schließung an
die Verriegelung angebracht. Der auf dem Tag platzierte Sensor überprüft in regelmäßigen
Abständen, ob das Siegel geöffnet wurde. Auf diese Weise soll sichergestellt werden,
dass der Container während des Transports per Bahn, Lkw oder Schiff bis zum Zielort
nicht geöffnet wurde und keine Veränderungen am Beladungszustand vorgenommen
werden können.
Stärken und Schwächen
104

4 Technologische Potenziale
„RFID besitzt gegenüber dem Barcode eine Anzahl von Vorteilen. Der Tag muss nicht
physikalisch gescannt oder gelesen werden, sondern muss sich nur im Umkreis eines
Lesegerätes befinden. [...] Darüber hinaus können, anders als bei Barcodes, RFID Tags
durch Arbeitsflächen [...] hindurch gelesen werden (es wird keine Sichtlinie benötigt).
RFID Tags müssen keine besondere Ausrichtung zum Lesegerät oder zur Antenne haben.
RFID-Tags können im Vorbeigehen gelesen werden [...]. Es können mehrere RFID-
Tags gleichzeitig gelesen werden.“ 73
Als Nachteile sind insbesondere die hohen Kosten zu nennen. Gegenwärtig existiert kein
globaler Standard, da die Frequenzen, die für RFID in den USA verwendet werden, derzeit
mit den Frequenzen in Europa und Japan inkompatibel sind. Das illegale Tracking
von RFID-Tags stellt sowohl für das Privatleben, als auch für Unternehmen oder das Militär
Sicherheitsrisiken unter dem Gesichtspunkt des Datenschutzes dar. 74
Anfänglich erwiesen sich die Tags Umwelteinflüssen und dem praktischen Arbeitsumfeld
gegenüber als empfindlich. Ferner bestanden anfängliche Probleme beim Auslesen der
Tags in einem metallischen Umfeld. Diese Probleme wurden jedoch mittlerweile weitgehend
behoben.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Die Anwendungspotenziale von RFID als typische Querschnitttechnologie liegen in mehreren
logistischen innen- und überbetrieblichen Bereichen, bei denen mit Hilfe des Technologieeinsatzes
die Durchlaufzeiten und Kosten reduziert und die Qualität der Leistungserbringung
sowie die Sicherheit der Ladung gesteigert werden sollen. Basierend auf die
Erfahrungen mit dem digitalen Siegel (Transportsicherheit) wird angestrebt, die Transportkette
durchgehend zu überwachen, um illegale Veränderungen am Beladungszustand
zu unterbinden.
Weitere Potenziale Bestehen in der Überwachung der Ladung durch semi-aktive Tags
insbesondere in Bereichen der kühlgeführten Lebensmittellogistik. Wird die Kühlkette für
eine zu lange Zeit unterbrochen, kann dies währen des Transports durch Thermorezeptoren
auf dem Tag identifiziert werden und diese überhöhten Temperaturwerte werden auf
dem chipeigenen Speicher abgelegt. Bei der nächsten Lesestation können diese Werte
ausgelesen werden und durch den Einsatz von Softwareagenten analysiert werden. Wurde
die Temperatur zu lange überschritten, kann automatisch ein Retourenprozess für die
verderbliche Ware in die Wege geleitet werden und gleichzeitig automatisch ein erneuter
Bestellvorgang ausgelöst werden, um die gleiche Sendung erneut zu verschicken.
4.2.2 Technologien mit offenem Nutzerkreis
4.2.2.1 Weblog
Unter einem Weblog (von „Web-Logbook“, kurz Blog) wird ein Internet-Tagebuch mit
chronologischen Einträgen verstanden, die neben Text auch Bilder und Videos mit Bezug
73 12manage.2009
74 Vgl. ebenda
105

4 Technologische Potenziale
auf aktuelle Ereignisse beinhalten können. Alle Einträge können von den Lesern kommentiert
und diskutiert werden, in dem diese sogenannte Postings anbringen. 75
Es ist zu unterscheiden zwischen Blogs privater Internet-Nutzer und Unternehmens-
/Firmen-Blogs (Corporate Blogs). Letztere können wie folgt kategorisiert werden:
106
1. Product Blogs für die Vorstellung von Produkten und Dienstleistungen,
2. Campaigning Blogs zur Befragung von Kunden bzw. Experten zu Produkten und
Dienstleistungen sowie
3. Chief Executive Blogs. Diese sind in den USA stark verbreitet. Der Geschäftsführer
nimmt in diesem Blog Stellung zu Branchenthemen und der Unternehmensstrategie.
Heutiger Einsatz in der Logistik
In Teilbereichen der Logistik haben Weblogs bereits Einzug gehalten, allerdings weniger
als Corporate Blogs innerhalb von Unternehmen, sondern als öffentliche Blogs, die bspw.
durch Logistik-Initiativen oder Verbände eingerichtet worden sind. So existiert z. B. unter
der Internet-Adresse www.logistikblog.org ein Blog einer Clusterinitiative für die Logistik-
Region Rhein-Main, mit dem das Image der Logistik in der Region verbessert und der
Wissenstransfer zwischen Akteuren in der Logistik-Wirtschaft, politischen Entscheidungsträgern
und anderweitig Interessierten gefördert werden soll. 76 Hierbei handelt es sich
bereits um ein fortschrittliches Beispiel eines clusterbezogenen Einsatzes innovativer
KKW-Technologien innerhalb der Mesologistik.
Stärken und Schwächen
Weblogs bieten den Nutzern die Möglichkeit, mit einer öffentlichen oder geschlossenen
Benutzergruppe zu einem Thema in Kontakt zu treten und Meinungen sowie Informationen
zu einem bestimmten Thema auszutauschen. Die Nutzer haben somit die Möglichkeit,
sich aktiv in einer Art von Diskussionsbeiträgen einzubringen.
Eine Schwäche dieser Technologie besteht gerade bei öffentlichen Blogs darin, dass die
Nutzer meistens anonym ungeprüfte Behauptungen als Kommentare einstellen können.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Die Blogsphäre beherbergt weitere Potenziale für die regionale Logistikwirtschaft, sowohl
im Bereich der marketingorientierten Entwicklung und Gestaltung des Unternehmensimage
(Logistik als Marke) einzelner Logistikdienstleister, als auch in Bezug auf die Entwicklung
und Gestaltung eines logistisches Standortmarketings für Regionen, da durch
Weblogs in regelmäßigen Abständen Meldungen, News und Ankündigungen dem Nutzer
zugeführt werden. Die Regelmäßigkeit der Nachrichtenübermittlung kann dazu beitragen,
dass sich das Unternehmen oder die Institution, welche den Weblog gestaltet, beim Nut-
75 Vgl. Vollmar 2007, S. 131
76 Vgl. http://www.logistikblog.org/

4 Technologische Potenziale
zer einprägt. Ein hoher Widererkennungswert wird somit gesichert und das Markenimage
gestärkt.
In erster Linie werden durch den Gutachter hohe Potenziale für den Einsatz von Blogs in
Logistikinitiativen und Kompetenzzentren gesehen, da sie im Gegensatz zum Newsletter
nicht nur eine eindimensionale Kommunikationsrichtung zwischen Versender und Nutzer
bieten, sondern der Nutzer den Blog kommentieren kann. Auf diese Weise werden Diskussionen
zwischen verschiedenen Nutzern angeregt und ein Wissensbildungsprozess
durch einen interaktiven Austausch initiiert.
Logistikrelevante Themen wie z.B. Supply Chain Security, Energie- und Umweltmanagement,
neue Umschlags-, Transport- und I&K-Technologien lassen sich per Blog kommunizieren
und die im Blog veröffentliche Meinungen oder Aussagen in einer breiten Gruppe
mittels Kommentare diskutieren. Die Diskussionsbeiträge liefern einen interaktiven Input
für einen fortlaufenden Wissensbildungsprozess und unterstützen somit die Mesologistik.
Regionale Wettbewerbsvorteile durch verbesserte Information der Akteure lassen sich
somit durch den Einsatz von Weblogs generieren.
4.2.2.2 Webbasierter Marktplatz
Ein webbasierter Marktplatz ist eine Form des E-Procurement, ein Konzept der internetbasierten
elektronischen Beschaffung mit ergänzenden Ausprägungen, die eine reine
Beschaffungsfunktion deutlich übersteigen. Die Kernfunktion eines Web- oder Internetmarktplatzes
ist die Unterstützung der Transaktionen zwischen Käufern und Verkäufern
von Produkten und Dienstleistungen auf technisch sowie organisatorisch intermediären
Internetplattformen. 77
Sobald der Bedarf an einer Dienstleistung oder Überschüsse an Kapazitäten festgestellt
werden, versorgt der internetbasierte Marktplatz, welcher in der Regel durch einen Drittanbieter
(Intermediär) betrieben wird, die potenziellen Kunden (Anbieter und Nachfrager)
mit gezielten Informationen zur Verkaufsanbahnung. Anschließend erfolgt die Transaktionsphase,
die mit Hilfe von katalogbasierten, rückwärtsgerichteten Auktionen und Börsendiensten
des Marktplatzes abgewickelt und anhand von Zusatzdiensten (Value Added
Services) wie Bonitätsprüfung, Zahlungsabwicklung oder Dokumentenmanagement unterstützt
wird. Auf eine Auktionsfunktion kann verzichtet werden, wenn feste Preise in Beziehung
zu den angebotenen Produkten und Dienstleistungen stehen.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Viele KMU verzeichnen steigende Umsätze durch webbasierte Marktplätze. Insbesondere
für die Beschaffung in Großunternehmen wie z.B. Konzernen werden webbasierte Marktplätze
heutzutage eingesetzt. Neben dem Handel von technischen Komponenten sind
webbasierte Marktplätze in der Logistikwirtschaft darauf ausgerichtet, den Verkauf von
logistischen Dienstleistungen zu fördern.
Der Einsatz von webbasierten Marktplätzen im Consumerbereich ist ohne eine direkte
Beteiligung der Logistikwirtschaft kaum denkbar. Logistikunternehmen erfüllen für den
77 Vgl. Röhricht/Schlögel 2001, S. 180 f.
107

4 Technologische Potenziale
Marktplatzbetreiber physische Dienstleistungen wie z.B. Lagerei, Kommissionierung, Konfektionierung,
Bündelung, Transport und Zustellung auf der letzten Meile. Sie sind in den
meisten Fällen IT-technisch sehr eng mit dem Markplatzbetreiber vernetzt.
Stärken und Schwächen
Eine Stärke elektronischer Marktplätze zeigt sich insbesondere in der Möglichkeit der Entkopplung
von Raum und Zeit, da die Beschaffer zur Transaktionsdurchführung physisch
nicht zu einer bestimmten Zeit an einem vordefinierten Ort der Kaufabwicklung sein müssen,
was letztlich die Flexibilität in der Beschaffung erhöht und zu Zeit- und Kostenersparnissen
führt.
Eine Schwachstelle aus ökonomischer Sicht kann in der Funktion des Intermediärs bestehen,
da dieser sich mit Hilfe von Werbeerlösen oder Provisionen auf Basis der vermittelten
Transaktionen finanziert. Diese durch die Provisionen entstehenden Kosten werden
letztlich durch Aufschlag auf den Endpreis vom Käufer getragen. Ferner besteht die Gefahr,
dass der Intermediär des internetbasierten Marktplatzes Informationsasymmetrien
verursacht, um sie zu seinen eigenen Gunsten auszunutzen. Der Betreiber des Marktplatzes
könnte z.B. Angebote unterbreiten, die ihm hohe Provisionen versprechen und auf
diese Weise die Neutralität des Marktplatzes gefährden. 78
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Ein großes Potenzial ergibt sich z.B. aus der Verknüpfung von branchenübergreifenden
internetbasierten Marktplätzen in der Region, da insbesondere regionalen kleinen und
mittelständischen Unternehmen die Möglichkeit gegeben wird, sich individuell zu präsentieren
und offen Handel zu betreiben. Ebenso können die logistischen Dienstleistungsangebote
regionaler Logistikdienstleister in die Organisationsstruktur des Marktplatzes mit
einbezogen werden, um eine effiziente und gebündelte Belieferung innerhalb der Region
zu ermöglichen. Ein weiteres Potenzial besteht in den Zusatzdiensten einer virtuellen
Handelsplattform. So könnten die Anbieter eines Marktplatzes ebenso Software-, Datensicherung-
und Hardwarelösungen über das Internet mittels gesicherten Verbindungen
z.B. durch ein sicheres SSL-Netzwerkprotokoll oder eine zusätzliche VPN-
Verschlüsselung anbieten und somit als Application Service Provider dienen, der den
webbasierten Marktplatz-Nutzern angepasste Computeranwendungen zur der logistischen
Transaktionsabwicklung und -verfolgung zur Verfügung stellt. Darüber hinaus können
webbasierte Marktplätze zur Stärkung von regionalen Produktions- und Logistiknetzwerken
dienen, welche auch als kooperative logistische Systeme bezeichnet werden. 79 So
könnte ein webbasierter Marktplatz der „Logistikwirtschaft der Metropolregion Bremen-
Oldenburg im Nordwesten“ als wesentlicher Wertschöpfungspartner in internationale
Wertschöpfungsketten regionale logistische Dienstleistungsangebote bündeln und ausländische
Firmen in das regionale Netzwerke über das Internet leichter einbinden.
78 Vgl. Gehrke/Burghardt/Schumann, S. 105 f.
79 Vgl. Haasis 2008a, S. 134 f.
108

4 Technologische Potenziale
4.2.2.3 Web-Foren
Web-Foren ermöglichen einen zeitversetzten textbasierten Austausch von Informationen
und Meinungen zu bestimmten Themenbereichen und werden üblicherweise durch Moderatoren
gelenkt. Hierbei werden in der Regel die zu veröffentlichen Beiträge für alle registrierten
Nutzer sichtbar.
In klassischer Form (Treaded-View-Forum) stellen Web-Foren eine hierarchische Baumstruktur
der Beiträge zu einem Thema (Thread) dar, so das zu erkennen ist, welcher Folgebeitrag
auf welchen ursprünglichen Beitrag als Antwort hinzugefügt wurde. Gegenüber
den klassischen Foren kann die asynchrone Kommunikation zwischen den Nutzern von
Web-Foren über Bulletin Boards (Flat-Style-Foren) verlaufen.
Jeder Nutzer hat in der Regel Zugang zu öffentlichen Profilen anderer Mitglieder, welche
personalisierte Angaben enthalten. Die Benutzerliste stellt zusätzliche Informationen bereit,
wie z.B. der letzte Besuch eines Nutzers im Web-Forum, die Anzahl geleisteter Foren-Beiträge
eines Nutzers, die Dauer der Nutzung, etc.
Häufig werden zusätzliche Funktionen in Web-Foren integriert, wie bspw. Newsletter, eine
Zusammenfassung häufig gestellter Fragen (FAQ), Suchoptionen, Benachrichtigungen
bei neuen Postings zu einem Thema, Linksammlungen, Erstellung und Auswertung von
themenbezogenen Umfragen unter Mitgliedern, Austausch von Dateien oder eine Verknüpfung
mit Instant-Messaging Systemen.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Web-Foren können unternehmensintern und unternehmensübergreifend betrieben werden.
Dies geschieht in der Regel jedoch nur in Großunternehmen und Konzernen. Ein
unternehmensinternes Web-Forum ermöglicht einen zeitlich entkoppelten Austausch zwischen
Mitarbeitern unterschiedlicher Abteilungen und Betriebsstandorte über räumliche
und zeitliche Grenzen hinweg. Die Logistikwirtschaft innerhalb der Region Nordwestdeutschland
ist überwiegend mittelständisch geprägt. Öffentlich zugängliche unternehmensübergreifende
Web-Foren zum Thema Logistik wie zum Beispiel LogiPool 80 ermöglichen
einen zeitnahen Austausch zwischen Branchenkennern, Praktikern, logistiknahen
Dienstleistern und Consultern zu einem bestimmten Thema ,welches sich aus dem jeweiligen
Forenbeitrag ergibt.
Stärken und Schwächen
Grundsätzlich ist das Web-Forum eine gute Netzwerktechnologie zum kommunikativen
Austausch und Wissenstransfer zwischen Branchenkennern. Die einzelnen Foren lassen
sich in Themenbereiche in Form einer Baumstruktur gliedern. Zu jedem einzelnen Themenbereich
lassen sich durch den Nutzer thematisch gezielte Beiträge neu eröffnen oder
zu bestehenden Beiträgen Postings hinzufügen. Im Rahmen der social-network-
Technologien weisen Web-Foren einen hohen Etablierungsgrad auf. Das Errechnen einer
notwendigen kritischen Masse in Bezug auf die Nutzung stellt bei dieser Technologie ein
80 http://www.logipool.de/
109

4 Technologische Potenziale
geringeres Problem dar. Die zeitversetzte Kommunikationsform stellt einen weiteren wesentlichen
Vorteil dar, da somit eine hohe Flexibilität bei der Teilnahme an den Diskussionsbeiträgen
vorherrscht.
Trotz des Vorteils, dass die Beiträge nach einer Baumstruktur aufbereitet werden, ist die
Überschaubarkeit von Postings, vor allem wenn sich mehrere Themen und Diskussionen
entwickeln, zum Teil noch unübersichtlich gestaltet. Außerdem sind viele Zugangsseiten
zu öffentlichen Web-Foren stark von Werbung abhängig, um Kosten für die Dienstbereitstellung
und die aufwendige Moderation zu refinanzieren. Die Werbedarstellungen beeinträchtigen
unter Umständen die Übersichtlichkeit.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Unabhängig betriebene Web-Foren zum Thema Logistik bieten einen virtuellen Treffpunkt
des Dialogs für unterschiedliche logistische Akteure aus der Region an, um Erfahrungen
auszutauschen und mögliche Kooperationen zu generieren. Ein wesentliches Potenzial
liegt darin, die Interessen, Bedürfnisse und Probleme innerhalb der Region in Themen
aufzubereiten, um Verbesserungsvorschläge mit Hilfe von integrativer Diskussion unter
Experten zu erlangen und Meinungsumfragen in die Konzeption von Lösungen mit einfließen
zu lassen.
4.2.2.4 Internet-Portale
Als Internet-Portal (auch Web-Portale genannt) werden Internetseiten bezeichnet, die
unterschiedliche Inhalte und Anwendungen eines übergeordneten Themenkomplexes
strukturiert unter einer gemeinsamen webbasierten Oberfläche versammeln. 81 Je nach
Adressaten und Eisatzgebieten werden Internetportale in drei Gruppen unterteilt:
110
• öffentliche,
• persönliche sowie
• Unternehmensportale. 82
Ziel eines Internet-Portals ist es, unter einer einzigen Internet-Adresse verschiedenste
Funktionen und Verweise zu einem gemeinsamen Thema dem Nutzer zugänglich zu machen.
Somit muss der Nutzer sich nicht mehr unterschiedliche Internetadressen für unterschiedliche
Inhalte und Funktionen zu einem gemeinsamen Themenkomplex merken,
sondern erhält über das Portal einen Zugang zu allen weiterführenden Inhalten und Funktionen,
welche das Portal umfasst.
Von ursprünglich einfachen HTML-basierten Textinhalten in Verbindung mit Hyperlinks
können moderne Internetportale unterschiedliche Medien wie Bild-Dateien, Audio- und
Videodaten, Flash-Animationen, JAVA-Applets und Datenbankanbindungen transportieren,
welche über eine Browsersoftware 83 durch den Nutzer abrufbar sind.
81 Vgl. Hansen/Neumann 2005, S. 637 f.
82 Vgl. Davydov 2001, S. 138
83 Aktuelle Browser sind z.B. der Microsoft Internetexplorer, Mozilla Firefox, Opera, Google Crome und Apple Safari.

4 Technologische Potenziale
Auf modernen Internet-Portalen finden Kommunikationsströme nicht nur in der Richtung
Anbieter – Nutzer statt, wobei hier der Portalsbetreiber als Content-Anbieter zu bezeichnen
ist, sondern über interaktive Formular- und Textfelder kann der Portalnutzer Inhalte
an den Webserver bzw. das Contentmanagementsystem des Portalbetreibers übermitteln,
welches bspw. in Verbindung mit Forenfunktionen, Chat, Online-Shopping oder Webblogs
zum tragen kommt.
Internet-Portale stellen eine Basistechnologie für zahlreiche internetbasierte KKW-
Technologien dar. Sie dienen als Träger für webbasierten Content und unterschiedliche
Applikationen. Der entscheidende Vorteil von Internet-Portalen liegt in der Bündelung verschiedener
Anwendungen mit unterschiedlichen Diensten, welche zum einen durch den
Portalbetreiber selbst, zum anderen durch vertraglich gebundene externe Dienstleister
über das Web-Portal den Nutzern zugänglich gemacht werden können. Zu diesen Diensten
zählen bspw. Chats, Wikis, Newsletter, Webblogs, Frachtenbörsen, Web-Foren und
Tracking & Tracing-Systeme.
Seit einigen Jahren sind Internet-Portale online, bei denen ein spezifischer Themenbezug
nicht mehr ersichtlich ist. Beispiele hierfür sind u.a. die Portale www.web.de 84 oder
www.yahoo.com 85 , welche sich von einer ursprünglich reinen Suchmaschine zu einem
Portal mit umfassenden Angeboten von News über Email, Musik-Downloads, Suchmaschine,
Shopping, Wetterservice etc. entwickelt haben. Vielmehr versuchen die Portalbetreiber,
mit solch vielfältigen Angeboten eine breite Masse an Nutzern zu erreichen,
welche sich diese Portale als Startseite für den Internetzugang im Browser einrichten.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Für die Themenstellung einer Optimierung der Geschäftsprozesse in einer Logistikregion
sollen öffentliche Portale und Unternehmensportale im Fokus der Untersuchung liegen.
Beispiele für den heutigen Einsatz öffentlicher Internet-Portale zum Thema Logistik sind
insbesondere die Web-Portale der Logistikkompetenzzentren und -initiativen wie z.B. die
Portale des Kompetenzzentrums Logistik Bremen, 86 der Logistikinitiative Niedersachsen, 87
der Logistikinitiative Hamburg 88 etc. sowie weitere Logistikportale. 89 Zielsetzung von internetbasierten
Logistik-Portalen ist es, ein umfassendes Informations- und Dienstleistungsangebot
für Logistikunternehmen in der jeweiligen Logistikregion zu schaffen, den Logistikstandort
zu stärken und die Attraktivität für Unternehmensansiedlung in der jeweiligen
Logistikregion zu erhöhen.
Die webbasierte Gestaltung transparenter Informations- und Wissensangebote für regionale
Logistiker fördern die Information regionaler Unternehmen über logistiknahe Dienst-
84 Vgl. http://www.web.de/
85 Vgl. http://www.yahoo.com/
86 Vgl. http://www.klb-bremen.de/
87 Vgl. http://www.logistikportal-niedersachsen.de/
88 Vgl. http://www.hamburg-logistik.net/
89 Wie z.B. http://www.logistik.de/
111

4 Technologische Potenziale
leistungsangebote, Aus- und Weiterbildungsofferten, Informationen über Gewerbeflächenangebote,
Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern etc. Gerade in Zeiten der
Wirtschaftskriese stellen portalbasierte öffentliche Dienste für Logistiker umfassende Informationen
zur effizienten Gestaltung der eigenen Geschäftsprozesse zur Verfügung,
indem bspw. durch die Nutzung des Portals ein schneller Zugang zu regionalen Angeboten
von Consultingunternehmen, Frachtenbörsen und Informationsdienstleistungen (Angebote
von öffentlichen Informationsveranstaltungen und Workshops etc.) sowie die Nutzung
von marketingwirksamen Angeboten für die Unternehmen ermöglicht werden.
Eine hohe Verbreitung bei öffentlichen Internet-Portalen haben derzeit die Sendungsverfolgungssysteme
einiger großer Logistikdienstleister. Hier kann der Kunde, sei es ein gewerblicher
oder auch privater Kunde, mit Hilfe der Sendungsnummer den Transportstatus
abfragen und in Folge dessen der Empfänger abschätzen, wann die Sendung in etwa bei
ihm eintrifft. Beispiele hierfür sind die Portale der KEP-Dienstleister DHL und DPD.
Einige Versuche, Frachtenbörsen als teilweise oder ganz werbefinanzierte öffentliche Internet-Portale
zu etablieren, sind gescheitert, weil die Identität und somit die Seriosität von
Anbietern und Nachfragern nicht gewährleistet werden konnte. Erfolgreiche Frachtenbörsen
sind dagegen etabliert als Mitgliederbereiche von Internet-Portalen.
Recht erfolgreich nutzen die regionalen Logistikinitiativen ihre Internet-Portale, um einerseits
marketingwirksam die Bedeutung der Logistikwirtschaft für die Gesamtwirtschaft bis
hin zum Endverbraucher darzustellen und dem teilweise vorhandenen negativen Image
der Logistik entgegenzuwirken, aber auch, um die Kommunikation und den Wissenstransfer
der Akteure in der Logistik in der jeweiligen Region zu forcieren.
Stärken und Schwächen
Eine Stärke der Internet-Portale ist sicherlich die Verbreitung des Internet in Deutschland.
Laut Arbeitsgemeinschaft Online-Forschung waren 2007 61,1% der deutschen Wohnbevölkerung
ab einem Alter von 14 Jahren online, 90 mit zunehmender Tendenz. Dies macht
das Internet für die Wirtschaft immer interessanter.
Die offensichtlichen Stärken von Internet-Portalen bestehen in der hohen Verbreitung von
Internetanschlüssen und entsprechenden Endgeräten sowie in der einfachen, benutzerfreundlichen
Bedienung über die Browsertechnologie. Durch die Gestaltung als Portal
können verschiedene Dienste im Sinne eines „One-Stop-Shoppings“ dem Nutzer zugänglich
gemacht werden, wobei hierbei auch Drittanbieter vertraglich eingebunden werden
können.
Demgegenüber ist eines der am häufigsten gegen Internetportale vorgebrachten Argumente,
dass der Einstieg als Portalbetreiber schlecht vorbereitet ist. Dies stellt in der Tat
ein Risiko, da der Erfolg eines Web-Portals von der Anzahl der Nutzer abhängig ist. Viele
Portale sind im Laufe der Zeit gewachsen, ohne dass Strukturen angepasst wurden. Dies
führt dazu, dass der Nutzer in vielen Fällen lange suchen muss, bevor er die benötigten
Informationen oder Dienste gefunden hat.
90 AGOF 2007, S. 5
112

4 Technologische Potenziale
Erst wenn eine kritische Masse an Nutzern erreicht werden kann, ist ein Internet-Portal
langfristig ökonomisch tragbar. Neben der vertraglichen Gestaltung zwischen Portalbetreiber
und Dienste-Anbietern (Dienste-Portfolio) ist ebenso die Art der technischen
Umsetzung entscheidend für den Erfolg und muss von Anfang an strukturiert durchdacht
sein. Der Kapitalaufwand für die technische Gestaltung sowie das Marketing ist hoch und
der Erfolg am Anfang schwer abschätzbar.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Die Einsatzmöglichkeiten von Internet-Portalen in der Logistik sind umfassend und erstrecken
sich auf unterschiedliche Funktionsbereiche wie Vertrieb, Logistik- und Materialwirtschaft
sowie dem Forschungs- und Entwicklungsbereich. Dabei sind die Potenziale zur
Stärkung der regionalen Logistikwirtschaft bei weitem noch nicht erschöpft.
Die Qualifizierung des Personals ist eine bedeutende Maßnahme zur Steigerung der
Wettbewerbsfähigkeit in der Logistik und harmonisiert mit den Forderungen im Masterplan
Güterverkehr und Logistik des BMVBS. Hier können entsprechende Internetportale im
Hinblick auf einen Wissenstransfer dienlich sein, um das implizite Wissen einzelner Mitarbeiter
in der Logistik-Wirtschaft zu schulen und explizites Wissen im Unternehmen zu
verbreiten. Ein bereits existierendes Beispiel für den Bereich von Transport- und Ladungssicherung
ist das Portal „Transport-Informations-Service“ des Gesamtverbandes der
Deutschen Versicherungswirtschaft. 91
Durch die hohe Verbreitung des Internet bieten Internetportale eine außerordentlich gute
Basis, um auch zukünftig die Attraktivität des Standortes Nordwestdeutschland für die
Logistikwirtschaft zu stärken und den Austausch innerhalb des Akteursnetzwerks zu forcieren.
Die Potenziale für Internet-Portale zur Optimierung der regionalen Logistikwirtschaft
bestehen insbesondere in der Zusammenlegung verschiedener bestehender webbasierter
Dienste, welche die Leistungsfähigkeit von Logistikunternehmen tangieren
(bspw. Mautdienste, Verkehrsinformationen, Informationen über neue Produkte und
Technologien im Transport- und Umschlagsesen, Handelsplattformen für Gebraucht- und
Neuwaren im Investitionsgüterbereich, Arbeitskräfteangebote sowie die Unterstützung der
Wertschöpfungskette in Bereichen der Informationslogistik). Abhängig von der vertraglichen
Gestaltung zwischen den unterschiedlichen Dienste-Anbietern und dem Portalbetreiber
können durch Internet-Portale die unterschiedlichen Services den Unternehmen
im Sinne eines „One-Stop-Shoppings“ über eine einzige Plattform zugänglich gemacht
werden. Durch das umfassende Leistungsangebot über ein einziges Portal wird bei geschickter
Angebotsgestaltung die Attraktivität für die Nutzer (i.d.R. Logistikunternehmen)
gesteigert. Nach Erreichen einer kritischen Masse an Nutzern wird die Implementierung
neuer Funktionen und Dienste sowohl durch den Portalbetreiber selbst, als auch durch
Drittanbieter über entsprechende Verträge begünstigt. Das Leistungsspektrum des Logistik-Portals
wird hierdurch weiter gesteigert und ermöglicht die Akquisition weiterer Nutzer;
ein sich selbstverstärkender Prozess.
91 Vgl. http://www.tis-gdv.de/
113

4 Technologische Potenziale
In Bezug auf einen effizienten und sicheren Warentransport unter Berücksichtigung aktueller
arbeitsschutzrechtlicher Belange kann vor dem Hintergrund des weiter steigenden
Güterverkehrs, aber auch der steigenden qualitativen Anforderungen an die Beschäftigten
im Transportgewerbe, mit Hilfe eines Internet-Portals eine Qualifizierung in Bezug auf die
sicherheitsrelevanten Prozesse in der Transportwirtschaft z.B. durch e-Learning gestützt
werden. Der Zugang zu den Lernsystemen kann über ein Internet-Portal gegenüber einer
breiten Gruppe von Nutzern erfolgen.
Unter Federführung maßgebender Akteure können über Internet-Portale alle Akteure, die
in die Prozesse der Verkehrssicherheit bzw. arbeitsschutzrechtlichen Sozialvorschriften
involviert sind, einen Beitrag leisten, die Belange des eingesetzten Personals in der Logistikwirtschaft
zu schützen und die Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik zu
verbessern. Internetbasierte Informationsportale bieten die Gelegenheit, die kontinuierliche
Kommunikation aller sachkundigen Akteure – neben staatlichen Stellen (wie z.B. das
Bundesamt für Güterverkehr (BAG)), Unternehmen aus dem Bereich Transport und Logistikwirtschaft,
die beteiligten Logistikinitiativen und -verbände sowie Kompetenzträger des
FuE-Bereichs zu verzahnen. Eine webbasierte Unterstützung per Internet-Portal unter
Mitgestaltung aller beteiligten Akteure hat zur Folge, dass die notwendigen Informationen
zur Erhöhung der Sicherheit, Funktionsfähigkeit und Schnelligkeit des Transportsystems
beitragen, da der finanzielle und bürokratische Aufwand (dank der Verringerung der
Suchkosten und schnelleren Kommunikation über die Internet-Plattform) für Unternehmen
und staatliche Verwaltungen gering gehalten werden kann.
In Bezug auf Intermodale Verkehre kann eine Internetplattform auf Grundlage der Ergebnisse
des geplanten Monitorings der BAG und der Länder 92 eine Checkliste mit Punkten
bieten, welche vor der Abwicklung eines grenzüberschreitenden Güterverkehrs in Bezug
auf Fahrten aus/in andere EU-Staaten und Drittländer zu beachten ist.
Ebenso können mittels Internet-Portal die geplanten jährlichen Evaluierungen der Arbeitsbedingungen
in Güterverkehr und Logistik und deren unmittelbare Diskussion 93 onlinetechnisch
realisiert werden und damit die Kenntnisse über die Arbeitsbedingungen in Güterverkehr
und Logistik von allen kompetenten Mitbeteiligten vertieft und intensiviert werden.
4.2.2.5 Newsletter
Als Newsletter (engl. für Verteiler-Infobrief) wird eine Form der elektronischen Distribution
von Informationen durch einen Absender an eine große Zahl von registrierten Empfängern
bezeichnet. Der Newsletter ist eine internetbasierte Technologie, die dem regelmäßigen
Austausch von Informationen zwischen dem Betreiber eines Newsletters und den Benutzergruppen
(Abonnenten) mit spezifischen Interessen dient. Im Gegensatz zu Messaging
Systemen finden bei Newslettern nur einseitige Kommunikationsströme zwischen einem
Sender und mehreren Empfängern statt.
92 Vgl. BMVBS 2008, S. 66
93 Vgl. ebenda, S. 70
114

4 Technologische Potenziale
Newsletter finden im webbasierten Marketing und Informationswesen schon lange Anwendung.
Sie sind ein bewährtes Instrument zur Verbreitung unternehmensrelevanter
News (z.B. Produktinformationen, Unterbreitung von Angeboten etc.) an Kunden oder
zwischen Institutionen (z.B. Vereinen und Verbänden) und Mitgliedern. Übermittelt werden
in der Regel Text- und/oder HTML-basierte Daten sowie Bildinformationen. Newsletter
werden üblicherweise entweder direkt in einer Email oder als beiliegende Anlage über das
Internet verschickt. Ein Versand als SMS/MMS über das Mobilfunknetz ist ebenfalls möglich.
Der Nutzer von Newslettern muss also seine Email-Adresse und/oder Mobilfunknummer
beim Versender hinterlegt haben. Dies geschieht in der Regel auf interaktiv gestalteten
Internetseiten für geschlossene Benutzergruppen, Web-Foren, Handelsplattformen,
themenbezogenen Portalen etc. Seriöse Anbieter offerieren dem Kunden die Option,
den Erhalt von Newslettern per Auswahlfeld zuzustimmen oder abzulehnen.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Der Newsletter ist ein effektives, aus dem Betriebsalltag nicht mehr wegzudenkendes
Kommunikations- und Marketinginstrument, welche auch in der Logistikwirtschaft zum
Tragen kommt. Die Einsatzmöglichkeiten sind vielfältig von Offerten bis hin zu regelmäßigen
Aussendung von Infobriefen zu Produkten, Veranstaltungen, öffentliche Information
über das Erreichen unternehmerischer Milestones etc.
Um eine effiziente unternehmensbezogene Informationsverbreitung zwischen dem Unternehmen
und den Kunden bzw. Partnern innerhalb der Wertschöpfungskette zu sichern,
fand der Newsletter innerhalb der Logistikwirtschaft insbesondere im Marketingsektor Anwendung.
Die Verbreitung unternehmensbezogener Informationen gegenüber dem Kundenstamm
kann durch den Newsletter kostengünstig und schnell abgewickelt werden.
Öffentliche Institutionen wie z.B. Logistik-Initiativen und Kompetenzzentren, aber auch
Vereine und Verbände verschicken an ihre Abonnenten Newsletter zu aktuellen logistischen
Themen, z.B. zu Gesetzesänderungen und sonstigen Veränderungen von Rahmenbedingungen,
regionalen Veranstaltungshinweisen, Forschungs- und Entwicklungsvorhaben,
Unternehmensvorstellungen und allgemeine News.
Stärken und Schwächen
Der Newsletter kann auf verschiedenen internetfähigen Endgeräten vom Personalcomputer
über PDA bis zum Handy dargestellt werden. Außer den Telekommunikationskosten
für die Internet- bzw. Mobilfunknutzung fallen keinerlei Versandgebühren an. Der Newsletter
löst den postalischen Infobrief ab. Durch den elektronischen Versand per Internet bestehen
erhebliche Einsparpotenziale im Vergleich zum Infobrief. Die Kosten für Porto,
Papier, Druck und Versandumschlag können komplett eingespart werden. Es fallen lediglich
minimale und daher vernachlässigbare Gebühren für die Internetnutzung an. Die
elektronische Umformatierungsmöglichkeit von Newslettern (sofern es sich nicht um ein
Pdf handelt) und die damit gewonnene Komptabilität mit anderen Datenverarbeitungssystemen,
trägt zu zeitlichen Synergien bei der Weiterverarbeitung der per Newsletter verschickten
Informationen bei. Durch Einsparung von Bearbeitungs-, Fax-, Material- und
Telefonkosten amortisieren sich die Investitionen in Software zur Gestaltung der Newsletter
sehr zügig, sofern sie nicht schon eh im Unternehmen vorhanden sind.
115

4 Technologische Potenziale
Den genannten Vorteilen von Newslettern stehen allerdings auch einige Nachteile gegenüber.
Als eindeutige Schwäche ist zu nennen, dass die Akzeptanz von Newslettern in den
letzten Jahren auf der Nutzerseite rückläufig ist. Die systemischen Vorteile des Newsletter
haben zu einem massiven Einsatz insbesondere zu Werbezwecken geführt, welchen viele
Nutzer als belästigend empfinden und daher zukünftig ablehnen. Obwohl von der Definition
her ein Newsletter vom Nutzer zu abonnieren ist, so verbreiten unseriöse Anbieter via
Spam-Mail Nachrichten ohne Einverständnis des Nutzers an eine breite Nutzergruppe, da
sie auf unseriösem Wege an entsprechende Email-Verteiler gekommen sind. Dieser
Missbrauch durch Spam-Mails hat bereits zu einem Imageschaden der Technologie
Newsletter geführt. Eine weitere Schwäche ist, dass nicht alle im Umlauf befindliche
Email-Browser HTML-basierte Newsletter problemlos darstellen können.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Begleitend mit der rasanten Verbreitung des Mediums E-Mail hat die Informationsverteilung
mittels Newsletter in den vergangenen Jahren ein starkes Wachstum erfahren. Bisher
wurden Newsletter überwiegend als Marketing-Instrument angesehen.
Logistikunternehmen können mittels Newsletter-Einsatz gegenüber ihren Mitarbeitern,
Partnern und Kunden zielgerichtet unternehmensrelevante Nachrichten zukommen lassen.
Mittels der Schaffung von Schnittstellen zu den vorhandenen Dispositions- und Warenwirtschaftssystemen
lassen sich durch den Einsatz von Newslettern kostengünstige
technische Lösungen zum Informationsaustausch mit Geschäftspartnern realisieren. Jedoch
werden diese Informationen nur in äußerst seltenen Fällen auftragsbezogene Daten
beinhalten. Vielmehr bestehen Potenziale für den Versand allgemeiner Informationen an
eine größere Nutzergruppe wie z.B. Angebote zu Lagerkapazitäten eines Logistik-
Immobilienanbieters, Rundschreiben zu Lieferengpässen bei bestimmten Produkten etc.
Die zu übermittelnden Inhalte des Newsletters können bedarfsgerecht angepasst werden.
Weitere Potenziale bestehen in der Kontaktaufnahme zu Unternehmen und deren Information
durch Logistikinitiativen- und Kompetenzzentren sowie Wissensträger (Institute,
Universitäten und Consultingunternehmen) bspw. zu logistischen Themen, von denen
eine große Gruppe regionaler Unternehmen profitieren könnte. Geeignete Themen wären
z.B. Sicherheit im Transportwesen (Safety & Security), Energieeffizienz und Umweltmanagement,
Aus- und Weiterbildung, Forschung & Entwicklung neuer Technologien, z.B.
RFID-Einsatz in der Logistik etc.
Zur Veranschaulichung möglicher Potenziale wird nachfolgend exemplarisch der Einsatz
eines Newsletters zu Themen der Energieeffizienz in der Logistik skizziert:
Mit Hilfe des Newsletter-Einsatzes können Unternehmen hinsichtlich aktueller Themen
wie z.B. der Energieeinsparung im Lkw-Bereich durch z.B. Kompetenzzentren, Forschungseinrichtungen
oder Consultingunternehmen kontaktiert und gleichzeitig sensibilisiert
werden, indem Basisinformationen zur Energieeinsparung in der Logistikwirtschaft
z.B. CO2-Kennzahlen sowie Feinstaubemissionen im Lkw-Einsatz und einfache Lösungsvorschläge
in Form einer Effizienz-Checkliste dem Newsletter beiliegen. Auf diese Weise
werden Logistikunternehmen einerseits gegenüber Umweltbelangen sensibilisiert und
Lösungen transparent kommuniziert, andererseits kann eine Kontaktaufnahme seitens der
Unternehmen beim Versender der Nachricht über beiliegende Kontaktdaten erfolgen, um
116

4 Technologische Potenziale
nähere Informationen oder Beratungsdienstleistungen einzuholen. Die Behandlung von
Umweltschutzthemen in Newslettern ist für Logistikunternehmen von großem Interesse
und auch von politisch hoher Relevanz, um durch eine verbesserte Information der Unternehmen
über Umweltthemen logistikinduzierte externe Umwelteffekte nachhaltig effizienter
zu gestalten.
Darüber hinaus kann die Newsletter-Technologie dabei helfen, Anreize für Logistikunternehmen
zu schaffen, zukünftig mehr "grüne" Logistikprodukte anzubieten 94 und CO2-
Emissionen pro transportierter Tonne vor dem Hintergrund eines langfristig prognostizierten
Güterverkehrswachstums zu reduzieren. 95 Relevante Themen wie Umrechnungsfaktoren
des Kraftstoffverbrauchs in CO2-Emissionen (CO2-Berechnung) sowie Informationen
zu innovativen, emissionsmindernden Technologien sowie Lösungsvorschläge für optimierte
Logistikprozesse, können mittels Newsletter transportiert werden und somit technische
Möglichkeiten der CO2-Reduktion aufzeigen.
4.2.2.6 Wikis
Wiki ist die Kurzform für WikiWiki und stellt ein offenes Autorensystem für Webseiten dar,
dass es allen Betrachtern einer Seite erlaubt, den Inhalt zu ändern, indem sie diese Seite
online im Browser editieren. 96 Wikis werden daher häufig für Begriffserläuterungen im
Sinne eines Online-Lexikon eingesetzt. Hohen Verbreitungsgrad hat der Online-Dienst
Wikipedia 97 , welcher als größtes Lexikon der Welt angesehen werden kann. Wikis fördern
eine direkte, offene Kommunikation und hohe Transparenz virtueller Zusammenarbeit, da
jeder Mitarbeiter mit Hilfe der essentiellen Wiki-Funktionen wie Bearbeitungsmodus, interne
Verlinkung und Speicherung der Versionen 98 zum Autor werden kann. 99 Alle Beiträge
tragen den jeweiligen Namen des Autors. Via Hyperlink sind aufkommende Fachbegriffe
innerhalb eines Wikibeitrags verlinkt und verweisen auf genauere Erläuterungen, sofern
hierzu ebenfalls ein Beitrag im Wiki besteht. Die Speicherfunktion dokumentiert alle Änderungen
und macht somit einzelne Entwicklungsstadien von Inhalten transparent.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Genutzt werden können Wikis auch unternehmensintern und -übergreifend z.B. in Form
von Glossaren, Handbüchern oder als Ideen- und Dokumentenaustauschplattform für
Experten, Geschäftsführung und Mitarbeiter, um betriebsinternes Wissen nachhaltig zu
erschließen und weiterzuentwickeln. Wikis sind eine stark etablierte KKW-Technologie
aus dem Bereich des Wissensmanagements.
94 Vgl. PwC 2009, S. 8
95 Vgl. BMVBS 2008, S. 64
96 Vgl. Ebersbach/Glaser/Heigl 2005, S. 11
97 Vgl. http://www.wikipedia.de/
98 Vgl. Ebersbach/Glaser 2005, S. 131
99 Nach dem Ansatz „anyone can edit“, vgl. Harnad 1990
117

4 Technologische Potenziale
Stärken und Schwächen
Ein großer Vorteil ist, dass spezielles Know-how von verschiedenen Personen gesammelt
und ergänzt werden kann. Gerade in diesem Zusammenhang besteht jedoch auch die
Gefahr auf falsche Informationen zurückzugreifen, da jeder die Einträge bearbeiten kann
und somit keine Garantie für die Richtigkeit der Informationen besteht.
Jedoch können fehlerhafte Beiträge von anderen Experten jederzeit wieder richtiggestellt
werden. Das Wiki-System erfordert von den Autoren ein hohes Maß an persönlicher Disziplin
und Seriosität, um einen nachhaltigen Nutzen in Bezug auf Qualifizierungs- und
Lerneffekte zu erzielen.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Vor dem Hintergrund zunehmender Transferleistungen zwischen Wissenschaft und Wirtschaft
können Wiki-Systeme einen guten Beitrag leisten. Bspw. lassen sich Wikis als Logistiklexikon
auf Plattformen von Bildungseinrichtungen oder Kompetenzzentren einbinden,
um nachhaltig Erwerbstätige im Logistiksektor oder zukünftige Bewerber fachlich zu
qualifizieren. Die Logistik hat sich von der einfachen Transport-, Umschlag- und Lagerwirtschaft
zu einer modernen Wissenschaft entwickelt, welche ohne Fachbegriffe nicht
mehr auskommt. Diese lassen sich mit Hilfe eines Wikis transparent darstellen und kommunizieren.
Die Logistikwirtschaft zeichnet sich auch durch stark unterschiedliche Wissenshierarchieebenen
aus. Im Gesamtsystem der Logistik bestehen viele Arbeitnehmer
auf der operativen Ebene (Hafenarbeiter, Frachtführer, Lageristen, etc.), Angestellte
(Speditionskaufleute, Disponenten, etc.) auf kaufmännischer Ebene als auch akademische
Strategieentwickler auf Geschäftsführerebene. Wikis können somit mehrsprachig
einen Beitrag leisten, bestimmte Begrifflichkeiten auf allen Hierarchieebenen zu erläutern
und insgesamt die Lernkurve im Unternehmen schneller zu erhöhen.
4.2.2.7 Kompetenzträgerlandkarte
Kompetenzträgerlandkarten sind grafisch aufbereitete Darstellungen oder Verzeichnisse
über das innerbetriebliche, unternehmensweite oder unternehmensübergreifende regionale
Wissen. Eine Kompetenzträgerlandkarte befähigt den Nutzer zur Aufdeckung von Mitarbeiterpotenzialen
(Experten als Kompetenzträger), die nach verschiedenen Funktionsbereichen
(z. B. Produktion, Logistik, Forschung und Entwicklung) strukturiert und mit
Hilfe von Beobachtungen, Befragungen sowie Stellenbeschreibungen erstellt werden. 100
Kompetenzträgerlandkarten sind in der innerbetrieblichen Nutzung im Bereich des Skill-
Management 101 anzusiedeln. Jedoch werden Kompetenzträgerlandkarten überwiegend
gegenüber externen Nutzern (Kompetenznachfragern) eingesetzt. In ihrer Funktion ähneln
Kompetenzträgerlandkarten daher den internetbasierten Yellow Pages 102 . Der Funk-
100 Vgl. Haasis 2008a, S. 147; Haasis/Kriwald 2001, S. 7
101 Siehe auch Kapitel 4.2.3.2
102 Die Bezeichnung Yellow Page leitet sich ab von der internetbasierten Branchensuchmaschine www.goyellow.de. Sie
ermöglicht das Suchen nach Unternehmen innerhalb einer vom Nutzer zuvor auswählbaren Branche an einem zuvor
vom Nutzer definierten Standort. Eine Unternehmensliste zur suchanfrage wird als Ergebnis mit Anschrift und Kontaktdaten
(Telefon, Fax, etc.) sowie einer Verortung auf einer digitalen Karte ausgegeben.
118

4 Technologische Potenziale
tionsumfang von Kompetenzträgerlandkarten geht jedoch über die Funktion einer Yellow
Page hinaus. Während bei Yellow Pages lediglich nach Branchen an einem frei definierbaren
Standort im Internet gesucht werden kann und als Suchergebnis lediglich die Kontaktinformationen
von Unternehmen sowie deren Verortung auf einer digitalen Karte ausgegeben
wird, verfügt eine Kompetenzträgerlandkarte über wesentlich detailliertere Informationen
über das Unternehmen sowie über einzelne Mitarbeiter (Kompetenzträger) innerhalb
des Unternehmens. Diese Informationen können bspw. Unternehmensgröße,
Mitarbeiterzahl, Abteilungszugehörigkeiten von Mitarbeitern mit zugehörigen Aufgabenschwerpunkten,
Lebensläufe einzelner Mitarbeiter, Referenzen, Projekte etc. sein.
Eine detailliertere Information über Mitarbeiterkompetenzen erhöht die Transparenz bei
der Suche nach geeigneten Geschäfts- und Ansprechpartnern.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Bisher sind Kompetenzträgerlandkarten in der Logistik noch nicht weit verbreitet.
Stärken und Schwächen
Der Vorteil von Kompetenzträgerlandkarten besteht in der detaillierteren Information über
die Dienstleistungsangebote einzelner Logistikunternehmen und deren Mitarbeiter gegenüber
Yellow Pages oder anderen Branchenverzeichnissen. Auch wird durch Selektion
eine direkte Ansprache von Mitarbeitern ermöglicht. Diese kann sowohl telefonisch als
auch direkt aus dem System heraus in Form digitaler Medien wie z.B. Email oder Messaging-Systeme
103 erfolgen.
Als Nachteil werden der erhebliche Erstellungsaufwand sowie die Datenpflege gesehen.
Wechseln Mitarbeiter die Abteilung oder verlassen das Unternehmen, müssen diese Änderungen
zeitnah in das System übernommen werden. Die Datenpflege verursacht somit
hohe Zeit- und Personalkosten. Ferner bleibt fraglich, in wieweit diese Kosten durch entsprechende
Mehrwerte gedeckt werden können.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Insbesondere die Entwicklung und regionale Implementierung unternehmensübergreifender
Kompetenzträgerlandkarten in der Logistikwirtschaft birgt Potenziale durch eine mögliche
Steigerung der Marktransparenz bezüglich Logistikkompetenzen. Eine gesteigerte
Markttransparenz ermöglicht in Anlehnung an die Transaktionskostentheorie eine Reduktion
von Anbahnungskosten (Zeitkosten, Suchkosten) bei der Suche nach entsprechenden
Kompetenzen am Markt sowie in Bezug auf die anschließende Geschäftsabwicklung.
Es ist jedoch zu vermuten, dass die erzielbare gesteigerte Transparenz in Folge den
Wettbewerbsdruck erhöht.
103 Siehe auch Kapitel 4.2.3.4
119

4 Technologische Potenziale
4.2.3 Technologien mit definiertem Nutzerkreis
4.2.3.1 Entscheidungsunterstützungssystem
Ein Entscheidungsunterstützungssystem (EUS) oder Decision Support System (DSS) ist
ein interaktives rechnergestütztes Informationssystem, das den Nutzer (Entscheidungsträger)
bei der Lösung eines Entscheidungs- oder Planungsproblems durch die Bereitstellung
von zeit- und sachgerechten Daten und problembezogenen Modellen interaktiv unterstützt,
um die Entscheidungsqualität zu verbessern. 104 Die Daten, Methoden, Modelle
und Reports werden über ein Verwaltungssystem durch Entscheidungsträger mit Hilfe
eines persönlichen Benutzerprofils gesteuert und kontrolliert. Zur effektiven rechnergestützten
Handhabung der Systembestandteile werden unterschiedliche Kommunikations-
und Kooperationstechnologien eingesetzt. 105 Alle verfahrensbezogenen Vorlagen, Dokumente
und Protokolle werden in der Reportbank gespeichert. Strukturierte Prozessdaten
wie Produktivitäts- oder Kapazitätskennzahlen werden in einem Datenbanksystem aufbewahrt
und von dem unbefugten Zugriff geschützt. Auf diese Datenbank greifen Analyse-
und Simulationstools zu, aus denen sich Bewertungsschemen ableiten lassen, die letztlich
eine elektronisch gestützte Entscheidungsfindung ermöglichen.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Entscheidungsunterstützungssysteme werden bei der Lösung von strukturierten (d.h. alle
Entscheidungsphasen sind bekannt wie z.B. bei der Buchhaltung), semi-strukturierten
(d.h. einige Entscheidungsphasen sind bekannt) Problemen im operativen Management
sowie nicht strukturierten Problemen (alle Entscheidungsphasen nicht bekannt) als auch
zur Entscheidungsunterstützung im strategischen Management aller Ebenen verwendet.
Gerade in der Logistik spielen viele unterschiedliche quantitative Einflussgrößen eine Rolle
und beeinflussen den täglichen Geschäftsablauf. So können Entscheidungsunterstützungssysteme
bei Touren-, Linienverkehr- oder Ladungsverkehrsplanung, zur Optimierung
von Beschaffungs- und Distributionsnetzwerken, in Bezug auf Frachtkosten- und
Prozesskostenrechnung sowie zur Standortplanung eingesetzt werden. Zur Entscheidungsunterstützung
werden in der Logistik zunehmend Softwareagenten eingesetzt, welche
als Reaktion auf kontinuierliche Statusmeldungen Handlungsempfehlungen induzieren.
Als innovatives Beispiel kann hierbei das Projekt AMATRAK 106 genannt werden, welches
eine Optimierung der Lieferprozesse durch Verkehrsvermeidung und effizientere
Fahrzeugauslastung anstrebt. Hierbei soll ein IT-gestütztes Multi-Agenten-System als
Entscheidungsunterstützungssystem zum Einsatz kommen, um oben genanntes Ziel zu
erreichen.
104 Vgl. Mußhoff 1989, Sp. 255
105 Vgl. Sprague 1980, S. 7
106 Vgl. http://www.intelligente-logistik.org/projekte/amatrak.html, AMATRAK steht für Autonomer MultiAgenten TRAnsport
120
Koordination

4 Technologische Potenziale
Stärken und Schwächen
Mit Hilfe einer effektiven Unterstützung im Planungs- und Entscheidungsprozess verbessern
DSS die Urteilsfähigkeit der Entscheidungsträger im Unternehmen und stehen den
Manger mit Möglichkeiten wie bessere Problemstrukturierung, Alternativgenerierung und
Problembewertung über Abstraktion, Modellbildung und Methodenverwendung zur Seite.
Ein Risiko ist jedoch darin zu sehen, dass bei hochkomplexen unüberschaubaren Sachverhalten
eine fehlerhafte Parameterbehandlung zu einer falschen Entscheidung führen
kann.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
In Zeiten zunehmend komplexer Logistiksysteme, stärkerer Vernetzung in Supply Chains
sowie komplexerer IT-Systeme ist absehbar, dass Entscheidungsunterstützungssysteme
in der Logistik von hoher Bedeutung sind, um komplexe Lieferketten unternehmensübergreifend
im Sinne des Supply Chain Managements zu verwalten und zu organisieren.
Dem verstärkten Einsatz von Multi-Agenten-Systemen wird hierbei ein wachsendes Potenzial
zugesprochen, ebenso wie der Modellierung von System-Thinking-Modellen, mathematischer
OR-Verfahren 107 , etc.
4.2.3.2 Skill-Management
Als Skills werden die Fähigkeiten, Kenntnisse, Fertigkeiten und sozialen Kontakte eines
Mitarbeiters bezeichnet. 108 Das Skill-Management wird als „das Management des Wissens
in den Köpfen der Mitarbeiter“ definiert und zum Identifizieren der unternehmensinternen
Experten (sog. Träger des impliziten Wissens) mit bestimmten Kenntnissen genutzt.
109 Einsatzfelder des Skill-Managements bestehen in der Gestaltung personeller und
organisatorischer Maßnahmen zur Bewertung, Erhaltung, Erweiterung, Entwicklung und
effizienten Nutzung der Fähigkeiten von Mitarbeitern für die betriebliche Wertschöpfung.
110 Das Wissen der Mitarbeiter muss am richtigen Ort und zu optimalen Kosten eingesetzt
werden, um personengebundenes Wissen in Wettbewerbsvorteile langfristig umzusetzen.
In der Regel wird die Strukturierung und Verwaltung des personengebundenen
Wissens in der Praxis EDV-gestützt realisiert.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Haupteinsatzfelder sind die Suche nach Experten, sowie das Projekt- und Personalmanagement.
Ein Einsatzfeld für Logistikunternehmen besteht in dem Aufbereiten und Verteilen
von Informationen über Mitarbeiter Zuständigkeiten, Qualifikationen und Verantwortlichkeiten
für bestimmte Aufgaben. Diese Informationen werden eingesetzt, um Wissensträ-
107 OR = Operations Research
108 Vgl. Haasis/Fischer 2006, S. 12
109 Vgl. Deiters/Lucas/Weber 1999, S. 2 und 8
110 Vgl. Haasis/Fischer 2006
121

4 Technologische Potenziale
ger (Personen mit bestimmten Kenntnissen) zu identifizieren und mit den Personen, die
diese Kenntnisse benötigen, zusammenzubringen.
Diese vorrangig unternehmensinternen Skill-Verzeichnisse können durch Kommunikationsfunktionen
wie bspw. Email, Chat, VoIP-Dienste oder Video-Telefonie verknüpft werden,
um die notwendigen Experten direkt aus dem System heraus anzusprechen.
Ferner werden Skill-Management im Rahmen des Projektmanagements implementiert.
Hierbei werden personengebundene Parameter der Mitarbeiter in einem Skill-
Management-System für die Bildung virtueller Arbeitsteams eingesetzt. Durch den gezielten
Einsatz spezifischer Fähigkeiten einzelner Mitarbeiter kann eine optimale Personaleinsatzplanung
zur Projektabwicklung genutzt werden. Aus Sicht der Personalentwicklung
und -steuerung kann ein Skill-Management-System zur personifizierten Nachfolge- und
Laufbahnplanung, Bildungsbedarfsanalyse, -planung und -controlling sowie gezielter Führungskräfteentwicklung
Verwendung finden. 111
Stärken und Schwächen
Mit Hilfe eines Skill-Management-Systems können Logistik-Spezialisten aus verschiedenen
Unternehmensbereichen zu einem starken Team zusammengeführt werden. Ferner
bietet ein solches System eine konsequente Arbeitsunterstützung im Projektmanagement.
Außer einer geplanten und strukturierten Durchführung von Projekten bieten Skill-
Management-Systeme Kostenersparnispotenziale (insbesondere Zeitkosten bei der Suche
geeigneter Arbeitskräfte für bestimmte Aufgaben). Allerdings verbirgt sich hinter dem
Einsatz von EDV-gestützten Skill-Management Systemen häufig die Gefahr, dass die datenschurzrechtlichen
Belange personengebundener Daten nicht hinreichend berücksichtigt
werden oder in Persönlichkeitsrechte von Mitarbeitern eingegriffen wird. Sind personengebundene
Daten zur Qualifikation einzelner Mitarbeiter transparent, werden diese
Daten mittels Skill-Management-System unter Anderem von Head-Huntern genutzt, um
gezielt qualifizierte Mitarbeiter zu identifizieren und anzusprechen. Ein weiterer Nachteil
von Skill-Management besteht darin, dass der für den Einsatz benötigte personelle und
organisatorische Aufwand häufig ein negatives Ergebnis in Bezug auf den Return on Investment
aufzeigen und deswegen in Unternehmen nicht legitimiert werden, obwohl der
immaterielle Nutzen der Maßnahmen vorhanden ist. 112
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Angesichts eines erhöhten Bedarfs an qualifiziertem Personal in allen Logistikbereichen 113
ergeben sich mit dem Einsatz der Skill-Management Technologie auf der unternehmensübergreifenden
oder regionalen Ebene viele ungenutzte Potenziale zur Deckung des
Fachkräftebedarfs. Durch den gezielten Einsatz von Skill-Management im Unternehmen
bestehen Potenziale zur Steigerung der Produktivität einzelner Mitarbeiter, da sie ent-
111 Vgl. Beck 2007, S. 135
112 Vgl. Tuchscherer/Hilsberg 2007, S. 44
113 Vgl. BMVBS 2008, S. 67
122

4 Technologische Potenziale
sprechend ihrer Begabung und Fähigkeiten gezielt anstehenden Aufgaben zugeordnet
werden können.
4.2.3.3 Newsgroup
Eine Newsgroup ist eine elektronische Diskussionsgruppe im nutzerorientierten Internet
(Usenet). Letzteres bildet die Grundlage für die Kommunikation in Newsgroups und stellt
ein weltweites Netzwerk von Nutzern dar, die Nachrichten (News/Postings) austauschen,
welche nach Themen in verschiedenen Gruppen (Groups), den sogenannten Newsgroups
sortiert, gespeichert und verwaltet werden. 114 Die Struktur der Nachrichten ähnelt der von
E-Mails und beinhaltet einen Header (E-Mail Adresse, die Betreff-Zeile sowie Datum und
Uhrzeit der Nachricht), einen Body (Texte, Videos, Bilder usw.) und üblicherweise eine
Signatur. Die Newsgroup-Gemeinschaft wird nach gemeinsamen Interessen gebildet.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Logistikunternehmen nutzen Newsgroups in dreierlei Hinsicht. Erstens profilieren Logistikunternehmen
sich als Problemlöser ausgewählter Dienstleistungen und weisen somit
auf eigene Kompetenzen und Erfahrungen hin. Zweitens nutzen Logistiker diese Technologie
zur Kommunikation mit den Unternehmenspartnern, in dem sie die Newsgroups auf
eigenen Webseiten betreiben. Drittens hilft die Kommunikation innerhalb der Newsgroups,
Markttrends zu identifizieren.
Stärken und Schwächen
Ein Vorteil liegt insbesondere in der breiten thematischen Abdeckung von Newsgroup-
Systemen. Ein Nachteil wiederum besteht darin, dass die enorme Fülle an Informationen
innerhalb dieser Systeme dezentral strukturiert ist. Deshalb ist es für die Nutzer oft
schwierig, einen Überblick über die Themen zu erlangen. Darüber hinaus besteht keine
Möglichkeit einer direkten synchronen Kommunikation zwischen dem Leser und Versender
einer Nachricht.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Newsgroups bieten die Möglichkeiten der Partizipation, Kollaboration und der Meinungsäußerung.
Diese Eigenschaften machen Newsgroups auch für den Einsatz in Arbeitsprozessen
geeignet, wo der Austausch von Informationen und die Dokumentation von Wissensbeständen
gefördert werden soll. Darüber hinaus können Newsgroups eine interaktive
Plattform für eine institutionsübergreifende Kommunikation unter Akteuren der Politik,
Wirtschaft, Wissenschaft und Forschung zu regionalbezogenen Problemstellungen wie
zum Beispiel Umweltthemen und Nachhaltigkeit vor Ort bieten. Des Weiteren können regionale
Akteure, die sich an einer Newsgroup beteiligen, Fragen formulieren und diese
von Experten beantworten lassen. Solch eine geschlossene regionale Newsgroup fokussiert
auf einen Teilnehmerkreis in der Region und dient dem Monitoring von Lösungsvor-
114 Vgl. u.a. Runkehl 1998, S. 53
123

4 Technologische Potenziale
schlägen, der Initiierung von Leuchtturmprojekten, dem Meinungsaustausch unter Experten
und trägt zur Reduktion von Vernetzungs- und Koordinierungsproblemen bei. Die gezielte
Vernetzung und Zusammenarbeit mit Unterstützung von Newsgroups bewirkt einen
Erfahrungsaustausch unter Branchenkennern und bietet Potenziale zur Förderung regionaler
Kooperationen.
4.2.3.4 Messaging-System
Unter Messaging System (englisch für "Mitteilungssystem") ist ein System für öffentlich
zugängliche Nutzer zu verstehen, welches zur Speicherung und Übertragung von digitalen
Inhalten (Text, Bild, Audio- bzw. Videodaten) geeignet ist. Die Inhalte werden entweder
innerbetrieblich über spezifische Systeme, oder mit Hilfe des Mobilfunks (per SMS,
MMS), der Telekommunikation oder insbesondere über das Internet (per Instant Messenger,
Chat, E-Mail oder VoIP) zwischen Sender und Empfänger in ein- oder wechselseitiger
Kommunikation ausgetauscht.
Verbreitete Beispiele für Messaging Systeme im Internet sind z.B. Skype, 115 ICQ, 116
MSN 117 oder Google Talk. 118 Das Internet dient bei den o.g. Messaging Systemen überwiegend
als Plattform, wobei jedoch z.T. ein Austausch zwischen Internet und Telefon-
bzw. Mobilfunknetzen mit deren jeweiligen Diensten möglich ist (plattformübergreifende
Kommunikation). Das Ziel von Messaging Systemen ist es, verschiedene digitale Kommunikationsformen
in einem System zu bündeln.
Waren diese Systeme ursprünglich nur in Bezug auf den Austausch von Textnachrichten
(Instant Messaging, Chat) ausgerichtet, so wurden in den letzten Jahren mit wachsenden
Bandbreiten des Internet (z.B. ADSL) neue Dienste wie z.B. Datentransfer, Audio- und
Videotelefonie hinzugefügt.
In einem Messaging System sind häufig verschiedene Kommunikationsdienste integriert.
Egal ob ein Anruf, ein Fax, eine E-Mail oder Voice-Mail für den Mitarbeiter eingehen, das
Messaging System speichert sie einerseits und anderseits benachrichtigt es im Push-
Verfahren per SMS/Mail/Instant Messenger den Betroffenen. Mit Hilfe einer konsistenten
Bedienung aller unternehmensbezogenen Informationen steht dem Nutzer die Möglichkeit
der Vereinigung alles Nachrichtenarten zur Verfügung.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Eine Mensch-zu-Mensch-Kommunikation in der Logistik findet z. B. zwischen Lkw-
Fahrern und Disponenten statt. In der Mensch-zu-Mensch-Kommunikation kommen
überwiegend die komplexen Ausprägungen von Messaging-Systemen mit einer Integration
verschiedener Nachrichtentechnologien zum Tragen (siehe oben). In diesen Fällen ist
das Messaging System meist in die Dispositionssoftware integriert.
115 Vgl. http://www.skype.com/
116 Vgl. http://www.icq.com/
117 Vgl. http://de.msn.com/
118 Vgl. http://www.google.com/talk/
124

4 Technologische Potenziale
Ferner kommen Messaging-Systeme bei einer Maschine-Mensch-Kommunikation in der
Logistik zum Einsatz. Diese Kommunikationsform ist sehr viel einfacher strukturiert und
basiert auch nicht auf internetbasierten oder mobilen Applikationen. Sie ist bspw. anzutreffen
in der Warenkommissionierung. Der Kommissionierrechner optimiert die Reihenfolge
der einzelnen Kommissioniertätigkeiten (Handgriffe) und gibt diese über ein Sprachausgabesystem
an die in der Kommissionierung Beschäftigten weiter. (Pick-to-Voice) Die
Ausführung der einzelnen Tätigkeit wird entweder vom Kommissionierer oder automatisiert
(z. B. Scanner, Waage) bestätigt.
Ein weiteres Beispiel von Maschine-zu-Mensch-Kommunikation ist das sog. Supply Chain
Event Management. Hier ist eine Abfolge von Ereignissen räumlich und zeitlich festgelegt.
Treten die Ereignisse (z. B. Passieren eines Lkw oder eines Güterzuges an bestimmten
Punkten) nicht innerhalb einer gewissen zeitlichen Toleranz ein, generiert das System
eine Meldung an einen Nutzer, z. B. den Disponenten.
Stärken und Schwächen
Die Integration von Messaging Systemen trägt wesentlich zum verbesserten Informationsfluss
im Unternehmen bei. Durch den papierlosen Transport werden Medienbrüche vermieden
und die Datenqualität und –konsistenz bleiben erhalten.
Dagegen bedeutet die Einführung von eines Messaging System zunächst Investitionen in
die Software. Im laufenden Betrieb können für den Mobilfunk nicht unerhebliche Kosten
anfallen. Die Empfangs- und Versandleistung hängt vom Abdeckungsgrad des Betreibers
ab. Rein internetbasierte Dienste sind dagegen von der Kostenseite her vernachlässigbar,
jedoch ist hier der Aufwand für die Datensicherheit meist höher.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Hohe Potenziale für Messaging Systeme werden vor allem in Bezug auf Transportvorgänge
gesehen, die der Überwachung bedürfen, also z. B. temperaturgeführte Transporte
und Gefahrgutverkehre. Bei Temperaturführung kann z. B. ein semiaktiver RFID-Tag die
Temperatur einer Sendung überwachen und bei Über- oder Unterschreitung einer definierten
Temperaturtoleranz eine Information an das Bordrechnersystem des Fahrzeugs
senden, das widerum die Information via Mobilfunk (GSM, GPRS) an einen Server im
Transportunternehmen weiterleitet. Auf diese Weise kann der Disponent über Probleme
hinsichtlich des Kühlstatus informiert werden, um auf Basis dieser Informationen weitere
Entscheidungen hinsichtlich des Transportes vorzunehmen.
Beim genehmigungspflichtigen Transport von Gefahrgut ermöglicht die GPS-Ortung die
Verfolgung des jeweiligen Fahrzeuges. Auf diese Weise kann die Einhaltung der genehmigten
Route überwacht werden. Bei Missachtung können Messaging-Systeme dazu dienen,
die zuständigen Behörden zu informieren. Mit der entsprechenden Sensorik ausgestattet
könnten z. B. Unfälle erkannt, Polizei und Rettungsdienste informiert und Informationen
über die Art von Gefahrgut und einzuleitende Maßnahmen übermittelt werden.
125

4 Technologische Potenziale
4.2.3.5 Konferenzsystem
Ein Konferenzsystem umfasst unterschiedliche synchrone Kommunikationsdienste, die in
Echtzeit oder nahezu Echtzeit eine Kommunikation zwischen mehreren Teilnehmern ermöglicht.
Dabei ist zu unterscheiden zwischen
126
• der klassischen Telefonkonferenz, wie sie seit Bestehen der ISDN-Technik möglich
ist. Mehrere Teilnehmer können zeitgleich miteinander über das Telefon kommunizieren,
• dem Chat. In Chat-Systemen können textbasierte Nachrichten in wechselseitiger
Kommunikation über das Internet übertragen werden. Hierzu ist es notwendig, die
Nachrichten vor dem Absenden per Tastatureingabe zu erfassen.
• dem Voice-Chat, das auf Grund wachsender DSL-Bandbreiten aus dem Text-Chat
entstanden ist und
• dem Video-Chat, bei dem zusätzlich zur Sprachübertragung auch Bilder, Skizzen,
Muster, Modelle, Videos etc. übertragen werden können.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Konferenzsysteme werden in Großunternehmen der Logistikwirtschaft bereits heute in
wenigen Fällen eingesetzt. In der Regel wird allerdings auf klassische Telefonkonferenzen
zurückgegriffen. Internetbasierte Systeme kommen seltener zum Einsatz.
Insbesondere werden Konferenzsysteme von Unternehmen nachgefragt, die länderübergreifende
Projekte durchführen und Bedarf an international ausgerichteter Kommunikation
aufweisen.
Stärken und Schwächen
Der Vorteil von Konferenzsystemen liegt darin, dass Reisezeit und –kosten gespart werden
können. Mussten sich bisher alle Teilnehmer einer Besprechung zur selben Zeit am
selben Ort aufhalten, bedarf es bei Konferenzsystemen nur einer zeitgleichen Verfügbarkeit.
Darüber hinaus kann die Konferenz elektronisch dokumentiert werden.
Ein wesentlicher Nachteil besteht darin, dass bei der Nutzung von Konferenzsystemen
meist nur ein „formeller“ Teil der Kommunikation abgedeckt wird. Der informelle Aspekt
einer Konferenz, also etwa das Pausengespräch oder die abendliche Zusammenkunft
nach einer Konferenz, entfällt hierbei. Gerade die informellen Gespräche stellen aber einen
nicht zu unterschätzenden Wert der räumlichen Zusammenkunft von Entscheidern
dar.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Insbesondere der Voice-Chat bietet zukünftig große Potenziale für die Logistikwirtschaft.
Mit den bestehenden Konferenzsystemen, welche in diverse Messaging-Systeme 119 integriert
sind, lassen sich kostengünstige Konferenzschaltungen zwischen den verschiedenen
119 Siehe auch Kapitel 4.2.3.4

4 Technologische Potenziale
Teilnehmern über das Internet aufbauen. Videochat-Konferenzen sind auf Grund regional
teilweise nicht ausreichender DSL-Bandbreiten weniger verbreitet.
4.2.3.6 Dokumenten-Managementsystem
Ein Dokumentenmanagementsystem (DMS) ist ein EDV-Programm, welches Unternehmen
bei der Organisation und Verwaltung großer Mengen von Dokumenten unterstützt.
Herkömmliche Dokumente in Papierform sowie digitale Informationen unterschiedlicher
Quellen werden auf digitalen Datenträgern elektronisch in einem DMS-System archiviert,
so dass standortunabhängig auf diese zugegriffen werden kann. 120 Die Dokumente bzw.
Informationen lassen sich von allen befugten Personen verarbeiten, verwahren, verhindern,
verfügen, verändern, verwalten und letztendlich auch vernichten. 121
Heutiger Einsatz in der Logistik
Ein Dokumentenmanagementsystem ermöglicht Unternehmen eine Reduktion der Archivierungs-
und Suchkosten, Effizienzsteigerung der Arbeitsabläufe, Flexibilisierung, Erhöhung
der Produktivität sowie eine Steigerung der Qualität der Dienstleistung. Die Möglichkeit,
unternehmensintern als auch mit seinen Geschäftspartnern Dokumente schnell und
kostengünstig auszutauschen, bereitzustellen und zu speichern ist nur mit Hilfe eines innovativen
Steuerungsmechanismus möglich. Ebenfalls wird die Integration von DMS-
Applikationen in logistische IT-Anwendungen ermöglicht, wodurch traditionelle Recherchemöglichkeiten
erweitert werden. 122
Stärken und Schwächen
Zu den Stärken der Technologie zählen die Sicherstellung einer dauerhaften Verfügbarkeit
des logistikrelevanten Wissens sowie ein ortsunabhängiger Zugang zu dessen Inhalten.
Durch den Einsatz von DMS können Arbeitsschritte reduziert und Archive verkleinert
sowie die Suche nach bestimmten Dokumenten erheblich vereinfacht werden, wodurch
auch eine verkürzte Reaktionszeit bei Kundenanfragen ermöglicht wird. 123 Durch eine
gute Strukturierung der Inhalte können somit auch Doppel- und Fehlarbeiten reduziert
werden. Ein großer Vorteil entsteht weiter dadurch, dass mehrere Personen gleichzeitig
auf Informationen zugreifen können und nicht auf das bei einer Person befindliche Dokument
angewiesen sind.
Eine Gefahr stellen jedoch Hardware-Schäden, Computerviren und Fehler innerhalb der
Daten oder unabsichtliches Löschen der Daten dar. Auch wenn im Nachhinein eine Arbeitserleichterung
erfolgt, entsteht zunächst ein erhöhter Arbeitsaufwand dadurch, dass
jedes Dokument in der Datenbank von jedem einzelnen im Team zuverlässig erfasst wer-
120 Wittwer 2002, S. 12
121 Riggert 2009, S. 54
122 Bottler 2002, S. 13
123 Wagner/Käfer 2008, S. 321
127

4 Technologische Potenziale
den muss und die Einträge gewissermaßen auch normiert werden, damit nicht verschiedene
Eintragsweisen verwendet werden. 124
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Der bereits heutige und auch zukünftige Nutzen von Dokumentenmanagementsystemen
ist unumstritten. Auch hat sich der Stellenwert elektronisch erstellter Dokumente erhöht
und ihr Anteil wächst ständig weiter an. Die Qualität elektronischer Dokumente ist gleichwertig
mit Dokumenten in Papierform. Im Gegensatz zu diesen können elektronische Dokumentenvorlagen
mehrfach genutzt werden. 125
4.2.3.7 Video-Telefonie
Video-Telefonie ist eine audiovisuelle Telekommunikationstechnologie, die eine gleichzeitige
Übertragung von bewegten Bildern und Tonsignalen zwischen zwei und mehreren
Nutzern ermöglicht. Die leitungsgebundene Video-Telefonie existiert schon seit Ende des
letzten Jahrtausends. Auf der Internationalen Funkausstellung 1997 führte die Deutsche
Telekom die ersten ISDN-Bildtelefone ein. Aus dem leitungsgebundenen System nach
ISDN-Standard wurde das Voice-over-IP- (VoIP) 126 System entwickelt, welches internetbasiert
Sprachübertragung ermöglicht. Seit der Realisierung des breitbandigen A-DSL-
Netzes können zusätzlich zur Sprache auch Bewegtbilder übertragen werden. Auf dem
mobilen Sektor wird Videotelefonie seit 2003 durch die Implementierung des UMTS-
Standards 127 ermöglicht, der eine ausreichende Bandbreite zur Verfügung stellt. Während
sich die Video-Telefonie im mobilen Sektor bisher nicht durchsetzen konnte, hat sich die
VoIP-Technik positiv entwickelt.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Mit den am Markt erhältlichen Video-Telefonie-Technologien ist die Durchführung von
Video-Konferenzen für Unternehmen möglich und dieser Dienst wird auch von Großunternehmen
in der Logistikwirtschaft im Tagesgeschäft genutzt. Bei KMU spielt die Videotelefonie
jedoch bisher eine untergeordnete Rolle.
Stärken und Schwächen
Der Vorteil von Videotelefonie zur Sprachtelefonie besteht in der Übersendung nonverbaler
Informationen während des Kommunikationsprozesses. Neben der Stimme und
dem gesprochenen Wort werden zusätzlich Mimik und Gestik vermittelbar. In Geschäftsprozessen
dienen Videotelefonate und Videokonferenzen zu einer dezentralen Kommunikation
verschiedener Teilnehmer, wobei das Vorhandensein des bewegten Bildes des/der
124 Steinbrecher/Müll-Schnurr 2010, S. 244
125 Bottler 2002, S. 13
126 Siehe auch Kapitel 4.2.3.8
127 Siehe auch Kapitel 4.2.1.1
128

4 Technologische Potenziale
Gesprächspartners/er ein Gefühl von Nähe vermitteln und somit das Vertrauen untereinander
stärken soll. Die Übertragung von Gestik und Mimik des Gesprächsteilnehmers ist
jedoch nicht immer von Vorteil und wird in vielen Fällen auch von den Nutzern im Unternehmen
abgelehnt, um eine gewisse Distanz zum Gesprächsteilnehmer zu bewahren und
die Aufmerksamkeit allein auf das gesprochene Wort zu reduzieren.
Angesichts eines vielfältigen Angebots an kostenloser Software auf dem Markt, welche
die Funktionen des Instant Messaging, der Datenübertragung und der Videotelefonie umfassen,
bieten verschiedene Anbieter eine unentgeltliche Kommunikationslösung für Unternehmenskommunikation
an. Kosten entstehen lediglich für die Internetnutzung, welche
heutzutage üblicherweise durch Flatrate-Angebote abgedeckt sind. Ein Nachteil dieser
kostenlosen webbasierten VoIP-Videotelefonie-Lösungen ist, dass die Kommunikation
zwischen zwei Teilnehmern nur bei Nutzung desselben Softwareanbieters kostenlos erfolgt.
Bspw. ist ein Anruf von Skype zu Skype kostenlos. Ein Anruf von Skype ins Festnetz
oder zu Mobiltelefonen ist kostenpflichtig. Die Kommunikation von Skype zu anderen
VoIP-Videotelefonie-Anbietern ist aktuell nicht möglich (z.B. Skype zu MSN).
Der zusätzliche Vorteil heutiger webbasierter Videotelefonie-Dienste besteht darin, dass
besprechungsrelevante Dokumente zeitgleich über die aufgebaute Direktverbindung ausgetauscht
werden können (Datenversand während des Video-Telefonats).
Die Übertragungsqualität hängt sowohl von der spezifischen Hard- und Software, sowie
der Übertragungskapazität des Netzes ab. Allerdings stehen bei der Videokommunikation
nicht nur die Einsparung von Reisekosten im Vordergrund, sondern vielmehr der umfassende,
schnellere und optimale Informationsaustausch sowie die Zeitersparnis.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Video-Telefonie wird in Großunternehmen deutlich häufiger eingesetzt als in KMU, die
diesen Systemen nach wie vor skeptisch gegenüber stehen. Dennoch bietet diese Technologie
durch die in den letzten Jahren sinkenden Kosten bei gleichzeitig zunehmender
Bandbreite in der Übertragung und damit verbesserter Qualität wachsende Potenziale für
Logistikunternehmen, auch für KMU.
4.2.3.8 Voice over IP (VoIP)
Unter VoIP ist ein Dienst zu verstehen, der wechselseitige Sprachkommunikation (Vollduplexbetrieb)
über das Internet ermöglicht. Dabei werden digitalisierte Sprach- und
Steuerinformationen zur Ermöglichung der Sprachkommunikation über das Internet übertragen.
Hinsichtlich der Endgeräte können sowohl Computer mit Headsets, auf IP-
Telefonie spezialisierte Telefonendgeräte als auch über spezielle Adapter angeschlossene
analoge Telefonapparate genutzt werden.
Heutiger Einsatz in der Logistik
VoIP-Telefonsysteme werden bereits heute von Logistikunternehmen aller Größenklassen
eingesetzt. Insbesondere bei Neugründungen von Niederlassungen ist der Einsatz von
VoIP-Systemen sinnvoll. Dies gilt verstärkt für internationale und interkontinentale Verbindungen,
da von vornherein eine einheitliche leitungsgebundene Infrastruktur geschaffen
129

4 Technologische Potenziale
werden kann. Kostenersparnispotenziale durch die Nutzung von Internet-Flatrate-Tarifen
können somit parallel zu Internet- und DFÜ-Diensten genutzt werden.
Stärken und Schwächen
Der entscheidende Vorteil von VoIP ist die Möglichkeit der Reduktion der Kommunikationskosten
durch ein einheitlich aufgebautes und zu betreibendes Netz (Internet). Weitere
Vorteile bestehen darin, dass über ein einziges Netz mehrere Kommunikationsdienste
abgewickelt werden können.
Schwächen sind derzeit noch die teilweise zu beobachtende mangelnde Übertragungskapazität,
der mangelnden Sicherheit im Internet, wovon auch VoIP betroffen ist, sowie der
in manchen Ländern noch zu geringen DSL-Bandbreite. Auch in Deutschland existiert in
schwächer besiedelten Regionen immer noch nicht die für kommerzielle Anwendungen
ausreichende Bandbreite. Vereinzelt ist DSL überhaupt nicht verfügbar.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Unter der Voraussetzung verbesserter Übertragungsqualität, flächendeckend ausreichender
Bandbreiten sowie verbesserter Sicherheit im Internet kann von einem mittel- bzw.
langfristigen Wechsel vom bisher dominierenden Festnetz auf VoIP-Systeme ausgegangen
werden. Vorteile wären die einheitliche Infrastruktur und Kostenreduzierung. Dies gilt
allerdings nur bei Telefonaten zwischen stationären Bereichen, also von Niederlassung zu
Niederlassung ober Unternehmen zu Unternehmen. Im Bereich stationärer Systeme zu
Mobilfunk oder Mobilfunk zu Mobilfunk ist VoIP zumindest nach heutigem Technikstand
unter Kostengesichtspunkten noch nicht sinnvoll, gleichwohl durch die UMTS-
Technologie 128 die technischen Voraussetzungen geschaffen wurden.
4.2.3.9 Internet Portale (Mitgliederbereich)
Auf Grund des steigenden Kostendrucks in der Logistikwirtschaft wird es für Unternehmen
immer bedeutsamer, die internen Prozesse zu optimieren und den Austausch von Wissen
zu erleichtern. Eine Lösung hierfür bieten webbasierte Internet-Portale. Sie erlauben einen
zentralen, einheitlichen Zugriff zu konsistent integrierten Datenquellen, personalisierten
Inhalten oder heterogenen Anwendungen. Je nach Nutzergruppe und Portalinhalt
können die auf der Grundlage von Inter- oder Intranet-Technologien realisierten Portale in
130
• Unternehmensportale (Corporate Portal),
• Community Portale und
• Information- und Wissensportale (Knowledge Portals)
unterschieden werden. Die Mitglieder geschlossener Internet-Portale sind in verwandten
Bereichen tätig und tauschen untereinander Erfahrungen und Lösungsstrategien aus. Zur
Nutzung der Portale ist jedoch eine Anmeldung mittels Authentifizierungsverfahren (Nutzername
und Password) erforderlich. So sind z.B. auf geschlossenen Portalen die Webinhalte
im Vergleich zu öffentlich zugänglichen Internet-Portalen geschützt und nur einem
128 Siehe auch Kapitel 4.2.1.1

4 Technologische Potenziale
authentifizierten Personenkreis zugänglich. Der Mitgliederbereich in Internet-Portalen forciert
die Bildung von formellen und informellen Netzwerken innerhalb einer Region oder
einer kooperierenden Unternehmensgruppe. Häufig kommen Verschlüsselungstechnologien
(z.B. SSL-Verfahren) beim Austausch sensibler Daten auf geschlossenen Portalen
zum Einsatz.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Um Wettbewerbsvorteile zu sichern, setzen viele Unternehmen der Logistikwirtschaft vielfältige
Konfigurationen von Unternehmensportalen mit Mitgliederbereich ein, welche auf
die Kundenbedürfnisse bzw. Zielsegmente zugeschnitte werden. So ist z.B. das Portal
INTTRA 129 unter Redereien in der Linienschifffahrt weltweit beliebt. Darüber hinaus haben
sich geschlossene webbasierte Portal-Systeme im Bereich Supply-Chain-Management
durchgesetzt.
Stärken und Schwächen
Einerseits stellen Internet-Portale eine Basistechnologie zur Erreichung von Wettbewerbsvorteilen
durch die Integration von kundenorientierten Teillösungen wie Tracking &
Tracing oder sicherem Work-Flow-Management für die Unternehmenspartner dar. Anderseits
sind für Unternehmen viele Risiken in Bezug auf die Datensicherheit mit Internet-
Portalen verbunden, da trotz geschütztem Mitgliederbereich und geschützten SSL-
Verbindungen vertrauliche Daten in die Hände der Konkurrenz geraten können.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Im Hinblick auf die Mesologistik besteht ein wesentliches Potenzial in der Abbildung regionaler
logistikrelevanter IT-Dienstleistungen, Value-Added-Services sowie Dokumente
mittels geschlossener personifizierter Internet-Portale. Mittels integrativer Diskussionsforen
zwischen Praktikern und Experten können Logistikstrategien gemeinsam ausgearbeitet
und Lösungen gemeinsam realisiert und mittels des Internetportals zeitnah durch alle
authentifizierten Portalnutzer verfolgt werden.
4.2.3.10 Groupware
Groupware ist im Gegensatz zu „Ein-Nutzer-Systemen“ ein aus Soft- und Hardware bestehendes
System, das zur Kommunikation zwischen Mitarbeitern in Teams dient und
fasst bereits viele auf Computernetzwerken basierende Kommunikationstechnologien wie
zum Beispiel Newsgroups, Konferenzsysteme, Web-Foren oder Videotelefonie zusammen.
Dem Team wird eine elektronische Arbeitsumgebung zur Verfügung gestellt, in der
die Aktivitäten zwischen den Teammitgliedern (z.B. über Gruppenterminkalender) koordiniert
werden können. Eine schnelle und enge Kommunikation wird mit Hilfe von E-Mail-
Agenten, Chat, Audio- und Videokonferenzen ermöglicht. Zu den Komponenten eines
Groupware-Systems zählen ein Datenbank-System, die gemeinsame Datenhaltung auf
129 http://www.inttra.com/
131

4 Technologische Potenziale
dem unternehmensinternen Server, die eine verteilte Bearbeitung desselben Datenbestandes
ermöglicht, ein Dokumenten- und Content-Management System, das eine webbasierte
Workflow Organisation, den Austausch sowie die Archivierung von Dokumenten
unterstützt und unterschiedliche Kollaborationssoftware, die es Mitarbeitern erlaubt, im
Netzwerk zu kommunizieren, an einem Projekt zusammenzuarbeiten und es zu verwalten.
Wie sich im Laufe der Untersuchung gezeigt hat, sind Groupwarelösungen vorwiegend
den Kollaborationssystemen zuzurechnen. Es handelt sich daher überwiegend um eine
Kooperationstechnologie.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Mit gezieltem Einsatz von Groupware-Lösungen haben viele Unternehmen Arbeitsabläufe
von den Faktoren Ort und Zeit entkoppelt und die umfangreichen Koordinations- und Abstimmungsprozesse
der an der Wertschöpfungsprozess beteiligten Aufgabenträger unterstützt.
Überwiegend kommen Groupware-Systeme jedoch in Großunternehmen zum Einsatz,
jedoch sind sie vereinzelt bereits in die Geschäftsprozesse von KMU implementiert.
Stärken und Schwächen
Aufgrund des komfortablen zeitgleichen Zugriffs auf dezentral verteilte Informationen
durch mehrere Nutzer liegen die Stärken insbesondere in der schnellen und strukturierten
Kommunikation bei räumlicher und zeitlicher Trennung, der Reisekosten- und Zeitersparnis
sowie der Flexibilitäts- und Koordinationserhöhung. Zu den Nachteilen zählen der beträchtliche
Administrations- und Planungsaufwand, Kosten für Mitarbeiterschulungen sowie
die benötigte Hard- und Software.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Durch Groupware-Systeme wird die Möglichkeit geschaffen, die Kommunikation zwischen
Mitarbeitern eines Unternehmens und zunehmend zwischen vertikal und horizontal kooperierenden
Unternehmen in logistischen Systemen zu verbessern. Die Häfen als wichtige
Umschlagzentren können die Vorteile von Groupware-Lösungen im Sinne einer
„Portware“ nutzen, in dem die Prozesse, die mit der Ankunft eines Schiffes entstehen, als
Module in die Groupware integriert werden.
4.2.3.11 Frachtenbörse
Frachtenbörsen sind heutzutage i.d.R. webbasiert und bieten die Möglichkeit, Fracht- und
Laderaum von Beförderungsmitteln besser auszulasten. Es handelt sich also um einen
Marktplatz für Fracht und Laderaum. Hierzu wird ein Angebot an Ladung dem Angebot an
Laderaum auf einer webbasierten Plattform gegenübergestellt. Ladungsanbieter sind folglich
Laderaum-Nachfrager. Im Gegenzug sind Laderaum-Anbieter Ladungsnachfrager.
Heutiger Einsatz in der Logistik
Die Funktionen einer webbasierten Frachtenbörse sind nicht immer identisch und werden
an die notwendigen Prozesse bzw. Zielgruppen angepasst. Bei einer Transportnachfrage
132

4 Technologische Potenziale
werden zuerst Informationen auf der Frachtenbörse zu gesuchten Angebotseigenschaften
eingeholt und entsprechende Bezugsquellen (Transportdienstleister) identifiziert. Nach
der Beurteilung des Preis-Leistungsverhältnisses werden potenzielle Anbieter mit einer
konkreten Auftragsabsicht mittels der Frachtenbörse kontaktiert. Nach Einigung zwischen
den Parteien folgt die Abwicklung des Auftrages, welche i.d.R. ebenfalls über die Frachtenbörse
erfolgt und auf beiden Seiten sichtbar gemacht wird.
Mittels des Transportangebotes verschiedener Mittbewerber werden Spediteuren und
anderen Nutzern eine schnelle und zuverlässige Transportabwicklung von Komplett- und
Teilladungen sowie eine Kostensenkung durch Vermeidung von eventuell anfallenden
oder längeren Leefahrten geboten. Ebenso können Transporteure kostenpflichtige Leerrückfahrten
mit Schiff und Bahn vermeiden und eine proaktive Anpassung von unpaarigen
Transportbehältern des Zuges bei Bulk- oder Spezialtransporten kostengünstiger vornehmen.
Stärken und Schwächen
Erfolgreiche Frachtenbörsen ermöglichen Mehrwerte für Verlader und Frachtführer. Sie
können einen Beitrag zur Auslastungsverbesserung und Tourenoptimierung leisten. Somit
generieren sie einen positiven Beitrag für die Umwelt, in dem sie zur Verkehrs- und damit
Emissionsvermeidung beitragen.
Eine anfangs befürchtete Schwäche, das die Verlader keinen Einfluss auf die Qualität des
Transportunternehmens haben, hat sich nicht bewahrheitet, weil erfolgreiche Frachtenbörsen
den Verladern die Möglichkeit bieten, den jeweiligen Transportdienstleister zu bewerten.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Frachtenbörsen können dabei helfen, steigende Transportvolumen besser zu bewerkstelligen.
So kann diese Technologie z.B. eine innovative Lösung zur Entlastung des Nord-
Süd-Korridors von überproportional steigenden Transitverkehren darstellen. Ausländische
und deutsche Logistikunternehmen, die vor allem Verkehre nach Spanien und Portugal
(Nachfrager) oder Short Sea Shipping sowie Binnenschifffahrttransporte (Anbieter) abwickeln,
können eine Frachtbörse gründen, von deren Nutzung nicht nur die Unternehmen,
sondern auch die Umwelt profitieren. Die Nachfrager können einen bestimmten Teil an
Containerstellplätzen (insbesondere für schwere, großvolumige oder wenig zeitkritische
Güter) an Binnenschifffahrtschiffen regulär buchen. Der neutrale Betreiber dieser Frachtenbörse
gleicht die gebuchte Menge für Short Sea Shipping und die Binnenschifffahrt so
aus, dass möglichst voll ausgelastete Schiffe entstehen. Ferner können neue Anbieter
und Nachfrage akquiriert werden.
Darüber hinaus birgt der Einsatz von Frachtenbörsen ein Potenzial in der Bündelung von
Transporten insbesondere bei der Belieferung der letzten Meile in urbanen Ballungsräumen
(City Logistik).
133

4 Technologische Potenziale
4.2.3.12 Tracking & Tracing
Die Optimierung der Auftragsabwicklung zwischen den einzelnen Stufen einer Wertschöpfungskette
erfolgt im Zuge des Supply-Chain-Management-Konzeptes und wird in diesem
Zusammenhang durch Tracking & Tracing-Systeme gestützt. Um eine verbesserte Planbarkeit
der Lager-, Umschlags- und Transportprozesse entlang der Wertschöpfungskette
zu realisieren, muss die Effizienz einzelner Prozesse überwacht und intelligent gestaltet
werden. Eine transparente Organisation der Wertschöpfungskette für die Prozessbeteiligten
von vor- und nachgelagerten Stufen der Wertschöpfung ist daher von Nöten, um
bspw. die Planbarkeit (Avisierung) von Zu- und Abläufen in Läger, Umschlagsterminals
etc. zu erhöhen. Dies erfordert eine umfassende und lückenlose Dokumentation der physischen
Prozesse auf informellem Wege, welche sowohl den physischen Güterströmen in
Transportrichtung zum nächsten Prozessbeteiligten per Datenkommunikation vorauseilt,
als auch rückwärtsgerichtet als Quittierung von Prozessen gegenüber vorgelagerten Akteuren
mittels Tracking & Tracing-Verfahren (Sendungsverfolgung) erfolgt. Daraus resultieren
digitale Datenströme zu informationslogistischen Prozessen, welche kontinuierlich
den physischen Güterstrom begleiten. Generiert werden diese Daten üblicherweise durch
das Scannen von Barcodes und in einigen Fällen durch das Auslesen von RFID-Daten an
neuralgischen Punkten der Transportprozesse (Warenein- und Ausgang in unterschiedlichen
Lägern und Terminals). Die Barcodes bzw. RFID-Tags sind per einmaliger ID mit
einer einzelnen Ladeeinheit (Container, Ladeeinheit, Colli, Packstück etc.) verbunden,
wodurch eine eindeutige Zuordnung der Ladeeinheit gewährleistet wird.
Aufbauend auf diese informationslogistischen Prozesse werden bereits seit einigen Jahren
die den Transport- und Logistikprozess begleitenden Daten in Datenbanken gespeichert
und in der Art DV-technisch aufbereitet, dass eine Nachverfolgung sowohl grafisch
am Bildschirm gemäß der gewählten Route des Fahrers durch Verknüpfung der Scanner-
und RFID-Daten mit GPS-Koordinaten ermöglicht wird und anderseits eine Ortung der
Ladeeinheiten durch den Scann- und Leseprozess im Lager oder Terminal erfolgt. Auf
diese Weise lassen sich die gegenwärtige Verortung der Ware sowie der Ladungszustand
(Ware ist verpackt in Colli oder Container, Ware ist eingelagert in Hochregallager X an
Position Y, Ware befindet sich im Warenausgang etc.) genau ermitteln und dokumentieren.
Durch Tracking & Tracing-Systeme können die relevanten Informationen an vor- und
nachgelagerte prozessbeteiligte Unternehmen verschickt werden und gleichzeitig auch an
den Kunden/Auftraggeber.
Derartige Ortungs- und Statusmeldungen erhöhen die Avisierung von Transportprozessen
innerhalb der Wertschöpfungskette und dokumentieren die Prozessabläufe gegenüber
dem Kunden, so dass dieser feststellen kann, wo und in welchem Zustand sich seine Ware
gerade befindet. Transportiert werden die Informationen über das Internet z.B. mittels
Messaging-Systemen 130 bzw. über das mobile Datenfunknetz. 131
130 Siehe auch Kapitel 4.2.3.4
131 Siehe auch Kapitel 4.2.1.1
134

4 Technologische Potenziale
Heutiger Einsatz in der Logistik
Tracking & Tracing-Systeme sind bereits heute in der Logistik vielfach im Einsatz, vor
allem, wenn es sich um zeitsensible und/oder dokumentationspflichtige Sendungen handelt.
Ein Beispiel hierfür ist der Transport von Arzneimittel.
Durch das Tracking und Tracing ist es dem Disponenten möglich, auf mögliche Störungen
im Transportverlauf frühzeitig zu reagieren und Maßnahmen zu veranlassen. So kann
auch der Empfänger von Zulieferteilen darüber informiert werden, dass u. U. die Teile erst
mit Verzögerung eintreffen. In der Folge kann dieser die Produktion entsprechend umstellen
oder eine Ersatzlieferung ordern.
Weite Verbreitung findet das Tracking & Tracing bei KEP-Dienstleistern (Kurier-, Express-
, Paket-). Hier werden i. d. R. dem Kunden keine zeitpunktaktuellen Daten zur Verfügung
gestellt, sondern Informationen darüber, wann und an welchen Stationen die Sendung
gescannt wurde, also z. B. bei der Abholung, den Ein- und Auslagerungen und Ablieferung
beim Empfänger.
Mit den Tracing-Daten wird gegenüber dem Kunden die vertragsgemäße Ausführung der
Transportabwicklung dokumentiert und im Schadenfall kann somit eine verbesserte Identifikation
der Schadensursache erfolgen. Zudem kann durch nachgelagerte Analysen festgestellt
werden, an welchen Punkten oder Abschnitten in der Transportkette häufiger
Schäden entstehen. Auf diese Schadensquellen kann in Folge der Tracking & Tracing-
Nutzung gezielter reagiert und damit die Qualität der Dienstleistung erhöht werden.
Stärken und Schwächen
Die Stärke von Tracking und Tracing liegt darin, dass alle an einer Supply Chain Beteiligten
über den Status der für sie relevanten Sendungen informiert sind und im Verzögerungs-,
Problem- oder Schadensfall darauf reagieren können. Die Sendungsverläufe sind
dokumentiert, was eine erste Ausgangsinformation für Verbesserungsprozesse sein kann.
Eine Schwäche ist darin zu sehen, dass es zwar bei den von den KEP-Diensten verwendeten
Barcodes internationale Standards gibt, die einzelnen Informationen auf den Barcodes
jedoch je nach Unternehmen unterschiedliche Informationen beinhalten können, so
dass eine Sendung immer in dem System bleiben muss, in das es eingespeist worden ist.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
In der Logistikwirtschaft zeichnet sich seit geraumer Zeit der Trend ab, dass über den
reinen Transport und dessen Qualität und Preis im Wettbewerb nicht mehr bestanden
werden kann, sondern dass die Einbindung in Supply Chains samt der vorauseilenden,
begleitenden und nachgelagerten Informationen samt hoher Transportflexibilität erforderlich
ist. Dies gilt insbesondere im Zulieferbereich. Insofern ist davon auszugehen, dass
sich Tracking & Tracing noch weiter durchsetzen wird. Im Bereich der KEP-Dienste gilt
diese Technologie jedoch bereits heute als Standard.
135

4 Technologische Potenziale
4.2.3.13 Virtuelles Unternehmen
In einem virtuellen Unternehmen (virtueller Organisation) bringen unterschiedliche rechtlich
und wirtschaftlich selbständige und in der Regel räumlich verteilte Unternehmen ihre
Kernkompetenzen zusammen. 132 Der Leistungserstellungsprozess wird in der Organisation
virtueller Unternehmen üblicherweise in verschiedene Teilprozesse unterteilt, welche
durch mehrere unterschiedliche Unternehmen im Sinne der Leistungserbringung zu erfüllen
sind. In der Regel verwendet ein virtuelles Unternehmen moderne Informations- und
Kommunikationstechnologie für interne Abstimmungs- und Kommunikationsprozesse und
tritt dem Kunden gegenüber als eine Einzelorganisation auf. 133
Der Grundgedanke virtueller Unternehmen besteht darin, zur wirtschaftlichen Leistungserbringung
die Kompetenzen bestimmter, spezialisierter Kompetenzträger im Rahmen
einer virtuellen Projektarbeit zu beziehen. Eine projektbezogene Formierung von Kompetenzträgern
innerhalb des virtuellen Unternehmens ist zur projektbezogenen Leistungserbringung
üblicherweise in ein enges kooperatives Netzwerk eingebunden. Hierbei kann
der Leistungsverbund eines virtuellen Unternehmens für den Zeitraum eines spezifischen
Projektes Bestand haben, oder auch darüber hinaus längerfristig für ein gemeinsames
Leistungsangebot bestehen. Im Gegensatz zu einer konventionellen Unternehmenskooperation
auf horizontaler oder vertikaler Ebene erfolgt die Leistungserbringung eines
virtuellen Unternehmens über Raum,- Zeit- und Organisationsgrenzen hinweg. Für die
Abstimmungsprozesse werden in hohem Maße IuK-Technologien eingesetzt (Substitution
von materiellen Gütern durch virtuelle Güter).
Bei einem virtuellen Unternehmen handelt es sich vielmehr um eine Organisationsform
von Wirtschaftsunternehmen und nicht um eine reine Technologie. Dennoch kann das
virtuelle Unternehmen im Projektsinn als Kooperationstechnologie angesehen werden, da
es einen besonderen Bedarf an entsprechende Kommunikations- und Kooperationstechnologien
begründet, ohne den eine Leistungserbringung im virtuellen Unternehmensverbund
nicht möglich wäre (z.B. netzbasierte Datenbanksysteme, Groupware etc.).
Heutiger Einsatz in der Logistik
Das virtuelle Unternehmen in Form von Kooperationen existiert in der deutschen Logistikwirtschaft
seit über 20 Jahren. 134 Ursprünglich haben sich KMU des Speditionsgewerbes
zu Kooperationen zusammengeschlossen, um ein klar definiertes Leistungssegment
flächendeckend anbieten zu können; zunächst bundesweit, später auch bei einigen Kooperationen
EU-weit. Die Flächendeckung war deshalb wichtig, weil es nur hierdurch den
kooperierenden KMU möglich wurde, im Wettbewerb mit großen Marktteilnehmern bestehen
zu können. Die Beschränkung auf ein Marktsegment (z. B. Stückgut, Pakete, Umzugsgut,
temperaturgeführte Frischware, Bekleidung) war deshalb von Bedeutung, weil es
nur so möglich war, die Leistung als eine Marke am Markt zu etablieren.
132 Vgl. Sydow 1996, S. 11; Hansmann 2006, S. 207
133 Vgl. Georgakopoulos et al. 1999, S. 429
134 Vgl. Stabenau/Meyer, 1989
136

4 Technologische Potenziale
Zunächst starteten viele Kooperationen auf einem Low-Cost-Level. Telefon und Fax waren
die wichtigsten Kommunikationstechnologien, wo Sortierarbeiten in zentralen Umschlagspunkten
zu erledigen waren, geschah dies meist manuell. Erst mit Einführung der
IT und der Vernetzung der Unternehmen wurde es möglich, große Stückzahlen in kurzer
Laufzeit bei hoher Qualität zu befördern. Der Umschlag an zentralen Umschlagpunkten ist
heute nahezu komplett rechnergesteuert. Einige Kooperationen sind derart erfolgreich,
dass sich mittlerweile auch große Marktteilnehmer beteiligen.
Stärken und Schwächen
Der Vorteil virtueller Unternehmen besteht darin, Kostensenkungspotenziale auszuschöpfen,
indem Ressourcen nur dann innerhalb des virtuellen Unternehmens seitens der beteiligten
Partner zur Verfügung gestellt werden, wenn ein konkreter Auftrag vorhanden ist.
Eine Risikostreuung durch eine Verteilung auf verschiedene beteiligte Partnerunternehmen
wird ermöglicht. Des Weiteren kann sich jedes beteiligte Unternehmen innerhalb der
virtuellen Institution auf seine Kernkompetenzen konzentrieren und im Verbund mit anderen
Partnerunternehmen eine ganzheitliche Lösung über eine gemeinsame technische
Plattform für den Kunden anbieten. Darüber hinaus ist eine virtuelle Projektabwicklung
durch erhöhte Flexibilität gekennzeichnet, die durch wesentlich schnellere Informationsverarbeitung,
Verteilung der Fixkosten auf Subunternehmen und effektive Nutzung der
Spezialisierungsvorteile der Mitarbeiter erreicht wird. Eine hohe Flexibilität resultiert auch
aus der gesteigerten Motivation der Netzwerkakteure, um nach dem Motto „you are only
as good as your last job“ 135 sich um einen Nachfolgerauftrag zu bewerben.
Die Stärke der erfolgreichen Kooperationen in einem virtuellen Unternehmen liegt darin,
dass sie auch durch Einsatz moderner IT teilweise ein Leistungsniveau erreicht haben,
dass über das Niveau großer Wettbewerber hinausgeht. Dies hat jedoch in einigen Fällen
dazu geführt, dass große Wettbewerber mit hoher Finanzkraft Mehrheitsanteile durch den
Kauf von Kooperationsteilnehmern übernommen haben und somit die jeweilige Kooperation
dominieren.
Andererseits verlangen virtuelle Netzwerke ein hohes Anpassungsvermögen und einen
ständigen Koordinierungsbedarf, um die Leistung gegenüber dem Kunden wie aus einer
Hand erbracht erscheinen zu lassen. Ferner besteht die Gefahr der Bildung von zu starken
Abhängigkeiten innerhalb des Unternehmensverbundes, aus der sich Situationen
ergeben können, in der eine Kooperation nicht immer auf Augenhöhe erfolgt. Herauskristallisiert
haben sich zwei grundlegende Nachteile virtueller Unternehmen:
• Kompatibilitätsprobleme hinsichtlich der vorhandenen IuK-Infrastruktur
• unterschiedliche Personal- und Prozessorganisation in den einzelnen beteiligten
Unternehmen
Eine weitere Schwäche aus Sicht der Kooperationsteilnehmer besteht darin, dass das
Leistungssegment, in dem die Kooperation erfolgt, mehr oder weniger komplett aus dem
135 Blair 2001
137

4 Technologische Potenziale
übrigen Unternehmen ausgegliedert ist und auf Grund der in Verträgen und Leistungshandbüchern
definierten Qualitätsstandards und IT-Anforderungen kaum noch Einfluss-
und Gestaltungsmöglichkeiten für den einzelnen Unternehmer auf den Betriebsteil bestehen.
Zukünftige Potenziale für die Logistikwirtschaft
Die für virtuelle Unternehmen in Frage kommenden Leistungsbereiche in der Logistikwirtschaft
sind durch Kooperationen weitgehend abgedeckt. Zusätzliche Potenziale können
eventuell noch in Nischensegmenten bestehen oder bei sich ändernder Nachfrage auf
Grund von neuen Produktentwicklungen im produzierenden Gewerbe.
4.3 Statusanalyse mittels standardisierter Unternehmensbefragung
4.3.1 Einleitung
Hinsichtlich einer Einschätzung der Bedeutung innovativer Technologien für Kommunikation,
Kooperation und Wissenstransfer wurde im Zeitraum von April bis Juni 2008 eine
Befragung von 1.600 Unternehmen der Logistikwirtschaft im Nordwesten (Fragebogen: „7
Minuten für die Logistik“) durchgeführt. Der Rücklauf aus dieser Befragung betrug mit 174
auswertbaren Fragebögen gut 10 Prozent und liegt damit im üblichen Durchschnitt. Der
Fragebogen umfasste 10 Fragen, wobei die letzte Frage auf die Thematik der KKW-
Technologienutzung abzielte.
Durch Analyse der Auswertungsergebnisse von Frage 10 soll eine Bewertung von innovativen
Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer aus Sicht der
Unternehmen ermöglicht werden. Diese Technologiefrage wurde im Fragebogen in drei
Teilen gestellt:
138
• Teil A:Ist die jeweilige Technologie dem befragten Unternehmen bekannt?
• Teil B: Nutzt das befragte Unternehmen die jeweilige Technologie?
• Teil C: Plant das befragte Unternehmen, die jeweilige Technologie zukünftig zu
nutzen?
Teil A der Frage ließ eine Beantwortung mit „Ja“ und „Nein“ zu.
Bei der Frage nach der heutigen Nutzung (Teil B) waren für jede der untersuchten Technologien
Wahlmöglichkeiten zwischen „häufig“, „mittel“, „selten“ und „nie“ gegeben.
Hinsichtlich Teil C - Bezug auf den zukünftigen Bedarf des Einsatzes der jeweiligen Technologien
- konnte für jede der 22 Technologie eine Auswahl zwischen „steigend“, „gleichbleibend“,
„sinkend“ und „nie“ vorgenommen werden.
Nicht beantwortete Fragen wurden in der Auswertung als „keine Angabe“ kenntlich gemacht.
Ziel der Technologiefragestellung ist es, eine Abschätzung hinsichtlich der Nutzung innovativer
Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer in Logistikunternehmen
der Region Nordwestdeutschland vornehmen zu können. Aus Teil A - Be-

4 Technologische Potenziale
kanntheitsgrades der jeweiligen Technologien - lässt sich im Ergebnis ein Qualifizierungsbedarf
abschätzen. Insbesondere die Veränderung der heutigen zur zukünftigen Technologienutzung
ist für die Projektrelevanz von hoher Bedeutung im Hinblick auf die Fragestellung,
wie der Einsatz innovativer Technologien die Prozesse in der Logistikregion
Nordwestdeutschland nachhaltig beeinflussen kann.
Eine Auswertung der Fragen wurde in der Art vorgenommen, dass jeweils die Anzahl der
nicht beantworteten Fragen prozentual in Bezug auf die Stichprobe von n=174 ermittelt
wurde und je untersuchter Technologie in den Tabellen aufgeführt wird (vgl. z.B.
Tab. 19 Spalte 3). Die prozentuale Verteilung der Antworten bezieht sich auf die auswertbaren
Daten. Je kleiner der Anteil der nichtbeantworteten Fälle, desto gesicherter ist die
Aussage. In keiner der Fälle war der Anteil der nichtbeantworteten Fragen größer als
20%.
4.3.2 Bekanntheitsgrad der Technologien
Als erstes wurde wie bereits erwähnt eine Auswertung vorgenommen, in wieweit die
Technologien bei den befragten Unternehmen bekannt waren (vgl.
Tab. 19).
139

4 Technologische Potenziale
140
Tab. 19: Bekanntheitsgrad der Technologien
Technologie
unbekannt
Technologie
bekannt
n = 174, davon
k.A. in %
Internet-Portale 2 98 2
Newsletter 4 96 7
Frachtbörse (Leerfahrtenvermeidung) 6 94 5
Konferenzsystem (Chat, ...) 7 93 7
Internet-Portale (Mitgliederbereich) 8 92 9
Video-Telefone 10 90 9
Dokumentenmanagementsystem 11 89 8
UMTS 11 89 9
Web-Foren (Diskussionsrunden im Internet) 12 88 10
Tracking & Tracing 14 86 9
Webbasierter Marktplatz 15 85 9
Skill-Management 16 84 10
Newsgroups 16 84 10
Mesaging System (z.B. Verspätungsnachrichte) 18 82 9
Voice over IP 17 83 10
Wikis (z.B. Logistik-Lexikon) 21 79 9
Entscheidungsunterstützsystem 21 79 10
Virtuelles Unternehmen 22 78 10
Groupware (Ressourcen- und Terminplanung) 22 78 10
Weblog (Web-Tagebuch) 22 78 10
Kompetenzträgerlandkarte 25 75 9
RFID 28 72 11
Am wenigsten bekannt bei den Unternehmen (Technologie unbekannt ≥ 20 %) sind die
Technologien RFID (28%), Kompetenzträgerlandkarte (25%), Webblogs (22%), Groupware
(22%), virtuelle Unternehmen (22%), Entscheidungsunterstützungssysteme (21%) sowie
Wiki’s (21%). Mit Ausnahme von RFID-Technologie (72%) kennen mindestens 3/4 der
befragten Unternehmen die in der Befragung untersuchten Technologien.
Ferner ist feststellbar, dass zu den Technologien, welche am wenigsten bekannt waren,
häufiger keine Angaben vorgenommen wurden, als bei Technologien, welche einen höheren
Bekanntheitsgrad aufweisen (vgl.
Tab. 19, Spalte 3). Bspw. ist zu nennen, dass 11% der Unternehmen keine Angaben zum
Bekanntheitsgrad von RFID-Technologien, bzw. 10% keine Angaben zum Bekanntheitsgrad
von Webblogs, Groupware, virtuelle Unternehmen sowie Entscheidungsunterstützungssystemen
machen, welche beim Bekanntheitsgrad auch weiter hinten im Ranking
liegen. Besonders bekannte Technologien weisen geringere Anteile bei „keinen Angaben“

4 Technologische Potenziale
auf, bspw. die Top 3-Technologien Internet-Portal (2% nicht beantwortet), Newsletter (7%
nicht beantwortet), Frachtenbörse (5% nicht beantwortet).
Im Ergebnis lässt sich feststellen, dass der Bekanntheitsgrad in Bezug auf die untersuchten
22 Technologien bei den befragten Logistikunternehmen im Allgemeinen als hoch
einzustufen ist.
Abbildung Abb. 49 stellt das Ergebnis zum Teil A - Bekanntheitsgrad der Technologien
grafisch in einem Ranking nach der Bekanntheit dar.
Internet-Portale
Newsletter
Frachtbörse (Leerfahrtenvermeidung)
Konferenzsystem (Chat, ...)
Internet-Portale (Mitgliederbereich)
Video-Telefone
Dokumentenmanagementsystem
UMTS
Web-Foren (Diskussionsrunden im …
Tracking & Tracing
Webbasierter Marktplatz
Skill-Management
Newsgroups
Mesaging System (z.B. …
Voice over IP
Wikis (z.B. Logistik-Lexikon)
Entscheidungsunterstützsystem
Virtuelles Unternehmen
Groupware (Ressourcen- und …
Weblog (Web-Tagebuch)
Kompetenzträgerlandkarte
RFID
0 20 40 60 80 100
2
4
6
7
8
10
11
11
12
14
15
16
16
18
17
21
21
22
22
22
25
28
Abb. 49: Bekanntheitsgrad der Technologien im Ranking
72
75
79
79
78
78
78
98
96
94
93
92
90
89
89
88
86
85
84
84
82
83
Technologie unbekannt
Technologie bekannt
141

4 Technologische Potenziale
4.3.3 Heutige Nutzung der Technologien
Hinsichtlich der Auswertung zur heutigen Nutzung der untersuchten Technologien wurde
eine Analyse nach häufiger, mittlerer, seltener und keiner Nutzung vorgenommen. Die
Fälle mit „keinen Angaben“ wurden gesondert aufgeführt.
In Tab. 20 wurden zunächst die Befragungsergebnisse basierend auf Häufigkeitsauszählungen
prozentual dargestellt. Aus der Auswertung lassen sich folgende Ergebnisse zusammentragen.
142
Tab. 20: Heutige Nutzung in Prozent (gerundete Werte)
häufig mittel selten nie n=174,
davon k.A.
in %
Internet-Portal 65 21 9 5 2
Tracking & Tracing 27 28 15 30 9
Dokumentenmanagementsystem 19 30 18 33 8
Newsletter 13 36 40 12 7
Frachtbörse 28 18 16 38 5
Internet-Portale (Mitgliederbereich) 15 28 25 33 9
Skill-Management 10 31 26 33 10
UMTS 13 20 22 45 9
Messaging System 15 18 25 43 9
Newsgroups 7 24 28 41 10
Entscheidungsunterstützsystem 8 23 22 47 10
Konferenzsystem 7 17 37 40 8
Groupware 12 12 23 53 10
Wikis 7 16 32 45 9
Webbasierter Marktplatz 6 13 25 56 9
Kompetenzträgerlandkarte 1 15 27 56 10
Voice over IP 6 6 16 72 11
Weblog 3 8 16 73 10
Web-Foren 1 6 20 72 10
Virtuelles Unternehmen 2 5 12 81 10
RFID 1 6 17 76 12
Video Telefonie 0 1 20 79 10
Die oben abgebildete Häufigkeitsauszählung stellt die Basis für eine weitere Auswertung
dar, in der eine Verdichtung der Ergebnisse dahingehend vorgenommen wurde, eine
„häufige“ und „mittlere“ Nutzung zu der Ergebnisvariablen „tagesgeschäftliche Nutzung“
zusammenzufassen. Begründet wird diese Zusammenfassung damit, dass eine Angabe
seitens der Unternehmen über eine „häufige“ und „mittlere“ Nutzung zum gegenwärtigen
Zeitpunkt bedeutet, dass die jeweilige Technologie bereits in tagesgeschäftliche Prozesse
der Unternehmen eingeflossen ist. Im Gegensatz dazu spiegelt eine „seltene Nutzung“
den Einsatz der jeweiligen Technologie nur im Einzel- und/oder Sonderfall wider. Eine
Angabe „keiner“ Nutzung bedeutet, dass nach Wissenstand des jeweils befragten Mitarbeiters
eine Technologie im Unternehmensgeschäft nie zum Einsatz gekommen ist.
Nach Zusammenfassung der Ergebnisse unter o.g. Prämisse lässt sich im Ergebnis folgendes
Ranking für die heutige Nutzung von Technologien für Kommunikation, Kooperation
und Wissenstransfer bilden (vgl. Tab. 21):

4 Technologische Potenziale
Tab. 21: Heutige Nutzung im Tagesgeschäft (gerundete Werte)
Top 7 – Technologien nach heutiger Nutzung
Tagesgeschäftliche
Nutzung
Seltene
Nutzung
keine Nutzung n=174, davon
k.A. in %
Internet-Portal 86 9 5 2
Tracking & Tracing 55 15 30 7
Dokumentenmanagementsystem 49 18 33 9
Newsletter 49 40 12 8
Frachtbörse 45 16 38 9
Internet-Portale (Mitgliederbereich) 42 25 33 10
Skill-Management 41 25 33 5
UMTS 33 22 45 8
Messaging System 32 25 43 10
Newsgroups 31 28 41 9
Entscheidungsunterstützsystem 31 22 47 9
Konferenzsystem 24 37 40 9
Groupware 24 23 53 10
Wikis 23 32 45 10
Webbasierter Marktplatz 19 25 56 9
Kompetenzträgerlandkarte 17 27 56 10
Voice over IP 12 16 72 10
Weblog 11 16 73 11
Web-Foren 8 20 72 10
Virtuelles Unternehmen 7 12 81 10
RFID 7 17 76 12
Video Telefonie 1 20 79 10
Internetportale stellen mit gerundet 86% Nutzung im Tagesgeschäft mit deutlichem Abstand
die am meisten eingesetzte Technologie dar. Mehr als die Hälfte der befragten Unternehmen
setzt Tracking & Tracing-Systeme im Tagesgeschäft ein (55% tagesgeschäftliche
Nutzung). Bei jeweils 49% der Unternehmen kommen Dokumentenmanagementsysteme
sowie Newsletter im Tagesgeschäft zum Einsatz. Frachtenbörsen werden zu 45%,
Internet-Portale mit geschlossenen Benutzergruppen (Mitgliederbereich) zu 42% und
Skill-Management Systeme zu 41% im heutigen Tagesgeschäft genutzt. Diese Technologien
bilden mit ≥40% tagesgeschäftliche Nutzung die TOP-7-Technologien der heutigen
Nutzung.
Bei den bisher genannten Technologien überwiegt der Prozentsatz zur tagesgeschäftlichen
Nutzung gegenüber der Anzahl der jeweiligen Nennungen zu „keiner Nutzung“. Im
weiteren Verlauf des Ranking findet jedoch eine Umkehrung in der Art statt, dass der Anteil
der Technologien mit „keiner Nutzung“ gegenüber dem Anteil tagesgeschäftlicher Nutzung
überwiegt.
Im weiteren Verlauf des Rankings kommt es bei einigen Technologien zu einem hohen
Anteil der Nichtnutzung, welcher größer ist als der Anteil der Summe des tagesgeschäftlichen
Einsatzes und einer seltenen Nutzung (Nutzung insgesamt). Zu diesen Technologien,
welche zum gegenwärtigen Zeitpunkt überwiegend nicht genutzt werden, zählen die
Video-Telefonie (79% keine Nutzung vs. 21% Nutzung), RFID (76 % vs. 24%), Virtuelle
143

4 Technologische Potenziale
Unternehmen (81% vs. 19%), Web-Foren (72% vs. 28%), Weblog (73% vs. 27%), VoIP
(72% vs. 28%), Kompetenzträgerlandkarten (56% vs. 44%) und webbasierte Marktplätze
(56% vs. 44%). Diese Technologien spielen in Bezug auf ihre Bedeutung im Hinblick auf
eine heutige Nutzung in Logistikunternehmen nur eine untergeordnete Rolle.
In Tab. 21 wurden die Werte zur tagesgeschäftlichen Nutzung besonders hervorgehoben
(grüne Markierung), wenn mindestens 40 Prozent der befragten Unternehmen die jeweilige
Technologie bereits heute im Tagesgeschäft einsetzt. Eine Markierung der Werte für
eine Seltene Nutzung erfolgte bei ≥ 30%. Hinsichtlich „keiner Nutzung“ fand eine Markierung
der Werte statt, wenn mindestens 50 Prozent der Unternehmen die jeweilige Technologie
heute gar nicht nutzt (rote Markierung).
Abb. 50 stellt im Ergebnis die heutige Technologienutzung aller 22 untersuchten Technologien
in einem Ranking in Bezug auf die heutige tagesgeschäftliche Nutzung grafisch
dar.
144

4 Technologische Potenziale
Internet-Portal
Tracking & Tracing
Dokumentenmanagementsystem
Newsletter
Frachtbörse
Internet-Portale
(Mitgliederbereich)
Skill-Management
UMTS
Messaging System
Newsgroups
Entscheidungsunterstützsystem
Konferenzsystem
Groupware
Wikis
Webbasierter Marktplatz
Kompetenzträgerlandkarte
Voice over IP
Weblog
Web-Foren
Virtuelles Unternehmen
RFID
Video Telefonie
0 20 40 60 80 100
1
9
5
33
49
49
40
45
31
28
41
31
22
24
24
23
23
32
19
25
17
27
12
16
11
16
8
7
12
7
15
12
18
16
42
25
33
41
25
33
22
20
17
20
30
33
38
45
32
25
43
37
40
47
45
55
53
56
56
72
73
72
76
81
79
86
Tages-geschäftliche
Nutzung
Seltene Nutzung
keine Nutzung
Abb. 50: Heutige Nutzung von Technologien im Tagesgeschäft in Prozent (gerundete
Werte)
145

4 Technologische Potenziale
4.3.4 Zukünftige Nutzung der Technologien
Basierend auf die Befragung zu den 22 Technologien für Kommunikation, Kooperation
und Wissenstransfer wurde eine Auswertung hinsichtlich des zu erwartenden zukünftigen
Technologieeinsatzes vorgenommen. Hinsichtlich der Ergebnisvariablen konnte von den
befragten Unternehmen im Fragebogen eine Angabe zu einer „steigenden“, „gleichbleibenden“,
„sinkenden“ sowie „keiner Nutzung“ vorgenommen werden.
Die Auswertung dieser Frage wurde mit den vorangegangenen Ergebnissen zur heutigen
Technologienutzung verknüpft und es gelten folgende Prämissen:
146
Angaben Teil B -
Heutige Nutzung
Tab. 22: Herleitung zukünftiger Nutzung
Angaben Teil C -
zukünftige Nutzung
Auswertung Teil C -
zukünftige Nutzung
Häufig Steigend Sehr häufig
Gleichbleibend Häufig
Sinkend Mittel
Kein Bedarf Kein Bedarf
Mittel Steigend Häufig
Gleichbleibend Mittel
Sinkend Selten
Kein Bedarf Kein Bedarf
Selten Steigend Mittel
Gleichbleibend Selten
Sinkend Kein Bedarf
Kein Bedarf Kein Bedarf
Nie Steigend Selten
Gleichbleibend Kein Bedarf
Sinkend Kein Bedarf
Kein Bedarf Kein Bedarf
Unter Abgleich der Angaben aus den vorangegangenen Auswertungen konnte in Tab. 23
eine zusätzliche Variable „weiß nicht“ abgeleitet werden. Diese zusätzliche Variable beruht
auf folgende Annahmen:
Wenn ein Unternehmen unter „Teil A. Bekanntheitsgrad“ eine Angabe dahingehend vorgenommen
hat, dass es die jeweilige Technologie nicht kennt und wenn dieses Unternehmen
auf die Frage nach einer Einschätzung zum „zukünftigen Bedarf“ (Teil C) „keine
Angabe“ vorgenommen hat, dann floss diese Antwortkonstellation in die Variable „weiß
nicht“ ein.
Die Bildung dieser zusätzlichen Variablen basiert auf der Logik, dass das jeweilige Unternehmen
keine Einschätzung für einen zukünftigen Bedarf vornehmen konnte, da es die
Technologie zum Zeitpunkt der Befragung nicht kannte.
Teil A
Bekanntheitsgrad
Tab. 23: Bildung der zusätzlichen Variablen „weiß nicht“
Teil C
zukünftige Nutzung
Zusätzliche Variable
„weiß nicht“
Technologie unbekannt Keine Angabe X

4 Technologische Potenziale
Tab. 24 zeigt prozentual unter oben angegebener Prämissen eine Auswertung hinsichtlich
der zukünftigen Nutzung der untersuchten Technologien (gerundete Werte).
Tab. 24: Zukünftig erwartete Technologienutzung in Prozent (gerundete Werte)
sehr
häufig
häufig mittel selten nie weiß
nicht
n=174,
davon
k.A. in %
Tagesgeschäftliche
Nutzung
Internet-Portale 54 23 13 5 3 1 14 90
Tracking & Tracing 25 16 20 9 16 14 16 61
Dokumentenmanagementsystem 15 20 24 16 14 12 15 59
Skill-Management 8 25 26 12 12 16 16 59
Frachtbörse (Leerfahrtenvermeidung) 18 15 21 9 30 6 14 54
Internet-Portale (Mitgliederbereich) 12 17 24 19 19 9 17 53
New sletter 9 5 37 27 18 4 15 51
New sgroups 5 15 24 17 23 17 17 44
Entscheidungsunterstützsystem
Messaging System (z.B.
5 17 21 12 23 22 17 42
Verspätungsnachrichte) 13 11 18 17 22 19 17 42
UMTS 10 13 19 20 27 11 18 42
Konferenzsystem (Chat, ...) 5 14 18 26 30 7 16 37
Wikis (z.B. Logistik-Lexikon)
Groupw are (Ressourcen- und
5 10 18 21 25 22 16 33
Terminplanung) 7 13 13 14 29 24 18 33
Kompetenzträgerlandkarte 1 6 19 22 26 26 17 26
Webbasierter Marktplatz 4 6 14 26 33 16 18 25
Voice over IP 6 4 10 26 36 17 18 20
RFID 1 2 15 29 25 28 18 18
Weblog (Web-Tagebuch)
Web-Foren (Diskussionsrunden im
3 1 11 18 44 22 18 16
Internet) 1 3 8 23 53 13 17 12
Virtuelles Unternehmen 1 3 5 10 57 22 18 10
Video-Telefone 0 1 7 33 50 10 18 8
Unter den dargestellten Auswertungsprämissen lassen sich folgende TOP - 5 Technologien
hinsichtlich eines zukünftigen Technologiebedarfs identifizieren. Die Angaben basieren
auf gerundete Werte:
1. Internetportale: In Bezug auf die zukünftige Nutzung gehen 54% der Unternehmen
von einer sehr häufigen Nutzung von Internetportalen, 23% von einer häufigen
und 13% von einer mittleren Nutzung aus. Dies bedeutet eine zukünftige tagesgeschäftliche
Nutzung in Höhe von 90% (Summe aus sehr häufiger, häufiger
und mittlerer Nutzung). Somit sind auch zukünftig Internetportale die am meisten
genutzte Kommunikations- und Kooperationstechnologie. Der Anteil keiner Angaben
betrug 14%.
2. Tracking und Tracing-Systeme erfahren zukünftig zu 25% eine sehr häufige, zu
16% häufige und zu 20% mittlere Nutzung. Die zu erwartende zukünftige tagesgeschäftliche
Nutzung für Tracking & Tracing-Systeme liegt folglich bei 61%. 9% der
Unternehmen gehen von einer seltenen Nutzung aus und 16% von zukünftig keiner
Nutzung. Der Anteil keiner Angaben betrug in diesem Fall 16%. 14% der Unternehmen
konnte keine Einschätzung hinsichtlich Tracking & Tracing-Systemen
für die zukünftige Nutzung vornehmen, da sie die Technologie zum Zeitpunkt der
Befragung nicht kannten.
147

4 Technologische Potenziale
148
3. Dokumentenmanagementsysteme spielen zukünftig ebenfalls eine bedeutende
Rolle. 15% der Unternehmen gehen zukünftig von einer sehr häufigen, 20% von
einer häufigen und 24% von einer mittleren Nutzung aus. In der Summe entspricht
dies einer tagesgeschäftlichen Nutzung in Höhe von 59%. 16% der Unternehmen
erwarten eine seltene Nutzung von Dokumentenmanagementsystemen für die Zukunft
und 14% gehen von keiner zukünftigen Nutzung aus. 12% der Unternehmen
konnte aus Unkenntnis über Dokumentenmanagementsysteme keine Angabe über
eine zukünftige Nutzung vornehmen und 15% der Unternehmen machten keine
Angaben.
4. Skill-Management-Systeme finden nach Aussage der Unternehmen zukünftig zu
8% eine sehr häufige Anwendung, zu 25% eine häufige Anwendung und zu 26%
eine mittlere Anwendung, womit der tagesgeschäftliche Anteil zukünftig ebenfalls
59% beträgt. 12% gehen zukünftig von einer seltenen und ebenfalls 12% von keiner
Nutzung aus. 16% der Unternehmen konnten aus Unkenntnis über die Technologie
keine Einschätzung für eine zukünftige Nutzung vornehmen und 16%
machten keine Angaben.
5. Frachtenbörsen mit dem Ziel einer Leerfahrtenreduktion/-vermeidung werden zukünftig
zu 18% sehr häufig, zu 15% häufig und zu 21% mittelstark genutzt. Somit
ergibt sich für eine tagesgeschäftliche Nutzung zukünftig ein Wert in Höhe von
54%. 30% der Unternehmen gehen von zukünftig keiner Nutzung von Frachtenbörsen
in Bezug auf Leerfahrtenoptimierung aus. 6% der Unternehmen konnte zu
dieser Frage keine Einschätzung abgeben, da sie die Technologie zum Zeitpunkt
der Befragung nicht kannten. 14% der Unternehmen machten keine Angaben.
Abb. 51 zeigt im weiteren Verlauf die Top 10-Technologien für die zukünftig zu erwartende
Nutzung der untersuchten Technologien in einem Ranking basierend auf die zukünftig
erwartete tagesgeschäftliche Nutzung (Summe aus sehr häufiger, häufiger und mittlerer
Nutzung = tagesgeschäftliche Nutzung).

4 Technologische Potenziale
Internet-Portale
Tracking & Tracing
Dokumentenmanagements
ystem
Skill-Management
Frachtbörse
(Leerfahrtenvermeidung)
Internet-Portale
(Mitgliederbereich)
Newsletter
Newsgroups
Entscheidungsunterstützsy
stem
Messaging System (z.B.
Verspätungsnachrichte)
0 20 40 60 80 100
5
3
1
9
16
14
6
4
16
14
12
12
12
16
9
19
19
9
27
18
17
23
17
12
23
22
17
22
19
30
44
42
42
54
53
51
61
59
59
90
Tagesgeschäftliche Nutzung
selten
nie
weiß nicht
Abb. 51: Zukünftig erwartete Nutzung von Technologien in Prozent (gerundete
Werte) – TOP 10 – Technologien
4.3.5 Zusammenfassung der Ergebnisse
Bekanntheitsgrad
Die Untersuchung hat gezeigt, dass die untersuchten Technologien mit Werten zwischen
72% und 98% einen sehr hohen Bekanntheitsgrad aufweisen. Insbesondere die Technologien
Internetportale, Newsletter, Frachtenbörsen, Konferenzsysteme, der Einsatz von
Internetportalen in geschlossenen Benutzergruppen (Mitgliederbereich) sowie Video-
Telefonie weisen mit über 90% den höchsten Bekanntheitsgrad aller untersuchten Technologien
auf. Mit Ausnahme von RFID-Technologie (72%) kennen mindestens 3/4 der
befragten Unternehmen die untersuchten Technologien.
Ein hoher Bekanntheitsgrad der Technologien bedeutet jedoch nicht zwangsläufig, dass
eine Technologie auch im betrieblichen Tagesgeschäft von Logistikunternehmen einge-
149

4 Technologische Potenziale
setzt wird. Bspw. kennen 96% der Unternehmen Newsletter, jedoch setzen ihn nur 49%
der Unternehmen im Tagesgeschäft ein. Ähnlich verhält es sich bei Dokumentenmanagementsystemen.
Trotz eines Bekanntheitsgrades von 89% werden Dokumentenmanagementsysteme
heute nur zu 49% im Unternehmen genutzt.
Heutige Nutzung
Hinsichtlich des heutigen Einsatzes der untersuchten Technologien zeigt sich, dass Internetportale
mit 86% Nutzung im Tagesgeschäft eine deutlich stärkere Nutzungsquote im
Vergleich zu den übrigen Technologien aufweisen. Tracking & Tracing-Systeme werden
mit 55% Nutzung im Tagesgeschäft am zweithäufigsten eingesetzt. Die übrigen Technologien
für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer kommen trotz ihres hohen
Bekanntheitsgrades in weniger als 50% der Fälle im heutigen Tagesgeschäft in den befragten
Unternehmen zum Einsatz. Als relevante Technologien sind hier Newsletter,
Frachtenbörsen, Internetportale mit geschlossenen Mitgliederbereichen sowie Skill-
Management-Systeme zu nennen. Die übrigen Technologien finden mit ≤33% zum gegenwärtigen
Zeitpunkt nur bei höchstens ein Drittel der Unternehmen Anwendung im Tagesgeschäft.
Erwähnenswert scheint die vereinzelte Nutzung von Newslettern (40%),
Konferenzsystemen (37%) sowie Wiki’s (32%) in Einzel- und Sonderfällen.
Weitgehend unbedeutend hinsichtlich der heutigen Technologienutzung sind die KKW-
Technologien Video-Telefonie (79% keine Nutzung), RFID (76% keine Nutzung und nur
7% Einsatz im Tagesgeschäft), virtuelle Unternehmen, Web-Foren, Webblogs sowie Voice-over-IP-Technologien,
welche allesamt über 70% keine Nutzung erfahren.
Video-Telefonie existiert im Festnetzbereich der Telekommunikation schon sehr lange
und hat durch die Einführung der Basistechnologien UMTS auch im mobilen Telekommunikationsbereich
Potenziale erlangt. Jedoch findet bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine
Nutzung von Videotelefonie weitgehen nicht statt. Der Mehrwert einer Sichtbarkeit des
Kommunikationspartners zur Übermittlung nonverbaler Gesprächsinformationen durch
Videotelefonie wird im Geschäftsalltag der Unternehmen entweder nicht gesehen, oder
die Unternehmen sind nicht bereit, zusätzliche Kosten für Videotelefonie-Dienste zu tragen.
Obwohl von den befragten Unternehmen weitgehend nicht genutzt, zeigt jedoch der
Erfolg von Messaging-Systemen wie z.B. Skype, 136 ICQ, 137 MSN Windows Live Messenger
138 und Google-Talk 139 das IP-basierte Internettelefonie durchaus erfolgreich zum Einsatz
kommt. Solche Systeme bieten in der Regel mehrere Dienste an, z.B. kostenlose
Messaging-Tools (Instant Messenger, Chat), Bildertausch, Audio- sowie Videotelefonie.
Da moderne Endgeräte, insbesondere Notebooks und Netbooks, werkseitig mit einer
Webcam und einem Mikrofon ausgestattet sind, kann eine IP-basierte Video-
Kommunikation zumindest ohne technischen Mehraufwand betrieben werden.
136 Vgl. http://www.skype.com/
137 Vgl. http://www.icq.com/
138 Vgl. http://www.msn.com/
139 Vgl. http://www. http://www.google.com/talk/
150

4 Technologische Potenziale
Hinsichtlich des Einsatzes von RFID-Technologie besteht ein deutlicher Unterschied der
Wahrnehmung dieser Technologie in der wissenschaftlichen Logistikforschung und Lehre
und dem Praxiseinsatz in mittelständischen Logistikunternehmen. Während in der Forschung
in den vergangenen Jahren RFID-Technologie die führende Position einnimmt
und auch in der Fachpresse zahlreiche Artikel zu Einsatzpotenzialen, technologischen
Standards und Möglichkeiten der Prozessoptimierung in Logistikprozessen entlang von
Supply Chains mittel RFID-Technologie diskutiert wurden, ist aus den Befragungsergebnissen
keine intensive Nutzung feststellbar. Persönliche Gespräche mit Praxispartnern
zeigten, dass RFID-Technologie in mittelständischen Logistikunternehmen zum Zeitpunkt
der Untersuchung überwiegend noch nicht gewünscht ist, da die Kosten für diese Technologie
nicht ohne weiteres auf den Kunden zu übertragen sind, also von den Unternehmen
selbst getragen werden müssten. Der Mehrwert dieser Technologie ist zum heutigen Zeitpunkt
nur für wenige Unternehmer ersichtlich, da im Vergleich zum weit verbreiteten Barcode
nach Aussagen der Praxispartner keine zusätzliche Information mittels RFID in die
Informationsflüsse entlang der Supply Chain eingestreut wird. Lediglich die Methode der
Datenkommunikation ändert sich durch RFID-Einsatz und ggf. findet eine verbesserte
Auslesbarkeit der ladungsbezogenen Daten (Funkauslesung gegenüber visuelle Auslesung
via Scanner) statt. Diese Vorteile rechtfertigen nach Einschätzung der Unternehmen
zum gegenwärtigen Zeitpunkt jedoch nicht die hohen Investitionskosten. Vielmehr werden
die Unternehmen durch Einbindung in überbetriebliche Geschäftsprozesse durch marktstarke
Partner gezwungen, RFID-Technologie anzuschaffen und in ihren Geschäftsabläufen
einzusetzen.
Zukünftige Nutzung
Im Ergebnis zeigt sich, dass Internet-Portale insgesamt als die wichtigste Technologie für
Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer angesehen werden. So kennen heute
98% der Befragten diese Technologie und 86% der Unternehmen nutzen sie im Tagesgeschäft.
9% der Unternehmen nutzen Internetportale immerhin in Einzel-und Sonderfällen.
Lediglich 5% verneinten eine betriebliche Nutzung von Internetportalen. Hinsichtlich des
zukünftigen Bedarfs an Internetportalen zeigt sich, dass die Internetportale ihre besondere
Position noch ausweiten werden. Die Unternehmen gehen von einem Anstieg auf 90%
tagesgeschäftlicher Nutzung aus.
151

4 Technologische Potenziale
152
Internet-Portal
Tracking & Tracing
Dokumentenmanagementsystem
Newsletter
Frachtbörse
Internet-Portale (Mitgliederbereich)
Skill-Management
UMTS
Messaging System
Newsgroups
Entscheidungsunterstützsystem
Konferenzsystem
Groupware
Wikis
Webbasierter Marktplatz
Kompetenzträgerlandkarte
Voice over IP
Weblog
Web-Foren
Virtuelles Unternehmen
RFID
Video Telefonie
-60 -40 -20 0 20 40
-51
-36
-30
-29
-29
-24
-24
-19
-21
-21
-23
-24
-18
-14
-13
-14
-13
-11
-18
-20
-19
-10
-6
-7
-8
-8
-11
-10
-11
-9
-6
-4
-5
-2
-2
-2
4
0
6
2
6
9
1
6
5
2
4
3
3
9
9
9
10
11
10
11
10
8
10
7
13
13
11
12
13
18
Differenz
Tagesgeschäftliche
Nutzung (Zukunft-
Heute)
Differenz seltene
Nutzung (Zukunft-
Heute)
Differenz keine
Nutzung (Zukunft-
Heute)
Abb. 52: Veränderung der zukünftigen Nutzung gegenüber der heutigen Nutzung
Gegenüber der heutigen Nutzung weisen die Technologien Skill-Management mit +18%,
Newsgroups und Konferenzsysteme mit je +13% die höchsten Zuwachsraten in der tagesgeschäftlichen
Nutzung auf. Entscheidungsunterstützungssysteme, Internetportale mit
geschlossenem Mitgliederbereich sowie RFID weisen mit je +11% Zunahme in der tagesgeschäftlichen
Nutzung ebenfalls einen Zuwachs größer 10% auf (vgl. Abb. 52).
In Bezug auf eine seltene Nutzung ist von einem Zuwachs mit +13% bei der Videotelefonie
und 12% bei RFID sowie 10% bei VoIP-Anwendungen gegenüber der heutigen Nutzung
zu rechnen.
Von besonderer Bedeutung stellt der Rückgang der Nichtnutzung von Technologien in der
Zukunft dar. Bis auf den Newsletter ist die Nichtnutzung bei allen übrigen Technologien
rückgängig. Insbesondere bei RFID-Technologie ist dieser Rückgang mit 51% sehr ausgeprägt.
Dies bedeutet, dass diese Technologie zukünftig eine größere Bedeutung als

4 Technologische Potenziale
heute einnimmt. Auch VoIP-Anwendungen (-36%), Kompetenzträgerlandkarten (-30%),
Webblogs und Videotelefonie (-29%) erfahren mit einem Rückgang um ca. 30% bei der
Nichtnutzung zukünftig eine wachsende Bedeutung für die Logistikwirtschaft im Nordwesten.
4.3.6 Evaluierung der Erhebungsergebnisse mittels Expertengespräche
Die Ergebnisse der Erhebung zur Nutzung von Technologien zur, Kommunikation, Kooperation
und Wissenstransfer in KMU der Logistik wurden in Einzelinterviews mit zahlreichen
Experten diskutiert.
Um die Interviews zu führen bzw. um sie vorzubereiten, wurde der 26. Deutsche Logistik-
Kongress der Bundesvereinigung Logistik besucht, der vom 21. bis 23. Oktober 2009 in
Berlin stattfand. Der Kongressbesuch wurde gleichzeitig genutzt, um auf der begleitende
Fachausstellung zu prüfen, ob Anbieter einschlägiger Technologien bzw. Logistik-
Dienstleister Lösungen entwickelt haben, die die Ergebnisse dieser Untersuchung in einem
anderen Licht erscheinen lassen. Diese Prüfung konnte jedoch das hier gezeigte Bild
festigen.
Die befragten Experten haben durch ihre Funktionen und Tätigkeiten ständig Kontakt zu
einer größeren Zahl von Unternehmen und Entscheidern aus dem Logistikbereich und
daher weitgehende Einblicke in die Branche und dies durch ihre unterschiedlichen Tätigkeiten
aus verschiedenen Blickwinkeln. Teilweise haben sie auch schon aus unterschiedlichen
Funktionen heraus mit der Logistikwirtschaft zu tun gehabt.
Die Experten haben bestätigt, dass die Ergebnisse der Befragung zu Kenntnis, aktueller
sowie zukünftiger Nutzung der aufgeführten Technologien zu Kommunikation, Kooperation
und Wissenstransfer aus ihrer jeweiligen Expertise heraus plausibel sind, insbesondere
für KMU der Logistikwirtschaft.
153

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale
Logistik-Strategien
Wesentliche Rahmenbedingungen für den Logistikstandort Deutschland werden auf gesamtwirtschafttlicher
Ebene gesetzt. Regionale logistikwirtschaftliche Strategien müssen
dementsprechend die Funktionen der Region im gesamtwirtschaftlichen Kontext, d.h. auf
europäischer und nationaler Ebene, aufgreifen.
Vor diesem Hintergrund werden in diesem Kapitel die für Logistikregionen – dargestellt
am Beispiel der Metropolregion Bremen/Oldenburg im Nordwesten – maßgeblichen wirtschafts-
und innovationspolitischen Ziele, Strategien, Programme der Europäischen Union
und der Bundesregierung herausgearbeitet.
Das Interesse richtet sich vor allem auf die regional- und standortpolitisch relevanten Programme,
Regulierungen und Finanzierungsbedingungen, die durch die Verkehrs- und
Logistikpolitik und hiermit verbundene Politikbereiche der EU und des Bundes gesetzt
werden. Standortdifferenzierende Wirkungen solcher auf europäischer und nationaler
Ebene gesetzten Rahmenbedingungen können die Wettbewerbsposition einzelner Logistikregionen
gegenüber anderen Regionen beeinflussen. Sie müssen deshalb im Rahmen
regionalwirtschaftlicher Strategien für Logistikregionen aufgegriffen werden; dies kann
einerseits in der Nutzung europäischer und nationaler Strategien und Programme im
Rahmen der Regionalpolitik geschehen, andererseits können Regionen im Wege der vertikalen
Politik-Koordination ihren Einfluss bei der Gestaltung und Umsetzung dieser Rahmenbedingungen
geltend machen.
5.1 Europäischer und europapolitischer Kontext
Der europäische und europapolitische Kontext für die Entwicklung von Logistikregionen
ergibt sich aus den europäischen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen, der regionalpolitischen
Programmatik der EU, sowie den für Logistikregionen relevanten Förderprogrammen.
Verkehrspolitische Rahmenbedingungen
Europäische Programme der Verkehrspolitik können für Logistikregionen wesentliche Determinanten
ihrer Wettbewerbsfähigkeit darstellen (vgl. Kapitel 5.1.1). Dies gilt insbesondere
für:
154
• Weißbücher (White Papers), in denen verkehrs- und logistikpolitische Grundsätze
formuliert werden und der politische Orientierungsrahmen für die Politik und Wirtschaft
auf europäischer Ebene gesetzt werden;
• Grünbücher (Green Papers), mit denen Konsultationsprozesse zu Zukunftsfragen
der europäischen Verkehrs- und Logistikpolitik und den entsprechenden Branchen
der Wirtschaft ausgelöst werden;
• Strategien und Programme zum Ausbau der europäischen Verkehrsinfrastruktur;

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
• Strategien und Programme für Innovationen und Wettbewerbsfähigkeit der Logistikwirtschaft.
Regionalpolitische Programmatik
Von Bedeutung für regionalwirtschaftliche Strategien für Logistikregionen sind die Solidaritäts-
und Regionalpolitik einschließlich der Ziele und Programme der Lissabon-Agenda,
insbesondere zu den Themen Innovation, Umweltschutz und Nachhaltigkeit (vgl. Kapitel
5.1.2).
Förderprogramme
Die EU bietet umfangreiche Fördermittel aus den EU-Haushaltsmitteln an. Der dritte Abschnitt
soll einen Überblick über die relevante Programme und Fördermöglichkeiten der
EU-Regionalpolitik geben (vgl. Kapitel 5.1.3).
Potenziale für die Logistikregion Nordwestdeutschland
Der zusammenfassende vierte Abschnitt gibt eine Übersicht aktueller für die Logistikregion
Nordwestdeutschland passender Förderprogramme (vgl. Kapitel 5.1.4).
5.1.1 Verkehrspolitische Rahmenbedingungen
Die Verkehrspolitik ist eines der zentralen Gestaltungsfelder der EU-Politik. Sie dient dem
ungehinderten Transport von Personen und Gütern in der Europäischen Gemeinschaft
und trägt damit in besonderem Maße zur Integration Europas bei. Hauptziele sind:
• die Vollendung des europäischen Binnenmarktes,
• die Gewährleistung einer nachhaltigen Entwicklung,
• der Ausbau der europäischen Verkehrsnetze,
• die bestmögliche Nutzung von Flächen und Raum,
• die Verbesserung der Sicherheit sowie
• die Förderung internationaler Zusammenarbeit.
5.1.1.1 Strategischer Rahmen: White Paper
Mit dem White Paper 2001 140 (fortgeschrieben in 2006) hat die EU-Kommission die strategische
Ausrichtung der europäischen Verkehrspolitik bis 2010 vorgelegt. Derzeit wird
im Rahmen einer umfassenden Debatte unter dem Thema „A Sustainable Future for
Transport: Towards an integrated, technology-led and userfriendly system“ eine neue
Langfriststrategie (White Paper 2010) mit einem Zeithorizont von 20 – 40 Jahren vorbereitet.
Aus den zum Berichtszeitpunkt vorliegenden Ergebnissen lassen sich folgende
Schwerpunkte der europäischen Verkehrspolitik in den Jahre 2011-2020 erkennen 141 :
140 Vgl. CEC 2001
141 Vgl. CEC 2009a
155

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
156
• Integration der europäischen Verkehrsnetze unter besonderer Berücksichtigung
von Umschlagszentren und intermodalen Plattformen;
• Kostenorientiertes und verursachergerechtes Preissystem unter Erfassung externer
Kosten des Transportes;
• Faire Wettbewerbsbedingungen im europäischen Binnenmarkt;
• Förderung der technologischen Entwicklung und umweltverträglichen Transportabwicklung;
• Horizontale und vertikale Koordination der europäischen Verkehrspolitik;
• Förderung der verkehrlichen Integration mit Nachbarländern der EU.
Zur Halbzeit des Weißbuchs Verkehr (2001-2010) wurde in 2007 der EU-Aktionsplan Güterverkehrslogistik
vorgelegt. Hierin finden sich zahlreiche Zielsetzungen, die in dieser
Form erst vor dem Hintergrund von Lissabon- und Göteborg-Strategie formuliert werden
konnten und die sich teilweise in modalen Programmen sowie verkehrs- und logistikbezogenen
Fördermaßnahmen und niederschlagen 142 :
• Entwicklung intelligenter Verkehrssysteme (multifunktionales Verkehrssteuerungsangebot
auf der Basis von Galileo) und elektronische Abwicklung von Transporten
durch eFreight
• Vereinheitlichte Ausbildung und Qualifikation im Logistiksektor
• Vereinfachung der innergemeinschaftlichen Verkehrsketten
• Vernetzung der Wissenschaft
• Umsetzung von Meeresautobahnen und „grünen Korridoren“
5.1.1.2 Modale Strategien: Seeverkehrspolitik
Aufbauend auf ihren verkehrsträgerübergreifenden Leitlinien steuert die EU das Verkehrsgeschehen
auf der Ebene einzelner Verkehrsträger und Handlungsfelder. Für die
maritime Logistikregion Nordwestdeutschland ist die im Januar 2009 vorgelegte Strategie
der europäischen Seeverkehrspolitik bis zum Jahr 2018 von besonderer Wichtigkeit 143 .
Darin unterstreicht die EU-Kommission die Bedeutung einer leistungsfähigen europäischen
Seeverkehrswirtschaft, u.a. mit dem Hinweis darauf, dass 80 % des Welthandels
über See abgewickelt werden und 40 % des innereuropäischen Frachtvolumens im Kurzstreckenseeverkehr
befördert werden. Die Kommission stellt sieben Prioritäten ihrer Seeverkehrspolitik
heraus:
• die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Seeverkehrswirtschaft durch Qualität
und Nachhaltigkeit;
• die berufliche Attraktivität der europäischen Seeverkehrswirtschaft;
• „Green Maritime Transport“, d.h. Minderung von Umweltbelastungen durch Emissionen
und Abfälle (Greening Transport Package);
142 Vgl. KEG 2007
143 Vgl. KEG 2009

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
• Sicherheit der Seeverkehrswirtschaft (3rd maritime safety package);
• Internationaler Regulierungsrahmen für die Seeverkehrswirtschaft;
• Kurzstreckenseeverkehr (Short Sea Shipping) und Hafenentwicklung;
• Innovation und technologische Entwicklung.
Durch die Umsetzung dieser Prioritäten in konkrete politische Entscheidungen will die
Kommission die Erholung der Seeverkehrswirtschaft von der globalen Wirtschaftskrise
unterstützen und Abwanderungen von maritimen Unternehmen und /oder Kompetenzen in
andere Weltregionen entgegenwirken.
Für die nordwestdeutschen Seehäfen sind insbesondere die Aussagen für den europäischen
Kurzstreckenseeverkehr beachtenswert. Durch die „Schaffung eines europäischen
Seeverkehrsraums ohne Grenzen“, die zukünftigen Regulierungen von Hafendienstleistungen,
die Schaffung investitionsfördernder Rahmenbedingungen für die Seehäfen, der
weitere Ausbau der Meeresautobahnen sowie die zukünftige Ausgestaltung von Finanzierungsprogrammen
setzt die EU wesentliche Rahmenbedingungen für regionale Strategien
zur Stärkung der Logistikregion. Gleiches gilt für die Absicht zum Aufbau einer weltweit
führenden Position Europas in Meeresforschung und Innovation.
5.1.1.3 Infrastrukturprogramm: Transeuropäische Netze
Die Erreichbarkeit und Wettbewerbsfähigkeit von Logistikregionen wird ferner durch die zu
erwartende Neuausrichtung der europäischen Politik zur Entwicklung der Transeuropäischen
Netze berührt werden 144 . Die Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen
Verkehrsnetzes TEN-V (engl.: TEN-T) wurden 1996 von der EU-Kommission zum Aus-
und Aufbau international bedeutender Verkehrswege bis 2020 verabschiedet. Im Programmzeitraum
2007-2013 werden von der EU 105 Mrd. € europaweit für den Ausbau der
Transeuropäischen Netze bereitgestellt; die Förderung umfasst 27% der gesamten Investitionskosten
145 . Nach dem van-Miert-Bericht zur Halbzeit des Weißbuchs Verkehr 2006
wurde der Schwerpunkt in Richtung umweltfreundliche, multimodale Verkehr verschoben.
Zum Berichtszeitpunkt stehen im Zuge der Umsetzung Fragen der Prioritätenbildung für
die Projektauswahl, der verstärkten Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten und
Klimaschutzzielen, der Multimodalität der Infrastruktursysteme, der technologischen Innovation,
der Finanzierung und der Planungsverfahren im Vordergrund der Diskussionen.
Die Logistikregion Nordwestdeutschland ist mit zwei Projekten an das TEN-T-System angeschlossen,
ohne unmittelbar und integriert eingebunden zu sein:
• Der festen Über- oder Unterquerung des Fehmarn-Belts im Rahmen einer Nord-
Süd-Eisenbahnachse (Prioritäre Eisenbahn-Achse Nr. 20) mit südlichem Abzweig
nach Bremen als Teil der geplanten Y-Achse zwischen Hamburg, Hannover und
Bremen (vgl. Abb. 53, S. 158).
• Den Meeresautobahnen bzw. „Motorways of the Sea” (Prioritäre Achse Nr. 21), zu
denen die nordwestdeutschen Seehäfen an der Schnittstelle der Motorways „Baltic
144 Vgl. CEC 2009b
145 Vgl. CEC 2009c
157

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
158
Sea“ und „Western Europe“ liegen und sich insofern als Umschlagsplatz für den
Seeverkehr zwischen Atlantik/Nordsee und Ostseeraum anbieten (siehe Abb. 54,
S. 159).
Beide Projekte sind als „ongoing“ klassifiziert. Ihre Weiterverfolgung ist aus regionaler
Sicht als Thema höchster Dringlichkeit einzustufen, da die Einbindung in das TEN-T-
System für die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen der Region und der gesamten
Logistikwirtschaft von größter Bedeutung ist. Darüber hinaus wurde verschiedentlich
angeregt, die geplante Küstenautobahn A 22 als TEN-T-Projekt anzumelden, um damit
eine der Hauptachsen des entstehenden Nord-Ost-Korridors zwischen Nord- und Ostseeraum
in das europäische Fernstraßennetz einzubinden. Ferner ist als Prioritäre Achse
Nr. 15 das Satelliten-Navigations-System Galileo Bestandteil des TEN-T-Netzes. Nach
der Vergabe des Auftrages zur Fertigung der Galileo-Satelliten an ein Unternehmen aus
der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten im März 2010 sollten die sich hieraus
ergebenden regional- und logistikwirtschaftlichen Folgepotenziale ebenfalls für die
Region erschlossen werden.
Abb. 53: Fehmarn belt axis – Fehmarnbelt-Querung

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
Abb. 54: Motorways of the Sea (MoS) – Meeresautobahnen 146
Von besonderer Bedeutung für die Logistikregion Nordwestdeutschland ist das Konzept
der Meeresautobahnen (Motorways of the Sea – MoS), die nach dem Weißbuch 2001
sowie den TEN-Leitlinien 2004 eingerichtet werden sollen. In den Leitlinien werden drei
Hauptziele festgelegt, die mit den MoS verfolgt werden: 147
• Konzentration des Güterstroms auf seegestützte Logistikketten und Verbesserung
bestehender oder Schaffung neuer tragfähiger, regelmäßiger und häufiger Verbindungen
im Frachtverkehr zwischen den Mitgliedstaaten;
• verstärkte logistische Integration des Kurzstreckenseeverkehrs in die gesamte
Transportkette,
• Entlastung der Straßen und/oder Verbesserung von Anbindungen (zum Beispiel
der Randstaaten der EU); Stärkung der Kohäsion innerhalb Europas.
Partner aus mindestens 2 Mitgliedsländern können sich um Förderung von MoS-Projekten
nach der TEN-Zuschussverordnung (bis zu 30 % für Investitionen, bis zu 50 % für Studien)
bewerben, und zwar auf der Grundlage von Calls der nationalen Verkehrsministerien.
Der letzte Call wurde vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
im November 2009 veröffentlicht mit Gültigkeit für die laufende Programmperiode bis
2013. Wegen ihrer Lage an den Schnittstellen der Meeresautobahnen Ostsee und West-
146 Quelle: European Commission 2005
147 Vgl. http://www.bmvbs.de/Verkehr
159

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
europa (Nordsee) sind die Häfen und die Logistikwirtschaft der Modellregion Logistik wesentliche
Treiber und Nutznießer der Meeresautobahnen und somit als Antragsteller für
MoS-Projekte prädestiniert.
5.1.1.4 Förderprogramme für die Logistikwirtschaft
Neben öffentlichen Investitionen unterstützt die Europäische Union auch die Logistikwirtschaft
selbst mit finanziellen Zuwendungen. Die Erschließung dieser Programme für die
regionale Logistikwirtschaft ist auch von standortpolitischem Interesse, da die Calls der
EU vielfach nicht nur auf die einzelwirtschaftliche Förderung der Unternehmen, sondern
auch auf Infrastruktur- und innovationspolitische Ziele ausgerichtet sind.
Marco Polo
Dies gilt auch für das bedeutende Programm Marco Polo, das seit 2003 die Verlagerung
von internationalem Straßengüterverkehr auf die alternativen Verkehrsträger Schiene,
Binnenwasserstraße und Kurzstreckenseeverkehr sowie intermodale Transportketten
fördert. Ein weiteres Ziel ist die Vermeidung von Straßengüterverkehr als solchem, ohne
Verlagerungswirkungen zu erzielen. Das Programm richtet sich unmittelbar an die Logistikwirtschaft
und wurde auch verschiedentlich von Unternehmen der Logistikregion Nordwestdeutschland
in Anspruch genommen. Für den Call 2010 stehen 64 Mio. € an Fördermitteln
für Projekte der Logistikwirtschaft unter diesem Programm zur Verfügung.
Bezuschusst werden Projekte, die nennenswerte Verkehrsverlagerungs- oder -
vermeidungseffekte zum Ziel haben, oder geeignet sind, indirekte Wirkungen in dieser
Hinsicht zu erzeugen. Projekte können umfassen:
160
• neue oder bestehende, aber erheblich zu erweiternde Verkehrsdienste, welche
wettbewerbsfähige Transportalternativen zum Straßengüterverkehr anbieten,
• technische, strukturelle, organisatorische oder andere Maßnahmen zur Erhöhung
der Auslastung im Straßengüterverkehr, zur Prozessoptimierung oder zur Reduzierung
des Transportvolumens, ohne Wert und Menge der Transportgüter zu
mindern,
• Aktivitäten, die die intensive Kooperation und die gemeinsame Nutzung von Knowhow
auf dem Gebiet intermodaler Transport- und Logistikketten zum Ziel haben.
Das Marco Polo-Programm läuft ab 2007 bis 2013 in seiner zweiten Phase (Marco Polo II)
mit einem Gesamt-Fördervolumen von ca. 400 Mio. EUR. Dabei bietet Marco Polo insbesondere
die Übernahme von Anlaufverlusten von Verkehrsdiensten während einer Startphase
von bis zu fünf Jahren. Darüber hinaus bestehen auch erweiterte Förderungsmöglichkeiten
für projektbezogene Infrastruktur. Das Programm ist insofern erfolgsorientiert
ausgerichtet, als die Höhe der finanziellen Förderung in den meisten Fällen von der verlagerten
oder vermiedenen Transportleistung abhängig ist (Verkehrsverlagerungsaktionen,
Meeresautobahnen, Verkehrsvermeidungsaktionen).
Ferner fördert Marco Polo die Implementierung innovativer, insbesondere intermodaler
Verkehrsdienste, die die Überwindung wesentlicher Marktbarrieren zum Ziel haben. Hierzu
können organisatorische, technische oder andere Marktbereiche gehören, die einer

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
verstärkten Realisierung und Nutzung von Transportalternativen zum Straßengüterverkehr
entgegenstehen (katalytische Aktionen).
Die Förderung internationaler Kooperationen in den Bereichen Transport und Logistik ist
im Rahmen von Gemeinsamen Lernaktionen möglich. Hierunter sind vor allem Aktivitäten
zum Wissens- bzw. Erfahrungsaustausch sowie zur gemeinsamen Aus- und Fortbildung
von Personal zu verstehen. Der Begriff der Kooperationsförderung kann ggf. auch weiter
gefasst werden.
Das Programm ist ausschließlich auf die Förderung grenzüberschreitender Vorhaben unter
internationaler Beteiligung ausgelegt. Nationale Projekte sind nicht förderfähig. Wirtschaftsunternehmen
aus den EU25-Staaten, den EFTA-EEA Staaten Norwegen, Island
und Liechtenstein, sowie Rumänien und Bulgarien können im Rahmen von Marco Polo
Kosten geltend machen. Projekte können auch auf benachbarte Drittstaaten ausgedehnt
werden. (An Projekten beteiligte, dort ansässige Unternehmen können jedoch keine Kosten
geltend machen. Auf den Territorien benachbarter Drittstaaten realisierte verkehrliche
Verlagerungs- oder Vermeidungseffekte sind nicht als positive Effekte von Projekten zu
werten.)
Zu den Marco Polo-Projekten zählen auch die Meeresautobahnen – Motorways of the
Sea. Diese werden aus dem Marco Polo- und dem Budget der Transeuropäischen Netze
gefördert. Bis 2010 sollen vier Korridore eingerichtet werden, die von der Ostsee nach
Westeuropa, an die Atlantikküste, ins Mittelmeer bis nach Zypern führen und so die transeuropäischen
Netze umfassend ergänzen.
Neben dem Programm „Marco Polo“ fördert die EU im Rahmen ihrer gemeinschaftlichen
Verkehrspolitik auf Antrag und auf der Grundlage jährlicher Calls Projekte von Unternehmen
und Gebietskörperschaften. Das bereitstehende Volumen an Fördermitteln ist allerdings
deutlich geringer als bei Marco Polo (2009: 4,75 Mio. €).
Innovationsförderung
Innovationen in der Logistikwirtschaft können aus einer umfangreichen Palette europäischer
Programme gefördert werden. Eine Schlüsselposition in der aktuellen europäischen
Forschungs- und Innovationspolitik nimmt das 7. Forschungsrahmenprogramm 2007 –
2013 ein, in dem das Thema „Verkehr“ als eines von neun prioritären Forschungsthemen
ausgewiesen ist. Das Forschungsfeld „Verkehr“ ist strukturiert nach:
• Verkehrsträgern (Luft- und Raumfahrt, Schiene, Wasser, Straße, Kombinierter
Verkehr),
• Themen („Greening of Transport“, Co-Modalität, Städtische Mobilität, Sicherheit,
Wettbewerbsfähigkeit),
• Initiativen („Green cars initiative, Clean Sky Joint Technology Initiative, The Fuel
Cells and Hydrogen Joint Technology Initiative”) und
• Europäischen Technologie-Plattformen (ACARE Advisory Council for Aeronautics
Research in Europe, ERRAC European Rail Research Advisory Council, ERTRAC
European Road Transport Advisory Council, WATERBORNE Research Agenda
for European waterborne industries).
161

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
Teilweise unter dem Dach der im Turnus von sieben Jahren fortgeschriebenen Forschungsrahmenprogramme,
teilweise aber auch unter der Federführung der einzelnen
Direktorate werden eine Reihe weiterer Innovationsförderungsprogramme betrieben, die
für die Logistikwirtschaft Förderangebote enthalten. Zu nennen sind hier vor allem Strategien
und Programme für die Politikfelder:
162
• Energie: Strategic Energy Technology Plan 148 und das Förderprogramm „Intelligent
Energy Europe“
• Umwelt und Klima, durch die Rahmenbedingungen für die Integration von Umwelt-
und Klimaschutzzielen in die Verkehrs- und Logistikpolitik formuliert, die sich wiederum
in verschiedenen Förderprogrammen niederschlagen,
• Industrie mit verschiedenen Strategien und Programmen für transportnahe Industriesektoren
(z.B. Schiffbau, Weltraumtechnik).
Für Logistikregionen ist das Programm IST Intelligent Transport Systems von Bedeutung,
mit dem Innovationen in den Bereichen Verkehrsinformation, Verkehrsmanagement,
elektronischer Zahlungsverkehr, Fracht und Verkehr, Fahrzeugsicherheit, kooperative
Systeme und IT-Infrastruktur gefördert werden. Die finanzielle Förderung erfolgt im Rahmen
jeweils passender bestehender Programme der Technologie-, Innovations- und
Strukturförderung.
Rahmenprogramm für Wettbewerbsfähigkeit und Innovation CIP
Weitere Programme der Innovationsförderung mit Bedeutung für die Verkehrs- und Logistikwirtschaft
unterstützen die Umsetzung von Forschungsergebnissen in marktfähige Produkte
und Dienstleistungen in den Bereichen Informations- und Kommunikationstechnologien,
Umwelt und Erneuerbare Energien. Zentrales Instrument hierfür ist das Rahmenprogramm
für Wettbewerbsfähigkeit und Innovation (Competitiveness and Innovation Framework
Program CIP). Das CIP besteht aus Teilprogrammen, dem Programm für unternehmerische
Initiative und Innovation (EIP), dem Programm zur Unterstützung der IKT-
Politik (IKT-Förderprogramm; ICT PSP) und dem Programm Intelligente Energie Europa II
(IEE). Diese Programme beinhalten eine Reihe von Unterstützungsangeboten für KMU,
angefangen mit dem verbesserten Zugang zu Finanzmitteln für neu gegründete und
wachsende Firmen, über die Unterstützung von Investitionen in Innovationsaktivitäten,
von Unternehmenskooperationen und Öko-Innovationen, bis hin zu wirtschaftlichen und
verwaltungstechnischen Reformen zugunsten von KMU. Im Vordergrund steht dabei das
Überwinden von Markthindernissen für innovative Technologien und Produkte. Forschung
wird hier nicht gefördert. Die EU bietet in CIP außerdem Finanzinstrumente für innovative
KMU an. Mit mehr als 1,1 Mrd. EUR (EU 2007-2013: 6,2 Mrd. €) werden Beteiligungskapital,
Bürgschaften und Mittel für Finanzintermediäre in den Mitgliedsstaaten bereit gestellt.
5.1.1.5 Europäische Meerespolitik
Wesentliche Rahmenbedingungen für die regionale Logistikwirtschaft in maritimen Regionen
werden durch die europäische Meerespolitik gesetzt, deren aktuelle Ausrichtung im
148 Vgl. CEC 2007a

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
Aktionsplan für eine integrierte Meerespolitik vom 10.10.2007 formuliert ist 149 . Der Aktionsplan
zielt u.a. auf höhere Effizienz und stärkere Wettbewerbsfähigkeit der europäischen
Seeverkehrswirtschaft, die Begrenzung der Folgen des Klimawandels für Küstenregionen,
verbesserte berufliche Entwicklungsmöglichkeiten in der maritimen Wirtschaft,
eine Stärkung der Multifunktionalität der Häfen, stärkere Anreize für technologische Innovationen
sowie die Verminderung der vom Seeverkehr verursachten Luftverschmutzung
und Treibhausgasemissionen.
Aus regionaler und logistikwirtschaftlicher Sicht ist der doppelte Charakter des Aktionsplans
als Grundlage für Fördermaßnahmen (z.B. im Rahmen des 7. Forschungsrahmenplans)
sowie als umweltbezogener Regulierungsrahmen von Bedeutung. Darüber hinaus
hat der Aktionsplan Bedeutung als Grundlage für die Formulierung konkretisierter nationaler
meerespolitischer Strategien. So erarbeitet die Bundesregierung auf der Grundlage
eines Kabinettsbeschlusses vom 1. April 2009 den „Entwicklungsplan Meer“ der die wirtschaftlichen,
ökologischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen und Ziele der
Meeresnutzung in Einklang bringen soll. Der Aktionsplan wird auch durch die europaweite
Anwendung raumordnungspolitischer Kriterien nach dem Konzept des „Integrierten Küstenzonenmanagements“
konkretisiert.
5.1.1.6 Fazit
Logistikregionen werden in ihrer Wettbewerbs- und Entwicklungsfähigkeit in starkem Maße
von Rahmenbedingungen beeinflusst, die durch die Verkehrspolitik, die verkehrs- und
logistikbezogene Innovationspolitik sowie die Meerespolitik der EU gesetzt werden.
Standortpolitik für Logistikregionen muss diese Rahmenbedingungen demnach in Betracht
ziehen und entsprechend ihrer jeweiligen regionalen Bedingungen zu beeinflussen
versuchen. Dies setzt ein ständiges Monitoring der europäischen Verkehrspolitik und ihrer
politikvorbereitenden Konsultationsprozesse voraus.
Als Orientierungshilfe kann das in Tab. 25 dargestellte Referenzsystem der europäischen
Verkehrspolitik dienen, das den verschiedenen Ebenen der Politikvorbereitung und Umsetzung
die jeweils zu beachtenden Dokumenten zuordnet.
Eine umfassende Dokumentation aller für die europäische Transportwirtschaft relevanten
europäischen Direktiven, Programme und Förderangebote findet sich unter der Internet-
Homepage der EU (siehe Übersicht am Ende dieses Abschnitts).
149 Vgl. CEC 2007b
163

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
164
Tab. 25: Referenzsystem der europäischen Verkehrspolitik
Gegenstand Dokument Beispiele
Grundsätze, Politische Orientierung White Papers European transport policy for 2010: time to decide;
COM (2001) 370;12.9.2001; Mid-term review 2006:
“Keep Europe moving”
Konsultationsprozesse zu
Zukunftsfragen
Green Papers,
Communications,
A sustainable future for transport: Towards an
integrated, technology-led and user-friendly system”;
COM(2009)279;17.6.2009
Green Paper: TEN-T Policy review; 4.2.2009
Ziele für Verkehrsträger Strategien Maritime Transport Strategy 2018; COM (2009) 8;
21.1.2009
Maßnahmen für Handlungsfelder Aktionsprogramme Intelligent Transport Systems: Action Plan for the
deployment of intelligent transport systems in road
transport; COM (2008) 886; 16.12.2008
Action Plan for an integrated maritime policy;
COM(2007) 575; 12.10.2007
Finanzierung, Subventionen Förderprogramme Marco Polo
Auszug aus: http://europa.eu/legislation_summaries/transport/index_en.htm
Transport is one of the Community's foremost common policies. It is governed by Title V (Articles 70 to 80) of
the Treaty establishing the European Community. Since the Rome Treaty's entry into force in 1958, this policy
has been focused on eliminating borders between Member States and to therefore contribute to the free
movement of individuals and of goods. Its principal aims are to complete the internal market, ensure sustain-
able development, extend transport networks throughout Europe, maximise use of space, enhance safety and
promote international cooperation. The Single Market signalled a veritable turning point in the common policy
in the area of transport. Since the 2001 White Paper, which was revised in 2006, this policy area has been
oriented towards harmoniously and simultaneously developing the different modes of transport, in particular
with co-modality, which is a way of making use of each means of transport (ground, waterborne or aerial) to its
best effect.
Air transport
Internal market, Supply of services and licensing, Passenger rights, Air safety, The 'Single Sky' and air traffic
management, Environmental protection, International dimension
Bodies and objectives
General objectives of transport policy, agencies and bodies
Intelligent transport and navigation by satellite
Intelligent transport systems, satellite navigation, European space policy
Intermodality and trans-european networks
Intermodality, trans-European networks, infrastructure and tariffs
International dimension and enlargement
Cooperation with third countries, Candidate countries and Community acquis, 2004 Enlargement
Mobility and passenger rights
Sustainable mobility, passenger rights
Rail transport
Objectives and bodies, Internal market, Freight, Passenger rights, Employment and working conditions, Rail
safety

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
Road transport
Carriage of goods, Carriage of passengers, Employment and working conditions, Road safety, Technical
harmonisation of motor vehicles
Transport, energy and the environment
Environmental protection, bio fuels and the reduction of emissions, prevention of marine pollution
Waterborne transport
Objectives and bodies, Internal market, Employment and working conditions, Maritime security, Maritime
transport and the environment, Port infrastructures, Inland waterways navigation
5.1.2 Regionalpolitische Programmatik
Der Grundgedanke des europäischen Integrationsprozesses bedingt das Zusammenwachsen
der Märkte und die Angleichung der Lebensumstände in allen Regionen der
Mitgliedsländer. Um diese Ziele zu erreichen, hat die EU-Kommission Strategien verabschiedet,
die mittels eigener Schwerpunkte und Zeitrahmen die Zielerreichung ermöglichen
sollen.
Diese Strategien, gestützt durch Fördermaßnahmen aus dem EU-Haushalt, haben zu den
umfassenden Programmen der EU-Solidaritäts- und Regionalpolitik geführt: der Konvergenz,
der Förderung regionaler Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung und der territorialen
Zusammenarbeit.
Unter dem Eindruck der Globalisierung hat die EU weitere Strategien entwickelt, um langfristig
die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Mitgliedsstaaten zu sichern: die Lissabon-Strategie
(2000) mit dem Ziel, die Union zum wettbewerbsfähigsten und dynamischsten wissensbasierten
Wirtschaftsraum der Welt zu machen und die Göteborg-Strategie (2001) mit dem
Ziel, in die Lissabon-Strategie neben Wirtschaft- und Sozialpolitik als dritte Dimension die
Umwelt einzubeziehen. Wirtschaftswachstum und Ressourcenverbrauch sollen voneinander
abgekoppelt werden um eine nachhaltige Entwicklung zu ermöglichen.
Für Logistikregionen stellt die europäische Solidaritäts- und Regionalpolitik neben der
speziell auf die Verkehrs- und Logistikwirtschaft bezogenen Programmatik der EU einen
wichtigen Bezugsrahmen dar. So können überregionale Infrastrukturvorhaben, Innovationsprojekte,
Aktivitäten des verkehrs- und logistikbezogenen Klimaschutzes, der Sozialpolitik
sowie Projekte der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit aus den einschlägigen
Programmen der EU gefördert werden. Diese wurden zum größten Teil in Kapitel 5.1.1
dargestellt. Die nachstehende Darstellung des Systems der Solidaritäts- und Regionalpolitik
der EU unterstützt die Einordnung dieser Programme in die übergreifende EU-
Programmatik.
5.1.2.1 Solidaritäts- und Regionalpolitik
Die grundlegenden Entscheidungen für die EU-Strukturpolitik im Förderzeitraum 2007-
2013 hat der Europäische Rat im Dezember 2005 in Brüssel getroffen. Die vertraglich
verankerte Aufgabe, zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt beizutragen, wurde
in zwei Zielen konkretisiert: dem Ziel "Konvergenz" und dem Ziel "Regionale Wettbewerbsfähigkeit
und Beschäftigung" und wird um das integrierende Ziel „Europäische territoriale
Zusammenarbeit“ über die Grenzen hinweg ergänzt (siehe Abb. 55).
165

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
Das Ziel "Konvergenz" bezieht sich auf die Entwicklung und Strukturanpassung von Regionen
mit Entwicklungsrückstand. Durch eine Verbesserung der Wachstums- und Beschäftigungsbedingungen
soll den am wenigsten entwickelten Ländern und Regionen geholfen
werden, raschen Anschluss an den EU-Durchschnitt zu finden. Dies erfordert, dass Mittel
bereitgestellt werden für Sach- und Humankapital, Innovation, Wissensgesellschaft, Umweltschutz,
Anpassung an den Wandel sowie eine effizientere Verwaltung.
Mittel aus dem Ziel „Konvergenz“ können von Regionen mit einem Pro-Kopf-
Bruttoinlandsprodukt von weniger als 75 % des Gemeinschaftsdurchschnitts (auf Basis
der EU-25) sowie Übergangsregionen in Anspruch genommen werden. Das Konvergenz-
Ziel entspricht dem Ziel 1 der vergangenen Förderperiode. Es umfasst 81,5 % des Budgets
der EU-Strukturpolitik. In diesem Ziel förderfähig sind in Deutschland alle neuen
Bundesländer sowie als Übergangsregion die Region Lüneburg in Niedersachsen.
Das Ziel "Regionale Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung" betrifft alle übrigen Gebiete
der Gemeinschaft unabhängig von strukturellen Problemen. Regionen, die nicht im "Konvergenz"-Ziel
förderfähig sind, soll mit dieser Förderung ermöglicht werden, wirtschaftlichen
und sozialen Umbrüchen zu begegnen sowie die Globalisierung und den Übergang
zu einer wissensbasierten Gesellschaft zu meistern. Dieses Ziel entspricht dem ehemaligen
Ziel 2 mit dem Unterschied, dass im Ziel 2 eine Begrenzung auf kleinräumige strukturschwache
Fördergebiete bestand, während es im heutigen Ziel "Regionale Wettbewerbsfähigkeit
und Beschäftigung" den Mitgliedstaaten und Regionen überlassen ist, die
zur Verfügung stehenden Mittel auf die jeweils bedürftigsten Gebiete zu konzentrieren.
Dieses Ziel umfasst 16 % des Budgets der EU-Strukturpolitik. Förderfähig in diesem Ziel
sind in Deutschland die alten Bundesländer (mit Ausnahme der niedersächsischen Region
Lüneburg). Einige Bundesländer haben sich dazu verpflichtet, einen bestimmten Anteil
ihrer EU-Strukturfondsmittel Gebieten mit Strukturproblemen (z.B. traditionellen Industriegebieten
mit rückläufiger Industrieentwicklung, strukturschwachen ländlichen Gebieten,
Gebieten im sozialen und wirtschaftlichen Wandel oder städtischen Problemgebieten) zur
Verfügung zu stellen.
166

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
Abb. 55: Zielregionen in Deutschland
Das Ziel "Europäische territoriale Zusammenarbeit" (ETZ) unterstützt die Zusammenarbeit
der Regionen Europas mit EFRE-Mitteln. Grenzübergreifende gemeinsame Probleme
sollen gemeinsam gelöst werden (z.B. Entwicklung von Stadt-, Land- und Küstengebieten,
Pflege von Wirtschaftsbeziehungen sowie Aufbau von Netzwerken kleiner und mittlerer
Unternehmen).
Die ETZ ist aus der seit 1990 existierenden Gemeinschaftsinitiative Interreg hervorgegangen
und umfasst jetzt 2,5 % des Budgets der EU-Strukturpolitik. Die Ausrichtungen dieser
Förderung sind die grenzübergreifende Zusammenarbeit (von Regionen aus mindestens
zwei Mitgliedstaaten im Grenzgebiet), die transnationale Zusammenarbeit (von Regionen
aus Mitgliedstaaten in großen Räumen bzw. „macro regions“, z.B. Baltic Sea Region,
North Sea Region etc.) und die interregionale (EU-weite) Zusammenarbeit.
Die ETZ hat das Ziel, zu einer harmonischen, ausgewogenen und nachhaltigen Entwicklung
der Gemeinschaft beizutragen. Nationale Grenzen, die eine ausgewogene Entwicklung
und Integration des europäischen Wirtschaftsraumes behindern, sollen mit dieser
Förderung überwunden werden. In der Förderperiode 2007-2013 sollen sich die Maßnahmen
im Rahmen der ETZ stärker an den Agenden von Lissabon (Wettbewerbsfähig-
167

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
keit/ wissensbasierte Wirtschaft) und Göteborg (wirtschaftliche, soziale und ökologische
Nachhaltigkeit) ausrichten.
168
Abb. 56: Regionen der grenzübergreifenden Zusammenarbeit in Deutschland
Die Förderung der ETZ erfolgt mittels Förderprogrammen, die von EU-Mitgliedstaaten und
EU-Nachbarstaaten gemeinsam aufgestellt und von der EU-Kommission genehmigt werden.
Die Bundesrepublik Deutschland ist an 22 dieser Programme beteiligt. Der Schwerpunkt
liegt in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit von Grenzregionen (z.B.
Deutschland – Niederlande, Brandenburg - Polen).
Innerhalb der 22 Programme erfolgt die Förderung auf Projektbasis. Die EU-Mittel müssen
dafür mit nationalen Mitteln kofinanziert werden. Die Höhe der maximalen Förderung
ergibt sich im Einzelnen aus den jeweiligen Förderprogrammen und dem Förderbescheid
und variiert zwischen 50% und 85% der förderfähigen Projektkosten.
5.1.2.2 Lissabon- und Göteborg-Strategie
Die Lissabon-Strategie aus dem Jahr 2000 strebt an, die Produktivität und Innovationsgeschwindigkeit
der EU zu erhöhen, um die Ziele Wachstum und Beschäftigung in der ge-

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
samten EU weiter verfolgen zu können und sie so für zukünftige Anforderungen des globalen
Wettbewerbs zu rüsten. Die Mittel aus den Strukturfonds sollen vorrangig (60 bzw.
75%) im Sinne dieses Zieles eingesetzt werden.
Die Union soll bis 2010 zum wettbewerbsfähigsten und dynamischsten wissensbasierten
Wirtschaftsraum in der Welt werden, indem 3% des europäischen BIP in Forschung und
Entwicklung investiert werden. Aber auch Strukturreformen bspw. in der Finanz- und
Energiebranche sowie den Sozial- und Arbeitsmarktstrukturen werden als Basis dieser
angestrebten Entwicklungen in Angriff genommen.
Ergänzt um die Göteborg-Strategie wird ein verstärktes Augenmerk auf die ökologischen
Aspekte des Lebens und Wirtschaftens in Europa gelegt, so dass die Hauptfelder der aus
diesen Strategien abgeleiteten Programme wirtschaftliche, soziale und ökologische Innovation
und Nachhaltigkeit sind.
Innovationspolitik
Die EU-Innovationspolitik sieht die Gemeinschaft im Wettbewerb vorrangig mit den USA
und Japan, die bei den Indikatoren „Anteil von Forschungsausgaben am BIP“ sowie „Patentanmeldungen“
einen klaren Vorsprung haben.
Die gemeinsame Forschung auf EU-Ebene auf der Grundlage der jeweils auf 7 Jahre
ausgelegten Forschungsrahmenprogramme ist als Ergänzung der nationalen Forschungsprogramme
gedacht. In erster Linie werden Vorhaben unterstützt, bei denen Forschungsinstitute
aus mehreren Mitgliedstaaten zusammenarbeiten. Außerdem wird die
Grundlagenforschung gefördert. Schließlich werden auch die Forschung und technische
Entwicklung in Schlüsselindustrien, z.B. IKT und Nanotechnologien, unterstützt, die einem
scharfen Wettbewerb aus außereuropäischen Ländern ausgesetzt sind. 150
Nachhaltigkeit/ Umweltschutz
Den Eckpfeiler der EU-Maßnahmen im Umweltbereich bildet das 6. Aktionsprogramm
„Umwelt 2010: Unsere Zukunft liegt in unserer Hand“. Es erstreckt sich auf den Zeitraum
2002 bis 2012 und hat als Schwerpunkte Klimawandel und Erderwärmung; den Schutz
natürlicher Lebensräume und wild lebender Tiere und Pflanzen; die Bekämpfung von
Umwelt- und Gesundheitsproblemen; die Bewahrung natürlicher Ressourcen und eine
wirksame Abfallbeseitigung. Insbesondere das Aktionsfeld Klimaschutz weist zahlreiche
Bezüge zur Verkehrs- und Logistikwirtschaft auf. Sie schlagen sich i.w. in den umwelt-
und klimabezogenen Schwerpunkten der Forschungs- und Innovationsförderung für die
Verkehrs- und Logistikwirtschaft nieder (vgl. Kapitel 5.1.1.4).
5.1.3 Regionalpolitische Förderprogramme
EFRE
Der Europäische Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) wird eingesetzt zur Stärkung
des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts durch die Verringerung der
150 Zur Forschungs- und Innovationsförderung im Themenfeld „Verkehr“ s. oben 2.1.4
169

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
Unterschiede zwischen den Regionen, die Unterstützung der Strukturentwicklung und die
Anpassung der Regionalwirtschaften, einschließlich neuer Entwicklungsimpulse für Regionen
mit Entwicklungsrückstand und Strukturproblemen. Der EFRE wird koordiniert durch
das BMWi. Der EFRE finanziert z.B. Infrastrukturmaßnahmen und produktive Investitionen
zur Schaffung von Arbeitsplätzen in kleinen und mittleren Unternehmen, wie auch
Maßnahmen, die der Forschung und technologischen Entwicklung sowie dem Schutz der
Umwelt dienen.
Gefördert wird nach dem operationellen Programm (OP) des Bundes für den EFRE und
die OP der Bundesländer (+eines für Lüneburg) zzgl. einem OP Verkehr des Bundes.
Förderumfang für alle Strukturfonds im Förderzeitraum 2007-2013: 26 Mrd. € für Deutschland.
Davon rund 16 Mrd. für die Konvergenzregionen, 9 Mrd. für Regionale Beschäftigung
und Wettbewerbsfähigkeit sowie 1 Mrd. € für die ETZ (Interreg IV).
Die operationellen Programme basieren auf den Nationalen Strategischen Rahmenplänen
(NSRP) der Mitgliedsländer, die mit den Leitlinien der Europäischen Gemeinschaft übereinstimmen.
Der „Nationale strategische Rahmenplan für den Einsatz der Strukturfonds in
der Bundesrepublik Deutschland 2007-2013“ stellt die Entwicklungsstrategien innerhalb
der drei Ziele Konvergenz, regionale Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung sowie ETZ
detailliert dar.
Europäischer Sozialfonds (ESF)
Der zweite Strukturfonds, der Europäische Sozialfonds (ESF), vergibt Mittel für berufliche
Bildung und Initiativen zur Schaffung von Arbeitsplätzen. Unter der Federführung des
Bundesministeriums für Arbeit und Soziales sind die folgenden vier Bundesressorts an
der Umsetzung des ESF-Bundesprogramms beteiligt: das Bundesministerium für Bildung
und Forschung, das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, das Bundesministerium
für Familie, Senioren, Frauen und Jugend sowie das Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.
Das ESF-Bundesprogramm verfolgt vier Programmschwerpunkte:
170
1. Beschäftigte, Unternehmen und Existenzgründung,
2. Weiterbildung und Qualifizierung,
3. Beschäftigung und soziale Integration und
4. Transnationale Zusammenarbeit.
Einige Programme liefen schon in der letzten Förderperiode und werden in der aktuellen
Förderperiode fortgesetzt oder sind noch in Planung.
• zu 1.: Globalisierung, der demografische Wandel und Arbeitslosigkeit stellen neue
Anforderungen an Beschäftigte und Unternehmen. Daher soll in der neuen Förderperiode
die Steigerung der Anpassungs- und Wettbewerbsfähigkeit von Beschäftigten
und Unternehmen sowie die Förderung von Unternehmensgründungen
gefördert werden. Dabei soll auch die Verbreitung innovativer Formen der Arbeitsorganisation
unterstützt werden. (11 Programme, BMAS und BMWi)

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
• zu 2.: Im Schwerpunkt "Weiterbildung und Qualifizierung" werden Aktivitäten unterstützt,
die eine Kultur des lebenslangen Lernens fördern. Hierzu sind Reformen
in den Weiterbildungs- und Anreizsystemen erforderlich, die mehr Chancengleichheit,
bessere Zugangsmöglichkeiten, größere Transparenz und mehr Durchlässigkeit
in den verschiedenen Formen des Kompetenzerwerbs ermöglichen. (15 Programme,
BMAS, BMWi, BMBF)
• zu 3.: Im Schwerpunkt "Beschäftigung und soziale Integration" sollen am Arbeitsmarkt
benachteiligte Zielgruppen wie Frauen, Langzeitarbeitslose, Migrantinnen
und Migranten sowie Jugendliche mit besonderen Integrationsproblemen unterstützt
werden. Hierbei wird eine enge Zusammenarbeit mit den wichtigen regionalen
Akteuren angestrebt. (25 Programme, BMAS, BMVBS, BMBF, BMFSFJ)
• zu 4.: In der neuen Förderperiode des ESF wird ein Schwerpunkt auf transnationale
Maßnahmen gelegt. Hierbei stehen die Förderung des gegenseitigen Lernens
der Teilnehmenden aus den EU-Mitgliedstaaten und die Erprobung transnationaler
Instrumente durch Modellprojekte im Vordergrund. (4 Programme, BMAS,
BMFSFJ)
Der Förderumfang im Programmzeitraum 2007-2013 umfasst 9 Mrd. € für Deutschland
aus dem ESF; aufgrund der erforderlichen Kofinanzierung durch die Mitgliedsländer entsteht
eine Gesamtfördersumme von 16 Mrd. €. 40 % davon werden durch die Bundesministerien
vergeben, 60% durch die verantwortlichen Ministerien der Bundesländer. Gefördert
wird nach dem operationellen Programm des Bundes für den Europäischen Sozialfonds
und die OP der Bundesländer (+eines für Lüneburg) zzgl. einem OP Humanressourcen
des Bundes.
171

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
Kohäsionsfonds
Im Jahr 1993 wurden die Strukturfonds um den Kohäsionsfonds ergänzt. Der Kohäsionsfonds
stärkt den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt im Interesse der nachhaltigen
Entwicklung, indem er vor allem Vorhaben in den Bereichen Umwelt und transeuropäische
Verkehrsnetze unterstützt. In der Programmperiode 2007 – 2013 steht der Kohäsionsfonds
nur für Projekte in den neuen Mitgliedstaaten sowie Griechenland und Portugal
zur Verfügung. Spanien gelangt übergangsweise noch in den Genuss von Fördermitteln
aus dem Kohäsionsfonds.
5.1.4 Fazit: Europäische Rahmenbedingungen und Förderprogramme für Logistikregionen
Die EU beeinflusst die Entwicklung von Logistikregionen mit einem umfangreichen und
zunehmend differenzierten Bezugssystem von Programmen, Regulierungen und Förderungen.
Dabei ist grundsätzlich zwischen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen und
regionalpolitischer Programmatik zu unterscheiden. Für die Entwicklung von Logistikregionen
setzen die folgenden Programme der EU maßgebliche Leitlinien und Orientierungspunkte:
172
• Die Grundsätze und lang- bis mittelfristige Ausrichtung der europäischen Verkehrs-
und Logistikpolitik ist in einer Hierarchie von White Papers, Green Papers,
Strategien, Aktionsprogrammen und Förderprogrammen dokumentiert (vgl. Tab.
25: Referenzsystem der europäischen Verkehrspolitik, S. 164).
• Unterhalb der Ebene der Grundsätze sind für Logistikregionen die auf die Verkehrsträger
Schiene, Straße, Wasser, Luft bezogenen modalen Verkehrsstrategien,
die Programme der großräumigen Infrastrukturentwicklung (Transeuropäische
Netze – Verkehr) sowie die der Logistikwirtschaft zugänglichen Förderprogramme
(Innovationsförderung, Mittelstandsförderung, Markterschließungsförderung)
von Bedeutung.
• Der europäischen Zusammenarbeit und Integration dienen die europäischen regionalpolitischen
Strukturprogramme EFRE und ESF, aus denen sowohl Infrastrukturinvestitionen
und Qualifizierungsmaßnahmen in einzelnen Regionen als auch
Kooperationsprojekte öffentlicher und privater Partner gefördert werden können.
Im Hinblick auf die bereits laufenden Vorbereitungen der EU und einer wachsenden Zahl
von Ländern und Regionen auf die nächste Programm- und Förderperiode 2014 – 2020
empfiehlt sich auch für die Logistikregion Nordwestdeutschland die Entwicklung eigener
Programme und Projekte zur Erschließung europäischer Fördermittel. Erste Leitlinien hat
die EU-Kommission mit dem Programm „Europe 2020 – a strategy for smart, sustainable
and inclusive growth“ vorgelegt, das am 26.3.2010 vom Europäischen Rat der Regierungschefs
im Grundsatz begrüßt wurde.
5.2 Bundespolitische Rahmenbedingungen und Programme
Vergleichbar Kapitel 5.1 werden nachfolgend zunächst die Kernaussagen der für Logistikregionen
relevanten verkehrspolitischen Programme der Bundesrepublik Deutschland

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
skizziert und in einem zweiten Schritt die regional wirksamen Regulierungen und Förderprogramme
synoptisch dargestellt.
5.2.1 Verkehrspolitische Programme
Im Zuge der Liberalisierung der europäischen Güterverkehrsmärkte sind wesentliche früher
national wahrgenommene Regulierungs- und Kontrollaufgaben entfallen. Gleichzeitig
sind die verbliebenen Gestaltungsaufgaben der Verkehrspolitik immer stärker europäisch
geprägt. Dementsprechend werden verkehrs- und logistikwirtschaftliche Programme auf
nationaler Ebene entweder stark durch europäische Vorgaben geprägt oder werden von
vornherein für das Gesamtgebiet der Europäischen Union mit ihren 27 Mitgliedsländern
formuliert.
Dennoch stellt für Logistikregionen die Programmatik der nationalen Verkehrs- und Logistikpolitik
einen wichtigen Orientierungsrahmen dar. Die Investitionsbudgets für überregional
bedeutsame Infrastrukturprojekte werden überwiegend aus Bundesmitteln bereitgestellt
und die Prioritäten der europäischen Verkehrspolitik werden durch den Bund für den
nationalen Raum konkretisiert. Umgekehrt ist die bundespolitische Programmatik vielfach
bestimmend für die europäische Verkehrspolitik, worin sich das Gewicht des zentralen
und größten Logistikmarktes in Europa niederschlägt.
Nachstehend werden die für Logistikregionen bedeutenden verkehrspolitischen Programme
des Bundes skizziert.
Bundesverkehrswegeplan und Investitionsrahmenplan
Die grundlegenden Infrastrukturplanungen für die Bundesrepublik Deutschland sind im
Bundesverkehrswegeplan 2001 – 2015 (beschlossen im Jahr 2003) festgelegt. Bestehende
Infrastrukturen sollen erhalten und ausgebaut werden, neue dort geschaffen werden,
wo sie benötigt werden. Durch Investitionen in die Bundesverkehrswege (Schiene, Bundesfernstraßen
und Bundeswasserstraßen) sollen Engpässe beseitigt, Hinterlandanbindungen
verstärkt und transnationale Verbindungen realisiert werden. Auch der Einsatz
innovativer Schlüsseltechnologien im Verkehrsbereich ist Gegenstand des Bundesverkehrswegeplans
(Galileo, GMES, Flugsicherung, bis zur Aufgabe des Projektes auch
Transrapid). Der Bundesverkehrswegeplan für die verkehrsträgerübergreifende Investitionsplanung
der Bundesverkehrswege umfasst ein Investitionsvolumen von 150 Mrd. €.
Im Investitionsrahmenplan 2006 – 2010 hat der Bund erstmals eine verkehrsträgerübergreifende
mittelfristige Priorisierung der Projekte des Bundesverkehrswegeplans vorgenommen.
Im Investitionsrahmenplan von April 2007 151 sind dementsprechend die Vorhaben
dargestellt, die im Zeitraum 2006 bis 2010 umgesetzt werden sollen. Die Bedeutung
der Bundesverkehrswegeplanung für Logistikregionen dokumentiert sich u.a. in der expliziten
Zielsetzung des Investitionsrahmenplans, „...die Verkehrsinfrastruktur noch stärker
auf ihre Funktion zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland auszurichten. ... Vor
diesem Hintergrund stehen daher die Konzentration auf die Wachstumskerne, ihre Verbindung
miteinander sowie die Anbindung ihrer Einzugsgebiete des städtischen und länd-
151 Vgl. BMVBS 2007
173

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
lichen Raumes im Mittelpunkt der Priorisierung der Verkehrsinvestitionen“ (S. 7). Aus dieser
Ausrichtung wird u.a. der Ausbau der deutschen Seehäfen und ihrer seewärtigen Zufahrten
als Investitionsschwerpunkt abgeleitet.
EFRE Bundesprogramm Verkehrsinfrastruktur
Das EFRE-Bundesprogramm Verkehrsinfrastruktur ist ein thematisches Programm, das
aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) finanziert wird. Das Programm
fördert Investitionen im Bereich der Bundesverkehrswege, die im deutschen Konvergenz-
bzw. Ziel 1-Gebiet liegen. Im laufenden Operationellen Programm Verkehr EF-
RE Bund 2007 – 2013 stellt die EU 1,52 Mrd. Euro zur Förderung der Bundesverkehrsinfrastruktur
zur Verfügung.
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
Die insgesamt 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit dienen der verkehrlichen Integration
Ost- und Westdeutschlands nach der Wiedervereinigung. Bis Ende 2008 waren rund 75
% der insgesamt geplanten Investitionen von 39 Mrd. € umgesetzt. Alle 17 Projekte waren
im Bau bzw. fertig gestellt. Die Logistikregion Nordwestdeutschland ist nicht direkt in das
Programm einbezogen, profitiert aber von den verbesserten Ost-West-Infrastrukturen, die
von Hannover, Uelzen, Hamburg und Lübeck in Richtung Osten entwickelt wurden.
Masterplan Güterverkehr und Logistik
Der Masterplan Güterverkehr und Logistik (2008) ist ein strategisches Konzept, das konkrete
Maßnahmen für die künftige Ausrichtung des Güterverkehrs beinhaltet. Der Masterplan
greift Themen auf, die über die infrastrukturellen Aspekte der Verkehrsbewältigung
hinausgehen: Verkehrswachstum durch Globalisierung, Klimaschutz, demografischer
Wandel, veränderte Arbeitswelt, steigende Sicherheitsanforderungen. Sie werden beantwortet
mit Maßnahmenbündeln zu effizienten Verkehren, Verkehrsvermeidung, Stärkung
von Schiene und Binnenwasserstraße, Ausbau von Verkehrsachsen- und knoten, Stärkung
umweltfreundlicher Verkehre, Qualifizierung sowie Stärkung des Logistikstandorts
Deutschland. Der Masterplan und seine Bedeutung für die Logistikregion Nordwestdeutschland
ist ausführlich Gegenstand des nachfolgenden Kapitel 6.
Nationales Hafenkonzept
Das Nationale Hafenkonzept der Bundesrepublik Deutschland (2009) bestimmt die Strategie
für die See- und Binnenhäfen Deutschlands für die kommenden 10 Jahre. Das Hafenkonzept
ist Teil des Masterplans Güterverkehr und Logistik und zeigt 33 Einzelmaßnahmen
auf. Ihre Umsetzung soll die Zusammenarbeit der Häfen untereinander stärken,
die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen See- und Binnenhäfen sowie ihre Drehscheibenfunktion
für den internationalen Warenaustausch sichern. Dazu sollen die hafenrelevanten
Verkehrsinfrastrukturen ausgebaut werden, Ausbildung und Beschäftigung gestärkt, Umweltziele
befördert und der Sicherheit der Lieferketten Rechnung getragen werden. Im
nationalen Hafenkonzept sind entsprechende Einzelmaßnahmen aufgeführt, Verantwortli-
174

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
che für die Umsetzung identifiziert, die Kompatibilität mit der EU-Programmatik geprüft
und mit einem Aufruf zur zügigen Realisierung an die Verantwortlichen verbunden.
5.2.2 Verkehrspolitische Rahmenbedingungen und Förderprogramme
Die durch den Bund gesetzten verkehrs- und logistikwirtschaftlichen Rahmenbedingungen
lassen sich unterscheiden nach Regulierungen und Finanzierungshilfen. Unter den Finanzierungshilfen
verdienen diejenigen zur Förderung von Forschung und Innovationen in der
Logistikwirtschaft aus regionalwirtschaftlicher Sicht gesonderte Aufmerksamkeit.
Tab. 26 stellt die regional wirksamen verkehrs- und logistikwirtschaftlichen Regulierungen
und Finanzierungshilfen (ohne Forschungs- und Innovationsförderung) synoptisch dar.
Die Regulierungen und Finanzierungshilfen sind der Website des BMVBS entnommen
und den hier verwendeten Kategorien zugeordnet worden. Nicht aufgenommen wurden in
der Übersicht Regulierungen und Fördermaßnahmen ohne erkennbare regional differenzierende
Wirkung (z.B. arbeitsrechtliche Vorschriften, die im gesamten Bundesgebiet gleiche
Gültigkeit haben) oder solche mit vorrangigem Bezug zum Personen- oder Freizeitverkehr.
Tab. 26: Synopse regional wirksamer verkehrs- und logistikwirtschaftlicher
Rahmenbedingungen und Förderprogramme 152
Regulierungen Förderprogramme/Finanzierung
• Gefahrgutverordnung See und zahlreiche weitere Regulierungen • Förderung des Neu- und Ausbaus sowie der Re aktivierung von privaten
zum Gefahrguttransport Gleisanschlüssen (Gleisanschlussförderrichtlinie)
• Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz • Fernstraßenbaufinanzierungsgesetz
• Maßnehmen gegen die Emission gasförmiger
Schadstoffe aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen
• Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)
• Bundes-Immissionsschutzgesetz, TA Luft • Förderrichtlinie Umschlaganlagen des Kombinier ten Verkehrs
• Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen
• Förderrichtlinie neuer Verkehre im Kombinierten Verkehr Schiene /
Wasserstraße
• Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes • TEN-Zuschussverordnung
• Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung • Förderrichtlinie Lärmsanierung Schiene
• Seeaufgabengesetz • Wegekostenrichtlinie
• Richtlinie RoR-Besichtigungen • Lkw-Maut-Verordnung; Mauthöhe-VO
• Hafenstaatkontrollrichtlinie
• Mautstreckenausdehnungsverordnung
• Seesicherheitsuntersuchungsgesetz
• Verkehrslärmschutz-VO
• Autobahnmautgesetz
• Richtlinie: Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-
und Informationssystems für den Schiffsverkehr
• Meeresstrategie-Richtlinie
• Gemeinschaftliche Leitlinie für den Aufbau eines
transeuropäischen Verkehrsnetzes
152 Neben den hier aufgeführten Förderprogrammen stehen der Logistikwirtschaft natürlich auch die nicht branchenspezifischen
Programme der Mittelstandsförderung (z.B. de-minimis-Beihilfen), der Außenwirtschaftsförderung, der Innovationsförderung
(z.B. ZIM Zentrales Innovationsprogramm Mittelstand) sowie der allgemeinen Konjunkturförderung (z.B.
Arbeitsplatzprogramm Bau und Verkehr im Rahmen des Konjunkturprogramms I vom Dezember 2008)) zur Verfügung.
175

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
Die Übersicht enthält neben bundesrechtlichen Verordnungen und Förderprogrammen
auch eine Reihe von EU-Richtlinien, die vom Bundesgesetzgeber übernommen wurden
und insofern den europäischen Regulierungsrahmen der Verkehrs- und Logistikwirtschaft
harmonisieren. Auch hierin dokumentiert sich der hohe Stellenwert der europäischen
Ebene für die die Gestaltung des verkehrswirtschaftlichen Ordnungsrahmens. Dennoch
sind Logistikregionen gut beraten, bei der Formulierung ihrer regionalwirtschaftlichen Strategien
sowohl die durch die EU als auch die durch den Bund gesetzten Regulierungen
und Finanzierungsprogramme zu berücksichtigen.
Förderung logistikwirtschaftlicher Forschung und Innovation
Dies gilt auch für die Finanzierung logistikwirtschaftlicher bzw. –technischer Forschungs-
und Innovationsprojekte. Auf nationaler Ebene werden diese in erster Linie aus den verschiedenen
Teilprogrammen des 3. Verkehrsforschungsprogramms der Bundesregierung
gefördert 153 . Nach diesem Programm stellt sich die verkehrs- und logistikwirtschaftliche
Forschungsförderung als förderpolitische Querschnittsfunktion dar, an der Programme
von 5 Ministerien beteiligt sind:
176
1. die Forschungs- und Technologieförderung des Bundesministeriums für Wirtschaft
und Technologie (BMWi) mit den Schwerpunkten:
o Intelligente Logistik
o Mobilität für Menschen im 21. Jahrhundert
o Intelligente Infrastruktur
o Synergien zur Luft- und Raumfahrt
2. die Verkehrsforschung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS)mit den Schwerpunkten:
o Forschung im Dienste moderner Verkehrspolitik
o Integriertes Gesamtforschungsprogramm des BMVBS
o Allgemeine BMVBS-Ressortforschung
o Verkehrsbezogene Forschung im Rahmen des FuE-Innovationsprogramms
der Bundesregierung
3. die Biokraftstoffforschung und Werkstoffforschung des Bundesministeriums für Ernährung,
Landwirtschaft und Verbraucherschutz (BMELV)
4. die umweltbezogene Verkehrsforschung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz
und Reaktorsicherheit (BMU) sowie
5. die verkehrsbezogene Forschung des Bundesministeriums für Bildung und Forschung
(BMBF)mit den Schwerpunkten:
153 Vgl. BMWi 2008
o IKT 2020
o Werkstoffinnovationen
o Mikrosysteme

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
o Biokraftstoffe für Antriebssysteme der Zukunft
o Forschung für die zivile Sicherheit
Alle Forschungs- und Innovationsförderprogramme enthalten für Logistikregionen interessante
Ansatzpunkte und können entsprechend genutzt werden. Das 3. Verkehrsforschungsprogramm
ist im Übrigen auch Bestandteil der High Tech Strategie des Bundes.
Weitere Programme der HighTech Strategie mit verkehrs- und/oder logistikwirtschaftlichen
Bezügen sind das 5. Energieforschungsprogramm „Innovation und neue Energietechnologien“
sowie das Forschungsprogramm „Schifffahrt und Meerestechnik für das 21.
Jahrhundert“. Zu den von der EU angebotenen logistikwirtschaftlichen und –technischen
Förderprogrammen sei auf die Ausführungen in Kapitel 5.1.4 verwiesen.
5.2.3 Regionale Strukturpolitik und Standortmarketing
Das zentrale Instrument der regionalen Strukturpolitik in Deutschland ist die Bund-Länder-
Gemeinschaftsaufgabe "Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur" (GRW). Die
GRW bildet seit 1969 den Strategie-, Ordnungs- und Koordinierungsrahmen für die deutsche
Regionalpolitik. 154 Unter Berücksichtigung des übergeordneten europäischen Rahmens
legt die GRW Fördergebiete, Fördersätze und damit auch das innerdeutsche Fördergefälle
fest. Auch die EFRE-Mittel werden im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe den
Ländern und Regionen zugewiesen. Bund und Länder beschließen jährlich einen Rahmenplan,
der insbesondere die Förderregeln, die Fördersätze, die Fördergebiete und die
regionalen Förderprogramme der Länder enthält.
Grundsätzlich ist die GRW-Förderung auf strukturschwache Räume beschränkt, wodurch
sie sich von der räumlichen Ausrichtung des Investitionsrahmenplans für die Umsetzung
des Bundesverkehrswegeplans unterscheidet. Durch die Förderung von Investitionen in
die wirtschaftsnahe kommunale Infrastruktur stärkt sie insbesondere die Logistikwirtschaft
in den strukturschwachen Förderregionen. Die Förderung nach der GRW erfolgt regional
differenziert:
• A-Fördergebiete mit einer Förderung von gewerblichen Investitionen von kleinen
Unternehmen mit bis zu 50 % der Investitionssumme. A-Fördergebiete liegen nahezu
ausschließlich in den neuen Bundesländern.
• C-Fördergebiete mit Förderquoten von bis zu 35 % für kleine Unternehmen; in der
Logistikregion Nordwestdeutschland sind die Landkreise Friesland und Cuxhaven
sowie die Städte Wilhelmshaven und Bremerhaven (einschließlich dem Städtischen
Überseehafengebiet), sowie Teile der Stadt Bremen als C-Fördergebiet
ausgewiesen; auch die benachbarten Landkreise Wittmund, Leer und Aurich haben
den Status eines C-Fördergebietes.
• D-Fördergebiete wurden bei der letzten Neuabgrenzung für den Zeitraum 2007 –
2013 als neue Gebietskategorie abgegrenzt. Dabei handelt es sich um Regionen
mit besonderen Strukturproblemen, in denen GRW-Mittel auf Basis besonderer,
teilweise gemeinsamer Vorschriften und Verordnungen des Bundes und der EU
gewährt wer-den können. Die Förderquote für kleine Unternehmen beträgt maxi-
154 Vgl. http://www.bmwi.de/BMWi/Navigation/Wirtschaft/Wirtschaftspolitik/Regionalpolitik/gemeinschaftsaufgabe.html
177

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
178
mal 20 % der Investitionssumme. D-Fördergebiete in der Logistikregion Nordwestdeutschland
sind die Stadt Oldenburg sowie die Landkreise Ammerland, Cloppenburg,
Oldenburg und der größte Teil des Landkreises Wesermarsch.
Einzelheiten von Voraussetzungen, Art und Intensität der Förderung nach der GRW regelt
ein Bund-Länder-Koordinierungsausschuss. Der am 6.8.2009 verabschiedete zum Berichtszeitpunkt
geltende Koordinierungsrahmen regelt neben der Förderung gewerblicher
Investitionen auch die GRW-Förderung für wirtschaftsnahe Forschungseinrichtungen,
wirtschaftsnahe Infrastrukturvorhaben, Regionalmanagement, Kooperationsnetzwerke
und Clustermanagement, Integrierte Regionale Entwicklungskonzepte, Planungs- und
Beratungsleistungen sowie Regionalbudgets. Mit der Erweiterung des Förderangebots um
die letztgenannten Instrumente ging eine Flexibilisierung der Förderung einher, die sich
zuletzt in der Aufstockung der GRW-Fördermittel im Rahmen des Konjunkturprogramms I
um 200 Mio. € niederschlug.
Neben der regionalen Strukturpolitik sind für Logistikregionen die Aktivitäten des Bundes
im Bereich des Standortmarketings für den Logistikstandort Deutschland relevant. Hierfür
bedient sich der Bund der bundeseigenen Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing
„Germany Trade and Invest“ mit speziellem Fokus auf die Logistikbranche.
Germany Trade and Invest vertreibt die Standortbroschüre „Germany: Europe’s Logistics
Hub“, präsentiert den Logistikstandort Deutschland im Ausland, informiert und vermittelt
Ansiedlungsinteressenten aus der Logistikbranche und berät zu logistikwirtschaftlichen
Partnerschaften, Investitionsmöglichkeiten und Standortangeboten. Für Marketingkampagnen
von Logistikregionen steht über Germany Trade and Invest ein bundesweiter
Rahmen, internationale Netzwerke und zusätzliche Marketingressourcen zur Verfügung.

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
Abb. 57: Fördergebiete der Gemeinschaftsaufgabe (Ausschnitt)
5.2.4 Fazit: Rahmenbedingungen und Förderprogramme des Bundes für Logistikregionen
Die Auswertung der für Logistikregionen relevanten Rahmenbedingungen und Förderprogramme
des Bundes zeigt, dass trotz zunehmender Verlagerung verkehrspolitischer
Kompetenzen auf die europäische Ebene zahlreiche und wesentliche Rahmenbedingungen
und Förderprogramme weiterhin durch den Bund gesetzt und gestaltet werden.
• Für die überregionale Infrastrukturanbindung ist die Aufnahme wichtiger Projekte
in den Bundesverkehrswegeplan und den Investitionsrahmenplan die wichtigste
Voraussetzung für deren Realisierung.
• Die Umsetzung des Masterplans Güterverkehr und Logistik mit dem Nationalen
Hafenkonzept als wesentlicher Bestandteil bietet zahlreiche Ansatzpunkte für die
Einbringung regionaler Ziele und Interessen (siehe Kapitel 6).
• Die Übertragung europäischer Regulierungen in nationales Recht ist vielfach mit
nationalen Umsetzungs- und Kontrollzuständigkeiten verbunden.
• Für örtliche Projekte verschiedener Art stehen spezielle Förderangebote zur Verfügung
(z.B. kombinierter Verkehr, Gleisanschlüsse, Lärmsanierung).
179

5 Gesamtwirtschaftliche Ziele und Programme für regionale Logistik-Strategien
180
• Für Innovationsprojekte stehen vielfältige Förderangebote aus dem 3. Verkehrsforschungsprogramm
zur Verfügung.
• Die Förderung nach der Gemeinschaftsaufgabe Regionale Wirtschaftsstruktur
kann für Logistikregionen und die regionale Logistikwirtschaft verstärkt ausgeschöpft
werden.
• Das Standortmarketing des Bundes für den Logistikstandort Deutschland kann für
Logistikregionen als Hebel für erhöhte Marketingeffizienz auf internationaler Ebene
genutzt werden.

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
6.1 Allgemeine Ansätze des Masterplans für die Untersuchungsregion
Mit dem Masterplan Güterverkehr und Logistik gibt die Bundesregierung ein strategisches
Konzept und konkrete Maßnahmen für die künftige Ausrichtung des Güterverkehrs vor.
Dieser Masterplan der Bundesregierung, welcher bereits im Koalitionsvertrag der Regierungsparteien
angelegt war, wurde dem Bundestag zur Unterrichtung (BT Drucksache
16/10049) am 06.08.2008 vorgelegt. Damit wurden die im Masterplan aufgezeigten Maßnahmen
verabschiedet – eine weitere Möglichkeit zur Ergänzung bzw. Änderung des Papiers
besteht damit auf absehbare Zeit nicht mehr.
Abb. 58: Nationaler Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Der Masterplan kann als ein Meilenstein der Verkehrspolitik gesehen werden. Er wurde
erstmals in einem Ressort-übergreifenden Prozess erstellt. Es besteht für die Akteure in
Güterverkehr und Logistik hier die Chance, an diesen Maßnahmenvorschlägen konkret
anzusetzen. Dieses Potenzial gilt es für die Untersuchungsregion aufzuzeigen und hinsichtlich
der Priorität der jeweiligen Maßnahme für die Region zu bewerten. Dieser Prozess
der Identifikation sowie die Priorisierung der Handlungsvorschläge und die daraus
181

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
abzuleitenden Handlungsempfehlungen für die Region sind Gegenstand dieses Arbeitspaketes.
6.2 Grundlagen und Ausrichtung des Masterplans Güterverkehr
und Logistik
Nachhaltigkeit als Verknüpfung ökonomischer, ökologischer und sozialer Erfordernisse
lässt sich nur erreichen, wenn alle Beteiligten mitwirken. Der Erarbeitungsprozess des
Masterplans Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung zielte deshalb auf eine breite
Vernetzung der Akteure aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Zivilgesellschaft und auf
eine Überwindung segmentierter Denk- und Arbeitsstrukturen. Um einen solchen gemeinsamen
Erarbeitungs- und Lernprozess auf den Weg zu bringen, hat das Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine Reihe themenbezogener Workshops mit
Experten aus Wirtschaft, Wissenschaft, Verwaltungen der Länder und mit Verbänden (u.a.
Gewerkschaften, Wirtschafts-, Umweltverbände) im Laufe des Jahres 2007 organisiert.
182
Abb. 59: Erarbeitungsprozess Masterplan
Insgesamt brachten mehr als 700 Teilnehmerinnen und Teilnehmer ihr Know-how und
ihre Erfahrung ein. Die Ergebnisse dieses Dialogprozesses wurden in einer Liste mit
Maßnahmenvorschlägen zusammengefasst. Der Masterplan Güterverkehr und Logistik ist
das Ergebnis dieses Arbeitsprozesses; im Anschluss erfolgte ein Bewertungsprozess
durch das BMVBS, bei dem die verschiedenen Ressorts (Bund/Länder) sowie die Verbände
und weitere Akteure Gelegenheit zur Stellungnahme erhielten.

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Abb. 60: Masterplan – Meilensteine
Verantwortung für die Umsetzung der in diesem Masterplan aufgeführten Maßnahmen
tragen jeweils unterschiedliche Akteure. Der Masterplan legt deswegen bei jeder Maßnahme
dar, wem Verantwortung für ihre Verwirklichung zukommt. Daher ist von allen Seiten
die Bereitschaft zum Dialog und zur Zusammenarbeit entscheidend.
Verkehrspolitik muss in einer zusammenwachsenden Europäischen Union europäisch
gedacht und geplant werden. Ein intensiver Austausch des BMVBS mit der EU-
Kommission war die Grundlage dafür, dass sich der Masterplan Güterverkehr und Logistik
und der im Herbst 2007 vorgelegte Aktionsplan Güterverkehrslogistik der EU in wichtigen
Punkten sinnvoll ergänzen.
6.3 Inhalte des Masterplans
Der Masterplan enthält 35 konkrete Maßnahmen; sie sind bezüglich ihrer Problemstellungen,
Ausgestaltung, Verantwortlichkeiten, Kosten und Wirkungen beschrieben und mit
ersten Zeithorizonten versehen. Sieben Zielbereiche werden dabei von der Bundesregierung
ins Auge gefasst:
183

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
184
Abb. 61: Ziele des Masterplans
6.3.1 Ziel A - Verkehrswege optimal nutzen - Verkehr effizient gestalten
Ziel ist es hierbei, die Leistungsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems zu stärken. Die
vorhandenen Verkehrswege sollen optimal genutzt und der Verkehr effizient gestaltet
werden. Maßnahmen zur Stauvermeidung werden intensiviert und fortgesetzt - konkret
heißt dies z.B.:
• Das Baustellenmanagement wird optimiert,
• Verkehrsmanagementsysteme werden vernetzt und
• die notwendigen Parkflächen für Lkw an Autobahnen werden beschleunigt geschaffen.
Alle Maßnahmen des Masterplans sind, wie eingangs beschrieben, auf Nachhaltigkeit
angelegt: Sie zielen auf wirtschaftliche Effizienz, Umweltfreundlichkeit und Sozialverantwortung
ab. Angesichts des erheblichen Verkehrswachstums und der knappen Haushaltsmittel
ist es das selbsternannte Ziel der Bundesregierung – insbesondere innerhalb
des ersten Zielbereichs A, die Effizienz zu erhöhen und die vorhandenen Kapazitäten des
nationalen Verkehrssystems bestmöglich auszuschöpfen. Das zu erwartende zusätzliche
Verkehrsaufkommen lässt sich nicht allein durch den Neu- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
bewältigen. Aus finanzpolitischen sowie wirtschaftlichen Gründen, aus Gründen
des Natur- und Landschaftsschutzes, zur Sicherung der Flächen für die landwirtschaftliche
Produktion sowie um weitere Belastungen der Lebensqualität der Anwohnerinnen und
Anwohner von Verkehrstrassen zu vermeiden, ist es unabdingbar, durch eine bestmögliche
Nutzung der vorhandenen Infrastruktur den Aus- und Neubaubedarf auf den notwendigen
Umfang zu beschränken und diesen insbesondere auf Engpässe des Verkehrssystems
zu konzentrieren.
Das BMVBS beabsichtigt deshalb mit einem Nationalen Flughafenkonzept und einem
Nationalen Hafenkonzept Strategien vorzulegen, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hafen-
und Flughafenstandorts Deutschland zu erhöhen und die Anbindung dieser Verkehrs-

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
drehscheiben an das überregionale Verkehrsnetz zu verbessern. Dabei gilt es künftig neben
einer stärkeren Nutzung der umweltfreundlicheren Binnenschifffahrt auch die Potenziale
der Seeschifffahrt auf mittleren Entfernungen verstärkt zu nutzen (Short-Sea-
Shipping), um auf diese Weise Straße und Schiene von Gütertransporten zu entlasten
und dort zusätzliche Aufnahmekapazitäten freizusetzen.
Im Bereich der Bundesfernstraßen ist es das Ziel, die Anzahl der Staus durch die Installation
weiterer Stecken- und Netzbeeinflussungsanlagen, die zeitweise Nutzung von Standstreifen
für den fließenden Verkehr sowie durch ein Stau minimierendes Baustellenmanagement
erheblich zu verringern. Bei Schienen und Wasserstraßen sollen Kapazitätsspielräume
durch Verwendung moderner Telematik-Technologien konsequent erschlossen
werden. Alle diese Maßnahmen sollen zugleich zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit
beitragen. Um ein integriertes, leistungsfähiges Verkehrssystem auf Dauer zu erhalten, ist
es aus Sicht der Bundesregierung unerlässlich, die langfristige Funktionsfähigkeit der
Verkehrswege angesichts der absehbaren Folgen des Klimawandels zu sichern. Das
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird deshalb die Potenziale
der Binnenwasserstraßen vor dem Hintergrund des Klimawandels in einem Forschungsprogramm
überprüfen und Anpassungsstrategien entwickeln, um die Binnenschifffahrt als
umweltfreundlichen Verkehrsträger in Deutschland langfristig zu sichern.
6.3.2 Ziel B - Verkehr vermeiden - Mobilität sichern
Ein weiteres Ziel des Masterplans ist es, eine Verbesserung der Transportketten zum Beispiel
durch eine Optimierung von Transitverkehren zu erreichen. Dazu könnte der Ausbau
der europäischen Netze oder auch ein verstärkter Einsatz des Kurzstrecken-Seeverkehrs
beitragen. Eine Initiative für eine bessere Logistik im städtischen Raum soll Güterverkehr
in den Städten effizienter gestalten und so Lebensqualität in Ballungsräumen sichern.
Bezogen auf den Güterverkehr hält die Bundesregierung ein Höchstmaß an Effizienz in
der Verkehrsabwicklung, eine optimierte Prozesssteuerung in der Logistik sowie eine Beseitigung
verkehrlicher Engpässe für unerlässlich, damit „vermeidbarer“ Verkehr auch
tatsächlich eingespart wird. Verkehrsvermeidung – intendiert im zweiten Zielbereich B –
spart Unternehmen durch größere Effizienz Kosten und kommt daher auch der Wirtschaft
zu Gute. Ziel ist es auch gerade, Logistikkonzepte so weiter zu entwickeln, dass Transporte,
wo immer möglich, gebündelt werden (z.B. auch in einer neuen Urban-Logistik),
und Anreize zu setzen für eine noch stärkere Reduzierung von Leerfahrten. Die Unternehmen
sind gefordert, durch verstärkte Investitionen in innovative Technologien ihren
Beitrag zur Vermeidung „überflüssiger“ Fahrten zu leisten.
6.3.3 Ziel C - Mehr Verkehr auf Schiene und Binnenwasserstraße
Umweltfreundliche Verkehrsträger wie Schiene und Binnenwasserstraße sollen nach
Wunsch der Bundesregierung beim Gütertransport verstärkt zum Einsatz kommen. Dazu
werden die Mittel für den kombinierten Verkehr aufgestockt: von 62,5 Millionen auf 115
Millionen Euro pro Jahr. Ein Förderprogramm soll innovative Umschlagtechniken im Kombinierten
Verkehr unterstützen. Mit Blick auf die europäische Diskussion über die Einbeziehung
aller externen Kosten (z.B. für Luftverschmutzung, Klima- und Lärmschäden oder
185

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Stau) soll ein Konzept erarbeitet werden. Damit wird eine größere Transparenz über die
Art und Höhe der volkswirtschaftlichen Kosten der einzelnen Verkehrsträger angestrebt.
Inhalt des dritten Zielbereichs C ist es demzufolge, deutlich mehr Verkehr auf Schiene
und Wasserstraße zu bringen. Dafür gilt es, die rechtlichen Rahmenbedingungen und
Investitionsschwerpunkte so zu gestalten, dass der Verkehrsträger Schiene in die Lage
versetzt wird, seinen Anteil am Güterverkehr bis 2025 nachhaltig zu erhöhen. Die Maßnahmen,
die zur Stärkung des Schienengüterverkehrs dienen, können gleichzeitig dazu
beitragen, dass auch im Personenverkehr die Kapazitäten der Schiene steigen. Die Stärkung
der Schiene und Wasserstraße stellt einen wichtigen Beitrag dar, um das Verkehrssystem
klima- und umweltfreundlicher zu gestalten. Darüber hinaus trägt eine Verlagerung
von Verkehr auf die Schiene und Wasserstraße aber auch dazu bei, Kapazitäten auf
der Straße „freizumachen“ und dort Staus zu vermeiden. Von einer Stärkung der Schiene
und Wasserstraße profitiert deshalb auch der Straßenverkehr. Es geht nach Bekunden
der Bundesregierung also keinesfalls darum, die einzelnen Verkehrsträger in eine Konkurrenzsituation
zu bringen. Ziel ist es hier vielmehr, dass innerhalb eines integrierten Verkehrssystems
die einzelnen Verkehrsträger so eingesetzt und miteinander verknüpft werden,
dass sie ihre spezifischen Stärken optimal entfalten können. Die Bundesregierung
unterstützt in diesem Kontext Maßnahmen, die zu mehr Wettbewerb im Schienenverkehr
führen. So wird die europäische Integration mit ihrer Öffnung für den grenzüberschreitenden
Schienengüterverkehr als positiv bewertet.
Verkehrsvermeidung, effiziente Verkehrsabwicklung und Verkehrsverlagerung werden
allein jedoch nach Einschätzung des BMVBS nicht ausreichen, um Mobilität langfristig zu
sichern. Angesichts schon heute spürbarer Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur und der
absehbaren erheblichen Steigerung des Verkehrsaufkommens plant die Bundesregierung
die Anstrengungen zu einem menschen- und umweltgerechten Ausbau der Verkehrswege
zu verstärken. Hierbei will sie dem Lärmschutz ebenso Rechnung tragen wie den anderen
Belangen des Umwelt- und Naturschutzes, aber auch den Belangen der Land- und Forstwirtschaft.
Die Planungen sind dabei noch stärker an den Bedürfnissen der Menschen vor
Ort auszurichten.
6.3.4 Ziel D - Verstärkter Ausbau von Verkehrsachsen und –knoten
Da trotz aller Anstrengungen zur Effizienzsteigerung weiterhin Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur
bestehen, sollen Verkehrsachsen und -knoten ausgebaut werden. Das bedeutet
u.a. eine Entmischung von Personen- und Güterverkehr durch eine Reduzierung
der Trassenkonflikte bei der Schiene sowie eine gezielte Beseitigung von Engpässen bei
Schiene und Straße. Hierfür ist eine Verstärkung der Verkehrsinvestitionen notwendig,
was sich in den erheblich erhöhten Haushaltsansätzen für 2009 und in der mittelfristigen
Finanzplanung der Bundesregierung widerspiegelt.
Trotz steigender Aufwendungen für den Erhalt der bereits bestehenden Strukturen sollen
auch künftig die finanziellen Spielräume für den gezielten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
sichergestellt werden. Es bleibt trotz steigender Investitionen notwendig, beim Ausbau
der Infrastruktur Prioritäten zu definieren. Dabei muss den erheblichen Unterschieden in
der Verkehrsentwicklung Rechnung getragen werden. Der Masterplan Güterverkehr und
Logistik räumt deshalb im Rahmen des vierten Zielbereichs D dem Ausbau jener Ver-
186

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
kehrswege und -knoten Vorrang ein, auf denen bereits heute Kapazitätsengpässe bestehen
oder auf denen diese auf Grund überproportional steigenden Verkehrsaufkommens
mittelfristig zu erwarten sind bzw. auf denen durch eine geeignete Anpassung des Verkehrssystems
bestehende Kapazitätsreserven besser ausgenutzt werden können. Dies
gilt z.B. für einige Hafenhinterland- und Nord-Süd-Verbindungen, die gegenwärtig nahe an
ihre Kapazitätsgrenze gelangt sind und die in Zukunft einen überdurchschnittlichen Verkehrszuwachs
zu verkraften haben.
Gleichzeitig sind bei der Priorisierung die strukturpolitischen Ziele im Sinne einer gleichwertigen
Entwicklung in Deutschland zu beachten. Vor dem Hintergrund des weiter steigenden
Güterverkehrs, aber auch der sehr unterschiedlichen Belastung der einzelnen
Strecken gilt es aus Sicht der Bundesregierung zu überprüfen, ob und ggf. wie die Bedarfspläne
bzw. Investitionsplanungen für Straßen, Schienen und Wasserstraßen an die
veränderte Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklung angepasst werden müssen. Um die
Leistungsfähigkeit der Hauptverkehrsachsen zu erhöhen, strebt die Bundesregierung eine
stärkere Trennung („Entmischung“) von langsamerem Güterverkehr und schnellerem Personenverkehr
an, etwa durch ein belastungsorientiertes Fahrstreifenmanagement auf Autobahnen
und durch die verstärkte räumliche und zeitliche Trennung von Güter- und Personenfernverkehr
auf der Schiene. Auch hierfür ist ein gezielter Ausbau der am stärksten
belasteten Strecken Voraussetzung: bei den betroffenen Autobahnen die konsequente
Erweiterung auf sechs Fahrstreifen und bei der Schiene die rasche Verwirklichung der im
Bundesverkehrswegeplan 2003 genannten Projekte, die für eine wirksame Entflechtung
von Personenfern- und Güterverkehr unerlässlich sind.
6.3.5 Ziel E - Umwelt- und klimafreundlicher, leiser und sicherer Verkehr
Im Zentrum des Ziels E steht neben der Lärmminderung auf der Schiene die Erhöhung
von Umwelt- und Sicherheitsstandards, um Lärm- und Schadstoffemissionen sowie Unfallrisiken
zu reduzieren sowie die Verkehrsverlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger.
Zusätzlich soll ein Konzept für eine Differenzierung der Maut nach Strecken
und Zeitklassen erarbeitet werden. Mit einem solchen Konzept ließen sich aus Sicht des
BMVBS stark befahrene Strecken zu bestimmten Tageszeiten mit höherer Maut belegen,
zu anderen Tageszeiten würde die Maut gesenkt.
Im Rahmen des fünften Zielbereichs E geht es folglich um die leise, saubere, effiziente
und klimafreundliche Gestaltung der Verkehre. In Bezug auf den Klimaschutz wird das
Ziel verfolgt, den spezifischen CO2-Ausstoß des Verkehrs weiter zu reduzieren. Angesichts
des prognostizierten Verkehrswachstums ist es jedoch offenkundig, dass eine Reduzierung
des spezifischen Energieverbrauchs und CO2-Ausstoßes durch technische
Maßnahmen allein nicht ausreichend ist.
Die im Masterplan dargestellten Maßnahmen zur Verkehrsoptimierung, zur Verlagerung
von Verkehren auf Schiene und Wasserstraße, zur effizienteren Abwicklung des Güterverkehrs,
zur optimierten Nutzung bestehender Verkehrswege sowie die weiteren Maßnahmen
zur Entlastung des Straßenverkehrs, vor allem die Stärkung öffentlicher Verkehrsangebote
dienen deshalb gleichfalls dem Ziel, Energieverbrauch und CO2-Ausstoß
des Verkehrs weiter zu reduzieren. Daneben sind auch Maßnahmen zu treffen, die die
187

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Inanspruchnahme von land- und forstwirtschaftlichen Flächen sowie Flächen für Natur-
und Landschaftsschutz einschließlich der benötigten Ausgleichsflächen minimieren.
Weiter ist es vor diesem Hintergrund ein wichtiges Ziel, den mit dem Güterverkehr verbundenen
Lärm zu reduzieren. Das BMVBS hat ein Nationales Verkehrslärmschutzpaket
aufgelegt, das Lärmschutzmaßnahmen bei allen Verkehrsträgern bündelt. Insbesondere
die angestrebte Stärkung der Schiene ist verknüpft mit dem Ziel, den vom Schienengüterverkehr
ausgehenden Lärm deutlich zu vermindern.
6.3.6 Ziel F - Gute Arbeit und gute Ausbildung im Transportgewerbe
Die Arbeits- und Ausbildungsbedingungen im Transportgewerbe sollen nach dem Willen
der Bundesregierung verbessert werden. Dazu gehören eine Aus- und Weiterbildungsinitiative
und ein regelmäßiges Monitoring der Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik
sowie die Sicherstellung der erforderlichen Kontrolldichte zur Einhaltung der Sozialvorschriften
im Straßengüterverkehr.
Der sechste Zielbereich F setzt sich demzufolge nachdrücklich für eine Verbesserung der
Ausbildung und Weiterbildung sowie für gute Arbeitsbedingungen in der Güterverkehrs-
und Logistikbranche ein und wird zu diesem Zweck eine kontinuierliche Kooperation aller
maßgeblichen Akteure – neben staatlichen Stellen insbesondere der Unternehmen, der
beteiligten Branchenverbände und der Gewerkschaften – ins Leben rufen. Die Beschäftigten
in Transport und Logistik sind im besonderen Maße von den zu Beginn beschriebenen
Umwälzungen im Verkehrssektor betroffen. Zugleich stellen sie den Schlüsselfaktor für
eine langfristig erfolgreiche Entwicklung der deutschen Logistik- und Verkehrswirtschaft
dar. Investitionen in die Qualifikation der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind deshalb für
die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen von ebenso großer Bedeutung wie Investitionen
in Technik und Fuhrpark. Um dem schon jetzt erkennbar werdenden Fachkräftemangel
gegenzusteuern, müssen die Aus- und Fortbildungssysteme gestärkt und entsprechend
den gestiegenen Anforderungen weiterentwickelt werden. Der Masterplan sieht
daher vor, dass die Bundesregierung gemeinsam mit Unternehmen, Wirtschaftsverbänden,
Kammern und Gewerkschaften eine Aus- und Weiterbildungsoffensive startet und
diese in die Qualifizierungsinitiative für Deutschland einbinden. Durch regelmäßige Branchengipfel,
zu denen die Bundesregierung die genannten Akteure einzuladen gedenkt,
soll eine kontinuierliche Kooperation zur Verbesserung der Aus- und Weiterbildungssituation
im Logistikmarkt erreicht werden.
Um die Hochschulausbildung in der Logistik, die zur Zeit trotz bestehender hervorragender
Qualität international bislang eher wenig Beachtung findet, stärker zu profilieren, wird
sich die Bundesregierung überdies für die Schaffung eines international anerkannten Studiengangs
zur Aus- und Fortbildung im Logistikbereich einsetzen, der eng mit international
tätigen Unternehmen der Branche und den führenden Forschungseinrichtungen vernetzt
ist. Zudem soll das Bundesamt für Güterverkehr beauftragt werden, die Arbeitsbedingungen
in Güterverkehr und Logistik jährlich im Rahmen der Marktbeobachtung des
Güterverkehrs zu evaluieren. Um angesichts des zunehmenden Zeit- und Lieferdrucks,
dem die Beschäftigten in der Transportbranche ausgesetzt sind, gute Arbeitsbedingungen
sicherzustellen, ist die Einhaltung von Arbeitsschutz-, Sozial-, Verkehrssicherheits- und
Gefahrgutvorschriften unverzichtbar.
188

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
6.3.7 Ziel G – Weitere Maßnahmen zur Stärkung des Logistikstandortes Deutschland
Darüber hinaus wird seitens des BMVBS ein Netzwerk für Güterverkehr und Logistik eingerichtet,
ein Vermarktungskonzept für den Logistikstandort Deutschland umgesetzt sowie
eine Sicherheitsstrategie für die Transportwirtschaft entwickelt.
Das Netzwerk für Güterverkehr und Logistik mit fest definierten Ansprechpartnern in Bundesregierung,
Ländern, Verbänden, Gewerkschaften, ggf. Wirtschaft, dient vor allem dazu,
die deutschen Interessen frühzeitiger und wirksamer in die Entscheidungsverfahren
der EU einzubringen.
Ein Vermarktungskonzept für den Logistikstandort Deutschland sich mit dem Ziel in der
Umsetzung, die Potenziale und Qualitäten des Logistikstandortes Deutschland international
besser sichtbar zu machen. Dadurch werden die Vermarktungsaktivitäten der Länder
zur Stärkung der regionalen Logistikstandorte ergänzt. Die Ansatzpunkte des Konzepts
sind:
• Messen und Kongresse: Es sollen Präsentationen und gezielte Kundenansprache
durch z.B. Messestände und Begleitveranstaltungen wie German Logistics Day
durchgeführt werden.
• Delegations-/Wirtschaftsreisen: Es sollen gezielte Logistikpräsentationen, Wirtschaftsempfänge,
Unternehmensgespräche u.a. durchgeführt werden.
• Netzwerkveranstaltungen: Diskussion der Vermarktungsinhalte und -maßnahmen
in den jeweiligen Zielmärkten, Qualifizierung und Schulung von „Vertriebspartnern“
im Rahmen geeigneter Aktivitäten. Es sollen Workshops durchgeführt und strategische
Partnerschaften mit Staaten und Institutionen angebahnt werden.
Abb. 62: Vermarktung des Logistikstandortes Deutschland
189

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Ziel der Sicherheitsstrategie für die Transportwirtschaft ist eine Weiterentwicklung der
vorhandenen Strategien unter Berücksichtigung folgender für die Güterverkehrs- und Logistikwirtschaft
maßgeblicher Gesichtspunkte:
190
• Um Unternehmen nicht mit unverhältnismäßigen Maßnahmen zu belasten, wird
eine Sammlung, Prüfung und Bewertung der bestehenden Sicherheitsregime
durchgeführt.
• Der Bestandsaufnahme wird eine Vergleichsstudie der unterschiedlichen Sicherheitsniveaus
folgen. Hierdurch sollen die „schwächsten Glieder“ der Lieferketten
identifiziert werden, um notwendige und gezielte Sicherheitsmaßnahmen abzuleiten.
Wichtig ist eine Folgenabschätzung. Es ist auch festzustellen, welche Aufgaben
in der Eigenverantwortung der Wirtschaft liegen sollen.
• Das Netzwerk Verwaltung, Wirtschaft, Verbände und Wissenschaft wird fortgeführt
und ausgebaut.
• Zur Schaffung anerkannter Standards im Bereich der zivilen Sicherheit ist eine klar
definierte internationale Abstimmung erforderlich.
6.4 Identifizierung und Priorisierung der für die Untersuchungsregion
relevanten Maßnahmen
Wie bereits eingangs beschrieben besteht auf Grund der politischen Endgültigkeit des
Papiers keine Möglichkeit mehr, auf den jetzt vorliegenden Masterplan Güterverkehr und
Logistik der Bundesregierung in ergänzender oder ändernder Form einzuwirken. Jedoch
lässt sich eine Vielzahl von Maßnahmen identifizieren, die eine hohe Relevanz für die
Untersuchungsregion aufweisen. Dieses Potenzial gilt es daher zunächst zu benennen
und nach Priotitäten zu bewerten. Ziel ist dabei die Ableitung von Handlungsempfehlungen
für die weitere Einbindung der Untersuchungsregion in den Umsetzungsprozess des
Masterplans Güterverkehr und Logistik.
6.4.1 Methodische Vorgehensweise
Aus dem beschriebenen Maßnahmenkatalog wurden in einem ersten Schritt diejenigen
Maßnahmen ausgewählt, die für die Untersuchungsregion von besonderer Relevanz sind.
Dabei stand vor allem die Möglichkeit der konkreten Teilhabe an den beschriebenen Inhalten
im Vordergrund und, weniger die bloße thematische Ausrichtung der Maßnahme.
Zum Beispiel wurde bei der Auswahl genau danach unterschieden, ob tatsächlich konkrete
Möglichkeiten der Beteiligung an der intendierten Maßnahme durch konkrete Pilotprojekte
oder durch Einbindung bereits bestehender Aktivitäten in die Maßnahmenumsetzung
gegeben sind. So bietet etwa die Maßnahme A4 „Weiterführung und Intensivierung der
Maßnahmen zur Stauvermeidung durch Optimierung des Baustellenmanagements“ ein
besonders hohes Potenzial für die Untersuchungsregion. Hier sind die erforderlichen
Mehrkosten im Bundeshaushalt vorgesehen. Eine solche Finanzierungsmöglichkeit ist bei
den unterschiedlichen Straßenbaumaßnahmen in der Region ein gewichtiger Vorteil und
kann damit quasi als „Megathema“ eingeschätzt werden. Hingegen beinhaltet die Maßnahme
A 7 „Erstellung eines nationalen Hafenkonzeptes“ lediglich die Erstellung dieses

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Konzeptes, dieser Prozess ist zudem bereits abgeschlossen. Obwohl ein nationales Hafenkonzept
in einer ersten Annährung ein bedeutsames „Thema“ für die Region zu sein
scheint, bestehen hier keine unmittelbare Möglichkeit mehr für die Region, an dieser
Maßnahmen (in Former der Konzepterarbeitung) zu partizipieren. Damit kommt dieser
Maßnahme eine geringe Priorität zu, die sich aus den als nur mittelbar einzuschätzenden
Effekten ergibt. In diesem ersten Schritt konnten so 22 der insgesamt 35 Maßnahmen
identifiziert werden.
Anteil der für die Untersuchungsregion relevanten
Maßnahmen des Masterplan Güterverkehr und Logistik
Insgesamt 35
Maßnahmen in 7
Zielbereichen
13 Maßnahmen
ohne direkten
Bezug zur
Untersuchungsregion
22 Maßnahmen
mit Bezug zur
Untersuchungsregion
Abb. 63: Anteil der identifizierten Maßnahmen des Masterplan Güterverkehr und
Logistik mit Relevanz für die Untersuchungsregion
Die im ersten Schritt identifizierten Maßnahmen wurden in einem zweiten und dritten
Schritt mit Hilfe einer Bewertungsmatrix zu einem Ranking zusammengeführt.
Dabei wurde zunächst, wie oben beispielhaft dargestellt, die generelle Priorität der Maßnahme
für die Region bewertet. Dies geschah an Hand einer Einzelfallanalyse und unter
Einbeziehung von bestehenden Ansätzen in der Region. Es wurde die Priorität der Maßnahmen
untereinander in einer dreistufigen Bewertung ermittelt (hoch, mittel, gering). Dies
ermöglichte eine grundsätzliche Differenzierung der insgesamt für die Untersuchungsregion
relevanten Maßnahmen. Zudem beinhaltete dieser Schritt eine umfassende Bestandsaufnahme
der Bezugspunkte der Untersuchungsregion zum Masterplan Güterverkehr
und Logistik, welche in der folgenden kurz in Tab. 27 Stichpunkten angedeutet wird.
191

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
192
Tab. 27: Identifizierung der Maßnahmen mit Bezug zur Untersuchungsregion,
Darstellung an Hand der generellen Priorität für die Untersuchungsregion
Nummer Maßnahme
A 4
B 2
E 4
G 1
B 1
D 3
F 4
A 9
C 2
C 3
E 5
G 3
Weiterführung und Intensivierung
der Maßnahmen zur Stauvermeidung
durch Optimierung des Baustellenmanagements
Verstärkte Investitionen in innovative
und kapazitätssteigernde
Technologien (Lkw-Routing)
Prozessoptimierung der Logistikkette
unter stärkerer Berücksichtigung
der Umweltbelange
Errichtung eines Netzwerkes „Güterverkehr
und Logistik“
Initiative für Logistik im städtischen
Raum (Urban Logistics)
Forcierte Umsetzung von PPP-
Lösungen zur zügigen und effizienten
Realisierung von Autobahnausbau
und Autobahnerhaltungsmaßnahmen
Initiierung eines Leuchtturmprojekts
zur internationalen Profilierung
der Hochschulausbildung in
der Logistik
Konzertierte Aktion mit Verladern
und Transportwirtschaft zur zeitlichen
Entzerrung des Güterverkehrs
(Ausweitung der Rampenzeiten)
Aufstockung der Mittel für den
Kombinierten Verkehr
Weiterentwicklung von Umschlagstechniken
und Organisation
im Kombinierten Verkehr
Weiter Erhöhung der Umwelt- und
Sicherheitsstandards (Emissionsreduzierung,
Lärmminderung,
Sicherheitstechnik)
Sicherheitsstrategie für die Güterverkehrs-
und Logistikwirtschaft
Priorität für
die Region
(generell)
* * *
* * *
* * *
* * *
* * / * * *
* * / * * *
* * / * * *
Begründung / Bezug
Erforderliche Mehrkosten werden
durch das BMVBS übernommen
(„Megathema“)
mögliches Pilotprojekt in der
Region (Lkw-Routing)
Anreize und Förderkonzepte,
Umsetzung durch die Verlader
(Pilotvorhaben)
NordWest-Region ist sichtbar
zu machen
Bremen ist quasi Modellregion,
Erfahrung City-Logistik, PAR-
FUM
A 281, A 1, (A 22) sind bereits
in der Umsetzung und können
nur so realisiert werden
Hohe Akzeptanz in der Region;
Klärung Schaffung oder Profilierung?
* * Hohe Akzeptanz bundesweit
* *
* *
* *
Projekte in der Region bereits
erkannt und budgetiert
Pilotprojekt: wasserseitiger
Containerumschlag BHV
Förderrichtlinie und Pilotprojekte
in der Planung
* * Gutachten (Folgenabschätzung)

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
A 3
D 1
F 2
A 2
A 7
Beschleunigte Umsetzung des
„Ausbauprogramms zur Verbesserung
des Parkflächenangebots an
Tank- und Rastanlagen der Bundesautobahnen“
Entmischung von Güter- und Personenverkehr
(Fokus: Engpässe)
Start einer Aus- und Weiterbildungsinitiative
Bundesweite Vereinheitlichung
und Vernetzung der Verkehrsmanagementsysteme
auf Bundesautobahnen
Erstellung eines nationalen Hafenkonzeptes
* / * *
* / * *
B 4 Short Sea Shipping *
F 3
G 2
C 1
D 2
Regelmäßiges Gipfeltreffen zum
Thema Arbeit und Ausbildung in
Güterverkehr und Logistik
Umsetzung eines Vermarktungskonzepts
für den Logistikstandort
Deutschland
Überprüfung der ordnungspolitischen
Rahmenbedingungen für
den Güterverkehr im intermodalen
Wettbewerb
Überprüfung der Bedarfspläne (Als
Vorbereitung des Bundesverkehrswegeplanes)
A 1, A 27: Prüfen, ob hier Bedarf
gegeben ist
Bahnhof HB, aber Kompetenz
DB Netz sowie Bund, kein Einfluss
durch die Region, A 1
Ausbau bereits erfolgt
* / * * „Aufgabe“ der BVL
*
*
Verkehrsmanagementzentrale
Bremen steht in Kontakt zur
BaSt
Studie/Konzept liegt vor, Kontakt
zum ZDS
„nur“ Konzept, Bremen ist bereits
integriert
* Aufgabe der BVL
* Die Umsetzung erfolgt zur Zeit
0 / * Gutachten nachgefragt
0 / * Gutachten nachgefragt
Damit ergibt sich in dieser ersten Identifizierung und generellen Priorisierung der Maßnahmen
durch die verschiedenen Abstufungen zunächst folgendes Bild der Verteilung
(vgl. Abb. 64):
• 12 der insgesamt 22 identifizierten Maßnahmen weisen eine signifikante Relevanz
für die Modellregion auf.
• Lediglich 2 Maßnahmen kommt nur eine indirekte Relevanz über die Möglichkeit
der Beteiligung von Akteuren aus der Region an nachgefragten Gutachten, etwa
im Rahmen der Maßnahme D2 „Überprüfung der Bedarfspläne (als Vorbereitung
des Bundesverkehrswegeplanes)“ zu.
193

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
194
Verteilung der identifizierten Maßnahmen nach genereller
Priorität für die Region
0 /* = Maßnahme von
mittelbarer Relevanz
für die
Untersuchungsregion 2 4
5
3
*
* / **
0/ *
***
**
*** = sehr hohe Priorität
für die Untersuchungsregion
5
** / ***
Abb. 64: Verteilung der identifizierten Maßnahmen nach genereller Priorität für
die Region
Um eine noch weitere Differenzierung in der Bewertung zu erreichen, wurden die Maßnahmen
auch nach der vorgesehen Finanzierung beurteilt (Budget vorgesehen, z.B. Förderrichtlinie
oder Pilotprojekte geplant entspricht einer hohen Ausprägung). Daneben
wurden ebenfalls der Umsetzungshorizont (wann ist mir dem Beginn der Umsetzung zu
rechnen?) und der Umsetzungsaufwand (Gesamtbewertung des Aufwandes aller Beteiligten)
bewertet.
Um eine weitere Abstufung dieser vier Kriterien in ihrer Relevanz untereinander zu ermöglichen,
wurden schließlich die Kriterien mit unterschiedlichen Wertungsfaktoren versehen.
Der generellen Priorität der Maßnahme für die Region kam dabei mit dem Faktor fünf die
höchste Bedeutung zu, ebenfalls stark bewertet wurde die Möglichkeit der Finanzierung
mit dem Faktor 3. Der Umsetzungshorizont und der Umsetzungsaufwand gingen mit einfacher
Wertung in das Ranking ein.
3

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Tab. 28: Kriterien der Priorisierung der Maßnahmen des Masterplan Güterverkehr
und Logistik für die Untersuchungsregion
Kriterium
Bewertung der
Maßnahmen
Generelle Priori-
tät für die Regi-
on
Hoch
Mittel
Gering
Finanzierung
Budget im Bun-
deshaushalt
vorgesehen /
vorhanden
Budget nicht
explizit erforder-
lich
Kein Budget
vorgesehen
Umsetzungs-
horizont
Umsetzungs-
aufwand
Kurzfristig Gering
Mittelfristig Mittel
Langfristig Hoch
Faktor 5 3 1 1
Max. Wertungs-
punkte
15 9 3 3
Max. Wertungspunkte insgesamt 30
Die Ergebnisse des Bewertungsprozesses (vgl. Kapitel 6.4.2) werden im weiteren Verlauf
der vorliegenden Ausarbeitung mit den Erkenntnissen der vielfältigen Aktivitäten der Untersuchungsregion
abgeglichen. Hierzu sind in Kapitel 6.5 die wichtigsten „Inputgrößen“
der Region, wie bspw. der Masterplan des Landes Bremen oder die Logistikmarktspiegel
der Logistikinitiative Niedersachen, dargestellt.
Bereits an dieser Stelle ist jedoch darauf hinzuweisen, dass eine hohe Übereinkunft beider
Ebenen (Bund und Untersuchungsregion) bei der Identifizierung der „TOP-Themen“,
d.h. der wichtigsten Maßnahmenbereiche, erwartet werden kann.
6.4.2 Ergebnisse des Ranking
Die erläuterte Methodik ermöglicht neben dem beschriebenen Maß an Differenzierung
auch eine flexible Adaption der gewählten Kriterien an weitere Zielstellungen.
Nach diesem Wertungsschema ergibt sich damit folgende Priorisierung der durch den
Masterplan Güterverkehr und Logistik vorgestellten Maßnahmen:
195

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
196
Cluster
Ranking
1
2
3
Tab. 29: Ranking der identifizierten Maßnahmen
Nummer
(Masterplan
GVuL)
A 4
B 2
E 4
G 1
A 9
G 3
C 3
C 2
A 3
D 1
G 2
D 3
Maßnahme
Weiterführung und Intensivierung der Maß-
nahmen zur Stauvermeidung durch Optimie-
rung des Baustellenmanagements
Verstärkte Investitionen in innovative und
kapazitätssteigernde Technologien (Lkw-
Routing)
Prozessoptimierung der Logistikkette unter
stärkerer Berücksichtigung der Umweltbelange
Errichtung eines Netzwerkes "Güterverkehr
und Logistik"
Konzertierte Aktion mit Verladern und Trans-
portwirtschaft zur zeitlichen Entzerrung des
Güterverkehrs (Ausweitung der Rampenzei-
ten)
Sicherheitsstrategie für die Güterverkehrs- und
Logistikwirtschaft
Weiterentwicklung von Umschlagstechnicken
und Organisation im Kombinierten Verkehr
Aufstockung der Mittel für den Kombinierten
Verkehr
Beschleunigte Umsetzung des "Ausbaupro-
gramms zur Verbesserung des Parkflächen-
angebots an Tank- und Rastanlagen der Bun-
desautobahnen"
Entmischung von Güter- und Personenverkehr
(Fokus: Engpässe)
Umsetzung eines Vermarktungskonzepts für
den Logistikstandort Deutschland
Forcierte Umsetzung von PPP-Lösungen zur
zügigen und effizienten Realisierung von Au-
tobahnausbau und Autobahnerhaltungsmaß-
nahmen
Wertung
(max. 30 WP)
28,5
28,5
27
27
23,5
23,5
23
22
22
20,5
20
19,5

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
4
5
F 3
F 4
B 1
A 2
E 5
Regelmäßiges Gipfeltreffen zum Thema Arbeit
und Ausbildung in Güterverkehr und Logistik
Initiierung eines Leuchtturmprojekts zur inter-
nationalen Profilierung der Hochschulausbil-
dung in der Logistik
Initiative für Logistik im städtischen Raum
(Urban Logistics)
Bundesweite Vereinheitlichung und Vernet-
zung der Verkehrsmanagementsysteme auf
Bundesautobahnen
Weiter Erhöhung der Umwelt- und Sicher-
heitsstandards (Emissionsreduzierung, Lärm-
minderung, Sicherheitstechnik)
A 7 Erstellung eines nationalen Hafenkonzeptes 17
C 1
Überprüfung der ordnungspolitischen Rah-
menbedingungen für den Güterverkehr im
intermodalen Wettbewerb
19,5
19
18,5
17,5
17
16,5
B 4 Short Sea Shipping 15,5
D 2
6.4.3 Die Maßnahmen im Einzelnen
Überprüfung der Bedarfspläne (Als Vorberei-
tung des Bundesverkehrswegeplans)
15,5
F 2 Start einer Aus- und Weiterbildungsinitiative 14,5
Wie bereits oben beschrieben lag der Priorisierung der einzelnen Maßnahmen zunächst
eine genaue Betrachtung der jeweiligen Möglichkeit zur Teilhabe bzw. Nutzung der vorgesehenen
Mittel durch die Untersuchungsregion zu Grunde. Dies soll nun für die neun
Maßnahmen mir der höchsten Relevanz für die Region im Detail nachvollzogen werden.
Maßnahme A4 „Weiterführung und Intensivierung der Maßnahmen zur Stauvermeidung
durch Optimierung des Baustellenmanagements“ (28,5 WP)
Die Maßnahme A4 wurde für die Untersuchungsregion quasi als „Megathema“ identifiziert.
Um Stau zu vermeiden, soll das Baustellenmanagement optimiert werden. Hierbei
geht es darum,
• die Baustellenzeit zu reduzieren durch entsprechende Ausschreibungs- und Vertragsgestaltung
sowie durch Bauarbeiten außerhalb der üblichen Arbeitszeiten, sofern
erforderlich auch an Sonntagen oder nachts,
197

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
198
• die kumulative Staubildung zu vermeiden durch stärkere bundesweite Baustellenkoordinierung
und
• an der Baustelle durch stärkere Anpassung der Baustellenmaßnahmen einen besseren
Verkehrsdurchfluss zu ermöglichen (z.B. Anzahl und Breite der Spuren) an
die jeweilige Verkehrssituation und stärkere Nutzung dynamischer verkehrslenkender
Maßnahmen (z.B. Geschwindigkeitsanzeigen und Überholverbote).
Die Umsetzung der Maßnahmen führt zu mehr Kosten bei den Baustellen. Diese Mehrkosten
werden jedoch aus Sicht der Bundesregierung durch beträchtliche volkswirtschaftliche
Gewinne überkompensiert. Die erforderlichen Finanzierungsmittel werden im Haushalt
des BMVBS veranschlagt.
Die Übernahme der Mehrkosten ist ein entscheidender Vorteil für bereits begonnene oder
geplante Infrastrukturprojekte in der Untersuchungsregion. Insbesondere für den Weiterbau
der A 281 als Verknüpfung zwischen A 1 und A 27 könnte diese Möglichkeit von expliziter
Bedeutung sein.
Maßnahme B2 „Verstärkte Investitionen in innovative und kapazitätssteigernde Technologien
(Lkw-Routing)“ (28,5 WP)
Gegenstand der Maßnahme ist die Prüfung und ggf. Entwicklung einer Förderrichtlinie zur
Unterstützung von Pilotprojekten zum verstärkten Einsatz von innovativen Technologien
im Bereich Güterverkehr und Logistik. Hiermit sollen Vorhaben außerhalb der Umschlagtechniken
des kombinierten Verkehrs gefördert werden, die zur Effizienzsteigerung im
Gesamtsystem beitragen können, heute aber nicht förderfähig sind, da sie sich nicht mehr
in der Forschungsphase befinden und im Markt noch nicht eingeführt sind. Pilotprojekte,
die sich mit innovativen Technologien und Systemen im Transportbereich beschäftigen,
sollen Innovationen bei verkehrsträgerübergreifenden Transport- und Prozessketten vorantreiben.
Dadurch soll es im Markt zu einer beschleunigten Umsetzung und Einführung
dieser innovativen Technologien kommen, die zu einem effizienteren, klima- und umweltfreundlicheren
Transport- und Logistiksystem führen. Insbesondere können vorhandene
Kapazitäten und Fahrzeuge besser ausgenutzt, Ressourcen geschont, die Wirtschaftlichkeit
gesteigert, CO2-Emissionen reduziert und die Verkehrssicherheit erhöht werden.
Die Kosten der Maßnahme werden sich aus Sicht der Bundesregierung im Rahmen der
aktuellen aufgestockten Finanzplanung des BMVBS halten, d.h. entsprechende Mittel sind
im Bundeshaushalt verfügbar. Gerade im Bereich des innovativen Lkw-Routings gibt es in
der Metropolregion bereits vielfach Beispiele, sowohl aus dem Bereich der wissenschaftlichen
Entwicklung als auch in der Praxis-Erprobung und in kooperativen Ansätzen. Im
Zuge der verfügbaren Unterstützung durch Bundesmittel gilt es daher zu prüfen, ob Projekte
den Charakter von „Pilotprojekten“ haben und damit konkret von der Maßnahme B2
profitieren können.
In der Intersuchungsregion werden aktuell Ansätze diskutiert, wie die Zu- und Ablaufsteuerung
zu den Seehäfen (insbesondere des CT in Bremerhaven) mittels intelligenter Systeme
organisiert werden können. Hierbei ist u.a. angedacht, entsprechende Parkplätze für
Lkw im Umfeld der Häfen zu schaffen oder auszubauen.

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Maßnahme E4 „Prozessoptimierung der Logistikkette unter stärkerer Berücksichtigung
der Umweltbelange“ (27 WP)
Im Rahmen der Maßnahme sollen Anreize zur Prozessoptimierung der Logistikkette unter
stärkerer Berücksichtigung der Umweltbelange erarbeitet werden. Hierbei sollen insbesondere
die Auswirkungen von finanziellen Förderungsanreizen für eine freiwillige Umweltzertifizierung
(wie nach ISO 14001 und EMAS) der Logistikkette geprüft werden.
Die Maßnahme soll zu einer Effizienzsteigerung der Logistikkette und zu weiteren Beiträgen
zum Umwelt- und Klimaschutz durch z.B. CO2-Reduzierung führen. Anreize und ggf.
Förderkonzepte werden vom BMVBS entwickelt. Für die Umsetzung sind Verlader, Spediteure
und Logistiker verantwortlich. Der Mittelbedarf für Förderprogramme der öffentlichen
Hand wird von Seiten der Bundesregierung auf ca. 4 bis 6 Mio. € pro Jahr geschätzt. Die
Maßnahme wird aus dem Haushalt des BMVBS finanziert.
Auch im Bereich der Anpassung der Logistikkette an die Rahmenbedingungen einer umwelt-
und ressourcengerechten Nutzung hat die Untersuchungsregion bereits erhebliches
Erfahrungspotenzial (z.B. im Rahmen des auch durch die Europäische Kommission geförderten
Forschungsprojektes VIVALDI - Visionary and Vital Actions of Local Transport
Demonstration Initiatives) angeeignet. Bereits in diesen bestehenden Erfahrungen war ein
wichtiger Fokus auf der kooperativen Gestaltung der Projekt- und Pilotvorhaben zwischen
Forschung und den Akteuren des Marktes, wie Transportdienstleister und der verladenden
Wirtschaft. Im Rahmen der Maßnahme E4 besteht so die konkrete Möglichkeit, diese
Kompetenz weiter zu schärfen und im Rahmen von Pilotprojekten anzuwenden.
Maßnahme G1 „Errichtung eines Netzwerkes Güterverkehr und Logistik“ (27 WP)
Gegenstand der Maßnahme G1 ist der Aufbau eines ständigen Netzwerks mit fest definierten
Ansprechpartnern in Bundesregierung, Ländern, Verbänden, Gewerkschaften, ggf.
Wirtschaft, um die deutschen Interessen frühzeitiger und wirksamer in die Entscheidungsverfahren
der EU einzubringen. Für die Umsetzung der Maßnahme sind generell BMVBS,
Wirtschaft, Verbände und Länder verantwortlich.
Die Maßnahme wird aus dem Haushalt des BMVBS finanziert. Sie bietet für die Untersuchungsregion
und hier gerade für das Kompetenzzentrum Logistik Bremen eine Möglichkeit,
auf einer übergeordneten Plattform die Belange der Metropolregion zu vertreten und
an dem bundesweiten Erfahrungsaustausch zu Güterverkehr und Logistik zu partizipieren.
Maßnahme A9 „Konzertierte Aktion mit Verladern und Transportwirtschaft zur zeitlichen
Entzerrung des Güterverkehrs (Ausweitung der Rampenzeiten)“ (23,5 WP)
Im Rahmen der Maßnahme A9 soll mittels einer konzertierten Aktion ein Konzept zur Flexibilisierung
von Anliefer- und Abholzeitfenstern zur optimierten Nutzung der Infrastruktur
und Transportmittel erarbeitet werden, ohne damit die bestehenden Beschränkungen wie
z.B. das Sonn- und Feiertagsfahrverbot und den Lärmschutz in Frage zu stellen. Der Stellenwert
möglichst später Bestellzeiten und möglichst kurzer Transportzeiten sowie frühester
Annahme und spätester Abholung soll aus Sicht aller an der Transportkette Beteiligten
auf Flexibilisierung und mögliche Effizienzpotenziale überprüft werden. Hier ist insbeson-
199

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
dere die verladende Wirtschaft gefordert, Möglichkeiten zur Optimierung nutzbar zu machen
und damit einen Beitrag zur Effizienzsteigerung des Gesamtverkehrssystems zu
leisten. Die konzertierte Aktion soll das Problembewusstsein schärfen und Impulse für
Verbesserungen geben.
Die Verantwortung für die Umsetzung der Maßnahme liegt aus Sicht der Bundesregierung
bei allen an der Transportkette Beteiligten unter Moderation des BMVBS. Insbesondere ist
die verladende Wirtschaft zu beteiligen, daneben Einzelhandel und transportierende Wirtschaft.
Die Maßnahme wird aus dem BMVBS-Haushalt finanziert. Gerade der hohe Bestand
dieser Wirtschaftszweige in der Untersuchungsregion lassen eine Partizipation an
dieser Maßnahme äußerst plausibel erscheinen. Hier gilt es Projekte mit Pilotcharakter zu
identifizieren, die in der praktischen Umsetzung dem durch die Maßnahme A9 vorgegebenen
Profil entsprechen.
Maßnahme G3 „Sicherheitsstrategie für die Güterverkehrs- und Logistikwirtschaft“ (23,5
WP)
Ziel der Maßnahme G3 ist eine Weiterentwicklung der heute bestehenden Sicherheitsstrategie
unter Berücksichtigung folgender für die Güterverkehrs- und Logistikwirtschaft maßgeblicher
Gesichtspunkte:
200
• Um Unternehmen nicht mit unverhältnismäßigen Maßnahmen zu belasten, wird
eine Sammlung, Prüfung und Bewertung der bestehenden Sicherheitsregime
durchgeführt.
• Der Bestandsaufnahme wird eine Vergleichsstudie der unterschiedlichen Sicherheitsniveaus
folgen. Hierdurch sollen die „schwächsten Glieder“ der Lieferketten
identifiziert werden, um notwendige und gezielte Sicherheitsmaßnahmen abzuleiten.
Wichtig ist eine Folgenabschätzung. Es ist auch festzustellen, welche Aufgaben
in der Eigenverantwortung der Wirtschaft liegen sollen.
Das Netzwerk aus Verwaltung, Wirtschaft, Verbänden und Wissenschaft wird fortgeführt
und ausgebaut. Die Bundesregierung wird hiermit auch das 2007 aufgestellte Forschungsprogramm
für die zivile Sicherheit weiterführen. Einer der Schwerpunkte soll dabei
die Sicherheitsforschung für die Logistikkette sein. Zur Schaffung anerkannter Standards
im Bereich der zivilen Sicherheit ist eine klar definierte internationale Abstimmung
erforderlich. Die Maßnahme wird aus dem Haushalt des BMVBS finanziert, soweit nicht
das Sicherheitsforschungsprogramm (Haushalt BMBF) betroffen ist.
Die Untersuchungsregion bietet gerade im Rahmen des Seehafenhinterlandverkehrs ein
hohes Potenzial für die Modellbetrachtung einer multimodalen Logistikkette und sollte
daher hier auch gezielt versuchen, an dem Forschungsverbund teilzuhaben.
Maßnahme C3 „Weiterentwicklung von Umschlagstechniken und Organisation im Kombinierten
Verkehr“ (23 WP)
Ziel der Maßnahme C3 ist die Einführung einer Förderrichtlinie zur Unterstützung von Pilotprojekten,
die der Weiterentwicklung innovativer Umschlagstechniken im kombinierten

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Verkehr dienen. Damit soll die Möglichkeit geschaffen werden, Pilotprojekte im kombinierten
Verkehr finanziell zu unterstützen, die durch die vorhandenen Programme nicht gefördert
werden können, da sie bereits über die Forschungsphase hinaus sind und am Markt
noch nicht eingeführt sind. Mit der neuen Förderrichtlinie soll die Einführung neuer Umschlagstechniken
am Markt des Kombinierten Verkehrs verbessert werden. Dadurch soll
die Effizienz des Kombinierten Verkehrs erhöht und Anreize für Verkehrsverlagerungen
auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Binnenschiff und Bahn geschaffen werden.
Damit wird auch ein Beitrag zum Klima- und Umweltschutz geleistet.
Die Kosten der Maßnahme werden sich im Rahmen der aktuellen aufgestockten Finanzplanung
des BMVBS halten. Nach einer ersten Bestandaufnahme in der Untersuchungsregion
könnte hier z.B. der wasserseitige Containerumschlag in Bremerhaven ein solcher
Ansatz einer innovativen, noch nicht im Rahmen von Förderrichtlinien abgedeckten Umschlagstechnik
sein.
Maßnahme C2 „Aufstockung der Mittel für den Kombinierten Verkehr“ (22 WP)
Aufstockung der Fördermittel für den Bau/Ausbau von Umschlaganlagen des Kombinierten
Verkehrs von derzeit jährlich 62,5 Mio. € auf jährlich 115 Mio. €. Zusätzlich stehen für
die Förderung von Gleisanschlüssen jährlich 32 Mio. € zur Verfügung. Eine stärkere Nutzung
von Transportketten, wie sie der Kombinierte Verkehr ermöglicht, trägt zur Kapazitätssteigerung
des Gesamtsystems bei, zur Verkehrsverlagerung von Gütertransporten
von der Straße auf die Schiene und Wasserstraße und zu einer umweltfreundlicheren
Verkehrsabwicklung. Im Rahmen der aktuellen Evaluierung der Förderrichtlinie Kombinierter
Verkehr (Februar 2008) wurde ermittelt, dass mit den Investitionen voraussichtlich
eine Verlagerung von insgesamt rd. 78 Mio. t bzw. 49,3 Mrd. tkm erreicht werden kann.
Es käme zu einer CO2-Einsparung von rd. 7,5 Mio. t im Jahr.
201

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Maßnahme A3 „Beschleunigte Umsetzung des Ausbauprogramms zur Verbesserung des
Parkflächenangebots an Tank- und Rastanlagen der Bundesautobahnen“ (22 WP)
Es sollen 11.000 Parkplätze zusätzlich geschaffen werden. Die Arbeiten der Projektgruppe
des BMVBS zur Bedarfsermittlung und zum Bau zusätzlicher Lkw-Parkplätze erstrecken
sich auf das gesamte BAB-Netz. Wegen der dringenden Probleme bei den Grenzübergängen
nach Osteuropa sollen Bedarfsermittlung und Bau für diesen Bereich zeitlich
vorgezogen werden. Die Richtlinien für Tank- und Rastanlagen der Länder sollen dabei
berücksichtigt werden. Die Maßnahme wird aus dem BMVBS-Haushalt finanziert. Für das
Ausbauprogramm stehen bis 2015 insgesamt 250 Mio. € zur Verfügung.
6.5 Rückkopplung zu den Effekten des Masterplans für die Länder
Bremen und Niedersachsen
Dieses Kapitel behandelt die Rückkopplung zu den Effekten des Masterplans Güterverkehr
und Logistik der Bundesregierung für die Länder Bremen und Niedersachsen als
territoriale Basis der Logistikregion Nordwestdeutschland. Methodisch wurde dabei wie
folgt vorgegangen:
202
1. Statusermittlung zur regionalen Umsetzung des Masterplans in den jeweiligen
Ländern
2. Vergleich technologieaffiner korrespondierender Bezüge des Masterplans Güterverkehr
und Logistik mit den regionalen Masterplänen und Programmen
6.5.1 Status zur regionalen Umsetzung des Masterplans
Nachfolgend wird der Stand der Umsetzung regionaler Maßnahmen zum Masterplan Güterverkehr
und Logistik der Bundesregierung für die Länder Bremen und Niedersachsen
tabellarisch beschrieben. Der Status basiert auf Mai/Juni 2010.
Die Angaben wurden für das Land Bremen mit Mitarbeitern des Senators für Wirtschaft
und Häfen abgestimmt. 155 Die Beschreibung des Umsetzungsstatus zu Niedersachsen
basiert auf Angaben zuständiger Akteure des Landes Niedersachsen. 156
Die Tabellen sind entsprechend des Maßnahmenkatalogs des Masterplans Güterverkehr
und Logistik jeweils mit Katalogbezeichnung und Nennung der jeweiligen Maßnahme aufgebaut.
In einer weiteren Tabellenspalte wurde bewertet, in wieweit die jeweilige Maßnahme Affinitäten
zum Einsatz von Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer
aufweist.
155 Herr Lattner und Herr Römmermann, Senator für Wirtschaft und Häfen Bremen.
156 Herr Schröder, LNC LogisticNetwork Consultants GmbH; Herr Giseke, NDS Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Ver-
kehr.

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Diese Affinitäten wurden aus Sicht des Gutachters bewertet mit:
X � geringfügige Affinität,
XX � mittlere Affinität und
XXX � hohe Affinität.
In einer weiteren Spalte erfolgt eine symbolische Darstellung des Umsetzungsstatus mit
folgender Unterscheidung:
• Maßnahme wurde bereits umgesetzt und ist abgeschlossen
• Eine Umsetzung der Maßnahme ist beabsichtigt bzw. befindet sich in der konkreten
Planung
• Teile der Maßnahme wurden bereits umgesetzt, jedoch wird eine fortdauernde
Umsetzung angestrebt.
In der letzten Spalte wird der Status der regionalen Umsetzung einer jeden Maßnahme
detailliert beschrieben.
6.5.1.1 Land Bremen
In Tab. 30 wird der regionale Umsetzungsstatus zum Masterplan Güterverkehr und Logistik
für das Land Bremen tabellarisch skizziert.
203

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
204
Tab. 30: Status zur regionalen Umsetzung des Masterplans GVuL - Land Bremen
Maßnahmen KKW-
Technologieaffinität
Verkehrswege optimal nutzen - Verkehr effizient gestalten
A 1 Ausbau und Verstärkung der
Verkehrsmanagementsysteme auf hoch
belasteten Strecken der
xxx
Bundesautobahn
2 Bundesweite Vereinheitlichung und
Vernetzung der
Verkehrsmanagementsysteme auf xx
Bundesautobahnen
3 Beschleunigte Umsetzung des
"Ausbauprogramms zur Verbesserung
des Parkflächenangebotes an Tank- und
Rastanlagen der Bundesautobahnen"
4 Weiterführung und Intensivierung der
Maßnahmen zur Stauvermeidung durch
Optimierung des
Baustellenmanagements
5 Verkehrsinformations- und
Kommunikationsdienste für den Lkw auf
dem Autobahnnetz durch Nutzung der
Mautinformationen
(Mautmehrwertdienste)
6 Erarbeitung eines Konzeptes für die
beschleunigte Einführung des
europäischen Standards European Train
Control Systems (ETCS) auf den
Frachtkorridoren Deutschlands
7 Erstellung eines nationalen
Hafenkonzeptes
8 Erstellung eines nationalen
Flughafenkonzeptes
9 Konzentrierte Aktion mit Verladern und
Transportwirtschaft zur zeitlichen
Entzerrung des Güterverkehrs
(Ausweitung der Rampenzeiten)
10 Schaffung einer Ansprechstelle:
Beauftragter der Bundesregierung für
Güterverkehr und Logistik
x
xxx
xxx
xxx
Umsetzung ist erfolgt
Vorhaben besteht oder ist in Arbeit.
x = geringfügige Affinität; xx = mittlere Affinität, xxx = hohe Affinität
Regionaler
Umsetzungsstatus
Detailierte Beschreibung der Umsetzung
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
Diese Maßnahme ist für Bremen wenig relevant, da das Land Bremen nur
über relativ kurze Autobahnabschnitte verfügt. Ferner verfügt das Land
Bremen als Stadtstaat im Bereich der A1 und der A27 nicht über umfassende
Flächenressourcen für Lkw-Parkplätze wie bspw. das Flächenland
Niedersachsen. Im Bereich der z.T. fertiggestellten A281 sind ausreichende
Flächenressourcen ebenfalls nicht vorhanden. Möglicherweise geeignete
Flächen sind in der Regel in privater Hand oder in der Hand kommunaler
Gebietskörperschaften.
Auch hier wird das Problem der hierarchischen Zuständigkeiten (Bund,
Länder, kommunale Gebietskörperschaften) gesehen. Diese müssten sich
abstimmen. Für die Stadtgemeinde Bremen ist hierfür das Amt für Straßen
und Verkehr (ASV) zuständig.
Bei den Mehrwertdiensten, gestützt auf das Mautsystem, gibt es anscheinend
Probleme mit dem Datenschutz, da in diesem Fall Bewegungsprofile erstellt
werden könnten.
Als Hafenstandort hat Bremen ein hohes Interesse an gut funktionierenden
Hinterlandverbindungen auf der Schiene. Daher ist geplant, sich mit der
Einführung des European Train Control System (ETCS) für die für Bremen
relevanten Korridore des Trans European Networks (TEN) zu beschäftigen.
Die Umsetzung ist erfolgt. Das Land Bremen war beteiligt.
Die Umsetzung ist erfolgt. Das Land Bremen war beteiligt.
Die Notwendigkeit dieser Maßnahme hat das Land Bremen frühzeitig erkannt.
Seit ca. vier Jahren besteht eine Arbeitsgruppe des Ressorts mit
Fuhrunternehmern und Seehafen-Terminalbetreibern zur Problematik der
Stausituationen an den Gates und in den Terminals. Senator Günthner nimmt
an den Terminen persönlich teil, was die Bedeutung der Thematik
unterstreicht. Eine Nutzung der Abfertigung „Rund-um-die-Uhr“, die möglich
ist, scheitert u.a. bisher daran, dass die Lkw-Fahrer das Risiko nicht
eingehen wollen, mit Containern beladene Fahrzeug vor Anlieferung bzw.
nach Abholung der Container im Hafen unbewacht abzustellen und damit der
Diebstahlsgefahr auszusetzen. Dennoch bestehen an vielen Stellen
Bestrebungen zur konzeptionellen Entwicklung umsetzbarer Lösungen, da
ein dringender Bedarf besteht.
Die Ansprechstelle „Logistikreferent“ ist inzwischen in allen Bundesländern
eingerichtet.
in Bezug auf die Anwendbarkeit von Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer zur Umsetzung der Maßnahme

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Maßnahmen KKW-
Technologieaffinität
Regionaler
Umsetzungsstatus
Detailierte Beschreibung der Umsetzung
Verkehr vermeiden - Mobilität sichern
B 1 Initiative für Logistik im städtischen
Raum (Urban Logistics)
xx
Die KLB-Arbeitsgruppe Rahmenbedingungen hat eine Initiative "Stadtlogistik"
angestoßen und diskutiert über mögliche Maßnahmen.
2 Verstärkte Investitionen der
Unternehmen in innovative und
kapazitätssteigernde Technologien
xxx
In Bremen wird eine Notwendigkeit des Gigaliners nicht gesehen.
3 Transitverkehre optimieren Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
4 ShortSeaShipping Das Land Bremen ist Mitglied im ShortSeaShipping-Promotion Center und
fördert auf diesem Wege ShortSea-Verkehre.
Mehr Verkehr auf Schiene und Binnenwasserstraße
C 1 Überprüfung der ordnungspolitischen
Rahmenbedingungen für den
Güterverkehr im intermodalen
Wettbewerb
2 Aufstockung der Mittel im Kombinierten
Verkehr
3 Weiterentwicklung von
Umschlagstechniken und Organisation
im Kombinierten Verkehr
xx
Erfolgt in einem laufenden Verwaltungsprozess.
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
4 Einbeziehung externer Kosten Es handelt sich um eine vielschichtige Aufgabe, an deren gedankliche Arbeit
zur Umsetzung das Land Bremen über die zuständigen Gremien beteiligt ist.
Verstärkter Ausbau von Verkehrsachsen und -knoten
D 1 Entmischung von Güter- und
Personenverkehr
Es handelt sich um eine reine Bundesbahnanforderung. In Bezug auf den
ÖPNV und Containerverkehr wird die Entwicklung in Bremen beobachtet und
es bestehen Aktivitäten in Beuzug auf die Analyse der zu erwartenden
Auswirkungen.
2 Überprüfung der Bedarfspläne Aus bremischer Sicht erfolgt eine Umsetzung allein durch den Bund. Das
Land Bremen achtet auf eine hinreichende Berücksichtigung der
Landesbelange.
3 Forcierte Umsetzung von PPP-
Lösungen zur zügigen und effizienten
Realisierung von Autobahnausbau und
Autobahnerhaltungsmaßnahmen
Umsetzung ist erfolgt
Vorhaben besteht oder ist in Arbeit.
x = geringfügige Affinität; xx = mittlere Affinität, xxx = hohe Affinität
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
in Bezug auf die Anwendbarkeit von Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer zur Umsetzung der Maßnahme
205

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Maßnahmen KKW-
Technologieaffinität
Umwelt- und klimafreundlicher, leiser und sicherer Verkehr
E 1 Erarbeitung eines Konzepts zur
Differenzierung der Mautsätze nach
Strecken und Zeitklassen
206
Regionaler
Umsetzungsstatus
Detailierte Beschreibung der Umsetzung
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
2 Lärmminderung bei der Schiene Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
3 Einrichtung eines Förderprogramms
zum Einsatz moderner Technologien zur
Lärmminderung bei Schienenfahrzeugen
4 Prozessoptimierung der Logistikkette
unter stärkerer Berücksichtigung der
Umweltbelange
5 Weitere Erhöhung der Umwelt- und
Sicherheitsstandards
(Emissionsreduzierung,
Lärmminderung, Sicherheitstechnik)
xxx
Gute Arbeit und gute Ausbildung im Transportgewerbe
F 1 Verstärkte Durchsetzung von
Sozialvorschriften im
Straßengüterverkehr zur Erhöhung der x
Verkehrssicherheit
2 Start einer Aus- und
Weiterbildungsinitiative
3 Regelmäßige Gipfeltreffen zum Thema
Arbeit und Ausbildung in Güterverkehr
und Logistik
4 Initiierung eines Leuchtturmprojektes zur
internationalen Profilierung der
Hochschulausbildung in der Logistik
5 Monitoring der Arbeitsbedingungen in
Güterverkehr und Logistik durch das
Bundesamt für Güterverkehr (BAG) im
Rahmen der Marktbeobachtung
6 Verbesserung der Arbeits- und
Lebensbedingungen der Seeleute
Weitere Maßnahmen zur Stärkung des Logistikstandortes Deutschland
G 1 Errichtung eines Netzwerkes
Güterverkehr und Logistik
xx
2 Umsetzung eines
Vermarktungskonzepts für den
Logistikstandort Deutschland xx
3 Sicherheitsstrategie für die
Güterverkehrs- und Logistikwirtschaft
xxx
Umsetzung ist erfolgt
Vorhaben besteht oder ist in Arbeit.
x = geringfügige Affinität; xx = mittlere Affinität, xxx = hohe Affinität
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
Hierzu wird auf die Initiative von Eurogate verwiesen, Personal für den
JadeWeserPort in Bremerhaven zu schulen. Dieses Personal wurde
hauptsächlich aus Arbeitslosen rekrutiert (MaCon-Initiative). Der Bund stellt
die Fördermittel zur Verfügung. Das Land Bremen unterstützt entsprechende
Förderanträge, stellt selbst jedoch keine Mittel zur Verfügung. Das KLB hat in
der Arbeitsgruppe Aus- und Weiterbildung ein Organigram zu Aus- und
Weiterbildungsmöglichkeiten in der Logistik für das Land Bremen erstellt
(Übersicht / Wege der beruflichen Qualifizierung im Bereich Logistik in der
Region Bremen).
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
Die Freie Hansestadt Bremen begleitet die Weiterentwicklung/Umsetzung der
Aufgaben/Projekte durch den Bund im Rahmen vorhandener regelmäßiger
Gremien bzw. Ausschüsse
Bremen leistet einen unterstützenden Beitrag.
Die Umsetzung einer Vernetzung der Länder ist erfolgt (Arbeitskreis der
Logistikreferenten der Länder)
Vom Bund wurde der Logistics Council Germany eingerichtet, die
Küstenländer haben die Initiative „Seaports of Germany“ ins Leben gerufen.
Man befindet sich im ständigen Dialog mit dem Bund. Das Land Bremen
präferiert gemeinsam mit Niedersachsen und Mecklenburg Vorpommern und
z.T. Hamburg "Seaports of Germany".
Es wurden Sicherheitsstrategien im Rahmen des ISPS-Codes entwickelt. In
Gesetzgebungsverfahren versucht Bremen, im Sinne der Transportsysteme
Einfluss auszuüben. Es wird u. a. an dem elektronischen Siegel gearbeitet.
in Bezug auf die Anwendbarkeit von Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer zur Umsetzung der Maßnahme
6.5.1.2 Niedersachsen
In Tab. 31 wird der regionale Umsetzungsstatus zum Masterplan Güterverkehr und Logistik
für das Land Niedersachsen tabellarisch dargestellt:

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Tab. 31: Status zur regionalen Umsetzung des Masterplans GVuL - Niedersachsen
Maßnahmen KKW-
Technologieaffinität
Verkehrswege optimal nutzen - Verkehr effizient gestalten
A 1 Ausbau und Verstärkung der
Verkehrsmanagementsysteme auf hoch
belasteten Strecken der
Bundesautobahn
2 Bundesweite Vereinheitlichung und
Vernetzung der
Verkehrsmanagementsysteme auf
Bundesautobahnen
3 Beschleunigte Umsetzung des
"Ausbauprogramms zur Verbesserung
des Parkflächenangebotes an Tank- und
Rastanlagen der Bundesautobahnen"
xxx
xx
Regionaler
Umsetzungsstatus
Detailierte Beschreibung der Umsetzung
Bereits in den zurückliegenden Jahren wurden in Niedersachsen zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Verbesserung des Verkehrsflusses
bzw. Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit auf den BAB-Strecken mit
hohen Verkehrsbelastungen verkehrstelematische Anlagen
(Verkehrsbeeinflussungsanlagen) errichtet und auch fortgeführt. Derzeit
werden die noch bestehenden Lücken der Streckenbeeinflussungsanlagen
im Zuge der A2 geschlossen, so dass diese bis Ende 2010 durchgängig über
eine Länge von rd. 155 km fertiggestellt ist. Geplant sind ferner
Netzbeeinflussungsanlagen im Netzkorridor Hamburg-Dortmund
(A1/A2/A352/A7/A27) sowie in der Netzmasche Hannover-Braunschweig-
Salzgitter (A2/A39/A391). Darüber hinaus wird in den nächsten Jahren die
Verkehrsrechnerzentrale Niedersachsen weiter modernisiert und erweitert.
Niedersachsen unterstützt intensiv länderübergreifende Projekte zur
Vernetzung der Verkehrsmanagementsysteme. So wurde in 2006 im
Rahmen eines Gemeinschaftsprojektes der Bundesländer Schleswig-
Holstein, Hamburg und Niedersachsen eine länderübergreifende
Netzbeeinflussungsanlage A1/A7/A21/B205 errichtet und in Betrieb
genommen. Auf der Grundlage abgestimmter Strategien zwischen den
Verkehrsmanagementzentralen in den Niederlanden und Niedersachsen
erfolgt bei Verkehrsstörungen ein länderübergreifendes Verkehrs-
/Störfallmanagement mit Verkehrsinformation/-lenkung ("Cross border
management"). Seit 2008 erfolgt im Netzkorridor Hamburg-Dortmund
(A1/A2/A352/A7/A27) auf der Grundlage eines abgestimmten
Verkehrsmanagementplans zwischen den Verkehrsmanagementzentralen
der Bundesländer Hamburg, Bremen, Nordrhein-Westfalen und
Niedersachsen ein länderübergreifendes Verkehrsmanagement, bei dem bei
Verkehrsstörungen über RDS-TMC über Rundfunk entsprechende
länderübergreifende Verkehrsinformationen und -lenkungsempfehlungen
innerhalb der Long distance corridor-Netzmaschen gegeben werden. Mit
Errichtung der geplanten Netzbeeinflussungsanlage können künftig auch vor
Ort mit Hilfe freiprogrammierbarer Anzeigetafeln an den
Entscheidungspunkten (AK, AD) der Netzmaschen entsprechende
Verkehrslenkungsempfehlungen angezeigt werden. Zur Vereinheitlichung der
Zentralentechnik zur Ansteuerung der Verkehrsbeeinflussungsanlagen und
als Voraussetzung für eine einfachere Vernetzbarkeit der Verkehrszentralen
benachbarter Bundesländer wird derzeit eine bundeseinheitliche
Rechnerzentralensoftware entwickelt. Auf diese bundeseinheitliche
Rechnerzentralensoftware wird auch in Niedersachsen umgestellt.
Niedersachsen arbeitet intensiv an der Umsetzung des "Ausbauprogramms
zur Verbesserung des Parkflächenangebotes an Tank- und Rastanlagen der
Bundesautobahnen". Im Rahmen einer gemeinsamen Erklärung zwischen
dem BMVBS und des niedersächsischen Verkehrsministeriums in 2009 hat
sich Niedersachsen verpflichtet, bis Ende 2010 rd. 500 Lkw-Parkstände
zusätzlich zu realisieren. Dies wird Niedersachsen schon weit vor Ablauf
dieser Frist erreichen. Eine Vielzahl von Maßnahmen sind z.Z. in der Planung
oder im Bau, um das Parkflächenangebot zu verbessern. Gegenüber dem Ist-
Stand 2008 sollen im Jahr 2015 dann 3200 zusätzlich neue LKW-Parkstände
im Zuge der Bundesautobahnen in Niedersachsen zur Verfügung stehen.
Umsetzung ist erfolgt
Vorhaben besteht oder ist in Arbeit.
x = geringfügige Affinität; xx = mittlere Affinität, xxx = hohe Affinität
in Bezug auf die Anwendbarkeit von Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer zur Umsetzung der Maßnahme
207

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Maßnahmen KKW-
Technologieaffinität
A 4 Weiterführung und Intensivierung der
Maßnahmen zur Stauvermeidung durch
Optimierung des
Baustellenmanagements
5 Verkehrsinformations- und
Kommunikationsdienste für den Lkw auf
dem Autobahnnetz durch Nutzung der
Mautinformationen
(Mautmehrwertdienste)
6 Erarbeitung eines Konzeptes für die
beschleunigte Einführung des
europäischen Standards European Train
Control Systems (ETCS) auf den
Frachtkorridoren Deutschlands
7 Erstellung eines nationalen
Hafenkonzeptes
8 Erstellung eines nationalen
Flughafenkonzeptes
9 Konzentrierte Aktion mit Verladern und
Transportwirtschaft zur zeitlichen
Entzerrung des Güterverkehrs
(Ausweitung der Rampenzeiten)
10 Schaffung einer Ansprechstelle:
Beauftragter der Bundesregierung für
Güterverkehr und Logistik
208
x
xxx
xxx
xxx
Regionaler
Umsetzungsstatus
Detailierte Beschreibung der Umsetzung
Niedersachsen setzt seit längerem verstärkt darauf, die
Verkehrsbehinderungen, die durch Baustellen auf den BAB entstehen, durch
bautriebliche Maßnahmen zu entscheident zu verringern. Mit Einführung des
ARS 4/2008 "Vorgaben zur Bauzeitverkürzung" des BMVBS hat
Niedersachsen im Frühjahr 2008 Schritte vorgegeben, Bauzeiten auf BAB
konsequent zu reduzieren. Weiterhin kommen nunmehr auf den stark
belasteten BAB bei Baustellen längerer Dauer mobile Stauwarnanlagen
sowie mobile Stauinformationstafeln zum Einsatz. Darüber hinaus sind in
den nächsten Jahren unter Berücksichtigung der verfügbaren Ressourcen
der Aufbau und die Einrichtung weiterer intelligenter Verkehrsmanagementsysteme,
wie z. B. ein DV-gestütztes Baustellenmanagementsystems
geplant.
Keine Informationen!
Niedersachsen hat ein hohes Interesse an einer guten Hinterlandanbindung
der Häfen auf der Schiene. U. a. ist geplant, beim Ausbau der Strecke WHV -
Oldenburg das ETCS einzuführen.
Die Umsetzung ist erfolgt. Niedersachsen war beteiligt.
Die Umsetzung ist erfolgt. Niedersachsen war beteiligt.
Niedersachsen begleitet dieses Vorhaben im Rahmen des Vereins
Logistikportal Niedersachsen e.V.
Die Ansprechstelle "Logistikreferent" ist inzwischen bei allen Bundesländern
eingerichtet.
Umsetzung ist erfolgt
Vorhaben besteht oder ist in Arbeit.
x = geringfügige Affinität; xx = mittlere Affinität, xxx = hohe Affinität
in Bezug auf die Anwendbarkeit von Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer zur Umsetzung der Maßnahme
Maßnahmen KKW-
Technologieaffinität
Regionaler
Umsetzungsstatus
Detailierte Beschreibung der Umsetzung
Verkehr vermeiden - Mobilität sichern
B 1 Initiative für Logistik im städtischen
Raum (Urban Logistics)
xx
Niedersachsen begleitet dieses Vorhaben im Rahmen des Vereins
Logistikportal Niedersachsen e.V.
2 Verstärkte Investitionen der
Unternehmen in innovative und
kapazitätssteigernde Technologien
xxx
Niedersachsen begleitet dieses Vorhaben im Rahmen des Vereins
Logistikportal Niedersachsen e.V.
3 Transitverkehre optimieren Die Bundesautobahnen A1 und A7 werden ausgebaut, die Küstenautobahn
A22 ist geplant. Die A2 wird auf der Grundlage eines kürlich erstellten
Gutachtens betrieblich optimiert.
4 ShortSeaShipping Niedersachsen ist Mitglied im ShortSeaShipping-Promotions Center und
fördett auf diesem Wege ShortSea-Verkehre.
Mehr Verkehr auf Schiene und Binnenwasserstraße
C 1 Überprüfung der ordnungspolitischen
Rahmenbedingungen für den
Güterverkehr im intermodalen
Wettbewerb
Erfolgt im laufenden Verwaltungsprozess.
2 Aufstockung der Mittel im Kombinierten
Niedersachsen begleitet und unterstützt die Förderung des Kombinierten
Verkehr
Verkehrs
3 Weiterentwicklung von
Umschlagstechniken und Organisation
im Kombinierten Verkehr
xx
Niedersachsen begleitet und unterstützt die technologischen Entwicklungen
in diesem Bereich.
4 Einbeziehung externer Kosten Es handelt sich um eine vielschichtige Aufgabe, an deren zur Umsetzung
Niedersachsen über die zuständigen Gremien beteiligt ist.
Verstärkter Ausbau von Verkehrsachsen und -knoten
D 1 Entmischung von Güter- und
Personenverkehr
Es handelt sich um eine reine Bundesanforderung. Niedersachsen
berücksichtigt diese bei Konzepten des Landes zur Verbesserung des
Hafenhinterlandvekehrs
2 Überprüfung der Bedarfspläne Umsetzung erfolgt durch den Bund. Niedersachsen wird sich zur Wahrung
seiner Interessen einbringen.
3 Forcierte Umsetzung von PPP-
Lösungen zur zügigen und effizienten
Realisierung von Autobahnausbau und
Autobahnerhaltungsmaßnahmen
Niedersachsen begleitet die Umsetzung durch den Bund.
Umsetzung ist erfolgt
Vorhaben besteht oder ist in Arbeit.
x = geringfügige Affinität; xx = mittlere Affinität, xxx = hohe Affinität
in Bezug auf die Anwendbarkeit von Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer zur Umsetzung der Maßnahme

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Maßnahmen KKW-
Technologieaffinität
Regionaler
Umsetzungsstatus
Detailierte Beschreibung der Umsetzung
Umwelt- und klimafreundlicher, leiser und sicherer Verkehr
E 1 Erarbeitung eines Konzepts zur
Differenzierung der Mautsätze nach
Strecken und Zeitklassen
Niedersachsen begleitet die Umsetzung durch den Bund.
2 Lärmminderung bei der Schiene Niedersachsen begleitet und unterstützt aktiv die technische und
administrative Umsetzung entsprechender Programme und Konzepte.
3 Einrichtung eines Förderprogramms
zum Einsatz moderner Technologien zur
Lärmminderung bei Schienenfahrzeugen
4 Prozessoptimierung der Logistikkette
unter stärkerer Berücksichtigung der
Umweltbelange
5 Weitere Erhöhung der Umwelt- und
Sicherheitsstandards
(Emissionsreduzierung,
Lärmminderung, Sicherheitstechnik)
xxx
Gute Arbeit und gute Ausbildung im Transportgewerbe
F 1 Verstärkte Durchsetzung von
Sozialvorschriften im
Straßengüterverkehr zur Erhöhung der x
Verkehrssicherheit
2 Start einer Aus- und
Weiterbildungsinitiative
3 Regelmäßige Gipfeltreffen zum Thema
Arbeit und Ausbildung in Güterverkehr
und Logistik
4 Initiierung eines Leuchtturmprojektes zur
internationalen Profilierung der
Hochschulausbildung in der Logistik
5 Monitoring der Arbeitsbedingungen in
Güterverkehr und Logistik durch das
Bundesamt für Güterverkehr (BAG) im
Rahmen der Marktbeobachtung
6 Verbesserung der Arbeits- und
Lebensbedingungen der Seeleute
Weitere Maßnahmen zur Stärkung des Logistikstandortes Deutschland
G 1 Errichtung eines Netzwerkes
Güterverkehr und Logistik
xx
2 Umsetzung eines
Vermarktungskonzepts für den
Logistikstandort Deutschland
xx
3 Sicherheitsstrategie für die
Güterverkehrs- und Logistikwirtschaft xxx
Niedersachsen begleitet und unterstützt aktiv die technische und
administrative Umsetzung entsprechender Programme und Konzepte.
Niedersachsen begleitet dieses Vorhaben im Rahmen des Vereins
Logistikportal Niedersachsen e.V.
Niedersachsen begleitet die Umsetzung in der AG Mobilität der nds.
Regierungskommission Klimaschutz.
Niedersachsen begleitet und unterstützt dieses Vorhaben in den
entsprechenden Gremien.
Niedersachsen begleitet dieses Vorhaben im Rahmen des Vereins
Logistikportal Niedersachsen e.V.
Niedersachsen begleitet und unterstützt dieses Vorhaben in den
entsprechenden Gremien.
Niedersachsen bereitet zurzeit ein entsprechendes Leuchtturmprojekt vor.
Niedersachsen begleitet und unterstützt dieses Vorhaben in den
entsprechenden Gremien.
Niedersachsen leistet einen unterstützenden Beitrag.
Die Umsetzung ist erfolgt durch die Initierung eines Arbeitskreises der
Logistikreferenten der Länder.
Der Bund hat den Logistics Council Germany zur internationalen
Vermarktung des Standortes Deutschland eingerichtet. Die Länder beteiligen
sich im Rahmen eines jährlichen Informationsaustausches.
Niedersachsen begleitet und unterstützt dieses Vorhaben in den
entsprechenden Gremien.
Umsetzung ist erfolgt
Vorhaben besteht oder ist in Arbeit.
x = geringfügige Affinität; xx = mittlere Affinität, xxx = hohe Affinität
in Bezug auf die Anwendbarkeit von Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer zur Umsetzung der Maßnahme
6.5.2 Vergleich technologieaffiner korrespondierender Bezüge des Masterplans
Güterverkehr und Logistik mit den regionalen Masterplänen und Programmen
Nachfolgend werden die relevanten Maßnahmen des Masterplans Güterverkehr und Logistik
der Bundesregierung den Inhalten des regionalen Masterplans Logistik Land Bremen
2008 sowie den Inhalten des Logistikportals Niedersachsen gegenübergestellt und
KKW-technologieaffine korrespondierende Effekte aufgezeigt. Der Fokus liegt hierbei auf
inhaltliche Übereinstimmung und regionale Besonderheiten.
Das Land Bremen hat im April 2008 den Masterplan Logistik Land Bremen vorgestellt.
Der Masterplan basiert auf eine IST-Analyse der Logistikwirtschaft im Land Bremen (68
Unternehmen), welche durch standardisierte Befragung und persönliche Interviews in acht
Standortclustern in Form einer Studie durch das Kompetenzzentrum Logistik Bremen
(KLB) und das ISL durchgeführt wurde. In dieser Studie wurden Stärken und Schwächen
der jeweiligen Cluster identifiziert.
209

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Basierend auf die Stärken-/Schwächen-Analyse wurden Handlungsempfehlungen für die
Standortentwicklung gegeben, welche in den Masterplan Logistik als Maßnahmen eingeflossen
sind. Der Masterplan Logistik Land Bremen berücksichtigt schwerpunktmäßig
nicht Infrastrukturmaßnahmen, da diese überwiegend Bundesangelegenheiten sind. Vielmehr
werden Maßnahmen angeregt, welche überwiegend informationsbezogene und organisatorische
Themen beinhalten, so z.B. die Transparenz von Bildungs- & Forschungsangeboten,
Sicherheit in der Lieferkette, Monitoring des Logistikstandortes Land Bremen,
Förderung nachhaltiger Mobilität etc. Basierend auf den Maßnahmenkatalog des Masterplans
Logistik Land Bremen sollen Projekte ins Leben gerufen werden, welche in Arbeitsgruppen
voranzutreiben sind. Derzeit existieren folgende sechs KLB-Arbeitsgruppen:
210
1. Kosten/Erlöse,
2. Aus- und Weiterbildung,
3. Umweltschutz / green logistics,
4. Sicherheit / security,
5. Rahmenbedingungen und
6. Internationales.
Erste Ergebnisse der Arbeitsgruppen wurden im Januar 2010 der Geschäftsstelle des
Kompetenzzentrums in der Handelskammer Bremen vorgestellt und das weitere Vorgehen
im Plenum diskutiert.
Hinsichtlich der regionalen Aktivitäten des Bundeslandes Niedersachsen wurde das niedersächsische
Hafenkonzept untersucht, in wieweit dort IuK-bezogene Maßnahmen der
Logistikentwicklung in Niedersachsen beschrieben sind. Jedoch zeigte sich, dass das
Hafenkonzept in bezog auf organisatorische und informationstechnische Maßnahmen
wenig hilfreich erscheint, da dort überwiegend infrastrukturelle Konzepte und Maßnahmen
der Hafenentwicklung und des Wasserstraßenbaus beschrieben werden.
Des Weiteren wurde das Logistikportal-Niedersachsen der niedersächsischen Logistikinitiative
auf dort genannte informationstechnische und organisatorische Maßnahmen untersucht.
Die dort gewonnenen Informationen wurden durch persönliche Gespräche mit der
Geschäftsleitung untermauert und ergänzt.
Die Methodik basiert auf einen Vergleich der Maßnahmen aus dem Maßnahmenkatalog
des Masterplans Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung mit dem regionalen
Masterplan Logistik Land Bremen 2008 sowie den niedersächsischen Vorhaben und Programmen.
Hierzu wurden zunächst sämtliche Maßnahmen des Masterplans Güterverkehr und Logistik
analysiert, in wieweit sie eine Relevanz in Bezug auf kommunikations-, kooperations-
und wissenstransfertechnologische Maßnahmen (KKW-technologische Maßnahmen)
aufweisen. Die KKW-relevanten Maßnahmen wurden identifiziert und endsprechend markiert.
In einer gleichen Weise wurden aus dem Masterplan Logistik Land Bremen die IuKtechnologischen
Maßnahmen herausgearbeitet und protokolliert.

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Da das Land Niedersachsen über keinen Masterplan in Berichtsform verfügt, wurden ersatzweise
das Hafenkonzept Niedersachsen des niedersächsischen Ministeriums für
Wirtschaft, Arbeit und Verkehr in der Fassung vom 20.02.2007 sowie Maßnahmen analysiert,
wie sie auf dem Logistikportal-Niedersachsen erwähnt wurden. Ergänzend wurde
der geschäftsführende Gesellschafter des Logistikportals-Niedersachsen hinsichtlich der
Frage interviewt, welche besonderen IuK-Maßnahmen seitens Niedersachsen angestrebt
werden, da nicht alle Aktivitäten auf dem Logistikportal veröffentlicht wurden.
In einer umfassenden Analyse wurden wesentliche Ähnlichkeiten (Übereinstimmungen)
der einzelnen Maßnahmen und Programme identifiziert und Besonderheiten einzelner
IuK-Programme des Bundes und der beiden Länder herausgearbeitet und gegenübergestellt.
Nachfolgende Analyse der Übereinstimmungen zwischen Bund und regionalen
Maßnahmen sowie deren Besonderheiten nimmt eine Gliederung in folgende Handlungsfelder
vor.
• Innovation und Technologie,
• Marketing,
• Qualifizierung,
• Rahmenbedingungen, Strategie und Prozessoptimierung und
• Vernetzung
Die nach Handlungsfeldern vorgenommene Gliederung ist bewusst entkoppelt von der
Gliederung des Masterplan GVuL der Bundesregierung und orientiert sich an praxisorientierten
Clusterstrategien zur Umsetzung von KKW-technologischen Maßnahmen im regionalen
Standortcluster. Die jeweiligen Bundesmaßnahmen wurden in die Gliederung nach
Handlungsfeldern integriert und die Katalognummer der jeweiligen Bundesmaßnahme zur
besseren Vergleichbarkeit in den Tabellen Tab. 32 und Tab. 33 mitgeführt.
211

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
212
A2
A4
A5
B2
G2
Tab. 32: Übereinstimmungen zwischen Bund und regionalen Maßnahmen (Niedersachsen
und Bremen)
Bundesweite Vereinheitlichung und Vernetzung der
Verkehrsmanagementsysteme auf
Bundesautobahnen
Weiterführung und Intensivierung der Maßnahmen
zur Stauvermeidung durch Optimierung des
Baustellenmanagements
Verkehrsinformations- und Kommunikationsdienste
für den Lkw auf dem Autobahnnetz durch Nutzung
der Mautinformationen (Mautmehrwertdienste)
Verstärkte Investitionen in innovative und
kapazitätssteigernde Technologien
F2 Start einer Aus- und Weiterbildungsinitiative •
F3
F4
E4
G3
G1
A10
Bund
Der Masterplan Güterverkehr und Logistik: Themen der Region
Übereinstimmungen zwischen Bund und regionalen Maßnahmen (Niedersachsen und Bremen)
Bremen
Innovation und Technologie
Niedersachsen
Umsetzung eines Vermarktungskonzepts für den
Logistikstandort Deutschland
Regelmäßiges Gipfeltreffen zum Thema Arbeit und
Ausbildung in Güterverkehr und Logistik
Initiierung eines Leuchtturmprojekts zur
internationalen Profilierung der
Hochschulausbildung in der Logistik
Prozessoptimierung der Logistikkette unter stärkerer
Berücksichtigung der Umweltbelange
Sicherheitsstrategie für die Güterverkehrs- und
Logistikwirtschaft
Errichtung eines Netzwerkes Güterverkehr und
Logistik
Schaffung einer Ansprechstelle Güterverkehr und
Logistik
•
•
Erweiterung des KLB-Webportals um Marktplatz- und
Forenfunktionen (zusätzliche Kommunikations- und
Kooperationsfunktionen)
Konzeption von fortgeschrittenen intelligenten
Verkehrssystemen
• Verstärkte Nutzung von Verkehrsinformationsdaten •
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
k. A. •
Marketing
Verstetigung der Pressearbeit/Ausweitung der
Öffentlichkeitsarbeit sowie gezielte
Informationsveranstaltungen und Kampagnen: z.B.
Logistik-Wanderweg, Logistik-Stadtrundfahrten
Ausbau der KLB-Internetseite und Einrichtung der
Marktplatz- und Netzwerkfunktionen
Einführung eines Monitoring-Systems zum Standort um
Statusinformationen abzurufen (Marketing & Controlling)
Logistik öffentlichkeitswirksamer herausstellen: z.B.
Zusammenhang zwischen erfolgreicher
Beschäftigungsentwicklung und Logistikdienstleistungen
bewusst machen
Qualifizierung
Ausbau eines Portals zur Vermittlung von Ausbildungs-
und Arbeitsplätzen
Internalisierung der akademischen Logistik im Bereich
Aus- und Weiterbildung (z.B. neuer Lehrstuhl für Seerecht,
Qualifizierungsoffensive Seehafenlogistik etc.)
Innovations-, Aus- und Weiterbildungskompetenzen in der
Region festigen. Teilnahme am Spitzenclusterwettbewerb
Rahmenbedingungen, Strategie und Prozessoptimierung
Vermehrte Bildung und Forschung in Bereichen
nachhaltiger Verkehrsgestaltung. Entwicklung von
Konzepten zu umweltfreundlichen, innovativen
Ladeeinheiten, fortgeschrittene intelligente
Verkehrssysteme und umweltverträgliche Hafenanlagen
Ziel: Bremen strebt
Aufbau einer Informationsstrategie bei
Consultingangeboten zum Thema Supply Chain Security
Entwicklung neuartiger Überwachungs- und
Alarmsysteme im Security-Bereich
Vernetzung
Aufbau einer Transferschnittstelle zwischen Wirtschaft und
Wissenschaft: z.B. Internet-Portal für die Suche nach
Projektpartnern (Kontaktbörse)
Aufbau einer Informationsstrategie für den Ausbau der
Transparenz an Consulting-Angeboten z.B. durch
Informationsveranstaltungen , Workshops und
Webbasierten Angeboten, Newslettern und
Presseinformationen
Gemeinsame Projekte in der Metropolregion und
kooperative Veranstaltungen/Veröffentlichungen
organisieren
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Verkehrsmanagementzentrale Niedersachsen
Logistikportal Niedersachsen
Start einer Forschungsinitiative „Intelligente
Logistik“, Wettbewerb „eLogistik-Lösungen aus
Niedersachsen“
Angebot an Informationsforen zu innovativen
Technologien wie z.B. RFID, GAUSS, Telematik,
GVZ-Scout
Angebot an webbasierten Tools, Pilotbetrieb
Gigaliner, Masterplan Mobilitätsmanagement
Marktplätze wie „Who-is-Who der Logistik“ und „GVZ-
Scout“ Internationale Delegationsreisen,
Marktspiegel Logistik
Informationsveranstaltung „Logistikland
Niedersachsen“ zur logistischen Standortentwicklung
Entwicklung und Ausbau des „Logistikportal
Niedersachsen“
Funktional-räumliche Gliederung der Logistikfunktion
in einem Masterplan Logistik Niedersachsen
(Kartendarstellung): Maritime Logistik, Internationale
Distribution, Norddeutsche Distribution, Distribution
Low-Cost-Güter, Nationale Distribution, West-Ost-K
Implementierung eines Qualifizierungsnetzwerk-
Logistik mit Lehrangeboten in verschieden
Bereichen, z.B. Management, Gefahrgut, IT etc.
Tagesveranstaltung wie z.B. der Aus- und
Weiterbildungstag Spedition und Logistik,
Ausbildungsplatzbörse,
Berufsinformationsbörsen
Projekt „Fit in Logistik“, Qualifizierungstag „enjoy
logistics“
GVZ- und KV-Konzept, Hafenkonzept
Niedersachsen, weitere regionale Logistikkonzepte
Logistik und Sicherheit, Workshop zum Thema
„Digitale Signatur“, Bereitstellung von Informationen
zu Einzelthemen über die Absicherung von
Hafenanlagen mittels ISPS-Code und digitale
Signatur
Diverse Web-Gestützte Vernetzungstools wie „Whois-Who
der Logistik“, „Virtueller Fuhrpark“,
„Tourenverwaltung online“, „GVZ-Scout“
Umfangreiches Angebot an Workshops und
Informationsveranstaltungen, z. B. „Logistikland
Niedersachsen, RFID-Technologie etc. Verein
Logistikportal Niedersachsen e.V., ARGE GVZ
Nds/HB, diverse regionale Netzwerke
Geschäftsstelle Logistikinitiative Niedersachsen
„Netzwerk Logistik“ mit Angeboten zu Projekten,
Workshops etc., Innovationsnetzwerk
Innovationsnetzwerk
Funktional-räumliche Gliederung der Logistikfunktion
in einem Masterplan Logistik Niedersachsen
(Kartendarstellung): Maritime Logistik, Internationale
Distribution, Norddeutsche Distribution, Distribution
Low-Cost-Güter, Nationale Distribution, West-Ost-K

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
•
Tab. 33: Besonderheiten (Niedersachsen und Bremen)
Weiterentwicklung Bremens als Logistik-Modellregion,
Ausbau des KLB-Webportals
• Verstärkte Kooperation von Wirtschaft und Wissenschaft •
• Schaffung von Transparenz beim Logistik-Consulting •
•
•
Der Masterplan Güterverkehr und Logistik: Themen der Region
Besonderheiten (Niedersachsen und Bremen)
Bremen
Niedersachsen
Marketing
Schaffung verbesserter Rahmenbedingungen, z.B.
Aufbau von fiskalischen Standortnachteilen durch
Anpassung der 6. Umsatzsteuer-Richtlinie; regional
beeinflussbare Steuern und Abgaben wettbewerbsfähiger
gestalten
Controlling der Aktivitäten durch ein regelmäßiges
Monitoring des Logistikstandortes Bremen
•
Vernetzung
•
•
•
•
Ausbau des Logistikportals Niedersachsen, diverse Angebote
an Workshops, Symposien, Kongressen, Tagungen ,
Presseberichte, Newsletter, Road-Shows, Delegationsreisen
Entwicklung in den Verflechtungsbereichen
Bremen/Niedersachsen durch interkommunale Abstimmung und
Weiterführung des Regionalforums
Angebot an webbasierten Tools wie z.B. Who-is-Who der
Logistikwirtschaft ‚ GVZ-Scout, Virtueller Fuhrpark,
Tourenverwaltung online etc.
Integration eines Hafens in entsprechende logistische Netz und
Übernahme von Kernfunktionen in diesen Netzen
Politische Rahmenbedingungen und Infrastruktur
Verbesserung, Erhaltung und volle Nutzung der
Binnenwasserstraßen z.B. für den Einsatz von übergroßen
Großmotorschiff en bei gleichzeitig verstärktem
Telematikeinsatz
Verbesserung wachstumsfördernder Rahmenbedingungen für die
Binnenschifffahrt durch Entwicklung verbesserter Transport-
und Umschlagtechniken
Entwicklung und Erhaltung der Infrastruktur,
Standortvoraussetzungen für zukunftsorientierte
Güterverkehrsabwicklung optimieren
6.6 Fazit und Ansätze für Handlungsempfehlungen
Das wichtigste Ergebnis der Priorisierung der aus dem Masterplan Güterverkehr und Logistik
identifizierten Maßnahmen ist die Sichtbarmachung der erheblichen Potenziale hinsichtlich
der Teilhabe der Untersuchungsregion, insbesondere an den konkret für Pilotprojekte
zur Verfügung stehenden Mitteln.
213

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
214
..... es existieren 22 konkrete
Maßnahmen im Masterplan, die
nachweislich eine Relevanz für die
Region haben.
Des Weiteren zeigt sich die Bedeutung
dieser Maßnahmen ebenfalls in den
verschiedenen Arbeiten zum
Logistikstandort
Bremen/Niedersachsen.
Abb. 65: MP: Prinzipielle Maßnahmenrelevanz für die Region
Vor diesem Hintergrund ist zunächst sehr wichtig zu klären, wer aus Sicht der Untersuchungsregion
für die Umsetzung der identifizierten Maßnahmen verantwortlich sein könnte.
Hierfür eignen sich vor allem, in Rückkopplung mit den entsprechenden Akteuren und
Entscheidungsträgern, folgende Institutionen:
• Logistikinitiative des Landes Niedersachsen
• Kompetenzzentrum Logistik Bremen (KLB)
Gleichzeitig ist feststellen, dass vor dem Hintergrund der weltweiten Finanzkrise und den
daraus resultierenden Konjunkturprogrammen I und II der Bundesregierung die große
Chance besteht, die Kritikpunkte an der finanziellen Ausstattung des Masterplan Güterverkehr
und Logistik zu relativieren. Allein durch das Konjunkturprogramm II erhält das
BMVBS finanzielle Mittel von über 2 Mrd. €, die u.a. für den Kombinierten Verkehr vorgesehen
sind 157 .
157 Vgl. Colditz 2009, S. 1
29

6 Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung
Das Konjunkturpaket II :
• Vorhaben durch Handlungsfelder definiert (z.B.
Schwerpunktprogramm Brückenerhaltung, vorgezogene
Durchführung baureifer Projekte, Ausbau von
Parkplätzen und Rastanlagen an Autobahnen,
Lärmsanierung Schiene, Modellvorhaben Elektromobilität
und weitere innovative Mobilitätskonzepte)
•Volumen KP II: 2 Mrd. EUR
Quelle: trans aktuell Nr. 3, 16.09.2008, S. 1c
Abb. 66: Konjunkturpaket II der Bundesregierung
Folgende Handlungsempfehlungen lassen sich aus dem Vergleich und der Analyse des
Masterplans zusammenfassend skizzieren:
1. Klärung der Verantwortlichkeiten in der Untersuchungsregion. Wer sind die treibenden
Motoren der Umsetzung? Hierfür kommen in erster Linie die beiden zuvor
genannten Institutionen in Frage.
2. Identifizierung und vorbereitende Projektierung geeigneter Maßnahmen aus dem
Masterplan Güterverkehr und Logistik des Bundes und damit flankierende Umsetzung
u.a. des Maßnahmenkatalogs des Masterplans Logistik Bremen. 158 Hierfür
kann die zuvor entwickelte Methodik wichtige Impulse beisteuern.
3. Enge Abstimmung mit dem zuständigen Referat A 32 des Bundesverkehrsministeriums
(BMVBS). Die Projektideen sollten im Vorfeld der Umsetzung proaktiv mit
dem federführenden Ministerium und den entsprechenden Referaten vorbesprochen
werden. Hintergrund ist die Feststellung, dass die Ausschreibung/Projektierung
der Maßnahmen überwiegend durch das BMVBS vorangetrieben
wird.
4. Ausarbeitung konkreter Projektideen durch die verantwortlichen Akteure der Region
(exemplarische Ideen siehe unten).
5. Begleitung des Maßnahmenumsetzungsprozesses in der Region durch
KLB/Logistikinitiative Niedersachsen sowie beteiligte Projektpartner.
6. Evaluierung der ergriffenen Maßnahmen und Positionierung der Region für ein mittel-
bis langfristig anstehendes Update des Masterplans („Masterplan Güterverkehr
und Logistik 2.0“).
158 Vgl. Der Senator für Wirtschaft und Häfen 2008
32
215

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
Diese Arbeit untersucht für eine Modellregion Logistik – hier in den Abgrenzungen der
Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten, bei Einzelthemen ergänzt um Betrachtungen
der erweiterten Nordwestregion – Möglichkeiten zur Optimierung der gesamtwirtschaftlichen
Funktionen und der Wettbewerbsfähigkeit von Logistikregionen.
216
Mesologistik Region
Akteure Strukturdaten
KKW-
Technologien
Technologietransfer
Marketing
SWOT-Analysen
Logistik-Cluster
Cluster-
Management
Clusterarbitrage
Projekte
Standorte
Infrastrukturen
Netzwerke
Voraussetzungen
Methodik
Handlungsfelder
Abb. 67: Voraussetzungen und Handlungsfelder eines regionalen Clustermanagements
der Logistikwirtschaft
Die Gesamtschau der Untersuchung führt zu der Empfehlung eines methoden- und technologieunterstützten
regionalen Clustermanagements der Logistikwirtschaft in der Modellregion
über die bestehenden teil-räumlichen Initiativen hinaus. Diese Konsequenz ergibt
sich aus der Argumentationslogik der vorliegenden Untersuchung, wie sie in Abb. 67 skizziert
ist:
• Die Stärkung gesamtwirtschaftlicher Funktionen und Potenziale von Logistikregionen
erfordert funktionierende regionale Strukturen der Vermittlung zwischen betrieblicher
Mikro- und volkswirtschaftlicher Makroebene (Mesologistik).
• Einen bedeutenden Stellenwert bei der Entwicklung effektiver mesologistischer
Strukturen nimmt der Einsatz von Technologien der Kommunikation, der Kooperation
und des Wissenstransfers (KKW-Technologien) durch kompetente regionale
Akteure ein.
• Von gleicher Bedeutung ist die Herstellung einer gesicherten und umfassenden
empirischen Basis über die jeweilige Logistikregion in Form von Strukturdaten sowie
die Erfassung relevanter Unternehmen, Standorte und Infrastrukturen.
• Struktur- und Technikanalysen führen zum Gesamtbild des regionalen Logistik-
Clusters unter Einschluss von Zuliefer- und Absatzverflechtungen.

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
• SWOT-Analysen liefern schließlich Erkenntnisse zu erfolgversprechenden Handlungsfeldern
des regionalen Cluster-Managements, dessen Erfolgskriterien die
Stärkung der regionalen Wettbewerbsfähigkeit sowie der gesamtwirtschaftlichen
Funktionen und Beiträge der Logistikregion sind (Clusterarbitrage).
Zur weiteren Stärkung der regional- und volkswirtschaftlichen Funktionen und Potenziale
der Logistikregion Nordwestdeutschland können die Gebietskörperschaften sowie zahlreiche
wirtschaftliche und wissenschaftliche Akteure der Region Beiträge leisten. Empfehlenswert
ist ein koordiniertes Vorgehen, orientiert an den Zukunftsfeldern, auf deren gemeinsame
Verfolgung sich die Mitglieder der Metropolregion Bremen-Oldenburg im
Nordwesten e.V. in ihrer Satzung verständigt haben.
Der in diesem Abschnitt vorgeschlagenen Auswahl von Handlungsfeldern der Metropolregion
Bremen-Oldenburg im Nordwesten liegen 4 Auswahlkriterien zugrunde. Danach
sollen die Handlungsfelder durch folgende Eigenschaften charakterisiert sein:
• Regionsweite Bedeutung
• Regional- und volkswirtschaftliche Funktion
• Regionale Gestaltbarkeit
• Regionaler Koordinationsbedarf
Diesen Kriterien entsprechen die folgenden 10 Handlungsfelder, die der Metropolregion
Bremen-Oldenburg im Nordwesten zur weiteren Stärkung der Logistikregion Nordwestdeutschland
anempfohlen werden:
1. Überregionale Infrastrukturen
2. Standortpolitik: Standortnetzwerk Logistikregion Nordwestdeutschland
3. Qualifizierung
4. Technologie- und Innovationsförderung
5. EU 2020: Vorbereitung auf die Programmperiode 2014 – 2020
6. Umsetzung des Masterplans Güterverkehr und Logistik (ISL)
7. Zulieferungen und Dienstleistungen für die Logistikwirtschaft
8. Erhöhung der loco-Quote
9. Standortmarketing und Lobby
10. Cluster-Koordination
Konkrete Handlungsansätze werden nachfolgend steckbriefartig dargestellt. Sie ergänzen
bereits vorliegende konzeptionelle Aussagen der bremischen und niedersächsischen Logistik-Cluster
für ihre jeweiligen regionalen Zuständigkeitsbereiche aus der Perspektive
der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten. 159
159 Vgl. KLB 2008; Weiterhin: www.logistikportal-niedersachsen.de
217

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
7.1 Überregionale Infrastrukturen
Die Anbindung von Logistikregionen an überregionale Infrastrukturen ist für die Logistikregion
Nordwestdeutschland eine zentrale Voraussetzung für die volle Entfaltung ihrer
volkswirtschaftlich relevanten Funktionen in den Bereichen Beschäftigung, Wachstum und
Außenwirtschaft.
Eingrenzung des Handlungsfeldes
218
• Hinterlandverbindungen über Schiene, Straße, Wasserstraßen, Luft
• Europäische Infrastrukturnetze
• Funktionen der Seehäfen
Handlungsbedarf
• Engpässe im Hinterlandverkehr der nordwestdeutschen Seehäfen bei wieder
wachsendem Welthandel erfordern Kapazitätserweiterungen, Erneuerungen sowie
technische Aufrüstungen.
• Die Funktion der Region als maritime Logistik-Drehscheibe von europäsicher Bedeutung
erfordert eine verstärkte Einbindung in Transeuropäische Netze (TEN-V)
• Durch die Entwicklung umschlagsergänzender Funktionen der Seehäfen kön-nen
zusätzliche regionale Wertschöpfungspotenziale erschlossen werden.
Handlungsempfehlungen
1. Hinterlandverbindungen: Weitere Verfolgung der Forderungen der Initiative „Maritimer
Standort Nordwest“ .
2. Integration der Region in TEN Transeuropäische Netze:
• Nominierung und Förderung der A 22 als TEN-Projekt „Nordost-Korridor“;
• Anbindung der Metropolregion an die Prioritäre TEN-Eisenbahnachse Nr. 20
(Fehmarnbelt) über die Y-Achse;
• Motorways of the Sea (Prioritäre Achse Nr. 21): Positionierung der Nordwesthä-fen
als Drehscheibe im Kurzstreckenseeverkehr zwischen Nord- und Ostsee;
• Satelliten-Navigationssystem Galilieo (Prioritäre Achse 15): Erschließung regional-
und logistikwirtschaftlicher Folgepotenziale der Satellitenproduktion für die Metropolregion.
3. Erweiterung von Hafenfunktionen
• Bau von Spezial-Terminals für die Offshore-Wirtschaft
• Entwicklung der Seehäfen zu maritimen Kompetenzzentren in Sicherheit, Umwelt-
und Klimaschutz

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
• Einrichtung von IT- und Telematik-Dienstleistungszentren für integrierte Wertschöpfungsketten
160
• Aufstellung eines „Entwicklungskonzepts für die bremischen und niedersächsischen
See- und Binnenhäfen“ mit funktionalen Entwicklungszielen und funktionaler
Arbeitsteilung zwischen den Häfen (Regionales Hafenkonzept)
Akteure
• Niedersachsen: Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr ;
• Bremen: Senator für Wirtschaft und Häfen, Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und
Europa 161 ;
• Seaports of Niedersachsen, Niedersachsen Ports, Bremenports;
• Vertretungen der Länder Bremen und Niedersachsen in Berlin und Brüssel;
• Logistikinitiative Niedersachsen, KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen;
• Industrie- und Handelskammern, Verbände der Logistikwirtschaft;
• Wirtschaftsförderungsgesellschaften;
• Unternehmen der Offshore, Umwelt- und IT-Wirtschaft sowie der sonstigen hafenaffinen
Wirtschaft.
7.2 Standortnetzwerk Logistikregion Nordwestdeutschland
Wegen ihres überdurchschnittlichen Besatzes mit Logistikunternehmen sind Standorte mit
spezieller Ausrichtung auf die Anforderungen der Logistikwirtschaft in Logistikregionen in
der Regel über die gesamte Region verteilt. Um die jeweiligen Potenziale der einzelnen
Standorte optimal ausschöpfen zu können, ist eine systematische Erfassung des regionalen
Standortangebots erforderlich. Eine Systematisierung für maritime Logistikregionen
wird in Abb. 68 vorgeschlagen. Danach sind Logistikstandorte zunächst nach Hafenlagen
und Binnenlagen zu unterscheiden. Für die Seehäfen der Metropolregion Bremen-
Oldenburg im Nordwesten können Seehäfen mit umschlagbezogenen und industriellen
Hafengebieten sowie solche mit unmittelbar verbundenen Industrie- und Gewerbegebieten
(Kombi-Standorte) unterschieden werden. Binnenstandorte können nach den Kategorien
GVZ/KV-Terminals, Hinterland-Terminals und Binnenhäfen sowie Industrie- und Gewerbegebieten
mit besonderer Ausrichtung auf die Logistikwirtschaft differenziert werden.
160 Vgl. BMVBS 2009a, S. 73
161 Die genannten Ressorts der Landesregierungen Bremen und Niedersachsen sind wesentliche Akteure bei allen nachfolgenden
Handlungsfeldern; sie werden im weiteren zusamengefasst genannt.
219

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
220
Hafengebiete
GVZ/
KV-Terminals
Seehäfen
Hafenstandorte
Binnenstandorte
Binnenhäfen /
GI/GE Logistikwirtschaft
Kombi-Standorte
Hafen + GI/GE
Hinterland-
Terminals
Abb. 68: Schema Standortnetzwerke maritimer Logistikregionen
Abb. 69: Logistikstandorte in Nordwestdeutschland 162
162 Quellen: www. Logistikportal-niedersachsen.de, DGG Deutsche GVZ Gesellschaft, bremenports

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
Eingrenzung des Handlungsfeldes
Das Handlungsfeld umfasst gem. Abb. 68 alle hafenbezogenen und binnenländischen
Standorte für logistische Funktionen einer Logistikregion.
Handlungsbedarf
Bedarfsgerechte regionsweite Standortvorsorge für die Logistikwirtschaft und logistikaffine
Wirtschaftsbereiche:
• Bindung von logistikaffiner Wertschöpfung an die Logistikregion Nordwestdeutschland
durch attraktive Standortangebote
• Herstellung infrastruktureller und kooperativer Netzwerkbeziehungen zwischen
den Einzelstandorten und ihren Unternehmen
• Bedarfsgerechte, arbeitsteilige Infrastruktur- und Serviceangebote für die regionale
Logistikwirtschaft
Handlungsempfehlungen
• Aufbau eines Standort-Informationssystems „Netzwerk Logistikstandorte Nordwest“
unter dem Dach eines „Standortportals Logistikregion Nordwestdeutschland“
(siehe Kapitel �).
o Realisierung des Standortinformationssystems als logistikwirtschaftliche
Erweiterung und Differenzierung von Regis-Online
o Konzeption und Nutzung des Standortinformations-Systems als Informations-
und Marketing-Tool, Kooperationsplattform u.v.m.
• Entwicklung eines funktionalen Standortkonzepts für die Logistikregion Nordwestdeutschland
o Ausweisung von Schwerpunktstandorten nach Funktionen: Standorte für
Umschlag, Lagerung, Verarbeitung, Verteilung, Branchen/Kontrakt-logistik
(Food, Automotive, Energie, Chemie u.a.), Seehafen-Entlastung, Spezialisierungen
(z.B.Offshore-Wirtschaft, Schwergut, Relationen short
sea/Übersee, Tiefseeverkehr),
o Systematisierung der Standortangebote nach ihrer Intermodalität: Kombina-tionen
der Verkehrsträger See, Schiene, Straße, Binnenwasserweg,
Luft
o Wertschöpfungsorientierte Vernetzung zur Unterstützung der Entwicklung
integrierter Supply chains zwischen den Logistikstandorten
• Standortentwicklung für hafenaffine Wertschöpfungsketten
o Standortvorsorge, Marketing und Akquisition zur Ansiedlung wachstumsintensiver
hafenaffiner Funktionen: Logistik, erneuerbare Energien, energieintensive
Industrie, Offshore-Wirtschaft, maritime FuE, Großanlagenbau,
Ernährungsindustrie, maritime Dienstleistungen
221

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
222
o Standort-, Sicherheits- Umweltkonzepte für hafenaffine Wertschöpfungsketten:
Kompetenzentwicklung, Sicherheit, Umweltkonzepte für Lieferketten,
Shared Services-Centres für Ansiedlungen aus Übersee (z.B. Marketing,
Vertrieb, Logistik)
• Entwicklung eines zentralen Luftfracht-Standorts für die Metropolregion
Akteure
• Landesregierungen Bremen und Niedersachsen: Ressorts für Wirtschaft und Verkehr;
• Seaports of Niedersachsen, Niedersachsen Ports, Bremenports;
• Wirtschaftsförderungsgesellschaften;
• Logistikinitiative Niedersachsen, KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen;
• Industrie- und Handelskammern, Verbände der Logistikwirtschaft;
• Betreiber der Verkehrsinfrastrukturen Seehäfen, Schiene, Straße, Binnenwasserwege-
und -häfen, Flughäfen.
7.3 Qualifizierung
Die Erschließung höherwertiger logistischer und logistikaffiner wirtschaftlicher Funktio-nen
für die Logistikregion Nordwestdeutschland muss flankiert werden durch ein entsprechend
qualifiziertes Personalangebot.
Eingrenzung des Handlungsfeldes
• Logistikwirtschaftliche Qualifizierungsangebote aller Qualifikationsstufen und aller
Träger von Qualifizierungsangeboten
• Berufliche Ausbildungs- und Weiterbildungsangebote
Handlungsbedarf
• Steigende Qualifikationsanforderungen in der Logistikwirtschaft in Wachstumsbereichen
wie Kontraktlogistik, supply chain management, Steuerung logistischer
Prozesse etc.
• Zunehmender Wettbewerb um Fach- und Führungskräfte zwischen Logistikunternehmen
und Logistikregionen
• Zunehmender Wettbewerb der Logistikregionen als Standorte logistikwirtschaftlicher
Aus- und Weiterbildungsangebote
• Zunehmende Arbeitsplatzrisiken für Geringqualifizierte in der Logistikwirtschaft
Handlungsempfehlungen

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
• Gewerbliche Ausbildungsoffensive: Abbau von Schwächen im Angebot und in den
Ausbildungsergebnissen
• Ausbau regionaler Aus- und Weiterbildungsangebote für Fach- und Führungskräfte
mit technischer und kaufmännischer Ausrichtung
• Ausbau branchenfokussierter Qualifizierungsangebote, z.B. Automotive, Food,
Produktions- und Konsumgüterindustrien, Handel; Ziel: Kompetenzaufbau für Kontraktlogistik,
Supply Chain Management
• Verstärkung von Inhouse-Qualifizierungsangeboten für die regionale Logistikwirtschaft
• Ausbau mediengestützter Qualifizierungsangebote für die Logistikwirtschaft
• Unterstützung betrieblicher Qualifizierungsmaßnahmen für Ungelernte
• Überregionales Marketing für den logistikwirtschaftlichen Aus- und Weiterbildungsstandort
Nordwest
Akteure
• Niedersachsen: Kultusministerium, Nds. Ministerium für Wissenschaft und Kultur;
• Bremen: Senatorin für Bildung und Wissenschaft, Senator für Wirtschaft und Häfen;
• Hochschulen;
• Logistikinitiative Niedersachsen, KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen;
• Verbände der Logistikwirtschaft; Industrie- und Handelskammern;
• Träger logistikwirtschaftlicher Aus- und Weiterbildungsangebote
7.4 Technologie- und Innovationsförderung
Die in der Logistikregion Nordwestdeutschland vorhandene Technologie- und Innovationskompetenz
bietet vielfältige Ansatzpunkte für die Generierung zusätzlicher regionaler
Wertschöpfung in den Bereichen technologiegestützter und –ergänzender Dienstleistungen
und Produktion von Komponenten und Systemen im Zulieferer-Bereich.
Eingrenzung des Handlungsfeldes
• Forschung, Entwicklung und Innovationen im regionalen Logistikcluster
• Innovationstransfer zwischen regionalen Hochschulen/Forschungseinrichtungen
und Unternehmen
• Innovationsverbundene Dienstleistungen/Service Engineering
• Innovationswettbewerbe des Bundes und der EU für die Logistikwirtschaft
Handlungsbedarf
223

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
224
• Innovative Logistik-Dienstleistungen in den höherwertigen Leistungsbereichen,
z.B. Kontraktlogistik, Spedition/Disposition
• Intensivierung unternehmensübergreifender Kommunkation und Vernetzung in der
Region
• Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und Produktivität durch Intensivierte Nutzung
von IuK-Technologien
• Ausbau von Kooperationen zwischen Hochschulen/Forschungseinrichtungen und
regionaler Logistikwirtschaft
• Erschließung von Innovationsfinanzierungsbeiträgen des Bundes und der EU
Handlungsempfehlungen
• Entwicklung von Service-Engineering im Bereich wissensintensiver Dienstleistungen
zu einem Innovations- und Qualifizierungsfeld der regionalen Hochschulen
• Kommerzielle Nutzung von Schlüsselinnovationen regionaler Hochschulen und
Forschungseinrichtungen, z.B. Selbststeuerung logistischer Systeme, Robotik,
Überwachungselektronik
• Konzentration auf Schwerpunktthemen: Container-Steuerung und -Sicherheit, Ortungs-
und Navigationssysteme, Verkehrsleitsysteme, Anwendungen von Galileo,
Intermodalität, Nachhaltigkeit/Umweltentlastung
• Überregionale/internationale Vermarktung logistischer Innovationskompetenz regionaler
Hochschulen und Forschungseinrichtungen
• Beteiligung an Innovationsprogrammen der EU und des Bundes (vgl. Kapitel 5)
• Regionale Nutzung von Technologien für Kommunikation, Kooperation und Wissenstransfer
(vgl. Kapitel 4)
• Gemeinschaftliche Bewerbung regionaler logistikwirtschaftlicher Institute und
Hochschulen als EIT-KIC (European Institute of Innovation and Technology –
Knowledge and Innovation Community) im Rahmen des 7. oder 8. Forschungsrahmenplans
der EU.
Akteure
• Landesregierungen Bremen und Niedersachsen: Ressorts für Wirtschaft und Verkehr;
• Seaports of Niedersachsen, Niedersachsen Ports, Bremenports;
• Logistikinitiative Niedersachsen, KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen;
• Industrie- und Handelskammern, Verbände der Logistikwirtschaft und des Schiffbaus;
• Wirtschaftsförderungsgesellschaften;
• Hochschulen und Forschungseinrichtungen, Einrichtungen des regionalen Innova-

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
tionstransfers
7.5 EU 2020: Vorbereitung auf die Programmperiode 2014 – 2020
Europaweite Netzwerke und Kooperationen, der Wettbewerb um Finanzierungsbeiträge
aus Förderprogrammen der EU, der Ausbau europäischer Infrastruktursysteme und die
Entwicklung des europäischen Regulierungsrahmens für die Logistikwirtschaft werden in
der Programmperiode 2014 – 2020 der EU weiter an Bedeutung gewinnen. Die Logistikregion
Nordwestdeutschland sollte sich – wie andere europäische Regionen – ohne zeitlichen
Verzug für „EU 2020“ positionieren.
Eingrenzung des Handlungsfeldes
• EU 2020: Herausforderungen und Prioritäten gemäß EU-Programmatik
• Europäische Kohäsions-, Infrastruktur-, Forschungs- und Innovationspolitik,
Clusterpolitik
Handlungsbedarf
• Einbindung der Metropolregion in europäische Infrastruktursysteme
• Interregionale Zusammenarbeit von Logistikregionen
• Operationelle Programme der Länder, des Bundes für EFRE 2014 – 2020
• Projektpartnerschaften und –anträge für EU-finanzierte Projekte
Handlungsempfehlungen
• Aufbau europäischer Partnerschaftsnetzwerke von Logistikregionen: cross-border,
Nordsee-/ Ostseeraum, Europa;
• Definition logistikwirtschaftlicher Vorrangthemen für regionale EU-Strategie: z.B.
TEN, Intermodalität, Green Logistics/Klima und Energie, Security, Navigation, „Intelligente“
Logistik;
• Antragstellungen für regionale TEN-Projekte: A 22/Nordost-Korridor, Motorways of
the Sea;
• Europäische Leitfunktion der Region bei Entwicklung, industrieller Umsetzung und
Betrieb von Galileo;
• Planung von Projektanträgen für die EU-Programme Interreg, Marco Polo, 8. Forschungsrahmenplan
(Priorität Verkehr), Intelligent Transport Systems, Europäische
Meerespolitik;
• Mitwirkung der Logistikwirtschaft der Region in europäischen Netzwerken der Logistikwirtschaft,
der europäischen Clusterpolitik und der Innovationsförderung.
225

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
Akteure
226
• Landesregierungen Bremen und Niedersachsen: Ressorts für Wirtschaft, Verkehr
und Europa;
• Seaports of Niedersachsen, Niedersachsen Ports, Bremenports;
• Vertretungen der Länder Bremen und Niedersachsen in Brüssel;
• Logistikinitiative Niedersachsen, KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen;
• Industrie- und Handelskammern, Verbände der Logistikwirtschaft;
• Wirtschaftsförderungsgesellschaften; Hochschulen und Forschungseinrichtungen;
• Unternehmen und Verbände der Logistikwirtschaft
7.6 Umsetzung des Masterplans Güterverkehr und Logistik
Der Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung wurde im August 2008
per Kabinettsbeschluss verabschiedet. Erste Umsetzungsmaßnamen auf Bundesebene 163
und regionaler Ebene 164 sind erfolgt.
Eingrenzung des Handlungsfeldes
• Maßnahmen des Bundes zur Umsetzung des Masterplans Güterverkehr und Logistik
• Regionale Maßnahmen vor dem Hintergrund des Masterplans Güterverkehr und
Logistik
Handlungsbedarf
• Wettbewerb der Logistikregionen um größten Nutzen aus der Umsetzung des
Masterplans
• Einbringung von Zielen und Handlungserfordernissen der Logistikregion Nordwestdeutschland
Handlungsempfehlungen
• Aufstellung regionaler Bedarfspläne für die Einzelmaßnahmen des Masterplans
Güterverkehr und Logistik
• Priorisierung der Einzelmaßnahmen
• Einwerbung von Fördermitteln
163 Vgl. BMVBS 2009b
164 Vgl. Kapitel 6.5

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
Akteure
• Niedersachsen: Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr;
• Bremen: Senator für Wirtschaft und Häfen, Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und
Europa;
• Seaports of Niedersachsen, Niedersachsen Ports, Bremenports;
• Vertretungen der Länder Bremen und Niedersachsen in Berlin;
• Logistikinitiative Niedersachsen, KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen;
• Industrie- und Handelskammern, Unternehmen und Verbände der Logistikwirtschaft;
• Wirtschaftsförderungsgesellschaften.
7.7 Zulieferungs- und Dienstleistungsinitiative Logistikwirtschaft
Nordwestdeutschland
Zur Erschließung zusätzlicher regionaler Wertschöpfung sind gezielte Ansiedlungs- und
Fördermaßnahmen im Bereich von Zulieferungen und Dienstleistungen für die regionale
Logistikwirtschaft erforderlich.
Eingrenzung des Handlungsfeldes
• Regionale Zulieferungen und Dienstleistungen der Logistikwirtschaft
• Mittelstandsförderung/Außenwirtschaftsförderung in der Metropolregion Bremen-
Oldenburg im Nordwesten
Handlungsbedarf
• Ausbau des Logistik-Clusters in der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten
• Erschließung überregionaler / internationaler Absatzmärkte für regionale Zulieferer
und Dienstleister der Logistikwirtschaft – Schwerpunkt: Nordsee- und Ostseeraum
Handlungsempfehlungen
• Aufbau und aktives Management/Marketing eines elektronischen Zulieferer-
Portals: „Logistic Supplies Germany Northwest“ in Partnerschaft regionaler Wirtschaftsförderungsorganisationen
mit folgenden Hauptfunktionen:
o Europaweite Vermarktung logistikwirtschaftlicher Kompetenzen, Dienstleistungen,
Technologien der Logistikregion Nordwestdeutschland
o Training, Beratung, Exportförderung für kmU für Erfolge auf überregionalen
logistikwirtschaftlichen Zuliefer- und Dienstleistungsmärkten
227

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
228
o Interaktive Plattform für Innovationspartnerschaften mittelständischer regionaler
Zulieferer und Dienstleister der Logistikwirtschaft
o Vermarktungskooperationen mit der regionalen Logistikwirtschaft: Messen,
Konferenzen, Kundenpräsentationen
o Informationen über logistikwirtschaftliche Zuliefermärkte: Ausschreibungen,
Beschaffungsprogramme großer Logistikunternehmen
• Organisation von regionalen und überregionalen Zulieferer-Netzwerken zur Entwicklung
und Vermarktung integrierter Angebote (System-Lieferungen) an die europäische
Logistikwirtschaft
• Ansiedlungsoffensive regionaler Wirtschaftsförderorganisationen zur Vervollständigung
des regionalen Zulieferungs- und Dienstleistungsangebots , u.a. in den Bereichen
Kontrakt- und Offhore-Logistik, Qualifizierung, Consulting, Güterverfolgung,
Überwachung, Sicherheit, Nachhaltigkeit.
Akteure
• Landesregierungen Bremen und Niedersachsen: Ressorts für Wirtschaft und Verkehr;
• Seaports of Niedersachsen, Niedersachsen Ports, Bremenports;
• Vertretungen der Länder Bremen und Niedersachsen in Berlin und Brüssel;
• Logistikinitiative Niedersachsen, KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen;
• Industrie- und Handelskammern, Verbände der Logistikwirtschaft;
• Wirtschaftsförderungsorganisationen;
• Unternehmen aus dem Bereich logistikwirtschaftlicher Dienstleister und Zulieferer.
7.8 Erhöhung der Loco-Quote
Der regionalwirtschaftliche Nutzen der kapitalintensiven Seehafeninfrastruktur ist unter
anderem abhängig von dem Anteil des Seehafenumschlags, der in der Hafenregion verbleibt.
Die Steigerung der vergleichsweise niedrigen loco-Quote der Nordwesthäfen ist
demnach ein Ansatzpunkt zur Erhöhung der logistikaffinen regionalen Wertschöp-fung
und Beschäftigung. Insbesondere im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des Jade-
WeserPorts in 2012 rückt dieses Handlungsfeld in den Vordergrund.
Eingrenzung des Handlungsfeldes
• Loco-Quote = Anteil des Seehafenumschlags, der in der Hafenregion bzw. in der
Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten verbleibt.
• Besatz mit Seehafenexporte generierenden bzw. Seehafenimporte verarbeitenden
Unternehmen in der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
Handlungsbedarf
• Verstärkung der regionalen Wertschöpfungs- und Beschäftigungsimpulse der
Seehäfen der Nordwestregion durch Erhöhung der Loco-Quote
• Bindung von Umschlagsaufkommen an die Seehäfen der Nordwestregion
• Sicherung und Verbesserung der regionalwirtschaftlichen Rentabilität von Investitionen
in die Seehafeninfrastruktur, insbesondere JadeWeserPort
Handlungsempfehlungen
• Standortprofilierung, Gründungs- und Ansiedlungsförderung zur Gewinnung von
verarbeitenden Unternehmen für Seehafenstandorte:
Stärkung der Standortfaktoren Trimodalität der Verkehrsinfrastruktur, Zugang zu
Hafeninfrastruktur, Energieversorgung, gewerbliches Immobilien- und Flächenangebot
/ –preise, Kontraktlogistik, Qualifizierung und Innovation, Spezialdienstleistungen,
Wohn- und Freizeitattraktivität.
• Standortprofilierung, Gründungs- und Ansiedlungsförderung zur Gewinnung von
Distributionslogistik- und Verarbeitenden Unternehmen an Hinterlandstandorten:
Stärkung der Standortfaktoren Multimodalität der Verkehrsinfrastruktur, Telekommunikationsinfrastruktur,
Zulieferungen und Dienstleistungen, Qualifizierung und
Innovation, professionelle Dienstleistungen für dispositive unternehmerische Funktionen.
• Zielgruppenmarketing bei inländischen und überseeischen Distributions- und Verarbeitungsunternehmen
entlang der logistischen Wertschöpfungsketten, die über
die Seehäfen der Nordwestregion laufen.
• Profilierung bei überseeischen Unternehmen als Sprungbrettregion für den europäischen
Markt in Kooperation mit „Germany Trade and Invest“.
• Internationale Marketing- und Ansiedlungskampagne der Metropolregion Bremen-
Oldenburg im Nordwesten bei Verarbeitungs- und Distributionsunternehmen im
Zusammenhang mit der Eröffnung des JadeWeserPorts 2012.
Akteure
• Landesregierungen Bremen und Niedersachsen: Ressorts für Wirtschaft und Verkehr;
• Seaports of Niedersachsen, Niedersachsen Ports, Bremenports;
• Logistikinitiative Niedersachsen, KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen;
• Industrie- und Handelskammern, Verbände der Logistikwirtschaft;
• Wirtschaftsförderungsgesellschaften, Germany Trade and Invest.
229

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
7.9 Standortmarketing und Lobby
Über das Unternehmens-Marketing der Logistikwirtschaft hinaus sichert das Standortmarketing
den Bekanntheitsgrad, die Standortattraktivität der Logistikregion Nordwestdeutschland
auf überregionaler Ebene. Im politischen Bereich sichert aktives Lobbying in
Berlin und Brüssel die Interessen der Region bei der Weiterentwicklung des logistikwirtschaftlichen
Regulierungsrahmens, beim Ausbau von Infrastrukturen sowie bei der Ausgestaltung
von Förderprogrammen.
Eingrenzung des Handlungsfeldes
230
• Bekanntheitsgrad, Identität und Image der Logistikregion Nordwestdeutschland
• Einfluss der Region auf Politik des Bundes und der EU
• Medienpräsenz der Logistikregion Nordwestdeutschland
• Reputation der Region als logistikwirtschaftlicher Unternehmens-, Wissenschafts-
und Innovationsstandort sowie als logistikwirtschaftlicher Dienstleistungs- und Zuliefererstandort
Handlungsbedarf
• Entwicklung von Marketinggrundlagen: Informationen, Marketingkompetenz der
Logistikunternehmen, Marketinginstrumente, Zielgruppen
• Entwicklung eines Kommunikationsprogramms
• Entwicklung von Kommunikationsmaßnahmen
Handlungsempfehlungen
• Einrichtung eines unternehmensorientierten Standortportals „Logistikregion Nordwestdeutschland“
mit den Sub-Kategorien
o Standort-Informationssystem - Logistikstandorte Nordwestdeutschland
o Zulieferer-/Dienstleister-Portal „Logistic Supplies Germany Northwest“
o Mehrwert-Dienste für die Logistikwirtschaft (siehe Kapitel 4 Technologische
Potenziale) „Logistik-Portal“)
• Beteiligung der Region an internationalen Marketingprojekten von Germany Trade
and Invest“ für den Logistikstandort Deutschland;
• House of Logistics“: Service-Center an zentralem Außenwirtschaftsstandort zur
Unterstützung logistikwirtschaftlicher Ansiedlungen aus dem Ausland/Übersee sowie
außenwirtschaftlicher Aktivitäten deutscher Logistikunternehmen 165 ;
165 Vgl. Das Projekt HOLM „House of Logistics and Mobility“, dessen Eröffnung am Frankfurter Flughafen für 2012 geplant
ist. http://www.logistik-rheinmain.de/1593.html

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
• Institutionalisierte Vertretung der Logistikregion bei der EU in Brüssel mit Service-
und Informationsfunktion für die regionale Logistikwirtschaft zur Förderung der Beteiligung
an EU-Programmen, -Netzwerken und –Projekten;
• Die Logistikwirtschaft als Botschafter der Logistikregion: Kombination des Unternehmensmarketings
mit dem Standortmarketing für die Logistikregion;
• Proaktive, koordinierte Medienarbeit der Logistikcluster der Region;
• Verstärkte Marketingkooperationen bremischer und niedersächsischer Partner
(Unternehmen, Standorte, Verbände, Institutionen der Logistikwirtschaft nach dem
Beispiel von „Seaports of Germany“).
Akteure
• Landesregierungen Bremen und Niedersachsen: Ressorts für Wirtschaft, Verkehr
und Europa;
• Seaports of Niedersachsen, Niedersachsen Ports, Bremenports;
• Vertretungen der Länder Bremen und Niedersachsen in Berlin und Brüssel;
• Logistikinitiative Niedersachsen, KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen;
• Unternehmen, Industrie- und Handelskammern und Verbände der Logistikwirtschaft;
• Wirtschaftsförderungsgesellschaften; Standortmarketingeinheiten der Kommunen.
7.10 Cluster-Koordination
Die in der Logistikregion Nordwestdeutschland aktiven Cluster-Organisationen für die Logistikwirtschaft
können ihre Wirksamkeit durch Koordination und Zusammenarbeit erhöhen.
Dabei gilt es vor allem, die jeweiligen Stärken der teilräumlichen Cluster-
Organisationen für die gesamte Logistikregion Nordwestdeutschland nutzbar zu machen.
Eingrenzung des Handlungsfeldes
• Programme und Dienstleistungen der regionalen Cluster-Organisationen: Logistikinitiative
Niedersachsen, KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen, LOGIS.NET
Kompetenzzentrum Verkehr und Logistik Weser-Ems (früher RIS)
• Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten, Zukunftsfeld Logistik und Maritime
Wirtschaft
• Kooperationen, Netzwerke Organisationen der regionalen Logistikwirtschaft
Handlungsbedarf
• Entwicklung eines gemeinsamen, regionsweiten Dienstleistungsportfolios für die
regionale Logistikwirtschaft: Netzwerke, Arbeitskreise, Standortmarketing & Lobby,
231

7 Schlussfolgerungen und Handlungsfelder
232
Marktinformationen, Kooperationsbörse, Innovations- und Qualifizierungs-
Dienstleistungen.
• Wechselseitige Information über teilräumliche Angebote, z.B. Stammtische, Projektinitiativen
und Projektmanagement, Veranstaltungen, Kooperationen mit örtlichen
Verbänden und Vereinen der Logistikwirtschaft
Handlungsempfehlungen
• Einsetzung eines Koordinationsgremiums der regionalen Cluster-Organisationen
• Vereinbarung gemeinsamer regionsweiter Aktionen und Projekte in den empfohlenen
Handlungsfeldern, u.a.
o Standortinformationssystem, Zulieferer-Portal
o EU 2014 – 2020: Vorbereitung von EU-Projektanträgen
o Qualifizierungsinitiative Zukunft Logistik Nordwest in Kooperation mit regionalen
Bildungsträgern,
o Veranstaltungsreihe:“ Logistik Nordwest innovativ“ mit: Kooperationsbörse
logistik-wirtschaftlicher FuE-Projekte
o Initiativen zur Beteiligung der regionalen Logistikwirtschaft an Innovationswettbewerben
und -programmen des Bundes
o Überregionale Regionsmarketing und -lobby: Messe- und Ausstellungskooperationen,
Präsentationen bei Bund und EU
• Vernetzung mit Aktivitäten in anderen Zukunftsfeldern der Metropolregion: Automobilindustrie,
Luft- und Raumfahrt, Energiewirtschaft, Ernährungswirtschaft, Umwelt
und Klima, Wissenschaft
• Wechselseitiger Zugang zu Programmen und Aktivitäten der einzelnen Cluster-
Organisationen
Akteure
• Regionale Logistik-Organisationen und ihre Träger: Logistikinitiative Niedersachsen,
KLB Kompetenzzentrum Logistik Bremen, LOGIS.NET Weser-Ems;
• Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten, Clustermanagements in Zukunftsfeldern;
• Industrie- und Handelskammern, Verbände, Unternehmen der Logistikwirtschaft;
• Wirtschaftsförderungsgesellschaften.

0
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Anlage
Fragebogen zur Unternehmensbefragung
239

Anlage
240

Anlage
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Anlage
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Anlage
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Anlage
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