Max Jüdel &CO.,Akt:Ges.

Eisenbahnsignal . Bauanstalt Max Jüdel &. c o, Akt. - Gas., Braunschweig

Zum eigenen Gebrauch überreicht an .. .Eisenbahnsignal- BauanstaltMax Jüdel & CO., Akt.-Ges.Braunschweig(begründet im Jahr 1871)Einzel-KonstruktionenderWeichen- und Signal-Stellerei- .Vertretungen:Charlottenburg, Hardenbergstrasse 15Köln, Friesenplatz 10 (F. Büssing)München, Leopoldstrasse 40 (L. Lauber)Stockholm, Drottninggatan 53 (J. L. Roth)Mailand, Via Tommaso Grossi 1 (E. Rusca)Bucarest, Calea Victoriei 88 (S. Marcu)Auswärtige Fabriken,die unsere Konstruktionen ausführen:Georg Noell & Co., WürzburgKgl. Hüttenamt, WasseraIfingen (Württbg.)Aktiengesellschaft der Maschinenfabrik vonLouis Giroud, Olten (Schweiz)Aktiengesellschaft der MaschinenfabrikRichard Pohle, RigaMaschinenfabrik S. F. Gantert & Co., MoskauSöderbloms Gjuteri Aktie Bolag, Eskilstuna(Schweden)Ausgabe 1903öl

In dem vorliegenden Tafelwerk bieten wir eine Zusammenstellungunserer wichtigsten Konstruktionen auf dem Gebiet der Weichen- undSignalstellerei. Bei der überaus großen Mannigfaltigkeit der für die einzelnenEisenbahn-Verwaltungen in frage kommenden Bauarten kann die nachfolgendeZeichnungssammlung naturgemäß keinen Anspruch darauf machen, ein vollkommenesBild der von uns ausgeführten zahlreichen und verschiedenartigenSicherungseinrichtungen zu geben. Zum überwiegenden Teil entsprechen diedargestellten. Konstruktionen den neueren Ausführungsvorschriften der verschiedenenVerwaltungen, insbesondere denjenigen der Königlich PreussischenStaatseisenbahnen ; daneben sind ältere Einrichtungen, die bei Neuanlagennicht mehr zur Verwendung kommen, nur insoweit mit aufgenommen, alssie früher in besonders großer Anzahl zur Ausführung gelangten unddeshalb bei Ergänzungen bezw. Umänderungen bestehender Anlagen nochvon wesentlichem Interesse sind.Das Gebiet der elektrischen Weichen- und Signalstellerei, auf dem wirseit mehreren Jahren mit Erfolg tätig sind, ist in diesem Tafelwerk nichtbehandelt, da wir hierüber eine besondere Druckschrift herauszugebenbeabsichtigen.Es sei noch ausdrücklich darauf hingewiesen, daß vieleder dargestellten Konstruktionen durch Patente und Gebrauchsmustergeschützt sind.Ein Heft mit Beschreibungen zu den einzelnen Tafeln befindet sich inder Innentasche des vorderen Einbanddeckels.B rau n s c h w e ig, im Mai 1903.Eisenbahnsignal- BauanstaltMax jüde) & CO., Akt.-Oes.

Berichtigungen,die wir vor der Benutzung des Tafelwerks einzubessern bitten.Nr.derTafelB e r ich t i.g u n g21 In der Längsansicht des Stellwerks ist zweimal als Teilungsmaßder Verbindungsstangen zum elektrischen Sperrwerk 100(statt 140) zu setzen.37 Obere Hälfte (Rollendurchmesser : 60 mm), für krumme Strecke,Anordnung D: Die Modellnummer des Lagerbügels mußheißen: 1444 (statt 1445) und diejenige des Befestigungswinkels: 1445 (statt 1444).46 Das Lagerstück der Sperrstange ist mit S. 157 (statt Mod. 6507)zu bezeichnen.47 Bei dem Lagerstück der Sperrstange ist die Bezeichnung(Mod. 1761) zu entfernen.50 Bei dem Lagerstück der Sperrstange ist die Bezeichnung(Mod. 3699) zu entfernen.52 Die Gabel zur Gewichtsaufhängung ist mit S.~.114 (statt Mod. 6836)zu bezeichnen.53 Die Lagergabel der mittleren Rolle ist mit Mod. 7395 (stattMod. 3611) zu bezeichnen.97 Der Pendelanschlag der Kurvenrolle ist mit Mod. 5960 (stattMod. 2629) zu bezeichnen.......

Inhalts-VerzeichnisNr.derTafelNr. derZeichnungGegenstand1 {2 {6798 V6798k3110q3180I. SignalstellböckeSignalstellbock mit halber DrehungSignalstellbock mit ganzer Drehung und mit gegenseitiger Abhängigkeitbeider KurbelnSignalstellbock mit WeichenverschlußSignalstellbock mit Weichenverschluß und mechanischer Blockung3 88504 100505 10790c5a 112056 99257 107558 74179 4004k9a 4006d9b 40149c 401510 6258 i11 703612 6300x13 7038 & g14 8151 V15 63013824b16 { 4533d17 6656h18 4020,1375x19 702620 1100020a 10000s21 7421 X22 11060u11. KurbelwerkeKurbelwerk mit elektrischer StationsblockungKurbelwerk mit elektrischer Stationsblockung, Weichenverriegelung mitDrahtzugkontrolleZweiteiliges Kurbelwerk für StreckenblockstationenVierteiJiges Kurbelwerk für StreckenblockstationenKurbelwerk mit elektrischer Stations- und Streckenblockung, Weichen..verriegelung mit DrahtzugkontrolleFreistehendes Kurbelwerk mit elektrischer Stations- und Streckenblockung,Weichenverriegelung mit Drahtzugkontrolle111. StellwerkeStellwerk in massivem GebäudeAufschneidbarer Gestänge..Weichenhebel für TurmanlageAufschneidbarer Gestänge-Weichenhebel für BudenanlageAufschneidbarer Drahtzug-WeichenhebelAufschneidbarer Drahtzug-Weichenhebel mit KontrollvorrichtungWeichenverriegelungshebel mit zweiseitiger BewegungDoppelsteller-WeichenverriegelungshebeJSignalkurbelnUmschlag-Signalhebel mit fahrstraßenhebelnSignal- und FahrstraBenkurbeln mit Abhängigkeiten zugbesetzter GleiseSignalkurbel mit mechanischer BlockungFreigabekurbeln im Stationsgebäude l zur mechanischen Blockung mit Rück..Freigabekurbeln auf dem Stellwerk J meldungfahrstraßenhebel mit mechanischer Blockung in Ruhe und in gezogenerLage nebst Freigabe-KurbelwerkSignalhebel und fahrstraßenhebel mit elektrischer Stationsblockung"lSignalhebel mit fahrstraßenhebeln, elektrischerStations- und Streckenblockung(Signalschubstangen-Antrieb durch Schaltrad)Signalhebel mit fahrstraßenhebe1n, elektrischerStations- und Streckenblockung(Signalsch~bstangen-Antrieb durch Hubkurve)Untersatz zum elektrischen Blockwerk auf dem Stellwerks-VerschlußkastenElektrische Stationsblockung mit Verschluß der fahrstraßenhebel in Ruheund in gezogener LageSchrankenwinden im Stellwerksgebäude

Nr.derTafelNr. derZeichnungGegenstand23 4615c24 5550h3270e25 {3270f380026 {3800b27 3801,497628 19629 1767a30 423831 3722032 5550g33 { lO698a10698b34 4099135 6700364351 h8951 d37 30338 3496,7980039 3537 & h40 3550b & e41 3550a & c42 395443 79S0f44 1388 d, 5038a45 560046 5071 t/v46a 1167147 9125d/f48 2199q49 5465m50 220Bp51 g440r52 3292f53 5946eIV. GestängeleitungenOestängeablenkung unter dem Stellwerk ..Sensenhebel für Gestängeleitungen vor dem StellwerksgebaudeSensenhebel für unterirdische OestängeleitungenSensenhebel für oberirdische OestängeleitungenWinkelhebel für Gestängeleitungen in ein e r EbeneWinkelhebel für Gestängeleitungen in z w ei EbenenGerade Ausgleichhebel für GestängeleitungenAnschluß-Gabeln und -ÖsenOestängeführungU-Eisen-Kanäle für Gestänge.. und Drahtleitungenv. Drahtzug-Ablenkungen und -führungenDrahtzugablenkungen unter dern StellwerkDrahtzugablenkungen vor dem StellwerksgebäudeAblenkung für einen Doppeldrahtzug, mit BlechkastenAblenkung für einen Doppeldrahtzug, mit GußkastenAblenkungen für 1 und 2 Doppeldrahtzüge nach entgegengesetzter RichtungOruppenablenkungen für DoppeldrahtzügeDruckrollen für unterirdische DoppeldrahtzügeDruckrollen für oberirdische DoppeldrahtzügeDrahtführung an Holzpfosten ~Drahtführung an Gasrohrpfosten, für gerade StreckeDrahtführung an Gasrohrpfosten, für krumme StreckeDrahtführung an Winkeleisenpfosten, für gerade StreckeDrahtführung an Winkeleisenpfosten, für krumme StreckeDrahtführung in Blechkanälen mit aufgesetzten SchächtenDrahtführung in Blechkanälen mit eingebauten SchächtenSpannschrauben für DrahtzügeVI. DrahtzugspannwerkeDrahtzugspannwerk unter dem Stellwerk (Ausgleichfähigkeit : 0,4 m)Drahtzugspannwerk unter dem Stellwerk, für Weichenleitungen (Ausgleich.fähigkeit: 0,3 m, Reißweg: 0,6 m)Drahtzugspannwerk unter dem Stellwerk, für Weichenleitungen (Ausgleichfähigkeit:0,3 m, Reißweg: 0,6 m)Drahtzugspannwerk unter dem Stellwerk I für Signalleitungen (Ausgleichfähigkeit:0,9 m, Reißweg: 1,6 m)freistehendes Drahtzugspannwerk (Ausgleichfähigkeit : 0,5 m)freistehendes Drahtzugspannwerk (Ausgleichfähigkeit: 0,8 m, Reißweg 0,7 m)freistehendes Drahtzugspannwerk in Weichenleitungen (Ausgleichfähigkeit:0,3 m, ReiBweg: 0,6 m)freistehendes Drahtzugspannwerk in Signalleitungen (Ausgleichfähigkeit: 0,8m,Reißweg: 1,5 m)Drahtzugspannwerk in unterirdischen Weichenleitungen (Ausgleichfähigkeit:0,3 m, Reißweg: 0,6 m)Freistehendes Drahtzugspannwerk in Signalleitungen (Ausgleichfähigkeit: 0,9m,ReiBweg 1,6 m)5455565351 h64006164bVII. Weichen-Spitzenverschlüsse und -AntriebeGelenkschloß an einfacher PlattenweicheHakenschloB an einfacher WeicheHakenschloß an doppelter Kreuzungsweiche

Nr.derTafelNr. derZeichnungGegenstand57 6164k58 6090b59 6720 & a60 10580 k61 1082062 1016063 2660a64 8599h65 6500c66 940367 906668 7051 b69 905170 6879a71 8979a71 a 10999Hakenschloß an örtlich bedienter WeicheHakenweichenschloß mit GestängeantriebHakenweichenschloß und Drahtzugantrieb mit FedersperreHakenweichenschloß und innenliegender Drahtzugantrieb mit FedersperreHakenweichenschloß und Rollenantrieb mit FedersperreWeichenschloß mit direktem Drahtzugantrieb und FedersperreVIII. Weichen-VerriegelungenLineare WeichenverriegelungWeichenverriegelung durch SchaltradEndverschlußrollen für 400 mm Leitungsweg, an örtlich bedienten WeichenEndverschlußrolle mit 1 Riegel, für 500 mm Leitungsweg, an örtlich bedienterWeicheEndverschlußrolle mit 2 Riegeln an Weiche mit HakenschloßKurvenverschlußrolle mit 1 Riegel, in besonderer VerriegelungsleitungKurvenverschluBrolle mit 2 Riegeln, in besonderer VerriegelungsleitungKurvenverschlußrolle mit 1 Riegel, in Signalleitung. KurvenverschluBrolle mit 2 Riegeln, in SignalleitungMittelverschlußrolle7273746350 h,5611 f5620e1774gIX. WeichensignaleWeichensignal mit einstellbarem Hebelantrieb und Winkel-UmlenkungWeichensignal mit PräzisionsantriebX. KontrollschlösserKontrollschloß an örtlich bedienter Weiche755661z987276 3374k77 8574s78 { 8884k8884r7Sa 1150079 3993yXI. Entgleisungsweiche und GleissperrenÖrtlichd?ediente } Dahm'sche Entgleisungsweichefernbe ienteÖrtlich bedienter Sperrbaum (zweischienig) mit Verriegelung durch Drahtzugoder GestängeÖrtlich bedienter Sperrbaum (einschienig) mit Verriegelung durch DrahtzugSperrbaum mit GestängeantriebSperrbaum mit DrahtzugantriebGleissperre mit DrahtzugantriebAbfahrbarer Sperrschuh80818283848586876152v1084810848g10848h8128v6960f696009020h10645aXII. Sperr.. und fühlschienenWeichensperrschieneEntlastete fühlschieneZapfenrollenantrieb } zur entlasteten fühlschieneKurvenrollenantriebXIII. SchienenkontakteSchienendurchbiegungskontaktXIV. Armsignale.Signal mit Kurvenrollenantrieb und festen Blenden (Höhe: b~s 7,5 ~)Signal mit Kurvenrollenantrieb und herablaßbaren Blenden (Hohe: bls 7,5 m)Signal mit Kurvenrollenantrieb (Höhe: bis 12 m) .'Signal mit Kurvenrollenantrieb, eingerichtet zum Kuppeln zweier SIgnale

Nr,derTafelNr. derZeichnungGegenstand87a88899091929394959611275 q9164a9091f11332106309175f8975q9577e9755 i11316dSignal mit KurvenrolJenantrieb, eingerichtet zum Kuppeln zweier Signale, fürbeschränkten RaumDreiarmiges Signal mit KurvenrollenantriebEinfahr- (Wege-) und Ausfahrsignal an gemeinsamem MastEinfahrsignal mit AusfahrvorsignalEinarmiges Signal mit ScherenhebelantriebZweiarmiges Signal mit ScherenhebelantriebDreiarmiges Signal mit ScherenhebelantriebSignal mit Zapfenrollenantrieb und elektrischer ArmkupplungSignal mit Kurvenrollenantrieb und elektrischer ArmkupplungSignal mit Kurvenrollenantrieb (eingerichtet zum Kuppeln zweier Signale)und elektrischer Armkupplung9798995716b5804g5113wxv. Scheiben- und KastensignaleVorsignalNiedriges VorsignalZugankündiger100101838710765wSignalständerSignalbrückeXVI. Signalständer und Signalbrücken10210310490609860 v11401XVII. SchrankenÖrtlich bediente Schranke mit GleitbahnantriebFembediente Schranke mit GleitbahnantriebFembediente Schranke mit Laschenantrieb.~.

Signalstellbock mit halber Drehung.M.l:IO9jiCIKr. 6798!

Signalstellbock mit ganzer DrehungTafel I.. und mit gegenseitiger Abhängigkeit beider Kurbeln.M.I:I0j.Ii. !I!I .;I I':! Ii r-: !I /.~I ~I :I iiiIjy---+k Kr. 6798 -~•Eisenbahnsignal-S.ulnstattMax Jüdel &Co..Akt:Ges.Braunschweig.Nrn. e798~ ud 67981s·

SignalstellböckeTafel 2.M. I: 10mitWeichenverschlussNr. 3110 9mitWeichenverschlussu. mech. BlockungNr.3180Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel & Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nrn. 81109 und 8180.

Kurbelwerk mit elektrischer Stationsblockung.Tafel 3.j!.O) •I\1 -~ -+-.~ II! a'I'a"M.2: 15:1:1!!~--100 -1I ;~~~~~~~~------_.~---_.-•L!I!:I• 0­e-,Cf)III-- -----------------tIMod.286ltMod. Z86..Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co..Akt:Ges.Braun~chweig.Nr. 8~.

Kurbelwerkmit elektrischer StationsblockungWeichenverriegelung mit Drahtzugkontroller--M.2:15~. 'Yl:)-•• j 1).ooTafel 4.~ -100 ~ .~ItI!:]+ +•0NI:""-cw-,+ +Mod.1982I I• IMod.6995,/IISignalkurllel. ittiI/IIiiEisenbahnsignal-S.Ulnst.'tMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.8raunschweig.Nr. 10060.

Zweiteiliges Tafel 5.Kurbelwerk fOr Streckenblockstationen.M.2:150 0 0 0---~------~I~ ......--. ~ ....--von nach nach vonx y X Y Lt')0)C'?Mod.43~8Mod.4355Mod.4351~""""-LM~~L 1Mod.4356!-I 5- ~~oMod.33070c( -,~.&..la"..~~~ ,- IilaI.aIII.,c:a -,~C>I.I'~iI-I• t, II~~~~~ __J} -.~I I, II II'Nod.14-14!Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel & Co.,A·kt:Ges.Braunschweig.WIiID..rechts -">.r,.;;' .... ":::"'" -" ,,,,. .~·~;~'~t;·:,*~ß·>:'~~k,~i{:,~~.;/t;:{-:/:{)\-.:):;,. ":,>. "" '..:' .

Elekh: Druckknopfsperre - .--'.f.\1'VierteiligesKurbelwerk fit Streckenblockstationen.Tafel 5@.-0 0 0 0M. 2: 150 0Lnc.nC"')~ ~vonVnachW200300400o •fßII.Mod.220.5-Mod.2864~~~~,~~~n--------------------------'~~~'~~~~~~+~,..##.,..,.-------- ~++.,.,..,.~.. '!'IIMod. 1414! ~-Nach linksNach 110m'·;;~>::t·.::Eisenba hnsignaI-Bauanstatr',··Max Jüdel &Co.,Akt:Ges.. ···'··,;.~,~,jt;:~i:"j)'1i!i~i~'l!!I~i;~~ ....,-~r..tS'P'·-~--·.._-Nr. 11205

Kurbelwerkmit elektr. Stations-u. Streckenblockung,Tafel 6.Weichenverriegelung mit DrahtzugkontrollerIiM.2:15IIIlnQ)C't)owcSireckenachXoA 2Freigabev. d.Stationod.6962iI• •Signalkurbellmit UnterwtgspefeIIIII.,Eisenbahnsignat ..8auanstaltMax Jüdel & Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr.9925.

Freistehendes Kurbelwerkmit elektr. Stations- u. Streckenblockung,Weichenverriegelung mit Drahtzugkontrolle.Tafel 7.M. 2: 15,~~\-----------100 Ollln.10020D300Mod.6969Mod.6967!KontaktI ISignalkurbelmit UntlrwlgspllftIII IA~o- -.- _......-..----.....------------II.,...,.....--+------~~~Nach hinIIn

1- 2.-- - -- - - - -DD00DD·N-..L--~_r.........~-~~---.,;~--.l~~--~....L..--I..----=::...::::::::==~--JI~~.~.~ .Stellwerk in massivem Gebäude.M. I :50Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co..Akt:Ges.Braunschweig., Nr.7417.

Tafel 9.Aufschneidbarer Gestänge-Weichenhebelfür Thurmanlage.M. 1: 10\-,od ItG09~IiEisenbahnsignal-Bauans,taltMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 40041s.-

"Tafel 9~Aufschneidbarer Gestänge-Weichenhebelfür Budenanlage.M. 1:10'-l~OEisenbahnsignal ...BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr.400ed•

Tafel gQ.Aufschneidbarer Drahtzug-Weichenhebel."M. I: 10llf.OMod.2480~~IIIIEisenbahnsignal-BauanstattMax Jüdel &Co..Akt:Ges.Braunschweig.Nr.4014.

Tafel gc.Aufschneidbarer Drahtzug-Weichenhebelmit Kontrollvorrichtung.M.I:IO. - L4od.1649Mod.3,33Mod.3'32- .....------$~ ...!.....~i:,: =i ~Mod.2't80!!IiIIjj•Eisenbahnsignal-BauanstanMax Jüdel & Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 4015.

Weichenverriegelungshebelmit zweiseitiger Bewegung.Tafel 10.M. 1: 10~".- t40 _.._~rBei mehr als-l .Il2 Hebeln:200JMod.7005~od.mObIjEisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.Akt-Ges.Braunschweig.Nr.6258!·

Doppelsteller­Weichenverriegelungshebel.Tafel 11.M. 1: 10I140 . ~IIEisenbahnsiqnal-BeuanstattMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 7036.

Signalkurbeln.Tafel 12.M. 1:10ZweisteIler mit UnterweQssperre[Zchg.8600h]Ein- & ZweisteIlerr--Drelsteller-----,~l10Mod.6085r~--+~----,II------4IIIIỊ1~ Mod.2473 ,IWeithenhebel.II!i!IW"IPBl.:---....-..-.---.....-----~~~BI---.......-..o----+-----.........~~B3I iIEisenbahnsignal"-BauanstattMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 6300!

Umschlag-Signalhebel mit Fahrstrassenhebeln.Tafel 13.M. I: 10ZweisteIlermit UnterwegssperrefEin- & ZweisteIler/,----[Zchg.7038] "DreisteIler[Zchg.70389]450 --~~-----r----~l ~--- 550-------,ilf----~420i . ['Iri'1yDreisteller"'\" , \\\ .~\\. \\\. \Mod.4189 .'.' I •..:: !IMod.60851111Mod. 2480 ~ "11!!iiI''.!!WeicheIII,.!!\~ii \Et iDtc B E% EID Z D 1 e' 8 2 Eisenbahnsignal-Bauanstaltle b e% e Max Jüdel &Co.•Akt:Ges.dldlBraunschweig.Nrn. 7038 und 7038i

Signal- und Fahrstrassenkurbeln mit Abhängigkeiten zugbesetzter Gleise,Tafel 14.dargestellt für eine nach Klasse I gesicherte Kreuzungsstation an eingleisiger Linie der k, bayr, Staatseisenbahnen.M.l:l0WeichenhebelAMod.5574~---;aL!...l..!J~l!W!JI E4·V.c·1 I n140 _.Zchg.693Or--21OiIIo}----.. ~),I~.~~~~~~~h-r-~~~~~~c=t~~1~::±,~~-.----j--.------1=~I------·---------------·----- -----t---------------j-----=---- MOO.4148 ~;;:;=~MiiIiiIIiiI~ ....iiiII: /' (/ f:@···\j/ I ... , Ii 11\·····.. __···/': :. Mod.15tz~I I'. ,I•BahnSleighöhei ::I i !II I iII I i iili15 -~ 11t.lod. 2473II.III·111I11'1IIIII I!I-..... -,.--- ..----;-:--------- ...iiEisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr.8161Y·

Signalkurbel mit mechanischer Blockung.Tafel 15.M.l:IO\ I,OdJ790!I!11 11Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 6301.

Freigabekurbeln zur Inechanischen Blockung mit RückmeldungTafel 16.im StationsgebäudeM.l:IOauf dem Stellwerk.RuhesteDung.Signal DinFahrts1ellung.Signal E1auf..Fahrf'und..HaJf'gestellt.·Mod1718@I00.3730\ I : I\ I \:. . I, .Mud. I.iiili;;-~......__.1 _ ...._6085. I·I i I iNr. 3824 QdNr.4533-Eisenbahnsignal ..SauanstaltMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nrn. 382412 und 4683g

Tafel 17.Fahrstrassenhebel mit mechan. Blockung in RUhe und in gezogener Lage nebst Freigabe-Kurbelwerk,dargestellt für eine nach Klasse 111gesicherte ÜberhOlungsstation an zweigleisiger Linie der k, bayr. Staatseisenbahnen.Stellwerk ISignalhebelft_nP~I..,iI\ IC)anFahrstrassenhebeI'0Mod.4271!!iiii11/iWeichenhebelii., 1I1Ii'iM.l :10T~ II .MIxi.2391~: _._:;- . -.;~Gleis~I \\ \ I ISteIN I ~ .11200 ---+-1"""""--~--t-\\ \, \ \ \: \ Zchg. 4252· · \ i :, I \ \\\ \ \ . \\ \ \ \ \\ \. \\. \: \ \ \\ I :IStationMlt.2391Mld.2391!.1!II!IiI1I1ii1I11Eisenbahnsignal-BauanstanMax Jüdel & Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Hr.6656b

Signalhebel und Fahrstrassenhebel mit elektrischer Stationsblockung.Tafel 18.M. 1: 10Eins tellerZweisteIler~I Ii:'.140 •r----- -------l-tZchg.lt-020i.. Mod.993~-----~=---:--_ ........Zchg.1375 !Mod.7232\ .2249~ .~.. ' Mod.f4M! iI ~./.\·····1---..-...\.·\(·l ~! \: \A \J1 :--.......,,/ \Mod..672l CJ \...__... ~-_:~. \Il"""'i?:;~~:::-~';~~:~il~ ~~. \.1 ....-- -,, \X I \ \i \/ \,I \i \C. J,..---_ _- __ ..../· IIt".=:"'_:.:-::::::::::--------------\----------::.-=..:=--=::::::djEisenbahnsignal-SauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nm. 4020 ud 1875!-

Tafel 19.Signalhebel mit Fahrstrassenhebeln,elektr. Stations- und Streckenblockung.o o o(Signalschubstangen-Antrieb durch Schaltrad.)M. 1: 10o•T--·_·_·_··~·GOf)_f)EinstellerZweisteIler~Si tt~) GJ tJGa 21't0FreiGaben';.d.StationMod.6636-_.~Mod.6BeZII\terwegasperre~ Ṇ...I •• ICIIn....IIEisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr.7026.

Signalhebel mit Fahrstrassenhebeln,Tafel 20.elektr. Stations- und Streckenblockung.(Signalschubstangen-Antrieb durch Hubkurve.)M. 1: 10DEinstellerZweisteIler~DreisteilerA'0 _ 0 e 0140\...;\ "­\ li;Mod 6635Glaai ,II~;:/.r//s /...../f/)-}/' ,< /)/' /.r: ...............N.-p, 22Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.8raunschweig.Nr. 11000.

Untersatz zum elektr. Blockwerkauf dem Stellwerks-Verschlusskasten.Tafel 20!!·M. 1:10o 0000;fl.t)cn('W')..",::;:1 /0!lMQd.6773!!i Mod.22lt9! (\ !\... !\ ;/iiEisenbahnsignal ...BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 100001·

Elektr. Stationsblockung mit Verschluss der Fahrstrassenhebel in Ruhe und in gezogener Lage.Tafel 21.M. I: 10Stellwerk I- .....~------- --- ..-_... - ----- ...... - _...-r--------zum Stellw.ll~~========:f - . . ~!I!~!T:_~I!!Il~Il----------L------- ------- -------- ~~~~~~~~:~5ii=====tStationIIMOO.5892"1---- ----{t) (I) (I) (I) ., .,: Zrhg. 3440-fI ~@€)@@€)Eint.\: cD .e.e m rn0 e Ci) eX RJ EIDf.~ Einf~'\t Einf.v; Einf:v. Aus AuSÜl., x x x x x X Mod.I m IV VI I n 5891j.:0000[!Jffi[f)ffi, .,StellweJ!k I, ,--------- ------- -.--- ------T----"T---------------_·------------------------------------------------------------------------------------------t1------Vorbereitungsapparat mit Abhängigkeiten zugbesetzter Gleise [Zchg. 8707]Ij§MOO.2473Zchg.7421!!Betrlebsgeb..~rklLageplanex..., ~I-=-IStellwerk IEisenbahnsignal-SauanstaltMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr.7421!-

Schrankenwinden im StellwerksgebäudeTafel 22.M. I: 10Mod. 6672I1Ii I I: I I!! I" I11 ,.. J11 Iii. ,/,JI. ohne Vorläuteeinrichtung,an der Wand:IịI:1\ I. I: 'I, , IIrI ! ,I , j ,I : "II•I·III11. mit Vorläuteeinrichtung,auf dem Hebelgestell,•IIMod 338,. La h~ , Mod. 58J~Nod.6070 ....MJd 6072~~11111'~~~ItIj.., IMod. eoe7 ...11 , ,, .11"fAod 2791 ~ ~11Mod.II3111: II.Eisenba hnsignal-BauanstattMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig-

Tafel 23.Gestänge-Ablenkung unter dem Stellwerk.M. 1: 10Gabel Nr.1Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 4615~.

,1Sensenhebel für Gestängeleitungenvor dem Stellwerksgebäude.Tafel 24.M. t: 10Ansicht von AooNr.6Nr.7!_ •_&.._+ ) __-=I------~--Lt' II • I:. '::, .,, I I\AEisenbahnsignal-BauanstaJtMax Jüdel &CO.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr.5550b.

Sensenhebel für Gestängeleitungen.Tafel 25..M. 1: 20Ansicht von A.Hr.6UnterirdischNr. 3270 ~--G1iI:I1::--------------~-----------------------.-----~J=i==~~.- -------..,-----------_ ... _.._-_... _---~=.=:..:.::..:~Nr.1r.7\AAnsicht von B.Nr.3270fOberirdischNr.1It\BEisenbahnsignat-Baua nstaUMax Jüdel & CO.,Akt:Ges.Braunschweig.Nrn, 8270' und 8270f'.

Winkelhebel für GestängeleitungenTafel 26.M. 1: 20Mod. 2589!Nr. 3800in einer Ebene--------- --------Nr.·13Mod. 2589 ! ~ .-Nr. 3800b.in zwei Ebenen:rar WiDkelhebel mit AbdeckulGabebl Hr. la~ (statt Kr. 13)EisenbahnsigM'-S.uanst.nMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.8raunachweig.Nm. 8800 Bi 880011.

Tafel 27.Gerade Ausgleichhebel für Gestängeleitunge.n.M.I: 20Mud. 2589!Nr. 8801---------------Ansicht von ANr. 4976\ Eisenbahnsignal-BauanstaltAMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nm.3S01 und 4976.

Anschluss-Gabeln und -Oesen.Tafel 28.GJQU ~):fJ-150 --- ...Nr.2~.-_-L-JF+::N~ 10-"Nr.3Nr.4t-·.:~n ! $.)::~~·160~--·";_-t.-JIl:~ I4" l-"'.,Nr.5430 ---~--~----~\J......:-----_...i..M.l:10Nr.5~Nr.5 bNr.5 ~u.~42~ ~ ,,//......", '-. ­~-Nr.5 ~__ I;;'.,_.__i ~-;---...- ._--....I.i.-i j"w -._.-- -----600-~----- - ...,;liEJ,-- -i 1 11 o):~--- -------'~ I4--- --_.- ~-------_. 1020------... .,;Nr.6-.- 660 --Nr.7Nr.7!~---_.- ~~f _~S=;:;N~F• --4-'L~~ ~·.,jM. ·285Nr.ll42+ 23'.~l18"~ ~Nr.l1 ~u.~. N:df- ~_. 360·•35-Nr.n! ~.)~. 5-Nr.n~ •111 ..... ~ .... ~: --EJr}J23~ .~Nr.t2 NI:13 NI:14u.15 Nt16u17 Nr.18 Nr19 Nr.20 Nr.21 Nr.22 NJ:23Nr.24N~25Nr.26Nr.27Nr.28u.~Nr.29Nr.30Nr.3tNr.32Nr.33~ . ~--80"--~.4t~ . 234'__ .- lir< Z70' --.--)\V_ - ;---it- 4:iiiiiiliiiiiiii1~__~._.~ ~.- .;~ - 60L70·~.~,42·ṀNr.34~l~-jt~

Gestängefüh rung.Tafel 29.Unterirdisch_ ......... M 1:10 ".••OberirdischM.t:l0B·-·:·:·.-_·.-,--_._- -------~------. -~ Mod. MOItUnterirdischM.l:20Mod.1440/1 - --JI-l85 rA. In 8a mm. TeilungOberirdischB. In 140 mrn. TeilungABAnzablderFundament- LichteKanal-Nr.Gestmje Modell Kanalweite1 I 1440/1 1502 I 1440/. 2353 I 1440/1. 3204 IV 1440/4 4055 V 1440/5 4906 II 1440/. 5757 "VII 1440/r 6608 VJI[ 1440/. 7459 n 1440/, u.1440/ + 83010 X 1440/1 u.144O/5 915n n 1440/6 u.1440/,. 100012 n 1440/6 u.1440/6 1085Anzahl derGestängeKanal-Nr.Funclament•Modell1 I 1440/t2 ]I[ 1440/13 IV 1440/+4 VI 1440/_5 lmalKmt11. tmalJa. I 1440/16 t ,. ., 11.1 w"Dl 1440/1 u.1440/17 1 .. " 11. t " "IV t440/ 8 u.liiOj48 2 M ,.1I 1440,_ u.1440/89 t.., ., 11.1 .. .. ~ t~.J44~ u.144O/a1 ~ .. 1110 1 .. .. lL2 tt .. IV lmal144O/e.2mallMOj.11 2.. .. lLl .. .,IV 2., 144Oja.l " M40,412 3 .. .. 11 3_ 1440/.--~..~--Gestänge - Unterführungzwischen SchwellenzwisdLen I-1tägem e'Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 1767~

U--Eisen-KanäleTafel 30.für Gestänge- und Drahtleitungen.M. I 10Eisenbahnsignal ..BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweiq.Nr.. 4288.

Drahtzug-Ablenkunge"Umscblag-8iiIIrwn.Z.6300!n.Z.7038kfnter dem Stellwerk. M.l:10Signal-" WeichenhebelTafel 81.~'i •.•• : .•~11IZebg ~ 6300 !!I6300 !!I:: IIt , I II \' I II .: :111...1IIII III· 1 1I lt020-'IEisenbahnsignaI..BauanstaltMax ,Jüdel &Co .•Akt:Ges.Braunschweig.Mod. 2294- ~Nach vomNr.87222-

Drahtzugablenkungvor dem Stellwerksgebäude.Tafel 32.M. 1: 10-1-.._ ..~-T----L-...t{}+-----EisenbahnligMI-Bauansta.tMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.8raunschweig.Nr.55501

Ablenkungen für einen DoppeldrahtzugTafel 33.Mod.7252M. 1:20mit BlechkastenG Nr. 10698 ~Dmit GusskastenNr. 10698 ~Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel & Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nrn. 10698 ~ und .Q

Drahtzugablenkungennach entgegengesetzter Richtung.Tafel 34.M. I : 20Fall I: Für 1 Doppelleitung.Fall 11: FOr 2 Doppelleitungen.Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr.4099!

Gruppenablenkungen für Doppeldrahtzüge.M. 1: 20Tafel 35.fall nlinksmvFall VI linksm·mFall IX rechts-~I .. .: ( ..).~ :.. :~~~~ ~~~: . '/ KanalVI I I liKanal VA ][ lfx~','..f".-'~.'=i i i )~'~) ;.:.~-f-;; ~. : 'VVI VI. nXII,"- ,;=! f ( );..-;':, ::);:-",~~ ~i I: ,ii i'; ,'ir' ',';', ,:,:~~'I ~VII I I I IVAVI VI n IiDfall XIY linksXImFaU Im rechtsXIXt I I iKanal V~Fall n reehtsIr lf!Bel 280 mm TeDug Tor dem SteU....rk.gebl.de werden die...lbe. J'lmclameDte .it Kasten 'DDd KaDIli. 1Ul~ J'ortl_lIDI liD.BoneBpu.rea YenreDdet, a1I 1reJlD durch... lolO alll Tei111D1 yor..~~'dn. ,(........eac1~ Stiae.)Eisenbahnsignal-BauanstattMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 6700

Druckrollen für Doppeldrahtzüge.Tafel 36.UnterirdischOberirdischM.l:20Nr.43510Nr. 8951 9Eisenbahnsignal-SauanstaltMax Jüdel & CO.,Akt:Ges.Braunschweig.Nm• .-4861 b und 8951 g.

Drahtführung an Holzpfosten. M. I: 10Tafel 37.Rollendurchm : 60 mmt.lod.AI~~.AI~VAI-cI () -_.• Modi 715Mod All .. :::BIGOBBGO~ ~ iMod.1109 Mod.1026Für gerade Strecke.Für krumme Strecke.cd ~t.lDd.1447t.10d.14469u ~DModi144. 1°Mod.1445 0 . ~.. e Mod.715usof. i ~ ~od.2004Uod1127 ::etM O d ' 2 6 21 ~QQMod.2565~1 60Mod.2565i-o 0": 1.40d.715&~,L!hIdOd.1127'1!il255~.~Od. J!Mod 25651«56 ~Rollendurchm : 80 mmFür gerade Strecke.BI"BIll~Mod.715!Für krumme Strecke.ßlilEisenbahnsigna1-BauanstaltMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunsch~eig.Nr.80S.

Tafel 38.Drahtführung an Gasrohrpfosten,für gerade Strecke.M. 1: 10Mod 7152[804>1Nr.3496IoI.nMod. 715 ~[80 41]o c::::>t.O1I II8l.t')8 anIIo.1.01II-----------Für I.i-12 DoppelleitungenFliP 13 - 40 DoppelleitungenMod.2488oC)LnNr.79802Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nrn. 3496 und 7980 Q.

Drahtführung an Gasrohrpfosten,Tafel 39.für krumme Strecke.M. 1: 10:3LniNr.35377Mod 715![80~]!iI18LnI,"11~----------Für mehr als 12 DoppeHeitungenFür 9 -12 DoppelleitungenMod.2117o LONr. 35370~I~~.i i II! j I~ i !Mud. 2488Eisenbahnsignal-BauanstattMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig..N rn. 3587 und 3537 b-

Tafel 40.Drahtführung an Winkeleisenpfosten Jfür gerade Strecke.M. 1: 10Mod 2440Moli 2440 ~Mod. 2440 e.Mod.715{50 tl I0.Cl'anI1- .-- ------ ~.- -"Nr. 3~50b.~IoD. j-----------oJ~"5=-.;::; r;;;:=:::.F;;iiii'IIiii~.~irf.!i"'~"E~r..t';Mod.5534.QI---------------t-\ 'FUr '/-20 DoppelleltungenI§IIEisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.N~ 8fmO!N rn. 8650 b und 3550!-

Drahtführung an Winkeleisenpfosten,Tafel 41.für krumme Strecke.Mod.2441 Mod. 2441 b.M. I: 10Mod.2441JlMod.2565Mod.2565Mud. 2565 ..Mod.715[60.1~INT. 3550~----_a ---Mod. 7016 k "...........,-1..-11-...Für 7 -12 Doppelleitungen1~1f"'~""'"--: tJof. 7016!Für 13-2/A Doppel1eltongODMod.2565Eisenbahnsignal-BauanstattMax Jüdel & Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr.815002N r, 3550 ~ und 3550~·

Drahtführung in 81echkanälenmit aufgesetzten Schächten.1Dopp.eI-Leitung. J ..gi;;; .4$ ·.sr .4 t4Tafel 42.Blechkanal mitStossunterlageM. I: 1032 mm. Teilung140 mm. Teilung32 mm. Teilung34 Doppel·Lei....Anzahl derDoppel- KaDiIeLiehte."derLeitungenKanäleFundament .. Schacht ~ Deckel -Modelle Modene ModelleAnzahl derFundament -Doppel- Kanäle Schacht- Deckel-ModelleLeitungenModene Modelle1 I 150 1440/1 1552/1 15531t2- .. .~ tt.,tJ1 I 1440/1 15SZlI 1553/12 n 1440/2 J552/z 1553123 ", ., U tt4 n 235 l"O/z 15521z 1553/25 I 320 14+0/3 1552/3 1553/36 " ".,"" "7 1/ 405 1440/4 1552/4 1553/48.~ ....'"..9 V 490 144-0/5 155215 15~3/510 ".,. .. .."11 VI 515 1440/e 155Z/6 1553/612 .. ., .. ., .,13 VI 660 144-0/7 155217 1553/714 .. ., n.,n15 11 145 144-0/a 1552/a 1553/816 . .. 't ,; u11 ]I 830 1440/5 u.1440/.18 .. .., t.19 X 915 2 x 1440/520 t' .... ..21 Xl 1000 1440/1 u. MOlsZZ ".. ,t23 XD 1085 2X 1~40/e2~.. ., ,.25 XI 1170 1440/7 u. t4~~26 .. .,"27 XIV 1255 2 x 14-40/7 Schmiedeeiserne28 .. u"29 XV J340 1440/e u l440h Schächte u. Deckel30 .. ,., ...31 XVI 14-25 ax 1440/1 n. Zchg. 3954 ~J2 "., .,33 XVI 1510 1440,\'"ßIsu.144a\34 " '"35 XII 1595 1"0Ia,ax 1440/536u...." .-37 XIX 1680 1440/1, MWau.'"0153~ ".,39 XX 1165 14iO/e, 2x 1",,/8ltO '" "..."3 IV 1440/,. 155Z/,. 1553/'t4 V~ 1440/5 ! 1552/5! 1553/5 !( lichte Weite: 520)5 n u. IV 1440/20 u. 1440/4 1552/2 u. 1552/" 1553/2 u.l~53/'t6 v!u.n 144015! u.l440/2 1552/5! u.1552/z 1553/~! u 1553/27 V! u IV 1440/5~ u.l;40/4- 1552/5! u.155ZA 1553/s! u.1553/48 2X y! 2 x 14,O/5! ZX 1552/5! 2 X 1553/s!9 Y!,n u.lV 144OJs!, 1HOh: ut440A 1552/5 !,1552k u.1552/4 1553/!;!, 1553k u.15~3A10 zx Y!,1xH ZX 14401s!, 1X 1440/2 ZX155U5!,1X 15~21z 2X1553/s!, 1x 1553/211 ZX Y!,1XW Zx t4401~!, 1X1440/4 ZX 155Z1s!,1x'1552/'t 2X 15531~, 1X1553/'t12 3X V ~ 3x 1440/5! 3X 1552/s! 3X 1553/5!13 zxV!,lxll,IXN zx1440~!Jx~,u~4~ zxl55Ys~1X155Z12,1X1~521. 2xfl53l5!.1x155312,1x1553/414- 3xY!,lxi 3X 1440's!, 1X 14~/2 3 X1552/5!,1X 155Z1z 3.X 1553/5!, 1X 15~3/2 Die Stossunterlagen werden in2 m, die Fundamente in je15 3X Y!,1XIV 3X 144O/s!. tX1"014 3 X1552/5!, lX 155U, 3X1553/5! ..ix 1553/1t jem Abstand angeordnet.16 4XV! ~x 14W5! ItX 1552/5! 4X 1553/s! 1017 3XV'.1XI,1X PI 3x144fl15!,1xJ4.4t)/2, 1X1440/4 3 X 155l/5! ,1X~.1X1552A 3X~t1X15~.1x 1553/.18 It-XV!.1Xn 4 x t440/s!, 1X1440/2 It X 155ZJ5!,1 x155?Jz ~ x 1553,15!, 1x1553Jz19 4XV!.1XIV "X 1440/5!. 1X 1440/4 4 X 1552/5!.1 X155Z/.. ~ x1553/5!, t X1553/420 5X Y! 5 X 1440/5! 5 x 1552/s! 5 x1553/5!21 ,. x V!,fxll,1 xIV 4 x1440/5~, 1Xl~,1 x~4OA 4Xß~~1X~1X~. "X~!tlX~1X1553/J1 MZZ 5X V!.1X 11 5X1440/5!,1 X144012 5X 15521s!:!.1 X 1552/2 5X15531s!, 1x15531223 5XV~,lXN 5x1440/5!, 1x11t40/~ 5x1552/5!, 1 X 1552/'" 5)(.1553/5!, 1X1553/4- KMZ4- & x v~ 6 X 155215' 6 x..1553/5!6 X1+40/5!25 5xY!.1 XH, 1x IV 5X~!.1X~12,1XHl"5x1552/S!,1Xl~,1X15521. 5xm3,'5!,t xmvz.1 x1553/,26 6XV!.1XH 6x1+4Di5!, 1x1440/2 6x 1552/5!.1X1552/2 6X155315!,1X1553/z27 6XV!,1XIV 6 x14Jt{)/5!, 1x1440/. 8 x1552/5!, 1X155214- 6x1553/5! ,1 X1553/;28 7X·v! 7 x 1440/5! 1X1552/5! 7X 1553/5!29 5xY!,1XB,1X lV 6X1440/5!.1x1"&2.1 x144O/.. 6X~~lX~JX~~ &x1$l5!~1Xt~,t x155314~30 1xY!,1XJl 7x1440/5.!. 1x144O/Z 7 x1557J5!, 1" 155212 7X155315!,1X15S3/z'31 7xV!,1XIV 7x144015'•.1X1t4{J/. 7X155Z!5!. 1X1552Ä ,x15~'.1Xl~-~32 lXV! 8X MOls! ax155Z!5! ax 15~!33 1xY!,1xI,1 xIV 7xMOls!, 1X~1 xJll40A 7x155'LfJ!,1xtmA1x'fl/l;, 7Xtil'l.1x1553/l.1 x1!fi.114~ IXY!, t xl[ 8xMOls!. t X 1440/2 1X155?J5!.. t x1552/aaI 1553,ts!,t X155.1/135 axV!,1xIV 8x144OJr,!.1XMOl' 8x1~2/5!,.x1551/4~1_!,1x1553/,9X36 lXV! 9X 1440/5! fQ5Z/5! IXftß/l!~37 8xV!.txH,tx IV ax~~tx~tx~A aX1S~~1X~~äXW.1X~1X~.38 9xY!,txl 9x1W)Is!,1X1440/1 9x1552/5!. 1Xt55?JZIxIS\!,t X15~3Iz~-------39 9X V!, 1xIf 9X,""!,tX MOl.8 x1552/5!t 111552/+ 11_'.tx15~/,L-40 lOXV! 1111440'"tOX~!~:.ili,:.x1a116'..,.,,:,:>:{,.:):.:>i·;;i~j: .'::..25Mod.1552/140 mm. Teilung3LMod.l~'.6 Doppel·Leitungen4 De,pel-LeitIIIeR·Mod.I~/5'Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 3954.

Drahtführung in BlechkanälenTafel 43.mit eingebauten Schächten. M. 1: 10Doppel-Leitung 3 Doppel-Leitungenin 32 mm Teilung6 Doppel-Leitungenin 32 mm Teilung21 Doppel-Leitungenin 32" mm Teilung7 Doppel-Leitungenin 140 mm TeilungEisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.Akt-Ges.Braunschweig.Nr.7980f.

Spannschrauben für Drahtzüge.Tafel 44.M. 1:5.......W\1lU\u•••,""Cll. Für Weichenleitun4en.~llmmml"UmRlmlBlllwmllUll"""11 •Für Weichenleitun~en am Antrieb.t ~lmlllllu""m"lIIlm"IOIIH""lI!d aN. Für besonders kurze Leitun4en.c:;;8nnllllßllllllmlUmDIlfUID'Stil)uWdlJnllllnffllllfmJlfflßllnlll!pAnschlusskloben~-_....n. Zcha.1388d.-E-i rw-- ..".Am...... 2U V'IItIIIIII.Reisskloben n, Zch4·5038".1iii:iiilii1l1lll1ll1ll1*Ij§iiJlA-'.'MaEisenbahnsigna1-BauanstaItMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nrn. 1388 g und 5038 !-

Tafel 45.Drahtzugspannwerk unter dem Stellwerk.Ausgleichfähigkeit: 0,4 m (entspr. 500 m Doppelleitung)M. 1: 20-. Wod Jh7r-----···--·-··-·--· ..-.--..-.-----_Tabelle zum Einstellendes~.Temperatur Längf..inCelsius X~- 1~ bis- 10-10 .. - 5 445- 5 w 0 4050 9t + 5 3ro+ 5 .. + 10 UD+10 ft +15 Z85+15 .. +%0•+20 • + 2~ no\ :. I\ '. I\ I\ I11 ::111 Ii 'I \+5 .. +10 185rtJO .. +»..1161+» .+41INr.5eOO

Drahtzugspannwerk unter dem Stellwerkfür Weichenleitungen.Ausgleichfähigkeit: 0,3 m (entspr. 350 m Doppelleitung)Reissweg: 0,6 m,Tafel 46.M. 1: 20Für Einsteller :Spannwerk nach Zehg. 5071 t.Für Doppelsteller:Spannwerk nach Zehg, 5071 Y."f"-'-- ,-"".--.------~---~.~~~~-~Tabelle zum EinstellendesSpannwerks.IemperaturinCelsius!LängeX- 15 bis - 10 115- 10 .. - 5 680- 5 t. 0 64äo ., + f) 610+ ~ .. + 10 575+10 .. + 15 HO......•~~~.Ei=--1i!IIIIi\i\i II\Ic,-' !JlJ5:-"--·r~~~~~~!1~::·\ II\ ,\ I\ I!I,~.\ l:f,~. \~~'\l,YJ't I"-'ll" I\ ,'.ß\1sß61!":.-· ----~_.-.-.Mod.6507+ 15 .,+20 505+20 " + 25 485+25 ,,+30 42~+30 " + 35 38&+ 35 .. +40 MO1lMad.6755 !Eisenbahnsignal-BauanstattMax Jüdel & Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nrn. 507111~

Drahtzugspannwerk unter dem Stellwerk,für Weichenleitungen.Ausgleichfähigkeit: 0,3 m (entspr. 350 m Doppelleitung)Reissweg: 0,6 m,M. I: 20Tafel 46ß.--" -- ------ ---- -- :J::::::~~~r-""t""--+-~\r-f"II.~~~.Mod.7733Tabelle zumEinstellendes Spannwerks •TemperaturinCelsius~LängeX- 15 bis - 10 1300- 10 ., - s 12T6&ih6d;;t;:i;j.~ -._-.i'S: 115S.1I5- 5 ..., 0 1252o " t 5 1228... :)" + 10 1204-+ 10 19 + 15 U80+ 15 .. + %0 1157~i&-----Mod. 7251 ~.......--_••--Nod.7251!Mod_7ZSI!+20 n + 25 lf34+25 n + 30 1111+ 30 ,. + 35 1018+35 .. + M 1105S.115:I

Tafel 47.Drahtzugspannwerk unter dem Stellwerkfür Signalleitungen.Ausgleichfähigkeit: 0,9 m (entspr, 1200 mReissweg: 1,6 m,Doppelleitung)MI: 1: 20Für Einsteller:Spannwerk nach Zehg. 9125 d.Für ZweisteIler:Spannwerk nach Zehg, 9126 t.Zulässige kleinste Turmhöhe:1. Bei Stellwerken ohne Balken-Unt.ersatz: 2,20 m.2. Bei Stellwerken' mit Balken-Ilntersata: 2.40 m,8. Bei kurzen Leitungslängen (bis 800 m) ver..mindern sich diese Huse um 0,5 m.'läbelle zum Einstellendes Spannwerks.Tem~raturInCelsius ~LängeX·- 15 bis - 10 630.- 10"- 5 89t-- 5 "0 7580 ~ + 5 82Z+ 5 .. + 10 886+ 10 .. + 15 950+ 15 " + 20 1014-+20 tt +Z:J 1fl78+25 "+30 1142+30 " + 35 1%08+35 " + 40 1270-Y , .Ablenku!!L_. _nach vom.~Mod.~136!t:=:;::======~~~-=i--------~~---===Q!i=II!===:=::a:IIMod. 1161ij iEisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel & CO.,Akt:Ges.Braunschweig.Nm. 9125d~

Freistehendes DrahtzugspannwerkTafel 48.Ausgleichfähigkeit: 0,5 m (entspr, 650 mDoppelleitung)M. 1: 20oTabelle zum Einstellen des Spannwerks.Temp.eratur -15 -10 -5 0 +5 +10 +15 +20 +25 +30 +35In bis bis bis bis bis bis bis hU bis biI bisCelsluso -10 - 5 0 ..... 5 +10 +15 +20 +25 +30 +35 +40LängeX 600 570 540 510 480 450 425 395 365 335 305Eisenbahnsignal ...BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr.2199q

Freistehendes DrahtzugspannwerkTafel 49.Ausgleichfähigkeit: 0,8 m (entspr. 1000 mDoppeJleitung)Reissweg: 0,7 m.M. 1: 20Tabelle zum Einstellendes Spannwerks.TemperaturinCelsius °LängeX-15bis -10 160- 10 " -5 200~ 5" 0 2450" +5 285+ 5" + 10 330+ 10 " + t5 370+15" +20 410+20" +25 455+25" +30 495+30 " +35 540+35 " +40 580Mld.1I211Eisenbahnsignal-BauanstältMax Jüdel & Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 5465!!!

Freistehendes Drahtzugspannwerkin WeichenJeitungen.Tafel 50.Ausgleichfähigkeit: 0,3 m (errtspr-, 350 m Doppelleitung)Reissweg: 0,6 m,M.l : 20ITabelle zum Einstellendes Spoonwerks.TemperaturinCelsia!LIin~X-15 bi. -10 265~c_~__I------10 " - 5 295--- 5 " 0 3%5o " + 53'~.+ 5 " + 10 385+10 " +15 415+15 " +20 445+20 " + 25 475+25 " +30 505+30" + 35 535+35 " +40 565Bei oberirdiseher Leitung füUtderhier gpzeirhnete Kasten fort.ImEisenbahnsi9"aI...BauanstaItMax Jüdel &Co.,Ak~:Ges.Braunschweiq,Nr.220Sp

Freistehendes Drahtzugspannwerkin Signalleitungen.Tafel 51.Ausgleichfähigkeit: 0,8 m (entspr. 1000 mDoppelleitung)Reissweg : 1,5 m.100 OJlDl 500M.l :20-,\\\\\\10001----.....--------1.-------..-------Tabelle zum Einstellendes SpanDwerks2000Tem~eraturInC@lsius 2LängeX-15 bis -10 105-10 " - 5 172- 5 " o 239o " + 5 306+ 5 " +10 373+10 " + 15 440+ 15 " +20 507+20 " +25 574+25 " +30 641+30 " +35 708+35 " +40 775Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr.9440t:.

Drahtzugspannwerkin unterirdischen Weichenleitungen.Tafel 52.Ausgleichfähigkeit: 0,3 m (entspr. 350 mDoppelleitung)Reissweg: 0,6 m.M. 1: 20Leitungsrollen für durehzuführende Dräh1e/slnd besonders zu bestellen, I~_----:-r--,~.~_;;;a-------,X-t.........M--i~-. 1.Mod.6834Tabelle zum Einstellen des Spannwerks.Tem~:rl1tur -15 -10 -5 0 +5 +10 +15 +20 +25 +30 +35bis bis bis bis bis bis bis bis bis bis bisCelsius° -10 -5 0 +5 +10 +15 +20 +25 +30 +35 +40Län4eX 85 100 115 130 14-5 160 175 190 205 221 235Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr.3292f

Freistehendes Drahtzugspannwerkin SignalleitungenTafel 53.Ausgleichfähigkeit: 0,9 m (entspr, 1200 mDoppelleitung)Reissweg: 1,6 m.M. 1:20Mod.1871Tabelle zum EinstellendesSpannwerks.Temperatur LängeinCelsius° X-15bis-tO 600-10 " - 5 640-5" 0 680o " +5 720+ 5 ,,+10 760+10 ,,+15 800+15 ,,+20 840+%0,,+25 880+25,,+30 920+30"+35 960+35 "+40 1000Ablenkrollen 0 ftlr oberirdische LeitlmI und u(mit Sehnt.kasten) ft1r unterirdische LeitUDg werdennDr bei Bedarf ugeordnet.Eisenbahnsi9naI..BauanstaltMax Jüdel &CO.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 5946 i.

Gelenkschloss an einfacher Plattenweiche.M. 1: 10Tafel 54.AtMod.3881At--------'--------~-.. ~"./r___.....-;;~---. .- ... - J - ~ ~........ >©/'~_,- ..-

Hakenschloss an einfacher Weiche.Tafel 55.M. 1: 10Weiche 6!! der Preuss Staatseisenbahnen@Ier I.11.... J.L ...Lage des Weichenschlossesvor dem Verriegeln der anliegenden Zunge.Eisenbahnsignal ... SauanstaltMax Jüdel & Co.Akt-Ges.Braunschweig.Nr. 6400.

....__ .... Ir ,~- ....,.~ i ~t,Hakenschloss an doppelter Kreuzungsweiche.Tafel 56.M.l:10Mod.5395"'-.... __ s-.//'/./, /,"

Hakenschloss an örtlich bedienter Weiche.Tafel 57.M.l:10-.---,,- / .»""Mod.539S--.(/..//j J/./..-_/ '

Hakenweichenschloss mit Gestängeantrieb.M. I: 10Tafel 58.aMod. 5395DG!'Ii;I. ~ --_0l-@i @r-·-Unterirdisch--- """"-~ iI'ij:'1II,i :j !i 1I ,I i@. , ~r(0)IEZum WeichenSIgIlIIo 0@----@j~....._-------------~_ .._------+-------oIk,-·---·::-~-··--..._--~--~~----_._-- --_.-,i! @I!,11@@@I~i:I=======;;;;:::;==================-==~==ltI~.~ I bJI -"-i ...-f' :;~o___ ~ !1;~~~!!IJI!IIIIIIIII~~~""'"-- ----..,- -- ~---; k:iib:==-~-.-~iiiiiiiiiji;ii~~~~~iIiiiiiiiiIiiii1'Iil l I'1 1 :1, 1Il!tlIl----._._--~--.@@I -@IOberirdischnn l:::=================1-EUrWinbhbeI DitAbrJedaIIIGabel Nr.13t htalt Nr.13 )!Jiiiiiiliiiiiiiiiliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii~iiiiiiiiii·.I::l .,._-------......- -oEisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co..Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 6090 Il·

Hakenweichenschloss und Drahtzugantrieb mit Federsperre. M. I: 10Tafel 59..1I il.' -'[11'", .IiII1IlUm~Kanal I-N r. 6720 (paralleler Antrieb)Weiche 6~der Preuss, Staatseisenbahnenr:"I :I':[ :1 !I@@Mod.7177 ~~~ ---tn "" ~~, --11~, 11'1!I'[@@--. lö'l -L-t:i= \\ ~ Nr. 6720@' (rechtwinkliger Antrieb)~ I!--III!@!I @@-Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co..Akt:Ges.Braunschweig.Nrn. 6720 und 6720!.·

Hakenweichenschloss und innen liegenderDrahtzugantrieb mit Federsperre.Tafel 60.M. 1: 10~-_._""- -.. ~~Weiche 8! der Preuss. Staatseisenbahneniilr _. ___ I~-~r-f'~u- ~11 I"I~ I~ . !--~~ ~!I"-o ~llio~\r~)"od.3M8~\. _.I~1c9~,/ \~.,.......:':...: ~... !JUJtl(,:)JJ~\"1 Mod.3548~~ -- JMud. 7455Mod.2136c!-- -.- 1---'-- -Nod.7159cl 01I@ ~)r 'e ~@@c Dc~1 r)iI 1,i~lce IL0_Eisenbahnsignal.. Sauansta1tMax Jüdel & Co..Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 10580 Is..

Hakenweichenschloss und Rollenantrieb mit Federsperre.Tafel 61.M. 1: 10n-~.10"Q@ @---_.---------- ~I ~\Zum Weichensignalr-r~~·1===================;;;;;;;;;;===~4oo11LJlEisenbahnsignal ..Bauanstalt,Max Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 10820.

Tafel 62.Weichenschloss mit direktem Drahtzugantrieb und Federsperre.M. 1:10--- ~-----~~~..~: , _-.-." -'':';_../ ..........~.'--'04../-Russische Staatsbahn-Weiche........_------.-------...-----»>:--.....----....---------~- .-.- --_==-=------ ----.~-- J-- -~-~-_.----_ ....----AV:dIo©-...._-~ Zum Weichensignal----.---~- »>:..------_.-.----©.s>- .-- .--- 0--~~---

___~_....__ ._ ....__~ •__ o- .......... _ ......~_~Lineare Weichenverriegelung.Tafel 63.M.l:10!O~..--------------~-~ ..-./ /'.... ~...."~,/"/@o~

,~------Weichenverriegelung durch Schaltrad.Tafel 64.M.I:l0/"/~~~~~iiiiiiii~iiiiiiii~~~iiiiaiiiiiiiiiiiiii~~~iiiiiiiii~~~~ -_~ --: ,Zum )'elc-~slellbock

EndverschlussroIlen für 400 mmLeitungsweg, an örtlich bedienten Weichen.MII:IOTafel 65.•oMit unten liegendem Riegelt-JaI. 2743~ ·. . ----~/"' -,..------- -~./~.~r._

Endverschlussrolle mit einem RiegelTafel 66.für 500 mm Leitungsweg, an örtlich bedienter Weiche.M. 1: 10Fall I: Hinter dem WeichenbockFall 11: Gegenüber dem WeichenbockoeEisenschwellenHolzschwellenWeiche 81 der Preuss.StaatseisenbahnenCJGabel Nr. 9ooftr Verri.planl bei eiDerDrehrichtug der BoUeEisenbahnsignal·Sauan s taltMax Jüdel & Co ..Akt:Ges.Braunschweig.fitNr.9403.

Endverschlussrolle mit zwei Riegeln an Weiche mit Hakenschloss.Tafel 67.M. 1: 10t--- -Weiche 81 der Preuss. Staatseisenbahnen:1III1111 1111

Kurvenverschlussrolle mit einem Riegel, in besonderer Verriegelungsleitung.Tafel 68.M. I:10I- -~ I j I ~ 11 I L..-I"'-__-~-I I ;::- ... ......I ~ ..--~~~~-- ---------_._--I~Weiche 6.!i -'--'~~-----der Preuss, Staatseisenbahnen.~] I~,I~~IKan. I-'UGabel Nr. 9I- ...... _]0j~.IL---a.T__ -..I_..~@tI~@I,i@1111~::_~--_ .. -O-----~--@ @r.:--t-±=li, I.J11Kan.!ftr Verrieplu. bei eiDerDrehnchtauC der Bolle istduea1BpnchadeVencJal..•el....' A'8.U..0.10Iooo..--fjiRiegel.----'---=-..:..:..:-=---...:r----~'-71I d-;=?Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel & Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 7051 Rz

Kurvenverschlussrolle mit zwei Riegeln, in besonderer Verriegelungsleitung.Tafel 69.M.I:IO11~ I1TIKan.IWeiche 6 clder Prenss. Staatseisenbahnen,@]] i~Q'--C§)1I:C§)I:I1I:II=======================================~ IIri ~~I_~------t----------- ~RiegelMontage-Vermerk.Ft1r VerriegeluDg bei ei De r Dreh~richtue der Bolle i.t die Ver.IChluaeinrichtul im SiDDe aerZelle. 9879' z. bearbeiteD.~.=~MOO.1ß98:0 0 0 c.-Q.i 0 C 0 r.t!o-...?-lDie klei.e. lieaelachlitaex .1I8ft ateta .., diegro_D y ateta ... Bein.2 Lr--------------~-........aEisenbahnsignal ..BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 9051.,

"-"Tafel 70.Kurvenverschlussrolle mit einem Riegel, in Signalleitung.M.I:I0""~I"""-\IIIWeiche 8! der Preuss, Staatseisenbahnen.._._--@ :1 I:@ i~I~@ I ~ l;i. - ---" -- .. - ---"_{~"": J-- -' • , '":JoolI:3l- 1 I:~r.g"IRiegel-- -----i=i ~..... -~~I~-.......-@-_..-@ 1:@"-I----~-_o_------o-4--~----+--_.'@ @II:1HKu.II"-~::i::: I)Mad~44r1l((~ ~J'iir Verriegelung bei eiD e rDrehriebtung der Rolle istdas 8ntaprecheDdeV8!'ICltl...element zu 8DtfemeD.,0 IRiegel, ,c i !,3! I I "JEisenbahns,ignal- Bauan startMax Jüdel & Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr.6879!!:

Kurvenverschlussrolle mit zwei Riegeln, in Signalleitung.Tafel 71.M.l:JO"------.::~~~=~=.:=--= ~ -~---- -~- _h_-:-=--

Tafel 71!·MitteIverschIussrolle.M. 1: 10Weiche 64 der Preuss Staatseisenbahneno,....Zum AniPie~~:~'-"---I I--""""!!!!II. .- - . ~..... ~@]i~@@@- ]@. IiII-Eisenbahnsignal·BauanstaltMax Jüdel &Co...Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 10999.

Tafel 72.Weichensignal mit einstellbarem Hebelantriebund Winkel-Umlenkung.M. I: 10Mod.4433Zch~.5611fZch~.6350hEisenbahnsignal·SauanstaltMax Jüdel &Co .•Akt:Ges.Braunschweig.Nrn. 6350b 1ID.d 5611 f·

Tafel 73.Weichensignal mit Präzisionsantrieb.M. 1: 10Mod.3461AMod.2743S!Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel & Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 5620!-

Kontrollschloss an örtlich bedienter Weiche.Tafel 74.M. I': 10Weichenbock der Kgl. Preus. StaatseisenbahneniII11,I1.1 _ _ _tj ------r, -I I .Schlüsselbart-FormenA B Cl E r G HEisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 17741-

Dahm'sche EntgleisungsweicheTafel 75.M. 1: 20örtlich bedientNr. 5661 ~• 1Ij. ,~ ~ }Mod. 4418~~ :• I~ I, ,I",I 11111 1,II"'I\ ., ~! :: I~\"'. c::~ \.~ =5.s l~ eil.&.Jtnfernbedient (durch Doppeldrahtzug)Nr. 9872.Eisenbahnsignal-BauanstanMax Jüdel & Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nm. 6661! ud 9872.

Oertlich bedienter SperrbaumTafel 76.für beide Schienen eines Gleises,mit Verriegelung durch Drahtzug oder Gestänge.M. 1: 20Entgleisunglinks(i\{i !I:f \ I\ "I\ ~\ \\" ! l [I'\\'/::11 ' ,../ , I ; ~ 1, i \'I , I" : I q\ . ~ I 1\1\\ \' I;'\ f \\ : I ~ !\'.....' ~/: \J\ I \ 'I, / \: \ ' '/\ ,~ I /I / " 0\..J._-/"\\\i \; ,\ \ \,! \",, /\":'/1 !, l[',/ \1\1 I !j I J r\ ~);'/! /1\\ '/jVI(IeVerriegeluugdurch DrahtzugEisenbahnsignal·BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Verrielelanl ', ,duela.GeetlDp,Nr. 8S74~·

Oertlich bedienter Sperrbaum mit Verriegelung durch Drahtzug.Tafel 77.M. 1:20Für 1 SchieneFür je 1 Schiene zweier Nachbargleise/" 'IL~ ~-.: •• - - '..;...... .... .....~ :F,".- -~---~_/.----~----- - ----/" .. ~. ~ • .I'//"- ~~.--_.~ - -/'" ,,--,.1 1'..-"-' -~.,1.--- ...c.~•••.~-_.- ~'..,..------- ~--- ...--------. ....'-':-r.I--~ ..----I~Eisenbahnsignal-BauanstanMax Jüdel &Co..Akt:Ges.Braunschweig.Nr.85741-

-~~Sperrbaum mit Gestängeantrieb.Sperrbaum mit Dra.htzugarrtr'ieb.Tafel 78.M. 1: 20M. 1:20~----.01""""/Mod.6824~:a::~iE======:=::;~=~:r=r-~===93r===ä=IMod.6823~-lf'--:-'-' -~-l ~~~:;...-: - ~ I ,Nr.8884kNr.8884!·~---=--"""'""':_::----r->o'---".; II01r .r- "s':';:"",---,--- ---,,~iI ,I'!I ............- .......\--.'~-, ....-...-_ ........~............. "0- ....__ ~_.. #~::t" -__.l.--.//...--' --- -r-..."..---- --' .~.~/ :. \.. ~"";111-__----.-----~~----=~____1-.:~--_~~ __ _2,~_ =. ~, '- ""-- ~--... ---'~ . ~ '.0:;_ "> ~> ~-::::-_~,~' 1',". '- -/--- '----;>--,;'=, "~ /~''-''--\''-1\,/ t .. \/ ,. \Anordnung I.M.1:500 Anordnung I. Eisenbahnsignal·BauanstaltMax Jüdel &Co..Akt:Ges.Braunschweig.N rn, 88841s und 8884!-

Gleissperre mit Drahtzugantrieb.Tafel 788-r.-----M. I: 10Sperrlage&eilageEisenbahnsignal-BauanstlltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 11600.

Tafel 79.Abfahrbarer Sperrschuh.M. 1: 10ooAnordnung.-echtsAnordnunglinksEisen bahnsignaI-BauanstattMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 3993Y·

, ~\Weichensperrschiene.Tafel 80.M. 1:20x-------~Schnitt a-bSC]lllitt c-d r- ....-~- '.~.L ~_ •• - ---··-1 Schnitt e-fM. 1: 10!--'-4_........-....:~- Mod.4376Uebliche Baulängen (X): 7 und 11 m.\'\ \i',~/~ \. "\, \-,"'"'\. " \. '\\" \\\ \.,'\~:........ ........\\\-. \.:'). \~ .M,-_./,/)(I )flI /',I / jr===9\ " \ -,\" \-, \." \ \ \f-=.=-=-==t/ \.,.'" -r, \,.. '\'.E===t~ -'r:/11 '.fll ~ \-~\-QjI~'/I,.: I \I .., \i r.I l,I "'-J .' ,. I.r » \, ~. ): . I ;.~'I - ..../~,."I' ''\ "\i1,'.\!, '\ "'"; "I ! Po,i c :'\ i'~\~ \ i/\. .}'v\ ;/\.\J'" ;\ \ ," ../~," I' "-', /.,J"' .../'.-~'-:.;~>:'_J//" ' ~/­1 1I "\/ /: "'-, )I/\~\r i\ L. ,• ' f ~ I ;~f,'" \\ - \".~ \,.' \'\ \, \ \1\ )I1 I 1;I ) I.) I I I! I j/ I.//1 / )I . ,=======i1_ ."L:~ '~I:-~~~:·~~~~---:-~····B1···' --Q;;~.~-:: --.----------..- ----~~.-..,---------..~;; ..-.~:! -..- --..--..-..-..-- --.. --.~J~t:~~~-~.-~~~--.---.- .~.- ---..-.-- ---.--~~,~~~= , =-- ~--.--=.~~~~ ~ ~O! ~~ I1,"'MoJ3~13 \Mod.3514~1 '\,J',

~..-r •• -+~~~ ~ ~ _..-i-~---~~Entlastete Fühlschiene.Tafel 81.M. 1: 20~~----- -----i-~-x~-_·Mod. 7018 ~Gabel Nr.9--~Mod.7363Schnitt a-b Schnitt c-d Schnitt e-fM .. 1: 10Mod. 7018 ~Uebliche Baulänge (X): 11 m..Mod.-736z :-- ............-"- f7 r~-'_"""-/' ~". -- -- ....11I..-~,/ /////\.\'''\ \ \•" "-~/"l/ "-" /\ '/~'ii-.... ---- -.... -, --o:t:J...11.~ I.1 IMod17018.!'"le cl • m je CI la cl I:r :1 1I. ..... T-- -I"'"'I~Mod.7019l 7 'jbe) Hr.9 /_.'.- -,.-.. -- / I./ .-' l 4..,.....---- ....//.-I1 j: Jf\/"J IF -- -------l1!f-~--1I' "T ------- --- ---~-----------~~-------~-----.-----~----/~ Mod.7363 " • -':./,/II-l~S.139"6I/•I, \\... \~-- '-'""--- --rt..:tt:r-.----------- -------.----Mod.7362/ \ 'v\ !'~1-_1 \.L J::t J Il~/ II'.~.,. I\\.•- .J\: \f ,I-- \!!f I------ -------------------------::::l~ ,\ '\ ! i":\ I )-,L,- "-- -r >/' .......V - ,,- /"- ',\/" / ,,'.\-,'II'~ r;;;;J'r--..V .I'. ~. ~' ,~ .I:!:Irti)I.-, .. , .._,-_ ... . _,..- "_.. - _...... ~_.-.~ _. -_ ..._.. ,,-B _-'., -- ,_, _-1- ..... _ •• "" ~_."- .- e .'-.._---~-]. j.~--- -- ---~ ~~JE:".--~L:J'\ - - a:=:J")~IIQLl" \.""'-... I:-~s-.- \. -.,I-c- e::: "'. '''', ~c.. \~~: \ .0= [I" / "\ ~ \.,,\/ .- I== "1 .- i .'i ;.J/ ....,._.\-./i~ "./-\ "- l jf!/ ! ,/'I1~ \/' ;./",I / '.. I, I):". \i/I,..- 5- i~.CI .." I.., ('Cl~ -II~ ::ri/' I" / CQ = i-l~~10,~ /./~ S.t3~. ~.'.~~.. ~. _1_'-- -~ ~~~ '"~~~~..--= S'"I \....-..-- - .._--- --..._- ..._-------...........- ........_------ ------ _... ~--------- ....... _- ----------+ .....--------------~~ .._-"r--:-,l 11 It' L 1-....~ '%t ! .~~-~--.::::r ~I ~~I"'(....,)...\'------,.._-.- -II~IIIt~ -0 ci II& ...'. .i ! \.J.....~,;IEisenbahnsignaI-Bauans taUMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 10848.

Antrieb zur entlasteten FühlschieneTafel 82.M. 1: 20Mod.1018!Gabel Nr.9Schnitt a· b::tth=Mod.7363 •Schnitt c- d1--~ r=1---~~--tIJ>~is·c: iI""B 11\Ilr=1 r=-1l..M.I_......- _.- --ImIIr.:=-. !..-)I11.. _ 111>- 11l i!§" FQ00 5.139" [;fl_ _ ------------p-------I~I IItl~ ..,S.139 r=lI -..-...1I­ _...... IIIIIIII'••'---.~o 0l • 0::1...(11 0 I~ ~~!c----==:........=!.:.......:!..":...-----......,-r=--;.,---.......--,,innr1I~I---___,l1Iin1llMod.7019 .1»~ 0--..:.~--=== - ~~ ------IIIL-:... ~_ 1111 1111'1 - - •• -------ai1--r;tt1----------,------- --- ----------I:': ~7018~ 11~~~1;1~------a;L--'·...o -~ 0IilWNr.1mit ZapfenrolleI~mit KurvenrolleNr. 108481 Nr.I0848h. Eisenbahnsignal-Sauansta.tMax Jüdel &Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nm. 108481 ud l0848b.

Schienendurchbiegungskontakt.Tafel 83.M. 1: 5..- r-----. ----__~I~~'::.::'".::..::.-...~~:=:JI1\IvS.145------------------------------1I2.i.... - ...IliII1 1.L.l..- ....----------------~------KontakthebelM. I: 2für Ruhestrom..5171 .Eisenbahnsignal·BauanstaltMax Jüdel &Co..Akt:Ges.Braunschweig.Nr.8128~·

Tafel 84.Signal mit Kurvenrollenantrieb und festen Blenden.Höhe: bis 7,5 m.Mud 3057M.l:30... . . .~-ScImiI a-bMod4'tOO!Eisenbahnsig"al-BauanstaltMaxJüdel &Co.,Akt-Ges. .Braunschweig. .Nr. 6960 f

Signal mit Kurvenrollenantriebund herablassbaren BlendenTafel 85.Mod.1660Höhe: bis 7,5 m.Mod.S472a100 Olm.M. 1:30~--1lOOl5DOMod. 3057 ·1J'~""fS'iA,{jrm.r"lIMod't164 - IIIMod.1512~ :Mod.2417~ :I, ·11I! ':ISchnitt a-b5.8811'I! ',II':1I'~~l1 ',II·Mod.4444 I •Mod.2417. Eisenbahnsignal-BauanstattMax Jüdel &Co.•Akt:Ges,Braunschweig.

Tafel 86.. Nbi6472I. IiiSignalmitKurvenrollenantriebHöhe: bis 12 m,Mod.3057 --""'.-r"_-.f_1----M. 1: 30. ..~. .Eisenbahnsignal-Bauanst.1ItMax Jüdel & Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 9020b·

l'}ZTafel 87.Moll. 2504Signalmit Kurvenrollenantrieb.. Mod.6472eingerichtet zum Kuppelnzweier Signale.M. 1:30500f-----u:mMod. 64Z6 ~Mod 6426 ~-r ~---~--"!t" .. iEisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel & Co.•Akt:Ges.Braunschweig.Nr. l0645ß.. ..

Mod.3971----·Tafel87!-"Mod.6Q6Signalmit Kurvenrollenantriebeingerichtet zum Kuppeln zweier Signale,für beschränkten Raum.M. 1: 30-tt.+3100, Onm.1aDO.1500.I -""""'I'I:!troiIf;o;' - 5.137Mod.1TI9 la~~I_Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &CO.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr.11275q... ./Mod.2+t7..,.......-. .....~

Dreiarmiges Signalmit Kurvenrollenantrieb.M. 1: 30~ 1I1IIII111• , .. 511 •E-·]3D1HI..Kuppelstellung.Mud. 3057~T/·CD"7II>.!Mud. 2417.. (;.,::;I.j;/1 -I I1·:' 1" : • : lAod. 6426"11" ,,11"!j · I"1III .: I:I1 11 · MDU~~·1111 .: I11:: I:: 11 III/! ::: 11I/li11 ::"1111 ::::1111 ::::111/:::11": :::I11/::MId~;:"-\- ;:Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co..Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 9164B

Einfahr- (Wege-) und Ausfahrsignalan gemeinsamem Mast.Mod.2624Mod.6472M. 1: 30• In••_ ti 43Wod. 2417i .~' - ~'Nod. 6426f ~Ii ·-i\,~jI. IIIIMod.416S.85.89. Ii ,__ I.~.......-r-:Wad. 4400!!• \ Mtxi HOOlI· i Mud.1468• •. Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel & Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr.9091f:

Einfahrsignal mit Ausfahrvorsignal(Bauart der k, bayr. Staatseisenbahnen).111" f 1IIII.... .- .M. I: SOI•f---I•Durchfahrstellu ng,Eisenbahnsigna1-BauanstattMax Jüdel &Co..Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 11832.cop

Einarmiges Signal mit Scherenhebelantrieb.M. 1: 80Das Vorsignal nach Zchg. 5716~ mUls die AntriebkurvelIod. 35041 erhalten, wenn es Dlit diesemSignal zuaammengesehaltet wird,Eise nbahnsi9na1-BauanstattMax Jüdel & Co.,Akt:G"es.Braunschweig.Nr. 10630.

Zweiarmiges Signal mit Scherenhebelantrieb.M. 1:80.Mod.6627Uod.6472_ Mod.6627Mod.1302MJd.6409Mod.4rm,,I\i !iI \\i• :IMmt.6426~I\ I\ , i\ ,I iMod.6426Ji,iIMcd.i6426~Mod.6426~,lIIIMod.64269Mod.3667ḷ Mod. t4682203. ..Eisenbahnsignal ...BauanstattMax Jüdel & Co .•Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 9175f•

MDd.&8275.83Nad6lt24Mod.&t12"Dreiarmiges Signalmit Scherenhebelantrieb.M .. J :80Mad.6&27-ssa300011111.JIod.6~·M"""""'--filllMod.4337Mod.4400·Mod.6426~Mod.3667Eisen bahnsigna1-BauanstatrMax Jüdel &CO.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 8975~i.

Tafel 94.Signalmit Zapfenrollenantriebundelektr. Armkupplung(K. württ. Staatseisenbahnen).11 0..M. 1:3051.-•Eisenbahnsignal ..BauanstaltMax Jüdel & Co.~Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 9577~

Tafel 95.Signalmit Kurvenrollenantriebundelektr. Armkupplung.M. 1:30-----I11 .. • • 91I IIIMod6426!Eisenbahnsignal-BauanstattMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 97551

~--..t.56Tafel 96.Mod. 2504Mod.li472Signalmit Kurvenrollenantrieb(eingerichtet zum Kuppeln zweier Signale)und elektr. Armkupplung._10000M. 1:305001000J1500Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:GesBraunschweig.. "..Nr. 11816 g.

Vorsignal.Tafel 97.M.l:20Mod.2937Mod.2940Mod.28S9----------..--I:ZI...~~-------..,J------iEisenbahnsignal ..BauanstauMax Jüdel &Co .•Akt:Ges.Brau nschweig.Nr.5716b

N iedriges Vorsignal.Tafel 98.M.I:20i- 2000 bis Wüte Gleis ---1-- 2000 bis Mille Gleis--~Wod.1794• • I1:2.. ... _.... - -~~-l--IEisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.Akr-Ges.BraunschweigNr. 5804i

Tafel 99.Zugankündiger.M. 1:20Für Stellung bei einer Drehrichtungund Leergang bei der anderen.Für Stellung bei beidenDrehrichtungen.04021501od.215O'Eisenbahnsignal-Bauan 5 taltMax Jüdel &Co.,Ak·t:Ges.Braunschweig.Nr. 5113'!Y

Signalständer.Tafel 100.M.1:50Signale der Kgl. SächsischenStaR.tseisenbahnen.~--------,I \". 'I -, , , , ,/'/'"-------J// I, III, I'",I .IIII./IIIII(IIIIII• III•I-1IIIiI_.Ir--.......-_..\ \, ,,\\\\ , ,,III•IIIIIIit•IIIII;III Ir---'I t•Ir-__-----5~-=---L.---l, I" ỊIIIIII,II• IEisenbahnsignal·BauanstaltMax Jüdel & Co.,Akt:Ges.Braunschweig.Nr.8S87.

Tafel 101.Signalbrücke.M. 1:751m Om 7,-----'"", -,"\i -,\\. \· \, \· 1" I· II !I !iIII ~t--- ..r-~tI,,..----...----------,...,," "", "",,' -,,/ ",/ "\, \I \, \I \I \( \1I• ț•_~i~-, r)L._-~iI I I Ir-JIr- ....------------,,/ " ",/ '\,./ ""~' ",,/ ",/ \, \/ \, \I \( \I•tI·IIII·•IIiIL.__,IIl.._..L,•t..-.....- - ........-.--.......- ....r-li I~,.-..J,----'Eisenbahnsignal-BauanstaltMax Jüdel &Co.,Akt:Ges.Braunschwetg.Nr. 10765'tl

Tafel 102.Örtlich bediente Schranke mit Gleitbahnantrieb.M.l:20Festhaltung des ßuumesin otrener LageBäume (Jus Stahlblech oder Hol zMod.2880

Tafel 103.Fernbediente Schranke mit Gleitbahnantrieb.M. 1:20Bäume aus Stahlblech oder HolzMod.4418Mod.5~78Verschiedene Fälle von Schrankenanlagen.--'IL.. .....L;-I~-AW kg.SiiUI~i::'j...__~oberi~: ohne Abl~.~.unteri:Jn:l: Ablkg.C--··-··------cu oberird:Ablko· n.Zchg. 8560 ~I·;·.riid:"'\bili9~ii"··~___---.... ...__~u~nte~ri~rd: " 0.1;; obIri-INs '"T"~.~~;=.::~.,..I:, -111 :AbIJlg.Q..---.....IIIIiIiCJ~~~~~~~·--rabrzird:Ablkg. n.~. 8560 ~n... ........::J...aI,'IEisenbahnsi9na'-BauanstaltMax Jüdel &Co .•Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 9860~·

TafeJ 104.Fernbediente Schranke mit Laschenantrieb.M. 1: 20Geschlossene LageMod 7707~ Mod. 7506~oBäume flUS Stahlblech oder HolzMod.7663..~Offene LiStDer Baum ist vom Ueberweg aus. (bis auf30°Neigung)geölnetEisenbahnsignal-BauanstattMax Jüdel & Co..Akt:Ges.Braunschweig.Nr. 11401.

I .­-- ,kEisenbahnsignal- BauanstaltMax Jüdel & Co., Akt.-Ges.BraunschweigEinzel-KonstruktionenderWeichen- und Signal-StellereiAusgabe 1903/r'''

Inhalts-Verzeichnis.Nr.derTafelNr.derZeichnungGegenstand123455a67899a9b9c101112131415161718{6798v6798k3110q318088501005010790c1120599251075574174004k4006d401440156258 i70366300 x7038 & g8151 V63013824b4533d6656h4020,1375xI. SignalstellböckeSignalstellbock mit halber Drehung.SignalsteIlbock mit ganzer Drehung und mit gegenseitiger Abhängigkeitbeider Kurbeln. •Signalstellbock mit Weichenverschluß .Signalstellbock mit Weichenverschluß und mechanischer BlockungII. KurbelwerkeKurbelwerk mit elektrischer StationsblockungKurbelwerk mit elektrischer Stationsblockung, Weichenverriegelungmit DrahtzugkontroIIeZweiteiliges Kurbelwerk für Streckenblockstationen .Vierteiliges Kurbelwerk für Streckenblockstationen .Kurbelwerk mit elektrischer Stations- und Streckenblockung,Weichenverriegelung mit DrahtzugkontroIIeFreistehendes Kurbelwerk mit elektrischer Stations- und Streckenblockung,Weichenverriegelung mit DrahtzugkontrolIe.IIL StellwerkeStellwerk in massivem Gebäude .Aufschneidbarer Gestänge-Weichenhebel für TurmanlageAufschneidbarer Gestänge-Weichenhebel für BudenanlageAufschneidbarer Drahtzug-WeichenhebelAufschneidbarer Drahtzug-Weichenhebel mit KontroIIvorrichtungWeichenverriegelungshebel mit zweiseitiger Bewegung.Doppelsteller-Weichenverriegelungshebel.Signalkurbeln • •Uruschlag-Signalhebel mit Fahrstraßenhebeln. .Signal- und Fahrstraßenkurbeln mit Abhängigkeiten zugbesetzterGleise•Signalkurbel mit mechanischer BlockungFreigabekurbeln im Stationsgebäude1zur mechanischen BlockungFreigabekurbeln auf dem Stellwerk J mit Rückmeldung ..Fahrstraßenhebel mit mechanischer Blockung in Ruhe und ingezogener Lage nebst Freigabe-Kurbelwerk .Signalhebel undFahrstraßenhebel mit elektrischerStationsblockung111223344557888999101112121315151618

IVNr.derTafelNr.derZeichnungGegenstand192020a212223242526272829303132333435363738394041424344454670261100010000s7421 x11060u4615c5550hf 3270e1 3270ff 3800\ 3800b3801, 49761961767 a4238372205550g10698a10698b4099167004351h8951 d3033496,798003537 & h3550b & e3550a & c39547980f1388d,S038a56005071 t!vSignalhebel mit Fahrstraßenhebeln, elektrischer Stations- undStreckenblockung (Signalschubstangen. Antrieb durch Schaltrad)Signalhebel mit Fahrstraßenhebeln , elektrischer Stations- undStreckenblockung (Signalschubstangen-Antrieb durch Hubkurve)Untersatz zum elektrischen Blockwerk auf dem Stellwerks-V erschlußkasten.Elektrische Stationsblockung mit Verschluß der Fahrstraßenhebelin Ruhe und in gezogener LageSchrankenwinden im Stellwerksgebäude .IV. GestängeleitungenGestängeablenkung unter dem StellwerkSensenhebel für Gestängeleitungen vor dem Stellwerksgebäude .Sensenhebel für unterirdische Gestängeleitungen 1Sensenhebel für oberirdische Gestängeleitungen JWinkelhebel für Gestängeleitungen in ein e r Ebene 1Winkelhebel für Gestängeleitungen in z w e i Ebenen JGerade Ausgleichhebel für GestängeleitungenAnschluß-Gabeln und -Ösen ,Gestängeführung .U-Eisen-Kanäle für Gestänge- und Drahtleitungen .V. Drahtzug-Ablenkungen und -FührungenDrahtzugablenkungen unter dem StellwerkDrahtzugablenkung vor dem StellwerksgebäudeAblenkung für einen Doppeldrahtzug, mit Blechkasten1Ablenkung für einen Doppeldrahtzug, mit Gußkasten J'Ablenkungen für 1 und 2 Doppeldrahtzüge nach entgegengesetzterRichtungGruppenablenkungen für Doppeldrahtzüge .Druckrollen für unterirdische Doppeldrahtzüge 1Druckrollen für oberirdische Doppeldrahtzüge JDrahtführung an HolzpfostenDrahtführung an Gasrohrpfosten. für gerade StreckeDrahtführung an Gasrohrpfosten, für krumme StreckeDrahtführung an Winkeleisenpfosten, für gerade StreckeDrahtführung an Winkeleisenpfosten, für krumme StreckeDrahtführung in Blechkanälen mit aufgesetzten Schächten.Drahtführung in Blechkanälen mit eingebauten Schächten .Spannschrauben für Drahtzüge: .. ..VI. DrahtzugspannwerkeDrahtzugspannwerk unter dem Stellwerk (Ausgleichfähigkeit: 0,4 m)Drahtzugspannwerk unter dem Stellwerk, für Weichenleitungen(Ausgleichfähigkeit: 0,3 m, Reißweg: 0,6 m). "1920222224252525262626262627272727282828282929292930303030313131

vNr.derTafelNr.derZeichnungGegenstand46a47484950515253116719125djf2199q5465 m2208p9440r3292f5946eDrahtzugspannwerk unter dem Stellwerk, für Weichenleitungen(Ausgleichfähigkeit: 0,3 m, Reißweg: 0,6 m).Drahtzugspannwerk unter dem Stellwerk, für Signalleitungen(Ausgleichfähigkeit: 0,9 m, Reißweg: 1,6 m)Freistehendes Drahtzugspannwerk (Ausgleichfähigkeit: 0,5 m)Freistehendes Drahtzugspannwerk (Ausgleichfähigkeit: 0,8 m,Reißweg 0,7 m) .Freistehendes Drahtzugspannwerk in Weichenleitungen (Ausgleichfähigkeit:0,3 m, Reißweg: 0,6 m)Freistehendes Drahtzugspannwerk in Signalleitungen (Ausgleichfähigkeit: 0,8 m, Reißweg: 1,5 m) .Drahtzugspannwerk in unterirdischen Weichenleitungen (Ausgleichfähigkeit:0,3 m, Reißweg: 0,6 m)Freistehendes Drahtzugspannwerk in Signalleitungen (Ausgleichfähigkeit:0,9 m, Reißweg: 1,6 m) .31313132323232325455565758596061625351h64006164b6164k6090b6720 & a10580k1082010160VII. Weichen-Spitzenverschlüsse und -AntriebeGelenkschloß an einfacher PlattenweicheHakenschloß an einfacher WeicheHakenschloß an doppelter Kreuzungsweiche .Hakenschloß an örtlich bedienter Weiche.Hakenweichenschloß mit Gestängeantrieb .Hakenweichenschloß und Drahtzugantrieb mit FedersperreHakenweichenschloß und innenliegender Drahtzugantrieb mitFedersperre .Hakenweichenschloß und Rollenantrieb mit Federsperre .Weichenschloß mit direktem Drahtzugantrieb und Federsperre.3333333434343435353563646566676869707171a2660a8599h6500c940390667051 b90516879a8979a10999. VIII. W eichen-VerriegelungenLineare WeichenverriegelungWeichenverriegelung durch Schaltrad .Endverschlußrollen für 400 mm Leitungsweg, an örtlich bedientenWeichen ., •Endverschlußrolle mit 1 Riegel, für 500 mm Leitungsweg, anörtlich bedienter WeicheEndverschlußrolle mit 2 Riegeln an Weiche mit Hakenschloß .Kurvenverschlußrolle mit 1 Riegel, in besonderer Verriegelungsleitung•Kurvenverschlußrolle mit 2 Riegeln, in besonderer Verriegelungsleitung.•Kurvenverschlußrolle mit 1 Riegel, in Signalleitung.Kurvenverschlußrolle mit 2 Riegeln, in SignalleitungMittelverschlußrolle. • • •3636363737373838383839

VINr.derTafelNr.derZeichnungGegenstandIX. Weichensignale72 6350h, 5611 f Weichensignal mit einstellbarem Hebelantrieb und Winkel­Umlenkung .73 5620 e Weichensignal mit PräzisionsantriebX. Kontrollschlösser74 1774g Kontrollschloß an örtlich bedienter Weiche .7576777878a798081825661 z98723374k8574s8884k8884r115003993y6152v1084810848g10848hXI. Entgleisungsweichen und GleissperrenÖrtlich bediente}, . .Dahm sehe EntgleisungsweicheFernbedienteÖrtlich bedienter Sperrbaum (zweischienig) mit Verriegelungdurch Drahtzug oder Gestänge.Örtlich bedienter Sperrbaum (einschienig) mit Verriegelung durchDrahtzugSperrbaum mit Gestängeantrieb .}Sperrbaum mit DrahtzugantriebGleissperre mit DrahtzugantriebAbfahrbarer Sperrschuh .Weichensperrschiene .Entlastete FühlschieneZapfenrollenantrieb 1Kurvenrollenantrieb J zurXII. Sperr- und Fühlschienenentlasteten Fühlschiene .40404041414141424242434444444545838128vXIII. SchienenkontakteSchienendurchbiegungskontakt .46468485868787a88899091929394956960f696009020h10645a11275q9164a9091f11332106309175f8975q9577e9755 iXIV. ArmsignaleSignal mitKurvenrollenantrieb und festen Blenden (Höhe: bis 7,5 m)Signal mit Kurvenrollenantrieb und herablaßbaren Blenden (Höhe:bis 7,5 m)Signal mit Kurvenrollenantrieb (Höhe: bis 12 m)•Signal mit Kurvenrollenantrieb, eingerichtet zum Kuppeln zweierSignale.Signal mit Kurvenrollenantrieb, eingerichtet zum Kuppeln zweierSignale, für beschränkten Raum .Dreiarmiges Signal mit Kurvenrollenantrieb _ •Einfahr- (Wege-) und Ausfahrsignal an gemeinsamem MastEinfahrsignal mit Ausfahrvorsignal .Einarmiges Signal mit ScherenhebelantriebZweiarmiges Signal mit Scherenhebelantrieb .Dreiarmiges Signal mit Scherenhebelantrieb .Signal mit Zapfenrollenantrieb und elektrischer ArmkupplungSignal mit Kurvenrollenantrieb und elektrischer Armkupplung .4747484848484949495051515151

VII- Nr"derTafelNr.derZeichnungGegenstand96 11316d Signal mit Kurvenrollenantrieb (eingerichtet zum Kuppeln zweierSignale) und elektrischer Armkupplung . . . . . . . .. 5297 5716b98 5804g99 5113w100 8387101 10765w102 9060103 9860 v104 11401XV. Scheiben- und KastensignaleVorsignal.....Niedriges Vorsignal . . . .Zugankündiger . . . . . .SignalständerSignalbrückeXVI. Signalständer und SignalbrückenXVII. SchrankenÖrtlich bediente Schranke mit GleitbahnantriebFernbediente Schranke mit Gleitbahnantrieb.Fernbediente Schranke mit Laschenantrieb . .5253535354545454555556•

I. Signalstellböcke (Taf. 1 u.. 2).Diese Stellvorrichtungen bilden die Grundform für die Entwicklung der WeichenundSignalstellwerke und werden auch heute noch für einfachste Bahnhofsverhältnissevielfach angewandt. Sie dienen zum Stellen von Signalen und können dabei durchihre Drahtzüge entfernte Weichen verriegeln, oder auch - falls· sie neben einer Weicheangeordnet werden - diese unmittelbar verschließen (vgl. TaL 2).Die Seilscheiben des Signalstellbocks nach Zchg. 6798 v sind an einem im Erdbodenfeststehenden u-Eisen montiert und ihr Durchmesser ist so groß, daß für eine SignalsteIlungdie Drehung der Rolle mittels des an ihr befestigten Stellhebels um annähernd180 0 ausreicht. Die Aufschriften der an den Stellhebeln angeordneten Schilder gebendie Bewegungsrichtungen der Hebel beim Ziehen der einzelnen Signale an. Zum Festhaltender Seilrollen in ihrer Endstellung dient je ein durch sein Eigengewicht einfallender,vor dem SignalsteIlen auszuhebender Einklinkhebel.Die Ablenkrollen für die Signal- Drahtzüge sind unterhalb der Seilrollen an dem1-1 - Eisengestell gelagert.Der Signalstel1bock nach Zchg. 6798 k besteht ebenfal1s aus einem im Erdbodenfesten U-Eisen-Pfosten, an dem mittels eines angeschraubten Lagers die Seiltrommeln angeordnetsind. Diese Trommeln, die bei jeder SignalsteIlung eine ganze Umdrehung machen,tragen zwischen Mitnehmerleisten Kurbeln, die in der Ruhelage senkrecht nach obenstehen. Die Feststellung der Kurbeln in den Endlagen geschieht durch je einen Federbolzen, der durch die Seiltrommel geht, und von seiner Feder in eine Bohrung desLagerbocks gedrückt wird. Zur Ausklinkung dieses Bolzens können die Kurbeln, vordem Umstel1en, um einen quer zur Trommelachse liegenden Zapfen etwas gedreht werden.Über jeder Kurbel ist ein Schaltsegment gelagert, das durch einen Triebstockzapfender Seiltrommel bewegt wird und einen Zeiger vor dem am Bock befestigtenSchilde dreht. Das Schild trägt die Bezeichnungen der durch Kurbeldrehung in der einenoder anderen Pfeilrichtung zu ziehenden Signale.Um Abhängigkeiten zwischen beiden Signalkurbeln herzustellen, beispielsweise zumVerhindern gleichzeitiger Fahrstellung beider Signalkurbeln für je eine oder beide Drehrichtungen,können unterhalb der Seilrolle Schalthebel an dem Gestell- U-Eisen gelagertwerden, die durch den auch zur Zeigerbewegung dienenden Triebstockzapfengedreht werden und entsprechende Ausschnitte für einen mittels Handgriff zu bewegendenSchieber besitzen.Die Signaldrahtzüge, die mit Drahtseilen um die Trommeln geschlungen und daraufbefestigt sind, werden über untere Ablenkrollen geleitet, die durch Blechkasten abgedecktwerden können. Die gezeichneten Fälle I bis V~ stellen die verschiedenen Möglichkeitenfür den Abgang der Leitungen vom Stellbock dar.Tat. 1 (links)(Zchg. 6798 v)Tat. 1 (rechts)(Zchg. 6798k)1

2"rat. 2 (oben)(Zchg. 3110q)Tal. 2 (unten)(Zchg. 3180)Der Signalstel1bock mit Weichenverschluß nach Zchg. 3110 q besitzt denselbenKurbelkopf mit Zeiger und Schild wie der Signalstel1bock nach Zchg. 6798 k (TaL 1,rechts). Der Kurbelkopf ist jedoch in einem auf das Fundament geschraubten Gußbockgelagert, durch welchen, paral1el zur Trommelachse, eine mit der Weiche verbundeneRiegelstange geführt wird. Diese Riegelstange geht durch den Einschnitt des segmentförmiggestalteten Endes eines am Stel1bock gelagerten zweiarmigen Schalthebels, derbeim Beginn der Kurbeldrehung durch den Triebstockzapfen der Seiltrommel mitgenommenwird. Da nun der Schalthebel nur gedreht werden kann, wenn sein Segmenteinem Einschnitt der Riegelstange gegenüber steht und da er nach dem Umstel1en derKurbel in seiner Schräglage durch einen Schleifkranz an der Seilrol1e solange festgehaltenwird, bis die Kurbel in ihre Ruhelage zurückgebracht ist, so wird hierdurch eineAbhängigkeit erreicht, die das Ziehen des Signals nur bei entsprechender Weichenlagemöglich macht und die bei gezogenem Signal die Weiche in dieser Lage verriegelt hält.Der Signaldrahtzug ist über die am Bock gelagerten Ablenkrol1en geführt.Der Signalstel1bock nach Zchg. 3180 mit Weichenverschluß und mechanischer Blokkungbesitzt außer dem Weichenverschluß , der nach Zweck und Wirkungsweise völ1igdem der Zchg. 3110 q (TaL 2, oben) gleicht, die mechanische Blockeinrichtung, welchedie Verfügung über den Signalhebel in die Hand des verantwortlichen Stationsbeamtenlegt. Die Verbindung zwischen dem Stel1bock und der Station besteht aus einem doppeltenDrahtzug. Die Bedingungen, die von der mechanischen Blockung erfüllt werden,sind folgende:1. Der Signalhebel ist in der Haltstellung verschlossen und kann nur durch entsprechendeDrehung einer Stationskurbel (vgl. Tafel 16) freigegeben werden.2. Das Stellen des Signals meldet sich nach dem Stationswerk zurück.3. Stellt der Wärter den Signalhebel auf -Halt- zurück, so legt sich der Hebelin dieser Stellung von selbst fest; nach jeder Freigabe seitens der Station kann also dasSignal nur ein mal gezogen werden.4. Der Stationsbeamte ist imstande, durch seine Blockkurbel ein auf »Fahrt- stehendesSignal ohne Mitwirkung des Wärters auf "Halt. zurückzulegen.Der in der Ruhelage senkrecht nach oben stehende und nach beiden Richtungenum nicht ganz 180 0 umlegbare Signalhebel ist an die Seilscheibe des Signaldrahtzugsangeschraubt und mit einer Federhandfalle am Stellbock festgeklinkt. Für die Blockungträgt die Welle der für den Signalzug bestimmten Seilscheibe auf der Gegenseite desStellbocks ein verzahntes Rad, auf das ein mit der Seilrolle des Freigabedrahtzugs vereinigtesSchaltrad einwirkt. Die Innenseite des Schaltrads trägt eine Kurve, die miteiner am Bock gelagerten, durch Federn in ihrer MittelsteIlung gehaltenen Sperrklinkezusammenarbeitet. Wird die Freigaberolle von der Station aus um 90 0 gedreht, so gibtsie den Signalhebel für eine bestimmte·Drehrichtung frei. Das betreffende Signalkann nun durch Umlegen des Hebels gezogen werden, wobei die Freigaberolle eineweitere Drehung erhält; wird später der Hebel zurückgelegt, so verhindert die selbsttätigeSperre den Wärter, das Signal ein zweites Mal zu ziehen, bevor nicht die Stationdie Freigabe zurückgenommen und von neuem gegeben hat.Das Blockgetriebe wird durch einen Blechkasten abgedeckt, an dem oben die Meldeglockebefestigt ist; der Federhammer der Glocke wird bei der Drehrichtung für dasFreigeben durch Vorsprünge an der Freigaberolle aufgeworfen. Außerdem erscheintbeim Freigeben, je nach der Drehrichtung der Freigaberolle, auf der linken oder rechtenSeite des Blechkastens ein drehbares Schild, um dem durch Ertönen der Glocke aufmerksamgemachten Wärter anzuzeigen, welches Signal freigegeben ist, d. h. nach welcherRichtung er den Hebel umlegen kann.

3Die beiden Drahtzüge für Signal und mechanische Blockung werden mit eingeschalteten,auf den Seilscheiben befestigten Drahtseilen über je zwei Ablenkrollen geleitet,die am Stellbock gelagert sind.11. Kurbelwerke (Taf. 3-7).Diese Kurbelwerke sind zum Stellen von Signalen und zum Verriegeln örtlich bedienterWeichen bestimmt. Die Mehrzahl der Kurbelwerke ist mit elektrischen Blockwerkenausgerüstet, wodurch das Umlegen der einzelnen Kurbeln für die Zwecke derStations- oder der Streckenblockung von entfernt liegenden Dienststellen abhängig gemachtwird.Das Kurbelwerk nach TaL 3 ist auf einem U-Eisen-Träger aufgebaut, der auf gußeisernenKonsolen ruht. Diese Konsolen sind an senkrecht herabgeführten U-Eisenbefestigt, die mit Zwischenstücken an die Wand geschraubt werden und zugleich dieLagerplatten für die unteren Ablenkrollen der Drahtzüge tragen. Die in der Ruhelagesenkrecht nach unten hängenden Kurbeln sind in einer Ebene parallel zum Kurbelwerkin einer oder in beiden Richtungen um eine ganze Drehung umlegbar. Die Kurbelnwerden in ihren Ruhe- und Endstellungen mittels Federbolzen , welche durch die Seiltrommelntreten, am Gestell eingeklinkt, wofür sie vorn an ihren Trommeln zwischenMitnehmerleisten um einen quer zur Trommelachse liegenden Zapfen drehbar gelagertsind.Für jede Kurbelrolle ist ein besonderer Bock vorhanden, der außerdem die Lagerfür die Schaltscheibe und die Verschlußmulde enthält. Jede Schaltscheibe wird durcheinen in die Seiltrommel eingeschraubten Triebstockzapfen am Anfang und am Endeder Kurbelumdrehung mitgenommen, um ihrerseits die Verschlußmulde zu drehen, derenKlauen nach rechts und nach links mit den Verschlußelementen auf den Schubstangenzusammenwirken. Dadurch daß die Verschlußmulden in zwei Absätzen bewegt werdenwird erreicht, daß die Verschlüsse am Anfang, die Freigaben am Ende des Umlegenseiner Kurbel stattfinden. Die aus je zwei hochkantstehenden Flacheisen mit dazwischengesetztenVerschlußelementen bestehenden Schubstangen werden mittels der an denSeitenwänden des Kurbelwerks angeordneten -Fahrstraßenhebel- nach links oder rechtsbewegt. Die Fahrstraßenhebel werden in den Ruhe- und Endstellungen mit Federhandfallenan ihren Lagern festgeklinkt.Über jeder Kurbel besitzt die Vorderwand des Blechkastens zwei runde Öffnungen,die in der Ruhestellung der Kurbel rote Felder zeigen; beim Umlegen wird das entsprechendeFeld weiß, indem das hinter den Öffnungen erscheinende Blech sich mit derSchaltscheibe bewegt. Oberhalb dieser Öffnungen trägt die Kastenwand ein Schild,worauf die zu den beiden Drehrichtungen der Kurbel gehörigen Signale angegeben sind.Das elektrische Blockwerk ist oben auf das Kurbelwerk gesetzt; die Sperrstangendes Blockwerks wirken unter Vermittlung von federnden Hebel-Blockbalken, deren Lageran den Kurbelböcken befestigt sind, von oben auf die Schubstangen ein, die hierfürbesondere Elemente tragen. Es kann ein Fahrstraßenhebel, und damit auch die zugehörigeSignalkurbel , erst aus der Ruhelage gebracht werden, nachdem die betreffendeelektrische Blockeinrichtung von der FreigabesteIle »entblocktc und dadurch der Blockbalkenmit seinem vorderen Ende, unter Vermittlung der Feder, hochgegangen ist.1*Tal. 3(Zchg. 8850)

4Das Kurbelwerk ist in einen Blechkasten eingeschlossen, aus dem vorn die Kurbelnmit ihren Seiltrommeln herausragen. Die Drahtzüge sind mit eingeschalteten Drahtseilenum die Trommeln geschlungen und darauf befestigt.Tal. 4.(Zchg. 10050)~af. 5(Zchg: 10790c)Das Kurbelwerk nach Taf. 4 entspricht, abgesehen von einigen konstruktiven Abweichungenin der Ausbildung des Wandgestells und der Kurbelköpfe, bezüglich derSignalkurbeln und Blockverschlüsse im wesentlichen dem vorbeschriebenen Kurbelwerknach Taf. 3. Dagegen sind die Weichenverriege1ungskurbeln noch mit sogenannten»Kontrollvorrichtungcn « versehen, durch welche die Drahtzüge derart überwacht werden,daß beim Eintreten einer die ordnungsmäßige Weichenverriegelung beeinträchtigendenStörung eine unzulässige Signalstellung verhindert wird. Wenn diese Störung (herbeigeführtz. B. durch Schlaffwerden oder Reißen des Drahtzugs) vor, während oder auchnach dem Umlegen der Verriegelungskurbel zu einer Zeit auftritt, wo der betreffendeFahrstraßenhebel noch nicht gezogen ist, so verhindert die Kontrollvorrichtung durchSperrung der Fahrstraßenschubstange ein Einstellen des Fahrsignals. Außerdem wirdder ordnungswidrige Zustand der Anlage durch Farbwechsel eines über der Verriegelungskurbelin Höhe der Fahrstraßenhebel angeordneten rechteckigen Fensters kenntlichgemacht. Dieser Farbwechsel erfolgt auch dann, wenn die Störung erst nach dem Umlegendes Fahrstraßenhebels oder auch der Signalkurbel .eintritt.Für die Zwecke der Leitungsüberwachung sind, statt einer gemeinsamen Seilrolle,deren zwei angeordnet, auf denen je ein Zugdraht unter entsprechenderUmscWingungbefestigt ist. Beide Rollen drehen sich lose auf der Kurbelachse und werden durch dieSpannung der Zugdrähte soweit gegeneinander verdreht, bis sie mit Anschlagnockengegen einen auf der Kurbelachse befestigten Mitnehmer stoßen. Zwischen die Seilrollenist eine Zugfeder eingeschaltet, die mit je einem Ende an einer der beiden Rollen aufgehängtist und das Bestreben hat, die Anschlagnocken der Seilrollen, entgegen der Drahtzugspannung,von dem gemeinsamen Mitnehmer zu entfernen. Bei ordnungsmäßigemLeitungszustand kann die Feder infolge der überwiegenden Drahtzugspannung nicht zurWirkung kommen und es werden die Seilrollen beim Umlegen der Verriegelungskurbeldurch den Mitnehmer gedreht. Sobald aber die Zugkraft der Leitungsstränge infolgeSchlaffwerdens oder Reißens nachläßt, werden die Seilrollen durch die Feder gegeneinanderverdreht; dabei wird das Eingreifen einer an der hinteren Seilrolle gelagertenSperrklinke in einen Sperrkranz am Kurbelbock bewirkt und hierdurch eine Drehungder Verriegelungskurbel verhindert. Gleichzeitig wird ein senkrecht geführter, quer überdie Schubstangen ragender Balken derartig bewegt, daß er zusammen mit entsprechendenVerschlußelementen der Schubstangen eine Festlegung der in Frage kommenden Fahrstraßenhebelherbeiführt. Dieser Vorgang macht sich an dem Kontrollfenster durchFarbwechsel bemerkbar.Das Kurbelwerk nach Taf. 5 ist hauptsächlich für Streckenblockstationen bestimmt.d. h. für solche Zugfolgestationen, die nur Signale aber keine Weichen besitzen undderen SignalsteJlkurbeln zwecks Sicherung der Strecke durch elektrische Blockwerkemit den Nachbarblockstellen in Abhängigkeit gebracht sind. Für diese Blockstationenkommen jetzt fast ausschließlich vierteilige elektrische Blockwerke zur Verwendung, beidenen die zwei für eine Fahrrichtung geltenden Felder durch Gemeinschaftstaste gekuppeltsind. Von den beiden gekuppelten Feldern steht nur immer eines (das Streckenanfangsfeld)in Abhängigkeit mit dem Kurbe1werk und zwar derartig, daß ein Fahrstellender betr. Signalkurbel nur bei freiem Blockfeld möglich ist. Außerdem kanndie Blocktaste - abgesehen von anderen Umständen - erst niedergedrückt werden.nachdem die zugehörige Signalkurbel einmal in die Fahrlage und danach wieder auf

5Halt gestellt worden ist. Zur Erfüllung dieser Bedingungen sind auf einer wagerechten,quer zu den Zapfen der Seiltrommeln angeordneten Achse zweiarmige Blockbalkendrehbar gelagert, deren vordere gabelförmige Enden bei geblocktem Zustand der Streckenanfangsfelderin die Seiltrommeln verschließend eingreifen und beim Freiwerden derBlockfelder durch Federn hochgezogen werden.Mit den Blockbalken wirken zwei, vorn über den Seiltrommeln drehbar und wagerechtverschiebbar angeordnete Sperrklinken zusammen, die durch eine gemeinsameFeder beeinfiußt werden und beim Fahr- und HaltsteIlen der Signalkurbeln durch Ansätzean den Seiltrommeln aus ihrer, das Blocken der Felder verhindernden, Sperrlagegebracht werden (mechanische Block- oder Druckknopfsperre). Um nun aber dasvorzeitige Drücken der Blocktasten zwecks Rückmeldung der Züge (Freimelden derrückliegenden Strecke) nicht lediglich durch diese mechanische Sperre zu verhindern,werden die Streckenblockwerke meistens noch mit "elektris c h e n Druckknopfsperren"ausgerüstet, deren Auslösung durch die Züge selbst, unter Vermittlung von Gleiskontakten,erfolgt. Die elektrischen Druckknopfsperren sind durch Kontakte an denSignalkurbeln nur so lange eingeschaltet, als sich die Kurbeln in der Fahrstellungbefinden.Die Signalkurbeln machen beim Umstellen nur '/8 Drehung, sodaß die Fahrstellungohne weiteres an der Lage der Kurbel erkennbar ist.Das vierteilige Kurbelwerk nach TaL 5 a ist, wie das zweiteilige nach TaL 5, fürStreckenblockstationen bestimmt und hat deshalb bezüglich seiner beiden inneren Kurbelndieselben Blockabhängigkeiten wie dieses. Die vier Signalkurbeln sind für solche alsStreckenblockstationen ausgebildeten Haltestellen erforderlich, die außer den beidenStreckenblocksignalen noch zwei weitere Deckungssignale besitzen, welche nicht in dieStreckenblockung einbezogen sind. Während dann die Blocksignale mittels der zweiinneren Kurbeln bedient werden, erfolgt das Stellen der beiden anderen Signale durchdie äußeren Kurbeln, die demgemäß keine Abhängigkeiten vom elektrischen Blockwerkerhalten. Außerdem kann das Kurbelwerk in denjenigen Fällen Verwendung finden,wo die zu den Blocksignalen gehörigen Vorsignale mit be so n der e n Drahtzügen bedientwerden, was dann durch die bei den äußeren Kurbeln geschieht; die erforderlicheAbhängigkeit zwischen Blocksignal und Vorsignal wird in diesem Falle durch das aufTaf. 5 a zwischen der dritten und vierten Kurbel punktiert angedeutete, mit zwei Flügelnversehene Pendelstück bewirkt.Da die Kurbeln, im Gegensatz zu denen des vorbeschriebenen Kurbelwerks nachTaL 5, beim Umstellen eine ganze Drehung zurücklegen, so sind zwischen den Blockbalkenund den Seiltrommeln an den Kurbelböcken Schalträder gelagert, auf welchebei den zwei mittleren Stellkurbeln die mechanischen Blocksperren einwirken. An dennur eine Teildrehung ausführenden Schalträdern sind Farbschilder befestigt, die hinterrunden Fenstern die Stellung der Signalkurbeln anzeigen.Beim Kurbelwerk nach TaL 6 sind die einzelnen Lagerböcke auf einem Längsu-Eisen aufgebaut, das mittels gußeiserner Konsolen an senkrecht herabgeführtenu-Eisen befestigt ist, die mit Unterlageplatten an die Gebäudewand geschraubt sindund unten ein Lagerfiacheisen für die Ablenkrollen der Drahtzüge tragen. Die in derRuhelage senkrecht nach unten hängenden Kurbeln sind in einer Ebene parallel zumKurbelwerk in einer oder in beiden Richtungen um eine ganze Drehung umlegbar undwerden in ihren Ruhe- und Endstellungen am Gestell eingeklinkt. Die Trommeln, woraufdie Drahtseile unter entsprechender Umschlingung befestigt werden, sind innerhalb derBlechabdeckung, getrennt von den Kurbelköpfen, auf der Hauptachse angeordnet. AufTat. 5a(Zch~. 11205)"af. 6(Zchg. 9925)

6dem hinteren Ende dieser Achse ist eine mit einem Triebstockzapfen versehene Scheibebefestigt, die eine zweite, unterhalb gelagerte Achse mittels eines auf dieser sitzendenSchaltstücks antreibt. Mit der unteren Achse dreht sich die Verschlußmulde, welchedie Abhängigkeit zwischen der Stellkurbel und den unteren Schubstangen (Fahrstraßenschubstangen)vermittelt. Diese Schubstangen sind mit entsprechend gestalteten Verschlußelementenausgerüstet und werden durch die außen am Gehäuse angebrachtenFahrstraßenhebel bewegt, die in den Ruhe- und Endlagen durch Federhandfallen anihren Führungsbogen festgeklinkt werden. Im allgemeinen ist die Abhängigkeit derart,daß zunächst die für die betreffende Zugfahrt in Frage kommenden Weichen durch Umlegender Verriegelungskurbel verschlossen werden; danach erst kann der Fahrstraßenhebelfür die fragliche Richtung gezogen werden, wodurch die Verriegelungskurbel inumgelegter Lage festgehalten und die Signalkurbel stellbar wird, während etwaige feindlicheSignale ausgeschlossen werden. Beim Umlegen der Signalkurbel erfolgt der Verschlußdes gezogenen Fahrstraßenhebels. Rückwärts geschehen die Bewegungen inumgekehrter Reihenfolge. Bei den Signalkurbeln sind die Verschlußmulden nach obenverlängert und bewegen durch Zahnübertragung die oberen Schubstangen (Signalschubstangen).Diese vermitteln die Abhängigkeiten zwischen den Signalkurbeln und dem aufdem Kurbelwerksgehäuse aufgestellten elektrischen Blockwerk dadurch, daß sie mittelsdachförmiger Elemente und senkrecht geführter Antriebstücke die über den Schubstangendrehbar gelagerten Wellen bewegen, auf denen die erforderlichen Verschlußstücke befestigtsind. Diese Teile wirken zusammen mit den auf festen Zapfen drehbar gelagertenBlockhebeln, die mittels kurzer Stängelchen durch die Sperrstangen der elektrischenBlockfelder nach abwärts gedrückt und durch Federn wieder hochgezogenwerden. Dabei können die zur Stationssicherung dienenden Blockfelder, die von einerFreigabesteIle aus die Erlaubnis zum Ziehen eines Signals empfangen, in geblockterStellung entweder die Signalschubstangen und damit die Stellkurbeln selbst verschließen,oder auf die Fahrstraßenhebel wirken. Im letzteren Falle werden von den unterenSchubstangen mittels doppelarmiger Hebel noch besondere neben den Signalschubstangenliegende Schubstangen angetrieben und diese durch die betreffenden Blockfeiderbeeinflußt.Die mechanischen Sperrvorrichtungen unter den Streckenblockfeldern erfüllen diebekannten Bedingungen: das Streckenendfeld darf erst bedienbar sein, nachdem eines derin Frage kommenden Einfahrsignale einmal in die Fahr- und danach wieder in die Haltlagegebracht worden ist (mechanische Block- oder Druckknopfsperre) ; die Sperre unterdem Streckenanfangsfeld läßt ebenfalls das Drücken des Blockfelds erst zu, nachdemeine der Ausfahrsignalkurbeln gezogen und zurückgelegt worden ist, verhindert aberaußerdem nach einmaligem Fahr- und HaltsteIlen eines Ausfahrsignals weitere SignalsteIlungenfür die Ausfahrt solange, bis das Anfangsfeld geblockt und danach von dernächsten Blockstelle aus wieder freigegeben worden ist (Signal- und Blocksperre oderHebel- und Druckknopfsperre). Als Ergänzung dieser Sperrvorrichtung unter demStreckenanfangsfeld ist an der Seilrolle der Ausfahrsignalkurbeln noch die sogenannte-Unterwegssperre« angeordnet, die den Wärter zwingt, eine begonnene Rückbewegungder Signalkurbel (von der Fahr- nach der HaltsteIlung hin) bis zur vollständigen Haltstellungdurchzuführen. Die Seilrolle trägt zu dem Zweck an ihrer inneren Seite einenSperrkranz, auf den ein durch Mittelstellfedern beeinflußter Sperrkegel wirkt.Da einerseits die Schubstangen über die ganze Länge des Kurbelwerks durchgehenund andererseits die senkrecht geführten Antriebstücke unter den Blockfeldern querüber sämtliche oberen Schubstangen reichen, so kann jedes beliebige Feld des elektrischenBlockwerks auf irgend eine der Schubstangen wirken, so daß die Anordnungder Blockfelder und Kurbeln zu einander durch die Bauart des Kurbelwerks nicht be-

7schränkt wird. Außerdem sind die Antriebe zu den Verschlüssen und Sperrvorrichtungenunter dem elektrischen Blockwerk so ausgebildet, daß Anordnung und Form derVerschlußstücke und Sperren stets die gleichen sind, einerlei ob sie auf eine odermehrere Schubstangen wirken und ob sie für eine oder beide Bewegungsrichtungen derSchubstangen in Frage kommen.Die Fahrstellung sämtlicher Kurbeln, sowohl der zur Bedienung von Signalen bestimmten,als auch der Weichen -Verriegelungskurbeln kennzeichnet sich durch denFarbwechsel eines runden Fensters, wovon über jeder Kurbel zwei (je eines für jedeDrehrichtung) angeordnet sind. Sowohl über den Stellkurbeln , als auch an den Fahrstraßenhebelnsind Schilder angebracht, deren Aufschriften angeben, für welche Signalebezw. Weichen (bei den Verriegelungskurbeln) die betreffenden Kurbeln und Hebel inFrage kommen.Die Verriegelungskurbeln sind, ebenso wie diejenigen nach TaL 4, mit Einrichtungenzur Drahtzugkontrolle versehen, welche die in Frage kommenden Signalkurbelnin Haltlage verschließen, wenn sich der Verriegelungsdrahtzug in ordnungswidrigem Zustandbefindet. Tritt eine Störung in der Drahtleitung vor, während, oder nach demUmlegen der Verriegelungskurbel zu einer Zeit ein, wo das betreffende Signal nochnicht gezogen ist, so verhindert die Kontrollvorrichtung das Einstellen der Signalkurbelin die Fahrlage. Erfolgt die Störung im Verriegelungsdrahtzuge erst, nachdem dasSignal schon auf Fahrt steht, so wird die Fahrstellung anderer, zu derselben Weichenverriegelungin Beziehung stehender Signale verhindert. Diese Kontrollvorrichtung weichtvon derjenigen nach TaL 4 nur insofern ab, daß sie, unter Benutzung der Signalschubstangen, auf die Signalkurbeln selbst verschließend einwirkt, während bei der Bauartnach TaL 4 die Fahrstraßenhebel festgelegt werden.Bei dem freistehenden Kurbelwerk nach TaL 7 ist das die einzelnen Kurbelböcketragende Längs - U-Eisen von senkrechten U-Eisen gestützt, welche ihre Befestigungan Trägern von ebenfalls U- förmigen Querschnitt finden, die unterhalb des Fußbodensin die Gebäudewände eingemauert sind. Die senkrechten U-Eisen tragen auch dasLagerflacheisen für die unteren Ablenkrollen der Drahtzüge. Bezüglich seiner innerenKonstruktion stimmt dieses Kurbelwerk mit dem vorbeschriebenen nach TaL 6 im allgemeinenüberein , und es werden auch die verschiedenen Verschlüsse und Abhängigkeitenin gleichartiger Weise erfüllt. Der Unterschied in der Anordnung der einzelnenTeile besteht im wesentlichen darin, daß der entsprechend ausgebildete Kurbelkopf miteinem Triebstockzapfen direkt auf das vorn auf der unteren Achse befestigte Schaltstückwirkt und daß dafür die Seilrollen auf dem hinteren Ende der Kurbelachse sitzen; demgemäßsind auch die Unterwegssperren an der Rückseite der Kurbelböcke angeordnet.Die mittlere Hauptansicht dieser Tafel zeigt auch die Anordnung von SignalkurbelundFahrstraßenhebelkontakten außen am Kurbelwerksgehäuse. Die Kontakte an denSignalkurbeln dienen zum Einschalten der elektrischen Druckknopfsperren an denStreckenendfeldern (vgl. Text zu Taf. 5), während die Kontakte der Fahrstraßenhebeldas Einschalten der elektrischen Armkupplungen an den Ausfahrsignalen vermitteln(Vgl. TaL 95).Tal. 7(Zchg. lOi55)

8JJJ. Stellwerke ([af. 8-22).Unter Stellwerken im engeren Sinn sind hier diejenigen Stellapparate verstanden,mit denen entweder Weichen allein (Rangierstellwerke), oder Weichen und Signale(Weichen- und Signalstellwerke) aus der Ferne bedient werden.'l'af.8(Zchg. 7417)Tal. 9(Zchg. 4004k)Die Mehrzahl der Stellwerke findet Aufstellung in zweigeschossigen Gebäuden(Turmanlagen), von deren Anordnung die TaL 8 ein Beispiel gibt. Die einzelnen Stellwerkshebelstehen nebeneinander auf einem Längs - u-Eisen, das durch gußeiserneStänder gestützt wird, an denen auch der über die ganze Länge des Stellwerks reichende»Verschlußkasten c befestigt ist. Dieser wird von zwei Winkeleisen gebildet, zwischendenen die aus je zwei Flacheisen bestehenden Schubstangen geführt sind (vgl. Taf. 8bis 21). Die Guß böcke des Stellwerks ruhen auf I-förmigen, in die Längswände desGebäudes eingemauerten Trägern. Im Untergeschoß sind die Ablenkungen zu GestängeundDrahtleitungen (vgl. TaL 23 u. 31), sowie die Drahtzugspannwerke (vgl. Taf. 45bis 47) auf u-Eisen befestigt, die ihrerseits wieder auf eingemauerten I-Trägern ruhen.Die letzteren ragen aus dem Gebäude heraus und tragen vor demselben die erforderlichenAblenkhebel für Gestänge (vgl. TaL 24) bezw. Ablenkrollen für Drahtzüge (vgl.TaL 32). Die Leitungen selbst werden durch Öffnungen in der Längswand aus demGebäude geführt.Neuerdings werden die das Stellwerksbett stützenden Gußständer häufig nach untenderartig verlängert, daß die den Fußboden des Gebäudes tragenden Holzbalken nichtmehr, wie auf TaL 8 dargestellt, in gleicher Höhe mit den Quer- I - Trägern, sondernauf diesen liegen, wie es die Tafeln 20 und 46a andeuten; hierdurch ermöglicht sicheine bequemere Anordnung des Gebälks.Der Gestänge-Weichenhebel nach TaL 9 ist zur Fernbedienung von Weichen unterVermittlung von Leitungen aus Gasrohrgestänge bestimmt und hat zwei Endstellungen,entsprechend den beiden Endlagen der Weiche.Der Bock des Weichenhebels steht frei auf dem U-förmigen Längsträger desStellwerks. Der Hebel wird beim Bedienen in einer Ebene senkrecht zum Stellwerkum 180 0 umgelegt und in beiden Endlagen durch eine Federhandfalle an seinem Bockfestgeklinkt. Die am Hebel verschiebbare Handfallenstange bewegt den im Hebelbockgelagerten Verschlußhebel , der mit seinem unteren, wagerechten Schenkel dem »Verschlußbalken,«in den Verschlußkasten ragt und dort mit den in die Schubstangen eingesetzten»Verschlußelementen e (vgl. TaL 9c, unten) zusammenwirkt. Die beiden oberen,gebogenen Enden des Verschlußhebels greifen, bei jeder Endlage auf einer Seite, ineinen Einschnitt der Handfallenstange, um von dieser bei ihrer Verschiebung am SteIlhebelmitgenommen zu werden. Beim Aus- und Einklinken wird so durch die Handfalleder Verschlußhebel derartig bewegt, daß die eine Hälfte des Verschlußbalkenhubesbeim Ausklinken, die andere Hälfte beim Einklinken des Hebels in seiner neuen Stellunggemacht wird; während der Hebelumstellung selbst ist der Verschlußhebel in mittlererLage durch einen Schleifkranz festgehalten. Dadurch wird erreicht, daß die Verschlüssevor Beginn, die Freigaben erst nach Beendigung des UmsteIlens eintreten.Beim Umlegen überträgt der Stellhebel die Bewegung auf das Gestänge, indem erein mit ihm verbundenes Zahnrad dreht, das mit einem darunter gelagerten, den Gestängeangrifftragenden Zahnsegment zusammenarbeitet. Zur Erzielung der Aufschneidbarkeitist das Zahnrad mit dem Stellhebel nicht fest verbunden, sondern durch ein

9am Hebel verschiebbares keilförmiges Stück mit ihm gekuppelt, das durch die »Aufschneidfeder«in eine entsprechende Vertiefung am segmentartigen Ansatz des Zahnradsgezogen wird. Beim Ausklinken unterstützt ein Ansatz der Handfallenstange dasKupplungsstück und hält dieses beim Umstellen zwangläufig fest, so daß währenddieser Zeit die Verbindung zwischen Stellhebel und Zahnrad unlösbar ist. Beim Aufschneidender Weiche dagegen wird, unter Überwindung der Federkraft, der Kupplungskeilaus seiner Vertiefung herausgedrängt und dadurch das Zahnrad von dem eingeklinktenStellhebel losgelöst. Zugleich werden die in Frage kommenden Schubstangendes Stellwerks (und damit die betreffenden Signalhebel) gesperrt, da das Kupplungsstückund mit ihm die Handfallenstange zunächst durch die Aufschneidfeder und dann zwangläufigdurch einen Schleifkranz des Zahnrads angehoben und dabei der Verschlußhebelsoweit gedreht wird, daß sein Balken in eine Mittellage kommt, in der er die betreffendenSchubstangen verschließt. Das erfolgte Aufschneiden wird dem Wärter dadurcherkennbar, daß sich der segmentartige Ansatz des Zahnrads schief zum Hebel stellt.Die Weichenhebel sind vorn und hinten mit Schildern versehen, welche die Bezeichnungender zugehörigen W eichen tragen.Der Weichenhebel nach TaL 9 ist zur Aufstellung auf einem Turmstellwerk, wiees die vorbeschriebene TaL 8 zeigt, eingerichtet. Zur Ablenkung des Leitungsgestängesunter dem Stellwerk dienen dabei Winkelhebel nach TaL 23.Die Anordnung des Weichenhebels nach TaL 9 a ist für sogenannte Budenanlagenbestimmt, d. h. zur Aufstellung in eingeschossigen Stellwerksbuden. Bei derartigenStellwerken !ruhen die das Stellwerksbett tragenden Ständer auf eisernen Untersätzen,die in der Regel auf Steinfundamenten befestigt sind. Unter die Stellwerksständer istaußerdem ein Längs - U-Eisen geschraubt, das die Lager der Ablenkhebel für die Gestängeleitungenträgt. Eine in zwei Gabeln endigende Stange verbindet das Zahnsegmentdes Weichenhebels direkt mit dem Ablenkhebel. Im übrigen entspricht dieser Gestängeweichenhebelganz dem vorbeschriebenen nach TaL 9.Tat. 9a\Zchg. 4006d)Der Drahtzug-Weichenhebel nach TaL 9b ist zur Fernbedienung von Weichendurch Doppeldrahtleitung bestimmt.Der Weichenhebelbock steht frei auf dem Längs - U-Eisen des Stellwerks. DerStellhebel hat zwei den Endlagen der Weiche entsprechende, um 180 0 von einanderverschiedene Endstellungen , in denen er durch eine Federhandfalle an seinem Bockfestgeklinkt wird. Diese Handfalle wirkt, unter Vermittlung des Verschlußhebels , inderselben Weise auf die Schubstangen des Stellwerks ein, wie bei dem Gestängeweichenhebelnach TaL 9.Die beiden Enden des Weichendrahtzugs sind um eine mit dem Stellhebel verbundeneSeilscheibe geschlungen und darauf befestigt. Zur Erzielung der Aufschneidbarkeitist zwischen Stellhebel und Seilscheibe eine federnde Keilkupplung eingeschaltet,deren Wirkungsweise beim Aufschneiden eine gleichartige ist wie beim Weichenhebelnach TaL 9.Beim Reißen eines Drahts bewirkt die Spannung im nicht gerissenen Draht einEntkuppeln der Seilscheibe vom Stellhebel und damit einen Verschluß der in Fragekommenden Signalhebel in derselben Weise wie beim Aufschneiden einer Weiche.Tat. 9b(Zchg. 4014)Der aufschneidbare Drahtzug-Weichenhebel nach TaL 9 c ist bezüglich der äußerenBauart und der Verschlußeinrichtung in gleicher Weise ausgebildet, wie der vorbeschriebeneWeichenhebel nach Taf. 9 b.2Tat. 9c(Zchg. 4010)

10Dagegen besitzt der vorliegende Weichenhebel noch eine sogenannte Kontrollvorrichtung,die den ordnungsmäßigen Zustand der Drahtleitung vom Stellwerk ausständig überwacht und zwar vermöge der Spannung, in welche die Drähte durch daseingeschaltete selbsttätige Drahtzugspannwerk (vgl. z. B. TaL 46 a, 50, 52) versetztwerden. Zu diesem Zweck sind statt einer Drahtseilscheibe deren zwei angeordnet,die auf gemeinsamer Achse drehbar sind und von denen jede ein Leitungsende aufnimmt.Die Spannung der beiden Drähte ist bestrebt, die Scheiben gegen einander zuverdrehen und sie tut das, bis die Rollen mit zwei Ansätzen zusammenstoßen, von denenderjenige der hinteren Rolle durch eine Öffnung der vorderen hindurchtritt. Diese beidenAnsätze bilden zugleich die keilförmige Vertiefung, in die sich das Kupplungsstück fürdas Aufschneiden hineinlegt. Den Anschlägen gegenüber ist zwischen die beiden Scheibeneine gebogene Schraubenfeder gebracht, die durch jene Verdrehung gespannt wird unddie in Wirkung tritt, sobald die Spannung in einem der beiden Drähte unter ein gewissesMaß sinkt. Dieser Umstand tritt ein beim Bruch der Drahtleitung oder auchschon beim Klaffen einer Weichenzunge. In diesem Fall ruft die Feder eine Drehungder beiden Scheiben hervor und verhindert dadurch das Aus- oder Einklinken der Handfalle.Die Handfallenstange läßt nämlich gegen die Scheiben eine abgeschrägte Nasevortreten, die beim Aus- und Einklinken zwischen zwei Vorsprüngen der Scheiben hindurchtretenmuß, von denen wieder der zur hinteren Scheibe gehörige durch eineÖffnung der vorderen ragt. Der Abstand dieser beiden Ansätze wird, wenn die inWirkung tretende Kontrollfeder die Scheiben gegeneinander verdreht, so verringert, daßdie Nase der Handfallenstange anstößt und das völlige Aus- oder Einklinken der Handfalleverhindert. Außerdem öffnet sich gleichzeitig die Vertiefung für den Kupplungskeil,so daß dieser sich nach oben schiebt, wodurch, wie beim Aufschneiden, eine Verriegelungder Schubstangen und damit der betreffenden Signalhebel bewirkt wird. DieKontrollvorrichtung wird stets wirksam, unabhängig davon, in welcher Lage sich derWeichenhebel beim Eintreten der Leitungsstörung befindet, insbesondere erfüllt sieauch ihre Aufgabe, wenn während des Umlegens des Hebels die Drahtleitung in einenordnungswidrigen Zustand gerät.Auf TaL 9 c (unten) sind auch die verschiedenen Verschlußelemente dargestellt,wie sie zur Herstellung der wechselseitigen Abhängigkeit zwischen den Signal- bezw.Fahrstraßenhebeln und den Weichenhebeln verwendet werden. Die beiden links gezeichneten,niedrigen (unterkriechenden) Elemente verschließen beim Einstellen vonSchubstangen Weichenhebel, die sich in der oberen Lage (Ruhelage) befinden und verhinderndas Ziehen eines zugehörigen Signalhebels solange, als die betreffenden Weichenhebelaus der Ruhelage entfernt sind. Dabei wirkt das erste, einfache Element auf nureinen W eichenhebel-Verschlußbalken, während das zweite, doppelt ausgebildete Elementauf je einen von zwei benachbarten Verschlußbalken einwirkt, je nachdem die betreffendeSchubstange nach der einen oder anderen Richtung bewegt wird. Die beiden rechtsgezeichneten hohen (übergreifenden) Elemente sind zum Festhalten von Weichenhebelnin umgelegter Stellung bestimmt, wobei das letzte Verschlußelement rechts als einfaches,das vorletzte als doppeltes ausgebildet ist. Die in Frage kommende Schubstange kannnur eingestellt werden, wenn sich die betreffenden Weichenhebel in umgelegter Stellungbefinden. Das an dritter Stelle dargestellte Element verschließt, als Verbindung einesniedrigen mit einem hohen Element, bei der einen Bewegungsrichtung der Schubstangeeinen Weichenhebel in umgelegter Stellung, bei der anderen den Nachbarhebel in Ruhelage.'laf. 10(Zchg. 6258 i)Der Verriegelungshebel mit zweiseitiger Bewegung nach TaL 10 dient zum Verschließeneiner Weiche in bei den Endlagen, während für Weichen, die nur in eine rEndlage zu verschließen sind, der Weichenhebel nach Taf. 9 b oder 9 c als Verriegelunge-

11hebel Verwendung findet. Der vorliegende Hebel hat drei Stellungen, zu deren Begrenzungder Führungsbogen des Hebelbocks drei Einklinkungen für die Handfallebesitzt. Die Mittellage des Hebels bildet die Grundstellung, in welcher die Weiche unverschlossenist, während die beiden äußeren, um 180 0 von einander verschiedenenHebellagen mit den Endstellungsn der Weichenhebel nach TaL 9 bund 9 c übereinstimmen.Durch Umlegen des Hebels in die eine Endstellung wird die Weiche in ihrer+ Lage, durch Umlegen in die andere Endstellung in ihrer - Lage verriegelt.Der Verriegelungshebel ist nicht aufschneidbar, besitzt jedoch eine Kontrollvorrichtung,die im Sinn derjenigen des Weichenhebels nach TaL 9c gestaltet ist. Auchdie Verschlußeinrichtung gleicht in ihrer Bauart derjenigen der Weichenhebel nach Taf. 9 bund 9 c, ihre Wirkungsweise ist nur insofern eine andere, als lediglich beim Ein- bezw.Ausklinken der Handfalle in den beiden Endstellungen der Verschlußhebel bewegt wird,während er in Grundstellung, ebenso wie beim Umlegen, durch den am Stellhebelsitzenden Schleifkranz festgehalten ist.Der Doppelsteller -Weichenverriegelungshebel nach Taf. 11 dient, wie der vorbeschriebeneHebel nach TaL 10, dazu, eine Weiche mittels eines Doppeldrahtzugs injeder der beiden Endlagen zu verschließen. Das Bewegen des Doppeldrahtzugs in dereinen oder anderen Richtung erfolgt hierbei durch zwei nebeneinander aufgestellte Einzelhebel,von denen jeder in der Ruhelage seine Seilscheibe frei läßt und mit ihr erst durchdas Ausklinken der Handfalle gekuppelt wird. Der Drahtzug ist über die Scheibenbeider Hebel hinweg durch eine Umlenkrolle unter dem U-Eisen- Träger des Stellwerksgeschlossen. Durch Umlegen eines der beiden Hebel werden die Seilscheiben beidergedreht, wobei jedoch das Ausklinken der Handfalle des in Ruhe befindlichen Hebelsund damit dessen Umstellung durch einen, über eine Nase der Handfallenstange tretendenScheibenschleifkranz verhindert wird. Beide Hebel des Doppelstellers sind mit Kontrollvorrichtungenversehen, durch welche der ordnungsmäßige Zustand des Verriegelungsdrahtzugsüberwacht und beim Eintreten von Leitungsstörungen das Einstellen der inFrage kommenden Fahrstraßen- bezw. Signalhebel verhindert wird. Für die Zweckedieser Drahtzugkontrolle erhält jeder der beiden Stellhebel zwei Scheiben für das Drahtseil,das also über alle vier Scheiben geführt ist. Die beiden Seilscheiben jedes Hebelswerden durch die sogenannte Kontrollfeder gegeneinander bis zu einem Anschlag gedreht;diese Feder wirkt der Leitungsspannung entgegen, die durch ein selbsttätigesDrahtzugspannwerk (vgl. z. B. TaL 46 a und 50) aufrecht erhalten wird. Bei Verminderungder Spannung eines Leitungsstrangs verdrehen sich die betreffenden Scheibengegeneinander und drücken dabei zwei an einer der Scheiben gelagerte Schieber radialnach außen. Falls sich beim Eintreten cfer Störung beide Stellhebel noch in Ruhelagebefanden, oder auch wenn einer von ihnen bereits vollständig umgestellt war, so wirddurch den oben erwähnten Scheibenschleifkranz das Ausklinken der Handfallen unddamit das Stellen der Hebel verhindert. Außerdem aber bewegt der untere der beidenSchieber, entgegen der Wirkung einer Feder, einen Übertragungshebel, der auf einerim Hebelbock drehbaren Achse befestigt ist, auf welcher auch das entsprechende Übertragungsstückdes zweiten Stellhebels sitzt. Der Übertragungshebel verschiebt einenbeiden Hebeln gemeinsamen, unterhalb der Stellwerks-Schubstangen angeordneten Riegel,der mittels entsprechender Verschlußelemente die in Frage kommenden Schubstangenund damit die betreffenden Signalhebel in der Ruhelage festhält. Reißt ein Drahtwährend des UmsteIlens des Verriegelungshebels, so verhindern die nach außen bewegtenSchieber durch Anstoßen an feste Anschläge das vollständige Umstellen desVerriegelungshebels und damit auch das Ziehen des betreffenden Signals.Tal. 11(Zchg. 7036)2*

12Tat. 12(Zchg. 1;300x)'rat. 13(Zchgn. 7038& 7038g)Die Signalkurbeln nach Taf. 12 werden zur Fernbedienung von Signalen durchDoppeldrahtzüge verwendet, wobei mit einer Signalkurbel auch ein zweiarmiges Signaloder zwei einarmige (gekuppelte) Signale bedient werden können, während zum Bewegeneines dreiarmigen Signals zwei in entsprechender Abhängigkeit stehende Kurbeln Anwendungfinden.Die Lagerböcke der Signalkurbeln sind auf dem u-förmigen Längsträger des Stellwerksbefestigt und die in der Ruhelage senkrecht herabhängenden Signalkurbeln sindin einer Ebene parallel zum Stellwerk, in einer oder in beiden Richtungen, um eine ganzeDrehung umlegbar. In den Endstellungen werden die Kurbeln mit ihren Seiltrommelndurch einen Federbolzen am Gestell eingeklinkt, wofür sie vorn an den Trommeln zwischenMitnehmerleisten um einen quer zur Trommelachse liegenden Zapfen drehbar sind.Über der Trommelachse ist für die Bewegung der Schubstange des Stellwerks eine zweiteAchse im Kurbelbock gelagert, die von der Seiltrommel aus durch Schaltradübertragungangetrieben wird. Von dieser Achse aus wird mittels Kurbel, Lenker und Schwingeeine unterhalb des Verschlußkastens angeordnete Achse gedreht, die durch Kurbel undLasche die Schubstange bewegt. Diese vermittelt in bekannter Weise durch eingesetzteVerschlußelemente die Abhängigkeiten mit den betreffenden Weichenhebeln. Ein Zeiger,der die Verlängerung des von der Seiltrommel mitgenommenen Schaltstücks bildet,weist bei umgelegter Stellung der Kurbel an einem Schild, das an den Lagerbock geschraubtist, auf die Bezeichnung des gezogenen Signals hin. Das mehrfach um dieSeiltrommel geschlungene und darauf befestigte Drahtseil besitzt eine am Fuß des Kurbelbocksgelagerte Führungsrolle.Von den zur Bedienung eines dreiarmigen Signals erforderlichen zwei Doppeldrahtzügenist der durch die »Stellkurbel« bewegte zum Ziehen der Signalarme bestimmt,während der durch die -Kupplungskurbel« bediente Drahtzug den dritten Signalarm mitdem zweiten kuppeln muß, bevor alle drei Signalarme in die Fahrstellung gebrachtwerden können (vgI. Taf. 88). Demgemäß wird für 1 Arm die Stellkurbel in der einen,für 2 Arme in der anderen Richtung umgelegt, während für 3 Arme zunächst die Kupplungskurbelbedient und dann die Stellkurbel wie für 2 Arme gezogen wird, wobei siedie Kupplungskurbel in umgelegter Stellung verschließt. Die beim Ziehen von 1 oder2 Armen durch die Stellkurbel angetriebene Schubstange wird durch die Kupplungskurbelabgekuppelt und dafür eine zweite Schubstange an die Stellkurbel angeschlossen,welche die Weichenabhängigkeiten für das dreiarmige Fahrsignal vermittelt. Dies AusundEinrücken der beiden Schubstangen geschieht durch eine parallel geführte, mit zweientsprechenden Mäulern versehene Schwinge, die unterhalb des Verschlußkastens angeordnetist und durch die Kupplungskurbel angetrieben wird.Wenn die Signalkurbeln durch Strecken!Anfangsfelder beeinflußt werden, so sindsie mit -Unterwegssperren e: auszurüsten, die nach begonnener Rückbewegung von Fahrtauf Halt, den Stellwerkswärter zwingen, die Signalkurbel ganz in die Haltlage zu bringen.Die Umschlag-Signalhebel nach TaL 13 werden in einer zum Stellwerk senkrechtenEbene nach beiden Richtungen umgelegt und sind zu zweien an einem gemeinsamenBock gelagert Die Hebel hängen in Ruhelage senkrecht nach unten und machen beimUmstellen etwas weniger als eine ganze Drehung, sodaß besondere Vorrichtungen zumKenntlichmachen der SignalsteIlung entbehrlich sind. Die Hebel werden in ihren RuheundEndstellungen durch Federbolzen an ihrem Bock eingeklinkt, zu welchem Zweck sievorn an ihren Seiltrommeln um einen wagerechten Zapfen drehbar sind. Die Fahrstraßenhebelsind über den zugehörigen Signalhebeln an deren Böcken gelagert, schwingengleichfalls quer zum Stellwerk und werden in der MittelsteIlung, sowie in der vorderenund hinteren Endstellung mittels Federhandfalle an einem Segment eingeklinkt, das die

13obere Begrenzung des Lagerbocks bildet. Bei MittelsteIlung des Fahrstraßenhebels istdas Ausklinken der betreffenden Signalkurbel in der Ruhelage dadurch verhindert, daßunter dem nach oben gerichteten Arm des Signalhebels ein nach vorn ragender Ansatzan der Verlängerung des Fahrstraßenhebels liegt. Erst wenn der Fahrstraßenhebel umgelegtist, kann der Signalhebel ausgeklinkt und in dem der Einstellung des Fahrstraßenhebelsentsprechenden Sinn umgelegt werden, während er nach der anderen Richtungan dem vorstehenden Ansatz des Fahrstraßenhebels seitlichen Widerstand findet. BeimUmlegen des Signalhebels wird der Verschluß des eingestellten Fahrstraßenhebels dadurchbewirkt, daß der Rand der Seiltrommel unter die nach unten ragende Verlängerungdes Fahrstraßenhebels tritt und diesen so lange festhält, bis die Seiltrommel in ihreRuhelage zurückgekehrt ist.Der in Grundstellung wagerecht liegende Arm des Fahrstraßenhebels dreht durchLenker und Kurbel eine über dem Verschlußkasten des Stellwerks angeordnete Welle,von der durch eine zweite Kurbel mit Lasche die zugehörige Fahrstraßenschubstangeverstellt wird. Diese Schubstange vermittelt in bekannter Weise die Abhängigkeitenzwischen den Fahrstraßenhebeln und den zugehörigen Weichenhebeln des Stellwerks.Weitere Schubstangen (Signalschubstangen) werden im Bedarfsfalle von den Signalhebelnmittels Schaltradverzahnung und Lenker durch eine unterhalb des Verschlußkastens gelagerteWelle angetrieben; sie dienen hauptsächlich zur Beeinflussung der Signalhebeldurch die an den Stellwerksenden aufzubauenden Einrichtungen für elektrische Streckenblockung.Zum Bedienen eines dreiarmigen Signals durch zwei Doppeldrahtzüge werden zweian gemeinsamem Bock angeordnete Signalhebel verwendet, von denen der mit einemFahrstraßenhebel ausgerüstete als Stellhebel, der andere als Kupplungshebel dient. Während1 Signalarm, nach Einstellen des Fahrstraßenhebels, durch Drehen des Stellhebelsnach der einen Seite ohne weiteres auf Fahrt gebracht wird, ist für 2 und 3 Arme zunächstder Kupplungshebel in der einen bezw. anderen Richtung umzustellen, bevor dasbetreffende Signalbild, durch Umlegen des Stellhebels nach der anderen Seite, hervorgerufenwerden kann. Durch Drehen des Kupplungshebels in der Richtung für 3 Armewird am Signal die Kupplung des dritten Armes mit dem zweiten bewirkt (vgl. TaL 88),während das Umlegen des Kupplungshebels für 2 Arme keinerlei Einfluß auf die Armstellungdes Signals hat. Die Abhängigkeiten mit den Weichenhebeln werden für 1 Armdurch den Fahrstraßenhebel, für 2 und 3 Arme durch den Kupplungshebel vermittelt,der eine zweite Fahrstraßenschubstange bewegt.Die zum Bedienen von Ausfahrsignalen verwendeten Umschlaghebel werden beimEinbeziehen der betreffenden Signale in die Streckenblockung mit -Unterwegssperrenversehen,die für beide Drehrichtungen der Signalhebel derart wirken, daß der Stellwerkswärtergezwungen ist, eine begonnene Rückbewegung von Fahrt auf Halt ganz biszur Haltlage durchzuführen.Der Signaldrahtzug ist mit einem Drahtseil um die Seiltrommel geschlungen, aufdieser befestigt und am Fuße des Lagerbocks über eine Druckrolle geführt.Zwischen den Fahrstraßenhebeln sowohl wie zwischen den Seiltrommeln tragen dieLagerböcke 'vorn Schilder, auf denen mit Pfeilen die zu den Umlegerichtungen gehörigenFahrten bezeichnet sind.Die Signalkurbeln nach TaL 14 hängen in Grundstellung senkrecht nach unten,können in beiden Richtungen ein oder zwei ganze Drehungen ausführen und klinkensich in den Endlagen an ihren Lagerböcken fest. Die zugehörigen Fahrstraßenkurbelnsitzen an den Böcken ihrer Signalkurbeln und werden parallel zu diesen, nach jeder Seiteum nicht ganz 180 0 umgelegt."al. 14(Zchg. 8!r)! v)

14In dem auf TaL 14 dargestellten Beispiel bedienen die zwei äußeren Signalkurbelndes vor dem Betriebsgebäude angeordneten Stellwerks die Einfahrsignale beider Bahnhofseitenmit ihren Vorsignalen (vgl. Lageplan über den Fahrstraßenkurbeln) sowie diean den Einfahrsignalen angebrachten Ausfahrvorsignale (Durchfahrsignale), während mitden beiden inneren Signalkurbeln die 4 Ausfahrsignale (je 2 auf einer Bahnhofseite) gestelltwerden. Die Einfahrsignalkurbel zieht bei der ersten Umdrehung das Einfahrsignalmit seinem Vorsignal und bei der zweiten Umdrehung im gleichen Sinn außerdem dasam Mast des Einfahrsignals sitzende Ausfahrvorsignal (vgl. Taf. 90). Bei den Ausfahrsignalen,welche drei Stellungen (Ruhe, Halt, Fahrt) zeigen, bringt die StellkurbeI durchdie erste Drehung das Signal aus der Ruhe- in die Haltlage, durch die zweite aus dieserin die Fahrlage.Die Fahrstraßenkurbel bewegt mittels zweier auf ihrer verlängerten Achse sitzendenTriebstöcke einen senkrecht geführten Schieber, weicher mit Lenker und Kurbel eineunterhalb des Verschlußkastens gelagerte Welle antreibt, von der durch eine zweiteKurbel mittels eines Stifts die Bewegung einer Schubstange im Verschlußkasten erfolgt.Die durch die Fahrstraßenkurbeln angetriebenen Schubstangen dienen zur Herstellungder Abhängigkeiten zwischen Fahrstraßenkurbeln und Weichenhebeln , wozu sie an denerforderlichen Stellen mit Verschlußelementen (vgl. Taf. 9c) ausgerüstet sind. Die Abhängigkeit,daß einerseits eine Signalkurbel erst bedienbar wird, nachdem die zugehörigeFahrstraßenkurbel für die betreffende Richtung eingestellt ist und andererseits die Fahrstraßenkurbelin ihrer umgelegten Stellung durch die gezogene Signalkurbel verschlossenist, wird durch Zusammenwirken des von der Fahrstraßenkurbel senkrecht bewegtenSchiebers mit Schleifkränzen erreicht, die auf einer mittels Triebstockverzahnung vonder Achse der Seilrolle angetriebenen Schaltscheibe sitzen.Zwischen den Stellvorrichtungen der Aus- und Einfahrsignale besteht die Abhängigkeit,daß eine Fahrstraßenkurbel, und damit auch die betreffende Signalkurbel, für dieEinfahrt erst umgelegt werden kann, wenn das für das betreffende Gleis geltende Ausfahrsignalder anderen Bahnhofseite aus der Ruhestellung (Signalarm senkrecht nachunten) in die Haltlage (Signalarm wagerecht) gebracht ist und daß das Zurückstellender Ausfahrsignalkurbel in die Ruhelage durch die gezogene Fahrstraßenkurbel der Einfahrtverhindert wird. Ferner muß, bevor bei Durchfahrten die zweite Drehung einerEinfahrsignalkurbel (zum Fahrstellen des Ausfahrvorsignals) gemacht werden kann,das Ausfahrsignal des zu durchfahrenden Gleises in die Fahrstellung gebracht sein.Diese Abhängigkeiten sind erreicht durch das Zusammenwirken von Schubstangen, diemittels Triebstockverzahnung von den Ausfahrsignalkurbeln bewegt werden, mit Verschlußmulden, die durch die Fahrstraßen- bezw. Signalkurbeln der Einfahrten ihreDrehung erhalten.Das Stellwerk nach Taf. 14 ist mit einer Einrichtung ausgerüstet, die anzeigt,welche Bahnhofgleise von eingefahrenen Zügen besetzt sind, und die gleichzeitig verhindert,daß das Einfahrsignal für ein von einem vorher eingefahrenen Zug noch besetztesGleis gegeben werden kann (Abhängigkeiten zugbesetzter Gleise). Zur Erfüllung dieserBedingung sind oberhalb der Fahrstraßenkurbeln , in den Erhöhungen der Kurbelböckezwei Schieber (entsprechend den zwei Zuggleisen) schwingend gelagert, die einerseitsdurch Zahnradübertragung mit den Einfahrsignalkurbeln in Verbindung stehen, andererseitsmit den Fahrstraßenkurbeln der. Ausfahrt zusammenwirken und zwar durch Mitnehmer,die auf den Wellen dieser Kurbeln sitzen. Die Schieber mit ihren Klinken undAntrieben sind durch einen Blechkasten abgedeckt. Beim Fahrstellen einer Einfahrsignalkurbelwird der betreffende Schieber aus der Ruhe in seine Endlage gebracht,wodurch an dem zwischen den mittleren Fahrstraßenkurbeln angeordneten Ausschnittder Einkastlung, neben der betreffenden Gleisnummer ein Schild mit der Aufschrift

15-Belegt- erscheint. Nach dem Zurückbringen der Einfahrsignalkurbel in die HaltsteIlungist das nochmalige Ziehen dieser Kurbel durch eine in dem vorher bewegten Schiebersitzende federnde Klinke verhindert und zwar solange, bis die für die Ausfahrt desbetreffenden Zugs in Frage kommende Fahrstraßenkurbel gezogen und wieder zurückgelegtworden ist. Durch letztere Bewegung wird der schwingende Schieber in seineRuhelage zurückgebracht, womit auch wieder das Belegtschild verschwindet. Währenddie gezogene Lage der Fahrstraßenkurbeln ohne weiteres dadurch kenntlich wird, daßdabei diese Kurbeln auf die über ihnen angeordneten Schilder mit entsprechenden Aufschriftenhinweisen, sind für die Signalkurbeln besondere Zeiger vorgesehen, die sichmit den über den Kurbelachsen sitzenden Übertragungswellen bewegen und auf bogenförmigeSchilder mit kleinen Signalbildern hinweisen.Die neben den Signalkurbeln dargestellten Weichenhebel unterscheiden sich vondenjenigen nach Taf. 9c nur durch ihre größeren Seilscheiben , mit denen sie 600 mmWeg (statt 500 mm) auf die Doppeldrahtleitung übertragen.Da das Stellwerk nach Taf. 14 in der Regel auf dem Bahnsteig aufgestellt wird,ist es mit einer Abschließvorrichtung versehen, die ein unbefugtes Umstellen der Kurbelnund Hebel verhindert.Die mechanische Blockung der Signalkurbel nach Taf. 15 stimmt hinsichtlich desZwecks und derWirkungsweise mit der Blockung des Signalstellbocks nach Zchg. 3180(Taf. 2,unten) überein, nur ist bei der in Fahrstellung festgeklinkten Signalkurbel die FreigabesteIlenicht in der Lage, ein auf -Fahrt- befindliches Signal auf »Halt« zurückzulegen.Die Welle der am Kurbelbock gelagerten Freigaberolle ist für die Bewegung desZeigers und der Schubstange mitbenutzt, die im übrigen wie bei der Signalkurbel nachTaf. 12 erfolgt.Die Kurbelwerke nach Taf. 16 dienen zur Freigabe der mit mechanischer Blockungausgerüsteten Signalstellzeuge nach Zchg. 3180 (Taf, 2, unten) und Zchg. 6301 (Taf. 15)und zwar wird das Werk nach Zchg. 3824 b an einer Gebäudewand befestigt, wie eshauptsächlich für die Aufstellung in Stationsgebäuden in Frage kommt, während dieFreigabekurbeln nach Zchg. 4533 d auf Stellwerken angeordnet sind, um die Abhängigkeitzweier Stellwerke untereinander zu vermitteln.Die in der Ruhelage senkrecht herabhängende Kurbel des Freigabewerks dreht diedarüber liegende Trommel des zum Signalstellzeug führenden Drahtzugs durch einZahngetriebe, mit dessen kleinerem Rad sie durch eine Federhandfalle für das jeweiligeUmlegen gekuppelt wird.Die Lagerböcke der Freigabekurbeln sind an ein hochkantstehendes U-Eisen geschraubt,das bei dem Wandkurbelwerk durch senkrechte U-Eisen gestützt ist, dieihrerseits an der Gebäudewand befestigt werden und an ihrem unteren Ende ein Lagereisenfür die Ablenkungen der Drahtzüge tragen. Bei Stellwerken wird das die Freigabekurbelntragende U-Eisen von Ständern gestützt, die auf dem Stellwerksbett befestigtsind; hierbei bewegen die Freigabekurbeln Schubstangen im Verschlußkasten desStellwerks, welche sowohl die Abhängigkeiten der Freigabekurbeln untereinander, alsauch mit einzelnen Hebeln des Stellwerks bewirken. Das Stationsfreigabewerk nachZchg. 3824b dagegen besitzt einen besonderen Verschlußkasten , der mittels Konsolenan dem U -Eisen-Längsträger befestigt und vorn über die Seilrollen vorgebaut ist. Diein diesem Verschlußkasten gelagerten Antrieb- und Verschlußmulden für die Schubstangenwerden durch Schaltverzahnung von den Seiltrommeln bewegt und stellen durchZusammenwirken mit Elementen der Schubstangen die Abhängigkeiten zwischen deneinzelnen Freigabekurbeln her, um gleichzeitige Freigaben feindlicher Signale zu verhindern.Tal. 15(Zchg. 6301)Tal. 16(Zchgn. 3824 b& 4533d)

16Durch die Seiltrommel der Freigabekurbel wird ein Schaltstück angetrieben, daseinen mitten über der Rolle drehbar gelagerten Zeiger bewegt und außerdem in einersenkrechten Bohrung einen Federbolzen aufnimmt. Dieser Federbolzen legt die Seilrollein ihrer Ruhestellung durch Einklinken in ein an das Gestell geschraubtes Segmentfest. Die nach oben aus dem Segment herausragende Drucktaste dient zum Ausklinken,wenn die Kurbel umgelegt werden soll.In der am Gestell des Freigabewerks befestigten Längswand befinden sich überjeder Kurbel zu beiden Seiten des Zeigers zwei runde Öffnungen, hinter denen weißeund rote Scheiben sichtbar werden. Die Bewegung dieser Farbscheiben wird von derSeilrolle durch einen am Lagerbock drehbaren doppelarmigen Schalthebel bewirkt,welcher auch den Federklöppel der Meldeglocke bedient, die hinter der Längswand angebrachtist. Außerdem ist auf die Nabe der Seilrolle vorn ein mit zwei runden Ausschnittenversehenes Blech geschraubt, hinter dem zu beiden Seiten der Achse zweibewegliche Klappscheiben sitzen. Auf dem Drehzapfen befindet sich vor der Rolle nochein drehbares Mitnehmerstück und an die Stirnfläche des Zapfens ist ein Deckblech geschraubt,das etwas mehr als die untere Hälfte der Rolle verdeckt. Ein Schild an derKurbel und je ein Schild über den oberen runden Öffnungen tragen die Bezeichnungender von der Kurbel freizugebenden Signale.Bei dem Stationswerk nach Zchg. 3824b ist die erste Kurbel (A 1/2) in der Ruhelagedargestellt: der Zeiger steht senkrecht, die beiden oberen runden Fenster erscheinenrot, die Ausschnitte im Rollenblech weiß. Zum Freigeben eines Signals wird die Kurbelunter Herabdrücken der zwischen den Fenstern befindlichen Taste und Einklinken derFederhandfalle am Kurbelgriff um etwa eine Drehung umgelegt, wobei der sich schrägstellende Zeiger auf das betreffende Fenster hinweist und nur noch der unter diesemFenster befindliche Ausschnitt an dem Rollenblech sichtbar bleibt, wie dies an derzweiten Kurbel (B/C) dargestellt ist. Wenn der Signalwärter ein freigegebenes Signalzieht, so verwandelt sich, unter gleichzeitigem Ertönen der Meldeglocke das in Fragekommende obere Fenster des Freigabewerks aus rot in weiß und der bis jetzt nochsichtbar gewesene eine Ausschnitt des Rol1enblechs verschwindet ebenfalls (vgl. diedritte Kurbel D). Nimmt der Wärter das gezogene Signal zurück, so wird das vorherweiß gewordene Fenster der Freigabekurbel wieder rot und die zugehörige Öffnung imRollenblech wird von neuem sichtbar, jedoch jetzt • rot- (vgl. die vierte Kurbel E 1/2)zum Unterschied von der an Kurbel Ble gezeigten Stellung vor dem Ziehen desSignals. Schließlich hat der freigebende Beamte durch Zurückdrehen seiner Kurbel dieRuhelage (vgl. Kurbel A 1/2) wieder herzustellen.Tat. 17(Zchg. 6656 hJ:Die mechanische Blockung am Fahrstraßenhebel nach Taf. 17 bewirkt eine derartigeAbhängigkeit zwischen dem Stellwerk und der FreigabesteIle (Station), daß einFahrstraßenhebel weder aus der Ruhelage in die gezogene Stel1ung, noch aus dieserwieder in Ruhe gebracht werden kann, bevor nicht die Station die Möglichkeit zu diesenHandhabungen gegeben hat. Die Verbindung zwischen Station und Stellwerk ist hierbeidurch doppelte Drahtzüge hergestellt.Jeder mit mechanischer Blockung ausgerüstete Fahrstraße nhe bel (Taf. 17, links)ist in einem besonderen auf dem Stellwerks-U-Eisen befestigten Bock gelagert undwird durch eine Federhandfalle in seinen Endstellungen am Führungsbogen des Lagerbocksfestgeklinkt. Der wagerechte Schenkel des in Winkelform ausgebildeten Fahrstraßenhebelstreibt durch die am Fuß des Bocks geführte Übertragungsstange mitKurbel eine unterhalb des Verschlußkastens gelagerte Welle an, von der aus die Bewegungder im Verschlußkasten angeordneten Schubstange erfolgt. Diese Schubstange

17vermittelt in bekannter Weise die Abhängigkeiten zwischen den Weichen- und Signalhebelnund diejenigen der Fahrstraßenhebel untereinander.Im Lagerbock ist unterhalb des Fahrstraßenhebels eine Seilscheibe angeordnet.worauf unter entsprechender Umschlingung das Drahtseil der von der Station kommendenDoppeldrahtleitung befestigt ist. Die Seilscheibe ist mit einer Kurvenführung versehen,in welcher der Stift eines im Bock drehbar gelagerten Mitnehmerhebels gleitet.Auf dem Drehzapfen dieses Mitnehmers sitzen zwei Sperrklinken , die durch Federngegen einen Ansatz des Mitnehmers gezogen werden. In der Grundstellung des Fahrstraßenhebelsgreifen diese Klinken in Ausschnitte der Schubstangen - Antriebstangeund verhindern dadurch das Umlegen des Fahrstraßenhebels nach beiden Seiten. DurchBewegen des Drahtzugs von der FreigabesteIle aus wird die Seilscheibe des Fahrstraßenhebelsmit ihrer Kurve nach der einen oder anderen Richtung gedreht, wobei der Mitnehmerhebeldie betreffende Sperrklinke aus ihrem Einschnitt hebt, so daß der Fahrstraßenhebelnach der entsprechenden Richtung gezogen werden kann. Beim Umstellen gelangtaber die andere, noch auf der Antriebstange ruhende Sperrklinke vor einen zweiten, innerenAusschnitt der Antriebstange und verhindert dadurch ein Zurücklegen des eingestelltenFahrstraßenhebels. Diese Sperrung in umgelegter Stellung wird nach vollzogener Zugfahrtvon der FreigabesteIle durch Zurückdrehen der Seilscheibe am Fahrstraßenhebel wiederaufgehoben, worauf dieser in die Ruhelage zurückgebracht werden kann. In der Haltlagetritt dann wieder die zuerst ausgehobene Sperrklinke in Wirkung, so daß ein nochmaligesUmstellen erst nach erneuter Freigabe von der Station möglich ist. Jede Drehung derSeilscheibe am Fahrstraßenhebel macht sich dem Stellwerkswärter durch das Ertönen einerGlocke bemerkbar, die am Hebelbock angebracht ist und deren Klöppel durch Stifte inder Seilscheibe aufgeworfen wird. Außerdem ist am Fahrstraßenhebel selbst ein mit denBezeichnungen der betreffenden Fahrstraßen beschriebenes Schild angeordnet, unter demsich beim Drehen der Seilscheibe ein zweites Schild bewegt, das an dem senkrechtenSchenkel eines auf der Drehachse des Fahrstraßenhebels sitzenden Winkelhebels befestigtist. Dieser Winkelhebel ist durch einen Lenker mit dem Mitnehmerhebel verbundenund bewirkt, daß bei geblocktem Fahrstraßenhebel (in Ruhe- und in gezogenerLage) ein rot gefärbtes Stück des beweglichen Schilds unter einem kreisrunden Ausschnittdes am Fahrstraßenhebel festsitzenden Schilds sichtbar ist, während bei freigegebenemFahrstraßenhebel der Ausschnitt weiß geblendet und gleichzeitig durch einenauf dem schwingenden Schild befindlichen Pfeil die Bewegungsrichtung des Fahrstraßenhebelsangedeutet wird.Das Freigabewerk in der Station (TaL 17, rechts) besitzt Kurbeln, die in Ruhelagesenkrecht herabhängen, nach beiden Richtungen je um eine ganze Drehung umlegbarsind und in der Endstellung mit ihren Seiltrommeln durch Federbolzen an den Lagerböckenfestgeklinkt werden. Zur Freigabe für das Einstellen eines mechanisch geblocktenFahrstraßenhebels wird die betreffende Freigabekurbel nach der entsprechenden Richtungum eine volle Drehung umgelegt und erst in die Ruhelage zurückgebracht, wenn dieRückstellung des Fahrstraßenhebels erlaubt werden soll.Die einzelnen Lagerböcke der Freigabekurbeln sind auf zwei Längs -u-Eisen aufgebaut,und diese ruhen mit gußeisernen Ständern auf eingemauerten U-Eisen-Trägern,an denen auch die Eisenkonstruktion zur Aufnahme der unteren Ablenkrollen für dieDrahtzüge befestigt ist. Die Achsen der Seiltrommeln tragen innerhalb des KurbelwerksgehäusesSchaltscheiben, durch welche mittels Triebstockverzahnung über denTrommelachsen liegende Wellen angetrieben werden. Diese oberen Wellen können zurBewegung vorn im Gehäuse angeordneter Schubstangen verwendet werden, deren Verschlußelementezusammen mit den ebenfalls von den Schaltscheiben angetriebenen Verschlußbalkendie Abhängigkeiten der Kurbeln untereinander herstellen. Außerdem3

18werden von den oberen Wellen parallel geführte schwingende Schieber angetrieben, dieim Zusammenwirken mit entsprechenden Klinken die Bedingung erfüllen, daß nach Freigabeeines Fahrstraßenhebels für die Einfahrt zunächst die Freigabe des Fahrstraßenhebelsfür die Ausfahrt aus dem zugbesetzten Gleis und die Zurücknahme derselben erfolgenmuß, ehe die Erlaubnis für eine neue Einfahrt in das betreffende Gleis gegebenwerden kann (Abhängigkeiten zugbesetzter Gleise). Die Anzahl der mit entsprechendenKlinken zusammenwirkenden Schieber entspricht der Zahl der Zuggleise. Mittels Hebelübertragungwerden durch die schwingenden Schieber Schilder bewegt, die sich in einemauf dem Kurbelwerksgehäuse sitzenden Kasten befinden, auf dessen Vorderseite dieGleisnummern angegeben sind. Bei der Freigabe einer Zuge infahrt erscheint nebender betreffenden Gleisnummer die Aufschrift -Belegt«, die erst beim Zurücknehmen derFreigabe für die entsprechende Ausfahrt wieder verschwindet.Vorn am Gehäuse geben Schilder mit Aufschriften die einzelnen Fahrrichtungenan, für die die Freigabekurbeln gelten und auf den oberen Wellen befestigte Zeigermachen erkennbar, welche Zugfahrten freigegeben sind.Tat. 18(Zchgn. 4020& 1375x)Die »geraden Signalhebel- gleichen in ihrer äußeren Anordnung und in ihrer Handhabungden Drahtzugweichenhebeln (vgl. TaL 9b). Wie bei diesen sind ihre Lagerböckeauf dem Längs-u-Eisen des Stellwerks verschraubt; die Hebel werden in einerEbene senkrecht zum Stellwerk um 180 0 umgelegt und in beiden Endstellungen durchFederhandfallen am Lagerbock eingeklinkt. Auch die Anordnung des Verschlußhebelsund dessen Bewegung durch die Handfallenstange stimmt mit derjenigen beim Weichenhebelüberein, so daß die Verschlüsse vor Beginn, die Freigaben erst nach Beendigungdes Umstellens eintreten. Auf TaL 18 (unten) sind die Verschlußelemente dargestellt,wie sie zur Herstellung der wechselseitigen Abhängigkeit zwischen Signalhebel und Fahrstraßenschubstangezur Verwendung kommen. Die Elemente verhindern das Umstellendes Signalhebels aus der Ruhelage, solange nicht der zugehörige Fahrstraßenhebel umgelegtund dadurch dessen Schubstange in die gezogene Stellung gebracht ist. Das anerster Stelle gezeichnete Verschlußelement gibt den Verschlußbalken des zugehörigenSignalhebels bei der Linksbewegung, das letzte Element dagegen bei der Rechtsbewegungder betreffenden Schubstange frei, während das mittlere, doppelt ausgebildete Verschlußelementeinen von zwei benachbarten Signalhebel-Verschlußbalken bei der Rechts-, denanderen bei der Linksbewegung stellbar macht. Durch diese Elemente wird außerdemdie betreffende Schubstange und damit deren Fahrstraßenhebel in der gezogenenLage festgehalten, solange der zugehörige Signalhebel sich in umgelegter Stellung befindet,weil dann der Verschlußbalken (wie beim ersten und dritten Element punktiertangedeutet) vor dem in Frage kommenden Verschlußelement liegt.Das Drahtseil des Signaldrahtzugs ist um die Seilscheibe des Signalhebels geschlungenund auf ihr befestigt. Bei dem zum Stellen eines einarmigen Signals bestimmten»Einsteller- ist die Seilscheibe mit ihrem Stellhebel verschraubt, währendbeim sogenannten »Zweisteller«, mittels dessen ein zweiarmiges oder zwei gekuppelteeinarmige Signale durch ein und denselben Doppeldrahtzug bedient werden, diebeiden vereinigten Hebel in der Ruhelage ihre Seilscheiben freilassen und erst durchAusklinken der Handfallen mit ihnen gekuppelt werden. Dabei ist der Drahtzug überdie Scheiben beider Hebel hinweg durch eine unter dem Längs-U-Eisen des Stellwerksangeordnete Umlenkrolle geschlossen. Durch Umlegen je eines der zwei Hebel werdendie Seilscheiben beider gedreht; dabei ist jedoch das Ausklinken der Handfalle des inRuhe befindlichen Hebels, und damit auch dessen Umstellung durch einen Scheibenschleifkranzverhindert, der über eine Nase der Handfallenstange tritt. Der zum Be-

19dienen eines dreiarmigen Signals verwendete •Dreisteller < ist ebenso wie derjenige nachTaf. 20 ausgebildet.. Seitlich am .Stellwerk sind auf dem verlängerten Verschlußkasten Böcke aufgebaut,die oben durch em Längs-U-Eisen verbunden werden; dieses trägt das elektrische Blockwerkund dient zur Lagerung der Fahrstraßenhebel. Die Fahrstraßenhebel schwingenum wage rechte Bolzen und werden in der MittelsteIlung (Ruhelage), sowie in der oberenu~d unteren Endstellung mittels Federhandfallen an ihren Führungsbogen festgeklinkt.Die Bewegung des Fahrstraßenhebels wird durch Lenkerstange und Kurbel auf eine überdem Verschlußkasten gelagerte Welle übertragen, die den Antrieb der zugehörigen Schubstangemittels Kurbel und Laschen bewirkt.Durch das elektrische Blockwerk soll das Stellwerk für die Zwecke der Stationsblockungderartig von einer verantwortlichen FreigabesteIle abhängig gemacht werden,daß ein Fahrstraßenhebel und damit der zugehörige Signalhebel erst gezogen werdenkann, wenn die betreffende elektrische Blockeinrichtung von der FreigabesteIle aus -entblockt-(freigegeben) worden ist. Die Bewegungsübertragung von den Sperrstangen derelektrischen Blockeinrichtungen nach den Fahrstraßenschubstangen geschieht durch senkrechtgeführte Stangen, die mit Rohrverkleidung zwischen den Fahrstraßenhebeln hindurchgehenund unterhalb des Verschlußkastens auf quer zu den Schubstangen schwingendeBlockbalken einwirken. Diese Blockbalken sind durch Hebel parallel geführt undbefinden sich bei geblocktem Felde in ihrer oberen Lage, in der sie sich vor entsprechendeVerschlußelemente der Schubstangen setzen und dadurch deren Bewegung verhindern.Beim Freiwerden eines Blockfelds fallen die Balken vermöge ihres Eigengewichtsin die untere Lage, worin sie die Fahrstraßenschubstangen freilassen. EinBlechkasten deckt die untere Verschlußeinrichtung ab.Für 1-4 Blockfelder werden die Untersätze nach Taf. 18 ohne Endunterstützung(wie gezeichnet) ausgeführt, während längere Untersätze am Ende eine Stütze erhalten.Die Signalhebel wie die Fahrstraßenhebel tragen Schilder, auf denen die Bezeichnungender einzelnen Signale bezw. Fahrstraßen angegeben sind.Die Signalhebel nach Taf. 19 entsprechen in ihrer grundsätzlichen Bauart und Wirkungsweiseden vorbeschriebenen Hebeln nach Taf. 18, nur besitzen sie die Eigenschaft,daß sie, zwecks unmittelbarer Verbindung mit dem elektrischen Blockwerk, besondereSchubstangen (Signalschubstangen) antreiben können. Dazu ist die Seilscheibe mit zweiStiften ausgerüstet, die beim Umlegen des Signalhebels ein im Hebelbock gelagertesSchaltrad in zwei Hüben verdrehen. Diese Bewegung wird durch eine Lenkerstange aufein unterhalb des Verschlußkastens drehbares Antriebstück übertragen, das die im Verschlußkastenliegende Signalschubstange mittels eines in den Schlitz eines gegabeltenElements greifenden Röllchens verschiebt. Das Antriebstück ist in einem Bügel gelagert,der seine Stützung auf zwei in der Längsrichtung des Stellwerks angeordnetenU-Eisen findet. Diese sind auf Angüssen der Stellwerksständer verschraubt und bietengleichzeitig die Unterlage für kurze Quer-U-Eisen, auf denen der Verschlußkasten mitniedrigen Böcken ruht.Die Antriebe der Signalschubstangen sind so eingerichtet, daß eine und dieselbeSchubstange von mehreren, sich gegenseitig ausschließenden Signalhebeln bewegt werdenkann. Die Rückstellung der Signalschubstangen geschieht nahezu zwangläufig , nur amSchluß der Rückbewegung wird ein kleiner Teil des Hubs durch Federn ausgeführt, dieunterhalb des Verschlußkastens angeordnet sind.Da die mechanischen Verschluß- und'Sperreinrichtungen zur elektrischen StationsundStreckenblockung hinsichtlich ihrer Bauart ganz denen der Stellwerke neuerer Kon­3*Tal. 19(Zchg. 7026)

20struktion nach TaL 20 entsprechen, so sei bezüglich dieser Vorrichtungen auf die nachfolgendeBeschreibung verwiesen.Tal. 20(Zchg. 11000)Die geraden Signalhebel gleichen in ihrer äußeren Anordnung und Handhabung denDrahtzugweichenhebeln (vgl. TaL 9 b). Auch die Verschlußeinrichtung ist gleichartigausgebildet, nur daß der über den Schubstangen des Stellwerks liegende Verschlußbalkensich nicht um den Lagerzapfen des Verschlußhebels dreht, sondern mittels zweierSchwingen parallel geführt wird. Dieser Balken stellt, zusammen mit den Verschlußelementender Fahrstraßenschubstangen (vgl. TaL 18, unten), die wechselseitige Abhängigkeitzwischen Signal- und Fahrstraßenhebel her. Die Verwendung des Signalhebelsals -Einstellere und -Zweisteller- erfolgt in derselben Weise wie es zu TaL 18 beschriebenworden ist. Zum Bedienen eines dreiarmigen Signals werden ein ZweisteIlerund ein Einsteller, also drei Hebel (»Dreisteller«) mit zwei Drahtzügen verwendet, wobeidas Ziehen von 1 und 2 Signalarmen genau wie beim zweiarmigen Signal durch denZweisteIler geschieht, während zum Einstellen von 3 Armen zunächst das Umlegen desals -Kupplungshebel« dienenden Einstellers und hierauf das Ziehen des Fahrstraßenhebelsnach der Richtung für 3 Arme erforderlich ist, bevor durch Umstellen des sonst für2 Arme geltenden Hebels des ZweisteIlers das gewünschte Signalbild hervorgerufenwerden kann. Beim Ziehen des Kupplungsdrahtzugs wird nämlich am Signal (vgl. TaL 88)eine Kupplung zwischen dem zweiten und dritten Arm eingerückt, so daß durch nachherigesZiehen der vom ZweisteIler bedienten Drahtleitung 3 Arme in die Fahrstellunggehen. Der Kupplungshebel selbst wird, durch Einstellen des Fahrstraßenhebels für 3 Arme,in umgelegter Stellung verschlossen.Zwecks unmittelbarer Verbindung mit den am Stellwerkende angeordneten mechanischenEinrichtungen zur elektrischen Blockung können die Signalhebel -Signalschubstangen-antreiben, die neben den Fahrstraßenschubstangen im Verschlußkasten liegen.Hierfür ist die Seilscheibe des Signalhebels mit Kurvenleisten versehen, die beim Umstellendas Röllchen eines im Hebelbock gelagerten Winkelhebels so führen, daß mittelsLenker und Kurbel eine unter dem Verschlußkasten angeordnete Welle in zwei getrenntenHüben gedreht wird. Dabei erfolgt die Bewegung der Signalschubstange durcheine auf der Welle befestigte Kurbel, deren Röllchen in ein gegabeltes Antriebstück derSchubstange faßt. Der Antrieb ist so eingerichtet, daß eine und dieselbe Schubstangevon mehreren, sich gegenseitig ausschließenden Signalhebeln bewegt werden kann. DieSchubstangenbewegung geht in beiden Richtungen zwangläufig vor sich und die Ruhestellungder Schubstange ist durch eine in der Regel unterhalb des elektrischen Blockwerksangebrachte Feder gesichert, die von einem zwischen den Signalhebeln und demBlockuntersatz sitzenden Pendelanschlag unterstützt wird.Am Ende des Stellwerksbetts ist auf zwei Gußböcken ein das elektrische Blockwerktragendes Längs-U-Eisen verschraubt. Die Böcke stützen außerdem ein zweites,kleineres u-Eisen, das zur Lagerung der Fahrstraßenhebel dient, die um wagerechte,in gußeisernen Böcken sitzende Achsen schwingen und in ihren Mittel- und Endstellungenan den Führungsbogen ihrer Lagerböcke mittels Federhandfallen festgeklinkt werden. Aminneren, kürzeren Schenkel des Fahrstraßenhebels greift eine Lenkerstange an, welchedurch eine Kurbel die unterhalb des Verschlußkastens gelagerte Antriebwelle dreht. Vondiesen Wellen aus erfolgt die Bewegung der im Verschlußkasten liegenden Fahrstraßenschubstangendurch Kurbeln und Laschen.Das elektrische Blockwerk dient zunächst dazu, das Stellwerk durch die • Stationsblockung«von einer verantwortlichen FreigabesteIle in der Weise abhängig zu machen,daß ein Fahrstraßenhebel und damit der zugehörige Signalhebel erst gezogen werdenkann, wenn die betreffende Blockeinrichtung auf elektrischem Weg von der Freigabe-

21stelle aus entblockt (freigegeben) ist. Außerdem können die Fahrstraßenhebel auch inumgelegter Stellung durch elektrische Blockeinrichtungen (mit Wechselstrom- oder Gleichstrornbetrreb)verschlossen gehalten werden, um, nach Rücklegen des Signalhebels , einUmstellen von Weichen unter dem Zug zu verhindern. Weiterhin vermittelt das elektrischeBlockwerk durch die -Streckenblockung- die erforderlichen Abhängigkeiten desStellwerks von den benachbarten Zugfolgestationen. Für alle diese Zwecke werden dieBewegungen der Sperrstangen der elektrischen -Blockfelder« durch senkrecht geführte,mit Rohrverkleidung zwischen den Fahrstraßenhebeln hindurchgehende Stangen auf diein einem U-Eisen über dem Stellwerksbett angeordneten mechanischen Einrichtungenübertragen. Die Verbindung zwischen den einzelnen Verschluß- und Sperrvorrichtungenund den Schubstangen im Verschlußkasten ist durch Wellen hergestellt, die über denSchubstangen gelagert sind und in das auf dem Stellwerksbett verschraubte U-Eisenhineinragen. Auf diesen Wellen sitzen bei Stations- und Streckenblockung Kurbeln mitRöllchen, die durch gegabelte Schubstangenelemente angetrieben werden. An ihrem vorderenEnde tragen die Blockwellen Verschlußscheiben, die von drehbar darüber gelagerten,hakenförmigen Verschlußhebeln beeinflußt werden. Diese Verschlußhebel sind durchLaschen mit den Übertragungsstangen gekuppelt und werden mit diesen Stangen, beimFreiwerden der Blockfelder, durch Federn in ihre obere Lage gebracht, worin sie dasDrehen der Verschlußscheiben und damit das Stellen der mit diesen Scheiben in Verbindungstehenden Stellwerkshebel zulassen. So zeigt auf TaL 20 z. B. die dritte mechanischeEinrichtung (g 1) den freien Zustand eines zur Stationssicherung dienendenBlockfelds, die vierte Einrichtung (g 2) dagegen den geblockten Zustand eines solchenFelds, bei welchem der Verschlußhaken in eine entsprechende Aussparung der Scheibefaßt und deren Drehung in der betreffenden Richtung verhindert. Der Stellwerkswärterkann ein zur Stationsblockung gehöriges freies Feld solange nicht bedienen, als der dieVerschlußscheibe bewegende Fahrstraßenhebel gezogen ist, weil sich der Verschlußhakenauf den Rand der Scheibe aufsetzt.Die zur Festhaltung von Fahrstraßenhebeln in gezogener Lage dienende Einrichtung(Taf. 20, zweite Einrichtung) trägt an ihrem vorderen Ende statt der Verschlußscheibeeinen Daumen, der durch einen darüber gelagerten, hakenförmigen Druckhebelmit Röllchen beim Bedienen des Blockfelds bewegt wird und hierdurch die Blockwelledreht. Dabei sind die in Frage kommenden Fahrstraßen- und Signalschubstangen mitElementen ausgerüstet, die im Zusammenwirken mit entsprechenden Verschlußstückenauf der Blockwelle die Abhängigkeiten erzielen, daß zunächst das Blockfe1d erst bedienbarwird, nachdem einer der bezüglichen Fahrstraßenhebel gezogen ist, und daß fernerder zugehörige Signalhebel erst eingestellt werden kann, nachdem das Festlegefeld geblocktund dadurch der umgelegte Fahrstraßenhebel verschlossen worden ist. Durcheine und dieselbe mechanische Einrichtung kann eine ganze Gruppe sich gegenseitigausschließender Fahrstraßen festgelegt werden.Die mechanischen Sperrvorrichtungen für die Streckenblockung werden durch dieVerschlußscheibe und den Verschlußhebel betätigt und erfüllen die folgenden Bedingungen:das Streckenendfeld bezw. das mit ihm gekuppelte Signalverschlußfeld darferst bedienbar sein, nachdem eins der in Frage kommenden Einfahrsignale ein Mal indie Fahr- und danach wieder in die Haltlage gebracht worden ist (.mechanische BlockoderDruckknopfsperre- - vgI. TaL 20, fünfte mechanische Einrichtung). Außerdemhält das Signalverschlußfeld in geblocktem Zustand die Einfahrsignalhebel in Ruhestellungfest. Die Sperre unter dem Streckenanfangsfeld (TaL 20, erstes Feld) läßt ebenfallsdas Drücken des Blockfelds erst zu, nachdem einer der Ausfahrsignalhebel gestellt undwieder zurückgelegt worden ist, verhindert aber außerdem nach einmaligem Ziehen undZurücklegen eines Ausfahrsignals alle weiteren Signalstellungen für die Ausfahrt solange,,

'raf. 20 a(Zchg. 10000s)22bis das Anfangsfeld geblockt und danach von der nächsten Blockstelle wieder freigegebenworden ist (. Signal- und Blocksperre « oder -Hebel- und Druckknopfsperre-). Als Ergänzungdieser Sperrvorrichtung unter dem Streckenanfangsfeld wirken auf die Seilscheibender Ausfahrsignalhebel die sogenannten »Unterwegssperren«, die den Stellwerkswärterzwingen, die begonnene Rückbewegung eines Stellhebels (von der Fahrnachder Haltlage hin) bis zur vollständigen Haltstellung durchzuführen. Die Seilscheibeträgt zu diesem Zweck einen Sperrkranz , mit welchem der in einer einseitig federndenSchwinge drehbare Sperrkegel arbeitet, der durch eine zweite Feder in seiner Ruhelagegehalten wird.Über dem Streckenendfeld (Taf. 20, Feld 6) ist eine »elektrische Druckknopfsperreangeordnet,welche die vorzeitige Zugrückmeldung dadurch verhindert, daß sie das Bedienendes Endfelds bis zu ihrer, unter Vermittlung von Gleiskontakten erfolgenden,Auslösung durch den einfahrenden Zug unmöglich macht. Diese elektrische Sperre istdurch Kontakte an den Einfahrsignalhebeln (vgl. Taf. 20, linke Seitenansicht) nur solangeeingeschaltet, als einer der betreffenden Stellhebel sich in gezogener Lage befindet.Auch die Fahrstraßenhebel können mit Kontaktvorrichtungen ausgerüstet werden (Taf. 20,rechte Seitenansicht), die in der Regel zum Einschalten der Gleiskontakte entweder fürdie Fahrstraßenauflösung oder für die elektrischen Armkupplungen der Ausfahrsignale(vgl. Taf. 95) dienen.Die Taf. 20 zeigt eine von den übrigen Darstellungen des Abschnitts III abweichende,neuerdings häufig verwendete Anordnung der das Stellwerk stützenden1-Träger. Die Gußständer des Stellwerksbetts sind nach unten um die Höhe der denFußboden tragenden Balken verlängert und die I - Träger entsprechend tiefer angeordnet,so daß die Holzbalken nicht mehr zwischen die einzelnen Träger gepaßt, sondern aufdiese gelegt werden (vgl. Beschreibung zu Taf. 8).Der Blockuntersatz nach Taf. 20 a ist über dem Verschlußkasten des Stellwerksaufgebaut, wobei die Lager mit Führungsbogen für die Fahrstraßenhebel an das dieelektrischen Blockfelder tragende Längs - U-Eisen geschraubt sind. Die zur Verbindungmit den Schubstangenantriebwellen dienenden Lenkerstangen liegen vor dem Kastenmit den Blockverschlüssen , weshalb die vordere Wand dieses Kastens nicht, wie beider Bauart nach Taf. 20, als Klappe ausgebildet, sondern in der Längsrichtung desStellwerks herausziehbar ist. Die Konstruktion der einzelnen mechanischen Einrichtungenmit ihren Sperrvorrichtungen entsprechen ganz den vorbeschriebenen Anordnungennach Taf. 20.Tal. 21(Zchg 7421 x)Die elektrische Blockung nach Taf. 21 hat den Zweck, die Fahrstraßenhebel sowohlin ihrer Ruhelage, als in gezogener Stellung von einer verantwortlichen FreigabesteIleaus unter Verschluß zu halten. Die Blockung wird durch Wechselströme betriebenund ist so eingerichtet, daß alle Handhabungen lediglich durch die Freigabestelle bewirktwerden, die Aufgaben des Stellwerkswärters sich also durch die Blockung in keinerWeise vermehren.Die zu blockenden Fahrstraßenhebel sind an einem auf das Stellwerk aufgebautenUntersatz angebracht, dessen oberes Längs - U-Eisen die elektrischen Sperreinrichtungenträgt. Den Antrieb der Fahrstraßenschubstangen vermitteln die über dem Verschlußkastengelagerten Wellen, die durch Lenker und Kurbel von den Fahrstraßenhebeln bewegtwerden. Jeder Fahrstraßenhebel hat zwei Bewegungsrichtungen und kann daherfür zwei Fahrstraßen benutzt werden, deren Bezeichnung auf dem am Hebel sitzendenSchild angegeben ist. Für jede zu blockende Fahrstraße ist eine elektrische Sperreinrichtungerforderlich, so daß also der Fahrstraßenhebel mit zwei Sperrfeldern in Ver-

23bindung steht und zwar mit dem einen direkt durch die nach oben gehende Lenkerstange, mit dem anderen durch eine zweite Stange, welche von der auf der Schubstangenantriebwellesitzenden Doppclkurbel bewegt wird. Jede elektrische Einrichtungenthält zwei Sperrklinken. die auf einen vom Fahrstraßenhebel bewegten, mit entsprechendenAussparungen versehenen Verschlußsektor einwirken. Diese beiden Klinken lösensich in ihrer Wirksamkeit gegenseitig ab, und zwar bewirkt die eine den Verschlußdes Fahrstraßenhebels in Ruhestellung, die andere in gezogener Stellung, solange nichtvon der Freigabestelle aus auf elektrischem Wege die Erlaubnis zum Umlegen einesHebels gegeben worden ist. Bei diesem Vorgang wird die in Frage kommende Klinkeso gestützt, daß sie am Einfallen in die zugehörige Aussparung des Verschlußsektorsgehindert ist und somit den Fahrstraßenhebel nicht mehr verschließen kann. Die Sperrwerksfeldersind durch ein gemeinsames Gehäuse geschützt, dessen Vorderwand rundeFenster enthält, hinter denen rote und weiße Scheiben sichtbar werden.An der Freigabestelle ist das elektrische Stationsblockwerk aufgestellt, das ausdem mechanischen Vorbereitungsapparat und den darüber befindlichen elektrischenFreigabeblockfeldern besteht. Jede Kurbel des Vorbereitungsapparats kann für zweiFahrstraßen benutzt werden, während die Zahl der Blockfelder in der Regel wesentlichgeringer ist, als diejenige der Kurbeln, da für eine Gruppe sich ausschließender Fahrstraßennur ein gemeinsames Blockfeld erforderlich ist. Zu jedem Blockfeld gehörteine Freigabetaste und eine Rücknahmetaste. Mit jener wird der Verschluß der Fahrstraßenhebelin der Ruhestellung aufgehoben (Freigabe), mit dieser dagegen die Erlaubniszur Rückstellung der gezogenen Fahrstraßenhebel gegeben (Rücknahme). Diein gemeinsamem Gehäuse angeordneten Freigabefelder besitzen Fenster, an denen durchRot- oder Weißblendung der Zustand der elektrischen Einrichtungen erkennbar ist. AlsStromgeber dient ein Magnetinduktor , dessen Handkurbel seitlich aus dem Gehäuseragt. Die Kurbeln des Vorbereitungsapparats bewegen Abhängigkeitsschubstangen, dieeinerseits die Ausschlüsse der einzelnen Kurbeln unter einander bewirken, andererseitsdie Verbindung zwischen Blockfeldern und Kurbeln vermitteln. Dabei werden die Leitungender einzelnen Sperrwerksfelder durch Kontaktvorrichtungen der Abhängigkeitsschubstangenan das zugehörige Blockfeld geschaltet.Bei der auf TaL 21 dargestellten elektrischen Blockung einer Station der Kg1.Bayerischen Staatseisenbahnen enthält der Freigabeapparat auch die Abhängigkeitenzugbesetzter Gleise, durch welche erreicht wird, daß die Einfahrt in ein Bahnhofsgleis,in das vorher ein Zug eingefahren war, erst dann wieder gestattet werden kann, nachdemdie Erlaubnis zur Ausfahrt aus diesem Gleis gegeben und wieder zurückgenommenworden ist. Zu dem Ende werden von den Vorbereitungskurbeln noch schwingendeSchieber angetrieben, die vor den Abhängigkeitsschubstangen liegen und deren Anzahlderjenigen der Zuggleise entspricht. Diese Schieber wirken mit federnden Sperrklinkenzusammen und bewegen außerdem die sogenannten Belegtschilder (vgl. Beschreibung zuTaL 17). .An elektrischen Leitun gen sind bei der vorliegenden Blockung zwischen jedemSperrwerksfeld und der Station eine Leitung und außerdem zwischen jedem Stellwerkund der Station noch zwei gemeinsame Rückleitungen erforderlich.Der Arbeitsgang dieser elektrischen Blockung ist folgender: Zwecks Freigabe einesin Ruhe verschlossenen Fahrstraßenhebels ist zunächst die betreffende Vorbereitungskurbelnach der entsprechenden Richtung umzulegen, worauf die zugehörige Freigabetasteniedergedrückt und gleichzeitig die Induktorkurbel solange gedreht wird, als einam Aufsatz des Stationsblockwerks angebrachter Wechselstromwecker ertönt. Hierbeiverwandelt sich das in Ruhestellung rote Fenster des Freigabefelds in weiß und dieVorbereitungskurbel ist in gezogener Stellung verschlossen, so daß sie vorläufig nicht

Tal. 22(Zchg. 11060 u)24zurückgelegt werden kann. Durch das Einstellen der Vorbereitungskurbel sind diefeindlichen Kurbeln in ihrer Ruhelage gesperrt worden und es ist - sofern es sich umeine Einfahrt handelt - das Belegtschild erschienen. Die von der Station entsandtenInduktionsströme haben im Sperrfeld des Stellwerks auf ein Elektromagnetsystem mitpolarisiertem Anker eingewirkt und damit die Vierteldrehung des von dem Anker beeinflußtenSteigrads herbeigeführt. Hierbei hat die betreffende Sperrklinke der elektrischenEinrichtung Stützung durch den einen Arm des mit dem Steigrad verbundenenvierteiligen Kreuzes erhalten, was dem Stellwerkswärter sowohl durch Farbwechsel deszugehörigen Fensters von -rot- in »weiß«, als auch durch Ertönen eines Weckers kenntlichgeworden ist. Nach der Vierteldrehung des Steigrads hat sich das Sperrfelddurch die auf der Steigradachse sitzende Schaltvorrichtung selbsttätig abgeschaltetund es kann nunmehr der Fahrstraßenhebel in der freigegebenen Richtung umgelegtwerden. Bei Verfügungsänderungen seitens des dienstleitenden Beamten kann jedochdie stattgehabte Freigabe auch ohne weiteres zurückgenommen werden. Nachdem Umlegen wird der Fahrstraßenhebel in der gezogenen Stellung selbsttätig festgehaltenund zwar durch die zweite Klinke des Sperrfelds , welcher bei der vorangegangenenFreigabe die Stützung entzogen wurde. Zwischen den Weichenhebeln,Fahrstraßenhebeln und Signalhebeln bestehen die bekannten Abhängigkeiten, die durchdas Hinzukommen der elektrischen Blockung keine Änderung erfahren. Nachdem derbetreffende Zug die Weichenstraße verlassen hat, gibt der Stationsbeamte die Erlaubniszum Rückstellen des Fahrstraßenhebels , indem er die über dem betreffenden Feldsitzende Rücknahmetaste drückt und gleichzeitig die Induktorkurbel wieder solangedreht, als sein Wechselstromwecker ertönt. Hierdurch wird das Fenster des Freigabefeldswieder rot und die gezogene Vorbereitungskurbel rückstellbar. Im Stellwerkhat sich bei der Rücknahme das Steigrad des Sperrfelds in gleichem Sinn wie bei derFreigabe um einen Viertelkreis weitergedreht, wodurch die bei eingestellter Fahrstraßewirksame Sperrklinke wieder Stützung erhalten hat, während diese der anderen Klinkeentzogen wurde. Dem Stellwerkswärter ist dieser Vorgang durch Ertönen einesWeckers und Farbwechsel des betreffenden Fensters von -weiß- in -rot« kenntlich geworden.Der Fahrstraßenhebel kann zurückgestellt werden und legt sich, sobald diesgeschieht, in der Ruhelage unter Einwirkung der ungestützten Klinke wieder fest.Die Schrankenwinden nach TaL 22 finden für solche Wegeschranken Verwendung,die vom Stellwerkswärter mittels Doppeldrahtzugs bedient werden. Dabei können dieWinden entweder an einer Wand des StelIwerksgebäudes (nach I) oder auf dem Hebelgestell(nach II) angeordnet werden.Die Winde ohne Vorläuteeinrichtung kann für Schranken verwendet werden, diesich in nächster Nähe des Stellwerks befinden und vom Wärter gut übersehbar sind.An die Seiltrommel dieser Winde ist ein Zahnkranz angegossen, der beim Schließenund Öffnen der Schranke mittels des darüber gelagerten Triebrads von einer Handkurbelbis zum Anschlagen eines Pendelstücks gedreht wird. Die Kurbel besitzt eineFederhandfalle, deren oberes Ende, beim Zusammendrücken des geteilten Kurbelgriffs,in eine auf der Achse des kleinen Triebrads sitzende Klinkscheibe tritt, wodurch dieKurbel zum Umdrehen gekuppelt wird. In ihrer Ruhelage hängt die Kurbel senkrechtherab und beansprucht dadurch wenig Raum. Zur Bedienung langer Schrankenbäumeerhält die Winde noch ein zweites Vorgelege.Das Gestell der Winde nach I besteht aus einem an der Gebäudewand befestigten,senkrechten U-Eisen, dessen oberes Ende die Achsen der Seiltrommel und des Triebradsaufnimmt. Dabei kann je nach den örtlichen Verhältnissen das Gestell so angeordnetwerden, daß sich die Windekurbel parallel (wie gezeichnet) oder auch senk-

25recht zur Wand dreht. Die Ablenkrollen für den Drahtzug sind unterhalb des Fußbodensan der Gebäudewand gelagert.Winden mit Vorläuteeinrichtung (vgl. II der TaL 22) werden verwendet, wenn demSchließen der Schranken eine Ankündigung durch Glockenschläge vorausgehen soll (vgl.Taf. 103). Um den Wärter zum Ausführen der Vorläutebewegung zu zwingen, ist dieWinde mit einer selbsttätigen S.rerre versehen, die beim Öffnen der Schranke inWirkung tritt und das Wiederschließen so lange verhindert, bis die Windekurbel ganzzurückgedreht worden ist und hierdurch so viel Drahtseil aufgewickelt hat, als danachzum Vorläuten ablaufen muß. Beim Schließen und Öffnen der Schranke dreht dieKurbel mittels ihrer Klinkscheibe unter zweifacher Zahnradübersetzung die Seiltrommel,woran sich außer einem Kranz für die erwähnte Sperre noch Vorsprünge zum Aufwerfeneines Glockenhammers befinden. Dieser Hammer läßt beim Öffnen der Schrankeeine am Windebock sitzende Glocke ertönen, wodurch der Wärter ein hörbares Zeichenerhält, wenn die Schranke von eingeschlossenen Personen geöffnet wird. Oben amWindebock wird beim Öffnen und Schließen der Schranke durch Zahnradantrieb einZeiger verschoben, der an einem Schild die SchrankensteIlung kenntlich macht. Beider Windenanordnung nach II sind die sämtlichen Antriebteile in einem Bock gelagert,der auf dem Längs-U-Eisen des Stellwerks verschraubt wird. Dabei braucht der Verschlußkastendes Stellwerks mit den Schubstangen nur dann bis zu der Winde durchgeführtzu werden, wenn diese in Abhängigkeit mit Stellwerkshebeln treten soll, was beider vorliegenden Darstellung nicht angenommen ist.Selbstverständlich können auch Schrankenwinden mit Vorläuteeinrichtung an derGebäudewand und Winden ohne diese Einrichtung auf dem Hebelgestell angeordnetwerden.IV. Gestängeleitungen (Taf. 23~-30).Die Gestängeleitungen dienen zur Übertragung der Umstellbewegung von den Stellwerkennach fernbedienten Weichen; sie sind aus Gasrohren von 42 mm äußerem Durchmesserhergestellt, die durch Gewindemuffen verbunden werden. Die Verwendung derGestängeleitungen ist seit geraumer Zeit durch die Benutzung von Doppeldrahtzügensehr eingeschränkt worden.Die Winkelhebe1 nach TaL 23 lenken in Stellwerkstürmen das vom Stellwerk lotrechtherabkommende Gestänge zur wagerechten Ausleitung ab. Ihre Drehzapfen sinddoppelseitig in Böcken gelagert, die mit zwei auf den unteren, eingemauerten Trägern(vgl. TaL 8) ruhenden u-Eisen verschraubt werden und zur Aufnahme von einem oderzwei Winkelhebeln passen. Die Gestängerohre werden mit Gabeln, in die sie eingeschraubtsind, an die Hebelarme angelenkt. Der obere Arm ist über seinen Drehpunkthinaus verlängert und die Verlängerung trägt ein Gewicht, das dem lotrechten Gestängestückdas Gleichgewicht hält.Tal. 23(Zchg. 4615c:Die Sensen- (Sichel-)hebel nach TaL 24, welche die mit 140 mm Teilung ausdem Stellwerksgebäude kommenden Gestänge um einen rechten Winkel ablenken undauf eine Teilung von 85 mm bringen, drehen sich um Gabelzapfen in Lagern, die aufzwei nebeneinander liegende u-Eisenträger und mit diesen auf die aus dem Stellwerksgebäudeherausragenden I - Träger geschraubt sind. Die Gestängerohre werden4Tal. 24(Zchg. 5550 h)

26mit Gabeln, in die sie mit Gewinde eingesetzt sind, an die Hebelarme angelenkt. DieGabeln sind gekröpft, um die Mittellinie aller Gestänge von den abwechselnd über- unduntergreifenden Sensenhebeln aus in eine Ebene zu bringen. Ein mit Winkeleisen versteifterBlechkasten, an dem Kanalanschlüsse für die Ausleitung der Gestänge befestigtsind, dient zur Abdeckung.Tal. 25(Zchgn. 3270 e& 3270 f)Tal. 26(Zchgn.' 3800& 3800b)Tal. 27(Zchgn. 3801& 4976)'r&l. 28(Zchg. 196)'ral. 29(Zchg. 1767 a)Die Sensenhebel nach TaL 25 sind ebenso ausg~bildet wie diejenigen nach TaL 24.Ihre Lager sitzen auf einem gemeinsamen U-Eisen, das von einem Fundament, bestehendaus zwei Gußböcken mit Streben und Unterzügen, getragen wird. Die Anschlußgabelnsind nach unten gekröpft bei unterirdischer, nach oben dagegen bei oberirdischerGestängeführung. Die Ablenkungen für unterirdische Leitungen werden durchBlechkasten geschützt, an die sich die Leitungskanäle anschließen.Die Winkelhebel nach TaL 26, welche die Gestänge um einen rechten Winkel ablenken,drehen sich um Gabelzapfen gußeiserner Lager. Das Lager ist auf einenFundamentbock geschraubt, der eine Rundeisenspreize besitzt und auf zwei mit Rippenverstärkten ErdteIlern befestigt ist. Die Gestängerohre werden mit Gabeln, in die siemit Gewinde eingesetzt sind, an die Hebelarme angelenkt. Ist die Höhenlage der beidenan einem Winkelhebel angreifenden Gestängerohre verschieden (wie bei Zchg. 3800), sosind die Gabeln entsprechend gekröpft. Bei unterirdischer Gestängeführung wird dieAblenkung durch einen mit Winkeleisen versteiften Blechkasten abgedeckt, an demaußen Kanalanschlüsse für die Ausleitung der Gestänge befestigt sind.Die zweiarmigen geraden Hebel nach TaL 27, die zur Ausgleichung der Längenänderungenin die Gestängeleitung eingeschaltet werden, sind in Böcken mit Gabelzapfengelagert. Bei nur einer Leitung (Zchg. 3801) ist der Lagerbock auf ein gußeisernesFundament geschraubt, das durch ein Rundeisen verspreizt und auf zwei, durch Rippenverstärkten Erdtellern befestigt ist. Laufen zwei oder mehr Gestänge nebeneinanderher (Zchg. 4976), so werden die Lagerböcke der Ausgleichhebel auf einen gemeinsamenU-Eisen- Träger geschraubt. Der Träger wird von einem Fundament aufgenommen,das aus zwei Gußböcken mit Rundeisen-Streben und Unterzügen aus U-Eisen besteht.Die Gestängerohre sind an die Hebelarme mit Gabeln angelenkt, in die sie mit Gewindeeingesetzt werden. Ein durch Winkeleisen versteifter Blechkasten, an dem fürdie Ausleitung der Rohre Kanalanschlüsse befestigt sind, deckt bei unterirdischer Gestängeführungdie Ausgleichhebel ab.Die Anschlußgabeln nach TaL 28 werden überall da verwandt, wo die Gasrohrgestängean Übertragungsteile wie Hebel, Zahnräder u. s. w. angelenkt werden sollen.Das Rohrende wird mit Gewinde in den Hohlkörper der Gabel eingesetzt, oder durchVermittlung einer Muffe mit der hierfür Vollgewinde tragenden Gabel verbunden, währenddie eigentliche Gabel einen Bolzen für die Gelenkverbindung aufnimmt.Die Tafel stellt die gebräuchlichsten Formen der aus Schmiedeeisen hergestelltenGabeln mit verschiedenen Höhen und Weiten der Gabelöffnungen und mit oder ohneKröpfung der Gabelkörper dar. Außer den Gabeln sind noch einige Ösen abgebildet(Nm. 20, 20 a, 22, 38 und 38 a), ferner bügelförmige Verbindungsstücke, die auf beidenSeiten Gewinde besitzen (Nrn. 28 und 28 a).Die Gestänge werden durch Walzen nach Taf. 29 gestützt, die mit seitlichenEinschnürungen auf den Führungsleisten des gußeisernen Walzenlagers rollen, das beioberirdischer Gestängeführung unter Vermittlung eines Bockes, bei unterirdischer aber

27unmittelbar auf dem schwellenförmigen Fundament ruht. Im ersten Fall erhält nurdas Walzenlager selbst eine Abdeckung in Gestalt einer um die Leisten des Lagers gebogenenKappe, im zweiten Fall, wo das Gestänge durch Blechkanäle abzudecken ist,wird das Lager an einer Seite mit einem Schutzbügel für das Rohr versehen, währendder Blechkanal, der auf dem Fundament aufliegt, das Lager umgibt.Bei mehreren Leitungen laufen die Gestängerohre mit 85 oder 140 mm Teilung,d. h. Achsenentfernung, nebeneinander her. Diesen Abständen entsprechend werden dieWalzenlager auf den Fundamenten verteilt.Die Unterführung der Gestänge unter den Schienen, quer zum Gleis, geschiehtbei geringer Zahl der Gestänge zwischen den Schwellen, bei größerer Zahl werden dieSchwellen durch Unterzüge aus I-Eisen ersetzt, damit die Teilung der Leitungen beibehaltenwerden kann.Die Kanäle sind aus Eisenblech in Längen von 2 m gewalzt und werden an denStößen durch Quer -u- Eisen unterstützt.Die beiden Tabellen enthalten bis zur Zahl von 12 Leitungen Angaben über dieFundamente der Walzenlager und über die Kanäle, und zwar die Tabelle A 'für 85, dieTabelle B für 140 mm Teilung.Die u-Eisen - Kanäle nach Taf. 30 dienen zur Abdeckung von Gestänge- undDrahtleitungen in denjenigen Fällen, wo eine größere Festigkeit erforderlich ist, als siedie Blechkanäle nach Taf. 29 und 42 bieten.'I'al. 30(Zchg. 4238)v. Drahtzug-Ablenkungen und -Führungen (Taf. 31-44).Mittels der Doppeldrahtzüge werden sowohl die Signale, als seit längerer Zeit auchdie fernbedienten Weichen von den Stellwerken aus bewegt. Für Signalleitungen wirdStahldraht von 4, für Weichenleitungen von 5 mm Durchmesser benutzt, in den bei denAblenkungen Drahtseil einzuschalten ist.Die Leitungsrollen nach Taf. 31 lenken die in den turmartigen Stellwerksgebäuden(vgl. Taf. 8) lotrecht herabgeführten Drahtzüge zur Ausleitung aus dem Gebäude ab.. Die Rollen sind in Gußböcken gelagert, die mit zwei, auf den unteren eingemauertenTrägern ruhenden u-Eisen verschraubt werden. Taf. 31 zeigt die verschiedenen Anordnungender unteren Ablenkungen für Signalkurbeln, Umschlag-Signalhebel, geradeSignal- und Weichenhebel.Die Rollen nach Taf. 32, welche die mit 140 mm Teilung aus dem Stellwerkkommenden Drahtzüge um einen rechten Winkel ablenken und sie dabei auf eineTeilung von 42,5 mm bringen, sind auf einem gemeinsamen u-Eisen gelagert, das aufzwei aus dem Stellwerksgebäude herausragende I-Träger (vgl. Taf. 8) geschraubt ist.Die beiden übereinander liegenden Rollen eines Doppeldrahtzugs greifen zwischen dieRollen der benachbarten Leitung, abwechselnd über und unter ihnen liegend. DieZapfen der Rollen treten durch die Schenkel des u- Eisen - Trägers und sind mit seinemSteg verschraubt. Ein durch Winkeleisen versteifter Blechkasten mit Kanalanschlüssenfür die Ausleitung der Drahtzüge dient als Abdeckung.'I'al. 31(Zchg. 37220)'rat. 32(Zchg. 5550g)

28Tal. 33(Zchgn.10698 a& lOG98b)Tal. 34(Zchg. 40991)Tal. 35(Zchg. 6iOO)Die zu einem Doppeldrahtzug gehörenden zwei Ablenkrollen nach TaL 33 sindübereinander auf einem gemeinsamen Zapfen angeordnet, der in ein an das Fundamentgeschraubtes Lager eingegossen ist. Das Fundament ist von Dreieckform und wird auseinem senkrechten U-Eisen in Verbindung mit einem wagerechten und einem schrägenL-Eisen gebildet, an die, zur Vergrößerung der Grundfläche, Blechstücke befestigt sind.Die Ablenkrollen nach Zchg. 10698 a (TaL 33, oben)' werden durch einen viereckigenBlechkasten abgedeckt, bei dem die Anschlüsse für die Leitungskanäle je nachden örtlichen Verhältnissen gemäß einer der Fig: Abis E hergestellt sind. Nicht abgelenkteDrahtzüge werden neben den Ablenkrollen mit durch den Kasten geführt oderauch, bei entsprechender Erhöhung des Kastens nach Fig. G, über die Rollen hinweggeleitet.Der mit Winkeleisen versteifte Blechkasten ist auf ein gußeisernes Querstückgeschraubt, das durch eine Klemmschraube an der Nabe des Rollenlagers festgestelltwird. Ein oben auf den Zapfen der Rollen gesetzter Drahtseilhalter verhindert das Abgleitender Seile von den Rollen.Bei der Anordnung nach Zchg. 10 698 b (TaL 33, unten) deckt ein runder gußeisernerKasten mit Blechdeckel die Rollen ab. Der Kasten, an den die Kanalanschlüsseangegossen sind, greift mit einer unteren Hülse über die Nabe des Rollenlagers undwird auf dieser mit einer Klemmschraube befestigt.Die Ablenkrollen nach TaL 34 sind auf einem wagerechten U - Träger gelagert,dessen Fundament von vier senkrechten, durch Flacheisen versteiften U-Eisen gebildetwird, die von Unterzügen getragen werden. Die Rollenzapfen treten durch die beidenSchenkel des wagerechten U-Eisens und sind an dessen Steg verschraubt. An diesemTräger sind auch die Drahtseilhalter befestigt. Die Abdeckung erfolgt durch einen mitWinkeleisen versteiften Blechkasten , der mit Kanalanschlüssen versehen und auf dasFundament geschraubt ist.Bei der Ablenkung nach FaU I trägt jeder Zapfen eine, bei der nach Fall II zweiRollen.Die Rollen der Gruppenablenkungen nach TaL 35 sind auf einem gemeinsamenU-Eisen - Träger unter einem derartigen Winkel gegen die Leitungsachsen gelagert, daßdie Teilung von 140 mm auf 42,5 mm gebracht wird. Die beiden übereinander liegendenRollen eines Doppeldrahtzugs greifen zwischen die Rollen der benachbarten Leitung,abwechselnd über oder unter ihnen liegend. Die Rollenzapfen treten durch die Schenkeldes U-Eisen - Trägers und sind mit seinem Steg verschraubt. Der Träger ruht aufeinem aus U-Eisen mit Flacheisen - Streben aufgebauten Gerüst, das durch Unterzügeein breites Auflager erhält und in die Erde eingelassen wird. Die Ablenkungen werdenvon einem durch Winkeleisen versteiften Blechkasten abgedeckt, an dem außen dieKanalanschlüsse für die Ausleitung der Drahtzüge befestigt sind.In schematischer Darstellung sind auf Taf. 35 die Kanalanschlüsse für 2-20 Leitungenangegeben.Tal. 36(Zchgn. 4351 h& 8951 d)Die Druckrollen nach Taf. 36 haben kleineren Durchmesser als die vorbeschriebenenAblenkrollen und werden statt dieser verwendet, wenn Drahtzüge um einen kleinerenWinkel als 45 0 abzulenken sind, und zwar wird die Bauart nach Zchg. 4351 h für unterirdische,diejenige nach Zchg. 8951 d für oberirdische Leitungen ausgeführt.Die Druckrollen nach Zchg. 4351 h (Taf. 36, links) sind auf gemeinsamem U-Eisengelagert, wobei die zwei übereinander liegenden Rollen eines Doppeldrahtzugs zwischendie Rollen der benachbarten Leitung greifen. Die Rollenzapfen treten durch die Schenkel.des U-Eisenträgers und sind mit seinem Steg verschraubt. Der Träger ruht auf einem

29Fundament, das bis zu 6 Doppelleitungen aus 1, für 7-20 Doppelleitungen aus viersenkrechten L.J - Eisen besteht, die mit Streben und Unterzügen in die Erde eingelassenwerden. Die Druckrollen für unterirdische Leitungen werden durch einen Blechkastenabgedeckt, der mit Anschlüssen für die schräg zugeschnittenen Kanäle versehen ist.Bei den Druckrollen für oberirdische Leitungen nach Zchg. 8951 d (Taf. 36, rechts)ist das Fundament höher ausgebildet und der Schutzkasten fällt weg. Die Rollenzapfenwerden hier bei mehr als zwei Doppeldrahtzügen oben und unten in je einem Winkeleisengelagert.Die Drahtzug - Führungsrollen von 60 oder 80 mm Durchmesser nach Taf. 37 sindIn gußeisernen Böcken gelagert, die an Holzpfosten geschraubt werden.Bei Rollen für krumme Strecke ist der Zapfen mit einem Bügel drehbar an einemSchraubenbolzen der eigentlichen Lagerplatte aufgehängt. Mit diesem Bolzen wird derBügel festgeklemmt, wobei ein keilförmiger Vorsprung in eine passende Bohrung derLagerplatte eingreift; hierdurch können die Rollen in jeder Stellung festgehalten werden.Das Festklemmen der Rollen erfolgt in derjenigen Lage, die sie beim Montieren desDrahtzugs selbst einnehmen.Als Träger der Führungsrollen nach Taf. 38 dienen Gasrohrpfosten , die oben geschlossenund unten mit einem breiten Erdfuß versehen sind. Dabei umschließen dieRollenböcke nach Zchg. 3496 (Taf. 38, oben) das Gasrohr mit einer Hülse und werdendurch eine Klemmschraube an ihm befestigt; sie tragen, nach einer Seite oder nachbei den , in Bügeln die Zapfen zur Aufnahme von 2 oder 4 Rollen und können zweioderdreifach übereinander angeordnet werden. Bei der Bauart nach Zchg. 79800(Taf, 38, unten) können für 2-12 Doppelleitungen die Führungsrollen an nur einemGasrohrpfosten angebracht werden, während sie für mehr als 12 Leitungen durch zweiGasrohre gestützt sind, die zwischen sich ein zur Befestigung der Rollenböcke dienendesT-Eisen tragen.__...._~..Die feststellbaren Führungsrollen nach Taf. 39 sind in einem Bügel gelagert, derum einen Bolzen drehbar ist. Dieser Bolzen ist als Schraube ausgebildet, mit welcherder Bügel festgeklemmt werden kann. Um dies zu erleichtern, greift ein konischerAnsatz des Bügels in eine entsprechende Bohrung des Lagerstücks. Das Festschraubengeschieht in derjenigen Lage des Bügels, in die er sich beim Montieren von selbst einstellt.Die Bügel nehmen 2-4 Rollen auf.Bei Anordnungen bis zu 8 Doppelleitungen werden die Bügel nach Zchg. 3537(Taf. 39, oben) an Tragarmen aufgehängt, die mit Hülsen die Gasrohrpfosten umschließenund auf ihnen mit Klemmschrauben befestigt sind. Bei den mit zwei Tragarmenversehenen Hülsen (3-8 Doppelleitungen) ist derjenige Arm, welcher in derKrümmung nach außen zeigen soll, länger, damit sich der Rollenbügel nach dem Pfostenzu schräg einstellen kann.Für mehr als 8 Doppelleitungen (Zchg. 3537h - Taf. 39, unten) sind die Lager derFührungsrollen mittels Bügeln an Querflacheisen befestigt, die von je zwei Rohrpfostengetragen werden.Die Gasrohrpfosten sind oben geschlossen und unten in einen breiten Erdfuß eingelassen.Bei der Anordnung an nur einem Pfosten (Zchg. 3537) ist die Flacheisenspreize, die von dem Erdfuß zu einer auf dem Pfosten sitzenden Rohrschelle geht,radial zu dem Krümmungsbogen nach außen zu setzen.Tat. 37(Zchg. 303)Tat. 38(Zchgn. 3496& 79800) .Tat. 39(Zchgn. 3537& 35.37 h)Als Träger der Führungsrollen nach Taf. 40 dienen Winkeleisenpfosten • die mit (Z h'at. 40.C gn. :3550 heinem ebenfalls aus Winkeleisen hergestellten Kreuz in die Erde gesetzt werden.& 35ilOe)

30Die bügelförmig ausgebildeten Lager nach Zchg. 3550 b (TaL 40, oben) tragen Zapfenfür 2 oder 4 Rollen und sind an einem Schenkel des Winkeleisenpfostens verschraubt.Die Führungsrollen können dabei zwei- oder dreifach übereinander angeordnet werden.Für mehr als 6 Doppelleitungen werden die Rollenböcke nach Zchg. 3550 e (TaL 40,unten) an Quer -T-Eisen befestigt, die von je zwei Winkeleisenpfosten gestützt sind.Taf.41(Zchgn. 3550 as. 3550c)Tal. 42(Zchg. 3954)Tal. 43(Zchg. 7980 f)Tal. 44(Zchgn. 1388 d& 5038a)Die einstellbaren Führungsrollen nach TaL 41 werden in derselben Weise festgestellt,wie diejenigen nach TaL 39.Für 1 bis 6 Doppelleitungen sind die Rollen nach Zchg. 3550a (TaL 41, oben) in1, 2 oder 3 Reihen an nur einem Winkeleisenpfosten angeordnet, der mit einem ebenfallsaus Winkeleisen hergestellten Kreuz in die Erde gesetzt ist.Für mehr als 6 Doppelleitungen werden die Rollenlager nach Zchg. 3550c (TaL 41,unten) mittels Bügeln an Querflacheisen (nötigenfalls in zwei Reihen) befestigt, die vonje zwei unten verbundenen Winkeleisenpfosten getragen sind.Die Drahtführungsrollen nach TaL 42 werden für 1, 2 oder 3 Doppelleitungen inLagerböcken vereinigt, die auf schwellenförmigem Fundament verschraubt sind; beieiner größeren Anzahl von Drahtzügen werden einzelne Böcke für je zwei Doppelleitungennebeneinander auf gemeinsame Fundamente gesetzt, Die Blechkanäle, die anRippen der Fundamente festgelegt sind, werden in Längen von je 2 m hergestellt undan den Stößen durch untergelegteU -Eisen gestützt, an denen aufgebogene Vorsprüngeeine seitliche Verschiebung der Kanäle verhindern. Über den Führungsrollen werdendie Blechkanäle ausgeschnitten und mit aufgeschraubten Schächten versehen, derenDeckel aufklappbar sind.Die zwei Tabellen geben die erforderlichen Kanäle, Fundamente, Schächte undDeckel zu Führungsrollen für 1 bis 40 Leitungen an und zwar die eine Tabelle bei 32,die andere bei 140 mm Teilung der Doppeldrahtzüge.Die Führungsrollen nach TaL 43 werden für 1-3 Doppeldrahtzüge in ein-, zweibezw.dreiteiligen Böcken gelagert, während bei größerer Leitungszahl Rollenböcke füreine oder zwei Doppelleitungen in entsprechender Anzahl Verwendung finden. DieBöcke sind auf Flacheisen befestigt, die auf je zwei Gußstützen aufliegen, denen einuntergeschraubtes U-Eisen als Fundament dient. Diese Gußstützen bieten an entsprechendgestalteten Angüssen die Auflager für die Leitungskanäle und bilden mit zweisie verbindenden Blechstreifen zusammen einen Schacht, der durch einen abnehmbarenDeckel oben geschlossen ist, so daß die Führungsrollen leicht zugänglich sind.Die zum Einstellen der Leitungslängen dienenden Spannschrauben nach TaL 44werden durch Hülsen gebildet, in die von beiden Seiten die mit den Leitungsdrähtenverbundenen Schraubenbolzen eintreten, der eine mit Rechts-, der andere mit Linksgewinde.Die Hülsen sind an den Enden zusammengezogen und mit entsprechendenMuttergewinden versehen. Die Schraubenbolzen endigen in Ösen (bei Spannschrauben 11und 11a) oder Haken (bei II1 und IV) und werden gegen Verdrehung entweder durchGegenmuttern gesichert (wie bei II1 und IV) oder mittels eines Stifts, der durch dasinnere Ende des Bolzens und durch einen Längsschlitz der Hülse tritt (wie bei 11 und IIa).Bei den mit Längsschlitzen versehenen Hülsen ist durch diese Schlitze, bei den anderendurch besondere Ko~trollöcher der Stand der Schrauben sichtbar gemacht. Die Leitungsdrähtewerden mit Osen an die Bolzenenden angeschlossen, wobei nach Bedürfnis dieauf Taf. 44 mit dargestellten Anschluß- oder Reißkloben eingeschaltet werden können.

31VI. Drahtzugspannwerke (Taf. 45-53).Die Drahtzugspannwerke haben den Zweck, eine stets gleichmäßige Spannung inden Drahtzügen zu erhalten, und die darin auftretenden Längenänderungen unschädlichzu machen. Die hierzu für jeden Strang der doppelten Drahtleitung angeordneten Spanngewichtewerden während der Stellbewegung selbsttätig festgeklemmt, damit nicht beimUmstellen das Gewicht im ziehenden Strang sich hebt, ohne daß die Stellarbeit geleistetwird. Die Drahtseile der Leitungszüge sind derart um Führungsrollen geschlungen.daß sich beim Heben oder Senken eines Gewichts der betreffende Strang verlängernoder verkürzen kann. Für die Feststellung der Spanngewichte trägt jedes Gewicht ­bei den Hebelspannwerken nach Taf. 45-51 jeder Gewichtshebel - ein Gehänge; dieGehänge beider Gewichte sind durch Laschen verbunden, die eine verzahnte, kreisförmiggebogene oder gerade Sperrstange zwischen sich hindurchtreten lassen, an welcher siesich mit Stahlbacken festklemmen. Dies geschieht, sobald beim Umstellen das Gewichtdes ziehenden Drahts emporsteigt, während das des nachlassenden Strangs sinkt, wobeisich die Verbindungslaschen der Gehänge schräg stellen.Das erstmalige Einstellen der Spanngewichte erfolgt auf Grund der auf den einzelnenTafeln angegebenen Tabellen, wobei zu beachten ist, daß bei der Montage wegender nachträglichen Dehnung der Leitungen von den für die Länge x angegebenen Maßen15 bis 30 mm - je nach der Drahtzuglänge - abzuziehen sind.Das Spannwerk nach Taf. 45 ist mit seinem Lagerbock auf den zwei Fundament­U-Eisen verschraubt, die auf den eingemauerten I-Trägern unter dem Stellwerk (vgl.Taf. 8) befestigt sind. Dieses Spannwerk ist für Drahtzüge bis 500 m Länge bestimmt.Das Spannwerk nach Taf. 46 bewirkt die Ausgleichung von Weichendrahtzügenbis zu einer Leitungslänge von 350 m und hat außerdem beim Reißen einer Leitungnoch eine Abwicklungsfähigkeit (Reißweg) von 0,6 m. Hebel und Sperrstange des Spannwerkssind in schmiedeeisernem Gestell gelagert, das mit dem auf eingemauerten I-Trägernruhenden U-Eisen-Fundament unter dem Stellwerk (vgl. Taf. 8) verschraubt ist.Das Spannwerk nach Taf. 46 a wird unter dem Stellwerk in Weichenstell- oderVerriegelungsleitungen eingeschaltet und hat dieselbe Ausgleich- und Abwicklungsfähigkeitwie das vorbeschriebene Spannwerk nach Taf. 46. Während jedoch bei diesem,unter Einschaltung von Zwischenhebeln, zwei beweglich gelagerte Rollenpaare angeordnetsind, besitzt das neuere Spannwerk nach Taf. 46a ein oberes mit den Gewichtshebelnschwingendes und zwei untere festgelagerte Rollenpaare , um welche die Drahtseile derDoppelleitung geführt werden.Das mit drei Rollenpaaren ausgerüstete Spannwerk nach Taf. 47 wird unter demStellwerk auf drei U-Eisen montiert (vgl. Tat. 8). Es dient zur Ausgleichung der durchWitterungseinflüsse bewirkten Längenänderungen in Signaldrahtzügen, für Leitungslängenbis zu 1200 m und läßt außerdem eine Drahtseilabwicklung von 1,6 m beim Reißeneines Leitungsstrangs zu. Dadurch kann zuverlässig die Bedingung erfüllt werden, daßdie durch die betreffende Doppelleitung bedienten Signale bei Drahtbruch die Haltstellungeinnehmen.'1'.1. 45(Zchg. 56(0)'1'.1. 46(Zchgn.5071 t'v)'1'''. 46.(Zchg. 11671)'1'''. 47(Zchgn.9125d'f)Das Traggerüst für das freistehende Spannwerk nach Taf. 48 besteht aus zwei '.1. 48U-Eisen, die, mit Unterzügen und Spreizen versehen, in den Erdboden gesetzt werden. (Zchg.2199q)

32Oben trägt das Gestell die Stütze der Sperrstange und den für beide Gewichtshebel gemeinsamenDrehzapfen. Das Spannwerk ist für Leitungslängen bis zu 650 m bestimmt.Tal. 49 Das Spannwerk nach TaL 49 besitzt, wie das vorbeschriebene, ein u-Eisengestell,(Zchg. 5465 m) woran Gewichtshebel und Sperrstange gelagert sind. Das eine der beiden Rollenpaareschwingt nicht mit, sondern dreht sich an einem festen Arm des Gerüsts. DiesesSpannwerk gleicht Längenänderungen in Drahtzügen bis zu 1000 m aus und besitzt danebeneine Abwicklungsfähigkeit von 0,7 m beim Leitungsbruch.Tal. 50(Zchg. 2208p)Das Gestell des in der Weichenleitung anzuordnenden freistehenden Spannwerksnach Taf. 50 besteht aus LI - Eisen, die mit Unterzügen und Streben versehen sind. Anden u-Eisen sind der Drehzapfen für die zweiarmigen geraden Gewichtshebel und dieStütze für die Sperrstange angeordnet. Die vier unteren Leitungsrollen sind nicht schwingendausgebildet, sondern ebenfalls am Gestell gelagert und werden bei unterirdischerDrahtzugführung durch einen Blechkasten abgedeckt. Das Gestell wird zur Aufnahmevon 1, 2 oder 3 Spannwerken passend ausgeführt. Bezüglich Ausgleichfähigkeit und Reißwegentspricht dieses Spannwerk dem unter dem Stellwerk angeordneten nach Taf. 46.Tal. 51(Zchg. 9440 r)Tat. 52(Zchg. 3292 f)Tal. 53(Zchg. 5946e)Das Gestell des in die Signalleitung einzuschaltenden freistehenden Spannwerksnach Taf. 51 besteht aus senkrechten LI-Eisen, die, mit Unterzügen und Streben versehen,in den Erdboden gesetzt werden. Die zweiarmigen Gewichtshebel sind oben anden u-Eisen gelagert, ebenso erfolgt die Stützung der Sperrstange und die Lagerungder zwei unteren Rollenpaare am Gestell. Diese Leitungsrollen werden bei unterirdischerDrahtzugführung durch einen Blechkasten geschützt. Das Spannwerk ist für Leitungslängenbis zu 1000 m bestimmt und besitzt außerdem noch eine Abwicklungsfähigkeitvon 1,5 m, wodurch die zwangläufige HaltsteIlung von Signalen beim Reißen eines Leitungsstrangsgesichert wird.Bei diesem Spannwerk ist, ebenso wie bei den auch für Signalleitungen bestimmtenBauarten nach Taf. 47 und 53, das Gehänge der Sperrvorrichtung mit einer Rollenführungversehen, um das Fallen der Gewichte zu erleichtern.Das Spannwerk nach Taf. 52 kann zur Ausgleichung unterirdisch geführter Weichendrahtzügebis zu einer Leitungslänge von 350 m Verwendung finden und besitzt außerdemnoch eine Abwicklungsfähigkeit von 0,6 m bei Leitungsbruch.Die oberen Leitungsrollen sind zwischen wagerechten U-Eisen gelagert, an denenauch die zwischen den Hängegewichten hindurchtretende Sperrstange ihre Stützung findet.Die U-Eisen werden von einem aus Winkeleisen und Blechen gebildeten kastenförmigenGerüst getragen, mit dem sie in den Erdboden gesetzt sind. Oben an dem Kasten, indem sich die Spanngewichte auf- und abbewegen können, sind die Leitungskanäle angeschlossen.Das Spannwerk wird einfach und doppelt, d. h. für einen und zwei Doppeldrahtzüge,ausgeführt.Benachbarte Leitungsdrähte können mit durch den Kasten des Spannwerks geführtund erforderlichenfalls durch Führungsrollen gestützt werden, die am Gestell des Spannwerksbefestigt sind.Das Spannwerk nach Taf. 53 hat ein Traggerüst aus vier senkrechten, untereinanderverstrebten U-Eisen, denen durch Unterzüge ein breites Auflager gegeben ist.Jedes Spanngewicht befindet sich mit seinem Gehänge an einer losen Rolle,über welche das Drahtseil der Leitung geschlungen ist. Die Gehänge der beiden losen

33Rollen sind durch Laschen verbunden, welche die an einem Zwischenstück des Gerüstsbefestigte Sperrstange zwischen sich hindurchtreten lassen.Das Spannwerk ist für Signaldrahtzüge bis zu 1200 m Länge bestimmt und bewirkt,neben der durch die Witterungseinflüsse bedingten Ausgleichung, noch vollkommendie zwangläufige HaltsteIlung der in die Leitung eingeschalteten Signale bei Drahtbruch.VII. Weichen-Spitzenverschlüsse und -Antriebe(Taf. 54-62).Das Wesen der aufschneidbaren W ei c he n- S pi t zenvers c h Iü ss e besteht darin,daß durch sie die jeweilig anliegende Zunge verschlossen wird (wobei der Verschlußwegaußerdem einen Ausgleich der Längenänderung der Weichenleitung herbeiführt) unddaß beide Zungen nicht fest, sondern gelenkig miteinander verbunden sind, damit dieWeiche aufgeschnitten werden kann. Der Arbeitsgang beim Umstellen gliedert sich indrei Abschnitte: zuerst wird der Verschluß der anliegenden Zunge aufgehoben und dieabliegende Zunge allein verschoben, dann gehen beide Zungen gemeinschaftlich weiter,worauf endlich die jetzt anliegende Zunge verschlossen wird, während sich die andereallein noch weiterbewegt. Beim Aufschneiden wird derselbe Arbeitsgang, statt vomWeichenantrieb aus, durch den Druck des Radspurkranzes gegen die abliegende, dieSpur verengende Zunge eingeleitet.Die W eic h e n a 11 tri e begeben die von den Stellzeugen aus durch GestängeoderDrahtleitungen übertragene Bewegung an die Weiche weiter und vermitteln soderen Umstellung. Beim Auffahren der mit aufschneidbaren Spitzenverschlüssen versehenenWeichen wird die Zungenbewegung rückwärts durch die Antriebe in dieLeitungen und von diesen nach dem Stellwerk übertragen.Die Weichenantriebe für Drahtzug (TaL 59-62) sind alle mit Sperrvorrichtungenversehen, die verhindern, daß bei Drahtbruch die Weiche durch die Spannung des ungerissenenDrahts von selbst verstellt wird.Bei dem Gelenkweichenschloß nach TaL 54 wird die jeweilig anliegende Zungedadurch verschlossen, daß sie durch eine im Zungenkloben gelagerte Druckstange gegendie Verschlußplatte abgestützt wird, die zwischen den Schienen auf eine Schwelle geschraubtund für den Verschluß der zwei Zungen gleichartig nach beiden Seiten ausgebildetist. Für die Gelenkverbindung der Druckstangen greifen an ihren mit Stützflächenund Anschlägen versehenen Köpfen Lenker an, deren Enden zu einem Gelenkvereinigt und durch eine auf der Verschlußplatte gelagerte Schwinge geführt werden. Andemselben Gelenkbolzen greift auch die von der Weichenleitung aus bewegte Antriebstangean, von der die Bewegung des Weichensignals durch einen Kloben abgeleitetwird, in den die Signalstellstange mit Gewinde eingesetzt ist. Die gerade Vorderflächeder Verschlußplatte führt die Köpfe der Druckstangen, bevor der Verschluß eintritt.Bei dem Hakenweichenschloß nach TaL 55 wird die anliegende Zunge unmittelbarmit der Backenschiene verklammert, so daß die Sicherheit des Verschlusses nicht vonder unverrückbaren Lage der Zwischenteile abhängt. Die Verschlußplatte ist an derSchiene selbst befestigt, wobei für jede Zunge ein besonderes Verschlußstück vorhanden5'l'af. 54(Zchg. 5351 h)'l'af. 55(Zchg. 64(0)

34'l'af. 56(Zchg. 6164b)'l'af. 57(Zchg. 6164 k)'l'af.58(Zchg. 6090 b)'l'af.59(Zchgn. 6720& 6720a)ist. In den Zungenkloben sind die Verschlußhaken drehbar gelagert, die am Ende ihresgeraden Arms durch eine Verbindungsstange gelenkig gekuppelt werden. Der Hakengreift zum Verschluß um die zylindrische, außen neben der Schiene sichtbare Flächedes Verschlußstücks , das mit Schrauben am Schienensteg befestigt ist. Die verstärkteSpitze des Hakens ruht auf einer Leiste des Verschlußstücks und stützt sich mit ihrerStirnfläche gegen dieses, bis die Zunge völlig an die Backenschiene herangeschoben ist,so daß der Verschluß beginnen kann. Die Drehung des Hakens in der anderen Richtungwird durch den Anschlag im Zungenkloben begrenzt.An den Gelenkbolzen der Stange zur Verbindung der Verschlußhaken greifen dievon der Weichenleitung aus bewegte Antriebstange und die Stellstange des Weichensignalsan.Bei der doppelten Kreuzungsweiche nach TaL 56 erhalten alle Zungen Verschlußhaken,von denen die vier einer Seite gelenkig verbunden werden. Die Bauart desVerschlusses entspricht der vorbeschriebenen nach TaL 55.Der Antriebhebel des auf einer langen Schwelle befestigten VI/eichenstellbocks istnach unten durch ein aufgeschraubtes Stück verlängert und durch eine einstellbareStange mit dem Hakenschloß der örtlich zu bedienenden Weiche verbunden. An dieVerschlußhaken sind Anschläge zur Begrenzung des Zungenwegs geschraubt; im übrigenist das Weichenschloß nach TaL 55 ausgebildet.Bei Gestängeweichenstellung wird die Antriebstange des nach TaL 55 ausgebildetenHakenschlosses durch einen Winkelhebel bewegt, dessen Gabellager auf ein geradesQuerflacheisen geschraubt ist, das auf zwei an den Schwellen befestigten, gekröpftenFlacheisen ruht. Der Winkelhebel mit seinem Lager kann zwei verschiedene Stellungenauf dem Fundament einnehmen, je nachdem für das Umstellen der Weiche aus ihrerGrundstellung die Zug- oder Druckwirkung des Gestänges in Frage kommt.Die an den Winkelhebel angelenkte Anschlußgabel, in die das Gestänge mit Gewindeeingesetzt wird, ist bei unterirdischer Leitung gerade, bei oberirdischer nach obengekröpft. Im ersten Falle muß der Antrieb durch einen Blechkasten abgedeckt werden,an dem die Kanalanschlüsse zur Ausleitung der Gestänge befestigt sind.Bei Drahtzugbedienung nach TaL 59 wird die Antriebstange der mit einem Hakenschloßnach TaL 55 versehenen Weiche durch einen Hebel bewegt und zwar durcheinen Winkelhebel , wenn die Leitung parallel zum Gleis, oder durch einen geradenHebel, wenn sie rechtwinklig zum Gleis an die Weiche herangeführt wird. Am Antriebhebelgreift der um eine Endrolle geschlossene Drahtzug unter Vermittlung von zweikleinen Winkelhebeln an, von denen jeder - entgegengesetzt dem von dem gespanntenDraht ausgeübten Zug - der Kraft einer Feder ausgesetzt ist, derart, daß bei ordnungsmäßigemZustand der Leitung die Federn gespannt werden. Sinkt die Spannung einesDrahts zu weit, oder reißt er, so tritt an dem zugehörigen Winkelhebel die Feder inKraft, dreht ihn und bewirkt dadurch eine Sperrung gegen ein festes Bogenstück, andem der Hebel sonst vorbeischwingt (. Drahtbruchsperre«).Die Lagerplatte der Endrolle, das Gestellager des Antriebhebels und das Bogenstückder Drahtbruchsperre sind auf parallele Querflacheisen geschraubt, die auf zweian den Schwellen befestigten gekröpften Flacheisen ruhen..An den Bolzen des Gelenks zwischen Antriebstange und Hebel kann die Stangezur Bewegung des Weichensignals angehängt werden.Der Antrieb liegt in einem durch Winkeleisen versteiften Blechkasten, an den sichdie Leitungskanäle anschließen.

35Der Antrieb der mit einem Hakenschloß nach Art der T af. 55 ausgerüsteten Weicheerfolgt durch einen doppelarmigen Hebel, der vor den Zungenspitzen zwischen zweiFlacheisen auf der Schwelle gelagert ist. Der kürzere Schenkel dieses Hebels ist durcheinen Bolzen an die Verbindungsstange der Verschlußhaken angeschlossen, während andem längeren Schenkel der Drahtzug angreift, der um eine zwischen den Schwellen angeordneteEndrolle geschlossen ist. Der Anschluß der Drahtleitung erfolgt an zweiWinkelhebeln, die, wie bei dem Antrieb nach TaL 59, unter Vermittlung von Federn,die Sperrung der Weiche bei Drahtbruch bewirken.Tal. 60(Zchg. 10580 k)Bei dem Weichenantrieb nach Taf. 61 endigen die beiden Stränge des Doppeldrahtzugsauf je einer besonderen Seilrolle und diese zwei Rollen sind auf einem mitden Schwellenköpfen verschraubten, nach unten gekröpften Flacheisen übereinander gelagert.Auf dem Lagerzapfen der Rollen ist ein Mitnehmerhebel angeordnet, gegen dendie Seilrollen mit entsprechenden Ansätzen durch die Spannung des Drahtzugs gepreßtwerden. In Schwellenhöhe sitzt auf dem gekröpften Flacheisen das Gabellager für eineKurbelschleife, in deren Gleitbahn ein Druckröllchen des Mitnehmerhebels eingreift. BeimBewegen der Drahtleitung drehen die Seilrollen den Mitnehmerhebel und dieser dieKurbelschleife, von der durch eine gelenkig angehängte Antriebstange die Weiche umgestelltwird. Dabei machen die Seilrollen eine Drehung von 180°, die Kurbelschleifedagegen eine solche von nur 90°.Die Seilrollen sind untereinander durch eine Feder verbunden, die der Leitungsspannungentgegen wirkt und so einzustellen ist, daß bei ordnungsmäßigem Zustanddes Weichendrahtzugs dessen Spannung überwiegt. Bei Drahtbruch dreht die Feder dieSeilrolle des gerissenen Leitungsstrangs vom Mitnehmerhebel ab, wodurch jeweilig eineder beiden in diesem Hebel drehbar gelagerten Sperrklinken durch einen Stift der betreffendenSeilrolle nach außen gedrückt wird und so beim Anstoßen an einem festenSperrstück das Umstellen der Weiche verhindert (»Drahtbruchsperre c ) .Dieser Weichenantrieb kann wegen seines geringen Raumbedarfs auch bei engerSchwellenentfernung angebracht werden. Die dargestellte Ausführungsform paßt bei rechtsseitigerund linksseitiger Anordnung des Antriebs und außerdem sowohl für parallelen,als rechtwinkligen Angriff der Drahtleitung.Die Weiche auf Taf, 61 ist mit dem neuen Hakenschloß der Kgl. PreußischenStaatseisenbahnen dargestellt, das in seiner Wirkungsweise mit demjenigen nach Taf. 55übereinstimmt.Tal. 61(Zchg. 10820)Bei der Bauart nach TaL 62 sind die beiden Stränge des Doppeldrahtzugs zuzwei innerhalb der Weiche auf gemeinsamem Zapfen drehbar angeordneten Seilrollengeführt, worauf sie unter entsprechender Umschlingung befestigt werden. Der senkrechteDrehzapfen ist oben und unten in je einem gekröpften Flacheisenbügel gelagert, vondenen der untere auf den Schwellen verschraubt wird. Über den Seilrollen sitzt auf derenZapfen ein Mitnehmer, gegen den die beiden Rollen durch den Zug der Leitungssträngegepreßt werden. In zwei Langlöchem des Mitnehmers greifen die beiden mit denWeichenzungen gelenkig verbundenen Stützstangen des Spitzenverschlusses an, welchedie beim Umstellen der Weiche von den Seilrollen dem Mitnehmer erteilte Bewegungauf die Zungen übertragen. Dabei führen sich die entsprechend gestalteten Köpfe derStützstangen an einer mit dem oberen Flacheisenbügel verschraubten Verschlußplatte,gegen die sich dieStange der jeweilig anliegenden Weichenzunge stützt, wodurch dieseZunge verriegelt. wird.ö·Tal. 62(Zchg. 10160)

36Die beiden Seilrollen sind untereinander durch eine Feder verbunden, die beiDrahtbruch in gleichartiger Weise sperrend wirkt, wie die Feder des Antriebs nachTaf. 61.Der Antrieb mit Weichenschloß ist durch einen geteilten Blechkasten abgedeckt.\-..VIII. Weichen-Verriegelungen (Taf. 63-71 a).Sowohl bei örtlicher Weichenbedienung, als auch bei Fernbedienung können durchVerriegelungsvorrichtungen an den Weichen diese in Beziehung zu den Signalbedienungsstellengebracht werden. Die Verriegelungsvorrichtungen werden entweder durch besondereDoppeldrahtleitungen (Verriegelungsleitungen) bewegt oder sie sind in die Signaldrahtzügeeingeschaltet. Wenn im ersteren Falle mehrere Weichenverriegelungen durcheine und dieselbe Doppelleitung bedient werden, so erhalten diejenigen Verriegelungsvorrichtungen,über welche der Drahtzug hinweggeführt wird, eine besondere Ausbildungals sogenannte »Mittelverschlußrollen- (vgl. Taf. 68 und 69), während die sogenannten»Endverschlußrollen- , an denen die Leitung geschlossen wird, von einfacherer Bauart(vgl. z. B. Taf. 66 und 67) sein können. Beim Einschalten der Weichenverriegelungenin Signalleitungen sind ebenfalls Mittelverschlußrollen zu verwenden und zwar solchemit größerer Abwicklungsfähigkeit der Drahtseile (vgl. Taf. 70-71 a), falls die angeschlossenenSignale bei Drahtbruch selbsttätig die Haltlage einnehmen sollen.'ral. 63(Zchg. 2660 a)'ral. 64(Zchg. 8599 h)Taf. 63 zeigt die Verschlußvorrichtung für eine örtlich bediente Weiche ohne Spitzenverschluß.In jeden Strang des betreffenden Doppeldrahtzugs wird ein wagerecht beweglicherSchieber eingeschaltet; beide Schieber sind zwischen Rollen in einem Lager geführt, dasdurch ein Querflacheisen mit zwei auf den Weichenschwellen verschraubten gekröpftenFlacheisen verbunden ist. Ein die beiden Schieber kreuzender Riegel führt sich ebenfallsin der Lagerplatte und wird durch einen Lenker, der an dem Lappen der Zungenverbindungsstangeangreift, beim Umstellen der Weiche bewegt. Die Schieber sind mitaufgesetzten Verschlußleisten, der Riegel mit entsprechenden Einschnitten versehen, sodaß ein Bewegen der Schieber und damit des sie verstellenden Drahtzugs nur möglichist, wenn die Leisten der Schieber in die Einschnitte des Riegels eintreten können,d. h. wenn die Weiche richtig steht. Nach dem Bewegen der Schieber durch denDrahtzug kann ein Umstellen der Weiche solange nicht stattfinden, als die betreffendenSchieberleisten sich in den Einschnitten des Riegels befinden, also solange, bis derverriegelnde Drahtzug in die Ruhelage zurückbewegt worden ist.Die Vorrichtung ist durch einen Blechkasten abgedeckt, an den sich die Kanälefür Riegel und Drahtleitung anschließen; der Schieber wird durch eine an den Blechkastenangesetzte Haube mit Gußfuß geschützt.Bei der Anordnung nach Taf. 64 erfolgt der Verschluß des mit der Zungenverbindungsstangegekuppelten Riegels durch den Kranz eines Schaltrads , das von dermit Triebstockzapfen versehenen Seilrolle angetrieben wird. Der Verschlußkranz trittbeim Drehen des Schaltrads in entsprechende Einschnitte des Riegels, falls die Weichefür die betreffende Drehrichtung des Schaltrads richtig liegt; dadurch wird die Verriegelungder Weiche bewirkt. Die Weiche bleibt solange verschlossen, bis die SeHrolledurch Zurückbewegen ihres Drahtzugs wieder in Ruhelage gebracht ist.

37Die Drehzapfen von Schaltrad und Seilrolle sitzen in einer gemeinsamen Lagerplatte, die mittels Winkeleisen an dem auf eine Weichenschwelle geschraubten, nachunten gebogenen Flacheisen befestigt ist. Die Vorrichtung wird durch einen Blechkastenabgedeckt, an den sich der Kanal für die Drahtleitung anschließt.Die schematischen Darstellungen zeigen verschiedene Fälle der Anordnung vonWeichenverriegelungen bezw. der zugehörigen Leitungsführung.Die Endverschlußrollen älterer Bauart nach TaL 65 lassen bei der Drehung ihrenVerschlußkranz in Einschnitte eines mit der örtlich bedienten Weiche verbundenen Riegelseintreten und zeigen dabei verschiedene Anordnung, je nachdem der Drahtzug ober- oderunterirdisch zugeführt wird, und die Verschlußrolle auf der Seite des Stellbocks oderauf der anderen Gleisseite liegt. Die Lagerplatte mit dem Drehzapfen der Rolle undmit den Führungen des Riegels ist auf einem Flacheisen befestigt, das nach dem Gleiszu an eine Weichenschwelle angeschraubt und auf der anderen Seite durch einen gußeisernenErdfuß unterstützt ist. Das Fundamentflacheisen ist gerade bei oberirdischer,gekröpft bei unterirdischer Leitung; im ersten Falle liegt die Riegelstange unter derVerschlußrolle , im anderen über ihr. Der Riegel ist an eine Gabel angelenkt, in dieeine Anschlußstange eingeschraubt ist, um entweder an dem Stellbock selbst oder ander Zungenverbindungsstange anzugreifen, wenn die Rolle auf der Gegenseite liegt.Die schematische Darstellung zeigt drei verschiedene Fälle von Drahtzuleitungen.Die Endverschlußrolle nach TaL 66 ist mit einem Kranz versehen, der beimDrehen der Rolle in entsprechende Einschnitte des mit der örtlich bedienten Weicheverbundenen Riegels eingreift und hierdurch den Verschluß der Weiche bewirkt. DasEintreten des Verschlußkranzes und damit das Bewegen des Verriegelungsdrahtzugs istbei falsch liegender Weiche dadurch verhindert, daß der Kranz an den Riegel anstößt.Je nachdem die Weiche nur bei einer oder bei beiden Drehrichtungen der Rolle verschlossenwerden soll, sind die Riegeleinschnitte länger oder kürzer zu gestalten, wieauf TaL 66, unten dargestellt ist.Der Drehzapfen der Verschlußrolle sitzt in einer Lagerplatte, die auch die Riegelführungenträgt. Die Lagerplatte ist mit einem Querflacheisen auf zwei mit denSchwellen verschraubten, nach unten gekröpften Flacheisen befestigt. Der Verschlußriegelwird durch eine Anschlußstange mit dem Antriebhebel des Weichenstellbocks(Fall I) oder mit der Zungenverbindungsstange (Fall 11) verbunden, je nachdem dieVerschlußrolle auf der Seite des Stellbocks oder auf der anderen Gleisseite liegt.Die Endverschlußrolle ist durch einen rechteckigen Kasten geschützt, an den sichder Blechkanal für die Ausleitung des Drahtzugs anschließt.An jeden Zungenkloben der fernbedienten , mit Hakenschloß versehenen Weicheist nach Taf. 67 mittels einstellbarer Anschlußstange ein Riegel angelenkt. Die beidenRiegel wirken derartig mit dem Kranz der Verschlußrolle zusammen, daß ein Bewegendes auf der Rolle endigenden Verriegelungsdrahtzugs nur möglich ist, wenn jede derbeiden Zungen ihre richtige Lage eingenommen hat. Der Weichenverschluß erfolgtdurch Eintreten des Kranzes in entsprechende Einschnitte der beiden Riegel, wobeidiese Einschnitte länger oder kürzer gestaltet sind, je nachdem die Weiche nur beieiner oder aber bei beiden Drehrichtungen der Rolle verschlossen werden soll, wie untenauf TaL 67 dargestellt ist.Die Lagerung und Abdeckung der Verschlußrolle geschieht in gleicher Weise wiebei der Verschlußrolle nach Taf. 66.!'af. 65(Zchg. 6500c)!'af. 66(Zchg. 9(03)!'af. 67(Zchg. 9066)

38Tal. 68(Zchg. 70;)1b)'l'al. 69(Zchg. 9051)'l'af. 70(Zchg. 6879 a)'l'af. 71(Zchg. 8979 a)Taf. 68 zeigt die »Kurvenverschlußrollc- an einer mit Hakenschloß ausgerüstetenWeiche.Diese Mittelverschlußrolle wird angewandt, wenn die Verriegelung in einen Drahtzugeingeschaltet werden soll, der ununterbrochen zu anderen Verriegelungen weitergeht.Die Einrichtung muß dann so beschaffen sein, daß an der eingeschalteten Verriegelungdiejenigen Wege, welche die Drähte bei Längenänderungen in der Leitung zurücklegen,ohne Einfluß auf den Verschluß der Weiche bleiben. Dies wird dadurch erreicht, daßjeder Strang der Leitung um eine besondere Rolle geschlungen ist, und daß diese beidenRollen gemeinsam auf ein Zwischenglied einwirken, das bei Bewegung der Drähte ingleicher Richtung (Längenänderungen) nicht verschoben, sondern nur gedreht wird,während es verschoben wird, wenn die Drähte nach entgegengesetzter Richtung gezogenwerden, wie es beim Stellen geschieht. Die beiden Rollen tragen auf den einanderzugewendeten Seiten Kurvenrillen , worin je ein Röllchen am Ende eines gemeinsamenDoppelhebels läuft. Der Mittelzapfen des Doppelhebels dient zum Angriff des Verschlußschiebers, der den mit der Weiche verbundenen Riegel umgreift und oben wie untenVerschlußelemente zum Eintreten in die Einschnitte des Riegels trägt. Die Kurven derRollen sind so gewählt, daß bei Bewegung der Drähte in ungleichen Richtungen derDoppelhebel verschoben und durch den Verschlußschieber die Verriegelung bewirktwird, während sich der Doppelhebel bei gleichgerichteter Bewegung der Drähte nurum seinen Mittelzapfen dreht und deshalb den Schieber nicht bewegt.Die Lagerplatte trägt die übereinander liegenden Kurvenrollen und die Führungendes Riegels. Der Rollenzapfen wird oben noch von einer Schiene gefaßt , deren zugespitztesEnde für den Monteur als Marke dient beim Einstellen der Rollen nach derTemperatur. Die Lagerplatte ist auf ein Querflacheisen geschraubt, das auf zwei anden Schwellen befestigten gekröpften Flacheisen ruht. Der mit Einschnitten verseheneRiegel wird an eine Gabel angelenkt, in welche die mit dem Hakenschloß verbundeneAnschlußstange geschraubt ist. Bei örtlich bedienten Weichen ohne Spitzenverschlußerfolgt der Anschluß des Riegels wie auf Taf. 66 dargestellt ist.Die Vorrichtung wird durch einen rechteckigen Blechkasten abgedeckt, der Anschlüssefür die 200 mm hohen Leitungskanäle (an Stelle der sonst gebräuchlichen120 mm hohen Kanäle nach Taf. 42) trägt.Die Verschlußrolle nach Taf. 69 an der fernbedienten , mit Hakenschloß ausgerüstetenWeiche überwacht unter Vermittlung zweier Riegel, die durch Anschlußstangenan die Zungenkloben angelenkt sind, jede der beiden Weichenzungen für sich, so daßein Bewegen der Verriegelungsleitung nur erfolgen kann, wenn sich beide Weichenzungenin ihrer richtigen Endlage befinden. Im übrigen gleicht diese Verschlußrollesowohl bezüglich ihrer Bauart, als auch hinsichtlich ihrer Verwendung der Verschlußrollenach Taf. 68.Die Kurvenverschlußrolle nach Taf. 70 wird in den Signaldrahtzug eingeschaltetund erfüllt dabei außer der Bedingung, daß die durch Witterungseinflüsse hervorgerufenenLängenveränderungen der Leitungsdrähte ohne Einfluß auf den Weichenverschlußbleiben, auch noch die Forderung, daß bei einem Drahtbruch die angeschlossenenSignale selbsttätig in die Haltlage gehen können. Die grundsätzliche Anordnung dieserVerriegelungsvorrichtung ist die gleiche, wie bei der Vorrichtung nach Taf. 68, nur sinddie beiden mit Kurvenrillen versehenen Seilrollen von größerem Durchmesser, um beimDrahtbruch eine genügend große Abwicklung des Drahtseils zu gestatten.An jedem Zungenkloben der fernbedienten mit Hakenschloß versehenen Weicheist nach Taf. 71 mit einer Anschlußstange ein Riegel angelenkt, wodurch die Einzel-

39überwachung beider \Veichenzungen ermöglicht wird. Es kann dabei ein Signal, indessen Leitung die Verschlußrolle geschaltet ist, nur dann auf Fahrt gezogen werden,wenn beide Weichenzungen sich vollständig in ihrer richtigen Endlage .befinden. DieDurchmesser der Seilrollen sind so groß gewählt, daß beim Drahtbruch die Abwicklungsfähigkeitdes Drahtseils das selbsttätige HaltsteIlen der angeschlossenen Signale mitSicherheit zuläßt. Im übrigen ist die Bauart dieser Verriegelungseinrichtung grundsätzlichdieselbe, wie bei der Verschlußrolle nach TaL 68.Die Mittelverschlußrolle nach TaL 71 a kann, wie die Verschlußrolle nach TaL 71,in einen Signaldrahtzug eingeschaltet werden und erfüllt dann auch die Bedingungen, daßdie infolge von Temperaturschwankungen eintretenden Längenänderungen der Drahtleitungden Weichenverschluß nicht beeinträchtigen, und daß beim Reißen des Drahtzugsdas Aufhaltfallen der angeschlossenen Signale nicht verhindert wird.Auf gemeinsamem senkrechten Zapfen sind die zur Aufnahme der beiden Leitungssträngedienenden Seilrollen drehbar übereinander angeordnet. Die untere Rolle besitzteinen äußeren, die obere einen inneren Zahn kranz ; mit beiden Kränzen arbeitet ein doppelterZahntrieb zusammen, der an einem auf dem Rollenzapfen schwingenden Mitnehmerhebeldrehbar gelagert ist. Über den Seilrollen sitzt auf deren Zapfen die mit einemRiegelkranz versehene Verschlußscheibe, die durch eine Kupplung mit dem Mitnehmerhebelverbunden ist.Beim Umlegen des Stellzeugs, in dessen Leitung die Verriegelung geschaltet ist,drehen sich die beiden Seilrollen im gleichen Sinn. Dadurch wird die Drehung desZahntriebs um seine Achse verhindert und infolgedessen der Mitnehmerhebel und mitdiesem die Verschlußscheibe. in gleichem Sinn wie die Seilrollen, um deren Zapfen gedreht.Dabei tritt der Riegelkranz der Verschlußscheibe in entsprechende Einschnittezweier Riegel, die durch einstellbare Anschlußstangen mit den Zungenkloben der Weicheverbunden sind. Hierdurch werden die Weichenzungen einzeln verschlossen, währendandererseits das Bewegen der verriegelnden Drahtleitung nur möglich ist, wenn sich beideWeichenzungen in ihrer richtigen Endlage befinden.Bei einer durch Witterungseinflüsse bedingten Längenänderung des Drahtzugs derVerschlußrolle drehen sich deren Seilrollen im entgegengesetzten Sinn. Hierbei wirdder Zahntrieb um seine eigene Achse gedreht, ohne eine Bewegung der Verschlußscheibeherbeizuführen.Die Kupplung des Mitnehmerhebels mit der Verschlußscheibe wird bei Drahtbruchaufgehoben, da dann die Seilrollen den Hebel weiterdrehen als bei einer Verriegelung,die Verschlußscheibe aber durch feste Anschläge an der Weiterdrehung verhindert ist.Die Flächen der Kupplung sind zu dem Zweck schräg ausgebildet, so daß die Verschlußscheibeauf dem Drehzapfen nach oben verschoben und dadurch außer Eingriff mit demMitnehmerhebel gebracht werden kann. Diese Verschiebung ist jedoch nur in den beidenEndstellungen möglich, in denen Aussparungen im Schleifkranz der Verschlußscheibesich unter festen Knaggen am Gestell befinden. In allen übrigen Stellungen der Verschlußscheibewird ihr Anheben durch den vollen Schleifkranz verhindert.Der Riegelkranz der Verschlußrolle ist so eingerichtet, daß die betreffende Weicheverschlossen bleibt, wenn bei auf Fahrt stehendem Signal ein Bruch der um die Verschlußrollegeschlungenen Signalleitung erfolgt.Der Drehzapfen der Verschlußrolle ist unten in einem Flacheisenbügel gelagert,dessen senkrechte Schenkel die Riegelführungen tragen. Oben wird der Zapfen durcheine Brücke gestützt, an der auch die festen Anschläge für die Verschlußscheibe sitzen.Die durch einen Blechkasten abgedeckte Verriegelungsvorrichtung ruht mit einem Querflacheisenauf zwei mit den Schwellen verschraubten, nach unten gekröpften Flacheisen.Tal. 71a(Zchg. 10999)

40Die Ausleitung der Drähte geschieht durch 200 mm hohe Kanäle, die sich (stattder sonst gebräuchlichen 120 mm hohen Kanäle nach TaL 42) an den Schutzkastenanschließen.IX. Weichensignale (Taf. 72 u. 73).Die Weichensignale sind mit den Weichen verbunden und lassen erkennen, obdie Weiche auf das gerade Gleis gestellt ist, oder nach welcher Seite die Ablenkungerfolgt.Tal. 72(Zchgn. 6350 h& 5611 f)Taf. 73(Zchg. 5620e)Der Antrieb des Weichensignals nach TaL 72 kann durch eine Schraubenbewegungso eingestellt werden, daß er in jeder Endstellung der Weiche ein scharfes Signalbilddarbietet.Der Signalpfosten aus Gasrohr, der mit einem Aufsatz die Weichenlaterne trägt,wird von dem Lagerbock gehalten, der auf einen gußeisernen Erdfuß geschraubt ist.Für den Antrieb nimmt der Pfosten zwischen seinen beiden Lagerstellen ein mittelsKlemmschraube. befestigtes Nabenstück auf, in das ein Schraubenbolzen eingesetzt ist.Die Mutter dieses Bolzens wird durch einen Kloben gebildet, an den die mit den Zungenverbundene Antriebstange angelenkt ist.Der Signalantrieb kann durch einen Blechkasten geschützt werden.Erforderlichenfalls dient, wie aus TaL 72 ersichtlich, zur Um lenkung für das Antriebgestängedes Weichensignals ein auf gußeisernem Erdfuß gelagerter Winkelhebel.Das mit den Weichenzungen verbundene Signal nach TaL 73 besitzt einen sogenanntenPräzisionsantrieb, wodurch bei ordnungsmäßigen Endlagen der Weiche scharfeSignalbilder hervorgebracht werden, bei ungenügendem Schluß hingegen nur eine Mittelstellungder Signallaterne eintritt. Eine Schaltbewegung erteilt nämlich dem Signal beiBeginn und gegen Ende der Weichenumstellung je die Hälfte einer Drehung, derart,daß in den Endlagen das Signal durch eine tote Verzahnung festgehalten wird.Der Signalpfosten aus Gasrohr, der mit einem Aufsatz die Weichenlaterne trägt,wird von der Lagerplatte gehalten, die auf einen gußeisernen Erdfuß geschraubt ist.Für den Antrieb ist auf dem Pfosten ein Segment befestigt, in dessen Kurvenrille einRöllchen läuft, das an einem gerade geführten Schieber sitzt. Auf den Schieber wirddie Zungenbewegung durch eine angelenkte Verbindungsstange übertragen.Erforderlichenfalls kann der Antrieb durch einen Blechkasten abgedeckt werden.

41X. Kontrollschlösser (Taf. 74).Die Kontrollschlösser haben den Zweck, Weichen, Signale, Gleissperren, auchStellwerkshebel in Beziehung zu räumlich von ihnen entfernten Vorrichtungen zu bringen,mit denen sie nicht durch Leitungen verbunden sind.TaL 74 zeigt die Anordnung eines Kontrollschlosses an einer örtlich bedientenWeiche. Das Schloß ist zwischen Weiche und Stellbock auf der Schwelle befestigt undläßt beim Zuschließen seinen Riegel in den Einschnitt eines gerade geführten Schieberstreten, der mit dem Angriffsbolzen des Weichenstellbocks durch eine Lasche verbundenist. Der Schlüssel kann nur bei verschlossenem Schieber, also bei festgelegter Weiche,entfernt werden. Erst danach ist es mit Hilfe dieses Schlüssels möglich, z, B. ein derbetreffenden Weichenlage entsprechendes Signal, dessen Stellvorrichtung mit einem gleichenKontrollschloß versehen sein muß, freizugeben; solange sich alsdann die Signalstellvorrichtungin gezogener Lage befindet, kann der Schlüssel aus ihrem Kontrollschloßnicht entfernt werden.Es sind 8 verschiedene Schlüsselbartformen zu Kontrollschlössern dargestellt.Tal. 74(Zchg, 1774 g)XI. Entgleisungsweichen und Gleissperren(Taf. 75- 79).Die Entgleisungsweichen und Gleissperren bezwecken die Sicherung der Fahrgleisegegen ablaufende Wagen aus Nachbargleisen , die nicht durch Schutzweichen abgeschlossensind.Beim Einbau der Sicherungsvorrichtungen nach TaL 75-78a, die ein Entgleisenvon feindlichen Fahrzeugen herbeiführen sollen, ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß dieEntgleisung nicht auf das zu schützende Gleis, sondern nach außerhalb gerichtet wird.Die Dahm'sche Entgleisungsweiche nach TaL 75 besteht aus einer kurzen, innerhalbdes zu sperrenden Gleises beweglich gelagerten Zunge, welche an die Fahrschieneherangeschoben den Spurkranz eines überrollenden Rads zunächst bis Schienenoberkantehochsteigen läßt und ihn danach durch einen übergreifenden Flansch über dieSchiene hinweg nach außen ablenkt, so daß das Fahrzeug zur Entgleisung kommt. Dieaus Stahlguß bestehende Zunge erhält ihre Bewegung durch die beiden auf zwei Schwellengelagerten Lenker, die von der Antriebstange durch eine Kurbel gedreht werden. Einfester Anschlag, gegen den sich einer der Lenker in der Sperrstellung stützt, begrenztund sichert diese Stellung.Mit der Vorrichtung kann eine drehbare Signallaterne verbunden werden. die inder Entgleisungsstellung ein weißes Kreuz auf schwarzem Grund zeigt.Oie Entgleisungsweiche kann entweder örtlich gestellt, oder von einem Stellwerkaus durch Drahtzug- oder Gestängeleitung bedient werden. Bei der örtlichen Bedienungnach Zchg; 5661 z (Taf. 75, oben) ist die Antriebstange an den nach unten verlängertenHebel eines Weichenstellbocks angelenkt; es kann hierbei eine Verriegelung durch Verschlußrolleoder. Kontrollscbloß angeordnet werden.6taf. 75(Zchgn. 5661 z& 9872)

42Den Antrieb einer durch Doppeldrahtzug gestellten Entgleisungsweiche zeigtZchg. 9872 (TaL 75, unten); diese Vorrichtung entspricht ganz dem Weichenantriebnach TaL 59 und ist auch wie dieser mit einer Sperre versehen, die bei Drahtbrucheine Umstellung verhindert. Der Stellhebel einer fernbedienten Entgleisungsweiche wirdim Stellwerk mit dem für das zu schützende Fahrgleis geltenden Signalhebel so in Abhängigkeitgebracht, daß die Schutzvorrichtung erst auf Entgleisung gestellt sein muß,ehe das betreffende Fahrsignal gegeben werden kann.Tat. 76(Zchg. 3374k)'lat. 77(Zchg. 8574 s)'lat. 78:Zchgn. 8884 k& 8884r)Der örtlich bediente, über beide Schienen eines Gleises reichende Sperrbaum nachTaL 76 soll ablaufende Wagen aufhalten und bei größerer Geschwindigkeit zum Entgleisenbringen.Auf einem der beiden außen neben den Fahrschienen angeordneten, mit den Schwellenverschraubten Längsbalken ist mittels Flacheisen der Drehbolzen für den kräftigen Sperrbaumgelagert, der unter Benutzung einer an seinem freien Ende befestigten Kette von Handso gedreht werden kann I daß er entweder (wie gezeichnet) in seiner Sperrstellungquer über den Fahrschienen liegt oder parallel zum Gleis auf dem den Drehbolzen tragendenLängsbalken ruht. In der Sperrstellung findet der Baum seinen Anschlag anzwei auf den Balken befestigten Winkeln.Ein am freien Ende des Sperrbaums aufgesetzter Entgleisungswinkel soll durchAblenkung der Spurkränze das Entgleisen der mit größerer Geschwindigkeit anrollendenFahrzeuge herbeiführen.Hinter dem Drehpunkte des Sperrbaums ist ein gerade geführter Riegel an gelenkt,der mittels Doppeldrahtzugs durch eine Verschlußrolle oder durch einen mit Gestängeleitungzu bewegenden Verschlußbogen verriegelt werden kann. Hierdurch kann dieerforderliche Abhängigkeit mit dem Fahrsignal des zu schützenden Gleises hergestelltwerden.Die örtlich bedienten Sperrbäume nach Taf. 77 reichen nur über je eine Schienedes Gleises. Außen und innen werden neben der betreffenden Fahrschiene Längsbalkenauf den Schwellen befestigt, von denen der äußere den Drehbolzen des als Sperrbaumdienenden Balkens trägt, der unten von einem u-Eisen umfaßt wird. Der Baum liegtin der gezeichneten Sperrstellung gegen zwei auf den Längsbalken befestigte Winkel,während der Anschlag für die geöffnete Stellung (Sperrbaum parallel zur Fahrschiene)auf einem mit dem äußeren Balken verschraubten Führungsflacheisen angeordnet ist. DieDrehung des Sperrbaums geschieht von Hand unter Benutzung einer am freien Endedes Baums befestigten Kette. In der Sperrlage sollen ankommende Wagen aufgehaltenbezw. mittels des auf dem Baum angebrachten' Entgleisungswinkels durch Ablenkungder Spurkränze zum Entgleisen gebracht werden.Hinter dem Drehpunkt des Sperrbaums ist eine zu dem Riegel einer Verschlußrolleführende Verbindungsstange angelenkt , welche die Verriegelung des Baums inder Sperrstellung (nötigenfalls auch in der Freistellung) vermittelt. Die Verschlußrolleruht auf einem mit den beiden Längsbalken verschraubten Flacheisen und stellt durchihren Drahtzug die Abhängigkeit zwischen dem Sperrbaum und dem Stellhebel desSignals her, welches für das zu schützende Fahrgleis gilt.Mit dem Sperrbaum kann ein Signal (in der Bauart der Taf. 72) mit drehbarerLaterne verbunden werden, die in Sperrstellung ein weißes Kreuz auf schwarzemGrund zeigt.Die einschienigen, durch Gegengewichte ausgeglichenen Sperrbäume nach Taf. 78werden von entfernten Stellen aus mittels Gestänges oder Drahtzugs bedient. Erfolgt derAntrieb von demjenigen Stellwerk aus, das auch das Fahrsignal für das zu schützende

43Gleis bedient, so ist durch Einstellen des Signalhebels der Sperrbaumhebel in derjenigenLage zu verschließen, die der Sperrstellung des Baums entspricht. Die Sperrbäumegleichen in ihrer Bauart dem vorbeschriebenen Sperrbaum nach TaL 77, links.Bei der Umstellung des Sperrbaums durch Gestänge nach Zchg. 8884k greiftdieses mit einer Öse an dem unter das U-Eisen des Sperrbaums genieteten Bolzenan. TaL 78 (links) zeigt zwei verschiedene Leitungsanordnungen für einen Sperrbaum,dessen Gestänge an einen Weichenstellbock angehängt ist.Der Drahtzugantrieb nach Zchg. 8884r (TaL 78, rechts) erfolgt durch eine Gleitbahn,die von einem an der Seilrolle befestigten Druckröllchen gedreht wird und durcheine Lenkerstange mit dem Sperrbaum in Verbindung steht. Rolle und Gleitbahn sindauf einer unter den äußeren Längsbalken geschraubten Lagerplatte drehbar angeordnet.Die Geschwindigkeit, mit der der Sperrbaum bewegt wird, nimmt bis zur MittelsteIlung zuund dann wieder ab, so daß ein heftiges Anschlagen vermieden wird. In den Endlagenwird der Sperrbaum durch die Antriebrolle sicher festgehalten. Mit dem Antrieb kanneine drehbare Signallaterne in der Bauart nach Taf. 72 verbunden werden, deren Bockauf einer U-Eisenschwelle ruht, und die in der Sperrstellung ein weißes Kreuz aufschwarzem Grund zeigt. Die Antriebvorrichtungen für den Sperrbaum und für dieSignallaterne sind durch einen gemeinsamenSchutzkasten abgedeckt.Die Gleissperre nach Taf. 78a soll, wie die Sperrbäume nach TaL 77 und 78, dieFahrgleise dadurch schützen, daß sie etwaige aus Seitengleisen ablaufende Wagen anhältoder, wenn sie größere Geschwindigkeiten haben, zum Entgleisen bringt.Der aus Stahlguß hergestellte Sperrklotz ist auf einem Flacheisen befestigt, mitdem er in der Sperrlage über der Fahrschiene liegt, wobei ein Vorsprung des Klotzesseinen Anschlag an einem neben der Schiene auf zwei Schwellen befestigten U-Eisenfindet. Der Sperrklotz liegt schräg über der Schiene und ist so ausgebildet, daß einauflaufender Spurkranz nach außen abgelenkt wird. Die senkrechte Drehachse des denSperrklotz tragenden Flacheisens ist in zwei Flacheisen gelagert, die auf einem mit denSchwellen verschraubten Querflacheisen befestigt sind. Das Trageisen des Sperrklotzesist über den Drehpunkt hinaus verlängert und nimmt an seinem freien Ende ein Ausgleichgewichtauf. Auf dem unteren der beiden Lagereisen ruht der Drahtzugantriebder fernbedienten Gleissperre, bestehend aus einer Seilrolle, an deren Arm eine Lascheangehängt ist, die das verlängerte, mit dem Trageisen des Sperrklotzes verschraubteNabenstück gelenkig angreift. Beim Umstellen der Gleissperre aus der Sperrlage in dieFreilage (vgl. TaL 78 a, unten) oder umgekehrt, macht die Seilrolle 3/4 Umdrehung,wobei die Lage der Angriffspunkte so gewählt ist, daß die Geschwindigkeiten im Anfangund gegen Ende der Bewegung sehr verlangsamt sind, so daß das richtige Einstellendes Klotzes in die Sperrlage gewährleistet und außerdem ein heftiges Anschlagen vermiedenwird.Von dem Nabenstück des Trageisens kann durch eine Verbindungsstange dieBewegung eines drehbaren Signals in der Bauart nach TaL 72 abgeleitet werden, dessenLaterne in der Sperrlage ein weißes Kreuz auf schwarzem Grund zeigt.D~r Drahtzugantrieb ist durch einen runden Gußkasten geschützt, an den sich derBlechkanal für die Ausleitung der Drähte anschließt. Die Drahtleitung kann, wie dieSkizzen unten auf der Tafel zeigen, aus beliebiger Richtung, nötigenfalls auch unterder Fahrschiene her, zu dem Antrieb geführt werden.Der Antrieb wird, wenn erforderlich, mit einer Drahtbruchsperre (in der Bauartnach Taf. 61) versehen, die eine "erstellung beim Reißen der Leitung unmöglich macht.Tal. 7Sa(Zchg. 115(0)6*

44'lai. 79(Zchg. 3993 y)Der abfahrbare Sperrschuh nach Taf, 79 hält die Fahrzeuge durch Bremsen einerAchse an. Der Schuh verläßt beim Aufrollen eines Fahrzeugs sein Lager und gleitetauf der Fahrschiene weiter; dabei kommt eine Festhaltung zur Wirkung, die das Bewegendes Sperrschuhantriebs solange verhindert, bis der Schuh wieder in seineFührung eingesetzt ist.In aufgelegter Stellung sitzt der Sperrschuh auf einem umklappbaren Schlitten,dessen Lager an der Fahrschiene befestigt ist. Diese Stellung wird durch einen Federbolzengesichert, dessen Kopf in eine Vertiefung der Sohle des Sperrschuhs tritt. Aneinem seitlichen Arm des Schlittens ist die Angriffstange gelenkig angehängt, diemittels Gestänge- oder Drahtzugantriebs bewegt werden kann. Beim Aufrollen einesFahrzeugs wird der Schuh, unter Niederdrücken des senkrechten Federbolzens, aus derSchlittenführung gezogen und führt sich beim Fortgleiten innen am Schienenkopf durcheine Leiste seiner Sohle. Dabei hat der nach dem Abfahren hochgegangene Federbolzeneinem in dem Schlittenstück wagerecht geführten, ebenfalls mit einer Druckfederversehenen Stift ermöglicht, in eine Aussparung des an der Fahrschiene festen Lagerseinzutreten und hierdurch den Schlitten festzuhalten. Ein Umstellen der Vorrichtungkann erst dann wieder erfolgen, wenn durch Einsetzen des abgefahrenen Schuhs diebeiden Federbolzen in ihre Grundstellung zurückgedrückt sind.Der den Schuh bedienende Stellhebel wird mit dem Signalstellhebel des zu sicherndenGleises in Abhängigkeit gebracht.XII. Sperr- und Fühlschienen (Taf. 80-82).Die Sperr- und Fühlschienen haben den Zweck, das Umstellen fernbedienterWeichen unter den Fahrzeugen zu verhüten. Dabei sind sie entweder zur Sicherungeinzelner Weichen mit diesen gekuppelt (Taf. 80 und 81), oder sie werden durch besondereDrahtzüge bewegt (Taf. 82) und können dann auch zur Sicherung ganzer FahrstraßenVerwendung finden. .'lai. 80(Zchg. 6152 v)Die Sperrschiene nach TaL 80 ist unmittelbar vor der Weiche, außen neben derFahrschiene so gelagert, daß sie in wagerechter. die Oberkante der Schiene um etwa20 mm überragender Ebene schwingt. Beim Umstellen sind also keine Gewichte zuheben, sondern nur die Reibungswiderstände zu überwinden, so daß das Umlegen desWeichenstellhebels durch die Sperrschiene nicht erschwert wird.Auf den Schwellen ist ein Lagerflacheisen befestigt, dessen Lage zur Schiene durchKlemmlaschen gesichert ist. Auf senkrechten Bolzen dieses Lagereisens sind in entsprechendenAbständen' Kurbeln drehbar angeordnet, die zur Führung der .an ihremeinen Ende mit dem Weichenschloß verbundenen schwingenden Flacheisenschiene dienen.Der Antrieb dieser Schiene, deren Länge sich nach den vorkommenden Abständen derZugachsen richtet, erfolgt durch zwei mittels eines Lenkers verbundene Doppelhebel,die ihrerseits von einer an die Hakenverbindungsstange angehängten Gelenkstange bewegtwerden. .In der Grundstellung hat die Sperrschiene ihren größten Abstand von der Fahrschieneund kann hierbei von Rädern nicht getroffen werden. Beim Umstellen derWeiche nähert sich die.Sperrschiene mit abnehmender Geschwindigkeit dem Kopfe· der

45Fahrschiene. Auf der Hälfte des Umstellwegs kehrt sich die Bewegungsrichtung umund die Sperrschiene schwingt mit zunehmender Geschwindigkeit wieder von der Fahrschieneab, in die Grundstellung zurück, Solange sich ein Rad auf dem Gleis nebender Sperrschiene befindet, ist diese und damit die Weiche nicht umstellbar, da schon,bevor die Entriegelung der anliegenden Weichenzunge durch den Spitzenverschluß stattfindenkann, die Sperrschiene gegen die äußere Fläche des Radreifens anstößt.Die schwingende Flacheisenschiene trägt an jedem Ende einen Ansatz, durch dessenzur äußeren Seitenfläche des Radreifens geneigte Fläche die Sperrschiene in ihre Grundstellunggedrückt wird, wenn ein Befahren erfolgt, ehe die Sperrschiene ihre Endstellungganz erreicht hat.Die mit der Weiche gekuppelte Fühlschiene nach Taf. 81 wird bei jedem Umstellender Weiche einmal auf- und abwärts bewegt.In den Antrieb dieser entlasteten Fühlschiene ist eine Feder eingeschaltet, die starkgenug ist, die Umstellbewegung auf die Fühlschiene zu übertragen, die sich aber längt,wenn dem Bewegen der Fühlschiene ein größerer Widerstand entgegenwirkt; gleichzeitigmit der Längung der Feder erfolgt dann die Sperrung des Antriebs der Fühlschiene.Wegen dieser Entlastung kann die Fühlschiene auch bei großer Länge sehr leicht gehaltenwerden, so daß sie wenig Kraft zum Stellen gebraucht.Die Fühlschiene besteht aus einem leichten Walzeisen von L - oder L..- förmigemQuerschnitt, das an der Außenseite des Gleises dicht am Kopf der Fahrschiene , insenkrechter Ebene schwingend angeordnet wird. Zur Führung dieser Schiene dienenKurbeln, die in entsprechenden Abständen an einem Lagerwinkeleisen sitzen, das anseinen Enden mit den Schwellen verschraubt, im übrigen aber auf Lagern befestigt ist,die an die Fahrschiene geklemmt werden. Der Antrieb der Fühlschiene erfolgt voneinem einarmigen Hebel aus, der auf einem mit den Schwellen verschraubten Flacheisengelagert ist. Dieser Hebel wird einerseits durch eine gebogene Anschlußstange mit demSpitzenverschluß der Weiche, andererseits durch eine längere Stange, den darauf beweglichenSchieber und die Entlastungsfeder mit einem ebenfalls auf dem Lagerflacheisensitzenden Winkelhebel verbunden, dessen zweiter Schenkel die Bewegung desAntriebhebels auf die Fühlschiene überträgt. Durch die Bogenschwingung des Antriebhebelswird die lange Verbindungsstange hin und her und damit die Fühlschiene aufundabwärts bewegt, wobei die in der Verbindungsstange gelagerte Klinke vor dem aufdem Lagerflacheisen befestigten Sperrstück vorbeischwingt. Ist das Gleis neben derFühlschiene besetzt, so kann sich die Fühlschiene nicht heben, die Verbindungsstangekann also die Bogenschwingung des Antriebhebels nicht mitmachen, die Klinke stößtbei dem Versuche, die Weiche umzustellen, seitlich gegen das feste Sperrstück und verhindertdadurch das Umlegen des Weichenstellhebels. Die Wege sind hierbei so bemessen,daß die Sperrung noch innerhalb des Verriegelungswegs der Weiche erfolgt.Weder beim Aufschneiden der Weiche, noch beim Befahren der entlasteten Fühlschienewährend des UmsteIlens tritt eine Beschädigung der Fühlschiene ein. vielmehrwird bei diesen Vorgängen die Fühlschiene, unter Längen der Entlastungsfeder , nachunten gedrückt, wobei sich die vor dem festen Sperrstück gleitende Klinke schräg einstellt.Nach erfolgtem Aufschneiden bezw. Umstellen der Weiche wird die Klinke durchdas Zusammenwirken von Feder und Schieber wieder zurückgedreht.Das Bewegen der vorbeschriebenen Fühlschiene durch einen besonderen Drahtzug­.antrieb nach Taf. 82 geschieht hauptsächlich zum Zweck der Fahrstraßensicherung. DieFühlschiene wird dabei vom Stellwerk aus bedient und ihr SteUhebel in eine derartigeAbhängigkeit mit den Fahrstraßenhebeln gebracht, daß nach dem Einziehen eines Fahr-'l'al. 81(Zchg. 10848)'l'at.82(Zchgn. l0848g& 108t8h)

46signals der betreffende Fahrstraßenhebel erst dann in seine Grundstellung zurückgelegtwerden kann, wenn die letzte Zugachse . über die Fühlschiene hingefahren und derenStellhebel wieder in die Ruhelage gebracht ist. Dabei steht der Fahrstraßen- oder derFühlschienenhebel gewöhnlich noch in Verbindung mit einer auf elektrischem oder auchmechanischem Weg auslösbaren Sperrvorrichtung , die verhindert, daß der Verschlußdes gezogenen Fahrstraßenhebels durch Umstellen des Fühlschienenhebels aufgehobenwerden kann, bevor der Zug überhaupt auf die Fühlschiene gekommen ist.Die Antriebe nach Taf. 82 sind auf einem Querflacheisen gelagert, das auf zweimit den Schwellen verschraubten, nach unten gebogenen Flacheisen befestigt ist. DieVerbindung der Seilrolle mit dem Antriebhebel der Fühlschiene geschieht durch eineeinstellbare Anschlußstange. Auf dem die Seilrolle tragenden Querflacheisen sind Druckrollenfür die Leitungsdrähte angeordnet. Die Antriebe werden durch Blechkasten geschützt,an die sich die Kanäle für die Drahtzüge anschließen.Der Zapfenrollenantrieb nach Zchg. 10848g (Taf. 82, links) findet Verwendung,wenn durch einen Doppeldrahtzug nur eine Fühlschiene zu bedienen ist, oder auch fürmehrere gekuppelte Fühlschienen , wenn diese gleichzeitig gestellt werden. Die miteinem Zapfen für die Anschlußstange versehene Seil rolle macht beim Stellen eine halbeUmdrehung nach rechts oder links, wobei die Fühlschiene gehoben und wieder gesenktwird.Die Antriebvorrichtung mit Kurvenrolle nach Zchg. 10848h (Taf. 82, rechts) wirdzum Stellen zweier in einen Doppeldrahtzug geschalteter Fühlschienen benutzt, wenndiese abwechselnd zu bedienen sind. Zu diesem Zweck nehmen die auf der Seilrolleangebrachten Kurvenleisten nur bei der einen Drehrichtung das Röllchen des auf demQuerflacheisen gelagerten Antriebhebels mit und bewirken dadurch das Umstellen derFühlschiene ; bei der Drehung der Seilrolle im anderen Sinn tritt eine Bewegung desAntriebhebels wegen der zentrischen Gestaltung der Hubkurve nicht ein, d. h. die betreffendeFühlschiene verbleibt in ihrer Grundstellung, während jetzt die zweite in dengleichen Drahtzug , aber im umgekehrten Sinn eingeschaltete Fühlschiene gestellt wird.XIII. Schienenkontakte (Taf. 83).Die Schienenkontakte bewirken das Schließen oder Unterbrechen elektrischerLeitungen unter dem Einfluß von Eisenbahnfahrzeugen , wie dies z. B. bei der elektrischenStreckenblockung (Auslösen der elektrischen Druckknopfsperre und der elektrischenSignalarmkupplung), bei der Fahrstraßensicherung , zu Meldezwecken , Geschwindigkeitsmessungenund dergleichen in Frage kommt.Tat. 83(Zchg. 8128 v)Der Schienenkontakt nach Taf. 83 wird durch die vorübergehende Durchbiegungder Fahrschiene betätigt und zwar sind dabei zwei Schienenpunkte wirksam, die zweiverschiedenen Schwellenteilungen angehören.Den Hauptträger des Kontakts bildet ein Flacheisen, das am einen Ende und inder Mitte an die Fahrschiene durch Krampen und Bolzen angeklemmt ist, während esam anderen, freischwebenden Ende einen Zapfen trägt, auf dem sich ein langer Übersetzungshebeldrehen kann. Dieser Hebel stützt sich in der Nähe seines Drehpunktsgegen eine Stellschraube, die ebenfalls durch eine Krampe mit der Schiene fest ver:'

47bunden ist. Wird nun die Fahrschiene in der Mitte der Kontaktvorrichtung durch eineFahrzeugachse belastet, so weicht die mit der Schiene verschraubte Mitte des Flacheisensnach unten aus, das ebenfalls an der Fahrschiene befestigte Ende des Flacheisensbewegt sich mit der Schiene nach oben, und hierdurch geht das freie Flacheisenendenach unten. Andererseits bewegt sich die Stellschraube nach oben, dreht dadurch denÜbersetzungshebel und dieser hebt das rechte Ende des am Flacheisen gelagerten, mitQuecksilber gefüllten Kontakthebels nach oben. Beim Kontakthebel für Arbeitsstrom(vgl. TaL 83, unten) bringt nun das Quecksilber den isolierten Kontaktstift mit demGußkörper der Vorrichtung in leitende Verbindung. Der Kontaktstift ist mit einer inder Nähe der Kabeleinführung sitzenden, isolierten Anschlußklemme durch eine elastischeSchnur leitend verbunden. Beim Kontakthebel für Ruhestrom taucht der Kontaktstiftin der Grundstellung in das Quecksilber ein und bewirkt damit einen Leitungsschluß,der durch das Anheben des Kontakthebels unterbrochen wird.Die Vorrichtung ist durch ein an den Enden gestütztes U-Eisen, sowie durcheine Blechkappe gegen Witterungseinflüsse usw. geschützt.XIV. Armsignale (Taf. 84-96).Die Armsignale zeigen an, ob der Gleisabschnitt , für den sie gelten, befahrenwerden darf oder nicht. Zu diesem Zweck haben auf den deutschen Bahnen die einarmigenSignale meistens zwei Stellungen, von denen die wagerechte Armlage •Halt«,die Stellung unter 45 0 schräg rechts nach oben -freie Fahrt- bedeutet. Zwei- unddreiarmige Signale kennzeichnen außerdem, ob die Fahrt für das durchgehende oderfür ein abzweigendes Gleis frei ist. In der Dunkelheit erfolgt die Signalisierung durchdie an den Signalen angeordneten Laternen, die verschiedenfarbig geblendet werden.Die dargestellten Signale, mit Ausnahme derjenigen nach TaL 87 a und 90, besitzeneinen aus senkrechten L - Eisen bestehenden, besteigbaren Mast mit Flacheisen­Gitterwerk, der mit einem schmiedeeisernen Fundament in die Erde gesetzt wird. DerMast trägt die drehbaren gegitterten Signalarme , die zugehörige Antriebvorrichtung fürDoppeldrahtzug und den Laternenaufzug. Das Fundament kann bei Signalen bis zu7,5 m Höhe mit dem Mast fest verbunden werden (vgl. TaL 84 und 85), während fürhöhere Signale das Fundament in der Regel einen Drehbolzen besitzt, um den derMast aufgerichtet bezw. umgelegt werden kann (vgl. Taf. 86 und ff.).Bei dem Signal nach Taf. 84 werden die beiden Arme durch Lenkstangen undWinkelhebel von einer gemeinsamen Kurvenrolle aus bewegt, auf welcher der über einemittlere Druckrolle und zwei untere Ablenkrollen geleitete Doppeldrahtzug befestigtist. Die Antriebrolle hat auf jeder Seite eine Kurvenrille, worin ein an einem Winkelhebelgelagertes Röllchen läuft, um durch die am anderen Schenkel des Winkelhebelsangreifende Lenkstange den Kurvenschub auf den betreffenden Signalarm zu übertragen.Die Kurven sind so gestaltet, daß beim Drehen der Rolle in der einen Richtung nurder obere Arm auf Fahrt gezogen wird, während der untere seine Lage beibehält, wogegenbeim Drehen der Rolle in der anderen Richtung beide Arme in die Fahrstellunggebracht werden. Beim Reißen eines Leitungsdrahts wird durch die gewählte Kurvenformdie Haltstellung .der Signalarme unter Einwirkung des Spannwerks gesichert; dieTal. 8-6(Zchg. 6960 f)

48Kurvenrolle dreht sich dabei bis zum Anstoßen eines auf ihrem Zapfen schwingendenPendelstücks gegen einen festen Anschlag. Der Drehzapfen für die Kurvenrolle undderjenige für die beiden Winkelhebel sitzen in einer gemeinsamen an den Mast geschraubtenLagerplatte.Die Signallaternen werden von Schlitten getragen, die an zwei Rundeisen geführtund von einem geschlossenen Drahtzug durch eine Winde auf- und abbewegt werden.Die Windetrommel mit Zahnkranz für die Sperrklinke sitzt auf einer doppelt gelagertenWelle, die außen die Windekurbel trägt. Um das Gewicht der Schlitten und Laternenannähernd auszugleichen, ist in den Drahtzug innerhalb des Mastes ein Gewicht eingehängt.Der Drahtzug. hat über der Winde eine Führungsrolle und geht oben übereine im Mastkopf gelagerte Umkehrrolle. Die vor den Laternen schwingenden Blendensind in Rahmen an den Signalarmen befestigt.Die einarmigen Signale werden in gleicher Bauart hergestellt, nur bleibt dann deruntere Arm mit Zubehör fort.Taf. 85(Zchg. 6960 0)'I'af.86(Zchg. 9020 h)Das Signal nach Taf. 85 unterscheidet sich von dem vorbeschriebenen nach Taf. 84nur durch die Anordnung der Blenden. Diese sind in drehbaren Rahmen an denLaternenschlitten befestigt und werden mit den Laternen auf- und abbewegt. ZurKupplung der Blenden dient beim oberen Arm ein am Mast drehbarer, durch eineGelenkverbindung vom Signalarm gesteuerter Haken, in dem ein Stift des Blendenrahmensgleitet, während die Blenden für den zweiten Arm durch einen Stift der Armnabebewegt werden, der in das gegabelte Ende des Blendenrahmens faßt. Die Laternenschlittenmit den Blenden können sowohl während der HaltsteIlung , als auch währendder Fahrstellung der Signalarme herabgelassen bezw. hochgezogen werden. BeimHerablassen in der Fahrlage des Signals werden die Blenden sofort zwangläufig in dieHaltsteIlung gebracht, die sie erst verlassen können, wenn sie wieder vollständig hochgezogensind. Die Schlitten führen sich an einem am Mast befestigten Flacheisen undnur in ihrer oberen Endlage können Ansätze der Blendenrahmen durch Aussparungenim Führungsflacheisen treten, so daß nur in dieser Lage die Blenden drehbar sind. Umdas Bewegen der Blenden bei der SignalsteIlung zu erleichtern, sind die Blendenrahmenmit Ausgleichgewichten versehen.Das Signal nach Taf. 86 ist höher dargestellt, als dasjenige nach Taf. 85; seinMast wird umlegbar ausgeführt und es hat längere Arme, als das vorbeschriebene Signal,im übrigen ist es aber von der gleichen Bauart.Tat. 87(Zchg. l0645a)Die Antriebrolle des einarmigen Signals nach Taf. 87 wird durch den Drahtzugderartig mit der Rolle eines zweiten gleich gestalteten Signals gekuppelt, daß beideSignale durch eine und dieselbe Doppelleitung abwechselnd stellbar sind. Dazu sinddie Leitungsdrähte in entgegengesetzter Richtung um die beiden Antriebrollen geschlungenund die Kurven auf den Rollen so gestaltet, daß beim jeweiligen Ziehen einesder beiden Leitungsstränge der Arm des einen Signals unter Vermittlung des von derKurvenrolle gedrehten Winkelhebels und der Lenkstange in die Fahrstellung geht,während das andere Signal in der Haltlage verbleibt. Beim Reißen der Signalleitungwerden durch die Spannung des ungerissenen Drahts mittels. des Spannwerks beideKurvenrollen soweit gedreht, bis sie mit Vorsprüngen gegen ihre Antriebwinkelhebeianschlagen; beide Signalarme befinden sich dann in der Haltstellung.'I'al.87a(Zchg. 11275q)Das Sigoalnach Taf. 87a kommt in den Fällen zur Verwendung, wo infolgege-"ringer Gleisentfernung.und dergleichen nur ein heschränkterRaum zur Verfügung.· steht.

49Der besteigbare Signalmast besteht aus zwei U-Eisen, die unten durch Bleche, obendurch Gitterwerk versteift sind. Die Antriebvorrichtung stimmt mit derjenigen nachTaL 87 überein.Der dargestellte Mast kann auch mit der Ausrüstung nach TaL 86 versehen werden.Das dreiarmige Signal nach TaL 88 wird durch zwei Doppeldrahtzüge bedient, vondenen jeder über zwei untere Ablenkrollen und eine mittlere Druckrolle geleitet istund auf einer Kurvenantriebrolle endigt. Während die obere dieser beiden Kurvenrollenden ersten und zweiten Signalarm in derselben Weise stellt, wie die Rolle nach Taf, 84,bewirkt die untere Kurvenrolle vor dem Ziehen aller drei Arme die Kupplung desdritten Arms mit dem zweiten. Zu diesem Zweck steht der längere Schenkel des vonder Kurve der unteren Antriebrolle gesteuerten Winkelhebels durch einen Lenker inVerbindung mit der Kuppelstange, deren unteres Ende sich mittels Röllchens an einemam Mast befestigten Lagerstück entsprechend führt, während das obere Ende derStange am zweiten Signalarm angreift. An den kürzeren Winkelhebelschenkel ist einsenkrechter Schieber angelenkt , der in der Grundstellung der Kurvenrolle den drittenSignalarm derartig verriegelt, daß er nicht durch zufällige äußere Einflüsse aus seinerHaltlage gebracht werden kann. Wird die untere Kurvenrolle durch ihren Drahtzug indem für das Kuppeln in Frage kommenden Sinn gedreht, so wird der Schieber nachunten gezogen und gibt den dritten Signalarm frei, wobei das Maul der Kuppelstangeüber einen am zweiten Arm angebrachten Zapfen tritt und dadurch diesen Arm mitdem dritten zwangläufig verbindet (vgl. die gezeichnete -Kuppelstellung

50gelagerten Antriebrolle endigt. Diese ist auf beiden Seiten mit Kurvenrillen versehen,von denen die Bewegung durch zwei Winkelhebel mit Lenkstangen übertragen wird.Die Kurven sind so gestaltet, daß bei etwa 1/3 Umdrehung der Antriebrolle im einenoder anderen Sinn nur der Einfahrarm gestellt wird, während beim Weiterdrehen derRolle in der einen Richtung um ebenfalls 120 0 außerdem die Scheibe in die Durchfahrstellungzusammenklappt.Der Signalmast besteht aus zwei Zores-Eisen, die mit einemU - Eisenfundamentin die Erde gesetzt sind.Die Bedienung des Signals kann durch Signalkurbeln nach Taf. 14 oder auch durchzwei gerade Stellhebel geschehen, die auf eine gemeinsame Seilrolle einwirken und vondenen der eine dieser Rolle die Anfangsdrehung, der andere die Weiterdrehung erteilt.In jedem Fall ist zwischen den Stellzeugen auf mechanischem oder elektrischemWeg - letzteres ist die Regel, wenn Durchfahr- und Ausfahrsignal von verschiedenenStellwerken bedient werden - die Abhängigkeit herzustellen, daß das Durchfahrsignalnur gesteBt werden kann, wenn das zugehörige Ausfahrsignal des jenseitigen Bahnhofsendessich in der Fahrlage befindet.Tal. 91(Zchg. 10630)Der Scherenhebelantrieb nach Taf. 91 kommt für solche einarmigen Signale zurVerwendung, die von einer bis zum zugehörigen Vorsignal durchgehenden Doppeldrahtleitungbedient werden. Dieser Antrieb macht die in der Leitung auftretenden Längenänderungenfür die Stellung des Signalarms unschädlich und ermöglicht außerdem einemDrahtzugspannwerk von genügender Fallhöhe, bei Drahtbruch die zwangläufige Haltstellungdes Signalarms sowohl wie der Vorsignalscheibe zu sichern.Der Signalarm wird durch Lenkstange und Antriebhebel von einem Kurvenhebelaus bewegt, an dem die zum Scherenhebel führende Stellstange angreift. Die Drehzapfenfür Antrieb- und Kurvenhebel sitzen in einer gemeinsamen, am Mast befestigtenLagerplatte. Der Antriebhebel trägt ein Röllchen , das in einer entsprechenden Rilledes Kurvenhebels läuft und hierdurch den Kurvenschub mittels der am freien Ende desAntriebhebels angeschlossenen Lenkstange auf den Signalarm überträgt.Der Scherenhebelantrieb besteht aus zwei auf einem gemeinsamen Drehzapfen amMast gelagerten Winkelhebeln , an deren unteren langen Schenkeln die beiden Strängeder Signalleitung angreifen, während an die kurzen Schenkel zwei Laschen angehängtsind, deren obere Enden zu einem die Stellstange antreibenden Gelenk vereinigt sind.Werden die langen Schenkel der Winkelhebel auseinander gezogen, wie es beim Umlegendes Signalstellhebels geschieht, so wird durch Drehung der kurzen Schenkelgegeneinander der Stellstangenangriff nach unten bewegt, so daß der Kurvenhebel gedrehtund der Signalarm in die Fahrlage gebracht wird. Bewegen sich dagegen diebeiden Leitungsstränge nach einer und derselben Seite, wie es beim Ausgleich derLängenänderungen durch das Drahtzugspannwerk bewirkt wird, so schwingen dieWinkelhebel im gleichen Sinn, der Angriffspunkt der Stellstange bewegt sich im flachenBogen um den Drehzapfen der Winkelhebel und der Signalarm wird nicht verstellt.Damit der Signalarm bei einem Drahtbruch gezwungen wird, zuverlässig die Haltstellungeinzunehmen, sind die Drähte der Signalleitung derart an den Winkelhebelnbefestigt, daß sie sich bei gewisser Schräglage der Hebel selbsttätig von ihnen ablösen.Zu diesem Zweck ist der Mittelbolzen des in jeden Drahtstrangeingeschalteten Flacheisenrahmensnicht fest in den zugehörigen Hebel eingesetzt, sondern in einen nach untenoffenen Schlitz, während Laschen zu beiden Seiten des Hebels um den Bolzen mit ebensolchen,quer dazu liegenden Schlitzen greifen und ihn so am Herausgleiten hindern. DieLaschen sind an den Hebeln drehbar und werden je durch eine Lenkstange mit einerzweiten Lasche .. von der an der Zapfenplatte der Winkelhebel befindlichen Schubkurve

51so verstellt, daß bei einer Schräglage der Hebel, wie sie bei Drahtbrüchen eintritt, dieSchlitze im Hebel und in den Laschen einander decken, so daß der Mittelbolzen desRahmens herausgleitet.Mast, Signalarm, Blenden und Laternenaufzug sind bei diesem Signal ebenso gestaltet,wie bei den Signalen mit Kurvenrollenantrieb, z. B. nach Taf. 85-87.Bei dem zweiarmigen Signal nach Taf. 92 ist der Scherenhebelantrieb von derselbenBauart wie bei dem vorbeschriebenen einarmigen Signal nach Taf. 91, dagegenist die Übertragung vom Scherenhebel nach den Signalarmen anders gestaltet. Die beidenArme werden durch Lenkstange und Hebel von einer Kurvenrolle aus bewegt, die aufder dem Mast zugekehrten Seite eine Kurvenrille trägt. In dieser Rille läuft oben undunten je ein an den beiden Antriebhebeln sitzendes Röllchen, um durch die an den Endender Hebel angreifenden Lenkstangen den Kurvenschub auf die Arme zu übertragen. DieKurve ist so gewählt, daß beim Drehen der Kurvenrolle in der einen Richtung nur derobere Arm auf Fahrt gezogen wird und der untere seine Lage beibehält, während beimDrehen der Rolle in der anderen Richtung beide Arme auf Fahrt kommen. Die Kurvenrollewird durch den auf ihr befestigten Drahtseiltrieb gedreht, der über die am Mastgelagerte Umlenkrolle geleitet ist und mit zwei Spannschrauben an einem Schlitten endigt,welcher auf der am Mast festsitzenden Führungsstange gleitet. Dieser Hilfsseiltriebwird von der an den Schlitten angelenkten Stellstange des Scherenhebels im einen oderanderen Sinn bewegt, je nachdem die unteren langen Schenkel des Scherenhebels durchden Signaldrahtzug in der einen oder anderen Richtung auseinander gezogen werden.Tal. 92(Zchg. 9175 f)Das dreiarmige Signal nach Taf. 93 wird wie dasjenige nach Taf. 88 durch zweiDoppeldrahtleitungen bedient, in deren eine, die Stelleitung, ein Scherenhebelantrieb vonder gleichen Bauart wie beim zweiarmigen Signal nach Taf. 92 eingeschaltet ist.Tal. 93(Zchg. 8975 q)Der Arm des Signals nach Taf. 94 wird durch die halbe Umdrehung einer untenam Gittermast gelagerten Seilrolle, unter Vermittlung der an einem Zapfen dieser Rolleangreifenden Antriebstange eingestellt. Der doppelte Signaldrahtzug ist auf der Seilrolleunter entsprechender Umschlingung befestigt und am Mastfuß über eine Ablenkrolle geleitet.In das Antriebgestänge des Signalarms ist mittels zweier Hebel eine elektrischeKupplung eingeschaltet, die nur dann eine Fahrstellung des Arms ermöglicht, wenn ihrElektromagnet von Strom durchflossen wird. Bei einer Unterbrechung des Kuppelstromsin der Fahrlage des Signalarms fällt dieser mit der oberen Antriebstange undden angeschlossenen Kupplungsteilen durch Übergewicht in die HaltsteIlung zurück. DasWiedereinrücken der Kupplung geschieht beim Zurückdrehen der Zapfenrolle vom Stellwerkaus.Diese elektrische Armkupplung wird hauptsächlich bei Ausfahrsignalen verwendet,die in die elektrische Streckenblockung einbezogen sind und durch ausfahrende Züge unterVermittlung von Gleiskontakten selbsttätig in die Haltlage gebracht werden sollen. Diebetreffenden Signalhebel der Stellwerke oder deren Fahrstraßenhebel werden mit Kontaktvorrichtungenversehen, die erst kurz vor dem Ziehen der Signale deren Kuppelstromeinschalten.Das einarmige Signal nach TaL 95 unterscheidet sich von dem Signal nach TaL 86dadurch, daß der zweite Arm mit Zubehör fortgelassen und die Kurvenantriebrolle weiterunten am Mast angeordnet ist, so daß die elektrische Armkupplung in das Antriebgestänge7*Taf. 94(Zchg. 9577 e)Tal. 95(Zchg. 9i55 i)

52zwischen Kurvenrolle und Signalarm eingeschaltet werden kann. Der Anschluß des Gestängesan die Kupplung geschieht auf jeder Seite der letzteren durch einen Hebel, deran dem Nabenstück der Kupplung verschraubt wird. Der Signalarm kann, wie derjenigedes vorbeschriebenen Signals nach Taf. 94, nur dann durch seinen Drahtzug in die Fahrlagegebracht werden, wenn der Elektromagnet der Kupplung von Strom durchflossenist. Beim Unterbrechen dieses Stroms während der Fahrstellung des Signalarms fälltdieser mit der oberen Antriebstange und den angeschlossenen Kupplungsteilen durchÜbergewicht in die Haltlage zurück, während die Kurvenrolle mit der unteren Antriebstangein der gezogenen Stellung verbleibt. Beim Zurückdrehen der Kurvenrolle vomStellwerk aus wird die Kupplung wieder eingerückt. Das Signal kann natürlich auchvor der Stromunterbrechung vom Stellwerk aus durch den Drahtzug von Fahrt auf Haltgestellt werden.Der zu dem betreffenden Signalstellhebel gehörige Fahrstraßenhebel wird mit einerKontaktvorrichtung versehen (vgl. Taf. 7 und rechte Seitenansicht auf Taf. 20), die denSignalkuppelstrom erst beim Umlegen des Fahrstraßenhebels einschaltet.Die elektrische Armkupplung wird in erster Linie für Ausfahrsignale verwendet,die gleichzeitig Streckenanfangssignale sind und durch die ausfahrenden Züge, unter Vermittlungvon Gleiskontakten, selbsttätig in die Haltlage gebracht werden sollen.Für zweiarmige Signale nach Taf. 84-86 und Taf. 92 werden zwei Kupplungsvorrichtungenerforderlich, wenn beide Signalarme elektrisch ausgelöst werden sollen;an dreiarmigen Signalen nach Taf. 88 und 93 sind ebenfalls nur zwei Kupplungen anzuordnen,auch wenn alle drei Arme selbsttätig auf Halt fallen sollen.Tal. 96(Zchg. 11316 d)Taf. 96 zeigt die Anordnung der elektrischen Armkupplung an einem Signal inder Bauart der Taf. 87. Dabei ist von dem Winkelhebel der oben am Mast sitzendenKurvenantriebrolle eine Verbindungsstange zu der ihrer leichteren Zugänglichkeit halberunten am Mast angeordneten Kupplung geführt und von dieser geht auf der anderenMastseite die Angriffsstange zum Signalarm.Bezüglich Zweck und Wirkungsweise der elektrischen Armkupplung sei auf dievorstehende Beschreibung verwiesen.xv. Scheiben- und Kastensignale (Taf. 97-99).Die Scheibensignale nach Taf. 97 und 98 werden als Vorsignale verwendet,die dem Lokomotivführer anzeigen, in welcher Stellung sich das betreffende Deckungssignalbefindet; sie sind dabei in den vom Stellwerk über das Signal (vgI. Taf. 91-93)bis zum Vorsignal durchgehenden Drahtzug eingeschaltet.Kastensignale nach Taf. 99 können als Gleisschutzvorrichtungen für solcheFahrgleise dienen, die nicht durch Ablenkweichen gegen die Nebengleise gesichert sind;sie werden in der Regel von demselben Stellwerk aus bedient, von dem die zugehörigenFahrsignale gestellt werden, wobei dann die Stellhebel beider Signalarten in eine derartigeAbhängigkeit gebracht sind, daß, bevor ein Fahrsignal gezogen werden kann, zu-

53nächst das Warnungssignal am Zugankündiger eingestellt sein muß, und daß dieses erstwieder beseitigt werden kann, wenn das Deckungssignal •Halt- zeigt.Der Mast des Vorsignals nach TaL 97 besteht aus zwei U-Eisen, die unten auseinandergebogenund mit Streben und Unterzügen zu einem Erdfuß ausgestaltet sind.Am Kopf des Mastes ist der Lagerbock für die runde Signalscheibe angeordnet, die aufzwei Wangen befestigt ist, mit denen sie sich um ihre wagerechte Achse dreht. Dieeine verlängerte Wange trägt den Angriffsbolzen für den Stellstangenangriff. In derWarnungsstellung ist die rechtwinklig zum Gleis stehende Fläche der Scheibe sichtbar,während diese in der Fahrstellung um 90 0 umgeklappt ist, so daß alsdann für den Lokomotivführernur ihre Kante zu sehen ist.Der Antrieb der Signalscheibe erfolgt von einer Kurvenrolle aus, die auf ihrer demMast zugekehrten Seite eine KurvenriIIe trägt, in der ein an dem Antriebhebel sitzendesRöllchen läuft, um durch die am Hebelende angreifende Stellstange den Kurvenschubauf die Signalscheibe zu übertragen. Die Kurvenrolle wird durch den auf ihr befestigtenDoppeldrahtzug gedreht, dessen Endrolle sie bildet. Die Drehzapfen der Rolle und desAntriebhebels sitzen in einem gemeinsamen am Mast verschraubten Lager. An derKurvenrolle befindliche Knaggen begrenzen beim Leitungsbruch die Drehung der Rolle,mit Hilfe eines Pendelstücks, an einem auf der Achse festsitzenden Anschlag derartig,daß die Signalscheibe unter Einwirkung des Drahtspannwerks stets sicher die Haltstellungeinnimmt.Die Signallaterne wird am Mast durch einen Schlitten geführt, mit einer an diesenangehängten Rundeisenstange bewegt und in ihrer oberen Stellung durch eine Schleifeder Stange gehalten, die über einen Knopf am Mast geschoben wird.In der Signalscheibe sitzt eine bei Warnungsstellung vor der Laterne befindlichegrüne Glasblende und außerdem trägt der nach hinten gebogene Winkel eine Milchglasblende,die in Fahrstellung nach rückwärts Sternlicht zeigt.Das Vorsignal nach TaL 98 ist zur Verwendung bei beschränkten Raumverhältnissenbestimmt. Die runde Signalscheibe ist an einem senkrecht stehenden Gasrohrbefestigt und dreht sich mit diesem in Lagern, die an einem U- Eisen-Pfosten sitzen,derartig, daß sie in Warnungsstellung rechtwinklig und in Fahrstellung parallel zum Gleissteht. Der Pfosten bildet auch, zusammen mit einem zweiten senkrechten U-Eisen undentsprechenden Querverbindungen und Unterzügen, das Fundament für die wagerechtangeordnete Kurvenantriebrolle nebst zugehörigem Hebel, der mittels Lasche und Kurbelden Gasrohrständer dreht; im übrigen ist die Kurvenrolle von der gleichen Bauart wiediejenige nach TaL 97. Auf dem Fundament der Antriebvorrichtung sitzt auch eineAblenkung für ~en Drahtzug, der in einer der drei schematisch dargestellten Anordnungenzur Kurvenrolle geführt werden kann. Antrieb und Ablenkung sind durch einengemeinsamen Schutzkasten abgedeckt, an den sich der Leitungskanal anschließt.Der Zugankündiger nach TaL 99 besteht aus einem rechteckigen Laternenkasten,der zwei Lampen enthält, eine entsprechende Aufschrift (.Zug kommt- oder dergI.) trägtund sich mit dem ihn stützenden Gasrohrständer nach rechts oder links um 90 0 drehenkann. Der Antrieb erfolgt durch eine wagerecht angeordnete Kurvenrolle, deren Kurvenrillemittels Röllchen eine auf dem Rohrständer befestigte Kurbel dreht. Die Lager fürden Ständer und die Kurvenrolle sind an einem U- Eisen-Pfosten verschraubt, der mitUnterzügen und Streben in die Erde gesetzt wird. Die Antriebvorrichtung ist durcheinen BIechkasten geschützt, an den sich der Kanal für die zur Kurvenrolle führendeTai. 97(Zchg. 5716b)'ai. 98(Zchg. 5804iglTat. 99(Zchg. 5113w)

54Doppeldrahtleitung anschließt. Das Kastensignal wird je nach Bedarf in verschiedenenHöhen ausgeführt.An Stelle der drehbaren Laterne erhalten die Zugankündiger auch feststehendeLaternenkasten, vor denen bewegliche Scheiben durch Drahtzugantriebe hoch- oder niedergeklapptwerden und damit die Kastenaufschrift erscheinen lassen bezw. verdecken.Die Maste dieser Signale bestehen in der Regel aus L-Eisen mit Gitterwerk oder ausu- Eisen. Ferner können als Zugankündiger auch Signale mit viereckiger Scheibe Verwendungfinden, wie sie sonst als Form 6a der -Signalordnung für die EisenbahnenDeutschlands- bei Fernbedienung benutzt werden; ihre Bauart ist eine ähnliche, wiedie der Vorsignale nach TaL 97, jedoch mit vereinfachtem Antrieb.XVI. Signalständer und Signalbrücken(Taf. 100 und 101).Signalständer und Signalbrücken werden in denjenigen Fällen verwendet, wo dieAufstellung von Signalmasten zwischen den Gleisen wegen Raummangel oder schlechterÜbersicht nicht angebracht erscheint.Tal. 100(Zchg. 8387)Tal. 101,(Zchg.10765w)Signalständer nach Art des auf TaL 100 dargestellten können dort in Fragekommen, wo nur eine kleinere Zahl benachbarter Signale aufzustellen ist, oder wo ausanderen Gründen die Anordnung einer Signalbrücke in der Art derjenigen nach TaL 101nicht zweckmäßig erscheint.Die Signalbrücke nach TaL 101 wird von Stützen getragen, die zwischen denGleisen auf Mauerwerk verankert sind. Über den verschiedenen Gleisen sind die zugehörigenSignale auf dem Fachwerkträger angeordnet, ihre Drahtzüge werden an einerStütze hochgeleitet und auf der Brücke zu den einzelnen Signalen geführt. Zum Besteigender Brücke ist an ihrem einen Ende eine Treppe angebracht.Die Signalbrücken werden je nach ihren Abmessungen und nach den örtlichenVerhältnissen in verschiedener Art ausgebildet.XVII. Schranken (Taf. 102-104).Durch die Schranken werden Wege, die Fahrgleise kreuzen, zeitweilig für denVerkehr gesperrt. Während die meist parallel zu den betreffenden Gleisen angeordnetenSchrankenbäume in geöffneter Stellung senkrecht stehen und dabei den Überweg freilassen,liegen sie in geschlossenem Zustand wagerecht und verhindern hierdurch dieBenutzung des Überwegs. Die Schranken werden entweder örtlich (vgL Taf. 102) oderaus der Feme (vgl. TaL 103 und 104) bedient.

55Die beiden Schlagbäume der örtlich bedienten Schranke nach Taf. 102 sind inkräftigen Dreiecksgestellen gelagert, die mit Streben und Unterzügen in die Erde gesetztwerden. Jeder Baum trägt eine Gleitbahn, die von der darunter angeordnetenSeilrolle durch einen Zapfen mit Röllchen angetrieben wird. Die Seilrolle des einen derbeiden Bäume ist mit einem Zahnkranz versehen, der mittels eines Triebrads, unter Einschaltungeines weiteren Vorgeleges, durch die Handkurbel gedreht wird. Währendmithin dieser Schrankenbaum unmittelbar von der an seinem Gestell sitzenden Windebeeinflußt wird, ist der andere Baum durch einen geschlossenen Doppeldrahtzug, derüber Ablenkrollen an beiden Gestellen geführt wird, so angekuppelt, daß seine Seilrolledie Bewegungen der mit der Winde verbundenen Antriebrolle mitmacht. In geschlossenemZustand der Schranke legen sich die freien Enden der Bäume in die Gabeln ihrer Aufschlagpfosten,während die Bäume an ihren anderen Enden über die Drehpunkte hinausverlängert und mit Ausgleichgewiehten versehen sind. Die Bewegung der Schranke verlangsamtsich nach den Endstellungen hin, wodurch ein leichter Gang erzielt und heftigesAufschlagen vermieden wird. Die Bäume stehen in geöffneter Stellung vollständig senkrecht;sie sind auch in geschlossener Lage einzeln durch ihre Antriebe festgehalten,so daß sie nur durch die Winde bewegt werden können und es wird bei dem Versuch,durch unmittelbares Anheben der Bäume die Schranke zu öffnen, der Drahtzug nichtbeansprucht.An dem einen oder auch an jedem der beiden Gestelle kann eine drehbare Laterneangeordnet werden, die sich mit dem Baum bewegt und bei Nacht anzeigt, ob sich dieSchranke in geschlossener oder geöffneter Stellung befindet. Die Bäume werden ausHolz (bis zu 7 m Länge) oder aus Stahlblech hergestellt und können (wie gezeichnet)mit Gitterbehang versehen werden.Die Winde der örtlich bedienten Schranke kann auch an besonderem Gestell nebendem Überweg bezw. in dessen nächster Nähe angeordnet werden, wobei das Windegestellentweder in die Erde gesetzt oder an der Gebäudewand bezw. auf der Hebelbankeines unmittelbar benachbarten Stellwerks (vgl. Taf. 22) befestigt wird. Die Doppeldrahtleitungist dann von der Winde aus über beide Antriebrollen der Schranke geführt.Die schematisch dargestellten Fälle zeigen verschiedene Anordnungen von Schrankenanlagen.Bei der fernbedienten Schranke nach Taf. 103 sind die Bäume und Gestelle vonderselben Bauart wie bei der vorbeschriebenen Schranke nach Taf. 102, auch der zwangläufigeGleitbahnantrieb ist in gleichartiger Weise ausgebildet, nur ermöglicht er dasÖffnen der Schranke beim unmittelbaren Anheben eines der Bäume durch etwa versehentlicheingeschlossene Personen. An einem der beiden Gestelle ist außerdem einGlockenwerk angebracht, das das Schließen der Schranke rechtzeitig ankündigt ("Vorläuten«).Beide Antriebrollen drehen sich beim Vorläuten, ohne eine Bewegung auf dieBäume zu übertragen; Vorsprünge an einer der Rollen bringen hierbei durch Aufwerfendes Glockenhammers das Läutewerk zum Ertönen. Der zum Bewegen der Schrankedienende Doppeldrahtzug geht über beide Antriebrollen hinweg und wird unten an denGestellen mittels Ablenkrollen geführt, deren Anordnung aus den dargestellten Lageskizzenersichtlich ist.Die mit mehrfachem Rädervorgelege ausgerüstete Winde besitzt ein besonderesGestell, das entweder, wie hier gezeichnet, in die Erde gesetzt oder nach Taf. 22 imStellwerksgebäude angeordnet wird. Beim Öffnen der Schranke tritt eine selbsttätigeSperrvorrichtung an der Winde in Wirkung und verhindert das Wiederschließen solange,bis der Wärter durch vollständiges. Zurückdrehen der Kurbel den zum Vorläuten erforderlichenLeerlauf der Schranken-Antriebrollen ausgeführt hat. Diese Sperre begrenztTal. 102(Zchg. ~i060)Tal. 103(Zchg. ssso v)

Tal. 104 • Die Schlagbäume der fernbedienten Schranke nach Taf. 104 sind a~s Holz (bis zu 7 m(Zchg. 114(1) Länge) oder aus Stahlblech hergestellt und in je einem kräftigen Gestell von Dreiecksformgelagert. Jeder der beiden Bäume wird durch eine besondere Seilrolle angetrieben unddie zugehörige Doppeldrahtleitung ist mit entsprechenden unteren Ablenkungen an denGestellen über beide Rollen hinweggeführt. Die Seilrollen sind unterhalb der Baumdrehpunktean den Gestellen gelagert und tragen je einen Zapfen, an den zur Verbindungmit dem am Baum sitzenden Angriffszapfen eine Lasche angelenkt ist. Die Bäumestehen bei geöffneter Schranke senkrecht und legen bei geschlossener Stellung ihre freienEnden in die Gabeln der Aufschlagpfosten. Hinter den Drehpunkten sind auf denBäumen Gewichte angeordnet, die zur Ausgleichung dienen. An einem der Schrankengestellebefindet sich ein Läutewerk, dessen Ertönen die bevorstehende Sperrung desÜberwegs ankündigt (» Vorläuten-); dazu wird der Glockenhammer beim Beginn desSchrankenschließens durch Ansätze der Seilrolle aufgeworfen. Die Laschen-Angriffspunktesind so gewählt, daß, hierdurch und infolge der besonderen noch näher zu erwähnendenBauart der Schrankenwinde während des beim Schließen zunächst zurück"zulegenden Vorläutewegs, die Bäume nur einen Drehwinkel von etwa 30 0 ausführen,so daß sie nach beendetem Vorläuten zwar den Überweg noch hinreichend freilassen,aber doch - abgesehen von anderen Kennzeichen - durch ihre Schrägstellung anzeigen,daß das Vorläuten erfolgt ist. Beim weiteren Schließen wird die Baumbewegung zunächstbeschleunigt, gegen Ende jedoch wieder stetig verlangsamt, wodurch einerseitsein hartes Anschlagen in den Endstellungen vermieden, andererseits ein geringer Kraft"aufwand für das Bewegen aus den Endlagen erfordert wird. Auch vom Überweg ausläßt sich die geschlossene Schranke leicht öffnen, so daß eingeschlossene Personen sichbefreien können.Erforderlichenfalls werden die Schrankenbäume mit Gitterbehang nach Taf. 102versehen. Ebenso kann die auf den Taf. 102 und 103 dargestellte drehbare Laterneauch an der vorliegenden Schranke angeordnet werden.Die Sch r a n k e n winde ist an einem in die Erde gesetzten Dreiecksständer gelagert,wenn sie nicht im Stellwerksgebäude untergebracht wird. Das durch eine Handkurbelanzutreibende Rädervorgelege der Winde ist so eingerichtet, daß das Vorläutenetwa 15 bis 20 Sekunden dauert. Der eigenartige Seiltrieb besteht aus zwei versetztangeordneten Rollenhälften, von denen jede einen Leitungsstrang aufnimmt. Durch dieseexzentrische Lage der Seilrillen wird, wie oben schon erwähnt, die Baumbewegung inder Nähe der Endstellungen noch mehr verlangsamt. Die Winde ist, wie diejenige nachTaf. 103, mit einer selbsttätigen Sperrvorrichtung versehen, die beim Öffnen der Schrankein Wirkung tritt und das Wiederschließen solange verhindert, bis durch DrehenderWindekurbel der zum nachherigen Vorläuten erforderliche Leitungsweg ganz zurück-. gelegt ist. Diese Sperre begrenzt gleichzeitig den Stellweg des Drahtzugs nach beidenSeiten hin und verhindert dadurch ein übermäßiges Anspannen der Leitung. Zur Kennzeichnungder Schrankenbewegung bezw. des Vorläutens befindet sich.am Windebockein drehbares, dreieckiges sesne. das durch eine Kurve an der Seilrolle zwangläufigmitbewegt'Wird und in beiden Endlagen der Schra.nke wagerecht liegt. Sofort beim Beginndes SCbrankenschließens stellt sich das Schild senkrecht und verbleibt in dieserLage bis zutB~ndigung·des Vorläutewegs, wo· es, entsprechend der Baumstellung, eine56gleichzeitig den Stellweg des Drahtzugs nach beiden Seiten hin und verhindert dadurchein übermäßiges Anspannen der Leitung. Ein Zeiger an der Winde, der sich auf einerSchraubenspindel vor einem Schild verschiebt, gibt die SchrankensteIlung an, und eineam Windegestell sitzende Glocke macht den Wärter aufmerksam, wenn die Schrankevom Überweg aus geöffnet wird.

57Schräglage (etwa unter 30 0 gegen die Senkrechte geneigt) einnimmt. Das senkrechtstehende Schild zeigt also an, daß mit dem Vorläuten begonnen ist und dient daherzur Überwachung des Wärters bezüglich des rechtzeitigen Vorläutens, Das Anhebender geschlossenen Schrankenbäume vom Überweg aus zeigt das dreieckige Schild demWärter dadurch an, daß es wieder seine Schräglage einnimmt. Außerdem wird dieserVorgang durch Ertönen einer am Windegestell angebrachten Glocke bemerkbar. Aufdem großen Zahnrad der Winde befindet sich zur Unterscheidung der beiden Endlagender Schranke ein Pfeil, der in den Endstellungen auf entsprechende Aufschriften amGestell zeigt.Zur Überwachung des rechtzeitigen Vorläutens kann auch am Schrankengestelloder an beliebiger Stelle der Schrankenleitung eine entsprechend ausgebildete Schildervorrichtungangebracht werden. -Auch Schranken' für örtliche Bedienung können mit Laschenantrieben in ähnlicherAusbildung, wie die vorbeschriebene Schranke für Fernbedienung, ausgerüstetwerden.v.Dabei geschieht die Festhaltung der Bäume in beiden Endstellungen durchden Antrieb selbst.Buchdruckerei Joh. Heinr. Meyer, Braunschweig.