Variantenvergleich und Vorzugsvariante - Erläuterungsbericht

DEGESDeutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbHim Auftrag derFreien und Hansestadt HamburgProjektstudie Hafenquerspange HamburgNeubewertung von Linienführungen unter verändertenRandbedingungenVariantenvergleich und Vorzugsvariante- Erläuterungsbericht -Juni 2009INVER - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen GmbHBeratende IngenieureSSP Consult,Beratende Ingenieure GmbHKortemeier & BrokmannGarten- und Landschaftsarchitekten GmbHKIFL - Kieler Institut für Landschaftsökologie /GFN - Gesellschaft für Freilandökologie und Naturschutzplanung mbH

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 1- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Inhaltsverzeichnis0. Vorbemerkung 40.1 Veranlassung und Zielsetzung 40.2 Bedarfsplan 50.3 Planerische Randbedingungen / Planungsvorgaben 60.4 Methodische Vorgehensweise 70.4.1 Technische Planung und Verkehrsuntersuchung 70.4.2 Umweltfachliche Raumanalyse und Variantenbewertung 91. Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens 111.1 Lage im Straßennetz und raumordnerische Bedeutung 111.2 Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse 131.2.1 Analyseverkehrsverhältnisse 2005 131.2.2 Prognoseverkehrsverhältnisse 2025 152. Technische Vorgaben 192.1 Ausbaustandard 192.2 Querschnitt 202.3 Linienführung 212.4 Knotenpunkte 223. Untersuchte Varianten 253.1 Variantenfindung zur Entscheidung 253.2 Variantenübersicht der Entscheidung 283.3 Variante Nord (linienbestimmt) 303.3.1 Linienführung 303.3.2 Zwangspunkte 323.3.3 Weitere technische Einzelheiten 333.3.4 Knotenpunkte 353.3.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstigerraumbedeutsamer Planungen 353.3.6 Einflüsse auf die Umwelt 363.3.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchG 373.4 Variante Nord 1 393.4.1 Linienführung 393.4.2 Zwangspunkte 40INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 2- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -3.4.3 Weitere technische Einzelheiten 413.4.4 Knotenpunkte 433.4.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstigerraumbedeutsamer Planungen 443.4.6 Einflüsse auf die Umwelt 443.4.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchG 463.5 Variante Diagonal West 473.5.1 Linienführung 473.5.2 Zwangspunkte 493.5.3 Weitere technische Einzelheiten 503.5.4 Knotenpunkte 513.5.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstigerraumbedeutsamer Planungen 523.5.6 Einflüsse auf die Umwelt 533.5.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchG 553.6 Variante Süd 1 563.6.1 Linienführung 563.6.2 Zwangspunkte 583.6.3 Weitere technische Einzelheiten 593.6.4 Knotenpunkte 613.6.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstigerraumbedeutsamer Planungen 623.6.6 Einflüsse auf die Umwelt 623.6.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchG 643.7 Variante Süd 2 653.7.1 Linienführung 653.7.2 Zwangspunkte 663.7.3 Weitere technische Einzelheiten 673.7.4 Knotenpunkte 683.7.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstigerraumbedeutsamer Planungen 693.7.6 Einflüsse auf die Umwelt 703.7.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchG 723.8 Variante Süd 4 73INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 3- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -3.8.1 Linienführung 733.8.2 Zwangspunkte 743.8.3 Weitere technische Einzelheiten 753.8.4 Knotenpunkte 763.8.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstigerraumbedeutsamer Planungen 773.8.6 Einflüsse auf die Umwelt 783.8.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchG 794. Vergleichende Wertung der Varianten der Entscheidung einschließlich Kosten 814.1 Verkehrliche Wirkungen 814.1.1 Vorbemerkung 814.1.2 Bündelungswirkungen im Planungsgebiet 824.1.3 Entlastungswirkungen 864.1.4 Transportkosten 914.1.5 Netzstruktur und Verkehrsablauf 934.1.6 Verkehrliche Wirkungen der Variante Süd 2 984.1.7 Gesamteinstufung Verkehr 994.2 Technische Gestaltung 1014.3 Umweltverträglichkeit 1044.3.1 Schutzgüter Menschen, menschliche Gesundheit 1044.3.2 Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt 1074.3.3 Schutzgüter Boden, Wasser, Klima und Luft 1104.3.4 Schutzgüter Landschaft, Kultur- und sonstige Sachgüter 1114.3.5 Gesamtbewertung aus Umweltsicht 1134.3.6 Voreinschätzung der FFH-Verträglichkeit 1144.3.7 Voreinschätzung artenschutzrechtlicher Belange 1154.4 Stadtentwicklung und Stadtbild 1164.5 Hafenentwicklung 1184.6 Wirtschaftlichkeit 1194.7 Zusammenfassende Beurteilung und Empfehlung 121INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 4- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -0. Vorbemerkung0.1 Veranlassung und ZielsetzungDie als Hafenquerspange bezeichnete A 252 dient dem Netzlückenschluss zwischen denBundesfernstraßen A 7/A 26 im Westen und der A 1 im Osten. Die neue Autobahn soll alsleistungsfähige Ost-West-Straßenverbindung hergestellt werden. Neben der überregionalenFunktion im Autobahnnetz soll die A 252 zudem die Verkehrsinfrastruktur im Hamburger Hafenverbessern und insbesondere zu einer verbesserten Anbindung der überwiegend im westlichenund nördlichen Teil des Hamburger Hafens gelegenen Umschlaganlagen beitragen.Mit der im südlichen Stadtgebiet von Hamburg geplanten Hafenquerspange werden folgendewesentliche Projektziele verfolgt:- Reduzierung der Lärm- und Schadstoffbelastungen und der Trennwirkungen ininnerstädtischen Wohnquartieren- Verbesserung der Erreichbarkeit des Hamburger Hafens- Bündelung des Ost-West-Verkehrs und der weiträumigen Hafenverkehre- Lückenschluss im überregionalen Bundesfernstraßennetz- Gesamtwirtschaftliche Kostenvorteile.Auf Basis umfänglicher Vorplanungen und Verkehrserhebungen/-prognosen wurde dasförmliche Linienbestimmungsverfahren zur A 252 im Jahr 2005 abgeschlossen und auf derGrundlage der damaligen Rechtslage und planerischen Randbedingungen eine Nordtrasse durchdas Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) als am bestengeeignete Trasse bestimmt.Heute entspricht diese Trasse nicht mehr den aktuellen Anforderungen an das Verkehrsnetz undden neuen städtebaulichen Rahmenbedingungen in der Stadt Hamburg. Versuche dielinienbestimmte Trasse den aktuellen Bedingungen anzupassen haben zu einerunverhältnismäßigen Kostensteigerung geführt.Ergänzend zu den bereits vorliegenden Planungen und Untersuchungen für eine Hafenquerspangeerhielt auf der Basis neuer politischer Beschlüsse (Koalitionsvertrag) die DEGES von HamburgsINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 5- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) den Auftrag, unter der Berücksichtigung neuesterplanerischer Randbedingungen ergänzend zu einer Trassenführung im Nordkorridor mögliche undkostengünstigere Trassenführungen im Süden des Hamburger Hafens detaillierter zu prüfen undeine Neubewertung der Linienführung der Hafenquerspange vorzunehmen. Dabei sind die aktuellenPrognosen zu Hafenumschlag und -entwicklung, die Schiffsgrößen, die städtebaulichen Leitideen„Sprung über die Elbe“ sowie die Projekte Hafencity und Spreehafen und die Modernisierung undErgänzung im Hafenbahn- und Hafenstraßennetz zu berücksichtigen.Die Neubewertung der Trassen in den beiden Korridoren Nord und Süd ist der Gegenstand derneuerlichen Projektstudie. Hierzu wurden mehrere Linienführungen im Südkorridor neu entwickelt.Dabei wurden insbesondere die Anschlüsse an die A 7/A 26 im Westen und die Querung derSüderelbe aus stadtplanerischen und Stadtentwicklungsgründen neu bewertet. Im Osten wurde dieVerlängerung des Südkorridors bis zur A 1 vorgenommen.Im Rahmen der Neubewertung aller Varianten erfolgt ein ausführlicher mit der Freien undHansestadt Hamburg abgestimmter Variantenvergleich über wesentliche Zielfelder der Bewertung.Zur Herstellung der Vergleichbarkeit waren die Nordvarianten, darunter auch die 2005linienbestimmte Trasse, hinsichtlich eingetretener aktueller Entwicklungen anzupassen und dieSüdvarianten auf ein technisch und umweltseitig vergleichbares Bearbeitungsniveau zu bringen.Im Ergebnis der Projektstudie wird eine Empfehlung für den kostenminimierenden Südkorridorabgegeben. In diesem wird eine Variante als die von der Freien und Hansestadt zur Änderung derLinienbestimmung der A 252 Hafenquerspange vorgesehene Linie vorgeschlagen.0.2 BedarfsplanIm Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist die Hafenquerspange (A 252) im weiteren Bedarf(mit Planungsrecht) vorgesehen. An das Vorhaben grenzen weitere Vorhaben desBundesverkehrswegeplanes unmittelbar wie die- A 26 Neubau, vordringlicher Bedarf- A 7 Ausbau, vordringlicher Bedarf- A 1 Ausbau, weiterer BedarfINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 6- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -sowie als raumwirksame BAB-Vorhaben- A 20 mit Elbquerung, Neubau, vordringlicher Bedarf- A 21 mit Elbquerung Ausbau (teilweise Neubau), weiterer Bedarfan. Mit der wachsenden Bedeutung der Hafenwirtschaft für den Großraum Hamburg und dieBundesrepublik Deutschland insgesamt ist fraglich, ob der Stand der Bedarfsplanung noch denmittel- und langfristigen Anforderungen an das Straßennetz entspricht. Dahingehend wäre die2005 vorgenommene Linienbestimmung zu ändern, d. h. der Linienverlauf bezüglich deraktuellen Entwicklungen in Hamburg zu korrigieren, und die Hafenquerspange nachfolgendzumindest teilweise in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufzunehmen.0.3 Planerische Randbedingungen / PlanungsvorgabenDie A 252 Südtangente Hamburg „Hafenquerspange“ wurde 1993 im Bedarfsplan für dieBundesfernstraßen in den vordringlichen Bedarf eingestuft. Im neuen Bundesverkehrswegeplan2003 ist die Hafenquerspange im weiteren Bedarf mit Planungsrecht enthalten. Der Antrag aufLinienbestimmung wurde bereits 2002 von der Freien und Hansestadt Hamburg eingereicht.Nach 2002 erfolgte eine Fortschreibung der Verkehrsprognose im Zusammenhang mit der imgleichen Zeitraum zur Linienbestimmung vorgelegten A 20 Nord-West-Umfahrung Hamburg.Mit einer überarbeiteten Fassung der Antragsunterlagen wurde für die A 252 SüdtangenteHamburg „Hafenquerspange“ durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau undWohnungswesen die Linienbestimmung (für eine Trasse im Nordkorridor) durchgeführt.Gemäß Beschluss der Hamburgischen Bürgerschaft im Jahr 2006 sollte mit der Planung undVorbereitung der Planfeststellung für das Vorhaben umgehend begonnen werden. Aufgrund derhohen Anforderungen bei der Anlage des Bundesvorhabens im Hafengebiet wurden im Zugeeiner umfangreichen Vorplanung im Nordkorridor verschiedenste Alternativen undTrassierungsmöglichkeiten geprüft. Die Vorplanungen hierzu wurden Anfang 2008abgeschlossen. Die Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass die linienbestimmte Trasseeine deutliche Kostensteigerung erfährt, wenn die neuen städtebaulichen Rahmenbedingungenund Entwicklungen in der Hafenwirtschaft berücksichtigt werden. Als wesentlicheINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 7- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Randbedingungen und Rahmen für neue Untersuchungen werden durch regionale Verbände, dieStadt Hamburg und die Wirtschaft nunmehr gefordert zu beachten- die aktuelle Prognosen zu Hafenumschlag und –entwicklung- die absehbare Entwicklung von Schiffsgrößen- städtebauliche Leitideen wie „Sprung über die Elbe“ sowie die Projekte Hafencity,Spreehafen- die Modernisierung und Ergänzung im Hafenbahn- und Hafenstraßennetz.Ohne Berücksichtigung dieser planerischen Vorgaben würde die linienbestimmte Trasse dieEntwicklung der Freien und Hansestadt Hamburg, des Wirtschaftsraumes und insbesondere derHafenwirtschaft nachhaltig negativ beeinträchtigen.Deshalb wurde ergänzend zu den vorliegenden Untersuchungen für eine Hafenquerspange derAuftrag erteilt, unter der Berücksichtigung der aktuellen planerischen Randbedingungen zusätzlichzu einer Trassenführung im Nordkorridor auch kostenminimierende Trassenführungen im Südendes Hamburger Hafens detaillierter zu prüfen. Im Rahmen einer Projektstudie sollte zunächst eineNeubewertung der möglichen Trassen für die Linienbestimmung auf der Basis einer„Gesamtbetrachtung zur Entwicklung eines leistungsfähigen und raumverträglichen Straßennetzes“durchgeführt werden.0.4 Methodische Vorgehensweise0.4.1 Technische Planung und VerkehrsuntersuchungAuf der Grundlage der Linienbestimmung aus dem Jahr 2005 wurden im Nordkorridor die aufder Stufe einer Vorplanung bearbeiteten Trassierungen übernommen und an die neuenplanerischen Vorgaben angepasst. Die Anpassung der Nordvarianten hat den Charakter einerMachbarkeitsuntersuchung entsprechend dem Südkorridor, ohne dass bereits feststehendeDetailaussagen der Nordvarianten zur technischen Gestaltung, zu den Kosten und zu denWirkungen auf das Umfeld verlassen werden.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 8- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Im Südkorridor erfolgte seit 2008 auf der Grundlage neuer planerischer Vorgaben nach und nachdie durchgehende Entwicklung von Linienführungen auf der Stufe einerMachbarkeitsuntersuchung. Die technische Bearbeitung erreicht dabei einen Reifegrad, der einentechnisch-wirtschaftlichen Vergleich mit dem Nordkorridor hinsichtlich aller Aspekte zulässt.Die Auswirkungen auf das Umfeld werden analog ermittelt.Die Variantensuche im Südkorridor führte auf der Grundlage aktueller planerischer Vorgaben zueiner Variantenvielfalt auf einer ersten Stufe der Neubewertung (bis ca. Februar 2009). MehrereVarianten des Südkorridors wurden dann im Sinne einer frühen Auswirkungsprognose alsausgeschieden betrachtet und fanden keine Berücksichtigung im Hauptvariantenvergleich. DieseVarianten des Südkorridors sind in der Projektstudie als „Weitere untersuchte Varianten“zusammengestellt; in dem Variantenvergleich der Projektstudie sind sie nicht noch einmalbeschrieben. Zu den ausgeschiedenen weiteren Varianten des Südkorridors gehören auchTunnelführungen unter der Süderelbe, sowohl nördlich als auch südlich der Kattwykbrücke, mitund ohne Berücksichtigung der Hafenerweiterung im Raum Moorburg. In Anbetracht dererheblichen Kosten und einer nicht möglichen Reduzierung des Kostenniveaus der (durch dieneuen Randbedingungen) verteuerten linienbestimmten Trasse sind diese Südvariantenausgeschieden. Weitere Optimierungsversuche zur Kostenreduzierung haben keine positiveWirkung gezeigt.Die Verkehrsuntersuchung zur Linienbestimmung des Jahres 2005 wurde fortgeschrieben. Beider Fortschreibung wurden die geänderten Randbedingungen und insbesondere die neuenplanerischen Vorgaben, die bei der Entwicklung aller neuen Linienführungen Eingang gefundenhaben, berücksichtigt. Außer Aktualisierungen im Netzmodell betrifft dies insbesondere dieAktualisierung bzw. Präzisierung der Anschlussbedingungen der neu untersuchten Varianten.Die in der Projektstudie dargestellten Ergebnisse sind der wesentliche Auszug der für dasPlanungsgebiet umfassenden Verkehrsuntersuchung.Durch die technische Planung und die Verkehrsplanung werden somit neue Grundlagen für einentechnisch-wirtschaftlichen Vergleich und einen Vergleich der Verkehrswirkungen auf derGrundlage der definierten Projektziele (Ziff. 0) geschaffen. Darüber hinausgehend ist dieVergleichbarkeit der weiteren Auswirkungen und insbesondere der Umweltverträglichkeit nachanerkannter Untersuchungsmethodik gegeben.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 9- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Auf dieser Grundlage wird insgesamt die geforderte Neubewertung des Vorhabens A 252Hafenquerspange ermöglicht.Die technischen, verkehrlichen und weiteren Ausarbeitungen im Rahmen der Projektstudietragen dem Charakter eines Variantenvergleichs auf der Stufe Raumordnung/ LandesplanerischeVorlage Rechnung. Die Unterlagen sind so aufbereitet, dass sie nach politischer undbehördlicher Zustimmung der Stadt Hamburg als Grundlage für den Antrag aufLinienbestimmung nach § 16 FStrG (Änderung der Linienbestimmung des Jahres 2005)Verwendung finden.0.4.2 Umweltfachliche Raumanalyse und VariantenbewertungDie umweltfachliche Bewertung von Varianten wird auf der Grundlage einer aktuellenPlanungsraumanalyse durchgeführt. Die Ergebnisse der Raumanalyse werden inthemenbezogenen Karten sowie einer kurzen textlichen Erläuterung abgebildet. Dabei werdendie Schutzgüter nach § 2 UVPG themenbezogen wie folgt zusammengefasst:- Menschen, menschliche Gesundheit- Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt- Boden, Wasser, Klima und Luft- Landschaft, Kultur- und sonstige SachgüterAuf der Basis der schutzgutbezogen Raumanalyse erfolgt die Ermittlung des umweltfachlichenRaumwiderstandes. Dabei werden die Sachverhalte, die gesetzlichen Schutznormen unterliegenund die gutachterlich bewerteten Sachverhalte in Anlehnung an die RUVS (Richtlinie für dieErstellung von Umweltverträglichkeitsstudien im Straßenbau, Entwurf März 2008) in sogenannte Raumwiderstandsklassen überführt.Auf der Basis der Raumanalyse und den technischen Überlegungen folgt ein Variantenvergleich.Die Ergebnisse des Variantenvergleichs sind in der Projektstudie dargestellt. Die Raumanalyseist in einer ergänzenden Unterlage enthalten.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 10- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -In die umweltfachliche Beurteilung fließen die Ergebnisse der artenschutzfachlichen Prüfungsowie die Voreinschätzung der FFH-Verträglichkeit mit ein. Beide Aspekte wurden geprüft undin einem separaten Gutachten dokumentiert. Wesentliche Ergebnisse sind im Variantenvergleichder Projektstudie dargestellt.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 11- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -1. Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens1.1 Lage im Straßennetz und raumordnerische BedeutungDas Planungsgebiet liegt südlich der Norderelbe und wird im Westen durch die A 7 und imOsten durch die A 1/A 255 begrenzt. Die Abbildung zeigt die Lage des Planungsgebiets imGroßraum Hamburg und die wichtigsten übergeordneten Straßen.Abbildung: Lage des Planungsgebiets im Großraum HamburgIm Raum Hamburg sind die Autobahnen überwiegend radial auf das Stadtgebiet ausgerichtet.Von Nordwest nach Südwest sind dies die A 23, A 7, A 1 (A 21), A 24, A 25, A 7 (A 250), A 1.In Richtung Westen wurde mit dem Bau der A 26 (Stade) begonnen. Die Realisierung der A 26INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 12- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -ist wegen der Anbindung an die A 7 südlich der Elbe von erheblicher Bedeutung für die inRichtung Osten führende A 252.Die B 4/B 75 (Wilhelmsburger Reichsstraße; WBR) durchquert das Planungsgebiet in Nord-Süd-Richtung. Im Norden ist diese über die A 252/A 255 mit dem Stadtzentrum verbunden und mitder A 1 verknüpft, im Süden führt sie als A 253 durch den Stadtteil Harburg.In West-Ost-Richtung führen die Straßenverbindungen im Planungsraum über die Süderelbe. Imnördlichen Teil des Planungsraums sind dies die Köhlbrandquerung und die Haupthafenroute(HHR) mit Zollstellen bzw. Straßenverbindungen am Nordrand von Wilhelmsburg. Im südlichenTeil wird die Verbindung über die Kattwykbrücke (Hubbrücke), die Hohe Schaar und dieKornweide hergestellt. Durch die zwischenzeitliche Sperrung der Kattwykbrücke wurde dieWest-Ost-Verbindung im Süden über die B 73 hergestellt.Als neue West-Ost-Verbindung schließt die A 252 Hafenquerspange Hamburg (HQS) eineNetzlücke mit überregionaler Verbindungsbedeutung. Sie verknüpft die großräumigbedeutsamen Verkehrswege A 7 im Westen und A 1 im Osten.Der überregionalen Verbindungsbedeutung wird die Wiederaufnahme der Untersuchungen miteiner Neubewertung der Linienführungen im Rahmen der vorgesehenen Linienänderunginsbesondere dadurch gerecht, dass der in die Bewertung erweitert einzustellende Südkorridoreine direkte Verbindung zur A 1 im Osten (im Gegensatz zum Nordkorridor über dieA 252/A 255) herstellt.Mit ihrer überregionalen Netzfunktion und ihrer Lage abseits vom Stadtzentrum im Hafengebietist die neue A 252 HQS dennoch die einzige West-Ost-Autobahn im Stadtgebiet.Die Region Hamburg ist aufgrund ihrer verkehrsgeografischen Lage und der Bedeutung für dieHafenwirtschaft in besonderem Maße von Verkehrszunahmen betroffen. Ein leistungsfähigesStraßennetz ist unabdingbare Voraussetzung zur Vermeidung von Engpässen und negativenUmweltauswirkungen. Die HQS ist aufgrund dessen in der Verkehrsentwicklungsplanung derStadt Hamburg unter raumordnerischen Gesichtspunkten enthalten. Sie ist imFlächennutzungsplan und dem gemeinsam mit den Nachbarländern betriebenen RegionalenEntwicklungskonzept ausgewiesen.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 13- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Durch die HQS wird eine verbesserte Auslastung der Kapazität des Fernstraßennetzes in diesemRaum erwartet. Dies betrifft insbesondere die West-Ost-Beziehung, die zurzeit umwegig geführtwird. Damit verbunden sind Fahrzeiteinsparungen für den Wirtschaftsverkehr. Durch einezusätzliche Netzspange ergeben sich Möglichkeiten für Alternativrouten bei Störfällen bzw.überhaupt zur Netzbeeinflussung. Darüber hinausgehend wird in Teilen des Stadtgebietes derVerkehr stadtgerechter, indem Durchgangsverkehre insbesondere Lkw-Verkehre auf die HQSverlagert werden. Damit verbunden sind Verringerungen von Lärm- undLuftschadstoffbelastungen auf einigen Stadtstraßen und die Verbesserung derVerkehrssicherheit.Schleswig-Holstein und Niedersachsen erwarten als regionale Wirkung Verbesserungen derVerkehrsbeziehungen zwischen Entwicklungsräumen im Westen und im Osten von Hamburg.Durch die HQS werden weiträumige Hafenverkehre auf Autobahnen gebündelt. DieErreichbarkeit des Hamburger Hafens für den überregionalen und Hinterlandverkehr wirdverbessert. Dadurch wird die Wettbewerbsfähigkeit des Hafenstandortes verbessert.1.2 Bestehende und zu erwartende VerkehrsverhältnisseDie bestehenden und zu erwartenden Verkehrsverhältnisse im Planungsgebiet werden aufbauendauf den Ergebnissen der Verkehrsuntersuchung für das Analysejahr 2005 und das Prognosejahr2025 dargestellt.1.2.1 Analyseverkehrsverhältnisse 2005BundesautobahnenGegenwärtig ergeben sich im Zuge der Bundesautobahnen A 7 mit bis zu 116.000, der A 1 mitbis zu 126.000, der A 255 mit bis zu 116.000 und der A 252 mit bis zu 72.000 Kfz/24 h diehöchsten Verkehrsstärken im Planungsgebiet.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 14- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Stadtteil WilhelmsburgDie autobahnähnlich ausgebaute B 4/B 75 (Wilhelmsburger Reichsstraße, WBR) weist mit bis zu55.000 Kfz/24 h sehr hohe Belastungen auf. Sie bündelt den Nord-Süd-Verkehr zwischen derA 252 und A 253 und besitzt als anbaufreie Bundesstraße im Stadtteil Wilhelmsburg eine hohestädtebauliche Trennwirkung. Die angebaute, parallel verlaufende Georg-Wilhelm-Straße istweniger stark belastet. Hohe Belastungen stellen sich dagegen im Zuge der Kornweide, der Otto-Brenner-Straße, der Mengestraße und der Hafenrandstraße ein. Diese vier Straßenzüge fungierenalle als Teile umwegiger West-Ost-Verbindungen zwischen der A 7 und der A 1, verlaufen überweite Abschnitte am Rand von Wohnsiedlungen und haben zahlreiche plangleicheKnotenpunkte.Wohngebiet am SpreehafenDas Wohngebiet am Spreehafen liegt im Zuge der Harburger Chaussee, die über die VeddelerZollbrücke eine Verbindung zur A 252 schafft. Sie ist mit 15.000 Kfz/24 h belastet.Stadtteil HarburgIm Zuge der B 73 Buxtehuder Straße, Stader Straße stellen sich mit 29.000 bis 39.000 Kfz/24 hhohe Verkehrsbelastungen ein. Die B 73 verläuft unmittelbar südlich des Planungsgebietes undstellt eine Verbindung zwischen der A 7 und der A 253 und im weiteren Verlauf der A 1 her.Aufgrund ihrer Lage besitzt sie eine hohe Trennwirkung für die innerstädtischen Quartiere.Daneben stellen sich hohe Lärm- und Schadstoffbelastungen für die Anwohner ein. Parallel zurB 73 verlaufen die ebenfalls stark belasteten Straßenverbindungen Heimfelder Straße undEißendorfer Straße. Hohe Verkehrsbelastungen stellen sich auch im Zuge der B 75 BremerStraße, welche die Fortführung der A 253 in Richtung Süden darstellt, ein.HafenUnmittelbar nördlich der B 73 liegen im Zuge der Straßenverbindungen Fürstenmoordamm,Moorburger Straße, Seehafenstraße sowie im Zuge des Moorburger Hauptdeiches, desKattwykdamms, der Hohe-Schaar-Straße und der Kornweide (Stadtteil Wilhelmsburg) weitereWest-Ost-Verbindungen zwischen A 7 und A 1. Auch im Norden des Planungsgebietes bestehtmit der Haupthafenroute über die Köhlbrandbrücke – Roßdamm – Veddeler Damm – AmSaalehafen eine Straßenverbindung in West-Ost-Richtung. Diese Route ist mit 32.000 im Zugeder Köhlbrandbrücke und 18.000 bis 24.000 Kfz/24 h im Zuge des Veddeler Damms belastet,verläuft derzeit im Zollausland und ist für den Nicht-Hafenverkehr wegen der Zollkontrollen nurINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 15- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -bedingt geeignet. Hinzu kommt, dass die Leistungsfähigkeit der Verbindung infolge derZollkontrollen reduziert ist. Eine weitere West-Ost-Verbindung führt ebenfalls über dieKöhlbrandbrücke und liegt dann im Zuge der Neuhöfer Straße, der Hafenrandstraße (StadtteilWilhelmsburg), der Harburger Chaussee (Wohngebiet Spreehafen) und der Veddeler Straße. DieBelastungen liegen hier zwischen 9.000 und 15.000 Kfz/24 h.ZusammenfassungDer Nord-Süd-Verkehr im Planungsgebiet wird im Zuge der Bundesautobahnen A 1, A 7, A 252,A 253 sowie im Zuge der anbaufreien Bundesstraße B 4/B 75 gebündelt. Aufgrund einerfehlenden leistungsfähigen Verbindung in West-Ost-Richtung verteilen sich die Verkehrsströmezwischen der A 7 und der A 1 auf mehreren zum Teil umwegigen Routen im Planungsgebiet.Dadurch ergeben sich für die Stadtteile Wilhelmsburg, Harburg und das Wohngebiet Spreehafenhohe Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie innerstädtische Trennwirkungen. Darüber hinausbestehen Erreichbarkeitsnachteile für den Hamburger Hafen sowie für den überregionalenVerkehr im Zuge der Autobahnen.1.2.2 Prognoseverkehrsverhältnisse 2025Die Verkehrsprognose wird für das Jahr 2025 erstellt. Sie umfasst die voraussichtlicheverkehrliche Entwicklung innerhalb und außerhalb des Untersuchungsgebietes und stelltgleichzeitig den Prognose-Bezugsfall für die Varianten der Verkehrsuntersuchung dar. DasVerkehrsnetz des Bezugsfalls enthält alle bis zum Jahr 2025 zu erwartenden Netzveränderungenmit Ausnahme der HQS. Es wurden u. a. folgende indisponible Maßnahmen berücksichtigt:- Ortsumgehung Finkenwerder- Durchgehende A 20 in Schleswig-Holstein, mit fester Elbquerung bei Glückstadt -Drochtersen- A 26 zwischen den Drochtersen und der A 7, Verknüpfung von A 26 und A 7 im AD HH-Süderelbe- Achtstreifiger Ausbau der A 7 zwischen dem AD HH-Süderelbe und dem AD HH-Nordwest,sechsstreifiger Ausbau der A 7 nördlich des AD HH-Nordwest bis zum AD Bordesholm- Neubau der A 39 zwischen Wolfsburg und Lüneburg mit Anschluss an die A 250INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 16- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -- Verlegung B 4/B 75 an die Bahn, Ausbau als vierstreifige Bundesstraße mit AS HH-Wilhelmsburg-Mitte an der Rotenhäuser Straße- Aufgabe der heutigen Wilhelmsburger Reichsstraße (WBR) zwischen Kornweide undMengestraße- 4-streifiger Ausbau der Neuländer StraßeDie dynamische Entwicklung des Hamburger Hafens hinsichtlich des zu erwartendenSchwerverkehrsaufkommens wurde anhand einer gesonderten Abschätzung durch die HamburgPort Authority (HPA) vorgenommen. Der Zuwachs im Personenquell- und -zielverkehr wurdeindividuell, unter der Berücksichtigung der Beschäftigungsentwicklung und allgemeingültigerErkenntnisse, abgeschätzt und liegt im Mittel bei rund 10 %. Dabei wird für den StadtteilWilhelmsburg unter Berücksichtigung geplanter städtebaulicher Maßnahmen (z. B. Neue MitteWilhelmsburg) in Absprache mit der Stadt Hamburg, BSU ein Anstieg desVerkehrsaufkommens um rund 7.000 Kfz-Fahrten/24 h prognostiziert. 1In der Verkehrsprognose wird davon ausgegangen, dass im Bereich desHafenerweiterungsgebietes Moorburg ein Containerterminal (CTM) bis zum Prognosejahr 2025realisiert ist.Bundesautobahnen 2005 und 2025Straße Querschnitt Analyse 2005DTV w [Kfz/24 h]Prognose 2025DTV w [Kfz/24 h]A 7 nördlich der Anschlussstelle HH-Waltershof (Elbtunel) 116.000 159.500A 7 nördlich des “geplanten” AK HH-Süderelbe (A 7 – A 26) 103.000 173.600A 7 südlich des “geplanten” AK HH-Süderelbe (A 7 – A 26) 157.900A 7 südlich der Anschlussstelle HH-Moorburg 86.000 134.600A 26 westlich der A 7 - 48.500A 1 zwischen Anschlussstelle HH-Stillhorn und AK HH-Süd 126.000 135.800A 1 östlich des AK HH-Süd 117.000 133.800A 255 zwischen AK HH-Süd und Einmündung A 252 100.000 128.200A 255 nördlich der Einmündung A 252 116.000 140.400A 252 östlich der Anschlussstelle HH-Georgswerder 72.000 81.500A 253 südlich der Anschlussstelle HH-Wilhelmsburg-Süd 80.5001ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung,Neue Mitte Wilhelmsburg, Verkehrsuntersuchung auf Basis des Wettbewerbsbeitrags von Jo Coenen & Co und AgenceTer,Hamburg, August 2008INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 17- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Bis zum Jahr 2025 werden sich die Verkehrstärken im Zuge der Bundesautobahnen A 7, A 1,A 255, A 252, A 253 erhöhen. Mit bis zu 174.000 Kfz/24 h (auf der A 7) stellen sich imUntersuchungsgebiet erhebliche und im vorhandenen Netz kaum zu bewältigendeVerkehrsbelastungen ein. Im Zuge der geplanten A 26 werden 48.500 Kfz/24 h erwartet.Stadt Hamburg 2005 und 2025Straße Querschnitt Analyse 2005DTV w [Kfz/24 h]Prognose 2025DTV w [Kfz/24 h]Stadtteil WilhelmsburgB 4/B 75 Wilhelmsburger Reichsstraße 1 55.000 62.800 bis 67.200Georg-Wilhelm-Straße (nördl. Kornweide) 1.700 bis 10.200Mengestraße 10.000Otto-Brenner-Straße 14.700Hafenrandstraße 9.000 10.500Kornweide 16.000 15.400Wohngebiet am SpreehafenHarburger Chaussee 15.000 11.500Stadtteil HarburgB 73 Buxtehuder Straße, Stader Straße 29.000 bis 39.000 28.400 bis 44.500B 75 Bremer Straße 20.900 bis 23.300Bremer Straße 9.800Eißendorfer Straße 12.900Heimfelder Straße/Alter Postweg 14.500 bis 15.900HafenKöhlbrandbrücke 32.000 39.300Veddeler Damm 18.000 bis 24.000 25.700 bis 31.300Kattwykdamm 8.000 8.400Fürstenmoordamm 20.400Moorburger Straße/Moorburger Bogen 15.400 bis 22.3001 Bis zum Prognosejahr Verlegung an die BahnStadtteil WilhelmsburgDie B 4/B 75 erfährt eine Belastungssteigerung auf bis zu 67.200 Kfz/24 h. Die städtebaulicheTrennwirkung für den Stadtteil Wilhelmsburg wird durch die im Prognosejahr 2025berücksichtigte Verlegung an die Bahn reduziert. Im Zuge der parallel zur B 4/B 75 liegendenGeorg-Wilhelm-Straße werden mit 1.700 bis 10.200 Kfz/24 h geringere Verkehrsstärkenerwartet. Hohe Belastungen stellen sich dagegen weiterhin im Zuge der Kornweide, Otto-Brenner-Straße, Mengestraße und Hafenrandstraße ein.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 18- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Wohngebiet am SpreehafenDurch die Verlegung der B 4/B 75 ergibt sich eine Verkehrsreduzierung im Zuge der HarburgerChaussee von 15.000 auf 11.500 Kfz/24 h.Stadtteil HarburgIm Zuge der West-Ost-Verbindung B 73 Buxtehuder Straße, Stader Straße steigen dieVerkehrsstärken auf bis zu 44.500 Kfz/24 h. Damit erhöht sich sowohl die Trennwirkung für dieHarburger Quartiere als auch die Lärm- und Schadstoffbelastung für die Anwohner. Auch imZuge des Alten Postwegs und der Eißendorfer Straße ergeben sich mit 15.900 und 12.900Kfz/24 h weiterhin kritische Verkehrsbelastungen. Die Verkehrsstärken im Zuge der B 75Bremer Straße (Fortführung der A 253) steigen auf bis zu 23.300 Kfz/24 h.HafenDie im Hafengebiet liegenden West-Ost-Verbindungen erfahren einen Verkehrsanstieg. Im Zugeder Köhlbrandbrücke werden künftig 39.300, im Zuge des Fürstenmoordamms 20.400 und imZuge des Veddeler Damms bis zu 31.300 Kfz/24 h erwartet. Diese Belastungen sind imvorhandenen Netz kaum zu bewältigen, so dass sich erhebliche Erreichbarkeitsnachteile für dieHamburger Häfen ergeben.ZusammenfassungBis zum Jahr 2025 werden die Verkehrsbelastungen im Untersuchungsgebiet weiter ansteigen.Während die Verkehrsbündelung in Nord-Süd-Richtung im Zuge leistungsfähigerStraßenverbindungen verläuft, fehlt insbesondere unter Berücksichtigung der neuen A 26 imWesten und der A 1 im Osten eine adäquate Verbindung in West-Ost-Richtung. Die Folge sindVerkehrsverlagerung in die Stadtteile Wilhelmsburg, Harburg und den Hamburger Hafen mitgegenüber dem Analysejahr 2005 weiter steigenden Lärm- und Schadstoffbelastungen, hohenTrennwirkungen und Erreichbarkeitsnachteilen.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 19- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -2. Technische Vorgaben2.1 AusbaustandardStraßenkategorie und EntwurfsklasseDie im Netz als A 252 vorgesehene Hafenquerspange (HQS) liegt im Zuge einerVerbindungsfunktionsstufe (VFS) II – überregionale Verbindung. Sie gehört damit zurStraßenkategorie AS II. Sie liegt teils innerhalb bebauter Gebiete. Die HQS ist zur Widmung alsBAB vorgesehen. Als Überregionalautobahn wird die Entwurfsklasse (EKA) 1 B abgeleitet.GestaltungsmerkmaleDie HQS ist als Überregionalautobahn zu gestalten. Als Bundesautobahn ist die Wegweisungblau. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung ist für diese Kategorie i. d. R. nicht vorgesehen. InAnbetracht der Führung innerhalb bebauter, wenngleich eher unempfindlicher Gewerbe- undIndustriegebiete, ist eine Geschwindigkeit von 120 km/h jedoch unrealistisch; voraussichtlich istauf längeren Abschnitten oder insgesamt die Geschwindigkeit mit 80 km/h festzulegen. Mitdiesem Geschwindigkeitsniveau wird bezüglich den Umfeldbedingungen abschnittsweise denAnforderungen einer Stadtautobahn entsprochen.Die Entwurfselemente müssen sich nach den Zwangspunkten aus der Industriebebauung undHafenwirtschaft und der anderweitigen Infrastruktur richten. Die Knotenpunktabstände, dieregelgerecht nicht über 5 km betragen können, entsprechen eher den Anforderungen einerStadtautobahn. Es ist zu berücksichtigen, dass die Gesamtlänge zwischen A 7 und A 1 maximal9 km beträgt. In Anbetracht der Funktion im Netz und der Prognoseverkehrsbelastung sinddennoch die Querschnittsforderungen einer Überregionalautobahn mit dem Regelwertumzusetzen. Wesentlich ist dabei eine 4+0 – Verkehrsführung für den Arbeitsstellenbereich.Diese wiederum ist unter Beachtung der Bauwerksausbildung (Brücken und Tunnel auf längerenAbschnitten) noch gesonderten Betrachtungen zu unterziehen.GeschwindigkeitIn Anbetracht der abschnittsweisen Trassierung der A 252 deutlich unter den Grenzwerten einerÜberregionalautobahn wird die Geschwindigkeit mit 80 km/h festgelegt. Dies wird auch dadurchnicht geändert, dass auf Abschnitten teilweise großzügigere Trassierungsparameter verwendetwerden können, die ein höheres Geschwindigkeitsniveau gewährleisten; die Streckenlänge ist fürINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 20- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -eine teilweise Erhöhung der Geschwindigkeit auf 100 ... 120 km/h zu kurz. Zur Festlegung desGeschwindigkeitsniveaus trägt auch die Prognoseverkehrsbelastung, die zu einer weitgehendenAuslastung des Querschnitts führt, und unter deren Berücksichtigung auch dieLängsneigungsverhältnisse im Zusammenhang mit der Süderelbequerung bei. AuchSicherheitsgründe bei der Befahrung der Hochbrücke über die Süderelbe (unterBerücksichtigung der Windverhältnisse) und besondere Sicherheitsanforderungen des TunnelsKornweide führen letztendlich zur Festsetzung einer Geschwindigkeit auf 80 km/h.2.2 QuerschnittAls Regelquerschnitt kommt in einem Verkehrsstärkebereich bis ca. 72.000 Kfz/24 h der RQ 31zur Anwendung. Dieser Querschnitt wird auch aus Gründen der Vergleichbarkeit mit denNordvarianten (dort RQ 31) verwendet.Regelquerschnitt der Autobahn RQ 31Auf Brücken entspricht der Regelquerschnitt einem RQ 31 B. In Tunneln wird derRegelquerschnitt 31 t (ohne Seitenstreifen mit Nothaltebuchten nach RAA) vorgesehen.Regelquerschnitt RQ 31 B auf BrückenbauwerkenINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 21- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Regelquerschnitt 31 t (nach RAA) in TunnelnAuf Brücken ist damit grundsätzlich eine 4+0 – Verkehrsführung möglich; diese ist bei deutlichüber 30.000 Kfz/24 h auch zwingend. Im Tunnelabschnitt sollte, da die Verkehrsbelastung nichtüber 50.000 Kfz/24 h erreicht, auf einen breiteren Querschnitt mit Seitenstreifen (zum Nothalt)verzichtet werden; eine 4+0 – Verkehrsführung ist im Tunnel nicht erreichbar. Auf denfolgenden Bearbeitungsstufen ist zu entscheiden, ob auf den Ingenieurbauwerken 4+0 –Verkehrsführungen wirtschaftlich vertretbar sind oder ob durch die Anordnung und Gestaltungder Anschlussstellen und der Anschlussstrecken im nachgeordneten Netz Verkehrsführungen fürden Havarie- und Instandsetzungsfall sichergestellt werden können.2.3 LinienführungLageplanFür die EKA 1 B ergibt sich ein Mindestradius R = 720 m bei einer Mindestlänge von 75 m. DerMindestradius wird teilweise bei Zwangslagen unterschritten. Als Orientierungswert für 80 km/hwird aus Sichtgründen und wegen der fast ausschließlichen Trassierung auf IngenieurbauwerkenR = 400 m festgelegt (zum Vergleich EKA 3: R = 280 m).HöhenplanAls max. Längsneigung ist für die EKA 1 B ein Wert von 4,5 % zulässig. In Anbetracht derVerkehrsstärke von über 50.000 Kfz/24 h und des Schwerverkehrsanteils würden bei einermöglichen Stadtautobahntrassierung nach EKA 3 mit max. 6 % Zusatzfahrstreifen unabdingbarwerden. Im Zusammenhang mit der notwendigen relativ engen Lagetrassierung, insbesondere imQuerungsbereich der Wasserwege (Süderelbe), ist eine Überlagerung mit hohen Längsneigungenaus Sicherheitsgründen unzweckmäßig. Die Längsneigung wird insofern auf ca. 4,0 % orientiert.Die Mindesthalbmesser der Kuppen mit 10.000 m und Wannen mit 5.700 m können mitAusnahme der Süderelbequerung eingehalten werden. Bei den Kuppen im Bereich derHochbrücken (80 km/h) wird auf H = 5.000 m orientiert. Im Weiteren müssen die EKA-1-B-INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 22- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Grenzwerte wegen gehäufter Zwangslagen durch Kreuzungen mit anderen Verkehrswegenteilweise ausgenutzt werden.Auf Brücken wird eine Mindestlängsneigung von 0,7 % eingehalten. In Verwindungsbereichengilt eine Längsneigung s ≥ 1,0 %.In möglichen längeren Tunneln (Süderelbe) ist eine max. Längsneigung von 2,5 % anzustreben.Dies ist unter Berücksichtigung des Schifffahrtprofiles mit Ausbautiefen je nach Lage imHafenbereich von –18,8 m bzw. –15,0 m üNN und in Anbetracht der erforderlichen Anschlüsseteilweise schwierig zu gewährleisten. Längsneigungen über 3 % sind bei Tunnelvarianten (desSüdkorridors) nicht vorgesehen.Querneigung und StraßenflächengestaltungDie max. Schrägneigung beträgt 9 %. Die Höchstquerneigung ist auf 6 % begrenzt. Bei Radienüber 3.200 m (1.050 m für EKA 3, 80 km/h) kann zur Vermeidung von Verwindungsbereicheneine negative Querneigung angeordnet werden.Die Festsetzung der Querneigung sollte in Abschnitten mit Zwangslagen (aufIngenieurbauwerken) und dem vorgesehenen Geschwindigkeitsniveau von 80 km/h abweichendvon der EKA-1-Festlegung erfolgen. Auf Brücken wird die Querneigung auf 5,0 % begrenzt.Daraus ergibt sich insofern ein Mindestradius von 400 m für Brücken.2.4 KnotenpunkteDie Festlegung der EKA 1 B führt bei der Knotenpunktgestaltung zu angemessenen Systemenund Knotenpunktformen sowie bei der Festlegung der Einzelelemente zu ausreichenden Längenund Abständen. Durch die Anwendung dieses Prinzips werden stadtautobahngerechte Lösungenwie nacheinander liegende Ausfahrten vermieden. Damit wird neben der Querschnittsausbildungauch in den Knotenpunktbereichen dem Charakter einer Überregionalautobahn mit positivenWirkungen auf Fahrkomfort und Verkehrsablauf entsprochen, auch wenn bei der Trassierung derfreien Strecke aus unterschiedlichen Gründen teilweise Grenzwertunterschreitungen mitGeschwindigkeitsbeschränkungen ggf. auf der gesamten Streckenlänge erforderlich sind.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 23- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Autobahnkreuz (AK) und Autobahndreieck (AD)Die HQS führt von der A 7 im Westen in Richtung A 1 im Osten. Im Westen an der A 7 ergibtsich je nach Variante ein Kreuzungspunkt bzw. ein Versatz mit der geplanten A 26. DieZuführung auf die A 1 im Osten verläuft über einen Abschnitt der vorhandenen A 252/A 255 imBereich der AS HH-Georgswerder bis zum AK HH-Süd (Nordkorridor) oder über dieKornweide zur AS HH-Stillhorn (Südkorridor).Dementsprechend wird an der A 7 zur Anbindung der HQS ein Autobahnknotenpunkt als AD(Nordvarianten: AD HH-Waltershof) oder als AK in Verlängerung der A 26 (Südvarianten: AKSüderelbe) erforderlich. Für die Varianten des Nordkorridors besteht die Besonderheit darin,dass die vorhandene AS HH-Waltershof der Hafenhauptroute umgebaut und in das neue ADintegriert werden muss, da Regionalverkehre von/zur A 7 weiterhin abgewickelt werden müssenund die Hafenhauptroute weiterhin erreichbar bleiben muss.Bei den Nordvarianten ergibt sich im östlichen Netzanschluss (noch vor der A 1) an der B 4/B 75(verlegte Wilhemsburger Reichsstraße, WBR) als Autobahnknotenpunkt ein AD.Bei den Südvarianten wird im Bereich der vorhandenen AS HH-Stillhorn ein AD zur Anbindungan die A 1 erforderlich. Die vorhandene AS muss umgebaut und in das neue AD integriertwerden. Die Regionalverkehre werden auch hier weiter abgewickelt.Anschlussstellen (AS)Zwischen der West- und der Ostanbindung an die Straßen des Fern- und Überregionalverkehrsliegen noch eine AS (Nordvarianten) oder ein bis zwei AS (Südvarianten). Diese sindinsbesondere für die Hafenanbindung von Bedeutung. Bei den Nordvarianten handelt es sich umdie AS HH-Steinwerder unmittelbar neben der Hafenhauptroute.Im Südkorridor wird bei allen Varianten die AS HH-Hohe Schaar vorgesehen. Je nach Varianteund technischer Gestaltung der A 252 unmittelbar östlich der A 7 werden zusätzlich auch nocheine AS HH-Moorburg (verlegt von der A 7) oder eine AS HH-Altenwerder angelegt. InWilhelmsburg Süd ist im Bereich des Autobahn-Abzweigs Harburg (Autobahnrelation A 252West – A 253 Süd) keine AS, d. h. kein Übergang zum nachgeordneten Netz, vorgesehen.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 24- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Ansonsten werden in allen Anschlüssen (AK/AD und AS) sämtliche Relationen berücksichtigt.Auf Grund der teilweise schwierigen Zwangslagen ergeben sich fast überall Sonderformen derKnotenpunkte. Besondere Sicherheitsrisiken bestehen indes nicht.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 26- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Alle Varianten des Nordkorridors berücksichtigen gemäß den bisherigen Planungen undPlanungsergänzungen für den Nordkorridor geänderte Anschlussbedingungen bei der Anbindungan die A 7 im Westen und an die zwischenzeitlich vorangeschrittene Planung der WBRim Osten.SüdkorridorIm Süden werden neue Varianten für verschiedene Planfälle der verkehrlichen undUmweltbeurteilung berücksichtigt. Vorrangig sind im Südkorridor Variantenbetrachtungsrelevant, die Rücksicht auf zukünftig geplante Entwicklungen des HamburgerHafens nehmen und einer Hafenentwicklung im Raum Moorburg nicht entgegenstehen. Da essich um ein Hafererweiterungsgebiet nach HafenEG handelt, ist die Hafenentwicklung vonvorrangigem öffentlichem Interesse.Ausgehend von den Südtrassen als Varianten der Linienbestimmung 2005 wurden daherverschiedene neue Varianten entwickelt, bei denen die Realisierung der Hafenerweiterungmöglich bleibt. Ein wichtiger Aspekt bei der Entwicklung der Varianten war die Optimierungbezüglich möglicher Umweltrisiken südlich von Moorburg (u. a. artenschutzrechtlicheKonflikte).Alternativ wurden Tunnellösungen zur Unterfahrung der Süderelbe untersucht. Eine vollständigeUntertunnelung von Moorburg bzw. der Hafenerweiterung mit der kürzest möglichenLinienführung führt zu sehr hohen Gesamtbaukosten und scheidet deshalb vor demHauptvariantenvergleich im Rahmen der Neubewertung aus.Darüber hinaus wurden auch Varianten aufgestellt, die die Realisierung eines Containerterminalsim Hafenerweiterungsgebiet nicht berücksichtigen. Auch für diese ist aus Gründen desUmweltschutzes eine Tunnelführung nördlich der Kattwykbrücke denkbar. Eine derartigeTunneltrassierung führt ebenso zu sehr hohen Gesamtbaukosten und scheidet aus.Alle Südvarianten werden als Fortführung der A 26 vorgesehen mit einer neuen Lage des AKSüderelbe an der A 7. Zudem wurden die Südvarianten im Bereich Kornweide und demAnschluss Ost an die A 1 in wesentlichen Merkmalen umweltoptimiert. Dies betrifft z. B. dieWohnbebauung im Süden von Wilhelmsburg, zu deren Schonung im Abschnitt von der A 253bis zur Otto-Brenner-Straße bei allen untersuchten Südvarianten ein Tunnel und im weiterenINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 27- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Verlauf bis zur A 1 ein Trog vorgesehen ist. Auch der Anschluss an die A 1 bei Stillhorn wurdeaus Umweltsicht bei allen Südvarianten optimiert. Der Platzbedarf wurde durch eine neueTrassierung unter Einbeziehung von Flächen der Raststätte Stillhorn verringert, so dass diepotenziellen Eingriffe in die ökologischen Werte und Funktionen der östlich angrenzendenElbmarsch deutlich reduziert werden.Im Zuge der Entscheidungsfindung sind die im Rahmen der Neubewertung anfänglich nur biszum Anschluss an die verlegte Wilhelmsburger Reichsstraße B 4/B 75 trassierten Südvariantenüber die Kornweide bis zum Anschluss an die A 1 verlängert worden. Ein Anschluss derSüdvarianten an das nachgeordnete städtische Straßennetz über die B 4/B 75 ist nunmehr nichtvorgesehen.Mit dem Planungsfortschritt dieses von der DEGES im Auftrag der Freien und HansestadtHamburg geplanten Vorhabens sind die Überlegungen gereift, im Bereich der WBR keineAnschlussstelle der HQS, sondern nur einen Abzweig in Richtung A 253 Harburg zu schaffen.Die Südvarianten (bis zur WBR) sind in einem Anhang dokumentiert. Die Fortführung dieserSüdvarianten ist grundsätzlich gleich. Innerhalb der Fortführungsstrecke Kornweide wurde alsGrundlage der Entscheidung der Fortführung ein Variantenvergleich durchgeführt. In diesem istdie Entscheidung auf der Grundlage verschiedener verkehrstechnischer Möglichkeiten imEndeffekt nach Kriterien der Verkehrswirkung und der Wirtschaftlichkeit gefallen.DiagonalkorridorEine Diagonale West ist bereits mit Vorbereitung der Linienbestimmung (2005) untersuchtworden. Da diese Variante als einzige den Südkorridor im Westen mit dem Nordkorridor imOsten verbindet, werden im Gegensatz zu den anderen Varianten des Hauptvariantenvergleichsgeänderte Wirkungen in allen Beurteilungsbereichen erwartet. In Abstimmung mit der StadtHamburg wurde deshalb diese Planung im Rahmen der Neubewertung wieder aufgegriffen,obwohl aufgrund der erwarteten sehr hohen Kosten und des Raumwiderstandes nicht mit einerpositiven Beurteilung zu rechnen war.Da die Variante Diagonal West sich aus Streckenabschnitten der Varianten des Süd- und desNordkorridors zusammensetzt, sind im Zuge ihrer Neubewertung die entsprechendenOptimierungen und Ergänzungen in beiden Korridoren berücksichtigt. Dennoch ergibt sichINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 28- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -hinsichtlich mehrerer Aspekte eine Summation ungünstiger Wirkungen. Eine weitere Alternativeim Diagonalkorridor besteht nicht.3.2 Variantenübersicht der EntscheidungDie Variante Nord (linienbestimmt) entspricht weitgehend der Lage der linienbestimmtenTrasse, ist jedoch im Anschlussstellenbereich Steinwerder umgestaltet. Die Köhlbrandquerungerfolgt mit einer lichten Höhe von 53 m. Der Bereich Spreehafen wird mittels Hochstraßengequert.Die Variante Nord 1 (mit Tunnel Spreehafen) hat seit der Linienbestimmung einekostenintensive Vervollständigung zur Absicherung der Durchsetzbarkeit erfahren. Sie hat eineauf 72 m erhöhte Köhlbrandquerung und berücksichtigt im Weiteren die städtebaulichenLeitplanungen. Diese führten zur Komplettierung mit einem Tunnel im Bereich Spreehafen.Eine Variante Diagonal West wird unter Berücksichtigung der neu gefundenen Trassierung imSüdkorridor und den notwendigen Komplettierungen des Nordkorridors (Linienführung undTunnel im Bereich Spreehafen) eingestellt. Die Variante verknüpft den westlichen Anschluss desSüdkorridors mit dem östlichen Anschluss des Nordkorridors.Die Variante Süd 1 wurde in der Linienführung neu entwickelt. Sie umgeht südlich die OrtslageMoorburg bzw. das Hafenerweiterungsgebiet. Das Gebiet wird an die Autobahn angebunden.Die Süderelbe wird in den hier erforderlichen 53 m Höhe gequert. Neben dem HafenanschlussHohe Schaar erfolgt ein BAB-Teilanschluss an die A 253 Süd (Harburg). Die Variante schließtohne Verknüpfung mit der verlegten WBR direkt an die A 1 an.Die Variante Süd 2 verläuft ab der Hohen Schaar auf gleicher Linie. Westlich der Süderelbeumgeht sie das Dorf Moorburg nördlich. Dabei wird das CT Altenwerder an die Autobahnangebunden. Die Süderelbe wird nördlich der Kattwykbrücke in 53 m Höhe gequert.Die Variante Süd 4 verläuft nördlich von Moorburg am nördlichen Rand desHafenerweiterungsgebietes über das geplante Hafenbecken mit einer Höhe von 72 m und quertim Weiteren die Süderelbe nördlich der Kattwykbrücke mit der erforderlichen Höhe von 53 m.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 29- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Östlich der Süderelbe schwenkt die Variante auf die Lage der Variante Süd 1 und ist ab derHohen Schaar auf gleicher Linie.Alle Südvarianten wurden im Vergleich mit der Linienbestimmung im Bereich derStreckenführung Kornweide sowohl aus technischer Sicht als auch aus Umweltsicht bereitsoptimiert.Wesentliche Merkmale der VariantenMerkmaleLänge[km]Folgemaßnahmen[km]Knotenpunkt.AK/AD/AS (HH-)GroßbrückenTunnel[m]Nord(Linienbest)Nord 1(TuSpreeh)DiagonalWestSüd 1 Süd 2(o. CTM)Süd 48,3 8,3 10,6 9,4 8,3 8,30,6 0,6 1,3 0,7 - -AD/ASWaltershofAS SteinwerderAD Wbg.-NordKöhlbrand+ReiherstiegAD/ASWaltershofAS SteinwerderAD Wbg.-NordKöhlbrand+Reiherstieg- Spreehafen983AK SüderelbeAS MoorburgAS Ho. SchaarAS SteinwerderAD Wbg.-NordSüderelbe+Rethe+ReiherstiegSpreehafen983AK SüderelbeAS MoorburgAS Ho. SchaarAbzw. A 253AD/ASStillhornAK SüderelbeAS Altenwdr.AS Ho. SchaarAbzw. A 253AD/ASStillhornAK SüderelbeAS Ho. SchaarAbzw. A 253AD/ASStillhornSüderelbe Süderelbe CTM/SüderelbeKornweide650Kornweide650Kornweide650Hinweise zur Vergleichbarkeit (Nordkorridor)Die Varianten des Nordkorridors sind in Vorbereitung der Linienbestimmung (Abschluss 2005)entwickelt worden. Die Trassierungsparameter wurden nach dem mittlerweile abgelöstenRegelwerk für eine Straßenkategorie B I festgelegt; dies entspricht den heutigen Vorgaben einerAS-II-Autobahn in der Entwurfsklasse (EKA) 3. Entsprechend erfolgte auch die weiterevorplanerische Durcharbeitung nach der Linienbestimmung (bis 2008).Hinsichtlich der Leitungskreuzungen erfolgte eine detaillierte Bearbeitung. Die detaillierteTrassierung wurde nachträglich nicht abgeändert oder vereinfacht dargestellt. Bei derÜbernahme der Trassierung wurden allerdings technische Optimierungsmöglichkeitenfestgestellt. Diese führen i. d. R., aber nicht grundsätzlich, zu einer Verschärfung derINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 30- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Zwangspunktsituationen, so dass ein Vergleich mit den nach neuen Bedingungen entwickeltenSüdvarianten möglich bleibt.Die Kostenveranschlagung berücksichtigte bisher einen Risikoanteil; dieser wird in derNeubewertung nicht mit angesetzt, d. h. die bisher veranschlagten Kosten sind höher.Hinweise zum Vergleichbarkeit (Südkorridor)Die Varianten des Südkorridors sind für die Straßenkategorie AS II in der EKA 1 B entwickeltworden. Dies erfordert großzügigere Trassierungsparameter; diese können jedoch beivergleichbaren Zwangslagen in Teilabschnitten nicht umgesetzt werden. Eine Reduzierung derEntwurfsklasse wurde indes nicht vorgenommen. Die technische Vergleichbarkeit ist imEndeffekt über die Gestaltung der Elemente der Linienführung und Knotenpunktsgestaltungmöglich. Unabhängig davon ergeben sich technische Verbesserungen und Optimierungen beiden Südvarianten im Gegensatz zu früheren südlichen Linienführungen, aber auch zu denNordvarianten. Diese Optimierungen können bei den Nordvarianten zum Teil nicht mehr odernur mit deutlich höherem Kostenaufwand umgesetzt werden.Die wesentlichen Leitungskreuzungen wurden erfasst und Kosten für weitere nicht bekannteKreuzungen eingestellt. Die Kostenveranschlagung berücksichtigt kein weiteres Risiko.3.3 Variante Nord (linienbestimmt)3.3.1 LinienführungINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 31- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Verlauf der TrasseAnfangs- und Endpunkt der TrasseDie Variante Nord (linienbestimmt) beginnt an der A 7 im Bereich der vorhandenen AS HH-Waltershof und endet (ehem. an der Wilhelmsburger Reichsstraße, WBR) neu an der verlegtenWBR B 4/B 75 im Bereich des AD HH-Wilhelmsburg–Nord).Länge der TrasseDie Variante Nord (linienbestimmt) hat eine Länge von 7,4 km. Als Folgemaßnahme wird aufeiner Länge von 0,6 km ein Ausbau der A 252 von der Kreuzung mit der DB AG über die ASHH-Georgswerder bis zur A 1 erforderlich.Beschreibung des Verlaufs der TrasseIm Bereich der vorhandenen AS HH-Waltershof (A 7) erfolgt wegen des Neuanschlusses derHafenquerspange (HQS) an die A 7 der Umbau zum AD/AS HH-Waltershof. Im Weiterenverläuft die HQS unmittelbar westlich bzw. nördlich der Köhlbrandbrücke als Vorlandbrückeund Hochbrücke über den Rugenberger Hafen, die Rugenberger Schleusen sowie den Köhlbrandund nimmt anschließend auf einer Hochstraße eine Lage zwischen Roßkanal/Roßhafen undBahnhof Roß ein. Nach dem Rodewischhafen schwenkt die A 252 quer durch den Travehafen alsHochstraße nach Nordosten. Im Bereich Travehafen wird die AS HH-Steinwerder angeordnet.Nördlich der AS HH-Steinwerder schwenkt die Variante Nord (linienbestimmt) in RichtungOsten auf das Gelände des Hafenbahnhofs Hamburg Süd, überquert zuvor den Reiherstieg, denKlütjenfelder Hafen und die Veddelkanalbrücke. Vor der vorhandenen Brandenburger Brückeschwenkt die Trasse ebenerdig, hochwassersicher nach Südosten auf die BrandenburgerHalbinsel und überquert im Weiteren den Spreehafen, das Berliner Ufer und die HarburgerChaussee. Unmittelbar danach schwenkt Variante Nord (linienbestimmt) wieder in RichtungOsten, umgeht das Gewerbegebiet Stenzelring südlich, unterquert die Schlenzigstraße im Trogund bindet westlich der Gleise der DB AG an die A 252 anAngestrebte TrassierungDie Ableitung der Entwurfs- und Betriebsmerkmale entspricht den Vorgaben. Eine weitereUnterschreitung von Grenzwerten wird bei Variante Nord (linienbestimmt) nicht erreicht.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 32- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -FlächenbedarfEs wird eine Gesamtfläche von 36 ha in Anspruch genommen.Überschlägige KostenangabenDie Gesamtkosten für Variante Nord (linienbestimmt) betragen 712 Mio. € (ohne Risikoanteil,für alle Nord-Varianten). Davon beträgt der Anteil der Folgemaßnahmen 17 Mio. €.3.3.2 Zwangspunkte- bestehende A 7 am Bauanfang- Zollbetriebshof Waltershof mit Container-Röntgenanlage (Lagezwangspunkt)- Finkenwerder Straße- Vorhandene Köhlbrandbrücke (Lagezwangspunkt)- Rugenberger Hafen (Höhenzwangspunkt)- Rugenberger Schleusen (Höhenzwangspunkt)- Köhlbrandquerung (Höhenzwangspunkt +53m lichte Höhe)- Roßkanal/Roßhafen und Bahnhof Roß- Travehafen (Höhenzwangspunkt +9 m lichte Höhe für Binnenschiffe)- Überführung der östlichen Köhlbrandbrückenrampe- Gebäude der Wasserschutzpolizei am Roeloffsufer südlich der Ellerholz-Schleusen- Querung der Hafenbahnanlagen und Roßdamm (Höhenzwangspunkt)- Reiherstieg (Höhenzwangspunkt +9 m lichte Höhe für Binnenschiffe)- Klütjenfelder Straße- Veddelkanalbrücke, Querung Veddelkanal, (Höhenzwangspunkt, hochwassersicher +8 m)- Hafenbahnanlagen auf der Brandenburger Insel- Spreehafen (Höhenzwangspunkt +9 m lichte Höhe für Binnenschiffe)- Hauptdeichlinie am Berliner Ufer (Höhenzwangspunkt)- Gewerbegebiet Stenzelring (Lagezwangspunkt)- Schlenzigstraße (Höhenzwangspunkt)- Bestand der A 252 (Lage- und Höhenzwangspunkt für verlegte WBR)INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 33- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -3.3.3 Weitere technische EinzelheitenVariante Nord (linienbestimmt) verläuft größtenteils auf Ingenieurbauwerken. Maßgebend undprägend für die Strecke ist die neue Köhlbrandbrücke mit ihren Vorlandbrücken. Trave- undSpreehafen sowie der Reiherstieg werden mit Hochstraßen bzw. Brücken überquert.Folgende Großbauwerke sind vorgesehen:Variante Nord Lage/Beschreibung Länge [m] Lichte Höhe [m]GroßbrückenKöhlbrand 586 53Reiherstieg 355 10Vorlandbrücken vor und hinter Köhlbrand 1.590 10...50Hochstraßen (ohneRampen)4040 7...10Trog 330 -Tunnel - -Besonderheiten der TrassierungDer Köhlbrand wird mit einer lichten Höhe von 53 m gequert, was ungefähr der derzeitigenDurchfahrtshöhe entspricht, jedoch einer Hafenerweiterung nach Süden mit dem Anspruch angrößere Durchfahrtshöhen von Großcontainerschiffen nicht gerecht wird.Kreuzungen mit VersorgungsleitungenFolgende Leitungskreuzungen sind aus früheren Untersuchungen bekannt:- Sielleitungen HSE- Regenwassersiel DN 3000 im Rugenberger Hafen- Schmutzwassersiel DN 3500 parallel zum Roßweg- Spülleitungen DN 800 / DN 1200 in den Roßhafen- Schmutzwassersiel Druckrohrleitung DN 3500 mit Schieberbauwerk Viktoria Sportplatz- Regenwassersiel DN 1500 in der Schlenzigstraße mit Einleitung in den Ernst-August-- KanalSonstige Entwässerungsanlagen- Schiffsgraben parallel zum Stenzelring mit Einleitung in den Ernst-August-KanalFernwärmeleitung Vattenfall- geplante Fernwärmeleitungen 2 * DN 900 neben dem Roßdamm (Moorburg-Trasse)INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 34- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -- Hochspannungsleitungen Vattenfall- 110 kV-Freileitungen parallel zu Umspannwerk Waltershof parallel zur BAB- 110 kV-Erdleitung in der Dradenaustraße- 110 kV-Freileitung über den Köhlbrand- 110 kV-Freileitung über dem Roßdamm- 110 kV-Erdleitung parallel zum Roeloffsufer- 110 kV-Freileitung parallel zum Ernst-August-Kanal- Gasleitungen E.ON-Hanse- Hochdruckleitung DN 300 in der Dradenaustraße- Hochdruckleitung DN 500 in der Dradenaustraße- Hochdruckleitung DN 200 parallel zur BAB- Hochdruckleitung DN 200 in der NippoldstraßeWasserleitungen HWW- Wasserleitung DN 1000 in der Dradenaustraße- Wasserleitung DN 800 parallel zur BAB- Wasserleitung DN 400 parallel zur BAB- Wasserleitungen 2 DN 600 in der Nippoldstraße- Sonstige Leitungen- 34“-Mineralölfernleitung der Nord-West-Ölleitung GmbH parallel zur BAB- Lichtwellenleiter der COLT-Telekom parallel zur BAB- 32-zügige Fernmeldeleitung der T-Com im EllerholzwegINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 35- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -3.3.4 KnotenpunkteBei Variante Nord (linienbestimmt) werden 3 Knotenpunkte vorgesehen:Knotenpunkte Gestaltung BedeutungAD/AS HH-WaltershofAutobahndreieck mitintegrierterAnschlussstelle- Anschluss A 7 (darüber Verbindung zur geplantenA 26)- Anschluss Finkenwerder Straße/HH-Waltershof- Hafenanbindung/HaupthafenrouteAS HH-Steinwerder halbes Kleeblatt - Anschluss Neuhöfer Damm (Nord-Süd-Verbindung/Häfen Süd)- Hafenanbindung/Haupthafenroute- Anbindung Neuhöfer StraßeAD HH-Wilhelmsburg-NordAutobahndreieck - Anschluss an bestehende A 252/A 1/A 255- Anschluss verlegte B 4/75/WilhelmsburgDas AD HH-Waltershof erfordert eine aufwendige Dreieckslösung mit Birnenform und Rampenauf Hochstraßen. Die vorhandene AS HH-Waltershof muss in das AD integriert werden.Die aufwendige AS HH-Steinwerder im Gebiet des Travehafens wird im Hafenbereich komplettauf Hochstraßen errichtet und schließt im Süden an die Neuhöfer Straße an.Beim AD HH-Wilhelmsburg-Nord ist eine Dreieckslösung mit links liegender Trompete undmehreren Bauwerken vorgesehen.3.3.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstiger raumbedeutsamerPlanungenHinsichtlich der städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklung im Raum der Trassenführungsind der Masterplan mit dem „Sprung über die Elbe“ und die Hafencity zu beachten. DieseEntwicklungen betreffen auch den Bereich Spreehafen. Hier sind weitere städtebaulicheEntwicklungen vorgesehen. Die Variante Nord (linienbestimmt) nimmt auf diese Bereichemassiven Einfluss.Mit diesen Entwicklungen verbunden sind die Planungen für die Ausstellungsflächen derInternationalen Gartenschau und der Internationalen Bauausstellung (IGS/IBA) 2013 inWilhelmsburg. Diese werden vrs. nicht berührt.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 36- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Im gesamten Trassenkorridor sind Maßnahmen zur Modernisierung und Erweiterung desHafenbahnnetzes vorgesehen.Eine Hafenerschließung Süd wird für die Erreichbarkeit der Häfen und Verbindung dersüdlichen Hafengebiete notwendig. Es ist weiterhin der Ausbau der A 252 vom Bauende derHQS bis zum AK HH-Süd erforderlich.3.3.6 Einflüsse auf die UmweltNachfolgend werden für die Variante Nord (linienbestimmt) die wesentlichenentscheidungserheblichen Umweltauswirkungen innerhalb der einzelnen Schutzgüter nach§ 2UVPG dargestellt.Umweltauswirkungen der Variante Nord (linienbestimmt)SchutzgutMenschen, menschlicheGesundheitTiere, Pflanzen undbiologische VielfaltAuswirkungen Nord (linienbestimmt)• ggf. geringfügiger Verlust von Wohnbebauung im Bereich desAnschlusses Ost am Vogelhüttendeich• Verlust erholungsrelevanter Grünflächen im Norden vonWilhelmsburg (z. B. Verlust von Sportanlagen südlich derHarburger Chaussee und Verlust von Grünanlagen und Kleingärtenam Ernst-August-Kanal)• Betroffenheit von Wohn- und Erholungsfunktionen am Nordrandvon Wilhelmsburg und im Spreehafen durch Verlärmung undLuftschadstoffe• Natura 2000-Verträglichkeit: voraussichtlich keine Betroffenheit(im Bereich der Köhlbrandquerung u. U. bauzeitliche Maßnahmenzur Schadensbegrenzung erforderlich wegen der funktionalenBedeutung des Köhlbrands für die FFH-Gebiete an Ober- undUnterelbe)• Artenschutzrechtliche Zulässigkeit: Betroffenheit von Brandgänsenim Spreehafen, Konflikt planerisch lösbar, jedoch u. U.Ausnahmeverfahren mit Alternativenprüfung erforderlich. WeitereKonflikte im übrigen Trassenkorridor, die jedoch planerisch mehroder weniger einfach vermieden werden können.• dauerhafter Verlust geschützter Biotope, insbesondere Wattflächenim Spreehafen (Betroffenheit ca. > 2,6 ha unbeachtet desFolgerisikos des Verlustes weiterer Wattflächen durcherforderliche Verlegung der Fahrrinne aus dem Veddelkanalheraus)Boden • Verlust von Wattflächen im Spreehafen (unberücksichtigt desFolgerisikos des Verlustes weiterer Wattflächen durcherforderliche Verlegung der Fahrrinne aus dem Veddelkanalheraus)INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 37- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -SchutzgutAuswirkungen Nord (linienbestimmt)Wasser • Dauerhafte Verfüllung des Veddelkanals und eines Teilbereichesdes Köhlbrands an der Einfahrt zur Rugenberger Schleuse,Überbauung von weiteren Hafengewässern z. B. RugenbergerHafen, Travehafen, Reiherstieg.• mit den Verfüllungen und Gründungen innerhalb der Gewässersind Umwelt-Risiken verbunden, z. B. Gewässerverunreinigungenund dauerhafte Strukturveränderungen• Beeinflussung des Grundwassergeschehens (Aufstau, Absenkung,Veränderung der Fließrichtung) nicht zu erwarten, geringeWahrscheinlichkeit des Störens hydraulischer Deckschichten,potenzielles Risiko einer GW-Verschmutzung durchVerschleppung von Schadstoffen in tiefere Bodenschichten (z. B.bei Bauwerksgründungen)Klima und Luft • keine entscheidungserheblichen AuswirkungenLandschaft • erhebliche Beeinträchtigungen durch die Hochstraße über denSpreehafen, die zu erwartenden, dauerhaften visuellenZerschneidungseffekte führen zu einem Verlust der Offenheit undeiner Reduzierung des ästhetischen Eigenwertes, dieZerschneidungseffekte dort sind nicht ausgleichbarKultur- und sonstigeSachgüter• weitere Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes im BereichErnst-August-Kanal• die neue Köhlbrandquerung wird nicht bewertet da es sich um einstadtbildprägendes Bauwerk im urbanen Raum mit ggf. neuerWahrzeichenfunktion für Hamburg handeln wird• keine Betroffenheit von Baudenkmalen oder bekanntenBodendenkmalen• Betroffenheit mehrerer erkannter Denkmale im Bereich des Hafens3.3.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchGFür die Beurteilung der zu erwartenden Lärmsituation ist die Verkehrslärmschutzverordnung(16. BImSchV) maßgebend. Da es sich um einen Straßenneubau im Sinne § 1 handelt, ist für dieangrenzenden, schutzbedürftigen Gebiete die Einhaltung der in § 2 aufgeführten,gebietsabhängigen Immissionsgrenzwerte nachzuweisen. Bei Überschreitung derImmissionsgrenzwerte sind aktive (straßenseitige) bzw. passive (gebäudeseitige)Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen.Grobabschätzungen nach dem Verfahren „lange gerade Straße“ der 16. BImSchV haben ergeben,dass für die Einhaltung der maßgebenden Wohngebiets-Immissionsgrenzwerte 59/49 dB(A)Tag/Nacht in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweise unterschiedlichenPrognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlich sind:INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 38- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Mindestabstände zur Einhaltung der ImmissionsgrenzwerteStreckenführung 59 dB(A) Tag 49 dB(A) NachtFreie Strecke/Hochlage ca. 350 - 400 m ca. 700 - 750 mTroglage ca. 125 m ca. 400 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, dass in den Wohngebieten in Wilhelmsburg(Nord) und im Spreehafen Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind, die aktive und/oderpassive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich machen.Die Grobabschätzung der Lärmbelastungen dient der Bewertung und dem Vergleich derVarianten, ist jedoch für die abschließende Klärung von Lärmschutzansprüchen nicht geeignet.Im Rahmen der Entwurfs- und Genehmigungsplanung ist für die Vorzugslinie eine detaillierteSchalltechnische Untersuchung erforderlich.Für die Beurteilung der zu erwartenden Luftschadstoffsituation ist die Verordnung überImmissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BImSchV) maßgebend. Für die einzelnenSchadstoffe muss nachgewiesen werden, dass die Gesamtbelastungen (Summe aus Vor- undZusatzbelastung) die zugehörigen Immissionsgrenzwerte nicht überschreiten. BeiÜberschreitung der Immissionsgrenzwerte sind Maßnahmen zur Minderung der Entstehungund/oder Ausbreitung der Luftschadstoffkonzentrationen vorzusehen.Grobabschätzungen nach dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen (MLuS 02),geänderte Fassung 2005 haben ergeben, dass für die Einhaltung der maßgebendenNO 2 -Grenzwerte 40 μg/m 3 (Jahresmittelwert) und 200 μg/m 3 (1h-Mittelwert bei maximal 18Überschreitungen pro Jahr) in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweiseunterschiedlichen Prognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlichsind:StreckenführungFreie Strecke/HochlageTroglageMindestabstände zur Einhaltung derImmissionsgrenzwerte für NO 2ca. 20 - 30 mca. 10 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, dass die Immissionsgrenzwerte in den (weiterentfernt gelegenen) Wohngebieten voraussichtlich eingehalten werden und somit keineMinderungsmaßnahmen erforderlich sind. Entlang der Streckenabschnitte mitLärmschutzanlagen ist eine weitere Reduzierung die Luftschadstoffbelastungen zu erwarten.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 39- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Die Grobabschätzung der Schadstoffbelastungen dient dem Vergleich der Varianten, ist jedochfür die abschließende Bewertung der Luftschadstoffsituation nicht geeignet. Im Rahmen derEntwurfs- und Genehmigungsplanung ist für die Vorzugslinie eine detaillierteLuftschadstoffuntersuchung erforderlich.3.4 Variante Nord 13.4.1 LinienführungVerlauf der TrasseAnfangs- und Endpunkt der TrasseDie Variante Nord 1 beginnt an der A 7 im Bereich der vorhandenen AS HH-Waltershof undendet (ehem. an der Wilhelmsburger Reichsstraße, WBR) neu an der verlegten WBR B 4/B 75im Bereich des AD HH-Wilhelmsburg–Nord).Länge der TrasseDie Variante Nord 1 hat eine Länge von 8,3 km. Als Folgemaßnahme wird auf einer Länge von0,6 km ein Ausbau der A 252 von der Kreuzung mit der DB AG über die AS HH-Georgswerderbis zur A 1 erforderlich.Beschreibung des Verlaufs der TrasseIm Bereich der vorhandenen AS HH-Waltershof (A 7) erfolgt wegen des Neuanschlusses derHafenquerspange (HQS) an die A 7 der Umbau zum AD/AS HH-Waltershof. Im Weiterenverläuft die HQS unmittelbar westlich bzw. nördlich parallel zur Köhlbrandbrücke alsINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 40- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Vorlandbrücke und Hochbrücke über den Rugenberger Hafen, die Rugenberger Schleusen sowieden Köhlbrand und nimmt anschließend auf einer Hochstraße eine Lage zwischenRoßkanal/Roßhafen und Bahnhof Roß ein. Am Travehafen verschwenkt die A 252 nach Nordenin eine parallel zum Roeloffsufer liegende Gerade. Hier wird die AS HH-Steinwerderangeordnet. Nördlich der AS HH-Steinwerder schwenkt die Variante Nord 1 in Richtung Osten,überquert dabei den Reiherstieg, den Klütjenfelder Hafen und die Veddelkanalbrücke. Vor derKreuzung mit der Brandenburger Brücke schwenkt die Trasse nach Südosten und unterquertdabei die Brandenburger Brücke, die Nordostecke der Brandenburger Insel und den Spreehafenin einem Tunnel. Nach Unterquerung der Deichanlagen und der Harburger Chaussee erreicht derTunnel sein Ende im Bereich einer Grünfläche nördlich des Ernst-August-Kanals. Unmittelbardanach schwenkt Variante Nord 1 wieder in Richtung Osten, umgeht das GewerbegebietStenzelring südlich, unterquert die Schlenzigstraße und bindet westlich der Gleise der DB AG andie A252 an.Angestrebte TrassierungDie Ableitung der Entwurfs- und Betriebsmerkmale entspricht den Vorgaben. Eine weitereUnterschreitung von Grenzwerten wird bei Variante Nord 1 teilweise erreicht. In der bisherigenDarstellung der Variante wird mit Radien von 300/350 m fast der Grenzwert der nichtanzuwendenden EKA 3 erreicht. Der Grenzwert für die Längsneigung im Tunnelbereich(s = 2,5...3,0 %) wird mit der verwendeten Längsneigung von 4 % überschritten.FlächenbedarfEs wird eine Gesamtfläche von 57,8 ha in Anspruch genommen.Überschlägige KostenangabenDie Gesamtkosten für Variante Nord 1 betragen 1.080 Mio. €. Davon beträgt der Anteil derFolgemaßnahmen 17 Mio. €.3.4.2 Zwangspunkte- bestehende A 7 am Bauanfang- Zollbetriebshof Waltershof mit Container-Röntgenanlage (Lagezwangspunkt)- Finkenwerder StraßeINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 41- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -- Vorhandene Köhlbrandbrücke (Lagezwangspunkt)- Köhlbrandquerung (Höhenzwangspunkt +72 m lichte Höhe)- Rugenberger Hafen (Höhenzwangspunkt)- Rugenberger Schleusen (Höhenzwangspunkt)- Roßkanal/Roßhafen und Bahnhof Roß- Travehafen- Roeloffsufer (Höhenzwangspunkt)- Reiherstieg (Höhenzwangspunkt)- Klütjenfelder Hafen (Höhenzwangspunkt)- Veddelkanalbrücke (Höhenzwangspunkt)- Brandenburger Brücke, Brandenburger Insel, Spreehafen (Höhenzwangspunkt)- Gewerbegebiet Stenzelring (Lagezwangspunkt)- Schlenzigstraße (Höhenzwangspunkt)- Bestand der A 252 (Lage- und Höhenzwangspunkt für verlegte WBR)3.4.3 Weitere technische EinzelheitenVariante Nord 1 verläuft fast ausschließlich auf Ingenieurbauwerken. Maßgebend und prägendfür die Strecke ist die neue höhere Köhlbrandbrücke mit ihren Vorlandbrücken. Unter demSpreehafen wird ein Tunnel angelegt.Folgende Großbauwerke sind vorgesehen:Variante Nord 1 Lage/Beschreibung Länge [m] Lichte Höhe [m]GroßbrückenKöhlbrand 586 72Reiherstieg 355 10Vorlandbrücken 2.220 10...60Hochstraßen (ohneRampen)3.200 7...10Trog 850 -Tunnel Spreehafen 983 -Besonderheiten der TrassierungDie im Bereich der AS HH-Steinwerder (Travehafen) bisher vorgesehenen Radien R = 300 mbzw. R = 350 m sind in der weiteren und vertieften Durcharbeitung auf den OrientierungswertR = 400 m zu bringen, um im Brückenbereich erträgliche Bedingungen für die Querneigung zuINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 42- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -schaffen und die Sicht zu verbessern. Die Vergrößerung ist möglich. Sie belastet die Variantenicht im Variantenvergleich.Im Tunnel (Spreehafen) wird die zulässige Längsneigung von 2,5 % (3,0 %) mit 3,7 % bzw.4,0 % erheblich überschritten. Eine Änderung der Trassierung in diesem Bereich ist kaummöglich. Für den Verkehrsablauf ist dies ungünstig und im Vergleich mit anderen Variantenweniger sicher.Kreuzungen mit VersorgungsleitungenFolgende Leitungskreuzungen sind aus früheren Untersuchungen (sehr detailliert) bekannt:- Sielleitungen HSE- Regenwassersiel DN 3000 im Rugenberger Hafen- Schmutzwassersiel DN 3500 parallel zum Roßweg- Spülleitungen DN 800 / DN 1200 in den Roßhafen- Schmutzwassersiel Druckrohrleitung DN 600 im Roßdamm- Regenwassersiel DN 550/1000 im Roßdamm- Schmutzwassersiel Druckrohrleitung DN 3500 mit Schieberbauwerk Viktoria Sportplatz- Regenwassersiel DN 1500 in der Schlenzigstraße mit Einleitung in den Ernst-August-- KanalSonstige Entwässerungsanlagen- Schiffsgraben parallel zum Stenzelring mit Einleitung in den Ernst-August-KanalFernwärmeleitung Vattenfall- geplante Fernwärmeleitungen 2 * DN 900 neben dem Roßdamm (Moorburg-Trasse)- Hochspannungsleitungen Vattenfall- 110 kV-Freileitungen parallel zu Umspannwerk Waltershof parallel zur BAB- 110 kV-Erdleitung in der Dradenaustraße- 110 kV-Freileitung über den Köhlbrand- 110 kV-Freileitung über dem Roßdamm- 110 kV-Erdleitung parallel zum Roeloffsufer- 110 kV-Freileitung parallel zum Ernst-August-KanalINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 43- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Gasleitungen E.ON-Hanse- Hochdruckleitung DN 300 in der Dradenaustraße- Hochdruckleitung DN 500 in der Dradenaustraße- Hochdruckleitung DN 200 parallel zur BAB- Hochdruckleitung DN 200 in der Nippoldstraße- Hochdruckleitung DN 200 im RoßdammWasserleitungen HWW- Wasserleitung DN 1000 in der Dradenaustraße- Wasserleitung DN 800 parallel zur BAB- Wasserleitung DN 400 parallel zur BAB- Wasserleitungen 2 DN 600 in der Nippoldstraße- Wasserleitungen 2 DN 600 im RoßdammSonstige Leitungen- 34“-Mineralölfernleitung der Nord-West-Ölleitung GmbH parallel zur BAB- Lichtwellenleiter der COLT-Telekom parallel zur BAB- 32-zügige Fernmeldeleitung der T-Com im Ellerholzweg3.4.4 KnotenpunkteBei Variante Nord 1 werden 3 Knotenpunkte vorgesehen:Knotenpunkte Gestaltung BedeutungAD/AS HH-Waltershof Autobahndreieck mitintegrierterAnschlussstelle- Anschluss A 7- Anschluss Finkenwerder Straße/HH-Waltershof- Verbindung zur geplanten A 26- Hafenanbindung/HaupthafenrouteAS HH-Steinwerder AS mit Parallelrampen - Anschluss Rossdamm/HH-Steinwerder- Hafenanbindung/Haupthafenroute- Anbindung Nord-Süd-Verbindung/Häfen SüdAD HH-Wilhelmsburg-NordAutobahndreieck - Anschluss an bestehende A 252/A 1/A 255- Anschluss verlegte B 4/75/WilhelmsburgDas AD HH-Waltershof erfordert eine aufwendige Dreieckslösung mit Birnenform und Rampenauf Hochstraßen. Die vorhandene AS HH-Waltershof muss in das AD integriert werden.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 44- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Eine komplizierte Einordnung erfährt die AS HH-Steinwerder. Die Rampen werden alsParallelrampen außen liegend angeordnet und nach oben geführt. Der Anschluss an dieHafenhauptroute erfolgt einseitig auf die Ostseite und planfrei durch eine Überführung über dieHafenhauptroute. Zwischen HQS und Hafenhauptroute werden dabei auch die Gleisanlagen derHafenbahn überbrückt.Beim AD HH-Wilhelmsburg-Nord ist eine Dreieckslösung mit links liegender Trompete undmehreren Bauwerken vorgesehen.3.4.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstiger raumbedeutsamerPlanungenHinsichtlich der städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklung im Raum der Trassenführungsind der Masterplan mit dem „Sprung über die Elbe“ und die Hafencity zu beachten. DieseEntwicklungen betreffen auch den Bereich Spreehafen. Auch hier sind weitere städtebaulicheEntwicklungen vorgesehen. Die Variante Nord 1 nimmt auf diese Bereiche erheblichen Einfluss.Mit diesen Entwicklungen verbunden sind die Planungen für die Ausstellungsflächen derInternationalen Gartenschau und der Internationalen Bauausstellung (IGS/IBA) 2013 inWilhelmsburg. Diese werden vrs. nicht berührt.Im gesamten Trassenkorridor sind Maßnahmen zur Modernisierung und Erweiterung desHafenbahnnetzes vorgesehen.Eine Hafenerschließung Süd wird für die Erreichbarkeit der Häfen und Verbindung dersüdlichen Hafengebiete notwendig. Es ist weiterhin der Ausbau der A 252 vom Bauende derHQS bis zum AK HH-Süd erforderlich.3.4.6 Einflüsse auf die UmweltDie Umweltauswirkungen der Variante Nord 1 entsprechen im überwiegenden Teil desTrassenverlaufs denen der Variante Nord (linienbestimmt). Es hat sich herausgestellt, dass dieINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 45- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -abweichende Höhe der Köhlbrandbrücke für die Beurteilungen der Umweltverträglichkeit nichtzu wesentlich anderen Umweltauswirkungen führt. Allerdings stellt der Tunnel zur Querung desSpreehafens gegenüber der Hochstraße über den Spreehafen bereits aus Umweltsicht eineVerbesserung dar.Umweltauswirkungen der Variante Nord 1Schutzgut Auswirkungen Nord 1Menschen, menschlicheGesundheitTiere, Pflanzen undbiologische Vielfalt• ggf. geringfügiger Verlust von Wohnbebauung im Bereich desAnschlusses Ost am Vogelhüttendeich• Verlust erholungsrelevanter Grünflächen im Norden vonWilhelmsburg (z. B. Verlust von Sportanlagen südlich derHarburger Chaussee und Verlust von Grünanlagen und Kleingärtenam Ernst-August-Kanal)• Betroffenheit von Wohn- und Erholungsfunktionen am Nordrandvon Wilhelmsburg und im Spreehafen durch Verlärmung undLuftschadstoffe• Natura 2000-Verträglichkeit: voraussichtlich keine Betroffenheit(im Bereich der Köhlbrandquerung u. U. bauzeitliche Maßnahmenzur Schadensbegrenzung erforderlich wegen der funktionalenBedeutung des Köhlbrands für die FFH-Gebiete an Ober- undUnterelbe)• Artenschutzrechtliche Zulässigkeit: Betroffenheit von Brandgänsenim Spreehafen, Konflikt planerisch lösbar, jedoch u. U.Ausnahmeverfahren mit Alternativenprüfung erforderlich. WeitereKonflikte im übrigen Trassenkorridor, die jedoch planerisch mehroder weniger einfach vermieden werden können.• dauerhafter Verlust geschützter Biotope, insbesondere Wattflächenim Spreehafen (Betroffenheit ca. > 2,6 ha unbeachtet desFolgerisikos des Verlustes weiterer Wattflächen durcherforderliche Verlegung der Fahrrinne aus dem Veddelkanalheraus)Boden • Verlust von Wattflächen im Spreehafen (unberücksichtigt desFolgerisikos des Verlustes weiterer Wattflächen durcherforderliche Verlegung der Fahrrinne aus dem Veddelkanalheraus)Wasser • Dauerhafte Verfüllung des Veddelkanals und eines Teilbereichesdes Köhlbrands an der Einfahrt zur Rugenberger Schleuse,Überbauung von weiteren Hafengewässern z. B. RugenbergerHafen, Travehafen, Reiherstieg.• mit den Verfüllungen und Gründungen innerhalb der Gewässersind Umwelt-Risiken verbunden, z. B. Gewässerverunreinigungenund dauerhafte Strukturveränderungen, zudem baubedingte Risikenbeim Bau des Tunnels im Spreehafen• im Bereich des Tunnels Spreehafen ggf. Beeinflussung desGrundwassergeschehens (Aufstau, Absenkung, Veränderung derFließrichtung) und hohe Wahrscheinlichkeit des Störenshydraulischer Deckschichten, potenzielles Risiko einer GW-Verschmutzung durch Verschleppung von Schadstoffen in tiefereBodenschichten (z. B. bei Bauwerksgründungen)Klima und Luft • keine entscheidungserheblichen AuswirkungenINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 46- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Schutzgut Auswirkungen Nord 1Landschaft • Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes im Bereich Ernst-August-KanalKultur- und sonstigeSachgüter• die neue Köhlbrandquerung wird nicht bewertet da es sich um einstadtbildprägendes Bauwerk im urbanen Raum mit ggf. neuerWahrzeichenfunktion für Hamburg handeln wird• keine Betroffenheit von Baudenkmalen oder bekanntenBodendenkmalen• Betroffenheit mehrerer erkannter Denkmale im Bereich des Hafens3.4.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchGFür die Beurteilung der zu erwartenden Lärmsituation gelten die allgemeinen Vorgaben derVariante Nord (linienbestimmt).Grobabschätzungen nach dem Verfahren „lange gerade Straße“ der 16. BImSchV haben ergeben,dass für die Einhaltung der maßgebenden Wohngebiets-Immissionsgrenzwerte 59/49 dB(A)Tag/Nacht in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweise unterschiedlichenPrognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlich sind:Mindestabstände zur Einhaltung der ImmissionsgrenzwerteStreckenführung 59 dB(A) Tag 49 dB(A) NachtFreie Strecke/Hochlage ca. 350 - 400 m ca. 700 - 750 mTroglage ca. 125 m ca. 400 mTunnel 0 m 0 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, dass in den Wohngebieten in Wilhelmsburg(Nordwest) und im Spreehafen Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind, die aktive und/oderpassive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich machen.Für die Beurteilung der zu erwartenden Luftschadstoffsituation gelten analog die allgemeinenVorgaben der Variante Nord (linienbestimmt).Grobabschätzungen nach dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen (MLuS 02),geänderte Fassung 2005 haben ergeben, dass für die Einhaltung der maßgebendenNO 2 -Grenzwerte 40 μg/m 3 (Jahresmittelwert) und 200 μg/m 3 (1h-Mittelwert bei maximal 18Überschreitungen pro Jahr) in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweiseINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 47- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -unterschiedlichen Prognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlichsind:StreckenführungFreie Strecke/HochlageTroglageMindestabstände zur Einhaltung derImmissionsgrenzwerte für NO 2ca. 20 - 30 mca. 10 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, dass die Immissionsgrenzwerte in den (weiterentfernt gelegenen) Wohngebieten voraussichtlich eingehalten werden und somit keineMinderungsmaßnahmen erforderlich sind. Entlang der Streckenabschnitte mitLärmschutzanlagen ist eine weitere Reduzierung die Luftschadstoffbelastungen zu erwarten. Inden Portalbereichen des Tunnels Spreehafen sind in Abhängigkeit des Lüftungsregimes deutlichhöhere Luftschadstoffbelastungen zu verzeichnen. Hier können auch Überschreitungen desPM 10 -Grenzwertes 50 μg/m 3 (24h-Mittelwert bei maximal 35 Überschreitungen pro Jahr) nichtausgeschlossen werden.3.5 Variante Diagonal West3.5.1 LinienführungINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 48- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Verlauf der TrasseAnfangs- und Endpunkt der TrasseDie Variante Diagonal West beginnt an der A 7 nördlich der (bei dieser Variante zuverlagernden) AS HH-Moorburg im Bereich des mit der A 26 neu zu errichtenden AK Süderelbeund endet (ehem. an der Wilhelmsburger Reichsstraße, WBR) neu an der verlegten WBRB 4/B 75 im Bereich des AD HH-Wilhelmsburg–Nord).Länge der TrasseDie Trassenvariante Diagonal West hat eine Länge von 10,6 km. Als Folgemaßnahme werrden,wegen der Aufhebung der AS HH-Moorburg (A 7), auf einer Länge von 1,3 km ein Ausbau desMoorburger Hauptdeiches/ Moorburger Bogens von der verlegten AS HH-Moorburg (A 252) bisöstlich der AS HH-Heimfeld an der B 73 und im Norden ein Ausbau der A 252 auf einer Längevon 0,6 km von der Kreuzung mit der DB AG über die AS HH-Georgswerder bis zur A 1erforderlich.Beschreibung des Verlaufs der TrasseDie Variante verläuft vom südlichen in den nördlichen Korridor des untersuchten Hafengebietes.Die Variante Diagonal West beginnt nördlich der vorhandenen AS HH-Moorburg (wird verlegt)an der A 7 in Verlängerung der geplanten A 26 (Stade). Unmittelbar nach dem geplanten AKSüderelbe schwenkt die Trasse in Richtung Südosten, um Moorburg südlich zu umgehen.Südlich von Moorburg erfolgt die Anbindung des Fürstenmoordammes (AS HH-Moorburgverlegt). Von dort verläuft die Hafenquerspange (HQS) unmittelbar östlich von Moorburg überdas Hafengelände in Richtung Nordosten, zunächst als Vorland- dann als Hochbrücke. Vor derSüderelbe wird die HQS zwischen möglicher Hafenerweiterung, Kattwykbrücke und dem imBau befindlichen Kraftwerk Moorburg eingeordnet. Die Süderelbe wird auf einer Hochbrückemit 53 m Höhe geradlinig gequert. Östlich der Süderelbe im Bereich der AS HH-Hohe Schaarschwenkt die Trasse nach Norden, quert die Rethe mit 53 m und erreicht im weiteren dieParallellage zum Rosshafen und zum Roeloffsufer und folgt ab hier bis zum Bauende analog derVariante Nord 1 auf gleicher Linie durch den Spreehafen bis zum Anschluss WilhelmsburgNord.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 49- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Angestrebte TrassierungsgrenzwerteDie Ableitung der Entwurfs- und Betriebsmerkmale entspricht den Vorgaben. Mit Radien von325/350 m wird fast der Grenzwert der EKA 3 erreicht. Der Grenzwert für die Längsneigung imTunnelbereich (s = 2,5...3,0 %) wird mit der verwendeten Längsneigung von 4 % überschritten.FlächenbedarfEs wird eine Gesamtfläche von 66,1 ha in Anspruch genommen.Überschlägige KostenangabenDie Gesamtkosten für Variante Diagonal West betragen 1.117 Mio. €. Davon beträgt der Anteilder Folgemaßnahmen 19 Mio. €.3.5.2 Zwangspunkte- bestehende A 7 am Bauanfang / geplante A 26- Hafenbahnanlagen östlich der A 7 (nur Höhenzwangspunkt)- Ortslage Moorburg- Mögliches Hafenerweiterungsgebiet Moorburg (nur Lagezwangspunkt)- Moorburger Hauptdeich, AS HH-Moorburg verlegt (nur Höhenzwangspunkt)- Hafengelände östlich des CTM (nur Lagezwangspunkt)- Kraftwerk Moorburg (nur Lagezwangspunkt)- Näherung Kattwykbrücke (nur Lagezwangspunkt)- Süderelbe (Höhenzwangspunkt)- Roeloffsufer (Höhenzwangspunkt)- Reiherstieg (Höhenzwangspunkt)- Klütjenfelder Hafen (Höhenzwangspunkt)- Veddelkanalbrücke (Höhenzwangspunkt)- Brandenburger Brücke, Brandenburger Insel, Spreehafen (Höhenzwangspunkt)- Gewerbegebiet Stenzelring (Lagezwangspunkt)- Schlenzigstraße (Höhenzwangspunkt)- Bestand der A 252 (Lage- und Höhenzwangspunkt für verlegte WBR)INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 50- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -3.5.3 Weitere technische EinzelheitenDie Variante Diagonal West verläuft ab der Süderelbequerung fast ausschließlich aufIngenieurbauwerken. Prägendes Bauwerk der Variante ist die Süderelbebrücke mit ca. 800 mLänge, die über Vorlandbrücken mit einer weiteren Hochbrücke zur Querung der Retheverbunden ist. Unter dem Spreehafen wird ein Tunnel angelegt.Die Hochbrücke über die Rethe ersetzt nicht die vorhandene Hubbrücke; für deren Ersatz ist eineneue bewegliche Brücke in Vorbereitung.Folgende Großbauwerke sind vorgesehen:Variante Diagonal West Lage/Beschreibung Länge [m] Lichte Höhe [m]GroßbrückenSüderelbeRetheReiherstieg800425355535310Vorlandbrücken 3.450 10…40Hochstraßen (ohneRampen)1.100 6…10Trog 850 -Tunnel Spreehafen 983 -Besonderheiten der TrassierungDer im Bereich der AS HH-Steinwerder (Travehafen) bisher vorgesehenen Radius R = 350 m istin der weiteren und vertieften Durcharbeitung auf den Orientierungswert R = 400 m zu bringen,um im Brückenbereich erträgliche Bedingungen für die Querneigung zu schaffen und die Sichtzu verbessern. Die Vergrößerung ist möglich. Sie belastet die Variante nicht imVariantenvergleich.Im Tunnel (Spreehafen) wird die zulässige Längsneigung von 2,5 % (3.0 %) mit 3,7 % bzw.4,0 % erheblich überschritten. Eine Änderung der Trassierung in diesem Bereich ist kaummöglich. Für den Verkehrsablauf ist dies ungünstig und im Vergleich mit anderen Variantenweniger sicher.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 51- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Kreuzungen mit VersorgungsleitungenNoch westlich der A 7 kreuzt Variante Diagonal West die Freileitungen der HEW. Diese müssenauf Grund der Höhenlage der A 26/A 252 vrs. umgehängt werden. Weitere Leitungskreuzungensind aus früheren Untersuchungen bekannt:- Freileitungen südlich von Moorburg- Freileitungen im Bereich Rethedamm- Schmutzwassersiel Druckrohrleitung DN 3500 mit Schieberbauwerk Viktoria Sportplatz- Regenwassersiel DN 1500 in der Schlenzigstraße mit Einleitung in den Ernst-August-- KanalSonstige Entwässerungsanlagen- Schiffsgraben parallel zum Stenzelring mit Einleitung in den Ernst-August-KanalFernwärmeleitung Vattenfall- 110 kV-Erdleitung parallel zum Roeloffsufer- 110 kV-Freileitung parallel zum Ernst-August-KanalWasserleitungen HWW- Wasserleitungen 2 DN 600 im RossdammSonstige Leitungen- 32-zügige Fernmeldeleitung der T-Com im Ellerholzweg3.5.4 KnotenpunkteBei Variante Diagonal West werden die folgenden 5 Knotenpunkte vorgesehen:Knotenpunkte Gestaltung BedeutungAK SüderelbeAS HH–Moorburg(verlegt)AS HH-Hohe SchaarAutobahnkreuz alsabgewandeltes Kleeblattmit zügiger FührungAnschlussstelle als sym.halbes KleeblattAnschlussstelle alsSonderform- Anschluss A 7- Verlängerung geplante A 26- Hafenanbindung- Anschluss Hafenerweiterungsgebiet- Anschluss Fürstenmoordamm/Heimfeld/Harburg- Hafenanbindung- Anschluss Häfen Süd- Anschluss Nord-Süd-Verb./HaupthafenrouteINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 52- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Knotenpunkte Gestaltung BedeutungAS HH-Steinwerder AS mit Parallelrampen - Anschluss Rossdamm/HH-Steinwerder- Hafenanbindung/Haupthafenroute- Anbindung Nord-Süd-Verbindung/Häfen SüdAD HH-Wilhelmsburg-NordAutobahndreieck - Anschluss an bestehende A 252/A 1/A 255- Anschluss verlegte B 4/75/WilhelmsburgDas AK Süderelbe (A 7) hat wegen der unvermeidbar spitzwinkligen Kreuzung eine große Nord-Südausdehnung. Aufgrund der Näherung zur vorhandenen AS Moorburg im Süden muss diesean der A7 entfallen und das untergeordnete Netz an die HQS mit der neuen AS HH-Moorburgangeschlossen werden.Die AS HH-Moorburg wird mit einem halben Kleeblatt an den Moorburger Hauptdeichangeschlossen.Der erforderliche Einrichtung der AS HH-Hohe Schaar erfolgt im Bereich der Vorlandbrückenzwischen Süderelbe- und Rethequerung. Sie ist gegenüber den anderen Südvarianten deutlichaufwendiger. Es sind aufgeständerte Parallelrampen erforderlich, die an eine Zufahrtsrampe (zurÜberwindung des Höhenunterschiedes zum nachgeordneten Netz) angeschlossen werden.Analog Variante Nord 1 ist die AS HH-Steinwerder kompliziert eingeordnet. Die Rampenwerden als Parallelrampen außen liegend angeordnet und nach oben geführt. Der Anschluss andie Haupthafenroute erfolgt einseitig auf die Ostseite und planfrei durch eine Überführung überdie Haupthafenroute. Zwischen HQS und Haupthafenroute werden dabei auch die Gleisanlagender Hafenbahn überbrückt.Beim AD HH-Wilhelmsburg-Nord ist eine Dreieckslösung mit links liegender Trompete undmehreren Bauwerken vorgesehen.3.5.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstiger raumbedeutsamerPlanungenHinsichtlich der städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklung im Raum der Trassenführungsind der Masterplan mit dem „Sprung über die Elbe“ und die Hafencity zu beachten. DieseEntwicklungen betreffen auch den Bereich Spreehafen. Auch hier sind weitere städtebaulicheINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 53- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Entwicklungen vorgesehen. Die Variante Diagonal West nimmt auf diese Bereiche analogVariante Nord 1 erheblichen Einfluss.Mit diesen Entwicklungen verbunden sind die Planungen für die Ausstellungsflächen derInternationalen Gartenschau und der Internationalen Bauausstellung (IGS/IBA) 2013 inWilhelmsburg. Diese werden analog Variante Nord 1 vrs. nicht berührt.Im gesamten Trassenkorridor sind Maßnahmen zur Modernisierung und Erweiterung desHafenbahnnetzes vorgesehen.Im Bereich Moorburg liegt die Erweiterungsfläche für das Hafengebiet. Ein möglicherContainerterminal Moorburg (CTM) wird durch die Trassierung nicht beeinträchtigt. EinAnschluss im Hafenerweiterungsgebiet ist möglich.Eine Hafenerschließung Süd wird für die Erreichbarkeit der Häfen und Verbindung dersüdlichen Hafengebiete, zumindest östlich der Süderelbebrücke von der Hohen Schaar (AS) bisnach Wilhelmsburg, notwendig. Es ist weiterhin wie bei den anderen Nord-Varianten derAusbau der A 252 vom Bauende der HQS bis zum AK HH-Süd erforderlich. Im Westen istzusätzlich der Ausbau von der verlegten AS HH-Moorburg zur B 73 erforderlich.3.5.6 Einflüsse auf die UmweltDie Diagonale West vereint die umweltseitigen Auswirkungen der Variante Süd 1 im BereichMoorburg mit den Auswirkungen der Variante Nord 1 im Spreehafen und dem Norden vonWilhelmsburg.Sie berührt damit wesentliche umweltseitige Konfliktschwerpunkte sowohl im Süd- als auch imNordkorridor.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 54- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Umweltauswirkungen der Variante Diagonale WestSchutzgutMenschen, menschlicheGesundheitTiere, Pflanzen undbiologische VielfaltAuswirkungen Diagonal West• ggf. geringfügiger Verlust von Wohnbebauung im Bereich desAnschlusses Ost am Vogelhüttendeich• Verlust erholungsrelevanter Grünflächen im Norden vonWilhelmsburg (z. B. Verlust von Sportanlagen südlich derHarburger Chaussee und Verlust von Grünanlagen und Kleingärtenam Ernst-August-Kanal)• Betroffenheit von Wohn- und Erholungsfunktionen am Nordrandvon Wilhelmsburg und im Spreehafen durch Verlärmung undLuftschadstoffe, pot. Betroffenheit von Wohnfunktionen imsüdlichen und nordöstlichen Teil von Moorburg• Natura 2000-Verträglichkeit: voraussichtlich keine Betroffenheit(im Bereich der Köhlbrandquerung bauzeitliche Maßnahmen zurSchadensbegrenzung erforderlich wegen der funktionalenBedeutung des Köhlbrands für die FFH-Gebiete an Ober- undUnterelbe)• Artenschutzrechtliche Zulässigkeit: Betroffenheit vonWiesenvögeln und Moorfrosch südlich Moorburg, Betroffenheitder Möwenkolonie Hohe Schaar, Betroffenheit von Brandgänsenim Spreehafen, Konflikte planerisch lösbar, jedoch mehrereAusnahmeverfahren mit Alternativenprüfungen erforderlich• dauerhafter Verlust geschützter Biotope, insbesondere Wattflächenim Spreehafen (Betroffenheit ca. > 2,6 ha unbeachtet desFolgerisikos des Verlustes weiterer Wattflächen durcherforderliche Verlegung der Fahrrinne aus dem Veddelkanalheraus)• Darüber hinaus dauerhafter Verlust geschützter Biotope südl. vonMoorburg, insbesondere Biotopkomplexen (voraussichtlich ca. 2,5ha im Bereich des Baukörpers)Boden • Betroffenheit von Moorböden südlich von Moorburg• Verlust von Wattflächen im Spreehafen (unberücksichtigt desFolgerisikos des Verlustes weiterer Wattflächen durcherforderliche Verlegung der Fahrrinne aus dem Veddelkanalheraus)Wasser • Dauerhafte Verfüllung des Veddelkanals, Überbauung vonweiteren Hafengewässern z. B. Travehafen, Reiherstieg.• mit den Verfüllungen und Gründungen innerhalb der Gewässersind Umwelt-Risiken verbunden, z. B. Gewässerverunreinigungenund dauerhafte Strukturveränderungen, zudem baubedingte Risikenbeim Bau des Tunnels im Spreehafen• im Bereich des Tunnels Spreehafen ggf. Beeinflussung desGrundwassergeschehens (Aufstau, Absenkung, Veränderung derFließrichtung) und hohe Wahrscheinlichkeit des Störenshydraulischer Deckschichten, potenzielles Risiko einer GW-Verschmutzung durch Verschleppung von Schadstoffen in tiefereBodenschichten (z. B. bei Bauwerksgründungen)Klima und Luft • keine entscheidungserheblichen AuswirkungenINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 55- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -SchutzgutAuswirkungen Diagonal WestLandschaft • Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes im Bereich MoorburgKultur- und sonstigeSachgüter• Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes im Bereich Ernst-August-Kanal• die neue Süderelbequerung und die Rethequerung werden nichtbewertet da es sich um stadtbildprägende Bauwerke im urbanenRaum mit ggf. neuer Wahrzeichenfunktion für Hamburg handelnwird• keine Betroffenheit von Baudenkmalen oder bekanntenBodendenkmalen3.5.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchGFür die Beurteilung der zu erwartenden Lärmsituation gelten die allgemeinen Vorgaben derVariante Nord (linienbestimmt).Grobabschätzungen nach dem Verfahren „lange gerade Straße“ der 16. BImSchV haben ergeben,dass für die Einhaltung der maßgebenden Wohngebiets-Immissionsgrenzwerte 59/49 dB(A)Tag/Nacht in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweise unterschiedlichenPrognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlich sind:Mindestabstände zur Einhaltung der ImmissionsgrenzwerteStreckenführung 59 dB(A) Tag 49 dB(A) NachtFreie Strecke/Hochlage ca. 325 - 400 m ca. 650 - 750 mTroglage ca. 100 m ca. 325 mTunnel 0 m 0 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, dass in den Wohngebieten in Moorburg (Nordwestund Süd), Bostelbek (Nord), Wilhelmsburg (Nordwest) und im SpreehafenGrenzwertüberschreitungen zu erwarten sind, die aktive und/oder passiveLärmschutzmaßnahmen erforderlich machen.Für die Beurteilung der zu erwartenden Luftschadstoffsituation gelten analog die allgemeinenVorgaben der Variante Nord (linienbestimmt).Grobabschätzungen nach dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen (MLuS 02),geänderte Fassung 2005 haben ergeben, dass für die Einhaltung der maßgebendenNO 2 -Grenzwerte 40 μg/m 3 (Jahresmittelwert) und 200 μg/m 3 (1h-Mittelwert bei maximal 18INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 56- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Überschreitungen pro Jahr) in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweiseunterschiedlichen Prognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlichsind:StreckenführungFreie Strecke/HochlageTroglageMindestabstände zur Einhaltung derImmissionsgrenzwerte für NO 2ca. 15 - 30 mca. 10 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, dass die Immissionsgrenzwerte in den (weiterentfernt gelegenen) Wohngebieten voraussichtlich eingehalten werden und somit keineMinderungsmaßnahmen erforderlich sind. Entlang der Streckenabschnitte mitLärmschutzanlagen ist eine weitere Reduzierung die Luftschadstoffbelastungen zu erwarten. Inden Portalbereichen des Tunnels Spreehafen sind in Abhängigkeit des Lüftungsregimes deutlichhöhere Luftschadstoffbelastungen zu verzeichnen. Hier können auch Überschreitungen desPM 10 -Grenzwertes 50 μg/m 3 (24h-Mittelwert bei maximal 35 Überschreitungen pro Jahr) nichtausgeschlossen werden.3.6 Variante Süd 13.6.1 LinienführungINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 57- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Verlauf der TrasseAnfangs- und Endpunkt der TrasseDie Variante Süd 1 beginnt an der A 7 nördlich der (bei dieser Variante zu verlagernden) ASHH-Moorburg im Bereich des mit der A 26 neu zu errichtenden AK und endet an der A 1 imBereich des geplanten AD/AS HH-Stillhorn.Länge der TrasseDie Variante Süd 1 hat eine Länge von 9,4 km. Als Folgemaßnahme wird, wegen der Aufhebungder AS HH-Moorburg (A 7), auf einer Länge von 1,3 km ein Ausbau des MoorburgerHauptdeiches/ Moorburger Bogens von der verlegten AS HH-Moorburg (A 252) bis östlich derAS HH-Heimfeld an der B 73 erforderlich.Beschreibung des Verlaufs der TrasseDie Variante nimmt im neu untersuchten Südkorridor eine südliche Lage ein.Die Variante Süd 1 beginnt nördlich der vorhandenen AS HH-Moorburg (wird verlegt) an derA 7 in Verlängerung der geplanten A 26 (Stade). Unmittelbar nach dem geplanten AK Süderelbeschwenkt die Trasse in Richtung Südosten, um die Ortslage Moorburg südlich zu umgehen.Südlich von Moorburg erfolgt die Anbindung des Fürstenmoordammes (AS HH-Moorburgverlegt). Von dort verläuft die Hafenquerspange (HQS) unmittelbar östlich von Moorburg überdas Hafengelände in Richtung Nordosten, zunächst als Vorland- dann als Hochbrücke. Vor derSüderelbe wird die HQS zwischen Kattwykbrücke und Kraftwerk Moorburg (im Bau)eingeordnet. Die Süderelbe wird auf einer Hochbrücke mit 53 m Höhe und in ein bis zwei BögenRichtung Osten gequert. Im Weiteren führt Variante Süd 1 auf der Vorlandbrücke, anschließendauf einer Hochstraße, nach Osten in eine parallel zum Kattwykdamm liegende Gerade. Am Endeder Geraden wird die AS HH-Hohe Schaar angeordnet. Östlich der AS schwenkt Variante Süd 1in Richtung Süden und folgt in Parallellage dem Verlauf der Hohe-Schaar-Straße auf einerHochstraße. Die Trassierung wird hier auch von den Gleisanlagen der Hafenbahn vorgegeben.Westlich der Reiherstiegschleuse orientiert sich Variante Süd 1 wieder in Richtung Osten, quertden Reiherstieg im Bereich der Schleuse und verläuft dann auf der Hochstraße zwischen derKornweide und der Hafenbahn bis zur Querung der Georg-Wilhelm-Straße. Östlich der Georg-Wilhelm-Straße wird die HQS abgesenkt und unterquert im Weiteren nacheinander die verlegteWBR, die Hafenbahnanbindung an die DB, die Gleisanlagen der DB selbst und die Kornweide.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 58- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Im Bereich der Kornweide liegt der Tunnel unmittelbar unter der Stadtstraße, da auf der Nordundauf der Südseite Wohnbebauung angrenzt. Östlich der Otto-Brenner-Straße wird dasTunnelende erreicht. Im Weiteren liegt die Verlängerung der HQS in einem Trog unmittelbarnördlich der Kornweide, damit die Stadtstraße ihre Verbindungs- und Erschließungsfunktionbehalten kann. Die Variante Süd 1 wird mit einer Trompetenlösung im Bereich der vorhandenenAS HH-Stillhorn an die A 1 angebunden. Sie wird dabei unter der A 1 unterführt. Die an der A 1in Richtung Norden befindliche Autobahn-Raststätte Stillhorn wird aufgegeben.Angestrebte TrassierungsgrenzwerteDie Ableitung der Entwurfs- und Betriebsmerkmale entspricht den Vorgaben. EineUnterschreitung von Grenzwerten ist bei Variante Süd 1 nicht erforderlich.FlächenbedarfEs wird eine Gesamtfläche von 53,6 ha in Anspruch genommen.Überschlägige KostenangabenDie Gesamtkosten für Variante Süd 1 betragen 715 Mio. € (ohne Risikokosten). Der Anteil derFolgemaßnahmen ist mit nur 2 Mio. € sehr geringfügig. Er bezieht sich auf die Maßnahmen desBundes zur Verlegung der AS HH-Moorburg (A 7).3.6.2 Zwangspunkte- bestehende A 7 am Bauanfang / geplante A 26- Hafenbahnanlagen östlich der A 7 (nur Höhenzwangspunkt)- Ortslage Moorburg (nur Lagezwangspunkt)- Mögliches Hafenerweiterungsgebiet Moorburg (nur Lagezwangspunkt)- Moorburger Hauptdeich, AS HH-Moorburg verlegt (nur Höhenzwangspunkt)- Kraftwerk Moorburg (nur Lagezwangspunkt)- Näherung Kattwykbrücke (nur Lagezwangspunkt)- Süderelbe- Kattwykdamm (mit Hochwasserschutzdamm) und südlich gelegene Raffinerie- Bestehende und geplante Hafenbahnanlagen im Bereich KattwykdammINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 59- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -- Hohe-Schaar-Straße (mit Hochwasserschutzdamm) und Hafenbahnanlagen westlich desReiherstiegs- Reiherstieg/Reiherstiegschleuse- Hafenbahn/Kornweide östlich des Reiherstiegs (dazwischen liegende Bebauung wirdabgebrochen)- A 253 / verlegte WBR (B 4/75)- Vermeidung von Flächeneingriffen in Wilhelmsburg Süd aufgrund der IGS/IBA 2013(Lagezwangspunkt)- Kornweide (Lage- und Höhenzwangspunkt)- Otto-Brenner-Straße (Lage- und Höhenzwangspunkt)- Bebauung Stillhorn (nur Lagezwangspunkt)- bestehende A 1 am Bauende (südlich mit Elbbrücke, nördlich mit T/R-Anlage Stillhorn, wirdaufgegeben)3.6.3 Weitere technische EinzelheitenPrägendes Bauwerk der Variante Süd 1 ist die Süderelbebrücke mit ca. 800 m Länge. Bis zurGeorg-Wilhelm-Straße verbleibt die Trasse auf Hochstraßen und wird im Bereich Kornweide inTunnel- und Troglagen (bis A 1) geführt.Folgende Großbauwerke sind vorgesehen:Variante Süd 1 Lage/Beschreibung Länge [m] Lichte Höhe [m]Großbrücken Süderelbe 800 53Vorlandbrücken 1.430 10...40Hochstraßen (ohneRampen)2.500 6…10Tunnel Kornweide 650 -Trog Kornweide 1165 -Die Höhe für die Süderelbebrücke ergibt sich aus Schifffahrtsforderungen der HPA für denBereich der Süderelbe außerhalb der Container-Häfen.Eine Klappbrücke im Bereich der Süderelbe ist bei Variante Süd 1 alternativ untersucht worden.Diese würde zu einer geänderten Linienführung mit Zwischengerade zwischen zwei Bögenführen. Das bewegliche Brückenteil hat eine Länge von ca. 110 m:INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 60- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Variante Süd 1 Lage/Beschreibung Länge [m] Lichte Höhe [m]Klappbrücke Süderelbe 450 (110) 30Vorlandbrücken 950 10...30Hochstraßen (ohneRampen)3000 6 - 10Besonderheiten der TrassierungIm Zusammenhang mit einer Klappbrücke würden die beiden angrenzenden Radien relativ kleinmit vrs. R = 300 m werden, um das bewegliche Teil mittig der Süderelbe in die Gerade zu legen.Für den Fall einer Hochbrücke gibt es keine Einschränkungen. Der in den Unterlagendargestellte Bogen (R = 600 m) kann im Zuge weiterer Untersuchungen zur Süderelbebrücke inAbstimmung mit der Detaillierung der Linienplanung auch in andere Bogenfolgen aufgelöstwerden. Eine Verkleinerung des Parameters ist nicht vorgesehen.Die HQS kann im Kreuzungsbereich mit der A 7 sowohl über- als auch unterführt werden(Variante).Kreuzungen mit VersorgungsleitungenNoch westlich der A 7 kreuzt Variante Süd 1 die Freileitungen der HEW. Diese müssen aufGrund der Höhenlage der A 26/A 252 vrs. umgehängt werden.Weitere bekannte und zu beachtende Leitungen:- Freileitungen im Näherungsbereich HEW (Moorburg)- Rohrleitungen östlich der Süderelbe im Bereich Kattwykdamm- Freileitung westlich der Reiherstiegschleuse- vorr. Versorgungsleitungen Bereich KornweideINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 61- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -3.6.4 KnotenpunkteBei Variante Süd 1 werden die folgenden 5 Knotenpunkte vorgesehen:Knotenpunkte Gestaltung BedeutungAK SüderelbeAS HH–Moorburg(verlegt)AS HH-Hohe SchaarAS HH-Wilhelmsburg-Süd (A 253 AbzweigHarburg)AD/AS HH-StillhornAutobahnkreuz alsabgewandeltes Kleeblattmit zügiger FührungAnschlussstelle als sym.halbes KleeblattAnschlussstelle alsSonderformAutobahndreieck nur mitRelation West - SüdAutobahndreieck mitintegrierterAnschlussstelle- Anschluss A 7- Verlängerung geplante A 26- Hafenanbindung- Anschluss Hafenerweiterungsgebiet- Anschluss Fürstenmoordamm/Heimfeld/Harburg- Hafenanbindung- Anschluss Häfen Süd- Anschluss Nord-Süd-Verb./Haupthafenroute- Anschluss A 253/Harburg nach Westen- kein Anschluss verlegte B 4/75/Wilhelmsburg- Anschluss A 1- Verbindung nach HH Zentrum- Erreichbarkeit Kornweide über AS HH-Stillhornvon A 1 aus gewährleistetDas AK Süderelbe (A 7) hat wegen der unvermeidbar spitzwinkligen Kreuzung eine große Nord-Südausdehnung. Aufgrund der Näherung zur vorhandenen AS Moorburg im Süden muss diesean der A7 entfallen und das nachgeordnete Netz an die HQS mit der neuen AS HH-Moorburgangeschlossen werden.Die AS HH-Moorburg wird mit einem halben Kleeblatt an den Moorburger Hauptdeichangeschlossen.Die AS HH-Hohe Schaar erhält auf der Südseite wegen der Platzverhältnisse von der HQS nachunten führende Parallelrampen und auf der Nordseite eine Schleifenrampe; diese wird über denKattwykdamm überworfen und bildet am Kattwykdamm (unten) gemeinsam mit derRampenzuführung von Süd einen Kreuzungsbereich. Alternativ ist eine Anbindung vonbeidseitigen Parallelrampen über ein Zwischengeschoss unter der HQS und über denKattwykdamm direkt an die Hohe-Schaar-Straße möglich.Am Abzweig HH-Wilhelmsburg-Süd wird die HQS nur in Südrichtung über eineTangentialrampe zur A 253 und von der A 253 in Westrichtung über eine halbdirekte Rampe(Überflieger) angebunden. Eine Verbindung zum nachgeordneten Netz ist hier nicht vorgesehen.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 62- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Im AD/AS HH-Stillhorn wird der Anschluss der HQS an die A 1 als Dreieck mit links liegenderTrompete ausgebildet. Innerhalb des AD werden ebenfalls die Rampen zum Anschluss der A 1an das nachgeordnete Straßennetz in Stillhorn integriert.3.6.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstiger raumbedeutsamerPlanungenHinsichtlich der städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklung im Raum der Trassenführungsind der Masterplan mit dem „Sprung über die Elbe“ und die Hafencity zu beachten. DieseEntwicklungen betreffen auch den Bereich Spreehafen. Auch hier sind weitere städtebaulicheEntwicklungen vorgesehen. Die Variante Süd 1 beeinflusst diese Planungen nicht.Mit diesen Entwicklungen verbunden sind die Planungen für die Ausstellungsflächen derInternationalen Gartenschau und der Internationalen Bauausstellung (IGS/IBA) 2013 inWilhelmsburg. Variante Süd 1 grenzt an diese Planungen an, führt aber voraussichtlich zu keinerKonfliktsituation.Im gesamten Trassenkorridor sind Maßnahmen zur Modernisierung und Erweiterung desHafenbahnnetzes vorgesehen.Im Bereich Moorburg liegt die Erweiterungsfläche für das Hafengebiet. Ein möglicherContainerterminal Moorburg (CTM) wird durch die Trassierung nicht beeinträchtigt. EinAnschluss im Hafenerweiterungsgebiet ist möglich. Durch den Entfall der Anschlussstelle an derA 7 ist zusätzlich der Ausbau von der verlegten AS HH-Moorburg zur B 73 erforderlich.3.6.6 Einflüsse auf die UmweltDie Südvarianten unterscheiden sich untereinander vor allem bezüglich der Trassenführung imBereich Moorburg. Dem entsprechend unterschiedlich sind auch die Auswirkungen auf Werteund Funktionen einzelner Schutzgüter in dem Planungsraumausschnitt. Bei der Variante Süd 1ist z. B. eine Betroffenheit der Biotopkomplexe südlich von Moorburg unvermeidbar. ImINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 63- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -weiteren Verlauf von der Hohen Schaar bis zur A 1 gleichen sich die Linienführungen derSüdvarianten.Umweltauswirkungen der Variante Süd 1Schutzgut Auswirkungen Süd 1Menschen, menschlicheGesundheitTiere, Pflanzen undbiologische Vielfalt• ggf. Betroffenheit von Wohnbebauung im Bereich der Kornweide• keine Verluste erholungsrelevanter Grünflächen, ggf. bauzeitlichrandliche Betroffenheit des Friedhof Finkenriek)• pot. Betroffenheit von Wohnfunktionen im südlichen undnordöstlichen Teil von Moorburg und im südlichen Wilhelmsburg(Kornweide und Stillhorn)• Natura 2000-Verträglichkeit: voraussichtlich keine Betroffenheit(im Bereich der Süderelbquerung bauzeitliche Maßnahmen zurSchadensbegrenzung erforderlich wegen der funktionalenBedeutung der Süderelbe für die FFH-Gebiete an Ober- undUnterelbe, beim Anschluss an die A 1 voraussichtlich ebenfallsMaßnahmen zur Schadensbegrenzung erforderlich)• Artenschutzrechtliche Zulässigkeit: Betroffenheit vonWiesenvögeln und Moorfrosch südlich Moorburg, Betroffenheitder Möwenkolonie Hohe Schaar, Betroffenheit von Wiesenvögelnund Moorfrosch im Bereich Kornweide, Konflikte planerischlösbar, jedoch mehrere Ausnahmeverfahren mitAlternativenprüfungen erforderlich• dauerhafter Verlust von geschützten Biotopen südl. von Moorburg,insbesondere Biotopkomplexen (Betroffenheit voraussichtlich ca.2,5 ha im Bereich des Baukörpers), pot. auch Betroffenheit imBereich der Hohen Schaar und im Bereich der KornweideBoden • Betroffenheit von Moorböden südlich von Moorburg• Betroffenheit von Flussmarsch im Bereich der KornweideWasser • Betroffenheit des Wettern- und Grabensystem im Süden vonWilhelmsburg, insbesondere im Abschnitt Kornweide• mit der Betroffenheit der Gewässer sind Umwelt-Risikenverbunden, z. B. Gewässerverunreinigungen und dauerhafteStrukturveränderungen• im Bereich des Tunnels Kornweide ggf. Beeinflussung desGrundwassergeschehens (Aufstau, Absenkung, Veränderung derFließrichtung) und hohe Wahrscheinlichkeit des Störenshydraulischer Deckschichten, potenzielles Risiko einer GW-Verschmutzung durch Verschleppung von Schadstoffen in tiefereBodenschichten (z. B. bei Bauwerksgründungen)Klima und Luft • keine entscheidungserheblichen AuswirkungenLandschaft • Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes im Bereich Moorburg• im Bereich Kornweide aufgrund der Troglage bereits optimiert• die neue Süderelbequerung wird nicht bewertet da es sich um einstadtbildprägendes Bauwerk im urbanen Raum mit ggf. neuerWahrzeichenfunktion für Hamburg handeln wirdINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 64- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Schutzgut Auswirkungen Süd 1Kultur- und sonstigeSachgüter• vorr. keine Betroffenheit von Baudenkmalen oder erkanntenDenkmalen• Betroffenheit von Bodendenkmalen an der Kornweide3.6.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchGFür die Beurteilung der zu erwartenden Lärmsituation gelten die allgemeinen Vorgaben derVariante Nord (linienbestimmt).Grobabschätzungen nach dem Verfahren „lange gerade Straße“ der 16. BImSchV haben ergeben,dass für die Einhaltung der maßgebenden Wohngebiets-Immissionsgrenzwerte 59/49 dB(A)Tag/Nacht in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweise unterschiedlichenPrognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlich sind:Mindestabstände zur Einhaltung der ImmissionsgrenzwerteStreckenführung 59 dB(A) Tag 49 dB(A) NachtFreie Strecke/Hochlage ca. 325 - 400 m ca. 650 - 750 mTroglage ca. 100 m ca. 325 mTunnel 0 m 0 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, in den Wohngebieten in Moorburg (Nordwest undSüd), Bostelbek (Nord) und Wilhelmsburg (Süd) Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind,die aktive und/oder passive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich machen.Für die Beurteilung der zu erwartenden Luftschadstoffsituation gelten analog die allgemeinenVorgaben der Variante Nord (linienbestimmt).Grobabschätzungen nach dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen (MLuS 02),geänderte Fassung 2005 haben ergeben, dass für die Einhaltung der maßgebendenNO 2 -Grenzwerte 40 μg/m 3 (Jahresmittelwert) und 200 μg/m 3 (1h-Mittelwert bei maximal 18Überschreitungen pro Jahr) in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweiseunterschiedlichen Prognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlichsind:INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 65- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -StreckenführungFreie Strecke/HochlageTroglageMindestabstände zur Einhaltung derImmissionsgrenzwerte für NO 2ca. 15 - 30 mca. 10 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, dass die Immissionsgrenzwerte in den (weiterentfernt gelegenen) Wohngebieten voraussichtlich eingehalten werden und somit keineMinderungsmaßnahmen erforderlich sind. Entlang der Streckenabschnitte mitLärmschutzanlagen ist eine weitere Reduzierung die Luftschadstoffbelastungen zu erwarten. Inden Portalbereichen des Tunnels Kornweide sind in Abhängigkeit des Lüftungsregimes deutlichhöhere Luftschadstoffbelastungen zu verzeichnen. Hier können auch Überschreitungen desPM 10 -Grenzwertes 50 μg/m 3 (24h-Mittelwert bei maximal 35 Überschreitungen pro Jahr) nichtausgeschlossen werden.3.7 Variante Süd 23.7.1 LinienführungVerlauf der TrasseDie Variante Süd 2 beginnt an der A 7 nördlich der Anschlussstelle HH-Moorburg im Bereichdes mit der A 26 neu zu errichtenden AK und endet an der A 1 im Bereich des geplanten AD/ASHH-Stillhorn.Länge der TrasseDie Variante Süd 2 hat eine Länge von 8,4 km. Folgemaßnahmen werden nicht erforderlich.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 66- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Beschreibung des Verlaufs der TrasseDie Variante nimmt im Südkorridor eine nördliche Lage ein.Die Variante Süd 2 beginnt nördlich der vorhandenen AS HH-Moorburg an der A 7 inVerlängerung der geplanten A 26 (Stade) analog Variante Süd 1. Sie orientiert sich jedoch imKreuzungsbereich mit der A 7 nach Nordosten; dadurch muss die AS HH-Moorburg nichtverlegt werden. Unmittelbar nach dem geplanten AK Süderelbe schwenkt die Trasse in RichtungNordosten, um das Dorfgebiet Moorburg auf einer Aufschüttung (Hochwassersicherung)nördlich zu umgehen. Nördlich von Moorburg wird die AS HH–Altenwerder angeordnet, diesich nach Norden in Richtung Container Terminal Altenwerder orientiert. Von dort verläuft dieHafenquerspange (HQS) in gestreckter Linienführung über eine Vorlandbrücke in RichtungSüderelbe/ Kattwykbrücke und überquert dabei den Drewer Hauptdeich. Im weiteren Verlauf inRichtung Osten quert Variante Süd 2 die Süderelbe auf einer Hochbrücke mit 53 m Höhe analogVariante Süd 1. Unmittelbar östlich der Süderelbe verläuft die Trasse der Variante Süd 2zunächst über eine Vorlandbrücke, dann über eine Hochstraße, unmittelbar nebenIndustriebebauung sowie Hafenbahnanlagen und folgt dabei dem Verlauf des Kattwykdamms ineiner Geraden. Am Ende der Geraden wird die AS HH-Hohe Schaar angeordnet. Östlich der ASschwenkt Variante Süd 2 (analog Süd 1) in Richtung Süden und hat den weiteren Trassenverlaufder Variante Süd 1.Angestrebte TrassierungsgrenzwerteDie Ableitung der Entwurfs- und Betriebsmerkmale entspricht den Vorgaben. Eine weitereUnterschreitung von Grenzwerten wird bei Variante Süd 2 vermieden.FlächenbedarfEs wird eine Gesamtfläche von 47,8 ha in Anspruch genommen.Überschlägige KostenangabenDie Gesamtkosten für Variante Süd 2 betragen 682 Mio. € (ohne Risikokosten).3.7.2 Zwangspunkte- bestehende A 7 am Bauanfang / geplante A 26INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 67- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -- Dorfgebiet Moorburg (nur Lagezwangspunkt)- Altenwerder Hauptdeichlinie und Deichstraßen- AS HH-Altenwerder (nur Höhenzwangspunkt)- Drehkreis Altenwerder in Süderelbe (freihalten)- Süderelbe- Näherung Kattwykbrücke- Rohrleitungen östlich der Süderelbe (nur Lagezwangspunkt)- Industriebebauung östlich der Süderelbe- Hafenbahnanlagen östlich der Süderelbe- Kattwykdamm (mit Hochwasserschutzdamm) und südlich gelegene Raffinerie- Hohe-Schaar-Straße (mit Hochwasserschutzdamm) und Hafenbahnanlagen westlich desReiherstiegs- Reiherstieg/Reiherstiegschleuse- Hafenbahn/Kornweide östlich des Reiherstiegs (dazwischen liegende Bebauung wirdabgebrochen)- A 253 / verlegte B 4/75- Vermeidung von Flächeneingriffen in Wilhelmsburg Süd aufgrund der IGS/IBA 2013(Lagezwangspunkt)- Kornweide (Lage- und Höhenzwangspunkt)- Otto-Brenner-Straße (Lage- und Höhenzwangspunkt)- Bebauung Stillhorn (nur Lagezwangspunkt)- bestehende A 1 am Bauende (südlich mit Elbbrücke, nördlich mit T/R-Anlage Stillhorn wirdaufgegeben)3.7.3 Weitere technische EinzelheitenPrägendes Bauwerk der Variante Süd 2 ist die Süderelbebrücke mit ca. 680 m Länge. Bis zurGeorg-Wilhelm-Straße verbleibt die Trasse auf Hochstraßen und wird im Bereich Kornweide inTunnel- und Troglagen (bis A 1) geführt.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 68- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Folgende Großbauwerke sind vorgesehen:Variante Süd 2 Lage/Beschreibung Länge [m] Lichte Höhe [m]Großbrücken Süderelbe 680 53Vorlandbrücken 1.450 10…40Hochstraßen (ohneRampen)2.580 6…10Tunnel Kornweide 650 -Trog Kornweide 1165 -Besonderheiten der TrassierungEs liegen keine Besonderheiten vor. Eine Klappbrücke geringerer Höhe als Alternative wie beiVariante Süd 1 ist wegen der Brückenschiefe und der Flucht (in der Schifffahrtsstraße) zu denPfeilern der vorhandenen Kattwykbrücke ausgeschlossen.Kreuzungen mit VersorgungsleitungenNoch westlich der A 7 kreuzt Variante Süd 2 die Freileitungen der HEW. Diese müssen aufGrund der Höhenlage der A 26/A 252 vrs. umgehängt werden.Weitere bekannte und zu beachtende Leitungen:- Gas-Düker nördlich der Kattwykbrücke- Rohrleitungen östlich der Süderelbe im Bereich Kattwykdamm- Freileitung westlich der Reiherstiegschleuse- vorr. Versorgungsleitungen Bereich Kornweide3.7.4 KnotenpunkteBei Variante Süd 2 werden die folgenden 4 Knotenpunkte vorgesehen:Knotenpunkte Gestaltung BedeutungAK SüderelbeAS HH–AltenwerderAS HH-Hohe SchaarAS HH-Wilhelmsburg-Süd (A 253 AbzweigHarburg)Autobahnkreuz alsabgewandeltes Kleeblattmit zügiger FührungAnschlussstelle alsTrompeteAnschlussstelle alsSonderformAutobahndreieck nur mitRelation West - Süd- Anschluss A 7- Verlängerung geplante A 26- Hafenanbindung- Anschluss CTA- Hafenanbindung- Anschluss Häfen Süd- Anschluss Nord-Süd-Verb./Hafenhauptroute- Anschluss A 253/Harburg nach Westen- kein Anschluss verlegte B 4/75/WilhelmsburgINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 69- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Knotenpunkte Gestaltung BedeutungAD/AS HH-StillhornAutobahndreieck mitintegrierterAnschlussstelle- Anschluss A 1- Verbindung nach HH Zentrum- Erreichbarkeit Kornweide über AS HH-Stillhornvon A 1 aus gewährleistetDas AK Süderelbe hat wegen der unvermeidbar spitzwinkligen Kreuzung eine große Nord-Südausdehnung. Im Gegensatz zu den südlichen Varianten kann hier der Anschluss HH-Moorburg an der A7 erhalten bleiben.Die AS HH-Altenwerder wird im Bereich der Aufschüttung als Trompete angeschlossen. Dernördliche Teil wird aus Platzgründen mit Parallelrampen vorgesehen. Die Orientierung desgesamten Anschlusses erfolgt nach Norden zum CTA.Die AS HH-Hohe Schaar erhält (analog Variante Süd 1) auf der Südseite wegen derPlatzverhältnisse von der HQS nach unten führende Parallelrampen und auf der Nordseite eineSchleifenrampe; diese wird über den Kattwykdamm überworfen und bildet am Kattwykdamm(unten) gemeinsam mit der Rampenzuführung von Süd einen Kreuzungsbereich. Alternativ isteine Anbindung von beidseitigen Parallelrampen über ein Zwischengeschoss unter der HQS undüber den Kattwykdamm direkt an die Hohe-Schaar-Straße möglich.Der Abzweig HH-Wilhelmsburg-Süd (A 253) wird analog Variante Süd 1 vorgesehen.Das AD/AS HH-Stillhorn wird analog Variante Süd 1 vorgesehen.3.7.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstiger raumbedeutsamerPlanungenHinsichtlich der städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklung im Raum der Trassenführungsind der Masterplan mit dem „Sprung über die Elbe“ und die Hafencity zu beachten. DieseEntwicklungen betreffen auch den Bereich Spreehafen. Auch hier sind weitere städtebaulicheEntwicklungen vorgesehen. Die Variante Süd 2 beeinflusst diese Planungen nicht.Mit diesen Entwicklungen verbunden sind die Planungen für die Ausstellungsflächen derInternationalen Gartenschau und der Internationalen Bauausstellung (IGS/IBA) 2013 inINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 70- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Wilhelmsburg. Variante Süd 2 grenzt an diese Planungen an, führt aber voraussichtlich zu keinerKonfliktsituation.Im gesamten Trassenkorridor sind Maßnahmen zur Modernisierung und Erweiterung desHafenbahnnetzes vorgesehen.Variante Süd 2 berücksichtigt nicht die Erweiterungoptionen der Hafenwirtschaft. Eine spätereErweiterung des Hafens mit einem Containerterminal (CTM) ist ausgeschlossen. Ein Anschlussist nur im Bereich des Containerterminals Altenwerder möglich.Wegen des ähnlichen Streckenverlaufs im Südkorridor und der Übereinstimmung östlich derHohen Schaar entsprechen die weiteren Beeinflussungen Variante Süd 1.3.7.6 Einflüsse auf die UmweltMit der Variante Süd 2 lässt sich eine Betroffenheit der Biotopkomplexe südlich von Moorburgvermeiden. Allerdings führt die Variante durch die Lage der AS HH-Altenwerder im Norden vonMoorburg zu vorr. etwas höheren Betroffenheiten der Wohnfunktionen in Moorburg.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 71- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Umweltauswirkungen der Variante Süd 2Schutzgut Auswirkungen Süd 2Menschen, menschlicheGesundheitTiere, Pflanzen undbiologische Vielfalt• ggf. Betroffenheit von Wohnbebauung im Bereich der Kornweide,pot. Verlust von einem Wohngebäude am Moorburger Elbdeich imBereich des AK Süderelbe• keine Verluste erholungsrelevanter Grünflächen, ggf. bauzeitlichrandliche Betroffenheit des Friedhof Finkenriek), Betroffenheitsonstiger Grünflächen im Norden von Moorburg (HügelAltenwerder)• Betroffenheit von Wohnfunktionen im nördlichen Teil vonMoorburg, Betroffenheit im südlichen Wilhelmsburg (Kornweideund Stillhorn)• Natura 2000-Verträglichkeit: voraussichtlich keine Betroffenheit(im Bereich der Süderelbquerung bauzeitliche Maßnahmen zurSchadensbegrenzung erforderlich wegen der funktionalenBedeutung der Süderelbe für die FFH-Gebiete an Ober- undUnterelbe, beim Anschluss an die A 1 voraussichtlich ebenfallsMaßnahmen zur Schadensbegrenzung erforderlich)• Artenschutzrechtliche Zulässigkeit: Betroffenheit vonWiesenvögeln und Moorfrosch südlich Moorburg, Betroffenheitder Möwenkolonie Hohe Schaar, Betroffenheit von Wiesenvögelnund Moorfrosch im Bereich Kornweide, Konflikte planerischlösbar, jedoch mehrere Ausnahmeverfahren mitAlternativenprüfungen erforderlich• keine Betroffenheit der geschützten Biotopkomplexe südlich vonMoorburg, potenzielle Betroffenheit im Bereich der Hohen Schaarund im Bereich der KornweideBoden • Betroffenheit von Flussmarsch im Bereich der KornweideWasser • Betroffenheit des Wettern- und Grabensystem im Süden vonWilhelmsburg, insbesondere im Abschnitt Kornweide• mit der Betroffenheit der Gewässer sind Umwelt-Risikenverbunden, z. B. Gewässerverunreinigungen und dauerhafteStrukturveränderungen• im Bereich des Tunnels Kornweide ggf. Beeinflussung desGrundwassergeschehens (Aufstau, Absenkung, Veränderung derFließrichtung) und hohe Wahrscheinlichkeit des Störenshydraulischer Deckschichten, potenzielles Risiko einer GW-Verschmutzung durch Verschleppung von Schadstoffen in tiefereBodenschichten (z. B. bei Bauwerksgründungen)Klima und Luft • keine entscheidungserheblichen AuswirkungenLandschaft • im Bereich Kornweide aufgrund der Troglage bereits optimiertKultur- und sonstigeSachgüter• die neue Süderelbequerung wird nicht bewertet da es sich um einstadtbildprägendes Bauwerk im urbanen Raum mit ggf. neuerWahrzeichenfunktion für Hamburg handeln wird• vorr. keine Betroffenheit von Baudenkmalen oder erkanntenDenkmalen• Betroffenheit von Bodendenkmalen am Moorburger Elbdeich undan der KornweideINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 72- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -3.7.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchGFür die Beurteilung der zu erwartenden Lärmsituation gelten die allgemeinen Vorgaben derVariante Nord (linienbestimmt).Grobabschätzungen nach dem Verfahren „lange gerade Straße“ der 16. BImSchV haben ergeben,dass für die Einhaltung der maßgebenden Wohngebiets-Immissionsgrenzwerte 59/49 dB(A)Tag/Nacht in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweise unterschiedlichenPrognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlich sind:Mindestabstände zur Einhaltung der ImmissionsgrenzwerteStreckenführung 59 dB(A) Tag 49 dB(A) NachtFreie Strecke/Hochlage ca. 325 - 400 m ca. 650 - 750 mTroglage ca. 100 m ca. 325 mTunnel 0 m 0 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, dass in den Wohngebieten in Moorburg (Nord)und Wilhelmsburg (Süd) Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind, die aktive und/oderpassive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich machen.Für die Beurteilung der zu erwartenden Luftschadstoffsituation gelten analog die allgemeinenVorgaben der Variante Nord (linienbestimmt).Grobabschätzungen nach dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen (MLuS 02),geänderte Fassung 2005 haben ergeben, dass für die Einhaltung der maßgebendenNO 2 -Grenzwerte 40 μg/m 3 (Jahresmittelwert) und 200 μg/m 3 (1h-Mittelwert bei maximal 18Überschreitungen pro Jahr) in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweiseunterschiedlichen Prognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlichsind:StreckenführungFreie Strecke/HochlageTroglageMindestabstände zur Einhaltung derImmissionsgrenzwerte für NO 2ca. 15 - 30 mca. 10 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, dass die Immissionsgrenzwerte in den (weiterentfernt gelegenen) Wohngebieten voraussichtlich eingehalten werden und somit keineINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 73- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Minderungsmaßnahmen erforderlich sind. Entlang der Streckenabschnitte mitLärmschutzanlagen ist eine weitere Reduzierung die Luftschadstoffbelastungen zu erwarten. Inden Portalbereichen des Tunnels Kornweide sind in Abhängigkeit des Lüftungsregimes deutlichhöhere Luftschadstoffbelastungen zu verzeichnen. Hier können auch Überschreitungen desPM 10 -Grenzwertes 50 μg/m 3 (24h-Mittelwert bei maximal 35 Überschreitungen pro Jahr) nichtausgeschlossen werden.3.8 Variante Süd 43.8.1 LinienführungVerlauf der TrasseAnfangs- und Endpunkt der TrasseDie Variante Süd 4 beginnt (analog Variante Süd 2) an der A 7 nördlich der Anschlussstelle HH-Moorburg in Verlängerung der A 26 und endet an der A 1 im Bereich des geplanten AD/AS HH-Stillhorn.Länge der TrasseDie Variante Süd 4 hat eine Länge von 8,3 km. Folgemaßnahmen werden nicht erforderlich.Beschreibung des Verlaufs der TrasseDie Variante Süd 4 hat hinsichtlich der Lage fast den gleichen Trassenverlauf wie VarianteSüd 2. Im Unterschied hierzu berücksichtigt die Variante Süd 4 die Hafenerweiterung MoorburgINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 74- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -(CTM); dadurch verläuft die Variante in diesem Bereich geringfügig nördlicher und deutlichgestreckter.Die Variante Süd 4 beginnt nördlich der vorhandenen Anschlussstelle HH-Moorburg an der A 7in Verlängerung der geplanten A 26 (Stade). Unmittelbar nach dem geplanten AK Süderelbeschwenkt die Trasse in Richtung Nordosten und zieht in der Höhe an, um das CTM mit einerHochstraße/ Hochbrücke (72 m) weitgehend nördlich zu umgehen bzw. zu überqueren. ImWeiteren verläuft die HQS am Ufer der Hafenerweiterung/Süderelbe in gestreckterLinienführung weiter mit einer Hochbrücke (53 m) über die Süderelbe nördlich derKattwykbrücke. Unmittelbar östlich der Süderelbe verläuft Variante Süd 4 weiter überVorlandbrücke und nachfolgend Hochstraße neben Industriebebauung sowie Hafenbahnanlagenund folgt dem Verlauf des Kattwykdamms in einer Geraden. Am Ende dieser Geraden wird dieAS HH-Hohe Schaar angeordnet. Östlich der AS schwenkt Variante Süd 4 (analog Süd 1) inRichtung Süden und hat den weiteren Trassenverlauf der Variante Süd 1.Angestrebte TrassierungsgrenzwerteDie Ableitung der Entwurfs- und Betriebsmerkmale entspricht den Vorgaben. Eine weitereUnterschreitung von Grenzwerten wird bei Variante Süd 4 vermieden.FlächenbedarfEs wird eine Gesamtfläche von 43,9 ha in Anspruch genommen.Überschlägige KostenangabenDie Gesamtkosten für Variante Süd 4 betragen 863 Mio. €. Folgekosten sind nicht erforderlich.3.8.2 Zwangspunkte- bestehende BAB A 7 am Bauanfang / geplante A 26- Betrieb eines Containerterminal Moorburg (CTM) mit Hafenbecken (Höhenzwangspunkt)- Drehkreis Hafen Altenwerder- Süderelbe (Höhenzwangspunkt)- Näherung Kattwykbrücke- Industriebebauung östlich der SüderelbeINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 75- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -- Hafenbahnanlagen östlich der Süderelbe- Rohrleitungen am Ostufer der Süderelbe- Kattwykdamm (mit Hochwasserschutzdamm) und südlich gelegene Raffinerie- Hohe-Schaar-Straße (mit Hochwasserschutzdamm) und Hafenbahnanlagen westlich desReiherstiegs- Reiherstieg/Reiherstiegschleuse- Hafenbahn/Kornweide östlich des Reiherstiegs (dazwischen liegende Bebauung wirdabgebrochen)- A 253 / verlegte B 4/75- Vermeidung von Flächeneingriffen in Wilhelmsburg Süd aufgrund der IGS/IBA 2013(Lagezwangspunkt)- Kornweide (Lage- und Höhenzwangspunkt)- Otto-Brenner-Straße (Lage- und Höhenzwangspunkt)- Bebauung Stillhorn (nur Lagezwangspunkt)- bestehende A 1 am Bauende (südlich mit Elbbrücke, nördlich mit T/R-Anlage Stillhorn wirdaufgegeben)3.8.3 Weitere technische EinzelheitenPrägendes Bauwerk und größte Brücke aller Varianten ist die ca. 2,2 km lange Hochbrücke überdie Hafenerweiterung und die Süderelbe. Im Bereich eines möglichen CTM verläuft dieHochbrücke am Rande des Hafens, teilweise direkt an der Uferlinie. Eine Höhe von 72 m kannnur im Bereich des Hafenbeckens gewährleistet werden. Im westlichen Teil des CTM ist dieAnlage der Umschlag- und Betriebstechnik auf die Lage und Höhe der HQS abzustimmen.Folgende Großbauwerke sind vorgesehen:Variante Süd 4 Lage/Beschreibung Länge [m] Lichte Höhe [m]GroßbrückenCTM-HafenbeckenSüderelbe2.200 7253Vorlandbrücken 820 10…38Hochstraßen ohneRampen2.570 6…10Tunnel Kornweide 650 -Trog Kornweide 1165 -INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 76- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Besonderheiten der TrassierungBesonderheiten der Trassierung liegen nicht vor.Kreuzungen mit VersorgungsleitungenNoch westlich der A 7 kreuzt Variante Süd 4 die Freileitungen der HEW. Diese müssen aufGrund der Höhenlage der A 26/A 252 vrs. umgehängt werden.Weitere bekannte und zu beachtende Leitungen:- Gas-Düker nördlich der Kattwykbrücke- Rohrleitungen östlich der Süderelbe im Bereich Kattwykdamm- Freileitung westlich der Reiherstiegschleuse- vorr. Versorgungsleitungen Bereich Kornweide3.8.4 KnotenpunkteBei Variante Süd 4 werden die folgenden 4 Knotenpunkte vorgesehen:Knotenpunkte Gestaltung BedeutungAK SüderelbeAS HH-Hohe SchaarAS HH-Wilhelmsburg-Süd (A 253 AbzweigHarburg)AD/AS HH-StillhornAutobahnkreuz alsabgewandeltes Kleeblattmit zügiger FührungAnschlussstelle alsSonderformAutobahndreieck nur mitRelation West - SüdAutobahndreieck mitintegrierterAnschlussstelle- Anschluss A 7- Verlängerung geplante A 26- Hafenanbindung- Anschluss Häfen Süd- Anschluss Nord-Süd-Verb./Hafenhauptroute- Anschluss A 253/Harburg nach Westen- kein Anschluss verlegte B 4/75/Wilhelmsburg- Anschluss A 1- Verbindung nach HH Zentrum- Erreichbarkeit Kornweide über AS HH-Stillhornvon A 1 aus gewährleistetDas AK Süderelbe (A 7) hat wegen der unvermeidbar spitzwinkligen Kreuzung eine große Nord-Südausdehnung. Im Gegensatz zu den südlichen Varianten kann der Anschluss HH-Moorburgan der A 7 bestehen bleiben. Die Querung der A 7 kann wegen der anschließenden Hochbrückenur über die A 7 erfolgen.Eine AS HH-Altenwerder (analog Variante Süd 2) kann wegen der Gradientenhöhe im Bereichder Hafenerweiterung nicht eingeordnet werden.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 77- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Die AS HH-Hohe Schaar erhält auf der Südseite wegen der Platzverhältnisse von der HQS nachunten führende aufgeständerte Parallelrampen und auf der Nordseite eine Schleifenrampe; diesewird über den Kattwykdamm überworfen und bildet am Kattwykdamm (unten) gemeinsam mitder Rampenzuführung von Süd einen Kreuzungsbereich. Alternativ ist eine Anbindung vonbeidseitigen Parallelrampen über ein Zwischengeschoss unter der HQS und über denKattwykdamm direkt an die Hohe-Schaar-Straße möglich.Der Abzweig HH-Wilhelmsburg-Süd (A 253) wird analog Variante Süd 1 vorgesehen.Das AD/AS HH-Stillhorn wird analog Variante Süd 1 vorgesehen.3.8.5 Beeinflussung anderer Verkehrsplanungen sowie sonstiger raumbedeutsamerPlanungenHinsichtlich der städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklung im Raum der Trassenführungsind der Masterplan mit dem „Sprung über die Elbe“ und die Hafencity zu beachten. DieseEntwicklungen betreffen auch den Bereich Spreehafen. Auch hier sind weitere städtebaulicheEntwicklungen vorgesehen. Die Variante Süd 4 beeinflusst diese Planungen nicht.Mit diesen Entwicklungen verbunden sind die Planungen für die Ausstellungsflächen derInternationalen Gartenschau und der Internationalen Bauausstellung (IGS/IBA) 2013 inWilhelmsburg. Variante Süd 4 grenzt an diese Planungen an, führt aber voraussichtlich zu keinerKonfliktsituation.Im gesamten Trassenkorridor sind Maßnahmen zur Modernisierung und Erweiterung desHafenbahnnetzes vorgesehen.Im Bereich Moorburg liegt die Erweiterungsfläche für die Hafenwirtschaft. Eine möglicheHafenerweiterung wird von der Trassierung der Variante Süd 4 berücksichtigt und hochüberbrückt. Ein Anschluss im Bereich eines Containerterminals (CTM) ist deshalb nichtmöglich.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 78- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Wegen des ähnlichen Streckenverlaufs im Südkorridor und der Übereinstimmung östlich derHohen Schaar entsprechen die weiteren Beeinflussungen Variante Süd 1.3.8.6 Einflüsse auf die UmweltMit der Variante Süd 4 lässt sich ebenso wie bei Süd 2 eine Betroffenheit der Biotopkomplexesüdlich von Moorburg vermeiden. Aufgrund der Hochlage der Straße nördlich von Moorburgsind bei dieser Variante unter Berücksichtigung des Ist-Zustandes jedoch erheblicheAuswirkungen auf das Schutzgut Menschen zu erwarten.Umweltauswirkungen der Variante Süd 4Schutzgut Auswirkungen Süd 4Menschen, menschlicheGesundheitTiere, Pflanzen undbiologische Vielfalt• ggf. Betroffenheit von Wohnbebauung im Bereich der Kornweide,pot. Verlust von einem Wohngebäude am Moorburger Elbdeich imBereich des AK Süderelbe• keine Verluste erholungsrelevanter Grünflächen, ggf. bauzeitlichrandliche Betroffenheit des Friedhof Finkenriek), Betroffenheitsonstiger Grünflächen im Norden von Moorburg (HügelAltenwerder)• Betroffenheit von Wohnfunktionen im nördlichen Teil vonMoorburg, aufgrund der Hochlage ungünstig, Betroffenheit imsüdlichen Wilhelmsburg (Kornweide und Stillhorn)• Natura 2000-Verträglichkeit: voraussichtlich keine Betroffenheit(im Bereich der Süderelbquerung bauzeitliche Maßnahmen zurSchadensbegrenzung erforderlich wegen der funktionalenBedeutung der Süderelbe für die FFH-Gebiete an Ober- undUnterelbe, beim Anschluss an die A 1 voraussichtlich ebenfallsMaßnahmen zur Schadensbegrenzung erforderlich)• Artenschutzrechtliche Zulässigkeit: Betroffenheit derMöwenkolonie Hohe Schaar, Betroffenheit von Wiesenvögeln undMoorfrosch im Bereich Kornweide, Konflikte planerisch lösbar,jedoch Ausnahmeverfahren mit Alternativenprüfung erforderlich• keine Betroffenheit der geschützten Biotopkomplexe südlich vonMoorburg, potenzielle Betroffenheit im Bereich der Hohen Schaarund im Bereich der KornweideBoden • Betroffenheit von Flussmarsch im Bereich der KornweideINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 79- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Schutzgut Auswirkungen Süd 4Wasser • Betroffenheit des Wettern- und Grabensystem im Süden vonWilhelmsburg, insbesondere im Abschnitt Kornweide• mit der Betroffenheit der Gewässer sind Umwelt-Risikenverbunden, z. B. Gewässerverunreinigungen und dauerhafteStrukturveränderungen• im Bereich des Tunnels Kornweide ggf. Beeinflussung desGrundwassergeschehens (Aufstau, Absenkung, Veränderung derFließrichtung) und hohe Wahrscheinlichkeit des Störenshydraulischer Deckschichten, potenzielles Risiko einer GW-Verschmutzung durch Verschleppung von Schadstoffen in tiefereBodenschichten (z. B. bei Bauwerksgründungen)Klima und Luft • keine entscheidungserheblichen AuswirkungenLandschaft • im Bereich Kornweide aufgrund der Troglage bereits optimiertKultur- und sonstigeSachgüter• die Brücke über das geplante CTM mit der neuenSüderelbequerung wird nicht bewertet da es sich um einstadtbildprägendes Bauwerk im urbanen Raum mit ggf. neuerWahrzeichenfunktion für Hamburg handeln wird.• vorr. keine Betroffenheit von Baudenkmalen oder erkanntenDenkmalen• Betroffenheit von Bodendenkmalen am Moorburger Elbdeich undan der Kornweide3.8.7 Einflüsse auf die Nachbarschaft im Sinne des BImSchGFür die Beurteilung der zu erwartenden Lärmsituation gelten die allgemeinen Vorgaben derVariante Nord (linienbestimmt).Grobabschätzungen nach dem Verfahren „lange gerade Straße“ der 16. BImSchV haben ergeben,dass für die Einhaltung der maßgebenden Wohngebiets-Immissionsgrenzwerte 59/49 dB(A)Tag/Nacht in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweise unterschiedlichenPrognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlich sind:Mindestabstände zur Einhaltung der ImmissionsgrenzwerteStreckenführung 59 dB(A) Tag 49 dB(A) NachtFreie Strecke/Hochlage ca. 325 - 400 m ca. 650 - 750 mTroglage ca. 100 m ca. 325 mTunnel 0 m 0 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, dass in den Wohngebieten in Moorburg(Nordwest) und Wilhelmsburg (Süd) Grenzwertüberschreitungen zu erwarten sind, die aktiveund/oder passive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich machen.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 80- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Für die Beurteilung der zu erwartenden Luftschadstoffsituation gelten analog die allgemeinenVorgaben der Variante Nord (linienbestimmt).Grobabschätzungen nach dem Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen (MLuS 02),geänderte Fassung 2005 haben ergeben, dass für die Einhaltung der maßgebendenNO 2 -Grenzwerte 40 μg/m 3 (Jahresmittelwert) und 200 μg/m 3 (1h-Mittelwert bei maximal 18Überschreitungen pro Jahr) in Abhängigkeit von der Streckenführung und der abschnittsweiseunterschiedlichen Prognose-Verkehrsdaten folgende Mindestabstände von der HQS erforderlichsind:StreckenführungFreie Strecke/HochlageTroglageMindestabstände zur Einhaltung derImmissionsgrenzwerte für NO 2ca. 15 - 30 mca. 10 mAus den Mindestabständen lässt sich ableiten, dass die Immissionsgrenzwerte in den (weiterentfernt gelegenen) Wohngebieten voraussichtlich eingehalten werden und somit keineMinderungsmaßnahmen erforderlich sind. Entlang der Streckenabschnitte mitLärmschutzanlagen ist eine weitere Reduzierung die Luftschadstoffbelastungen zu erwarten. Inden Portalbereichen des Tunnels Kornweide sind in Abhängigkeit des Lüftungsregimes deutlichhöhere Luftschadstoffbelastungen zu verzeichnen. Hier können auch Überschreitungen desPM 10 -Grenzwertes 50 μg/m 3 (24h-Mittelwert bei maximal 35 Überschreitungen pro Jahr) nichtausgeschlossen werden.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 81- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -4. Vergleichende Wertung der Varianten der Entscheidung einschließlich Kosten4.1 Verkehrliche Wirkungen4.1.1 VorbemerkungDie verkehrliche Bewertung beschränkt sich auf die in Ziff. 3 beschriebenen HauptvariantenNord (linienbestimmt), Nord 1, Diagonal West, Süd 1 und Süd 4. Diese Variantenberücksichtigen alle das prognostizierte Verkehrsaufkommen eines möglichenContainerterminals in Moorburg (CTM).Die Variante Süd 2 würde Hafenerweiterungen verhindern. Sie hat somit ein geringeresVerkehrsaufkommen, so dass die Vergleichbarkeit mit den anderen Varianten nicht oder nurmittelbar gewährleistet ist. Auf Variante Süd 2 wird deshalb in Ziff. 4.1.7 qualitativeingegangen.Die Varianten Nord (linienbestimmt) und Nord 1, die sich nur hinsichtlich der Querung desSpreehafens (Brücke/Tunnel) unterscheiden, besitzen bezüglich ihrer verkehrlichen Wirkungenkeine Unterschiede. Sie werden im verkehrlichen Variantenvergleich gemeinsam betrachtet undals Varianten in Nordlage bezeichnet.Die Beurteilung der verkehrlichen Wirkungen orientiert sich an den Projektzielen (Ziff. 0). Sieerfolgt anhand der Kriterien- Bündelungswirkung der Autobahnverbindungen- Entlastungswirkungen für Wilhelmsburg, Harburg, Wohngebiet am Spreehafen- Transportkosten- Netzstruktur und Verkehrsablauf.Die Gesamtbeurteilung der Varianten ergibt sich durch Überlagerung der Kriterien.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 82- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -4.1.2 Bündelungswirkungen im PlanungsgebietMit der geplanten HQS wird der Netzlückenschluss zwischen A 7 und A 1 mit dem Ziel einerverbesserten Verkehrsbündelung auf leistungsfähigen Straßenverbindungen verfolgt. Zu denleistungsfähigen Straßenverbindungen im Planungsgebiet zählen neben der geplanten HQS dieAutobahnverbindungen A 1, A 7, A 26, A 252, A 253 und A 255. Im Variantenvergleich wirddas Verkehrsaufkommen dieser Straßenzüge vergleichend gegenübergestellt und hinsichtlich dererreichten Bündelungswirkung bewertet. Daneben werden die Verkehrsstärkendifferenzen zumBezugsfall tabellarisch aufgelistet bzw. sind als Belastungs- und Differenzenplot im Anhang„Verkehrsstärkeplots“ grafisch dargestellt.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 83- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Verkehrsstärken in [Kfz/24h] und [SV/24 h] und Bündelungswirkungen in [Rangfolgen]StraßeQuerschnittBezugsfall Nordlage Diagonal West Süd 1 Süd 4[Kfz/24 h] [SV/24 h] [Kfz/24 h] [SV/24 h] R. [Kfz/24 h] [SV/24 h] R. [Kfz/24 h] [SV/24 h] R. [Kfz/24 h] [SV/24 h] R.A HQS (Köhlbrand-/Süderelbquerung-West) - - 65.900 21.250 1 59.200 22.360 3 62.000 22.110 2 60.900 20780 3A HQS (Köhlbrand-/Süderelbquerung-Ost) - - 65.900 21.250 1 54.600 21.110 3 54.700 20.270 3 60.900 20780 2AHQS (östl. AS HH-Steinwerder oderöstl./nördl. AS HH-Hohe Schaar)- - 52.600 19.370 1 40.700 13.040 4 48.100 15.230 1 53.800 15.660 1A 7 nördlich der AS HH-Waltershof 159.500 24.770 169.400 28.380 1 161.500 26.330 2 162.100 26.340 2 162.900 26.480 2A 7 nördlich des AK HH-Süderelbe 173.600 37.440 179.900 38.120 1 168.900 41.410 4 175.600 44.110 1 173.200 42.790 1A 7 südlich des AK HH-Süderelbe 157.900 35.430 145.700 31.460 2 150.100 34.990 1 128.600 29.700 4 136.600 32.420 2A 7 südlich der AS HH-Moorburg 134.600 30.500 120.000 27.290 4 132.900 32.120 1 128.600 29.700 2 136.600 32.420 2A 1 zwischen AS HH-Stillhorn und AK HH-Süd 135.800 29.970 131.800 28.400 3 130.900 27.710 3 155.300 36.730 1 157.300 37.050 1A 1 östlich des AK HH-Süd 133.800 44.130 140.400 46.360 1 137.500 45.410 1 137.800 46.650 1 138.600 45.840 1A 26 westlich der A 7 48.500 7.420 52.300 7.980 1 52.400 8.180 1 52.600 8.230 1 52.600 8.250 1A 1/A 255 zwischen AK HH-Süd und Einmündung A 252 128.200 32.590 137.400 36.160 1 133.700 34.780 2 129.200 29.480 3 128.100 29.240 3A 255 nördlich der Einmündung A 252 140.400 22.110 139.600 18.810 3 139.300 18.070 3 143.200 20.870 1 143.200 20.530 1A 253 Südlich AS HH-Wilhelmsburg 80.500 10.570 72.100 8.690 3 72.000 10.060 3 87.500 12.660 1 91.900 12.990 1A 252 östlich der AS HH-Georgswerder 81.500 19.620 106.700 28.610 1 102.000 26.990 2 74.000 15.330 3 74.400 15.580 3Rang 1 4 1 1INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 84- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Verkehrsstärkendifferenzen zum Bezugsfall ausgewählter Querschnitte [Kfz/24h]Straße QuerschnittBezugsfall Nordlage Diagonal West Süd 1 Süd 4[Kfz/24 h] [SV/24] [Kfz/24 h] [SV/24] [Kfz/24 h] [SV/24] [Kfz/24 h] [SV/24] [Kfz/24 h] [SV/24]HQS HQS (Köhlbrand-/Süderelbquerung-Ost) - - 65.900 21.250 54.600 21.110 54.700 20.270 60.300 20.530HQSHQSHQS (östl. AS HH-Steinwerder oderöstl./nördl. AS HH-Hohe Schaar)HQS (zwischen AS HH-Wilhelmsburg-Süd und AS HH-Stillhorn)- - 52.600 19.370 40.700 13.040 48.100 15.230 53.300 15.570- - - - - - 29.300 9.830 32.300 10.560A 7 nördlich der AS HH-Waltershof - - 9.900 3.610 2.000 1.550 2.600 1.570 3.400 1.700A 7 nördlich des AK HH-Süderelbe - - 6.300 680 -4.700 3.970 2.000 6.670 3.000 5.670A 7 südlich des AK HH-Süderelbe - - -12.200 -3.970 -7.800 -440 -29.300 -5.640 -12.000 -250A 7 südlich der AS HH-Moorburg - - -14.600 -3.210 -1.700 1.620 -6.000 -710 -5.800 640A 1 zwischen AS HH-Stillhorn und AK HH-Süd - - -4.000 -1.570 -4.900 -2.260 19.500 6.760 22.100 7.100A 1 östlich des AK HH-Süd - - 6.600 2.230 3.700 1.280 4.000 1.520 4.700 1.680A 26 westlich der A 7 - - 3.800 560 3.900 760 4.100 810 3.900 730A 255 zwischen AK HH-Süd und Einmündung A 252 - - 9.200 3.570 5.500 2.190 1.000 -3.110 1.400 -3.190A 255 nördlich der Einmündung A 252 - - -800 -3.300 -1.100 -4.040 2.800 -1.240 2.900 -1.520A 252 östlich der AS HH-Georgswerder - - 25.200 8.990 20.500 7.370 -7.500 -4.290 -7.600 -4.020INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 85- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -HQS und A 252Im Zuge der HQS stellen sich mit 29.300 bis 65.900 Kfz/24 h insgesamt hohe Verkehrsbelastungenein. Die Verkehrswirksamkeit der HQS ist für alle Varianten gegeben.Im Variantenvergleich ergeben sich durch die Nordlage mit 52.600 bis 65.900 Kfz/24 h die höchstenBündelungswirkungen für die HQS. Der Netzschluss zur A 1 wird über die A 252 hergestellt, die indiesem Fall eine erhebliche Belastungssteigerung auf 106.700 Kfz/24 h erfährt. Durch die VariantenDiagonal West, Süd 1 und Süd 4 ergeben sich im Zuge der HQS gute Bündelungswirkungen.A 7Nördlich des AK HH-Süderelbe erfährt die A 7 mit den Varianten Nordlage, Süd 1 und Süd 4 eineVerkehrsbündelung um bis zu 3,6 % gegenüber dem Bezugsfall. Mit der Variante Diagonal Weststellen sich in diesem Abschnitt, durch den direkten Übergang der A 26 in die HQS und der direktenAnbindung des Freihafens an die Diagonale West über die AS HH-Steinwerder, niedrigereVerkehrsbelastungen ein. Südlich des AK HH-Süderelbe sinken die Verkehrsbelastungen im Zuge derA 7 in allen Varianten. Der Verkehrsrückgang bei den Varianten der Nordlage resultiert aus dergeplanten Direktverbindung zwischen der A 26 und dem Fürstenmoordamm. Noch stärker ist derVerkehrsrückgang auf diesem Abschnitt bei der Variante Süd 1, vor allem aufgrund derVerkehrsverlagerung von der B 73 auf die HQS.A 1 und A 255Auf der A 1 zwischen der AS HH-Stillhorn und dem AK HH-Süd sinkt sowohl durch dieNordvarianten als auch durch die Variante Diagonal West das Verkehrsaufkommen gegenüber demBezugsfall. Dem stehen entsprechende Verkehrszunahmen im Zuge der A 255 zwischen derEinmündung der A 252 und dem AK HH-Süd entgegen. Die Varianten Süd 1 und Süd 4 bewirkendagegen im Abschnitt AS HH-Stillhorn bis AK HH-Süd eine Verkehrsbündelung auf bis zu 157.900Kfz/24 h und eine Verkehrszunahme um ca. 15 % gegenüber dem Bezugsfall.A 253Die A 253 zwischen Wilhelmsburg und Harburg wird durch die Nordvarianten und die VarianteDiagonal West entlastet. Mit den Südvarianten erfährt sie dagegen einen leichten Verkehrsanstieg.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 86- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -ZusammenfassungIm Variantenvergleich ergeben sich unterschiedliche Bündelungswirkungen im Planungsgebiet.Insgesamt zeigt die Variante Diagonal West Nachteile. Die Varianten in Nordlage, Süd 1 und Süd 4besitzen die günstigeren Bündelungswirkungen.4.1.3 EntlastungswirkungenDie Entlastungswirkungen werden für die bewohnten Stadtgebiete im Planungsgebiet- Stadtteil Wilhelmsburg- Stadtteil Harburg- das Wohngebiet am Spreehafenbewertet. Das Verkehrsaufkommen im Hafen bleibt hinsichtlich der Bewertung derEntlastungswirkungen unberücksichtigt, da keine Betroffenheiten von Wohnstandorten vorliegen.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 87- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Verkehrsstärken in [Kfz/24h] und [SV/24 h] und Entlastungswirkungen in [Rangfolgen]StraßeQuerschnittStadtteil WilhelmsburgB 4/B 75B 4/B 75verlegte WBR (nördl. AS RotenhäuserStraße)verlegte WBR (südl. AS RotenhäuserStraße)Georg-Wilhelm-Straße (nördl.Kornweide)Georg-Wilhelm-Straße (südl.Kornweide)Bezugsfall Nordlage Diagonal West Süd 1 Süd 4[Kfz/24 h] [SV/24 h] [Kfz/24 h] [SV/24 h] R. [Kfz/24 h] [SV/24 h] R. [Kfz/24 h] [SV/24 h] R. [Kfz/24 h] [SV/24 h] R.67.200 13.740 63.400 10.590 1 59.200 10.560 1 60.000 9.730 1 59.800 9.920 162.800 8.570 61.100 7.590 1 56.000 7.210 1 58.100 6.670 1 58.100 6.990 110.200 2.660 8.700 2.360 1 8.300 2.230 1 10.000 2.890 3 10.200 2.970 312.000 2.790 10.200 1.030 1 10.700 1.170 1 12.300 1.680 3 12.400 1.810 3Mengestraße 10.000 620 8.600 470 1 9.700 520 2 9.500 890 2 9.500 880 2Otto-Brenner-Straße 14.700 960 15.000 1.060 1 14.700 1.010 1 14.900 690 1 15.000 690 1Neuenfelder Straße 5.500 240 4.000 80 1 5.100 140 2 5.000 500 2 5.000 500 2Hafenrandstraße 10.500 5.820 5.900 2.890 1 6.200 2.940 1 8.700 4.710 3 8.600 4.730 3Kornweide (westl. B 4/75) 14.300 7.070 18.200 6.620 3 17.600 7.120 3 15.500 4.750 1 15.900 4.650 1Kornweide (östl. B 4/75) 15.400 500 16.200 430 2 15.400 540 1 16.400 420 2 16.600 440 2Wohngebiet am SpreehafenStadtteil HarburgHarburger Chaussee 11.500 5.790 10.000 4.050 1 11.000 4.080 2 11.300 5.320 2 11.200 5.320 2B 73 Buxtehuder Straße 33.100 4.800 26.700 2.350 3 28.300 2.140 4 24.100 1.530 2 22.800 1.740 1B 73 Stader Straße – West 44.500 9.380 27.700 5.670 1 34.500 6.060 2 34.100 6.030 2 33.500 5.990 2B 73 Stader Straße – Ost 31.700 6.380 28.800 4.390 3 29.700 5.490 4 26.400 4.580 1 26.100 5.720 1B 75 Bremer Straße 23.300 2.270 22.700 1.700 1 22.200 1.950 1 22.500 1.790 1 23.000 1.710 1Bremer Straße 9.800 760 8.900 670 1 9.500 670 2 9.700 690 2 9.700 660 2INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 88- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Straße QuerschnittBezugsfall Nordlage Diagonal West Süd 1 Süd 4[Kfz/24 h] [SV/24 h] [Kfz/24 h] [SV/24 h] R. [Kfz/24 h] [SV/24 h] R. [Kfz/24 h] [SV/24 h] R. [Kfz/24 h] [SV/24 h] R.Eißendorfer Straße 12.900 1.270 11.000 1.180 1 11.300 1.170 1 11.400 1.150 1 11.100 1.180 1Alter Postweg 15.900 1.550 14.300 770 1 14.700 1.330 1 14.100 990 1 14.200 1.000 1Hannoversche Straße 12.800 2.450 5.400 950 1 6.100 1.180 1 9.800 1.850 3 9.100 1.800 3Neuländer Straße 31.300 7.160 29.000 5.780 3 29.100 5.950 3 28.100 5.450 1 27.800 5.240 1Rang 1 2 2 2HafenKöhlbrandbrücke 39.300 20.440 10.800 8.620 25.500 13.780 27.500 14.960 26.500 14.600Veddeler Damm 31.300 12.900 27.100 8.660 27.000 9.340 27.500 11.990 26.700 11.610Hohe-Schaar-Straße 12.500 6.900 12.200 4.940 11.300 5.230 9.300 3.320 9.700 3.350Seehafenstraße 13.300 2.690 10.400 2.340 12.200 3.560 10.500 3.110 10.300 3.550Fürstenmoordamm 20.400 7.020 36.200 12.710 13.100 3.970 6.300 3.090 12.200 5720INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 89- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Verkehrsstärkendifferenzen zum Bezugsfall ausgewählter Querschnitte [Kfz/24h]Straße QuerschnittBezugsfall Nordlage Diagonal West Süd 1 Süd 4[Kfz/24 h] [SV/24] [Kfz/24 h] [SV/24] [Kfz/24 h] [SV/24] [Kfz/24 h] [SV/24] [Kfz/24 h] [SV/24]B 4/B 75 verlegte WBR (nördl. AS Rotenhäuser Straße) - - -3.800 -3.150 -8.000 -3.180 -7.200 -4.010 -7.400 -3.820B 4/B 75 verlegte WBR (südl. AS Rotenhäuser Straße) - - -1.700 -980 -6.800 -1.360 -4.700 -1.900 -4.700 -1.580B 73 Buxtehuder Straße - - -6.400 -2.450 -4.800 -2.660 -9.000 -3.270 -10.300 -3.060B 73 Stader Straße - - -16.800 -3.710 -10.000 -3.320 -10.400 -3.350 -11.000 -3.390Köhlbrandbrücke - - -28.500 -11.820 -13.800 -6.660 -11.800 -5.480 -12.800 -5.840Veddeler Damm - - -4.200 -4.240 -4.300 -3.560 -3.800 -910 -4.600 -1.290Hafenrandstraße - - -4.600 -2.930 -4.300 -2.880 -1.800 -1.110 -1.900 -1.090Harburger Chaussee - - -1.500 -1.740 -500 -1.710 -200 -470 -300 -470Kattwykdamm - - 7.000 2.930 - - - - - -Hohe-Schaar-Straße - - -300 -1.960 -1.200 -1.670 -3.200 -3.580 -2.800 -3.550Georg-Wilhelm-Straße (nördl. Kornweide) - - -1.500 -300 -1.900 -430 -200 230 0 310Georg-Wilhelm-Straße (südl. Kornweide) - - -1.800 -1.760 -1.300 -1.620 300 -1.110 400 -980Kornweide (westl. B 4/75) - - 3.900 -450 3.300 50 1.200 -2.320 1.600 -2.420Kornweide (östl. B 4/75) - - 800 -70 0 40 1.000 -80 1.200 -60Otto-Brenner-Straße - - 300 100 0 50 200 -270 300 -270Neuländer Straße - - -2.300 -1.380 -2.200 -1.210 -3.200 -1.710 -3.500 -1.920Seehafenstraße - - -2.900 -350 -1.100 870 -2.800 420 -3.000 860Hannoversche Straße - - -7.400 -1.500 -6.700 -1.270 -3.000 -600 -3.700 -650INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 90- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Stadtteil WilhelmsburgDie städtebauliche Trennwirkung der B 4/B 75 für den Stadtteil Wilhelmsburg wird durch die imPrognosejahr 2025 berücksichtigte Verlegung an die Bahnstrecke reduziert. Sie erfährtgegenüber dem Bezugsfall keine weitere Belastungssteigerung. Die Verkehrsstärken im Zuge derparallel zur B 4/B 75 liegenden Georg-Wilhelm-Straße liegen mit max. 12.400 Kfz/24 h imBereich des Bezugsfalls. Hohe Belastungen stellen sich weiterhin im Zuge der Kornweide(15.400 bis 18.200 Kfz/24 h), Otto-Brenner-Straße (14.700 bis 15.000 Kfz/24 h) undMengestraße (8.600 bis 9.700 Kfz/24 h) ein. Im Zuge der Kornweide steigen die Verkehrstärkengegenüber dem Bezugsfall insbesondere durch die Nordlage und die Diagonale West. ImVariantenvergleich ergeben sich damit Vorteile für die Varianten Süd 1 und Süd 4. DieHafenrandstraße wird gegenüber dem Bezugsfall in allen Varianten entlastet, wobei sich hier diehöchsten Entlastungen mit den Nordvarianten und der Diagonale West ergeben.Wohngebiet am SpreehafenDurch den Neubau der HQS verändert sich das Verkehrsaufkommen im Zuge der HarburgerChaussee nur leicht. Zu einer Belastungsreduzierung kommt es durch die Varianten in Nordlage.Stadtteil HarburgIm Zuge der West-Ost-Verbindung B 73 Buxtehuder Straße, Stader Straße werden starkeEntlastungen erreicht. Die Verkehrsstärken sinken gegenüber dem Bezugsfall im Zuge derBuxtehuder Straße um 15 % auf max. 28.300 Kfz/24 h und im Zuge der Stader Straße um 22 %auf max. 34.500 Kfz/24 h. Damit verringert sich sowohl die Trennwirkung für die HarburgerQuartiere als auch die Lärm- und Schadstoffbelastung für die Anwohner. Auch im Zuge desAlten Postwegs und der Eißendorfer Straße ergeben sich durch den Neubau der HQSEntlastungen. Insgesamt betrachtet ergeben sich Vorteile für die Südvarianten. DieVerkehrsstärken im Zuge der B 75 Bremer Straße (Fortführung der A 253) bleiben gegenüberdem Bezugsfall unverändert.HafenDie im Hafengebiet liegenden West-Ost-Verbindungen erfahren eine (in die Bewertung nichteingehende) Verkehrsreduzierung. Im Zuge der Köhlbrandbrücke und im Zuge des VeddelerDamms werden max. 27.500 Kfz/24 h erwartet. Im Zuge der Fürstenmoordamms ergeben sich inAbhängigkeit von der Variante sehr unterschiedliche Belastungen. Sie liegen zwischen 6.300und 36.200 Kfz/24 h. Die Restbelastungen im Zuge des Kattwykdamms liegen bei der NordlageINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 91- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -bei 15.400 Kfz/24 h. Für die Varianten Diagonal West, Süd 1 und Süd 4 stellen sich deutlichgeringere Belastungen ein.ZusammenfassungDurch den Neubau der HQS werden die Verkehrsbelastungen in den Stadtteilen Wilhelmsburg,Harburg und dem Wohngebiet am Spreehafen deutlich abnehmen; damit einher geht eineReduzierung der Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie der Trennwirkungen der hochbelasteten Straßenverbindungen.Die größten Belastungsreduzierungen erfahren dabei die Buxtehuder Straße (max.-10.300 Kfz/24 h durch Südvarianten), die Stader Straße West bzw. Ost (max. -16.800 Kfz/24 hbzw. -5.600 Kfz/24 h durch Nordlage bzw. Südvarianten), die Hafenrandstraße (max.-4.600 Kfz/24 h) und die Hannoversche Straße (max. -7.400 Kfz/24 h). Die Höhe der Entlastungist von der Lage der Straße zur HQS abhängig. Alle Varianten rufen günstigeEntlastungswirkungen auf die bewohnten Stadtgebiete im Planungsraum hervor.4.1.4 TransportkostenDas Kriterium Transportkosten berücksichtigt sowohl zeit- als auch streckenabhängigeKomponenten. Der Berechnung der Transportkosten liegen die Kostensätze der Empfehlungenfür Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS) zugrunde. DerBetriebskostengrundwert und die mittleren Zeitkosten basieren auf Kostenansätzen aus dem Jahr1997. Bei den Kraftstoffkosten wurden die derzeitigen Preise zugrunde gelegt. BeimSchwerverkehr wurde eine Aufteilung von 40 % leichter Lkw, 35 % Lastwagen und 25 %Lastzügen angenommen.Für die relevanten Varianten sind die maßgebenden Werte in der Tabelle vergleichendgegenübergestellt.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 92- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Fahrtleistungen, Fahrtdauern und Transportkosten im Stadtbereich Hamburg, Verkehr2025Fahrtleistung[Tsd. km/24h *) ]Fahrtdauer[Tsd. h/24h *) ]Transportkosten[Tsd. €/24h *) ]PlanfallPkw SV Kfz Pkw SV Kfz Pkw SV KfzBezugsfall 5.174 1.424 6.598 111 34 146 624 941 1.565Nordlage 5.324 1.455 6.779 106 30 137 595 831 1.426Diagonal West 5.224 1.445 6.669 108 31 139 603 859 1.462Süd 1 5.326 1.485 6.811 108 32 139 603 870 1.473Süd 4 5.225 1.423 6.648 107 32 139 600 868 1.468Veränderung gegenüber dem BezugsfallNordlage [absolut] 150 31 181 -5 -4 -9 -29 -110 -139Diagonal West[absolut] 50 21 71 -3 -3 -7 -21 -82 -103Süd 1 [absolut] 152 61 213 -3 -2 -7 -21 -71 -92Süd 4 [absolut] 51 -1 50 -4 -2 -7 -24 -73 -97Nordlage [%] 2,9 2,2 2,7 -4,5 -11,8 -6,2 -4,6 -11,7 -8,9 1Diagonal West [%]1,0 1,5 1,1 -2,7 -8,8 -4,8 -3,4 -8,7 -6,6 2Süd 1 [%] 2,9 4,3 3,2 -2,7 -5,9 -4,8 -3,4 -7,5 -5,9 2Süd 4 [%] 1,0 -0,1 0,8 -3,6 -5,9 -4,8 -3,8 -4,0 -6,2 2*) im WerktagsverkehrR.Bei allen Varianten nehmen die Fahrtleistungen gegenüber dem Bezugsfall leicht zu. TrotzZunahme der Fahrtleistungen verkürzen sich bei allen Varianten in der Summe die Fahrtzeitenund damit auch die Transportkosten.Die Fahrtzeiten werden am stärksten bei den Varianten in Nordlage gesenkt. Die Unterschiedezwischen den übrigen Varianten sind gering. Der Schwerverkehr profitiert von den höherenGeschwindigkeiten stärker als der Personenverkehr, berücksichtigt man die deutlich geringereFahrtleistung des Schwerverkehrs gegenüber dem Personenverkehr. Der Schwerverkehr trägtsomit maßgeblich zur Transportkostensenkung bei.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 93- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -4.1.5 Netzstruktur und VerkehrsablaufUnter dem Oberbegriff „Netzstruktur und Verkehrsablauf“ werden mehrere Kriterienzusammengefasst. Dies betrifft u. a. die Netzstruktur, die Auslastung respektive die Überlastungvon Straßen und besonders kritische Abschnitte im Netz.Alle Varianten verbessern die Hamburger Straßennetzstruktur, da sie eine neue Elbquerungschaffen und damit sowohl die Haupthafenroute wirksam entlasten als auch die Netzsicherheitdurch das vergrößerte Infrastrukturangebot erhöhen. Die dennoch vorhandenen Unterschiedezwischen den Varianten sind in der Tabelle vergleichend dargestellt und bewertet.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 94- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Einschätzung der Netzstruktur und des VerkehrsablaufsKriterium Nordlage Diagonal West Süd 1 Süd 4Versatz A 7Verkehrstechnisch ungünstigeLösung, da die A 7 ohnehin hochbelastet ist und die zusätzlichenVerflechtungen den Verkehrsablaufweiter erschweren.Kein Versatz erforderlichRang 4 1 1 1Verkehrsablauf A 7zwischen Moorburg undElbtunnelDurch Versatzfahrten von / zur A 26und durch das zusätzliche AD HH-Hafen (Waltershof) gegenüber demBezugsfall deutlich ungünstigerErhöhtes Störungspotenzial imBereich des Elbtunnels durch diehöchsten Verkehrsstärken derbetrachteten Varianten in diesemAbschnitt.Die direkte Verknüpfung der A 26 mit der HQS im AK HH-Süderelbeführt zu geringeren Verkehrsstärken auf der A 7 und trägt dadurch zueinem insgesamt stabileren Verkehrsablauf bei. Speziell für denVerkehrsablauf auf der A 7 wirkt sich der Entfall der AS HH-Moorburgpositiv aus, da eine potenzielle Konfliktstelle entfällt.Die direkte Verknüpfung der A 26mit der HQS im AK HH-Süderelbeführt zu geringeren Verkehrsstärkenauf der A 7 und trägt dadurch zueinem insgesamt stabilerenVerkehrsablauf bei.Rang 4 1 1 3Versatz A 252/A255Verkehrstechnisch ungünstige Lösung, da die A 252 und A255 ohnehinhoch belastet sind und die zusätzlichen Verflechtungen denVerkehrsablauf weiter erschweren.Kein Versatz erforderlichRang 3 3 1 1INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 95- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Kriterium Nordlage Diagonal West Süd 1 Süd 4Verkehrsablauf A 1Zwischen der AS HH-Harbug und dem AK HH-Süd sind dieVerkehrsstärken deutlich geringer als bei den Südvarianten. Die hierausresultierenden, positiven Wirkungen hinsichtlich des Verkehrsablaufs aufder A 1 werden teilweise aber durch die höheren, von Norden in das AKHH-Süd fahrenden Fahrzeuge kompensiert. Nicht unproblematisch sindferner die hohen Verkehrsstärken auf der A 252 im Zulauf zum AK HH-Süd.Insgesamt wird der Verkehrsablauf auf der A 1 im Fall der Nordvariantenund der Diagonale-West als etwas günstiger eingeschätzt als bei denSüdvarianten, deren Gesamtverkehrsstärke im AK HH-Süd höher ist.Die resultierenden Verkehrsstärken im Abschnitt zwischen der AS HH-Stillhorn und dem AK HH-Süd sind sehr hoch, die Gesamtverkehrsstärkeim AK HH-Süd ist höher als bei den Nordvarianten und der Diagonal-West. Von daher ist der Verkehrsanlauf grundsätzlich etwasstörungsanfälliger.Im Vergleich zum Verkehrsablauf auf der A 7 zwischen dem AD bzw. AKHH-Süderelbe und der AS / AD in Waltershof (bei den Nordvarianten)werden die Konfliktpotenziale der Südvarianten hinsichtlich desVerkehrsablaufs auf der A 1 und dem AK HH-Süd insgesamt als nichtganz so gravierend eingestuft. Zum einen sind die Verkehrsstärkenniedriger und zum anderen ist die Entfernung zwischen dem AD HH-Stillhorn und dem AK HH-Süd länger als die zwischen dem AD bzw. AKHH-Süderelbe und der AS / AD in Waltershof.Rang 1 1 3 3Anschluss HQS -nachgeordnetes Netz imRaum Finkenwerder,Waltershof, AltenwerderÜber AS HH-Waltershof gutangebundenWeniger gut angebunden, da HQS aus diesem Raum nicht direkterreichbar ist. Die HQS kann nur über die neue AS HH-Moorburg oderüber Versatzfahrten über die A 7 erreichbar werden.Es ist keine direkter Anschlussvorhanden, die HQS ist nur mitVersatzfahrten über die A 7erreichbar.Rang 1 2 2 4Anschluss HQSnachgeordnetes Netz imRaum Moorburg /Heimfeld / HausbruchHQS ist über die bestehenden ASHH-Moorburg und AS HH-Heimfeld und dem nachgeordnetenNetz (Waltershofer Straße)erreichbar. Dies entspricht derheutigen Situation, d. h. derErreichbarkeit der KöhlbrandbrückeÜber AS HH-Heimfeld und die neue AS HH-Moorburg. Sie hat deutlicheVorteile für den südlichen Hafenbereich, bei nur leichten Nachteilen fürFahrtquellen und -ziele westlich der A 7. Insgesamt deshalb besser als dieVerknüpfung bei der Nordlage eingestuft.Nicht vorhanden, HQS ist nur überVersatzfahrten über die A 7erreichbar.Rang 3 1 1 4INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 96- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Kriterium Nordlage Diagonal West Süd 1 Süd 4Anschluss HH-Wilhelmsburg-SüdWie Bezugsfall (heutiger Bestand)Gegenüber dem Bezugsfall bestehen Vorteile durch Anbindung der HQSan A 253 in/aus Richtung Harburg, Dem stehen geringe Nachteilegegenüber, da die Erschließung Wilhelmsburgs von der HQS aus nichtmöglich ist. Dieser Nachteil führt aber zu keiner wesentlich höherenVerkehrsstärke im nachgeordneten Netz, da der Durchgangsverkehr, derim Bezugsfall die Hohe-Schaar-Straße, Kornweide und andere Straßenbelastet, auf die HQS verlagert ist und im nachgeordneten Netz entlastendwirkt.Rang 3 3 1 1Entlastung der HamburgerInnenstadtGeringe Wirkungennicht gegebenRang 1 2 2 2Netzsicherheit gegenüberStörungen auf derHaupthafenrouteDie HQS ist abschnittsweise bereitshoch belastet. Dadurch ist dieAufnahme weiterer Verkehrsströmenur in begrenztem Umfang möglich.Die Eignung der HQS in Nordlageals Ausweichroute ist trotz ihrergünstigen Lage zur Haupthafenrouteinsgesamt teilweise gegeben.Die Diagonal-West bietet, da sieinsgesamt geringer belastet ist, eineleistungsfähigere Alternativrouteals die Nordvarianten. Für dieFahrtrichtung A 7 Nord ist dieseAlternativroute relativ umwegig,aber zumutbar. Die Eignung derDiagonale-West als Alternativroutewird deshalb gleichwertig mit denNordvarianten eingestuft.Die Südvarianten eignen sich nur bei einer ausreichend leistungsfähigenVerbindung von Roßdamm zur AS HH-Hohe Schaar als Alternativroute.Eine Schwachstelle ist dabei die Hubbrücke (demnächst Klappbrücke)über die Rethe. Verglichen mit den Nordvarianten und der Diagonale-Westsind die Südvarianten als Ausweichrouten bei Störungen auf derHaupthafenroute weniger gut geeignet.Rang 1 1 3 3INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 97- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Kriterium Nordlage Diagonal West Süd 1 Süd 4Anbindung Wilhelmsburgund Harburg an die A 7und westlich der A 7gelegenen Gebiete mittelsder HQSEine Anbindung Wilhelmsburgs istnur über die AS HH-Steinwerderoder über das AD HH-Wilhelmsburg-Nord gegeben. BeideFahrtmöglichkeiten sind gegenüberden bestehenden (überKattwykbrücke undKöhlbrandbrücke) relativ umwegig.Für Harburg ergeben sich durch dieNordvarianten nur geringereVerbesserungen, wenngleich dieB 73 durch spürbare Entlastungengegenüber dem Bezugsfall etwashöhere Fahrgeschwindigkeitenermöglicht.Gegenüber den Nordvarianten istdie Diagonale-West günstiger, dasie aufgrund der AnschlussstellenHH-Moorburg (an die HQS) und ASHH-Hohe Schaar eine bessereVerknüpfung bietet.Süd 1 ist die günstigste Variante, daHarburg über HQS und A 253 direktangebunden ist. Die AnbindungWilhelmsburgs entspricht der derDiagonale-West.Etwas ungünstiger als Süd 1, da dieAS HH-Moorburg (HQS) fehlt, aberbesser als die Diagonale-West.Rang 4 3 1 1Anteil an überlastetenStreckenlängen imPlanungsgebiet 1)11,9 % 11,6 % 13,6 % 14,7 %Rang 1 1 3 3GesamtrangNetzstruktur,Verkehrsablauf3 1 1 31) Die Überlastungen im Planungsgebiet wurden mit Hilfe des Verkehrsmodells ermittelt. Überlastete Strecken sind solche Strecken, die nach Abschluss der Verkehrsumlegungeine höhere Verkehrsstärke aufweisen, als die modellhaft angenommene Kapazität des Streckenabschnitts. Der Anteil errechnet sich aus der Summe der Länge der Strecken mitÜberlastungen dividiert durch die Gesamtstreckenlänge im Planungsgebiet. Der Anteil überlasteter Strecken im Bezugsfall liegt bei 16,3 %.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 98- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Für das Kriterium „Netzstruktur und Verkehrsablauf“ ergeben sich mit der Variante Süd 1 diegünstigsten Wirkungen. Sie schafft eine direkte Verbindung zwischen A 7 und A 1 und schließtdarüber hinaus auch den südlichen Hafenbereich gut an das übergeordnete Straßennetz an.Günstig ist auch, zumindest bezüglich des Teil-Kriteriums Netzstruktur, die Diagonale West, dasie als einzige Variante die nördlichen wie auch die südlichen Hafenbereiche an die HQSanbindet. Nachteilig wirken die Nordvarianten, da auf der A 7 in Richtung Elbtunnel diehöchsten Verkehrsstärken erreicht werden und zusätzlich Versatzfahrten für die Verkehre zurA 26 notwendig werden.4.1.6 Verkehrliche Wirkungen der Variante Süd 2Die dem Hafenentwicklungsgesetz widersprechende Variante Süd 2, die eine Hafenerweiterungausschließt, hat durch ihre relativ kurze Streckenlänge eine vergleichbar gute bündelndeWirkung und erreicht, u. a. in Harburg, hohe Entlastungen. Unter netzstrukturellenGesichtspunkten erweist sich die Verknüpfung der HQS mit dem nachgeordneten Netz nördlichvon Moorburg als weniger geeignet als die Verknüpfung am Fürstenmoordamm. Variante Süd 2wird deshalb ungünstiger eingeschätzt als Variante Süd 1. Gegenüber Variante Süd 4, die imWesten keine Anschlussstelle hat und nur mit der A 7 verbunden ist, hat Variante Süd 2 durchdie Anbindung nördlich von Moorburg dennoch Vorteile. In der Rangfolge wird Variante Süd 2deshalb zwischen den Varianten Süd 1 und Süd 4 gesehen.Die Querschnittsverkehrsstärken der Variante Süd 2 sind im Anhang „Verkehrsstärkeplots“dargestellt. Abb. 6.5 (Differenzenplot) berücksichtigt dabei den Bezugsfall mit der OrtslageMoorburg, d. h. ohne das mögliche CTM. Die Beibehaltung der Ortslage Moorburg wirkt sichsowohl auf das Verkehrsaufkommen als auch auf die Netzgestaltung aus. Während dasAufkommen des CTM bei rund 12.000 Kfz/24h liegt, davon etwa 70 % Schwerverkehr, beträgtdas Aufkommen der Ortslage Moorburg etwa 2.000 Kfz/24h. Nur etwa 10 % davon sindSchwerverkehr.Auffällig bei Variante Süd 2 ist die hohe Querschnittsverkehrsstärke in Höhe derSüderelbquerung. Sie liegt bei über 64.000 Kfz/24h und damit um knapp 10.000 Kfz/24h höherals bei Variante Süd 1. Die höheren Verkehrsstärken der HQS spiegeln sich auf der A 1 und derA 253 wieder. Verglichen mit der Variante Süd 1 liegen bei Variante Süd 2 die Verkehrsstärkenauf der A 1 nördlich des AD HH-Stillhorn um gut 6.000 Kfz/24h und auf der A 253 (in Höhe derINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 99- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Elbbrücke) um rund 3.000 Kfz/24h höher. Die stärkere Auslastung der HQS bewirktentsprechend höhere Entlastungen auf der Haupthafenroute, der Seehafenstraße und der B 73 inHarburg. Hinsichtlich der Fahrtleistungen, Fahrtdauern, Transportkosten undSchadstoffemissionen wirkt Variante Süd 2 positiv. Allerdings verhindert die nördliche Lage derVariante Süd 2 eine gute Anbindung des südlichen Hafenbereichs an die HQS. Die AS HH-Altenwerder dient dabei vor allem der Anbindung des Containerterminals Altenwerder und derOrtslage selbst. Die Räume Finkenwerder und Waltershof im Norden sowie Heimfeld undHausbruch im Süden liegen von der Anschlussstelle zu weit entfernt.Auf der A 7 zwischen der AS HH-Moorburg und dem AK HH-Süderelbe liegen dieVerkehrsstärken bei rund 145.000 Kfz/24h. In Anbetracht des relativ geringen Abstandszwischen beiden Knotenpunkten und der großen Anzahl an notwendigen Verflechtungen ist hiermit einem erschwerten Verkehrsablauf zu rechnen. Aus netzstruktureller und ausverkehrstechnischer Sicht wird Variante Süd 2 im Raum Moorburg/Heimfeld insgesamt alsweniger zweckmäßig eingestuft als die Anbindung der Südvarianten an den Fürstenmoordamm.In den verkehrlichen Wirkungen wird Variante Süd 2 insgesamt zwischen Süd 1 und Süd 4eingestuft.4.1.7 Gesamteinstufung VerkehrZusammenfassend über alle Bewertungskriterien ergeben sich für die Varianten vergleichbareverkehrliche Wirkungen, wenngleich die Beurteilung hinsichtlich der einzelnen Kriteriengeringfügig und abgestuft unterschiedlich ist. Die ausschließliche oder stärkere Bewertung derprojektbezogenen Bündelungs- und Entlastungswirkungen gegenüber allgemeinen verkehrlichenWirkungen würde nachteilig für Variante Diagonal West wirken.Variantenvergleich - Verkehrliche WirkungenKriterium Nordlage Diagonal West Süd 1 Süd 2 Süd 4Bündelungswirkungen 1 4 1 - 1Entlastungswirkungen 1 2 2 - 2Transportkosten 1 2 2 - 2Netzstruktur undVerkehrsablauf3 1 1Gesamteinstufung 1 5 1 3 4-3INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 100- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Bündelungs- und EntlastungswirkungenBezüglich der Bündelungswirkungen im Zuge der Autobahnverbindungen HQS, A 1, A 7, A 26,A 252, A 253, A 255 ergeben sich Unterschiede zwischen den Varianten. Insgesamt zeigt dieDiagonale West Nachteile. Die Varianten in Nordlage sowie Süd 1 und Süd 4 haben günstigereBündelungswirkungen; sie sind bei diesen Varianten in etwa gleich.Durch den Neubau der HQS werden die Verkehrsbelastungen in den Stadtteilen Wilhelmsburg,Harburg und dem Wohngebiet am Spreehafen deutlich abnehmen; damit einher geht eineReduzierung der Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie der Trennwirkungen der hochbelasteten Straßenverbindungen. Alle Varianten rufen günstige Entlastungswirkungen auf diebewohnten Stadtgebiete im Planungsraum hervor.Allgemeine verkehrliche Wirkungen im PlanungsgebietDie Transportkosten fallen, verglichen mit dem Bezugsfall, bei allen Varianten niedriger aus.Die insgesamt günstigste Kostensituation zeigt sich bei den Varianten in Nordlage. Dies istdarauf zurückzuführen, dass bei dieser Lage die Fahrtzeiteneinsparung am größten ist. DieUnterschiede zwischen den übrigen Varianten sind gering.Für das Kriterium „Netzstruktur und Verkehrsablauf“ ergeben sich mit der Variante Süd 1 diegünstigsten Wirkungen, da sie eine direkte Verbindung zwischen A 7 und A 1 schafft unddarüber hinaus auch den südlichen Hafenbereich gut an das übergeordnete Straßennetzanschließt. Günstig ist auch die Diagonale West, da sie als einzige Variante die nördlichen wieauch die südlichen Hafenbereiche an die HQS anbindet. Nachteilig wirken die Nordvarianten, daauf der A 7 in Richtung Elbtunnel die höchsten Verkehrsstärken erreicht werden undVersatzfahrten für die Verkehre zur A 26 notwendig werden.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 101- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -4.2 Technische GestaltungDer Vergleich der Varianten hinsichtlich ihrer technischen Gestaltung kann an dieser Stelle sehrkurz gefasst werden. In Ziff. 2 ist eine ausführliche technische Vorgabe vorgenommen worden.Die Varianten sind in Ziff. 3 ausführlich insbesondere hinsichtlich ihrer technischen Gestaltungbeschrieben; ebenda sind auch die Abweichungen von den Vorgaben und Besonderheitendargelegt.Insofern erfolgt der technische Vergleich der Varianten bezüglich einer Auswahl von Kriterien,hinsichtlich derer die Varianten Unterschiede aufweisen. Für die beiden Korridore Nord und Südund auch für die einzelnen Varianten in den Korridoren ist berücksichtigt, dass mit weitererVertiefung der Untersuchungen Optimierungen möglich sind, wodurch Unterschiede verlorengehen oder stärker ausgeprägt werden.. Die Bearbeitung der Varianten des Südkorridors ist aufeinem Niveau erfolgt, das eine technische Vergleichbarkeit einschließlich den Kosten (s. dort)garantiert.Der teilweise großzügiger gewählte Ansatz des Ausbaugrades bei den Südvarianten wird nichtzu einer ungünstigeren Beurteilung der Nordvarianten verwendet. Dennoch eröffnet eine Anlageder HQS im Südkorridor neben anderen Vorteilen auch günstigere technischeGestaltungsmöglichkeiten insbesondere mit Wirkung auf die separat beurteilten Kosten.Die Beurteilung der technischen Gestaltung der Varianten erfolgt auf der Grundlage derverwendeten Trassierungselemente sowohl der Strecke insgesamt als auch im Bereich vonIngenieurbauwerken sowie der Zweckmäßigkeit der Knotenpunkte. Hinsichtlich derVerkehrsqualität erfolgt dabei keine gesonderte Einschätzung; alle Varianten müssen dieangestrebte Verkehrsqualität erreichen. Über die entwurfstechnischen Verhältnisse wird dabeieine grobe Sicherheitsbewertung mit vorgenommen, soweit die Sicherheit nicht grundsätzlichauf gleichem Niveau erreicht wird.Lage- und HöhengestaltungHinsichtlich der Lage- und Höhentrassierung sind die Nordvarianten benachteiligt. Der RadiusR = 300 m im Bereich Travehafen orientiert sich am Grenzbereich der EKA 3. Dieser könntejedoch noch vergrößert werden (und geht deshalb nicht negativ in die Bewertung ein).INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 102- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -In Tunneln ab einer Länge von 400 m sind bei einer Längsneigung über 3 % ausgehend voneiner Risikoanalyse zusätzliche und verstärkte Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit zutreffen. Dies ist bei den Nordvarianten zwingend; da die Neigung wegen der Zwangslagen sichkaum ändern lassen wird, führt dies zu noch höheren Kosten (s. dort). Auch mit verstärktenSicherheitsmaßnahmen verbleiben bei Variante Nord 1 und Diagonal West Defizite in derSicherheit im Vergleich mit den Varianten ohne Tunnel bzw. Tunnel mit günstigerenNeigungsverhältnissen. Diese Defizite können auch deshalb nicht kompensiert werden, da dieTunnel hier aus städtebaulichen Gründen vorgesehen sind und nicht die Alternative (zu einerBrücke) im Rahmen einer Sicherheitsbetrachtung bei der Querung der Elbe darstellen.Die Südvarianten unterscheiden sich geringfügig hinsichtlich der Höhentrassierung. DieLängsneigungen liegen jedoch mit maximal 4,0 % noch unter der Höchstlängsneigung derEKA 1 B. Die frühere Vorgabe der möglichen Ausnutzung einer Höchstlängsneigung von 6 %einer EKA 3 wird in Anbetracht der Prognose-Verkehrsbelastung für nicht zielführend gehalten.Günstig ist hinsichtlich der Höhentrassierung die Tunnellage Kornweide, welche einen gutenVerkehrsablauf erwarten lässt.KnotenpunkteHinsichtlich der Knotenpunkte sind die Unterschiede nicht gravierend bzw. treten wechselweisegeringfügige Vor- und Nachteile auf. Insbesondere ist zu berücksichtigen, dass die Knotenpunktetechnisch richtig gestellt sind und die Anforderungen an Sicherheit und Funktionalität erfüllen.Zur Vermeidung einer Überbewertung wird nur ein Knotenpunktskriterium für zweibeurteilungsfähige Sachlagen im Zusammenhang mit der Anbindung an den Fernautobahneneingeführt.Anbindung an die A 7Die Anbindung der Hafenquerspange an die A 7 ist bei den Nordvarianten verkehrs- undentwurfstechnisch eindeutig ungünstiger, da im Bereich des zur Anbindung der A 252erforderlichen AD HH-Waltershof an der A 7 neben den Fernverkehren auch dieRegionalverkehre der AS HH-Waltershof (Finkenwerder Straße) bedient werden müssen. Beiden Südvarianten sind Fern- und Regionalverkehre durch die Kreuzbildung mit der A 26 (AKSüderelbe) entflochten; die weitere Verteilung erfolgt an der Hafenquerspange im Bereich derHäfen.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 103- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Anbindung an die A 1Andererseits ist die BAB-Anbindung der Nordvarianten an die verlegte WBR B 4/B 75entwurfstechnisch geringfügig besser. Bei den Südvarianten ist eine integrierte Anbindung amAD HH-Stillhorn an der A 1 mit der vorhandenen AS erforderlich. Dies ist im Vergleich mit denNordvarianten weniger schwerwiegend, da die A 1 bei den Südvarianten direkt und bei denNordvarianten nur im Versatz über die stark belastete A 252 (AS HH-Georgswerder) und dieA 255 erreicht wird.Positive und negative Wirkungen gleichen sich somit fast aus; ein besonderes Risiko ist füreinzelne Varianten auch nicht erkennbar. Insgesamt verbleiben bei den Knotenpunktenverkehrstechnische Vorteile (auch unter Berücksichtigung von Optimierungen) im Bereich derSüdvarianten und der Diagonale West.Variantenvergleich – Technische GestaltungKriteriumLagetrassierungR min [m]Höhentrassierungmax. s [%]Längsneigung imTunnel max. s [%]Knotenpunkte- Anbindung A 7- Anbindung A 1Nord(Libest)RNord 1(TuSpree)RDiagonalWestRSüd 1RSüd 2(o. CTM)RSüd 4300 5 300 5 350 4 400 1 400 1 400 14,0 1 4,0 1 4,0 1 4,0 1 4,0 1 4,0 1- 1 4,0 5 4,0 5 1,1 1 1,1 1 1,1 1ungünstigüberA 252/A 2555ungünstigüberA 252/A 2555günstigüberA 252/A 2554günstigvt.ungünst.1günstigvt.ungünst.1günstigvt.ungünst.Gesamtrangfolge 4 6 5 1 1 1R1Insgesamt bleiben in der technischen Gestaltung die Unterschiede gering. Allerdings schlagendie Nachteile der Tunnelgestaltung der Nordvarianten durch. Sie sind insgesamt technischungünstiger einzuschätzen. Bezüglich der Linienführung im Tunnel und derKnotenpunktsanordnung und –gestaltung gibt es in den Südvarianten eine günstige Alternativemit höherer Verkehrsqualität und mehr Sicherheit.Aus technischer Sicht sind die Südvarianten zu bevorzugenINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 104- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -4.3 UmweltverträglichkeitNachfolgend werden die wesentlichen umweltseitig entscheidungsrelevanten Vor- oderNachteile einzelner Varianten schutzgutbezogen diskutiert. Als Ergebnis wird – zunächstschutzgutbezogen – eine Rangfolge zwischen den Varianten abgeleitet. Im Anschluss daranerfolgt darauf aufbauend eine Gesamtreihung der Varianten aus Umweltsicht.4.3.1 Schutzgüter Menschen, menschliche GesundheitEntscheidungserhebliche Auswirkungen auf die Belange des Schutzgutes Menschen und diemenschliche Gesundheit sind potenzielle Betroffenheiten von Wohn- und Erholungsfunktionen.Dies ist auch vor dem Hintergrund der zukünftigen städtebaulichen Zielsetzungen und denBelangen des Hamburger Hafens bzw. der geplanten Hafenentwicklung zu betrachten.Bei allen zu betrachtenden Varianten ist das Risiko einer unmittelbaren Betroffenheit vonWohnfunktionen in Form von vollständigen Verlusten sehr gering. Von größerer Bedeutung undEntscheidungsrelevanz sind daher die von der Hafenquerspange ausgehendenImmissionsbelastungen und sonstigen Beeinträchtigungen (z.B. Zerschneidungswirkungen,visuelle Störungen). Vertiefende Schall- und luftschadstofftechnische Untersuchungen wurdenim Rahmen dieser Projektstudie nicht durchgeführt. Die Beurteilung erfolgt verbal argumentativauf der Grundlage von Lage und Gradiente der Varianten unter Berücksichtigung der Ergebnisseaus der Linienbestimmung und Vorplanungen im Nordkorridor.Im Nordkorridor konzentrieren sich potenzielle Auswirkungen auf Wohn- undErholungsfunktionen auf den östlichen Bereich mit dem Nordrand von Wilhelmsburg, demSpreehafen und der Freiraumachse Ernst-August-Kanal. Zum Anschluss an die A 252 sind imBereich Vogelhüttendeich Verluste einzelner Wohngebäude voraussichtlich unvermeidbar. Fürdie Wohn- und Erholungsfunktionen im Norden von Wilhelmsburg bedeutet eine Linienführungim Bereich des Spreehafens und ein Anschluss an die A 252 erhebliche zusätzlicheImmissionsbelastungen sowie Zerschneidungswirkungen und Störungen vonerholungsrelevanten Freiräumen. Besonders ungünstig ist in dieser Hinsicht die linienbestimmteNordvariante einzustufen, da bei ihr von einer Hochlage im Bereich des Spreehafens auszugehenist. Mit einem Tunnel zur Querung des Spreehafens können dagegen Auswirkungen auf dieWohnfunktionen im Norden von Wilhelmsburg deutlich gemindert werden. Obwohl ein TunnelINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 105- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -insofern bereits eine umweltoptimierte Variante im Norden darstellt, verbleiben erheblicheImmissionsbelastungen und vor allem Zerschneidungswirkungen im Bereich der FreiraumachseErnst-August-Kanal. Dies betrifft auch entsprechend eine Diagonale West, die in gleicher Artund Weise den Spreehafen queren müsste, um an die A 252 anzuschließen.Im Südkorridor sind mit der Ortslage Moorburg und der Wohnbebauung im SüdenWilhelmsburg mehrere Konfliktschwerpunkte aus Sicht der Belange des Schutzgutes Menschenund der menschlichen Gesundheit vorhanden.Je nach Linienführung sind die Auswirkungen auf die Ortslage Moorburg unterschiedlich zubewerten. Verluste einzelner Wohngebäude sind bei einer Linienführung nördlich von Moorburg(Süd 2 und Süd 4) im Bereich des Autobahnkreuzes mit der A 7 voraussichtlich unvermeidbar.Bei einer südlichen Umfahrung von Moorburg (Süd 1 und Diagonal West) sind keine Verlustevon Wohngebäuden zu erwarten. Bezüglich der Beeinträchtigungen von Wohnnutzungen durchImmissionen wird erwartet, dass eine südliche Umfahrung von Moorburg (Süd 1) in etwavergleichbar mit den Auswirkungen der Variante Süd 2 (nördliche Umfahrung ohneBerücksichtigung Hafenerweiterung) wäre. Diese Varianten sind gegenüber einer nördlichenUmfahrung in Hochlage (Süd 4) etwas günstiger einzustufen, auch wenn die Variante Süd 1etwas näher an das Wohngebiet Radeland südlich des Fürstenmoordamms rückt.Insgesamt werden die Unterschiede dieser 3 südlichen Varianten als so gering betrachtet, dassnach derzeitigem Stand der Erkenntnisse alle Varianten gleichrangig eingestuft werden.Konkretere Aussagen zur erwarteten Lärmbelastung im Variantenvergleich werden durchvertiefende Untersuchungen im Rahmen der Linienfestlegung erwartet. Die Aufstellung derEntwürfe erfolgt auf der Grundlage einer schalltechnischen Untersuchung.Im Bereich der Wohnbebauung im Süden von Wilhelmsburg ergeben sich zwischen denSüdvarianten Süd 1, Süd 2 und Süd 4 keine entscheidungserheblichen Unterschiede, da sie imBereich der Kornweide bis zum Anschluss an die A 1 eine identische Linienführung undGradientenlage aufweisen. Im Vergleich zu der Südvariante aus der Linienbestimmung (2005)wurden bereits frühzeitig bei den neu zu betrachtenden Varianten Maßnahmen zurUmweltoptimierung im Bereich der Kornweide eingeplant. Zum Schutz der Wohngebietesüdlich und nördlich der Kornweide ist bei den Varianten Süd 1, Süd 2 und Süd 4 ein Tunnel imBereich der Wohnbebauung an der Kornweide und im weiteren Verlauf bis zur A 1 eineTroglage vorgesehen.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 106- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Eine Betroffenheit besonders erholungsrelevanter Freiraum- und Grünstrukturen, vergleichbarder Betroffenheit im Nordkorridor mit den Bereichen Spreehafen und Ernst-August-Kanal, istbei den Südvarianten nicht zu erwarten. Entsprechende Freiraumqualitäten sind in Moorburg undim Bereich der Kornweide nicht vorhanden. Dies gilt auch für die Flächen südlich vonMoorburg, die teilweise zwar im Landschaftsprogramm als Bestandteil des 2. Grünen RingsHamburgs dargestellt werden, jedoch abgesehen von den Verbindungsfunktionen derzeit keineeigenständigen Aufenthalts- oder Erholungsfunktionen besitzen.Vor dem Hintergrund der zukünftigen städtebaulichen Entwicklungen Hamburgs bekommen dieKonflikte mit den Wohn- und Erholungsfunktionen im Norden von Wilhelmsburg deutlich mehrGewicht als mögliche Konflikte in Moorburg. Bei der Ortslage Moorburg ist zu berücksichtigen,dass mit der geplanten Hafenerweiterung die Bevölkerung Moorburgs mittelfristig umgesiedeltwerden könnte, so dass der Konfliktschwerpunkt an dieser Stelle auf Dauer vollständig entfallenwürde. Da die Trassenführung der Südvarianten mit dem Tunnel Kornweide und dem Trog biszur A 1 bereits sehr wirksam im Hinblick auf die dort vorhandenen Wohnfunktionen optimiertwerden konnte, spielt der Bereich für einen Gesamtvergleich eine untergeordnete Rolle.Insgesamt werden die Varianten Süd 1, Süd 2 und Süd 4 bezüglich der Belange des SchutzgutesMenschen günstiger als die Nordvarianten eingestuft. Bei den Nordvarianten ist dielinienbestimmte Trasse aufgrund der Hochlage im Norden von Wilhelmsburg ungünstiger als einTunnel zur Querung des Spreehafens. Die Diagonale West ist am ungünstigsten, da sie zusätzlichzu den Betroffenheiten im Norden von Wilhelmsburg auch noch zu Beeinträchtigungen inMoorburg führt.Rangfolge Schutzgüter Menschen und menschliche GesundheitMenschen,menschlicheGesundheitNord Nord 1 DiagonalWestSüd 1 Süd 2 Süd 45 4 6 1 1 1INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 107- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -4.3.2 Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische VielfaltVon besonderer Entscheidungsrelevanz sind bezüglich der Schutzgüter Tiere, Pflanzen undbiologische Vielfalt die Betroffenheit von bestehenden naturschutzfachlichenSchutzausweisungen, geschützten Biotopen sowie Auswirkungen auf Vorkommen geschützterund gefährdeter Arten. Die mit dem Auftrag der Neubewertung verbundenenartenschutzrechtlichen Fragestellungen werden in einem separaten Fachbeitrag vertiefendbetrachtet. Gleiches gilt auch für eine Einschätzung der Natura 2000-Verträglichkeit. DieErgebnisse dieser Fachbeiträge (Tabelle) finden in der vorliegenden Bewertung derUmweltverträglichkeit Berücksichtigung.Rangfolge Artenschutz/Natura 2000(Nachrichtliche Darstellung der Bewertung aus dem Fachbeitrag III.2)Artenschutz/Natura 2000Nord Nord 1 DiagonaleWestSüd 1 Süd 2 Süd 41 1 6 5 3 3Demnach ist bei allen Varianten nach Prüfung durch die Fachgutachter von einer Natura 2000-Verträglichkeit auszugehen. Entscheidungserhebliche Unterschiede zwischen den Variantenergeben sich unter diesem Aspekt nicht. Alle Varianten queren die Süderelbe, die eine wichtigeWanderstrecke für Fisch- und Neunaugenarten zu flussaufwärts gelegenen Schutzgebietendarstellt. Unter der Berücksichtigung bauzeitlicher Maßnahmen zur Schadensbegrenzung istnicht von einer Betroffenheit dieser FFH-relevanten Fisch- und Neunaugenarten auszugehen. DieAnbindung der Südvarianten an die A 1 über Kornweide erfolgt in einem stark vorbelastetenRaum. In der Nähe befindet sich das als FFH-Gebiet gemeldete NSG Heuckenlock. ErheblicheBeeinträchtigungen dieses europäischen Schutzgebietes sind durch die im Vergleich zu denVorbelastungen vernachlässigbaren zusätzlichen Beeinträchtigungen (v. a. Lärm, critical loads)nicht zu erwarten.Darüber hinaus kann für alle Varianten eine Betroffenheit weiterer Natura 2000-Gebiete,Naturschutzgebiete oder Naturdenkmale ausgeschlossen werden. Bei den Südvarianten und derDiagonale West ist eine Betroffenheit des Landschaftsschutzgebietes Moorburg unvermeidbar.Die Betroffenheit von nach § 28 HmbNatSchG geschützten Biotopen ist trotz der zum Teil imSüdkorridor noch vorhandenen Kenntnislücken relativ gut beurteilbar. Der vorhandeneINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 108- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Kenntnisstand reicht aus, um die einzelnen Varianten bezüglich ihrer Auswirkungen aufgeschützte Biotope miteinander zu vergleichen, da vor allem die Betroffenheit großflächigerVorkommen oder zusammenhängender Biotopkomplexe auf der derzeitigen Planungsebenerelevant ist.Im Nordkorridor ist bei allen Varianten ein dauerhafter Verlust geschützter Wattflächen imSpreehafen unvermeidbar. Dazu kommt bei den Varianten, die durch den Veddelkanal verlaufen,das Folgerisiko eines weiteren Verlustes von Wattflächen durch die erforderliche Verlegung derSchifffahrtsfahrrinne aus dem Veddelkanal heraus in den Spreehafen. Neben den relativgroßflächigen Verlusten von Wattflächen im Spreehafen sind im Nordkorridor lediglichkleinflächige Betroffenheiten einzelner weiterer geschützter Biotope zu erwarten.Im Südkorridor hängt die Betroffenheit von geschützten Biotopen sehr stark von derTrassenführung im Bereich Moorburg ab. Während die Varianten im Norden von Moorburg(Süd 2 und Süd 4) kaum Verluste verursachen, führt die Variante Süd 1 zu einer erheblichenBetroffenheit des Biotopkomplexes südlich von Moorburg. Die flächenmäßigen Verluste sindvoraussichtlich mindestens vergleichbar mit den Verlusten von Wattflächen bei den Variantendurch den Spreehafen. Hinzu kommen auch südlich von Moorburg weitere Folgerisiken, z.B.Verluste, Zerschneidungswirkungen und Standortveränderungen als Folge vonBaustelleneinrichtungen, Wasserhaltungsmaßnahmen u. ä.. Weitere Betroffenheiten geschützterBiotope sind nach derzeitigem Kenntnisstand im Bereich der Kornweide und der Hohen Schaarzu erwarten.,Bezüglich der artenschutzrechtlichen Zulässigkeit weisen alle Varianten potenziell erhebliche,jedoch planerisch lösbare artenschutzrechtliche Konflikte auf (Fachbeitrag III.2). DieZulässigkeit einiger Varianten kann unter Umständen erst im Rahmen einesartenschutzrechtlichen Ausnahmeverfahrens gem. § 43 (8) BNatSchG erreicht werden, wasinsbesondere für die Varianten Diagonal West und Süd 1 und voraussichtlich auch für die beidenNordvarianten gilt. Im Rahmen des Ausnahmeverfahrens werden zwingendAlternativenprüfungen erforderlich. Unter Umständen sind in diesem Zusammenhang auchgezielte Maßnahmen zur Sicherung des günstigen Erhaltungszustands (FCS-Maßnahmen)einiger betroffener Arten (v. a. Wachtelkönig) notwendig.Bei den beiden Nordvarianten und der Diagonale West sind erhebliche Auswirkungen auf dasVorkommen der Brandgans im Spreehafen zu erwarten. Im Südkorridor sind mit demBiotopkomplex südlich von Moorburg, der Möwenkolonie Hohe Schaar und denINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 109- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Grünlandflächen an der Kornweide drei potenzielle artenschutzrechtliche Konfliktschwerpunktevorhanden. Dabei wird der Bereich Hohe Schaar allein bei der Variante Diagonal West alspotenziell erheblicher Konflikt angesehen, da bei den Varianten Süd 1, Süd 2 und Süd 4 vorallem die bereits vorhandenen Verkehrsflächen genutzt werden und keine Zerschneidung vonTeilflächen der Möwenkolonie zu erwarten ist. Im Bereich der Kornweide ist für alleSüdvarianten gleichermaßen von einer Betroffenheit von Moorfrosch und Wiesenvögelnauszugehen, wobei für den Moorfrosch vor allem mögliche baubedingte Eingriffe in dieHydrologie des Gebiets konfliktträchtig sind. Entscheidungserhebliche Unterschiede zwischenden Südvarianten ergeben sich somit, wie bereits bei der Betroffenheit geschützter Biotope,insbesondere im Bereich Moorburg. Dort sind bei den Varianten Süd 1 südlich von MoorburgVorkommen von Moorfrosch, Grüner Mosaikjungfer und diversen Wiesenvögeln betroffen. DieTrassenführungen nördlich von Moorburg vermeiden diese Konflikte.Innerhalb der Rangfolge für die Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt werden dieVarianten Süd 2 und Süd 4 insgesamt als die günstigsten eingestuft, da mit ihnen dieartenschutzrechtlichen Konflikte südlich von Moorburg umgangen werden können und dieBetroffenheit geschützter Biotope voraussichtlich nicht so umfangreich sein werden wie imNorden im Spreehafen. Allerdings sind die Unterschiede zwischen den Varianten Süd 2/Süd 4und den Nordvarianten als gering einzustufen, da auch bei den Varianten Süd 2 und Süd 4erhebliche Auswirkungen auf faunistische Funktionen im Bereich Kornweide zu erwarten sind.Die Nordvarianten wiederum stellen sich gegenüber der Variante Süd 1 etwas besser dar, da beider Variante Süd 1 mit der Durchfahrung des Biotopkomplexes südlich Moorburg größereAuswirkungen auf die biotischen Schutzgüter erwartet werden als mit der Betroffenheit desSpreehafens im Norden. Dies betrifft sowohl die Betroffenheit geschützter Biotope als auch dieBetroffenheit artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände. Am ungünstigsten ist die VarianteDiagonal West einzustufen, da sie sowohl im Nordkorridor im Spreehafen als auch imSüdkorridor südlich Moorburg und im Bereich der Möwenkolonie Hohe Schaar erheblicheBeeinträchtigungen verursacht.Rangfolge Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische VielfaltINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 110- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Tiere,Pflanzen,biologischeVielfaltNord Nord 1 DiagonalWestSüd 1 Süd 2 Süd 43 3 6 5 1 14.3.3 Schutzgüter Boden, Wasser, Klima und LuftWeitere entscheidungserhebliche Umweltauswirkungen ergeben sich bei den SchutzgüternBoden und Wasser.Bezüglich des Schutzgutes Boden wird die Betroffenheit schutzwürdiger Böden auf der Ebenedieser Projektstudie als entscheidungserhebliches Kriterium berücksichtigt. Unter diesem Aspektam ungünstigsten einzustufen sind die Varianten Diagonale West und Süd 1. Bei beidenVarianten sind jeweils in zwei Bereichen schutzwürdige Böden in größerem Umfang betroffen,darunter auch schutzwürdige Moorböden im Bereich Moorburg.Die Auswirkungen auf Wattflächen im Spreehafen (Nordvarianten) und die Auswirkungen aufFlussmarschen im Bereich Kornweide/Stillhorn (Südvarianten) werden als gleichrangigeingestuft.Bezüglich der Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser werden die Varianten Süd 1, Süd 2 undSüd 4 als die günstigsten eingestuft. Bei diesen Varianten werden keine größerenOberflächengewässer überbaut. Die Hochbrücken über die Süderelbe werden in diesemZusammenhang nicht als erhebliche Überbauung eingestuft. Bei den Nordvarianten und derDiagonale West sind in größeren Umfang Tidegewässer durch dauerhafte Überbauung bzw.Verfüllung betroffen. Dies betrifft insbesondere den Veddelkanal und im Weiteren auch denSpreehafen. Daher werden diese Varianten bezüglich des Schutzgutes Wasser als etwasungünstiger eingestuft.Bezüglich der potenziellen Auswirkungen auf das Grundwasser (z. B. mit dem Tunnelbaugrundsätzlich verbundenen Risiken) wird davon ausgegangen, dass entsprechend dem Stand derTechnik keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen verbleiben. Die Varianten werden indieser Hinsicht als gleichrangig eingestuft.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 111- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Bei den Schutzgütern Klima und Luft ergeben sich keine entscheidungserheblichenUmweltauswirkungen.Rangfolge Schutzgüter Boden, Wasser, Klima und LuftNord Nord 1 DiagonalWestSüd 1 Süd 2 Süd 4Boden 1 1 5 5 1 1Wasser 4 4 4 1 1 1Klima undLuft1 1 1 1 1 14.3.4 Schutzgüter Landschaft, Kultur- und sonstige SachgüterDie Beurteilung des Schutzgutes Landschaft unterliegt innerhalb des stark urbanisiertenPlanungsraumes sehr stark der Abwägung. Erhebliche Beeinträchtigungen des Landschafts- bzw.Ortsbildes sind lediglich in den Bereichen zu erwarten, in denen noch größere Vorkommenrelativ naturnaher Grünstrukturen oder große offene Wasserflächen der Eigenart desLandschafts- bzw. Ortsbildes eine besondere Prägung verleihen. Dies gilt im Nordkorridor fürdie Bereiche Spreehafen mit Ernst-August-Kanal und im Südkorridor für die Bereiche Moorburgund Kornweide. Hier sind verbunden mit einer neuen Hafenquerspange z. T. erhebliche visuelleBeeinträchtigungen (z. B. Zerschneidungswirkungen) vorhandener Freiraumachsen bzw.Landschaftsachsen zu erwarten. Im Süden von Moorburg wäre zudem ein Bereich betroffen, derinnerhalb des großräumigen Freiraumverbundsystems Hamburgs als Teil des 2. Grünen Ringseine besondere Bedeutung einnimmt.Nicht bewertet werden die neuen Großbrücken innerhalb der einzelnen Varianten, da bei ihnendavon ausgegangen werden muss, dass es sich um neue stadtbildprägende Bauwerke im urbanenRaum mit ggf. neuer Wahrzeichenfunktion für Hamburg handeln wird.Die Tunnel- und Trogabschnitte werden als bereits optimierte Linienführungen berücksichtigt.Dies gilt sowohl für einen Tunnel zur Querung des Spreehafens als auch für den TunnelKornweide und die anschließende Trogstrecke bis zur A 1.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 112- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Am günstigsten in Bezug auf das Schutzgut Landschaft werden die beiden Varianten Süd 2 undSüd 4 eingestuft. Durch ihre Lage nördlich von Moorburg vermeiden sieZerschneidungswirkungen im Bereich südlich von Moorburg. Im Bereich Kornweide/Stillhornsind sie bereits optimiert. Als zweitgünstigste Variante stellt sich die Variante Nord 1 dar, bei dermit dem Tunnel im Bereich Spreehafen bereits wesentliche Konflikte im Nordkorridor gemindertwerden.Als gleichrangig ungünstig werden die drei Varianten Nord (linienbestimmt), Diagonal West undSüd 1 eingestuft. Die linienbestimmte Nordtrasse würde mit einer Hochstraße über denSpreehafen zu erheblichen landschaftlichen Beeinträchtigungen im Norden von Wilhelmsburgführen mit den damit verbundenen negativen Folgen für eine weitere städtebaulicheEntwicklung. Die beiden Varianten Diagonal West und Süd 1 beeinträchtigen durch ihreLinienführung südlich von Moorburg einen Teilbereich des 2. Grünen Rings Hamburgs.Für das Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter wurde die Betroffenheit von Baudenkmalen,Bodendenkmalen und erkannten Denkmalen beurteilt. Bei allen Varianten ist in geringemUmfang mit einer Betroffenheit kulturhistorisch bedeutsamer Objekte zu rechnen. Dabei ist derUmfang der betroffenen Objekte insgesamt jeweils miteinander vergleichbar. Keine derVarianten führt zu einer im Vergleich deutlich umfangreicheren Betroffenheit oder beeinträchtigtnach derzeitigem Kenntnisstand Objekte mit einer außergewöhnlichen kulturhistorischenBedeutung. Konkret können die Auswirkungen auf einzelne Objekte erst im Zuge weitererDetailplanungen beurteilt werden. Bezüglich der Auswirkungen auf das Schutzgut Kultur- undsonstige Sachgüter werden die Varianten daher als gleichrangig eingestuft.Rangfolge Schutzgüter Landschaft, Kultur- und sonstige SachgüterNord Nord 1 DiagonalWestSüd 1 Süd 2 Süd 4Landschaft 4 3 4 4 1 1Kultur- undsonstigeSachgüter1 1 1 1 1 1INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 113- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -4.3.5 Gesamtbewertung aus UmweltsichtAufbauend auf die o. a. Bewertung erfolgt eine Gesamtreihung der Varianten aus Umweltsicht.Dazu sind in der Tabelle die schutzgutbezogenen Einzelreihungen zusammengefasst.Gesamtbewertung und Rangbildung aus UmweltsichtNord Nord 1 DiagonalWestSüd 1 Süd 2 Süd 4Menschen, menschlicheGesundheitTiere, Pflanzen,biologische Vielfalt5 4 6 1 1 13 3 6 5 1 1Boden 1 1 5 5 1 1Wasser 4 4 4 1 1 1Klima und Luft 1 1 1 1 1 1Landschaft 4 3 4 4 1 1Kultur- und sonstigeSachgüter1 1 1 1 1 1Gesamtrangfolge 5 3 6 3 1 1Deutlich sind insgesamt Vorteile der Varianten Süd 2 und Süd 4 erkennbar, allerdings sind dieUnterschiede zu den Nordvarianten teilweise nur sehr gering. Dies gilt z.B. für die SchutzgüterTiere, Pflanzen und biologische Vielfalt.Die Varianten Süd 2 und Süd 4 sind insgesamt als die günstigsten Varianten einzustufen.Bezüglich der Umweltauswirkungen insgesamt als gleichrangig eingestuft werden die VariantenNord 1 und Süd 1. Die wesentlichen Unterschiede zwischen diesen Varianten ergeben sich beiden Betroffenheiten des Schutzgutes Menschen und der biotischen Schutzgüter Tiere undPflanzen. Die Variante Süd 1 hat Vorteile bezüglich des Schutzes vorhandener Wohn- undErholungsfunktionen, da mit der Variante Nord 1 trotz des Tunnels im Bereich SpreehafenINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 114- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Auswirkungen auf die Wohn- und Erholungsfunktionen am Nordrand von Wilhelmsburg nichtvollständig vermeidbar sind.Andererseits verursacht die Variante Süd 1 durch die südliche Umfahrung von Moorburgerhebliche Auswirkungen auf die Biotopkomplexe und Artenvorkommen südlich Moorburg. Miteiner Linienführung in diesem Bereich sind erhebliche Biotopverluste,Zerschneidungswirkungen und Funktionsbeeinträchtigungen von Tierlebensräumen (z.B. durchzusätzliche Verlärmung) verbunden. Damit verbunden sind ggf. auch Beeinträchtigungengroßräumiger Biotopverbundfunktionen innerhalb des 2. Grünen Rings Hamburgs.Die linienbestimmte Variante Nord wird aus Umweltsicht ungünstiger als die Variante Nord 1und auch die Variante Süd 1 eingestuft. Ausschlaggebend hierfür sind die mit einerdurchgehenden Hochstraße im Norden Wilhelmsburg verbundenen erheblichen Auswirkungenauf die vorhandenen Wohn- und Erholungsfunktionen. Eine durchgehende Hochstraße nimmtzudem keine Rücksicht auf das städtebauliche und ökologische Potenzial des Spreehafens.Dieser sehr deutliche Unterschied diesbezüglich zwischen den Varianten Nord (linienbestimmt)und Nord 1 wird allein an der Rangfolge innerhalb des Schutzgutes Menschen nichtzwangsläufig deutlich, ist aber innerhalb der Gesamtabwägung von erheblicher Bedeutung.Die Variante Diagonal West führt innerhalb der einzelnen Schutzgüter und auch insgesamt zuden umfangreichsten Umweltauswirkungen. Sie ist daher im Gesamtvergleich deutlich dieungünstigste Variante. Da sie sowohl die ökologischen Konfliktschwerpunkte im Süden vonMoorburg als auch den sensiblen Bereich Spreehafen den Nordrand von Wilhelmsburg betrifft,ist sie aus Umweltsicht nicht zu empfehlen.4.3.6 Voreinschätzung der FFH-VerträglichkeitBei allen Varianten ist nach Prüfung von einer Natura 2000-Verträglichkeit auszugehen. Keineder Varianten führt zu möglicherweise erheblichen Beeinträchtigungen europäischerSchutzgebiete. Bezüglich der FFH-Verträglichkeit sind die Varianten somit als gleichrangigeinzustufen. Alle Varianten queren die Süderelbe, die eine wichtige Wanderstrecke für FischundNeunaugenarten zu flussaufwärts gelegenen Schutzgebieten darstellt. Unter derBerücksichtigung bauzeitlicher Maßnahmen zur Schadensbegrenzung ist nicht von einerBetroffenheit dieser FFH-relevanten Fisch- und Neunaugenarten auszugehen. Die AnbindungINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 115- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -der Südvarianten an die A 1 über Kornweide erfolgt in einem stark vorbelasteten Raum. In derNähe befindet sich das als FFH-Gebiet gemeldete NSG Heuckenlock. ErheblicheBeeinträchtigungen dieses europäischen Schutzgebietes sind ebenfalls nicht zu erwarten.4.3.7 Voreinschätzung artenschutzrechtlicher BelangeAlle Varianten weisen potenziell erhebliche, jedoch planerisch lösbare artenschutzrechtlicheKonflikte auf. Die Zulässigkeit kann bei allen Varianten unter Umständen erst im Rahmen einesartenschutzrechtlichen Ausnahmeverfahrens gem. § 43 (8) BNatSchG erreicht werden. Für dieseAusnahme sind belastbare Nachweise zu erbringen, dass- andere zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses (einschließlich sozialeroder wirtschaftlicher Art) überwiegen,- keine zumutbaren Alternativen (z. B. Trassenalternativen mit geringeremartenschutzrechtlichen Konfliktpotenzial, alternative technische Verfahren) vorhanden sind,- der Erhaltungszustand der betroffenen Populationen der betroffenen Art sich nichtverschlechtert. Dies kann ggf. durch gezielte Maßnahmen zur Sicherung desErhaltungszustands der Populationen (sog. FCS-Maßnahmen) sichergestellt werden.Aus artenschutzrechtlicher Sicht sind die Nordvarianten, die diesbezüglich nicht weiter zudifferenzieren sind, die konfliktärmsten Varianten, da mit ihnen die artenschutzrechtlichenKonflikte südlich von Moorburg und im Raum Hohe Schaar sowie Kornweide umgangenwerden. Für die Konflikte im Spreehafen (Brandgansbrutgebiet) wird es voraussichtlichplanerische Lösungen geben bzw. die Rahmenbedingungen für eine Ausnahme gem. § 43 (8)BNatSchG liegen vor.Die ebenfalls nicht weiter zu differenzierenden Varianten Süd 2 und Süd 4 sind etwaskonfliktreicher, da sie sowohl den Schwerpunktraum Hohe Schaar als auch denSchwerpunktraum Kornweide tangieren. Variante Süd 1 ist aus artenschutzrechtlicher Sichtungünstiger, da sie zusätzlich noch den Schwerpunktraum Moorburg-Süd beeinträchtigt.Aufgrund der Betroffenheit von ein bis drei Revieren des Wachtelkönigs, einer gegenüberLärmimmissionen besonders empfindlichen Art mit hohen Habitatansprüchen und europaweitINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 116- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -ungünstigem Erhaltungszustand, ist die Wahrscheinlichkeit der Notwendigkeit einesAusnahmeverfahrens dort am höchsten.Die Diagonalvariante West ist aufgrund der Beeinträchtigung der Schwerpunkträume Moorburg-Süd, Hohe Schaar (hier durch den Verlauf in nordöstliche Richtung erheblich konfliktreicher alsdie Südvarianten, die weitgehend vorhandene Straßen aufgreifen) und durch den Spreehafen diekonfliktreichste aller geprüften Varianten.Variantenvergleich – Artenschutz und Natura 2000-VerträglichkeitKriteriumNord(Libest)RNord 1(TuSpree) RDiagonalWestRSüd 1RSüd 2(o. CTM)RSüd 4RArtenschutzrechtlicheKonflikte(Schwerpunkte)VerträglichkeitNATURA 2000Brandgans(Spreehafen)vrs. keineBeeintr.1 Brandgans(Spreehafen)1 vrs. keineBeeintr.1 Möwenkolonie(HoheSchaar) ;Wiesenvögel/Moorfrosch(Moorbg.);Brandgans(Spreeh.)1 vrs. keineBeeintr.6 Möwenkolonie(HoheSchaar) ,Wiesenvögel/Moorfrosch(Moorbg.+ Kornweide)1 vrs. keineBeeintr.5 Möwenkolonie(HoheSchaar) ,Wiesenvögel/Moorfrosch(Kornweide)1 vrs. keineBeeintr.3 Möwenkolonie(HoheSchaar) ,Wiesenvögel/Moorfrosch(Kornweide)1 vrs. keineBeeintr.314.4 Stadtentwicklung und StadtbildAls separater Beurteilungsbereich mit Zielfeldfunktion wird zusätzlich wegen der umfangreichenBerührung des Bundesvorhabens A 252 mit städtischen Belangen die städtebaulicheEntwicklung aufgenommen. Dies ist mit der Stadt Hamburg im Rahmen der Neubewertung vonVarianten und der Vorbereitung neuer Unterlagen für eine Änderung der Linienbestimmungabgestimmt. In den Vorbemerkungen (Ziff. 0.) erfolgte der Hinweis auf die geändertenplanerischen Anforderungen seit der Linienbestimmung im Jahr 2005. In Ziff. 3 sind dieberührten städtebaulichen Belange im Rahmen der Variantenbeschreibung ausführlichdargestellt.Die A 252 Hafenquerspange kann die städtebaulichen Leitbilder unterschiedlich berücksichtigenoder mit diesen kollidieren. Insofern werden Kriterien aufgestellt, hinsichtlich derer sich dieVarianten unterscheiden können. Zusätzlich wird die Annäherung/ Durchschneidung vonINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 117- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Wohngebieten beurteilt. Im Beurteilungsbereich Umweltwirkungen werden die Auswirkungenauf das Wohnen (Schutzgut Mensch, menschliche Gesundheit) zusätzlich beurteilt. Bezüglichder Einordnung in Gewerbe- und Industriegebiete erfolgt keine Beurteilung.Variantenvergleich – Stadtentwicklung/StadtbildKriteriumNord(Libest)RNord 1(TuSpreeh)RDiagonalWestRSüd 1RSüd 2(o. CTM)RSüd 4RAnnäherung anbebaute GebieteBeeintr.SpreehafenWohn/FreiraumNordrandvonWilh.bg.4 Beeintr.SpreehafenWohn/FreiraumNordrandvonWilh.bg.4 WohnnutzunginMoor-burgBeeintr.SpreehafenWohn/FreiraumNordrandvonWilhbg.6 WohnnutzunginMoorburgBeeintr.Kornweide1 unmittelbaranWohnnutzunginMoorburgBeeintr.Kornweide2 unmittelbaranWohnnutzunginMoorburgBeeintr.Kornweide2Projekte Hafencity,„Sprung über dieElbe“, Spreehafenerhebl.beeintr.6 berücksichtigt,dennochbeeintr.4 berücksichtigt,dennochbeeintr.4 KeineKonflikte1 KeineKonflikte1 KeineKonflikte1BeeinträchtigungenIGS/IBA 2013KeineKonflikte1 KeineKonflikte1 KeineKonflikte1 vrs.keineBeeintr.1 vrs.keineBeeintr.1 vrs.keineBeeintr.1StadtbildhoheKöhlbrand-querung1 sehr hoheKöhlbrand-querung1 2 hoheQuerungenSüderelbeund Rethe1 hoheSüderelbequerung1 hoheSüderelbequerung1 sehr hoheSüderelbe-u.CTMQuerungGesamtrangfolge 5 4 5 1 2 21Die Nordvarianten weisen nicht zu vermeidende und nur teilweise kompensierbare Konflikte mitWohnnutzungen nördlich von Wilhelmsburg und im Bereich des „Sprungs über die Elbe“/Hafencity auf. Die Variante Diagonal West summiert diese Beeinträchtigungen mit demungünstigsten (nicht weiter beurteilten) Einfluss auf das Stadtbild.Der höhere raumordnerische Nutzen der Südvarianten geht in die städtebauliche Beurteilungnicht mit ein; er würde zu einer nachhaltigen Untersetzung der städtebaulichen Vorzüge derSüdvarianten führen. Die Brücken werden bez. des Stadtbildes nicht bewertet da es sich umstadtbildprägende Bauwerke im urbanen Raum mit ggf. neuer Wahrzeichenfunktion fürHamburg handeln wird.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 118- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Die Südvarianten sind wegen der weitgehend kompensierbaren Beeinträchtigungen in denBereichen Moorburg und Kornweide Vorzugsvarianten aus städtebaulicher Sicht.4.5 HafenentwicklungAls separater Beurteilungsbereich mit Zielfeldfunktion wird zusätzlich wegen der umfangreichenBeziehungen des Bundesvorhabens A 252 mit den Belangen der Hafenwirtschaft dieHafenentwicklung aufgenommen. Auch dies ist mit der Stadt Hamburg im Rahmen derNeubewertung von Varianten und der Vorbereitung neuer Unterlagen für die Änderung derLinienbestimmung abgestimmt. In den Vorbemerkungen (Ziff. 0.) erfolgte der Hinweis auf diegeänderten planerischen Anforderungen seit der Linienbestimmung im Jahr 2005. In Ziff. 3 sinddie berührten Hafenbelange im Rahmen der Variantenbeschreibung dargestellt.Für die Region haben die Hafenerschließung und die Hafenerweiterung erhebliche Bedeutung.Die A 252 Hafenquerspange kann die Hamburger Häfen unterschiedlich günstig anschließen undsie kann die Erweiterungsabsichten unterschiedlich befördern. Insofern werden Kriterienaufgestellt, hinsichtlich derer sich die Varianten unterscheiden.Variantenvergleich – HafenbelangeKriteriumBerücksichtigungHafenerweiterungBeeinträchtigung derHafenbahnHafenanbindungdurch HQSAusbauHafenstraßennetzNord(Libest)RNord 1(TuSpree)RDiagonalWestRSüd 1RSüd 2(o. CTM)RSüd 4ja 1 ja 1 möglich 1 möglich 1 ausgeschl. 6 möglich 1o.Beeintr.nur mitHESgewährleistet1 gewährleistetHafenerschließungSüd erf.5 o.Beeintr.nur mitHES1 gewährleistet5 HafenerschließungSüd erf.5 o.Beeintr.1 gewährleistet5 teilweiseerforderlich1 o.Beeintr.4 i. Pr.nichterforderlich1 o.Beeintr.1 bedingtgewährl.(nur Anb.CT Altw.und HoheSchaar)1 i. Pr.nichterforderlich1 o.Beeintr.5 bedingtgewährl.(nur ASHoheSchaar)1 i. Pr.nichterforderlichR161INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 119- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -KriteriumDurchfahrtshöhenSchifffahrtNord(Libest)imKöhlbrandzu geringRNord 1(TuSpree)6 gewährleistetRDiagonalWest1 gewährleistetRSüd 11 gewährleistetRSüd 2(o. CTM)1 gewährleistet,nichtCTMRSüd 45 gewährleistetGesamtrangfolge 5 4 2 1 5 3R1Die linienbestimmte Trasse mit ihrer eingeschränkten Durchfahrtshöhe im Köhlbrand istungeeignet die Entwicklung der Hamburger Häfen zu befördern. Variante Nord (linienbestimmt)ist deshalb nachrangig.Variante Süd 2 blockiert ebenfalls die Hafenentwicklung. Sie berücksichtigt dieHafenerweiterung nicht ausreichend und schließt den Betrieb eines Containerterminal aus. Sie istdeshalb nachrangig.Hinsichtlich der weiteren Kriterien ergibt sich ein Bild wechselnder Vor- und Nachteile. MitAbstand beste Lösung zur Berücksichtigung der Hamburger Hafenentwicklung ist die VarianteSüd 1. Bei den Nordvarianten, auch bei Nord 1, ist der störungsfreie Betrieb der Hafenbahnen(Kattwykbrücke) nur durch eine zusätzliche Hafenerschließung Süd (HES) zu gewährleisten. DieVariante Süd 4, die keinen direkten Anschluss aller Häfen gewährleistet, ist aus diesem Grundungünstig. Relativ ausgewogen und günstig bezüglich der Hafenbelange schneidet VarianteDiagonal West ab.Vorzugsvariante hinsichtlich der Hafenentwicklung ist Variante Süd 1.4.6 WirtschaftlichkeitDie wirtschaftliche Beurteilung erfolgt anhand der geschätzten Investitionskosten alsmaßgebender Teil der Baulastträgerkosten. Laufende jährliche Kosten und Risikokosten fürUnvorhergesehenes werden zzt. nicht berücksichtigt.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 120- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Zusätzlich werden Folgeinvestitionen des Bundes in die Bewertung mit einbezogen. WeitereFolgemaßnahmen (von Dritten/ Hafenerschließung) werden im Variantenvergleich alternativberücksichtigt und in die wirtschaftliche Gesamtbeurteilung eingestellt.Variantenvergleich – KostenKriteriumNordlinienbest.Nord 1DiagonalWestSüd 1Süd 2(o. CTM)RRRRRLänge [km] 8,3 8,3 10,6 9,4 8,3 8,3Kosten Neubau(Mio. €)KostenFolgemaßnahmeBund (Mio. €)Kosten Neubau +Folge (Mio. €)KostenHafenerschließungSüd (HES) (Mio. €)Kosten Gesamt (mitHES) (Mio. €)Süd 4695 1.064 1.098 713 682 86317 17 19 2 - -712 1.080 1.117 715 682 863mind. 212 mind. 212 mind. 25 5 5 5924 4 1.292 6 1.142 5 720 1 687 2 868 2Gesamtrangfolge 4 6 5 2 1 3RDie linienbestimmte Trasse mit ihrem günstigen Kostenniveau kann so nicht realisiert werden.Sie erfordert zur vergleichbaren Bewertung eine Erhöhung der Köhlbrandquerung auf 72 msowie zusätzlich die südliche Hafenerschließung (HES). Sie ist bereits ohne die mit der HESausgewiesene Kostensteigerung nachrangig.Bei den Nordvarianten ist eine zweite Hafenerschließung Süd (HES) im Bereich derSüdvarianten der Hafenquerspange erforderlich. Bereits ohne Einbeziehung dieserFolgemaßnahme sind die Varianten Nord 1 und Diagonal West auf Grund ihrerIngenieurbauwerke, insbesondere Tunnel, deutlich teurer. Die Varianten Nord 1 und DiagonalWest sind in diesem Umfang zu teuer und deshalb nachrangig. Mit den Nordvarianten wird dieZielstellung einer Kostenreduzierung im Rahmen der Neubewertung von Varianten verfehlt.Die Südvarianten Süd 1, Süd 2 und Süd 4 sind insgesamt mit Abstand am kostengünstigsten. ImVergleich zu den Nordvarianten werden Kosten für Ingenieurbauwerke eingespart. Die Kostenfür Folge- und weitere Ausbaumaßnahmen der Südvarianten sind gering. Durch den Bau einerINVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 121- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Hafenquerspange Süd besteht mit der vorhandenen Hafenhauptroute eine zweite leistungsfähigeQuerverbindung und Hafenerschließung.Wirtschaftliche Vorzugsvarianten sind die Südvarianten. Mit diesen wird neben den günstigenKosten außerdem noch der sinnvolle unmittelbare Netzschluss zur A 1 erreicht. Eine zweistufigeAusbaumöglichkeit der Hafenquerspange wird offen gehalten.4.7 Zusammenfassende Beurteilung und EmpfehlungDie Gesamtbewertung der Varianten der Projektstudie erfolgt über die mit der Freien undHansestadt abgestimmten 6 Zielfelder und zusätzlich eine Artenschutzprognose als Grundlagefür eine Neubewertung des Vorhabens Hafenquerspange Die Varianten unterscheiden sichunterschiedlich stark bezüglich der Zielfelder der Beurteilung.ZielfeldVerkehrlicheWirkungenTechnischeGestaltungArtenschutz/Natura 2000Stadtentwickl./StadtbildUmweltverträglichkeitHafenbelange/HafenwirtschaftKosten einschl.Folgemaßn. + HESNord(Libest)Nord 1(TuSpreeh)DiagonalWestSüd 1 Süd 2(o. CTM)1 1 6 1 4 54 6 5 1 1 15 3 6 3 1 11 1 6 5 3 35 4 5 1 2 25 4 2 1 5 34 6 5 2 1 3Gesamtrang 4 4 6 1 2 3Süd 4Hinsichtlich der verkehrlichen Wirkungen sind nur geringe Unterschiede zu verzeichnen.Variante Diagonal West weist in der Summe Nachteile auf und ist verkehrlich nachrangig.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 122- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Hinsichtlich der Umweltverträglichkeit ergeben sich Unterschiede als Grundlage für eineRangfolgenbildung, wobei Variante Diagonal West wegen der Summation von Betroffenheitenausgeschlossen werden muss. Gleiches gilt für den Artenschutz.In den weiteren Zielfeldern, der technisch-wirtschaftlichen Beurteilung und hierbei insbesonderebei den Kosten, den Fragen der Stadtentwicklung und der Hafenentwicklung, ergeben sichteilweise erhebliche Unterschiede zwischen den Varianten. In der Summation führen dieseinsgesamt zu deutlichen Nachteilen für die Varianten des Nordkorridors. Für die Nordvarianteneinschließlich Variante Diagonal West wird die Zielsetzung einer Kostenreduzierung im Rahmender Neubewertung verfehlt.Über alle Zielfelder gesehen ergeben sich insgesamt deutliche Vorteile für die Varianten desSüdkorridors. Die Variante Süd 2 ist wegen der ausgeschlossenen Hafenerweiterung keineAlternative für die anderen Südvarianten. Die bereits aus Umweltsicht keine Alternativedarstellende Variante Diagonal West, die ihren Anfang im Südkorridor nimmt, erfüllt zudemnicht die Zielstellung einer Kostenreduzierung im Rahmen der Neubewertung.Im Ergebnis der Gesamtbewertung unter Berücksichtigung aller Zielfelder sind die Südvarianteninsgesamt bevorteilt.Die DEGES beabsichtigt, der Freien und Hansestadt Hamburg eine Linienführung im Zuge derVariante Süd 1 zum Antrag auf Änderung der Linienbestimmung der A 252 Hafenquerspangedurch das BMVBS vorzuschlagen.INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 123- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -VariantenübersichtLfd.Nr.612MerkmalStreckenlänge [km]Nord (linienbestimmt)Nord 1 1)Diagonal Süd 1 Süd 2 Süd 4West 1)a) Neubau A 252 7,40 8,26 10,58 9,38 8,33 8,33b) Folgemaßnahmen A 252: 0,6 A 252: 0,6 Moorb.: 0,7A 252: 0,6Moorb.: 0,7 - -c) Hafenerschließ. Süd. 9,0 9,0 4,0 - - -Linienführunga) Rmin [m] 400 300 350 400 400 400b) Smax [%] 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,03 Prognose-VerkehrsstärkeDTV [Kfz/24 h]4a) entlastete Straßen553.000bis66.00053.000bis66.00041.000bis55.00029.000bis55.00032.000bis60.00032.000bis60.000Entlastungen [Kfz/24 h] s. VU s. VU s. VU s. VU s. VU s. VUb) Belastungsdiff. DTVBauwerkea) Großbrücken [m] 586 + 355 586 + 355 800+425+355 800 680 2.200b) Hochstraßen [m] 4040 5.510 1100 2500 2580 2570c) Tunnel [m] - 983 983 650 650 650d) Trog [m] 330 850 850 1165 1165 1165e) Lärmschutzwände[m] 5.750 3.900 6.700 3.300 3.500 3.500Immissionena) Baugebiete Wilhelmsburg3.50050Wilhelmsburg2.50050Moorburg650125Moorburg650125Moorburg2.00025Moorburg90025Spreehafen500250Spreehafen500250Bostelbek600500Bostelbek600500Wilhelmsburg1.35025Wilhelmsburg1.35025Wilhelmsburg2.50050Wilhelmsburg1.35025Spreehafen500250b) Länge Immiss.ber.[m]c) Mindestabstand Wilhelmsburg3.50050Wilhelmsburg2.50050Moorburg650125Moorburg650125Moorburg2.00025Moorburg90025Spreehafen500250Spreehafen500250Bostelbek600500Bostelbek600500Wilhelmsburg1.35025Wilhelmsburg1.35025Wilhelmsburg2.50050Wilhelmsburg1.35025Spreehafen500250INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009

DEGES Projektstudie Hafenquerspange Hamburg Seite 124- Variantenvergleich und Vorzugsvariante -Lfd.Nr.Merkmal7 RaumordnerischerNutzen8Kosten [Mio. €](ohne Risikoanteil 1) )Nord (linienbestimmt)gleichzeitigSüdtangenteder InnenstadtNord 1 1)gleichzeitigSüdtangenteder InnenstadtDiagonal Süd 1 Süd 2 Süd 4West 1)Kreuzlösungmit A 26teilweiseHafenerschließungSüdAnschlussCTMKreuzlösungmit A 26gleichzeitigHafenerschließungSüdAnschlussCTMKreuzlösungmit A 26gleichzeitigHafenerschließungSüdKreuzlösungmit A 26gleichzeitigHafenerschließungSüd695 1.064 1.098 713 682 863INVER SSP Consult Kortemeier & Brokmann KIFL GFN Juni 2009