35Die F-28 hat eine elegante Form.Auffällig ist die fehlende TaumelscheibeDas Instrumentenbrettähnelt dem der Hughes300Über das »Chinesenhütchen«am Stick kanndie Maschine perfektausgetrimmt werdenüberliegenden Rumpfseite überprüft. Hinterdem Motor sitzt die Antriebskupplung miteinem breiten Antriebsriemen, der auf Rissegeprüft wird. Zudem kann der <strong>Pilot</strong> von hieraus sehen, ob der Anschluss der Heckrotorwelleintakt ist oder sich Teile gelöst haben.Jedes Rotorblatt hat an der Blattwurzelein Schauglas. Färbt sich dieses schwa – dasist auch vom Boden aus bequem zu sehen– löst sich mit aller Wahrscheinlichkeit dassogenannte Lamiflex-Lager auf, das an derBlattwurzel sitzt, und muss getauscht werdenoder es tritt einfach massiv Schmiermittelaus – auch ein Wartungsgrund. Diesist aber so gut wie noch nie vorgekommen.Weiter geht die Kontrolle zum Heckrotor,der links an der Maschine sitzt. Hier findensich an der Heckrotorwelle sogenannteflexpacks, kleine Päckchen aus sieben Metallscheiben.Würde sich die Heckrotorwelleverdrehen, würden sie die Torsionskraftaufnehmen und brechen. An den zweiGanzmetall-Heckrotorblättern selbst sitzenan der Außenkante kleine Metallplatten –die strike tapes. Sind sie einmal nicht mehrvorhanden, hat der <strong>Pilot</strong> mit hoher Wahrscheinlichkeiteine Bodenberührung gehabt.Auch dabei kann die Heckrotorwelle Schadengenommen haben und wird sicherheitshalberüberprüft. Der Heckrotor selbst istaber eigentlich durch einen massiven Bügelvor Bodenkontakt geschützt. Am hinterenEnde des Auslegers findet man wie üblichauch das Schauglas für das Heckrotorgetriebeöl.Auf der rechten Kabinenseite hatder <strong>Pilot</strong> Zugang zum Gepäckfach, das mitseinem Volumen wohl einmalig in dieserHubschrauberklasse ist. Zwei kleinere Kofferhaben hier locker Platz. Durch zwei kleineKlappen, die nicht verriegelt sind, kanndie Rolle zum Spannen des Antriebsriemensangeschaut und auf Festigkeit geprüft werden.Bei laufendem Motor öffnen sich dieseKlappen, die durch Federn normalerweisegeschlossen werden, aufgrund der Sogwirkungdes Fans. Dieser ist ebenfalls von außenunsichtbar in die Zelle integriert. DerMotor bekommt so stets ausreichend Kühlluft.Eine separate Öffnung im Rumpf istsomit nicht mehr nötig. Gleichzeitig dienendie kleinen Klappen auch als Trittstufe, uman den Hauptrotorkopf zu gelangen.Auf Höhe des Motors ist auf der rechtenRumpfseite der große Luftfilter für denTurbolader angebracht, dieser sitzt vor derFCU (Fuel Control Unit). Auch er hat zweiLüftungsklappen, die sich nach innen öffnenund den Motor kühlen. Die Maschine hatzwei Tanks mit einem Fassungsvermögenvon 150 Litern Treibstoff.Das Landegestell der Enstrom ist, ähnlichder Hughes 300, gedämpft. Die Dämpfersind stickstoffgefüllt und mit einer Gummimanschetteumschlossen. Dr. Düchtingberichtet, dass die Gummis bei manchenFlügen verrutschen, man sie aber einfachwieder hochziehen kann. Jens Emmerichzeigt uns zudem, wie man den Füllstand derDämpfer prüfen kann. Zieht man die Manschettehoch – dafür ist etwas Kraftaufwandnötig, erkennt man eine breite rote Linie. Istsie zu sehen, ist noch genug Stickstoff vorhanden.»Bei zu geringem Druck hängt dieMaschine aber auch zu einer Seite«, so Emmerich.Die Vorflugkontrolle ist nun eigentlichbeendet und wir können uns im Flug2/2013
36 | <strong>Pilot</strong> ReportAm Heckrotorgetriebe istdas Schauglas für denÖlfüllstand einzusehen.Die rote Markierung zeigt den optimalenFüllstand der Dämpfer. Um sie zusehen, muss die Gummimanschettehochgezogen werdenDas geräumige Cockpitmit drei Sitzplätzenbietet <strong>Pilot</strong> und PassagierenausreichendPlatzvon den Leistungen der Enstrom überzeugen.Da die F-28F im Moment aufgrund derTemperaturen in der warmen Halle steht,müssen wir sie zuerst auf das Vorfeld schieben.Die Räder sind ausfliegbar, das heißt,sie können immer montiert bleiben, was dasHandling sehr vereinfacht.Draußen bläst ein recht starker Wind mitmehr als 20 Knoten und die Temperaturenpendeln um den Gefrierpunkt. Wir steigenins geräumige Cockpit. Sofort fällt auf,dass die Enstrom eine sehr große Kopf- undBeinfreiheit bietet. Das Instrumentenbrettist aufgeräumt und klar strukturiert. DieInstrumente sind analog. Neben einer Reihemit Sicherungen hat die Enstrom zudemein Warning Panel, bei dem die Fehlermeldungenaufleuchten und nicht Lämpchenüber den Beschriftungen angehen. Es fälltmir nicht schwer, mich im Cockpit zurechtzufinden.Die Anordnung des Panels ähneltdem der Hughes 300 sehr, nur fällt es größeraus. Und auch der Anlassvorgang ist sehrDie Taumelscheibe sitzt versteckt unter demGetriebe und ist nur mit Hilfe einer Taschenlampezu erkennenähnlich. Nachdem Dr. Düchting die Batterieangeschaltet und den Mixture gezogen hat,schaltet er die Master Boost Pump für etwaacht Sekunden zu, um Treibstoff einzuspritzen.Nun das Gas etwa einen Zentimeterweit öffnen und den Starter drücken. Dieserist wie bei der Hughes als Druckknopf amPitch zu betätigen.Noch bevor der Motor richtig anspringt,drückt Dr. Düchting den Mixture wieder zurückund nun springt auch der Motor sauberan. Positionslichter und Beacon ein, dannkann auch schon eingekuppelt werden. DerHebel zum Einkuppeln fällt recht groß ausund befindet sich rechts neben dem <strong>Pilot</strong>ensitz(der <strong>Pilot</strong> sitzt bei der Enstrom links).Der Hebel wird nun einmal ganz hoch gezogenund dann wieder zum Boden gedrückt.»Bei den meisten Kolben-Hubschraubernist der Einkupplungsvorgang automatisiert,bei Enstrom ist er manuell. Das ist aber keinProblem, da man den Druckpunkt sehr gutspürt«, erklärt Dr. Düchting.Wenn die beiden Zeiger Rotor- und Motordrehzahlzusammenliegen, wird der Hebelganz nach oben gezogen. Die Drehzahlwird nun am Drehgas auf 1800 RMP gehalten,bis die Zylinderkopftemperatur auf 200Grad angestiegen ist. Diesen Wert erreicht2/2013
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